CV

AC 150/5320-6F
1. Propósito.
Esta circular de asesoramiento (AC) proporciona orientación al público sobre el diseño y evaluación de
pavimentos utilizados por aeronaves en aeropuertos civiles. Para la elaboración de informes de pavimento -
fuerza, ver AC 150 / 5335-5C, Método estandarizado para reportar pavimentos aeroportuarios Fuerza - PCN.

2. Cancelación.
Esta CA cancela la AC 150 / 5320-6E, Diseño y evaluación de pavimentos de aeropuertos, con fecha 30 de
septiembre de 2009.

3. Aplicación.
La FAA recomienda la orientación y los estándares en esta CA para pavimento de aeropuerto, diseño y
evaluación. En general, el uso de esta CA no es obligatorio. Sin embargo, el uso de los estándares en esta CA son
obligatorios para todos los proyectos financiados bajo el Programa de mejora del Aeropuerto (AIP) o con
ingresos del cargo de la instalación de pasajeros (PFC) Programa. Esta CA no se aplica al diseño de pavimentos
que no son utilizados por aeronaves, es decir, vías, estacionamientos y vías de acceso.

4. Cambios principales.
Esta CA contiene los siguientes cambios:

1. Reformateado para cumplir con la Orden de la FAA 1320.46, Sistema Circular de Asesoramiento de la FAA.

2. Texto revisado y ejemplos de diseño para incorporar cambios en FAARFIELD v1.41 Software de diseño de
pavimentos. También se agregó una guía general sobre cómo usar FAARFIELD.

3. Guía simplificada y trasladada sobre análisis económico al Capítulo 1.

4. Incluyó todo el diseño del pavimento en el Capítulo 3, incluida la guía previa sobre el diseño de pavimento
para aviones que pesan menos de 30,000 libras (13 610 kg).

5. "Uso regular" definido para el diseño de pavimentos como al menos 250 salidas anuales, lo que equivale a
500 operaciones anuales.

6. Información eliminada sobre acero incrustado y concreto reforzado continuamente en el pavimento.

7. Tabla agregada sobre los valores de módulo permisibles y las relaciones de Poisson utilizadas en FAARFIELD.

8. Tablas agregadas para el espesor de capa mínimo para pavimento flexible y rígido

9. Se agregaron detalles sobre el refuerzo en una junta de aislamiento reforzada.

10. Se agregaron detalles para la transición entre las secciones de pavimento de PCC y HMA.

11. Apéndice agregado, Pruebas no destructivas (NDT) que usan el Dispositivos tipo de peso decreciente de
Carga Impulso en la Evaluación de Pavimentos Aeroportuarios.

5. Material de lectura relacionado.

Las publicaciones enumeradas en el Apéndice F proporcionan orientación adicional e información detallada en
el diseño y evaluación de pavimentos aeroportuarios.
6. Unidades.
A través de esta CA, se utilizarán las unidades de inglés habituales seguido de "suave" (redondeado), conversión
a unidades métricas para tablas y figuras y conversión para el texto. Las unidades de inglés gobiernan.

7. Comentarios sobre este AC.

Si tiene sugerencias para mejorar esta CA, puede utilizar la Circular de Asesoramiento, Formulario de
comentarios al final de este AC.
CAPÍTULO 1. PAVIMENTOS DEL AEROPUERTO: SU FUNCIÓN Y FINES
1.1 General.
1.1.1 Un pavimento de aeropuerto es una estructura de ingeniería compleja. Análisis y diseño de pavimentos.
implica la interacción de cuatro componentes igualmente importantes: el subgrado (naturalmente suelo
presente), los materiales de pavimentación (capa superficial, base y subbase), las características de las cargas
aplicadas, y clima.

1.1.2 Los pavimentos de los aeropuertos están diseñados y construidos para proporcionar un apoyo adecuado
para las cargas impuestas por aviones y para producir una superficie firme, estable, lisa, antideslizante, para
todo el año, para todo clima, libre de escombros u otras partículas que puedan soplarse o recogerse arriba por
lavado con hélice o chorro a presión. Para cumplir con estos requisitos, la calidad y el espesor del pavimento no
debe fallar bajo las cargas impuestas. El pavimento debe también poseer suficiente estabilidad inherente para
soportar, sin daños, el abrasivo. acciónar del tráfico, condiciones climáticas adversas y otras influencias
deteriorantes. Esta requiere la coordinación de muchos factores de diseño, construcción e inspección para
asegurar la mejor combinación de materiales disponibles y mano de obra.

1.1.3 La guía de diseño de pavimento presentada en esta CA se basa en la teoría elástica en capas para el diseño
de pavimentos flexibles y la teoría de elementos finitos tridimensionales para diseño de pavimentos rigidos.
Estas metodologías abordan el impacto de configuraciones del tren de aterrizaje y condiciones de carga de
pavimento aumentadas en pavimentos de aeropuerto sin modificar los procedimientos de diseño subyacentes.
Las curvas de falla han sido calibradas con pruebas de pavimento a escala completa en la instalación de pruebas
de pavimento del aeropuerto nacional de la FAA (NAPTF). La FAA ha desarrollado el programa informático FAA
Rígido y Flexible. Diseño de capa elástica iterativa (FAARFIELD) para ayudar con el diseño del pavimento, vea
Capítulo 3 para información detallada sobre FAARFIELD.

1.1.4 Orientación sobre la evaluación estructural del pavimento del aeropuerto necesaria para evaluar la
capacidad de un pavimento existente para soportar diferentes tipos, pesos o volumen de tráfico de aviones es
presentó esta CA. Dado que los modelos de falla de pavimento han sido actualizados, la actual metodología de
diseño del pavimento puede producir espesores de pavimento diferentes a los métodos utilizados para diseñar
el pavimento original. Se debe utilizar juicio de ingeniería. al evaluar resultados.

1.2 Especificaciones de construcción y estándares geométricos.

1.2.1 Especificaciones.
Especificaciones de materiales de construcción a las que hace referencia el Número de artículo (por ejemplo, P-
401, Mezcla caliente de Pavimentos de asfalto (HMA); P-501, Pavimento de Concreto de Cemento Portland
(PCC), etc.) se encuentran en AC 150 / 5370-10, Normas para especificar la construcción de aeropuertos.

1.2.2 Estándares geométricos.

Normas y recomendaciones de diseño de aeropuertos, incluidas pistas de rodaje, el diseño geométrico, los
anchos, los grados y las pendientes se encuentran en AC 150 / 5300-13, Diseño de aeropuerto; y la longitud de
las pistas se describe en AC 150 / 5325-4, Longitud de la pista, requisitos para el diseño del aeropuerto.

1.3 Pavimentos de aeródromos.

1.3.1 Tipos de pavimento.
Los pavimentos discutidos en esta CA incluyen recubrimientos flexibles, rígidos y flexibles y rígidos. Varias
combinaciones de tipos de pavimento y capas estabilizadas resultan en complejos Pavimentos clasificados entre
flexibles y rígidos.

 Pavimentos flexibles son aquellos en los que cada capa estructural está soportada por la capa de abajo y
finalmente apoyada por el subgrado. Mezcla caliente de asfalto (HMA) y P-401/403 se refieren a pavimentos
flexibles.
 Los pavimentos rígidos son aquellos en los que la resistencia principal a la carga es proporcionada por la acción
de losa de la capa de hormigón superficial. Hormigón de cemento portland (PCC) y P-501 se refiere a pavimentos
rígidos.

1.3.2 Selección del tipo de pavimento.

1.3.2.1 Con un diseño, materiales, construcción y mantenimiento adecuados, cualquier tipo de pavimento puede
proporcionar la vida de servicio deseada. Históricamente los pavimentos de los aeropuertos han funcionado
bien durante 20 años, como se muestra en La vida operativa de los pavimentos de aeropuertos, (DOT / FAA /
AR-04/46). Sin embargo, ninguna estructura de pavimento funcionará para la vida útil deseada sin utilizar
materiales de calidad instalados y mantenidos con una rutina oportuna y mantenimiento preventivo.

1.3.2.2 La selección de una sección de pavimento requiere la evaluación de múltiples factores que incluyen
limitaciones de costo y financiamiento, restricciones operacionales, tiempo de construcción, costo y frecuencia
del mantenimiento anticipado, restricciones ambientales, disponibilidad de materiales, futura expansión
aeroportuaria. planes, y cambios anticipados en el tráfico. El ingeniero debe documentar la justificación de la
sección de pavimento seleccionada y la vida útil en el Informe del ingeniero.

1.3.3 Análisis de la rentabilidad.

1.3.3.1 Al considerar secciones de pavimento alternativas, se asume que todos las alternativas lograrán el
resultado deseado. La pregunta es qué resultados de diseño alternativos en el costo total más bajo durante la
vida del proyecto y ¿Cuáles son los impactos de costo de usuario de estrategias alternativas? Valor presente o
los análisis económicos de valor presente son considerados los mejores métodos para Evaluación del diseño de
pavimentos aeroportuarios o alternativas de rehabilitación. Referirse a Circular A-94 de OMB, Apéndice C, Tasas
de descuento por costo-efectividad, Compra de arrendamiento y análisis relacionados, para tasas de descuento
reales para el período de análisis de diseño. Para proyectos financiados con fondos federales, use los más
recientes tasa de descuento publicada por la Oficina de Administración y Presupuesto (OMB) apropiado para un
análisis de la rentabilidad. Cuando sea aplicable calcular valores de recuperación residual en el valor depreciado
en línea recta de la alternativa al final del periodo de análisis. El coste inicial y la vida.

La expectativa de las diversas alternativas debe basarse en la ingeniería del ingeniero, experiencia con
consideración dada a los materiales locales, factores ambientales y capacidad del contratista. Al considerar la
efectividad de varias alternativas de mantenimiento preventivo y de rutina, refiérase a Programa de Tecnología
de Pavimento de Asfalto del Aeródromo (AAPTP) Proyecto 05-07, Técnicas para la Prevención y Remediación de
No Relacionados con la Angustia de Cargas en los pavimentos del aeropuerto HMA (Fase I).

La ecuación básica para determinar el valor presente se muestra a continuación:

Donde:

PW = Valor presente

C = Costo actual del diseño inicial o actividad de rehabilitación

m = Número de mantenimiento o ocupaciones de rehabilitación

Mi = Costo del mantenimiento o alternativa de rehabilitación en términos de costos actuales, es decir, dólares
constantes

r = tasa de descuento

ni = Número de años desde el presente de la i actividad de mantenimiento o rehabilitación

S = Valor de recuperación al final del período de análisis

Z = Duración del período de análisis en años. La FAA da un periodo de diseño es de 20 años. Para fondos
proyectos federales, la FAA debe aprobar otros periodos de análisis

: comúnmente se llama el pago único presente factor de valor en la mayoría de la ingeniería económica libros de
texto

1.3.3.2 Desde un punto de vista práctico, si la diferencia en el valor actual de los costos entre dos alternativas
de diseño o rehabilitación es del 10 por ciento o menos, es normalmente se asume que es insignificante y el
valor presente de los dos se puede suponer que las alternativas son las mismas.

1.3.3.3 La determinación de la rentabilidad incluye un análisis de costos del ciclo de vida (LCCA). La metodología
de LCCA incluye los siguientes pasos:

1. Establecer estrategias de diseño alternativas;

2. Determine el tiempo de actividad (el período de análisis debe ser suficiente para reflejar las diferencias de
costos a largo plazo, incluyendo al menos una rehabilitación de cada alternativa

3. Estimar costos directos (los costos futuros deben ser estimados en Dólares constantes y descontados al
presente utilizando tasa de descuento real.

4. Nota: el período de análisis es un período de tiempo durante el cual la alternativa se comparan secciones de
pavimento y no es la vida de diseño utilizada para el diseño de pavimento.

1.3.3.4 Los costos de mantenimiento de rutina, como el sellado de grietas incidentales, tienen un efecto marginal
sobre valor presente neto (VAN). El enfoque debe estar en la inicial construcción, mantenimiento preventivo, y
costos de rehabilitación. Salvar el valor debe estar basado en la vida restante de una alternativa al final del
periodo de análisis.

Nota: LCCA, como mínimo, debe incluir un análisis de sensibilidad para abordar la variabilidad dentro de los
principales supuestos de entrada de análisis y estimados. Tradicionalmente, el análisis de sensibilidad ha
evaluado diferentes tasas de descuento o valor asignado de tiempo. El análisis de sensibilidad definitivo es
realizar un análisis probabilístico, que permite múltiples entradas para variar simultaneamente.

1.3.3.5 El hecho de que un análisis de costo del ciclo de vida respalde una sección de pavimento no garantiza
que los fondos estarán disponibles para apoyar la construcción inicial. En los proyectos financiados por el
gobierno federal la coordinación con y la aprobación por parte de los locales, la Región FAA / ADO se requiere
cuando se consideran períodos de diseño mayores o menores de 20 años.

1.3.3.6 Para obtener información adicional sobre la ejecución de LCCA, consulte Informe del Programa de
Tecnología de Pavimentos de Asfalto de aeródromo (AAPTP) 06-06, Costo del ciclo de vida, análisis para
pavimentos aeroportuarios, y la Administración Federal de Carreteras, primer Análisis de Costos del Ciclo de
Vida. AIRCOST, una hoja de cálculo basada en Excel. Para realizar el análisis de LCCA, se puede descargar desde
http://www.aaptp.us.

1.3.4 Estructura del pavimento.

La estructura del pavimento consiste en un curso de superficie, un curso base, un curso de subbase y soslaye
como se ilustra en la Figura 1-1 y se describe en la Tabla 1-1.

1. Superficie. Los cursos de superficie típicamente incluyen concreto de cemento Portland (PCC) y mezcla en
caliente de asfalto (HMA).

2. Base. Los cursos básicos generalmente se dividen en dos clases: desestabilizados y estabilizados.

A Las bases no estabilizadas consisten en agregados triturados y no triturados. Las bases estabilizadas consisten
en agregados triturados y no triturados estabilizados con cemento o asfalto.

3. Subbase. Los cursos de subbase consisten en material granular, que puede ser desestabilizado o estabilizado.

4. Subgrado. El subsuelo se compone de suelos naturales o modificados.

Notas:

1. Consulte la norma AC 150 / 5370-10, Normas para especificar la construcción de aeropuertos, para el individuo
presupuesto.

2. El P-601 se puede usar para ubicaciones que necesitan una superficie resistente al combustible.

3. El P-304 y el P-306 deben usarse con precaución porque es susceptible de agrietamiento por reflexión.

4. P-209, Curso base de agregado triturado, utilizado como curso base se limita a los pavimentos diseñados para
cargas brutas de 100,000 libras (45 360 kg) o menos.

5. P-208, Curso base agregado, utilizado como curso base se limita a los pavimentos diseñados para cargas brutas
de 60,000 libras (27 200 kg) o menos.

6. No se recomienda el uso de P-213 y P-301 como curso de subbase cuando la penetración de escarcha en la
subbase.

7. P-219, Curso de base de agregado de concreto reciclado, se puede usar como base dependiendo de la calidad
de Materiales y gradación.

1.4 Resistencia al deslizamiento. Los pavimentos del aeropuerto deben proporcionar una superficie
antideslizante que proporcionará una tracción en todas las condiciones climatológicas. Consulte AC 150 / 5320
12, Medición, construcción y mantenimiento de superficies de pavimento de aeropuerto antideslizante, para
Información sobre superficies antideslizantes.

1.5 Construcción escalonada.

Puede ser necesario construir el pavimento del aeropuerto en etapas para acomodar cambios en el tráfico,
aumentos en el peso de las aeronaves, frecuencia de operación o para abordar limitaciones de financiación. Las
etapas pueden ser verticales (es decir, fortalecimiento sucesivo de la capa) o lateral (es decir, ensanchamiento,
alargamiento, etc.). Al diseñar pavimentos aeroportuarios, dar consideración para extensiones de pista / calle
de rodaje planificadas, ensanchamiento, calles de rodaje paralelas y otros cambios para garantizar que cada
etapa proporcione una superficie operativa que pueda acomodar el tráfico actual. Considerar alineaciones de
desarrollo futuro cuando selecciones las calidades longitudinales, la pendiente transversal, las pendientes de
calles de rodadura, etc. Diseño de cada etapa para acomodar con seguridad el tráfico utilizando el pavimento
hasta la siguiente etapa es construido. La construcción inicial debe considerar las necesidades estructurales
futuras para la pleno vida útil del pavimento. Diseño y construcción de las capas subyacentes y las instalaciones
de drenaje deben cumplir con las normas requeridas para las secciones transversales finales del pavimento.
Consulte AC 150 / 5320-5, Drenaje del aeropuerto, para obtener orientación adicional sobre el diseño y
construcción de sistemas de drenaje de superficie y subsuelo para aeropuertos.

1.6 Diseño de Estructuras.

Consulte el Apéndice B para conocer los parámetros de diseño recomendados para estructuras de aeropuerto,
como Alcantarillas y puentes.
CAPÍTULO 2. INVESTIGACIONES Y EVALUACIÓN DE SUELOS.
2.1 General.
Es necesaria la identificación y evaluación precisa de los cimientos del pavimento. las siguientes secciones
resaltan algunos de los aspectos más importantes de la mecánica del suelo que son importantes para los
ingenieros geotécnicos y de pavimentos.

2.1.1 Suelo.
Para fines de ingeniería, el suelo incluye todos los depósitos naturales que se pueden mover y manipular con
equipos de movimiento de tierra, sin requerir voladuras ni rasgaduras. El perfil del suelo es la disposición vertical
de las capas de suelo individuales que presentan un aspecto físico, propiedades diferentes a la capa adyacente.
El suelo de subsuelo es la capa de suelo que forma el cimiento para la estructura del pavimento; Es el suelo
directamente debajo de la estructura del pavimento. Las condiciones del suelo subsuperficial incluyen la
elevación del nivel freático, la presencia de estratos acuíferos, y las propiedades de campo del suelo.
Propiedades de campo incluyen la densidad, el contenido de humedad, la susceptibilidad a las heladas y la
profundidad típica de la penetración helada.

2.1.2 Sistema de clasificación.

Use ASTM D 2487, Práctica estándar para la clasificación de suelos para Propósitos de ingeniería (Sistema
Unificado de Clasificación de Suelos), para clasificar los suelos para Pavimentos de aeropuertos civiles para fines
de ingeniería. El apéndice A proporciona un resumen del suelo general como características pertinentes a los
pavimentos.

2.1.3 Soporte de subgrado.

2.1.3.1 El suelo de subsuelo proporciona el soporte definitivo para el pavimento y las cargas impuestas. La
estructura del pavimento sirve para repartir las cargas impuestas a la subrasante sobre un área mayor que el
área de contacto del neumático. los suelos disponibles con las mejores características de ingeniería deben ser
incorporados en las capas superiores del subgrado.

2.1.3.2 El valor de diseño para el soporte de subgrado debe seleccionarse de forma conservadora para garantizar
un subgrado estable y debe reflejar el subgrado deSoporte a largo plazo que se prestará al pavimento. La FAA
recomienda seleccionar un valor que es una desviación estándar por debajo de la media. Dónde la resistencia
media de la subrasante es más baja que la relación de cojinetes de California (CBR) de 5, puede ser necesario
mejorar el subgrado a través de estabilización u otros medios para facilitar la compactación de la subbase
Cuando el diseño CBR es inferior a 3, se requiere mejorar el subgrado mediante estabilización u otros medios.
Ver párrafo 2.6.

2.1.4 Drenaje.
Las condiciones del suelo afectan el tamaño, la extensión y la naturaleza del drenaje superficial y Estructuras e
instalaciones subsuperficiales. La guía general sobre capas de drenaje básicas se discute en Capítulo 3. Para una
guía detallada sobre el diseño de capas de drenaje subsuperficiales, consulte AC 150 / 5320-5, Diseño de drenaje
de aeropuerto, Apéndice G.

2.2 Condiciones del suelo.

2.2.1 Investigación del sitio.
Se debe evaluar el tipo de suelo y las propiedades de los suelos que se utilizarán en el proyecto. Si no se dispone
de suficientes suelos dentro de los límites del aeropuerto, identifique y Investige áreas de préstamo adicionales.
Las investigaciones deben determinar la distribución y Propiedades físicas de los diversos tipos de suelo
presentes. Esto, combinado con el sitio de topografía y datos climáticos, proporciona la información necesaria
para planificar el desarrollo de la estructura del pavimento del aeropuerto. Una investigación de suelo in situ.
las condiciones en un sitio del aeropuerto incluirán típicamente la colección de muestras representantes de los
suelos para determinar el perfil del suelo y las propiedades que identifican el arreglo de los diferentes suelos. La
investigación del sitio también debe incluir una evaluación de los materiales locales y su disponibilidad para su
posible uso en la construcción de la estructura de pavimento.

2.2.2 Procedimientos.
ASTM D 420, Guía estándar para la caracterización de sitios para diseño de ingeniería y propósitos de
construcción, pueden ser utilizados para muestreos y procedimientos de inspección y tecnicas Este método se
basa en el perfil del suelo. En el campo, ASTM D 2488, Práctica estándar para la descripción e identificación de
suelos (Visual-Manual Procedimientos), se usa comúnmente para identificar suelos por características tales
como el color, textura, estructura, consistencia, compacidad, cementación y, en diversos grados, composición
química.

2.2.3 Mapas de suelo.

Departamento de Agricultura, Servicio de Conservación de Recursos Naturales, mapas de suelos, Estados Los
mapas geológicos del Servicio Geológico de Estados (USGS) y los mapas de geología de ingeniería son ayudas
valiosas en el estudio de suelos en y cerca del aeropuerto. La clasificación determinada a partir de estos mapas
no trata el suelo como una ingeniería o material de construcción; sin embargo, los datos obtenidos son útiles
para el ingeniero que realiza investigaciones preliminares de la selección del sitio, costos de desarrollo y
alineación, así como en cuanto al agrónomo en relación con el desarrollo de áreas de césped en los aeropuertos.
Mucha de esta información está disponible en los sitios web de las agencias respectivas.

2.2.4 Fotografía aérea.

El relieve, el drenaje y los patrones de suelo se pueden determinar a partir de la fotografía aérea. Una revisión
de fotografías aéreas históricas del sitio puede revelar patrones de drenaje anteriores y depósitos de diferentes
tipos de suelo. Muchos sitios web ahora proporcionan acceso a antena, fotografías y mapas útiles para
investigaciones preliminares del sitio.

2.3 Levantamiento y muestreo.

2.3.1 Perforaciones subsuperficiales y núcleos de pavimento de pavimentos existentes.
2.3.1.1 El paso inicial en una investigación de las condiciones del subsuelo es un estudio de suelo para determinar
la cantidad y extensión de los diferentes tipos de suelo, la disposición de las capas del suelo, y la profundidad de
cualquier agua subsuperficial.

Las perforaciones se obtienen generalmente para determinar el perfil del suelo o de la roca y su extensión
lateral. El espaciamiento de las perforaciones no siempre puede ser definitivamente especificado por regla o
plan preconcebido debido a las variaciones en un sitio. Deben tomarse suficientes perforaciones para identificar
la extensión de los suelos encontrados.

2.3.1.2 Los pasos adicionales que se pueden tomar para caracterizar el subsuelo incluyen: Pruebas no
destructivas (NDT) y penetrómetro dinámico de cono (DCP) pruebas Las pruebas no destructivas (NDT), como
se describe en el Apéndice C, pueden ser utilizadas para evaluar la resistencia de la subrasante y para ayudar a
establecer ubicaciones para perforaciones de suelo, así como lugares de muestreo para la evaluación de
pavimentos Pruebas de penetrómetro dinámico de cono (DCP), según Método de prueba estándar ASTM D 6951
para el uso del penetrómetro dinámico de cono en aplicaciones de pavimento poco profundo, proporcionan
información útil. Pruebas de DCP se puede ejecutar fácilmente ya que cada capa de suelo se encuentra a medida
que avanza un aburrido o las pruebas de DCP se pueden ejecutar después de tomar núcleos de pavimento de
los existentes pavimentos Los resultados de DCP pueden proporcionar una estimación rápida de la resistencia
de la subrasante con correlaciones entre DCP y CBR. Además, gráficos de los resultados de DCP. Proporcionar
una representación gráfica de la fuerza relativa de las capas de subgrado. Los registros aburridos de la
construcción original y las evaluaciones previas pueden también proporcionan información útil.

2.3.1.3 Los núcleos del pavimento existente proporcionan información sobre los existentes estructuras de
pavimento. Se recomienda tomar fotografías en color de núcleos de pavimento e incluir en el informe
geotécnico.
2.3.2 Número de perforaciones, ubicaciones y profundidades.
Las ubicaciones, profundidades y números de perforaciones deben ser suficientes para determinar y mapa de
variaciones del suelo. Si la experiencia pasada indica que el asentamiento o la estabilidad en el relleno profundo
las áreas en la ubicación pueden ser un problema, o si, en opinión del ingeniero geotécnico se requieren más
investigaciones, se pueden requerir perforaciones adicionales y / o más profundas para determinar los
procedimientos apropiados de diseño, ubicación y construcción. Donde el suelo es uniforme se encuentran
condiciones, menos perforaciones pueden ser aceptables. Criterios sugeridos para la ubicación, la profundidad
y el número de perforaciones para construcciones nuevas se dan en la Tabla 2-1.

Se pueden esperar grandes variaciones en estos criterios debido a las condiciones locales.

Nota:

1. Las profundidades de perforación deben ser suficientes para determinar si la consolidación y / o ubicación de
los planos de deslizamiento para impactar la estructura del pavimento.

2.3.3 Registro aburrido.

2.3.3.1 Los resultados de las exploraciones del suelo deben resumirse en registros aburridos. Un registro
aburrido típico incluye la ubicación del aburrido, la fecha en que se realizó, el tipo de exploración, elevación de
superficie, profundidad de materiales, identificación de muestras, números, clasificación del material, nivel
freático y estándar, resistencia a la penetración. Consulte el método de prueba estándar ASTM D 1586 para

Prueba de penetración estándar (SPT) y muestreo de barril dividido de suelos, muestras representativas de las
diferentes capas de suelo encontradas deben ser obtenidos y probado en el laboratorio para determinar su
estado físico y propiedades de ingeniería. Si no se obtienen muestras con barril dividido, p. Ej. Agarrar Se debe
usar cuidado extremo de la barrena de vuelo para asegurar que

La muestra es representativa y no una mezcla de capas. Propiedades in situ, tales como humedad en el lugar,
densidad, resistencia al corte, consolidación, características, etc., pueden requerir la obtención de muestras de
núcleo “no perturbadas” por ASTM D 1587 Práctica estándar para el muestreo de tubos de paredes delgadas de
suelos de grano fino para fines geotécnicos. Porque solo los resultados de la prueba representan la muestra que
se está probando, es importante que cada muestra esté representativos de un tipo particular de suelo y no ser
una mezcla de varios materiales.

2.3.3.2 La identificación de las propiedades del suelo a partir de muestras compuestas de bolsas puede llevar a
representación engañosa de las propiedades del suelo.

2.3.4 Pruebas en el lugar.

Es posible que se requieran pozos, cortes abiertos o ambos para realizar pruebas de rodamientos in situ,
muestras no perturbadas, gráficos de estratos de suelo variables, etc. Este tipo de investigación de suelo puede
ser necesario para proyectos que impliquen condiciones in situ que justifiquen un alto grado de exactitud.
2.3.5 Número de núcleos
Se deben tomar suficientes núcleos para evaluar la condición del pavimento existente para ayudar caracterizar
el alcance y las posibles causas del malestar. Cores de pavimento existente. Ayuda a la estructura en la
determinación del alcance de la rehabilitación y / o reconstrucción requerido para corregir la angustia.

2.4 Ensayos de suelo.

2.4.1 Requisitos de prueba de suelo.
2.4.1.1 El ingeniero geotécnico debe identificar las pruebas necesarias para caracterizar las propiedades del
suelo para el proyecto. Evaluaciones de subsuelo puede incluir los siguientes estándares:

1. ASTM D 421 Práctica estándar para la preparación en seco de muestras de suelo para el análisis del tamaño
de partículas y la determinación de las constantes del suelo. Este procedimiento se utiliza para preparar
muestras para el tamaño de partícula y pruebas de plasticidad para determinar los valores de prueba en
muestras secadas al aire.

2. Método de prueba estándar ASTM D 422 para el análisis del tamaño de partícula de suelos. Este análisis cubre
la determinación cuantitativa de la partícula, tamaños en suelos.

3. Métodos de prueba estándar ASTM D 4318 para límite de líquido, límite de plástico, e índice de plasticidad de
los suelos.

2.4.1.2 Los límites de plástico y líquido de un suelo definen el contenido de humedad más bajo en el cual un
suelo cambiará de un estado semisólido a un estado plástico y un sólido pasa de un estado plástico a un estado
líquido, respectivamente. El índice de plasticidad es la diferencia numérica entre el límite de plástico y el límite
de líquido y indica el rango de contenido de humedad sobre el cual un suelo permanece en un estado plástico
antes de cambiar a líquido. El límite de plástico, límite de líquido, y el índice de plasticidad de los suelos se utiliza
con la Clasificación Unificada de Suelos. Sistema (ASTM D 2487) para clasificar los suelos. También se utilizan, ya
sea individualmente o en conjunto, con otras propiedades del suelo para correlacionar con comportamiento de
ingeniería tal como compresibilidad, permeabilidad, Compactabilidad, encogimiento y resistencia al corte.

2.4.2 Relaciones humedad-densidad de los suelos.

Para el control de compactación durante la construcción, los siguientes métodos de prueba ASTM pueden ser

Se utiliza para determinar las relaciones de humedad-densidad de los diferentes tipos de suelo:

1. Pavimentos con cargas de 60,000 libras (27 216 kg) o más. Para pavimentos diseñado para servir a aviones
que pesan 60,000 libras (27 200 kg) o más, use ASTM D 1557, Métodos de prueba estándar para compactación
de laboratorio. Características del suelo usando esfuerzo modificado (56,000 ft-lbf / ft3) (2,700 kN-m / m3)).

2. Cargas de pavimento de menos de 60,000 libras (27 216 kg). Para pavimentos diseñado para servir a aviones
que pesan menos de 60,000 libras (27 200 kg), use ASTM D 698, Métodos de prueba estándar para compactación
de laboratorio- Características del suelo usando esfuerzo estándar (12 400 ft-lbf / ft3) (600 kN-m / m3)).

2.5 Ensayos de resistencia del suelo.

2.5.1 La clasificación del suelo para fines de ingeniería proporciona una indicación de la idoneidad del suelo
como pavimento de subsuelo. Sin embargo, la clasificación del suelo no proporciona información suficiente para
predecir el comportamiento del pavimento. Pueden ocurrir variaciones de rendimiento debido a una variedad
de razones, incluyendo el grado de compactación, el grado de saturación (contenido de humedad), altura de
sobrecarga, etc.

2.5.2 Para el diseño y evaluación de pavimentos, los materiales de subsuelo se caracterizan por un adecuado
parámetro de fuerza o módulo. Para pavimentos a diseñar con FAARFIELD, la calidad de la subrasante se
caracteriza mejor por el módulo elástico (E), que es el parámetro del material utilizado en los cálculos internos
de FAARFIELD. El valor de E para ser usado en el diseño o evaluación puede obtenerse por una variedad de
medios.
2.5.3 Para pavimentos flexibles, la resistencia de la subrasante se mide típicamente mediante pruebas de CBR.
El módulo de elasticidad E se puede estimar a partir de CBR usando la siguiente correlación: E(psi) = 1500 × CBR
o E (MPa) = 10 × CBR. Esto es sólo una relación aproximada. Eso es generalmente adecuado para el diseño y
análisis de pavimentos.

2.5.4 Para pavimentos rígidos, la resistencia del subsuelo se mide idealmente por una carga de placa de prueba,
que da el módulo de reacción de subrasante (valor k). El módulo elástico E puede estimarse a partir del valor k
utilizando la siguiente correlación: E (psi) = 20.15 × k1.284 (k en pci). Esta es solo una relación aproximada que
generalmente es adecuada para el Diseño y análisis del pavimento. Si los datos de la prueba de carga de la placa
no están disponibles, entonces el módulo de elasticidad E debe estimarse a partir de CBR utilizando la fórmula
del párrafo 2.5.3.

2.5.5 En algunos casos, por ejemplo, al diseñar superposiciones en pavimentos existentes, no es posible obtener
estimaciones de E a partir de CBR o datos de carga de placa. En estos casos, la estimación de E se puede obtener
mediante un cálculo posterior del deflectómetro de caída de peso (FWD) datos u otras pruebas no destructivas
(NDT) utilizando los métodos descritos en el capítulo 5 y en el apéndice C.

2.5.6 Relación de Rodamientos de California (CBR).

La prueba CBR es básicamente una prueba de penetración realizada a una tasa de tensión uniforme. La fuerza
requerida para producir una penetración dada en el material bajo prueba se compara con la fuerza requerida
para producir la misma penetración en una caliza triturada estándar. el resultado se expresa como una relación
de las dos fuerzas (por ejemplo, un material con un CBR de 15 significa que el material ofrece el 15 por ciento
de la resistencia a la penetración que el estándar aplastó ofertas de piedra caliza). Las pruebas de laboratorio
de CBR deben realizarse de acuerdo con ASTM D 1883, Método de prueba estándar para la relación de cojinetes
de California (CBR) de Suelos compactados en laboratorio. Las pruebas de campo de CBR deben realizarse de
acuerdo con ASTM D 4429, Método de prueba estándar para CBR (relación de cojinetes de California) de suelos
en Lugar.

1. Laboratorio CBR. Se realizan pruebas de laboratorio de CBR sobre los materiales obtenidos. desde el sitio y
remoldeado a la densidad que se obtendrá durante la construcción. Los cimientos del pavimento tienden a
alcanzar una saturación casi completa después de alrededor de 3 años La prueba de CBR se debe ejecutar a un
contenido de humedad que simule la condición de un pavimento que ha estado en servicio por tiempo,
típicamente esto es lo que es referido como un CBR "empapado" o "saturado". Cambios estacionales de
humedad también dicte el uso de un valor de diseño de CBR empapado ya que el tráfico debe ser compatible
Durante los períodos de alta humedad, como el deshielo de primavera.

2. Campo CBR. Las pruebas de campo CBR proporcionan información sobre los materiales de cimentación que
han estado en el lugar durante varios años. Los materiales deben estar en su lugar para un tiempo suficiente
para permitir que la humedad alcance una condición de equilibrio, es decir, un relleno que ha sido construido y
sobrecargado durante un largo período de tiempo antes de la construcción de pavimentos.

3. CBR Gravelly Materials. Las pruebas de CBR son difíciles de interpretar en materiales de grava, las pruebas de
laboratorio de CBR en grava a menudo dan resultados de CBR que son demasiado alto debido a los efectos
confinantes del molde. La asignación de valores CBR a los materiales de subgrado gravelly pueden basarse en el
juicio y la experiencia. La FAA El procedimiento de diseño de pavimento recomienda un valor máximo de
subgrado de 50,000psi (345 MPa) (CBR = 33) para uso en diseño.

4. Relación de rodamientos de roca de cal. Si la relación de rodamiento de roca cal (LBR) se utiliza para expresar
la resistencia del suelo, se puede convertir a CBR multiplicando el LBR por 0.8.

5. Número de pruebas de CBR. El número de pruebas CBR requeridas para establecer un diseño. el valor no
puede ser simplemente declarado. Variabilidad de las condiciones del suelo encontradas en el sitio combinado
con la baja confiabilidad de las pruebas de CBR tiene una influencia significativa en el número de pruebas
necesarias. De tres a siete pruebas de RBC en cada una de ellas. El tipo de suelo principal debe ser suficiente.
2.5.7 Ensayo de rodamiento de placa.
2.5.7.1 La prueba de soporte de la placa mide la capacidad de carga de fundación del pavimento. El resultado,
el módulo de reacción de subrasante (valor k) es una medida de la presión requerida para producir una unidad
de desviación de la base de pavimento. El valor k tiene las unidades libras por pulgada cúbica (Mega-newton por
metro cúbico). Deben realizarse pruebas de rodamiento de placa. De acuerdo con los procedimientos
contenidos en la norma AASHTO T 222. Método de prueba para la prueba no repetitiva de carga de placa estática
de suelos y componentes de pavimento flexibles para uso en evaluación y diseño de Aeropuerto y autopista.
Este método cubre la fabricación de productos no repetitivos. Ensayos de carga de placas estáticas en suelos de
subsuelo y componentes flexibles del pavimento ya sea en la condición compactada o en el estado natural, y
está destinado a proporcionar datos para su uso en la evaluación y diseño de tipos rígidos y flexibles. Pavimentos
de aeropuertos y autopistas.

2.5.7.2 En lugar de la prueba de soporte de placa, el valor k se puede estimar a partir de RBC por el apartado
3.14.4.

1. Condiciones de prueba de los rodamientos de placa. Las pruebas de rodamiento de placa se llevan a cabo en
El campo en las secciones de prueba construidas para la compactación de diseño y condiciones de humedad. Se
requiere una corrección al valor k para que simule las condiciones de humedad que probablemente se
encontrarán en el pavimento en servicio.

2. Tamaño de la placa. Se basa el diseño de pavimento rígido presentado en este AC en el módulo elástico (E) o
módulo elástico (valor k). El valor k se puede determinar mediante una prueba de carga de placa estática con un
modelo de 30 pulgadas (762 mm) de placa de diámetro. Usar un diámetro de placa más pequeño puede resultar
en una mayor valor k.

3. Número de pruebas de rodamiento de placa. Las pruebas de rodamiento de placa son caras para realizar y el
número de pruebas que se pueden realizar para establecer un valor de diseño es limitado. Generalmente solo
dos o tres pruebas pueden ser realizado para cada característica del pavimento. El valor de diseño k debe ser
seleccionado conservadoramente.

2.5.8 Pruebas adicionales de resistencia del suelo.

Otras pruebas que pueden usarse para ayudar a evaluar los suelos de subgrado incluyen ASTM D 3080, Método
de prueba estándar para pruebas de corte directo de suelos bajo consolidación, condiciones de drenaje, ASTM
D 2573, Método de prueba estándar para pruebas de corte de paletas de campo en suelo cohesivo, o método
de prueba estándar ASTM D 2166 para compresión no concentrada Resistencia del suelo cohesivo.

2.6 Estabilización de subrasante.

2.6.1 Cuando la resistencia media del subrasante sea inferior a un módulo de 7,500 psi (CBR 5), puede ser
necesario para mejorar la subrasante químicamente, mecánicamente o por reemplazo con material de subsuelo
adecuado. Cuando el módulo de diseño es inferior a 4,500 psi (CBR es inferior a 3), es necesario mejorar el
subgrado a través de la estabilización o reemplazo con material de subsuelo adecuado. La estabilización del
subsuelo también debe ser considerado si existe alguna de las siguientes condiciones: drenaje deficiente,
superficie adversa drenaje, escarcha, o necesidad de una plataforma de trabajo estable. La estabilización del
subsuelo puede ser realizado mediante el uso de agentes químicos o por métodos mecánicos. Es a menudo
beneficioso estabilizar el subsuelo para crear una plataforma de trabajo de construcción estable. Cuando no es
posible crear un subsuelo estable con química o mecánica estabilización puede ser necesario quitar y reemplazar
el material inadecuado.

2.6.2 Se debe consultar a un ingeniero geotécnico para determinar qué fuerza a largo plazo puede e logrará con
capas estabilizadas. Se recomienda utilizar un método muy conservador, estimación del beneficio a menos que
tenga resultados de pruebas para justificar el beneficio a largo plazo. Nota: Generalmente, la capa estabilizada
debe ser de 12 in (300 mm) o, de lo contrario, recomendar por el ingeniero geotécnico. Al diseñar pavimentos
que incluyan una capa de material estabilizado puede ser necesario modelar esta capa como una capa definida
por el usuario cuando realice el diseño estructural del pavimento en FAARFIELD, ver Capítulo 3.
2.6.3 Estabilización química.

Diferentes tipos de suelo requieren diferentes agentes estabilizantes para obtener mejores resultados. El
seguimiento se recomiendan publicaciones para determinar el tipo apropiado y la cantidad de estabilización
química para suelos de subrasante: Manual de criterios de instalaciones unificadas (UFC) Diseño de pavimentos
para aeródromos, UFC 3-260-02; Manual De Construcción De Cemento De Suelos, Asociación de cemento de
Portland; The Asphalt Institute Manual Series MS-19, Manual Basico de Emulsión Asfáltica; y AC 150 / 5370-10,
Artículos P-155, P-157 y P-158. Ver párrafo 3.13.5.5 para obtener información sobre cómo modelar capas
estabilizadas con productos químicos en FAARFIELD.

2.6.4 Estabilización mecánica.

En algunos casos, las calificaciones no se pueden estabilizar adecuadamente mediante el uso de aditivos
químicos. Los suelos subyacentes pueden ser tan suaves que los materiales estabilizados no pueden mezclarse
y compactarse sobre los suelos subyacentes sin fallar los suelos blandos. A facilitar la construcción de la sección
de pavimento, los suelos extremadamente suaves pueden requerir puente de los suelos débiles. El puente se
puede lograr con el uso de capas gruesas, 2-3 pies (600-900mm), de roca de tiro o adoquines. Si se utilizan capas
agregadas de graduación abierta para el reemplazo de subrasante, asegúrese de que la capa esté
completamente envuelta en tejido geotextil para evitar la migración de partículas finas del suelo en la capa.
Capas gruesas de magro, poroso. El concreto o los geosintéticos también pueden usarse como la primera capa
de estabilización mecánica. Sobre suelos suaves y de grano fino.

2.6.5 Geosintéticos.

2.6.5.1 El término geosintéticos describe una gama de sintéticos fabricados productos utilizados para abordar
problemas geotécnicos. El término es generalmente entendida para abarcar cuatro productos principales:
geotextiles, geomallas, geomembranas, y geocompuestos. La naturaleza sintética de los materiales. En estos
productos los hace adecuados para su uso en el suelo donde se requieren altos niveles de durabilidad. Estos
productos tienen una amplia gama de aplicaciones, incluido el uso como una separación entre agregados de
capas de subbase y el subgrado subyacente.

2.6.5.2 La necesidad de geosintéticos dentro de una sección de pavimento depende de las condiciones del suelo,
las condiciones del agua subterránea y el tipo de agregado de pavimento suprayacente. El ingeniero geotécnico
debe claramente identificar lo que el geosintético está destinado a proporcionar la estructura al pavimento. El
uso más común en los aeropuertos es como una capa de separación para prevenir la migración de multas.

2.6.5.3 Actualmente, la FAA no considera ninguna reducción en la estructura del pavimento para el uso de
cualquier geosintético. La FAA está actualmente investigando el uso de geosintéticos con cargas de aviones.

2.7 heladas estacionales.

El diseño de pavimentos en áreas sujetas a la acción de heladas estacionales requiere especial consideración.
Los efectos perjudiciales de la acción de las heladas pueden incluir un levantamiento no uniforme. y una pérdida
de resistencia del suelo durante los períodos cálidos y el deshielo primaveral. Otro detrimento los efectos
incluyen la posible pérdida de compactación, el desarrollo de la rugosidad del pavimento, restricción de drenaje,
agrietamiento y deterioro de la superficie del pavimento. Tres condiciones deben existir simultáneamente para
la acción perjudicial de las heladas:

1. El suelo debe ser susceptible a las heladas,

2. Las temperaturas de congelación deben penetrar en el suelo susceptible a las heladas, y

3. La humedad libre debe estar disponible en cantidades suficientes para formar lentes de hielo.

2.7.1 Susceptibilidad a las heladas.

La susceptibilidad a las heladas de los suelos depende en gran medida del tamaño y distribución de huecos en
la masa del suelo. Los vacíos deben ser de un cierto tamaño crítico para el desarrollo de lentes de hielo. Se han
desarrollado relaciones empíricas correlacionando el grado de susceptibilidad a las heladas con la clasificación
del suelo y la cantidad de material más fino de 0.02 mm en peso. Los suelos se clasifican en cuatro grupos de
heladas para el diseño para fines de heladas definidos en la Tabla 2-2: Grupo de heladas 1 (FG-1), FG-2, FG-3 y
FG-4. Cuanto más alto es el número del grupo de heladas, más susceptibles son los suelos, es decir, los suelos
en FG-4 son más heladas son susceptibles que los suelos en los grupos de heladas 1, 2 o 3.

2.7.2 Profundidad de penetración de escarcha.

La profundidad de la penetración de las heladas es una función de las propiedades térmicas del pavimento y la
masa del suelo, la temperatura de la superficie y la temperatura del pavimento y de la masa del suelo al inicio
de la temporada de congelación. Para determinar la profundidad de penetración de las heladas, consideración
primordial a la experiencia en ingeniería local. Práctica de la construcción local, incluyendo la experiencia de los
departamentos locales de construcción, es generalmente una buena guía para profundidad de penetración de
escarcha, por ej. Profundidad de las tuberías de agua y profundidad de los diseños de cimientos locales. El
programa de diseño de pavimentos PCASE incluye un módulo para ayudar a evaluar la profundidad de
penetración de las heladas. PCASE está disponible en https://transportation.erdc.dren.mil/pcase/software.aspx.

2.7.3 Agua libre.

Para que se produzca una acción de escarcha, debe haber agua libre en la masa del suelo que puede congelarse
y formar lentes de hielo. El agua puede entrar al suelo desde muchas fuentes diferentes, por ejemplo, por
infiltración desde la superficie o los lados de la estructura del pavimento, por condensación de vapor de agua
atmosférico, o extraído de profundidades considerables por acción capilar. En términos generales, si el grado de
saturación del suelo es del 70 por ciento o más, las heladas probablemente se producirá un levantamiento El
diseñador debe asumir que será suficiente agua presente para causar la acción perjudicial de las heladas para
cualquier suelo que pueda ser susceptible a la acción de la heladas. Los sistemas de drenaje de borde pueden
ayudar a reducir la cantidad de agua disponible, sin embargo, la efectividad del sistema de drenaje de borde se
verá afectada por el tipo de suelo de subsuelo presente. En general, los sistemas de drenaje de borde son más
efectivos para eliminar el agua libre cuando combinado con una capa de drenaje subsuperficial. Ver AC 150 /
5320-5, Drenaje del diseño del aeropuerto.

2.7.4 Diseño de escarcha.

El diseño de los pavimentos para compensar los efectos de las heladas estacionales se describe en el Capítulo 3.
Se necesita una evaluación más rigurosa de los efectos de las heladas cuando se diseña para una vida útil del
pavimento superior a 20 años. Una discusión sobre la acción de las heladas y sus efectos puede ser encontrado
en el Informe de Investigación No. FAA-RD-74-030, Diseño del pavimento del aeródromo civil para condiciones
de escarcha estacional y permafrost.

2.8 Permafrost.
En las regiones árticas, los suelos a menudo se congelan a profundidades considerables durante todo el año
Estacional, la descongelación y la recongelación de la capa superior de permafrost pueden provocar una pérdida
severa de capacidad de carga y / o empuje diferencial. En áreas con permafrost continuo en las profundidades
poco profundas, utilice materiales de curso base no susceptibles a las heladas para prevenir degradación
(descongelación) de la capa de permafrost. La susceptibilidad a las heladas de los suelos en las áreas de
permafrost se clasifican de la misma manera que en la Tabla 2-2.

Nota: En las áreas de permafrost, un experimentado ingeniero de pavimentos / geotécnica familiar con
permafrost debe diseñarse la estructura del pavimento.

2.8.1 Profundidad de la penetración de deshielo.

El diseño del pavimento para las áreas de permafrost debe considerar la profundidad de la penetración del
deshielo estacional. El índice de descongelación utilizado para el diseño (índice de descongelación del diseño)
debe basarse en los tres veranos más cálidos en los últimos 30 años de registro. Si los registros de 30 años no
son disponibles, se pueden usar los datos del verano más cálido en los últimos 10 años.

2.8.2 Muskeg.
Muskeg es un depósito de suelo altamente orgánico que es esencialmente un pantano que a veces es
encontrado en las zonas árticas. Si la construcción en áreas de muskeg es inevitable, y el estudio de suelo
muestra que el grosor del muskeg es inferior a 5 pies (1,5 m), el muskeg debería ser retirado y reemplazado con
relleno granular. Si el grosor de muskeg es demasiado grande y se debe quitar y reemplazar, se debe colocar un
relleno granular de 5 pies (1,5 m) sobre el muskeg Estos espesores se basan en la experiencia. Liquidación
diferencial ocurrirá y se requerirá un mantenimiento considerable para mantener una superficie lisa. Utilizar de
un geosintético entre la superficie muskeg y el fondo del relleno granular puede ser necesario para evitar la
migración del muskeg hacia el relleno granular.
CAPÍTULO 3. DISEÑO DE PAVIMENTOS.
3.1 Consideraciones de diseño.
Este capítulo proporciona una guía de diseño de pavimentos para pavimentos de aeródromos. Desde la FAA, el
programa de computadora FAARFIELD se utiliza para todos los diseños de pavimento, ya no existe una
diferenciación entre diseño de pavimentos para luz y aeronaves mayores a 30,000 libras Los procedimientos
para el diseño de superposición están cubiertos en el Capítulo 4, y los procedimientos para los pavimentos de
evaluación están cubiertos en el Capítulo 5.

3.2 Diseño de pavimentos FAA.

El diseño de pavimentos aeroportuarios es un complejo problema de ingeniería que involucra la interacción de
múltiples variables. En este capítulo se presenta el pavimento empírico-mecanicista para diseñar
procedimientos que se implementan en el programa informático FAARFIELD. FAARFIELD utiliza un diseño basado
en elementos finitos tridimensionales, elásticos en capas, procedimientos para diseños nuevos y superpuestos
de pavimentos flexibles y rígidos respectivamente. El diseño estructural de los pavimentos en proyectos
financiados con fondos federales debe ser completado con FAARFIELD, y se debe incluir una copia del informe
de diseño del pavimento con el informe del ingeniero.

3.3 Pavimentos flexibles.

Para un diseño de pavimento flexible, FAARFIELD utiliza la máxima tensión vertical en la parte superior de la
subrasante y la tensión horizontal máxima en la parte inferior de todas las capas de asfalto como los predictores
de la vida estructural del pavimento. FAARFIELD proporciona el espesor requerido, para todas las capas
individuales de pavimento flexible (superficie, base y subbase) requeridas para respaldar una combinación de
tráfico de avión dada para la vida del diseño estructural en un subgrado determinado.

3.4 Pavimentos asfálticos de profundidad completa.

Pavimentos asfálticos de profundidad completa que contienen cemento asfáltico en todos los componentes por
encima del subsuelo preparado se puede usar para pavimentos de menos de 60,000 libras (27215 kg).
FAARFIELD tiene la capacidad de analizar pavimentos asfálticos a profundidad completa al incluir solo la capa
superficial HMA y una capa de subrasante; Sin embargo, el programa lo identificará como una capa no estándar
El método preferido para analizar un pavimento de asfalto de profundidad completa es utilizar una estructura
de 3 capas que consiste en una capa de superficie HMA sobre un HMA flexible base estabilizada. El Instituto de
Asfalto (AI) ha publicado una guía sobre el diseño de pavimentos de asfalto de profundidad para aviones ligeros
en la Serie de Información No. 154 (IS 154) Diseño de espesores - Pavimentos asfálticos para aviación general.
Uso del diseño AI. El método requiere la aprobación de la FAA. En proyectos financiados con fondos federales a
fondo de asfalto, los pavimentos se pueden usar en otras aplicaciones cuando estén aprobados por la FAA.

3.5 Pavimentos rígidos.

Para el diseño de pavimento rígido, FAARFIELD utiliza la máxima tensión horizontal en la parte inferior de la losa
de PCC como predictor de la vida estructural del pavimento. La máximo tensión horizontal para el diseño se
determina considerando tanto el borde de la losa de PCC como las condiciones al interior de carga. FAARFIELD
proporciona el espesor requerido del pavimento rígido, la losa requerida para soportar una mezcla de tráfico de
avión dada para la vida de diseño estructural durante una Base dada / subbase / subgrado.

3.6 Curso de base estabilizada.

3.6.1 Si las aeronaves en la mezcla de tráfico de diseño tienen cargas brutas de 100,000 libras (45,359 kg) o más,
entonces se requiere el uso de una base estabilizada. Agregados triturados que pueden ser probados para
exhibir una CBR remojada remojada de 100 o más puede ser sustituida por una base estabilizada. En áreas
sujetas a penetración de escarcha, los materiales deben cumplir pruebas de permeabilidad y susceptibilidad a
las heladas, además de los requisitos de CBR. Otras excepciones a la política incluyen el rendimiento
comprobado en un avión similar con cargas y condiciones climáticas comparables a las previstas. Subbases
utilizadas bajo las bases estabilizadas deben exhibir una CBR remojada remojada (según ASTM D1883) de al
menos 35. Las subbases adecuadas para uso bajo una base estabilizada incluyen P-209, P-208 o P-211.
Otros materiales, como el P-219, pueden ser aceptables con la aprobación de la FAA.

3.6.2 Las pruebas de rendimiento a escala completa han demostrado que los pavimentos que incluyen bases
estabilizadas que tienen un rendimiento superior. Aumentos de rendimiento a largo plazo deben considerarse
antes haciendo sustituciones para eliminar la base estabilizada. Excepciones al uso de base estabilizada, puede
considerarse cuando menos del 5% del tráfico es una aeronave con cargas brutas de 100,000 libras (45,359 kg)
o más, pero todas las cargas brutas de los aviones son menos de 110,000 libras (49,895 kg).

3.7 Contaminación de base o subbase.

La contaminación de subbase o agregados de base puede ocurrir durante la construcción y / o una vez que el
pavimento está en servicio. Una pérdida de capacidad estructural puede resultar de la contaminación de
elementos de base y / o subbase con finos de suelos de subrasante subyacentes. La contaminación reduce la
calidad del material agregado, lo que reduce su capacidad para proteger el subsuelo. Las telas de separación
geosintética se pueden utilizar eficazmente para reducir la contaminación agregada (ver párrafo 2.6).

3.8 Capa de drenaje

3.8.1 La guía general sobre capas de drenaje básicas se discute a continuación. Para una guía detallada sobre
capas de drenaje subsuperficiales, consulte el diseño de drenaje del aeropuerto AC 150 / 5320-5, Apéndice G,
Diseño de Sistemas de Drenaje Subsuperficial.

3.8.2 Pavimentos construidos en áreas no heladas construidas en suelos de subsuelo con un coeficiente de
permeabilidad inferior a 20 pies / día (6 m / día) debe incluir una capa de subsuelo de drenaje. Pavimentos en
áreas de heladas construidas en FG2 o suelos de subsuelo superior debe incluir una capa de drenaje
subsuperficial. Para pavimentos rígidos la capa de drenaje es por lo general, se coloca inmediatamente debajo
de la losa de hormigón. Para pavimentos flexibles la capa de drenaje generalmente se coloca inmediatamente
arriba del subsuelo. Un drenaje efectivo, la capa alcanzará un 85 por ciento de drenaje en 24 horas para pistas
y calles de rodaje, y 85% de drenaje en 10 días para delantales y otras áreas con tráfico de baja velocidad. En el
diseño estructural de la losa de hormigón, la capa de drenaje junto con el granular. la capa de separación se
considera una capa base. En estructuras de pavimento flexibles cuando el espesor requerido de la subbase
granular es igual o mayor que el espesor de la capa de subbase granular de drenaje más el grosor de la capa de
separación, la capa de drenaje se coloca debajo de la base agregada. Donde el espesor total de la estructura del
pavimento es menor de 12 pulgadas (300 mm), la capa de drenaje se puede colocar directamente debajo de la
capa de superficie y la capa de drenaje utilizada como base. Cuando la capa de drenaje se coloca debajo una
base agregada no unida, limite el material que pasa por el tamiz No. 200 (0.075 mm) en la base agregada a
menos del 8 por ciento o menos de acuerdo con AC 150 / 5370-10.

3.9 Compactación de Subgrado.

3.9.1 FAARFIELD calcula los requisitos de compactación para el diseño de pavimento específico y mezcla de
tráfico y genera tablas de requisitos de densidad mínima requeridos para el subgrado Los valores en estas tablas
denotan el rango de profundidades para las cuales las densidades debe igualar o exceder el porcentaje indicado
de la densidad seca máxima como especificado en el Artículo P-152. Dado que los requisitos de compactación
se calculan en FAARFIELD, una vez completado el diseño del espesor, las tablas de compactación calculadas
indican profundidad de compactación recomendada, medida desde la superficie del pavimento y la parte
superior del subgrado terminado. FAARFIELD determina si las densidades están en de acuerdo con ASTM D 698
o ASTM D 1557 según el peso de la aeronave. ASTM D 698 se aplica a aeronaves de menos de 60,000 libras (27
200 kg) y se aplica ASTM D 1557, para aeronaves de 60,000 libras (27 200 kg) y mayores.

3.9.2 Los requisitos de compactación implementados en el programa de computadora FAARFIELD son basados
en el concepto de índice de compactación (CI). Más información se puede encontrar en los EE.UU. Estación
Experimental de Vías Fluviales del Ingeniero del Ejército, Informe Técnico No. 3-529, requisitos de compactación
para componentes de suelo de pavimentos de aeródromos flexibles (1959).

3.9.3 FAARFIELD genera dos tablas aplicables a tipos de suelo no cohesivo y cohesivo respectivamente. Deben
usarse los controles de compactación apropiados para el suelo real.
Nota: Suelos no cohesivos, con el fin de determinar la compactación, son aquellos con un índice de plasticidad
menor a 3.

3.9.4 La subrasante para nuevos pavimentos flexibles y rígidos en áreas cortadas debe tener densidades
naturales en el lugar iguales o mayores que las calculadas por FAARFIELD para el nivel dado del tipo de suelo. Si
las densidades naturales en el lugar de la subrasante son menores que las requeridas, la subrasante debe ser (a)
compactada para lograr las densidades requeridas (b) eliminada y reemplazado con material adecuado en las
densidades requeridas, o (c) cubierto con suficiente material de subbase o selecto para que las densidades en
el lugar de la subrasante natural cumplan con los requerimientos de diseño. Es una buena práctica volver a
trabajar y recomponer al menos los 12 pulgadas (300 mm) en áreas cortadas; sin embargo, dependiendo de las
densidades en el lugar, puede ser necesario para volver a trabajar y recomponer material de subgrado adicional.
La máxima profundidad práctica de compactación de suelos en áreas cortadas generalmente se limita a 72
pulgadas (1,829 mm) debajo de la parte superior del pavimento terminado.

3.9.5 Para suelos cohesivos utilizados en secciones de relleno, para nuevos pavimentos flexibles y rígidos, todo
el relleno debe compactarse a una densidad máxima del 90 por ciento. Para suelos no cohesivos utilizados en
las secciones de relleno, las 6 pulgadas (150 mm) superiores del relleno deben compactarse al 100 % de densidad
máxima, y el resto del relleno debe compactarse al 95 por ciento densidad máxima, independientemente de
cualquier requisito menor indicado por FAARFIELD. Cuando es apoyado por un ingeniero geotécnico informe
menores requisitos de compactación, puede justificarse para abordar las condiciones locales únicas del suelo.

3.10 Hinchazón de los suelos.

3.10.1 Los suelos inflamables son suelos arcillosos que muestran un cambio significativo en el volumen causado
por variaciones de humedad. Los pavimentos aeroportuarios construidos sobre suelos hinchados están sujetos
a movimientos diferenciales que causan rugosidad y agrietamiento de la superficie. Cuando se hinchan los suelos
están presentes, el diseño del pavimento debe incorporar métodos para prevenir o reducir los efectos de los
cambios de volumen del suelo. La experiencia local y el juicio deben aplicarse en tratar con suelos hinchados
para lograr los mejores resultados.

3.10.2 Los minerales arcillosos que causan hinchazón, en orden descendente de actividad de hinchamiento, son
Esmectita, ilita y caolinita. Estos suelos suelen tener límites de líquidos superiores a 40 y Índices de plasticidad
por encima de 25.

3.10.3 Suelos que exhiben un oleaje de más del 3 por ciento cuando se analizan para el CBR, según ASTM D
Método de prueba estándar de 1883 para raciones de rodamiento de California (CBR) de suelos compactados
de laboratorio, requiere tratamiento. El tratamiento de los suelos inflamados consiste en la eliminación y
esfuerzos de reemplazo, estabilización y compactación de acuerdo con la Tabla 3-1. El drenaje adecuado es
importante cuando se trata de suelos hinchados.

3.10.4 Se presenta información adicional sobre la identificación y manejo de suelos inflamados en FAA Informes
No. FAA-RD-76-066 Diseño y construcción de pavimentos aeroportuarios en suelos expansivos, y DOT / FAA /
PM-85115 Validación de procedimientos para diseño de pavimentos sobre suelos expansivos.
Notas:

1. El potencial de fluctuación de la humedad es una determinación de juicio y debe considerar la proximidad del
agua, la probabilidad de variaciones en la tabla de agua, así como otras fuentes de humedad, y el espesor de la
hinchazón de la capa del suelo.

2. Cuando se intenta controlar la hinchazón compactando el lado húmedo del óptimo a una densidad reducida,
la resistencia de la subrasante de diseño debe basarse en el mayor contenido de humedad y densidad reducida.

3.11 Vida del pavimento.

3.11.1 La vida del diseño en FAARFIELD se refiere a la vida estructural. La vida estructural para el diseño está
relacionada. al número total de ciclos de carga que llevará una estructura de pavimento antes de que falle. La
vida estructural se distingue de la vida funcional, que es el período de tiempo que el pavimento es capaz de
proporcionar un nivel aceptable de servicio medido por los indicadores de rendimiento como: residuos de
objetos extraños (FOD), resistencia al deslizamiento o rugosidad.

3.11.2 El diseño estructural de los pavimentos de los aeropuertos consiste en determinar tanto el espesor del
pavimento y el espesor de las partes componentes de la estructura del pavimento. Una serie de factores influyen
en el espesor requerido del pavimento, incluyendo: el impacto del entorno, la magnitud y el carácter de las
cargas del avión que debe soportar el volumen y la distribución del tráfico, la resistencia de los suelos de
subgrado y la calidad de los materiales que componen la estructura del pavimento. Los pavimentos están
diseñados para proporcionar una vida estructural finita en los límites de fatiga de diseño. Teóricamente es
posible realizar un diseño estructural de pavimentos para cualquier periodo de servicio. Sin embargo, para lograr
el objetivo, la vida requiere la consideración de muchos factores que interactúan, entre ellos: la mezcla del avión,
la calidad de materiales y construcción, y mantenimiento rutinario y preventivo de pavimentos.

3.11.3 Los pavimentos en proyectos FAA financiados con fondos federales están diseñados para una vida
estructural de 20 años. Los diseños para períodos más largos pueden ser apropiados en los aeródromos donde
la configuración no se espera que el aeródromo cambie y donde se puede pronosticar el tráfico futuro con
confianza relativa más allá de los 20 años. Una vida de diseño más larga puede ser apropiada para una pista de
aterrizaje en un gran hub aeropuerto donde se puede pronosticar el futuro tráfico de aviones y donde no se
prevé que cambien la ubicación y el tamaño de la pista y las calles de rodaje. Sin embargo, al diseñar una calle
de rodaje en un aeropuerto más pequeño, puede ser más prudente un diseño para no más de 20 años que para
pronosticar la composición y frecuencia de actividad futura. De manera similar, un proyecto en fases solo puede
requerir un pavimento temporal para 1-2 años. Muchos aeropuertos tienen cambios significativos planificados,
pero si estos planes en última instancia, convertirse en realidad depende de las condiciones económicas locales
(por ejemplo, la mejora de los negocios o descensos en el operador de base fija (FBO), o el número y la
composición de aeronave). Normalmente, se utiliza un análisis de la rentabilidad del ciclo de vida para respaldar
el diseño para periodos distintos de 20 años. Sin embargo, las restricciones fiscales (es decir, los fondos
disponibles) pueden dictar qué sección (es) de pavimento y vida de diseño se consideran. En fondos federales
se requiere la aprobación de la FAA de los proyectos para utilizar un período de diseño diferente a 20 años.

3.11.4 Para lograr la vida útil prevista, todos los pavimentos requieren materiales y construcción de calidad.
combinado con mantenimiento rutinario y / o preventivo. Maximizar el pavimento de un pavimento. se
requerirá vida útil, sellado de grietas de rutina y aplicaciones de capas de sellado de pavimento para los
pavimentos flexibles, y el sellado de grietas y la reparación / reemplazo de selladores de juntas serán requeridos
para pavimento rígido. Además, se puede necesitar un reemplazo de losa aislada para algunos pavimentos
rígidos, así como pequeños parches para algunos pavimentos flexibles. Debido a deterioro del uso normal y del
medio ambiente, rehabilitación de los grados de superficie y la renovación de las propiedades antideslizantes
también puede ser necesaria para la flexibilidad y la rigidez de pavimentos, la vida funcional puede ser más larga
o más corta que la vida estructural, pero generalmente es mucho más tiempo cuando los pavimentos se
mantienen adecuadamente.

3.12 Diseño de pavimentos utilizando FAARFIELD.

La FAA desarrolló FAARFIELD utilizando modelos de falla basados en pruebas a gran escala realizado desde la
década de 1940 hasta el presente. FAARFIELD está basado en capas elásticas y el análisis estructural
tridimensional basado en elementos finitos desarrollado para calcular espesores de diseño para pavimentos de
aeródromos flexibles y rígidos respectivamente.

3.12.1 Solicitud.
Los procedimientos y el software de diseño identificados en este capítulo proporcionan estándares diseños de
espesor de pavimento que cumplen con los requisitos estructurales para todos los pavimentos de aeródromos.
FAARFIELD actualmente no tiene en cuenta las disposiciones para la protección contra heladas y permafrost
discutido en el párrafo 3.12.14. Es responsabilidad del usuario comprobar estas disposiciones por separado de
FAARFIELD y para modificar el diseño del espesor si es necesario proporcionar materiales adicionales resistentes
a las heladas y / o permafrost. Funcional. Las fallas en los pavimentos (por ejemplo, una rugosidad excesiva, FOD
o deformaciones de la superficie) pueden a menudo se debe a cuestiones materiales o de construcción que no
se abordan directamente por FAARFIELD. El diseño de FAARFIELD asume que todas las capas de pavimento
estándar cumplen con los requisitos aplicables de AC 150 / 5370-10 para materiales, para controlar construcción
y calidad. Los requisitos de diseño de mezcla para materiales HMA y PCC están cubiertos en los Artículos P401 /
403 y P-501 respectivamente.

3.12.2 Factor de daño acumulativo (FDC).

FAARFIELD se basa en el concepto de factor de daño acumulativo (FCD) en el que la contribución de cada tipo
de aeronave en una mezcla de tráfico dada se suma para obtener el total de daños acumulados de todas las
operaciones de la aeronave en la mezcla de tráfico. FAARFIELD hace no designar un avión de diseño; sin
embargo, utilizando el método CDF, identifica aquellos aviones en la mezcla de diseño que contribuyen la mayor
cantidad de daño al pavimento. Los diseños de grosor que utilizan FAARFIELD utilizan toda la combinación de
tráfico. Utilizando las salidas de un solo avión de "diseño" para representar todo el tráfico no es equivalente al
diseño con la mezcla de tráfico completa en el método CDF y generalmente resultará en grosor excesivo.

3.12.3 Versión actual FAARFIELD.

3.12.3.1 La versión actual de FAARFIELD se designa como la versión 1.4. Ha sido calibrado utilizando las pruebas
de pavimento a escala completa más recientes en la FAA Instalación de prueba de pavimento del aeropuerto
nacional (NAPTF). Debido a las actualizaciones de los modelos de falla tanto para pavimentos rígidos como
flexibles, pavimentos computados. Los grosores que usan FAARFIELD v1.4 pueden ser diferentes a los calculado
utilizando versiones anteriores de FAARFIELD.

3.12.3.2 El archivo de ayuda interno de FAARFIELD contiene un manual del usuario, que proporciona información
detallada sobre la correcta ejecución del programa. El manual también contiene referencias técnicas adicionales
para detalles específicos del procedimiento de diseño de FAARFIELD.

3.12.3.3 FAARFIELD se puede descargar del sitio web de la FAA

(http://www.faa.gov/airports/engineering/design_software/).

3.12.4 Descripción general del programa FAARFIELD.

FAARFIELD consta de cinco formas principales vinculadas, como se muestra esquemáticamente en la Figura 3-1.
Las formas primarias son la puesta en marcha, la estructura y la aeronave. La puesta en marcha establece qué
trabajo. y la sección será evaluada. La estructura establece la estructura del pavimento a ser analizado. La
aeronave establece el peso de operación de la aeronave y la frecuencia de operación que se utilizará para aplicar
cargas al pavimento. Notas contiene datos de salida y otra información de la sección. Las opciones contienen
opciones de análisis y salida. Nota: el programa puede ser operado con las dimensiones métricas o
consuetudinarias de los EE. UU., que se pueden seleccionar en el formulario Opciones (ver Figura 3-11).
3.12.5 Proceso de diseño de pavimentos FAARFIELD.
El diseño de pavimentos con FAARFIELD es un proceso iterativo para diseño de flexible y rígido, consulte los
párrafos 3.13 y 3.14 para obtener información específica con respecto a diseño rígido incluyendo ejemplos. Los
pasos básicos de diseño de FAARFIELD incluyen:

Paso 1: Desde el inicio, cree un nuevo trabajo y agregue las secciones básicas a analizar.

Paso 2: Desde Estructura, modifique la estructura del pavimento a analizar.

Paso 3: Desde el avión, agregue la carga del avión y los datos de tráfico.

Paso 4: Regreso a la Estructura y Diseño de la Estructura del Pavimento.

Paso 5: Ajustar los grosores de capa, cambiar los tipos de capa. Repita el paso 4.

Paso 6: Seleccione Vida / Compactación, imprima el informe de diseño.

Paso 7: Regrese al Inicio y vea el informe de diseño del pavimento.

Paso 8: Imprima el informe de diseño del pavimento para incluirlo en el informe opcional del ingeniero: Evaluar
la Vida de la Sección Final a construir. Inhabilitar diseño de base automático en pantalla de opciones, retorno a
pantalla de estructura y ajustar el espesor de la capa para que coincida con la construcción

3.12.6 Consideraciones de tráfico de aeronaves.

3.12.6.1 Carga.
Los pavimentos deben estar diseñados para el máximo despegue previsto, pesos de los aviones de la flota que
operan regularmente en la sección de pavimento a ser diseñado. El procedimiento de diseño generalmente
asume 95 el porcentaje del peso bruto es transportado por los trenes de aterrizaje principales y 5 el porcentaje
es llevado por el engranaje de la nariz. FAARFIELD proporciona pesos operativos brutos y distribución de carga
recomendados por el fabricante, para muchos aviones civiles y militares. Utilizando el máximo despegue
previsto. El peso proporciona un diseño conservador que permite cambios en el funcionamiento de uso y tráfico,
en aeropuertos donde el tráfico opera regularmente a menos de carga máxima. Cuando las llegadas constituyan
el 85% o más de esa pista de operaciones, y para las calles de rodaje de salida de alta velocidad, el uso del
aterrizaje de aeronaves se permiten pesos para el diseño.

3.12.6.2 Tipo de tren de aterrizaje y geometría.

El tipo de engranaje y la configuración determinan cómo se distribuye el peso del avión a un pavimento y cómo
el pavimento responde a las cargas de los aviones. Referirse a Orden 5300.7, Convención de nomenclatura
estándar para el tren de aterrizaje de configuraciones de aeronaves, para designaciones de engranajes estándar.

3.12.6.3 Presión de los neumáticos.

La presión de los neumáticos varía según la configuración del engranaje, el peso bruto y tamaño de llanta. En
FAARFIELD, la presión de los neumáticos está relacionada con el peso bruto. Un aumento en el peso bruto
provoca un aumento proporcional en la presión de los neumáticos, de tal manera que el área de contacto del
neumático se mantiene constante. La presión de los neumáticos tiene una influencia más significativa en las
deformaciones en la capa superficial de asfalto que en la subgrado Para pavimentos flexibles construidos con
un asfalto de alta estabilidad, se pueden acomodar presiones de neumáticos de hasta 254 psi (1.75 MPa). La
presión neumatica tiene un impacto insignificante en el diseño de pavimentos rígidos.

3.12.6.4 Volumen de tráfico de aeronaves.

Las previsiones de salidas anuales por tipo de avión son necesarias para el diseño del pavimento. En general, los
pavimentos deben ser diseñados para acomodar el uso regular de aeronaves, donde el uso regular se define
como al menos 250 salidas anuales (500 operaciones). Sin embargo, en algunos casos estacionales u otros
aeronaves de uso no regular pueden tener un impacto significativo en la estructura del pavimento requerida. Se
recomienda un análisis de sensibilidad para comparar la estructura necesaria para acomodar todos los aviones
de la flota a la estructura necesario para todos los aviones que tengan al menos 250 salidas anuales. En proyectos
financiados con fondos federales cuando se utilizan aviones de uso ocasional o estacional incluida en el tráfico,
documentación que verifique la actividad real (en oposición a lo planificado) debe enviarse con el análisis de
sensibilidad al local Región de la FAA / oficina ADO como parte del informe del ingeniero.

3.12.6.5 Tráfico de salida.

Los pavimentos de aeródromos están diseñados generalmente considerando solo salidas de aeronaves. Esto se
debe a que normalmente los aviones salen con un peso más pesado de lo que llegan Si el avión llega y sale
esencialmente del mismo peso, entonces el número de salidas utilizadas para el diseño del pavimento debe ser
ajustado para reflejar el número de veces que el pavimento se carga con cada operación de aeronaves en el
análisis del pavimento FAARFIELD.

3.12.6.6 Salidas totales sobre la vida del diseño.

FAARFIELD evalúa el número total de salidas durante el período de vida de diseño. Por ejemplo, FAARFIELD
considera 250 salidas anuales para 20 años de vida útil de diseño de 5.000 salidas totales. Del mismo modo,
FAARFIELD considera que 225 salidas anuales a una tasa de crecimiento anual del 1% son 4,950 salidas totales.

3.12.6.7 Mezcla de tráfico de aviones.

Casi cualquier combinación de tráfico se puede desarrollar a partir de los aviones en el programa biblioteca. La
mezcla de tráfico anticipada real debe usarse para el diseño y análisis. Los intentos de sustituir aviones
equivalentes por aviones reales pueden conducir a resultados erróneos.

3.12.6.8 Daño acumulado total.

FAARFIELD analiza el daño al pavimento para cada avión y determina un espesor final para el daño acumulativo
total de todas las aeronaves. en la evaluación. FAARFIELD calcula los efectos dañinos de cada avión en la mezcla
de tráfico en función de su espacio de engranaje, carga y ubicación del engranaje relativo a la línea central del
pavimento. Entonces los efectos de todos los aviones están sumados bajo la ley del minero. Desde que
FAARFIELD considera donde cada avión carga el pavimento, el daño del pavimento asociado con un avión
particular puede estar aislado de uno o más de los otros aviones en la mezcla de tráfico. Cuando el factor de
daño acumulativo (CDF) Suma a un valor de 1.0, las condiciones de diseño estructural se han cumplido.

3.12.7 Vehículos no aéreos.

3.12.7.1 En algunas situaciones, los vehículos que no son aviones, como el rescate y los equipos de extinción de
incendios, remoción de nieve o combustible pueden colocar ruedas más pesadas, cargas sobre el pavimento que
aviones. FAARFIELD permite estos tipos de vehículos a incluir en el mix de tráfico. Los "vehículos que no son
aviones". El grupo de aviones incluye varios tipos de ejes de camión (simple, doble, tándem y doble tándem)
que se pueden usar para representar tipos de camiones comunes. Los ejes de los camiones incluidos deben ser
adecuados para la mayoría de los diseños de pavimentos ligeros.

3.12.7.2 Para aeropuertos pequeños de GA, puede ser necesario considerar uno o más de los siguientes
opciones: (1) limitar el tamaño de los camiones de combustible utilizados para el suministro y repostaje; (2)
ubique los tanques de almacenamiento de combustible en una ubicación tal que los camiones, el suministro de
combustible al aeropuerto puede acceder a los tanques de almacenamiento sin entrar a el aeródromo (3)
fortalecer la ruta de acceso del camión de combustible; o (4) limitar el tamaño de vehículos de mantenimiento
(por ejemplo, equipos de remoción de nieve).

3.12.8 Razón de paso a cobertura.

Un avión rara vez viaja a lo largo de una sección de pavimento en una trayectoria perfectamente recta o a lo
largo del mismo camino cada vez. Este movimiento lateral es conocido como aeroplano errante y está modelado
por una distribución estadísticamente normal. Como un avión se mueve a lo largo de una calle de rodaje o pista,
puede tomar varios viajes o pases a lo largo del pavimento para un punto específico en el pavimento para recibir
una aplicación de carga completa. La relación del número de pases requerido para aplicar una aplicación de
carga completa a un área unitaria del pavimento se expresa mediante la relación de paso a cobertura (P / C). Es
fácil observar el número de pases de un avión se puede hacer en un pavimento dado, pero el número de
coberturas se deriva matemáticamente internamente en FAARFIELD. Por definición, una cobertura ocurre
cuando una unidad de área del pavimento experimenta la máxima respuesta (tensión para pavimento rígido,
tensión para pavimento flexible) inducido por un avión determinado. Para pavimentos flexibles, las coberturas
son una medida del número de repeticiones de la tensión máxima que se produce en la parte superior de
subgrado Para pavimentos rígidos, las coberturas son una medida de repeticiones del máximo. la tensión que
se produce en la parte inferior de la capa de PCC (consulte el Informe No. FAA-RD-77-81,desarrollo de un
Procedimiento de Diseño Estructural para Pavimentos Rígidos en Aeropuertos. Las coberturas resultantes de las
operaciones de un tipo particular de avión son una función del número de pases del avión, el número y el
espaciado de las ruedas en el tren de aterrizaje del avión principal, el ancho del área de contacto con el
neumático y la distribución lateral de las trayectorias de las ruedas en relación con la línea central del pavimento
o las marcas de referencia (consulte el Informe No. FAARD-74-036, Estudio de campo y análisis de la distribución
de aeronaves en los pavimentos de aeropuertos). Al calcular la relación P / C, FAARFIELD utiliza el concepto de
ancho efectivo de neumático en los pavimentos flexibles, el ancho efectivo del neumático se define en la parte
superior de la subrasante. Las “líneas de respuesta” se dibujan en una pendiente de 1: 2 desde los bordes de la
superficie de contacto del neumático hasta la parte superior de la subrasante, como se ilustra en la Figura 3-2.
Los neumáticos son considerados como separados o combinados, dependiendo de si las líneas de respuesta se
superponen. Para pavimentos rigidos, el ancho efectivo del neumático se define en la superficie del pavimento
es igual a un ancho nominal de la superficie de contacto del neumático. Todo el ancho efectivo del neumático y
la relación P / C Los cálculos se realizan internamente dentro del programa FAARFIELD
3.12.9 Salidas anuales.
3.12.9.1 El diseño del pavimento del aeropuerto utilizando FAARFIELD solo considera las salidas e ignora el
tráfico de llegada al determinar el número de avión, esto se debe a que en la mayoría de los casos los aviones
llegan a un aeropuerto a un peso significativamente menor que en el desperdicio debido al consumo de
combustible durante el aterrizaje, el levantamiento se queda en las alas y el amortiguador del tren de aterrizaje.
El contenido de la sección de la fuerza vertical dinámica que se transmite a el pavimento a través de los trenes
de aterrizaje.

3.12.9.2. El avión debe viajar a lo largo del pavimento más de una vez, puede ser apropiado para ajustar el
número de salidas anuales utilizadas para el diseño del espesor para reconocer que cada salida da lugar a
múltiples pavimentos por ejemplo, cuando se requiere un avión para transitar una gran parte de la pista durante
el movimiento del taxi (es decir, una pista con una configuración central de la calle de rodaje), el avión debe
viajar a lo largo de la misma parte del pavimento de la pista dos veces durante la operación de despegue. En
este caso, sería apropiado duplicar el número de salidas en FAARFIELD. El ingeniero de pavimentos debe
documentar todos los ajustes al tráfico en el informe del ingeniero.

3.12.10 Factor de daño acumulativo.

3.12.10.1 En FAARFIELD, la falla de fatiga se expresa en términos de un Factor acumulado de daño (CDF) usando
la regla del minero. FCD representa la cantidad de la fatiga estructural de la vida de un pavimento que se ha
agotado. Es expresado como la relación de las repeticiones de carga aplicada a las repeticiones de carga
permitida al fracaso. Para un nuevo diseño de pavimento, la estructura del pavimento se ajusta hasta que el
CDF acumulativo = 1 para la mezcla de tráfico aplicada sobre el período de vida del diseño estructural en
evaluación. Para un solo avión y salidas anuales constantes, CDF puede ser expresado por lo siguiente

3.12.10.2 En la implementación del programa, el CDF se calcula para cada 10 pulgadas (254- mm) franja ancha
a lo largo del pavimento sobre un ancho total de 820 pulgadas (20.8 metro). La relación de paso a cobertura se
calcula para cada tira, asumiendo que el tráfico normalmente se distribuye lateralmente, y ese 75 por ciento de
los pases caen dentro de un “Ancho de desplazamiento” de 70 pulgadas (1,778 mm). Estadísticamente, esto
resulta en un patrón de desplazamiento normalmente distribuido con una desviación estándar de 30.435
pulgadas (773 mm). El CDF para el diseño se toma como el máximo CDF calculado sobre todas las 82 tiras. Incluso
con la misma geometría de engranajes, aviones con diferentes anchos de pista de engranaje principal tendrán
diferentes pases a la cobertura en cada una de las tiras de 10 pulgadas (254 mm) y pueden mostrar poco efecto
acumulativo sobre el máximo de CDF. Retirando los aviones con el menor esfuerzo o tensión puede tener poco
efecto en el espesor del diseño, dependiendo de qué tan cerca estén las pistas de los engranajes y el número de
salidas.

3.12.10.3 En FAARFIELD, la función ‘Gráfico CDF’ muestra gráficos de CDF en comparación con el efecto lateral
para cada engranaje en la mezcla de diseño, así como gráfico de FCD acumulativo para todos los aviones en la
mezcla. Para un diseño completo, el valor máximo de CDF acumulativo = 1.0. El siguiente ejemplo ilustra el
concepto dada la siguiente estructura de pavimento:

Diseñado para el siguiente tráfico de aviones:

3.12.10.4 Para ver el gráfico después de completar el diseño, regrese a la Pantalla aeronave y seleccione Gráfico
CDF. Esto proporciona un gráfico que representa el impacto de cada aeronave, así como la contribución total
combinada, mostrando que la ubicación crítica se encuentra entre las principales ubicaciones de engranajes de
la aeronave siendo evaluado. En este ejemplo, a pesar de que el engranaje del vientre tiene una gran aporte, no
aporta el daño de control al pavimento como se muestra en la Figura 3-3.

3.12.11 Propiedades del material de FAARFIELD.

3.12.11.1 En FAARFIELD, a las capas de pavimento se les asigna un espesor, módulo elástico y la relación de
Poisson. Las mismas propiedades de capa se utilizan en análisis flexible y rígido. Los grosores de la capa pueden
ser variados, sujetos a requisitos de espesor mínimo. La relación de Poisson es fija para todos los materiales y
los módulos elásticos son fijos o variables (dentro de un rango de límite permitido) dependiendo del material.
Los materiales en FAARFIELD son identificados por sus correspondientes designaciones de especificación como
se usan en AC 150 / 5370-10; por ejemplo, el curso base de agregado triturado se identifica como Artículo P-
209. La lista de materiales también contiene una capa definida por el usuario con propiedades variables que
pueden ser definidas por el usuario. La tabla 3-2 enumera los valores de módulo y las relaciones de Poisson
utilizadas en FAARFIELD.

3.12.11.2 En un análisis rígido, FAARFIELD requiere un mínimo de 3 capas (Superficie PCC, base y subrasante)
pero permite hasta un total de cinco (5) capas, el diseño flexible puede tener tan solo 2 capas (superficie y
subrasante de HMA), sin embargo, se puede agregar un número ilimitado de capas.

3.12.11.3 En los materiales estándar de la FAA para proyectos financiados con fondos federales, como se
especifica debe utilizarse AC 150 / 5370-10 a menos que el uso de otros materiales haya sido aprobado por la
FAA como una modificación a las normas (ver FAA Pedido 5100.1). Al analizar las secciones existentes, las capas
definidas por el usuario pueden ser la forma más precisa de modelar el rendimiento del material existente, el
diseñador debe utilizar un módulo que refleje a los más débiles en resistencia del servicio del material existente.

Notas:

1. Un valor de módulo fijo para la superficie de mezcla en caliente se establece en el programa a 200,000 psi
(1380 MPa). Esta

El valor del módulo se eligió de manera conservadora y corresponde a una temperatura del pavimento de
aproximadamente 90 ° F (32 ° C).
3.12.12 Grosor de capa mínimo.

La Tabla 3-3 y la Tabla 3-4 establecen los espesores de capa mínimos para flexibilidad y rigidez de pavimentos
respectivamente, aplicables a diferentes clases de peso del avión. los requisitos mínimos de espesor están
determinados por el peso bruto de la aeronave más pesada en el diseño de la mezcla de tráfico,
independientemente del nivel de tráfico. FAARFIELD automáticamente establece los requisitos mínimos de
espesor de capa en función de la mezcla de tráfico ingresada, sin embargo, el usuario debe consultar los párrafos
aplicables de esta CA y la Tabla 3-3 y la Tabla 3-4 para garantizar que se cumplan todos los requisitos de espesor
mínimo.

Notas:

1. El asfalto de mezcla caliente resistente al combustible P-601 se puede usar para reemplazar las 2 pulgadas
superiores (75 mm) de P-401, donde se necesita una superficie resistente al combustible; estructuralmente, P-
601 considerado igual que P-401.

2. Superficie de HMA adicional por encima del mínimo, generalmente en incrementos de 0,5 pulgadas (10 mm).

3. El P-403 se puede usar como curso de superficie <12,500 libras (5,760 kg) o para el curso de base o nivelación
de HMA.

4. El uso del P-306 requiere la aprobación de la FAA en proyectos financiados por el gobierno federal para
garantizar que se tomen las medidas adecuadas para controlar el potencial de agrietamiento por reflexión.

5. Utilice el mayor de los grosores en esta tabla o el espesor calculado por FAARFIELD redondeado a la más
cercana a 0.5 pulgadas (10 mm). Puede requerirse un espesor adicional para la protección contra heladas

6. P-209, El curso base de agregado triturado, cuando se usa como un curso base estabilizado, se limita a los
pavimentos diseñados para cargas brutas de 100,000 libras (45,360 kg) o menos, excepto como se indica en el
párrafo 3.6, Curso Base Estabilizado.

7. El P-208, Curso base agregado, cuando se usa como curso base, se limita a los pavimentos diseñados para
áreas de cargas bruta de 60,000 libras (27,220 kg) o menos.

8. El curso base de agregado de concreto reciclado P-219 se puede usar como una base o subbase agregada.
Cómo el rendimiento de P-219 está relacionado con la calidad del material con el que está hecho combinado
con el método se utiliza para procesarlo en una base agregada.
Notas:

1. El grosor de FAARFIELD se redondeará a la distancia más cercana a 0,5 pulg.

2. Para pavimentos para aeronaves de más de 30,000 lbs (13,610 kg), la base se puede reemplazar con subbase.

3. La capa de subbase se requiere para pavimentos diseñados para cargas brutas de 12,500 libras (5,670 kg) o
menos solo cuando están presentes los siguientes tipos de suelo: OL, MH, CH u OH.

4. Los siguientes elementos de especificación también se pueden usar como subbase: P-208, Curso base
agregado; P-209, curso de base de agregado triturado; P-211, Curso Base de Lime Rock; Agregado de concreto
reciclado P-219 curso base; P-301, Curso Base Suelo-Cemento. Si se usa más de una capa de subbase, cada capa
debe cumplir con el requisito de espesor mínimo en esta tabla.

3.12.13 Secciones de pavimento típico.

3.12.13.1 La FAA recomienda secciones de pavimento de ancho completo uniforme, con cada capa de pavimento
construido un espesor uniforme para todo el ancho del pavimento. Vea la figura 1-1. Estructura típica del
pavimento y figura 3-4 Plan y secciones típicas para pavimentos.

3.12.13.2 Dado que el tráfico en las pistas se distribuye con la mayoría del tráfico en el centro (quilla) parte de
la pista, las pistas pueden construirse con una sección transversal variable. Secciones variables permiten una
reducción en la cantidad de materiales requeridos para las capas superiores del pavimento de la pista. Sin
embargo, la construcción de secciones variables puede ser más costosa debido a la compleja construcción
asociada con las secciones variables y esto puede anular cualquier ahorro realizado a partir de cantidades
reducidas de material (ver Apéndice E).
3.12.14 Diseño de escarcha y permafrost.
El diseño de un pavimento de aeropuerto debe considerar las condiciones ambientales que afectan al pavimento
durante su construcción y vida útil. En zonas donde heladas y pavimentos de impacto permafrost, el diseño del
pavimento debe abordar los efectos adversos de heladas estacionales y permafrost. La máxima profundidad
práctica de protección contra heladas normalmente, 72 pulgadas (180 cm) por debajo de la parte superior del
pavimento terminado. Las consideraciones pueden resultar en cursos de base o subbase más gruesos que los
necesarios para apoyo de estructuras estructurales.

3.12.15 heladas estacionales.

Los efectos adversos de las heladas estacionales se discuten en el Capítulo 2. Los grupos de heladas del suelo
son descritos en la Tabla 2-2. El diseño de pavimentos en zonas de heladas estacionales puede basarse en
cualquiera de los dos enfoques: protección contra heladas o resistencia reducida del subsuelo. El primero el
enfoque se basa en el control de las deformaciones del pavimento resultantes de la acción de las heladas usando
este enfoque, el espesor combinado del pavimento y no es susceptible a las heladas, el material debe ser
suficiente para eliminar o limitar los efectos adversos de la penetración de las heladas en el subgrado. El segundo
enfoque se basa en proporcionar una carga adecuada en la capacidad del pavimento de carga durante el período
crítico de fusión de heladas y previene la pérdida de capacidad de carga de carga debido a la fusión de las
heladas, ignorando los efectos del aumento de las heladas, los procedimientos que abordan estos enfoques de
diseño se discuten a continuación.

3.12.16 Protección completa contra heladas.

3.12.16.1 La protección completa contra heladas se logra proporcionando una cantidad suficiente de espesor
del pavimento y material no susceptible a las heladas para contener totalmente penetración de escarcha dentro
de la estructura del pavimento. La profundidad de las heladas, la penetración está determinada por el análisis
de ingeniería o por los códigos locales y experiencia. El espesor del pavimento requerido para el soporte
estructural es en comparación con la profundidad de penetración de escarcha calculada. La diferencia entre el
espesor del pavimento requerido para el soporte estructural y la profundidad calculada de la penetración de
las heladas se compone de material susceptible de no heladas adicionales.

3.12.16.2 La protección completa puede implicar la eliminación y el reemplazo de una cantidad considerable de
material de subgrado. La protección completa contra heladas es el método más eficaz para proporcionar
protección contra las heladas. El método completo de protección contra heladas se aplica solo a los suelos en
FG-3 y FG-4, que son extremadamente variable en extensión horizontal, caracterizada por muy grande,

Cambios frecuentes y abruptos en el potencial de aumento de las heladas.

3.12.17 Penetración por Escarcha Limitada Limitada.

El método de penetración de heladas de subrasante limitado se basa en el juicio de ingeniería y experiencia para
controlar el levantamiento de escarcha a un nivel aceptable de mantenimiento (menos de 1 pulgada (250 mm)
de calor de escarcha). Se permite que la escarcha penetre una cantidad limitada en el subgrado subyacente
susceptible a las heladas. Se requiere protección adicional contra las heladas si el el grosor de la sección
estructural no susceptible a las heladas es inferior al 65 por ciento de la Penetración de las heladas. Este método
se aplica a los suelos en todos los grupos de heladas cuando los requisitos funcionales del pavimento permiten
una pequeña cantidad de levantamiento de escarcha.

3.12.18 Reducción de la resistencia de la subrasante.

3.12.18.1 El método de resistencia reducida del subsuelo se basa en proporcionar un pavimento con una
capacidad de carga adecuada durante el período de fusión de las heladas y no aborda los efectos del alzamiento
por heladas. Para utilizar el método reducido de resistencia de subgrado, el diseño asigna una calificación de
resistencia de subrasante al pavimento para el período de fusión de las heladas.

3.12.18.2 Este método se aplica a suelos en FG-1, FG-2 y FG-3, que son uniformes en extensión horizontal o
donde los requisitos funcionales del pavimento permiten cierto grado de helada. El empuje de escarcha debe
ser tal que lo hace no impactará la operación segura de las aeronaves. El método también puede ser utilizado
para suelos variables de FG-1 a FG-3 para pavimentos sujetos a tráfico de baja velocidad donde se puede tolerar
el alza.

3.12.18.3 Los espesores de pavimento requeridos se determinan utilizando FAARFIELD, ingresando el valor de
intensidad de subgrado reducido más bajo de la Tabla 3-5 en lugar de la subrasante nominal CBR o k-valor
determinado por la prueba Los espesores de pavimento establecidos reflejan los requisitos para la condición
debilitada de la subrasante debido a la fusión de las heladas. Los diversos suelos a los grupos de escarcha, como
se define en el Capítulo 2, se les debe asignar las clasificaciones de resistencia en la Tabla 3-5 o la determinada
a partir de las investigaciones de geotecnia
3.12.19 Permafrost.
El diseño de pavimentos en las regiones de permafrost debe considerar los efectos de descongelar y volver a
congelar, así como los efectos térmicos de la construcción en el permafrost. Los pavimentos pueden provocar
cambios térmicos que pueden causar la degradación del permafrost resultando en severos asentamientos
diferenciales y drástica reducción de la capacidad de carga del pavimento de carga. Los pavimentos con
superficie de grava son comunes en las áreas de permafrost y en general, proporcionar un servicio satisfactorio.
Estos pavimentos a menudo exhiben distorsión considerables pero se degradan fácilmente. Los métodos de
protección típicos para el permafrost pueden incluir protección completa, resistencia reducida al subrasante y
paneles aislantes. En áreas de permafrost, un experimentado ingeniero de pavimentos / geotecnia familiarizado
con el permafrost, la protección debe diseñar la estructura del pavimento.

3.13 Diseño de pavimentos flexibles.

3.13.1 General
Los pavimentos flexibles consisten en una superficie de desgaste HMA colocada en un curso de base y una
subbase (si es necesario) para proteger el subgrado. En una estructura de pavimento flexible, la capa de
pavimento debe proteger su capa de soporte. Una estructura de pavimento típica se muestra en la Figura 1-1 y
la Figura 3-4. Las capas granulares permeables no drenadas no deben ser ubicado entre dos capas
impermeables, que se conoce como construcción de sándwich, esto es para evitar que el agua quede atrapada
en la capa granular, lo que podría resultar en una pérdida de resistencia y rendimiento del pavimento.

3.13.2 Revestimiento de asfalto de mezcla caliente (HMA).

3.13.2.1 La superficie de HMA o el curso de uso limita la penetración de agua en la superficie en el curso base
proporciona una superficie lisa y antideslizante sin superficies de partículas sueltas que podrían convertirse en
restos de objetos extraños (FOD), y resiste los esfuerzos cortantes inducidos por las cargas de las ruedas del
avión. Conocer estos requisitos la superficie debe estar compuesta por una mezcla de agregados y aglutinantes
de asfalto que producirán una superficie uniforme de textura adecuada que posee la máxima estabilidad y
durabilidad. Un HMA densificado, como el Artículo P-401, cumple con estos requisitos.

3.13.2.2 El artículo P-401 se utilizará como curso de superficie para los pavimentos que sirven aviones que pesan
más de 12,500 libras (5,670 kg). El artículo P-403 puede ser utilizado como un curso de superficie para
pavimentos que sirven aviones que pesan 12.500 libras (5,670 kg) o menos. Ver AC 150 / 5370-10, Artículos P-
401 y P-403, para una discusión adicional sobre las especificaciones del material del pavimento HMA. Ver Tabla
3-3 para requisitos mínimos de espesor de superficie HMA.

3.13.2.3 En FAARFIELD, los tipos de superposición o de superficie de HMA tienen las mismas propiedades, con
el módulo fijo en 200,000 psi (1,380 MPa) y el de la relación de Poisson fijada a 0,35. El tipo de superposición
HMA se puede colocar sobre HMA o tipos de superficie PCC o definidos por el usuario. Consulte la Tabla 3-2 para
el material, propiedades utilizadas en FAARFIELD.

3.13.2.4 Se debe proporcionar una superficie resistente a los solventes (como P-601) en las áreas sujeto a
derrame de combustible, fluido hidráulico u otros solventes, tales como posiciones de abastecimiento de
combustible de avión y áreas de mantenimiento.

3.13.3 Curso Base.

3.13.3.1 El curso base distribuye las cargas de ruedas impuestas a la subbase y / o subsuelo del pavimento. Los
mejores materiales del curso base están compuestos de agregados selectos, duros y duraderos. La calidad del
curso base depende del tipo de material y gradación, propiedades físicas, y compactación. La calidad y el grosor
del recorrido base deben evitar fallas en las capas de soporte, soportar las tensiones producidas en la base,
resistir presiones verticales que puede producir consolidación y distorsión del curso superficial, y resistir los
cambios de volumen causados por las fluctuaciones en el contenido de humedad.

3.13.3.2 Los cursos de base se clasifican como estabilizados o no estabilizados. Si la aeronave en la mezcla de
tráfico de diseño tienen cargas brutas de 100,000 libras (45,359 kg) o más, se requiere el uso de una base
estabilizada (ver párrafo 3.6). C.A. 150 / 5370-10, Normas para especificar la construcción de aeropuertos,
incluye las especificaciones del material que se pueden utilizar como cursos de base: estabilizado (P401, P-403,
P-306, P-304) y no estabilizado (P-209, P-208, P-219, P-211). El uso del Curso base agregado del Ítem P-208,
como curso básico se limita a pavimentos diseñados para cargas brutas de 60,000 libras (27,200 kg) o menos.

3.13.3.3 Curso de Base Estabilizada.

FAARFIELD incluye dos tipos de capas estabilizadas, clasificadas como Estabilizado (flexible) y estabilizado
(rígido). Las dos bases flexibles estabilizadas, las opciones se designan P-401 / P-403 y Variable. La palabra
flexible es utilizado para indicar que estas bases tienen una mayor proporción de Poisson (0,35), actúan como
capas flexibles en lugar de capas rígidas, y es menos probable que se agrieten, la base estabilizada de FAA
estándar es P-401 / P-403, que tiene un módulo fijo de 400,000 psi (2,760 MPa). La base flexible estabilizada
variable puede ser utilizado para caracterizar una base estabilizada que no se ajusta a las propiedades de P-401
/ P-403. Tiene un módulo variable que va desde 150,000. a 400,000 psi (1,035 a 2,760 MPa). Bases estabilizadas
(rígidas), P-304, y P-306 también se puede utilizar como cursos de base para pavimentos flexibles. Sin embargo,
dependiendo de la resistencia del material base estabilizado, el potencial se debe considerar el craqueo reflexivo
y se deben tomar las medidas apropiadas para controlar. Nota: En AC 150 / 5370-10, artículo P-304 y artículo P-
306 ambos contienen límites en la resistencia del hormigón. En proyectos financiados con fondos federales, FAA
se debe obtener la aprobación antes de usar P-306 como base bajo pavimentos flexibles Las propiedades de los
distintos tipos de capa base estabilizada utilizados en FAARFIELD se resumen en la Tabla 3-2. Las bases
estabilizadas están desplazadas 12 pulgadas (300 mm) desde el borde del pavimento de fuerza completa (ver
Figura 3-4).

3.13.3.4 Curso de Base Agregada.

3.13.3.4.1 El curso base estándar agregado para el diseño de pavimentos flexibles es Artículo P-209, Curso de
base de agregado triturado. Artículo P-208, Curso de Base Agregada, puede ser utilizado como una base para
pavimentos que acogen flotas de aeronaves con todos los aviones de menos de 60,000 libras (27,200 kg) de
peso bruto.

3.13.3.4.2 El módulo de capas no estabilizadas se calcula internamente por FAARFIELD y el módulo calculado
dependen del módulo de la capa subyacente. Detalles sobre el procedimiento de subcapa utilizado por
FAARFIELD se puede encontrar en el archivo de ayuda de FAARFIELD.

3.13.3.4.3 Las capas agregadas se pueden colocar en cualquier lugar de la Estructura del pavimento flexible
excepto en la superficie o subrasante. El número máximo de las capas agregadas que pueden estar presentes
en una estructura son dos, una de cada una escriba, y la capa aplastada debe estar por encima de la capa sin
aplastar.

3.13.3.4.4 Una vez que se completa el diseño de FAARFIELD, el valor del módulo se muestra en la tabla de
estructura para una capa agregada es el valor promedio de los valores de módulo de subcapa. (Nota: Cuando un
nuevo P-209 aplastado agregado se crea la capa, el valor del módulo inicial que se muestra es de 75,000 psi (517
MPa). Cuando se crea un nuevo P-154, capa agregada sin aplastar, el valor del módulo visualizado es de 40,000
psi (276 MPa). Sin embargo, estos valores iniciales de módulo por defecto no se utilizan en los cálculos.)

3.13.3.4.5 El control de compactación para el material del curso de base no estabilizado debe estar de acuerdo
con ASTM D698 para áreas designadas para aviones con pesos de 60,000 libras (27,200 kg) o menos y ASTM D
1557 para áreas designadas para aviones con pesos brutos de más de 60,000 libras (27.200 kg).

3.13.3.5 Espesor mínimo del curso base.

FAARFIELD primero calcula el espesor estructural de la base requerido para proteger una capa con un CBR de
20. FAARFIELD luego lo compara con el requisito de espesor de base mínimo aplicable de la Tabla 3-3, y informa
el valor más grueso de los dos valores como el grosor del rumbo base del diseño.

3.13.3.6 Ancho del curso base.

El rumbo base se puede desplazar 12 pulgadas (300 mm) desde el borde de la Superficie HMA.

3.13.4 Subbase.
3.13.4.1 Se requiere una subbase como parte de la estructura flexible del pavimento en subgrupos con un valor
de CBR inferior a 20. La capa de subbase estándar (P154) proporciona la capacidad de carga equivalente de un
subgrado con un CBR de 20. Las subbases pueden ser agregadas o agregadas tratadas. El mínimo grosor de la
subbase es de 4 pulgadas (100 mm), consulte la Tabla 3-3. Adicional el espesor puede ser requerido para
limitaciones prácticas de construcción o si la subbase se está utilizando como material no susceptible a las
heladas. Los requisitos pára el material para la subbase no son tan estrictos como para el curso base ya que la
La subbase está sujeta a menores intensidades de carga. Los materiales para Subbase permitida incluyen P-154,
P-210, P-212, P-213 y P-301. No se recomienda el uso de los artículos P213 o P-301 como curso de subbase en
áreas donde haya escarcha se anticipa la penetración en la subbase. Cualquier material adecuado para su uso.
como curso base también se puede utilizar como subbase. AC 150 / 5370-10, Normas para Especificar
Construcción de Aeropuertos, cubre la calidad del material, métodos de construcción, y aceptación de material.

3.13.4.2 El control de compactación para el material de subbase debe estar de acuerdo con ASTM D 698 para
áreas designadas para aviones con pesos brutos de 60,000 libras (27,200 kg) o menos y ASTM D1557 para las
áreas designadas para aviones con pesos brutos de más de 60,000 libras (27,200 kg).

3.13.5 Subgrado.
3.13.5.1 La capacidad de un suelo particular para resistir el corte y la deformación varía con sus propiedades,
densidad y contenido de humedad. Las subestaciones disminuyen las tensiones con profundidad, y la tensión
de subrasante de control suele estar en la parte superior de la subgrado

3.13.5.2 Artículo de especificación P-152, Excavación, subsuelo y terraplén, cubiertas de la construcción y control
de densidad de los suelos de subgrado. Suelos de subsuelo debe compactarse lo suficiente para garantizar que
las cargas de tráfico previstas no causará la consolidación adicional de la subrasante.

3.13.5.3 En FAARFIELD, se supone que el grosor de la subrasante es infinito y es caracterizado por un módulo (E)
o un valor CBR. Módulo de subgrado, los valores para el diseño de pavimentos flexibles se pueden determinar
en una serie de formas. El procedimiento aplicable en la mayoría de los casos es utilizar valores de CBR
disponibles calculados en el contenido de humedad en servicio y permiten FAARFIELD para calcular el módulo
elástico de diseño utilizando la siguiente relación:

3.13.5.4 También es aceptable ingresar el módulo de elasticidad (E) directamente en FAARFIELD. El diseño de
espesor flexible en FAARFIELD es sensible a la fuerza del subgrado. Por este motivo, se recomienda utilizar una
resistencia de subgrado que refleja la resistencia en servicio. Para orientació para determinar el valor de CBR
que se debe utilizar para el diseño, consulte el párrafo 2.5.6.

3.13.5.5 En los casos en que la capa superior de la subrasante se estabilice con un producto químico como un
agente estabilizador (cal, cemento, cenizas volantes, etc.) según el párrafo 2.6.3, las propiedades de la capa
superior del subgrado serán diferentes de las de la capa superior subsuelo no tratado a continuación. Para
modelar esta situación en FAARFIELD, se recomienda el siguiente procedimiento: ingrese una capa definida por
el usuario inmediatamente por encima del subsuelo. Antes de diseñar la estructura, cambie la capa de diseño
(indicada por la pequeña flecha a la izquierda de la sección azul) a la capa inmediatamente superior a esta capa
definida por el usuario. FAARFIELD mostrará un mensaje de que esta es una estructura no estándar, ya que
incluye una capa definida por el usuario. El usuario debe seleccionar el módulo de la capa definida por el usuario.
Se recomienda elegir un módulo igual a 1500 × CBR (en psi) o 10 × CBR (en MPa), donde el diseño CBR es una
desviación estándar por debajo del promedio de laboratorio de CBR para el material estabilizado. El grosor del
material definido por el usuario debe ser igual a la estabilidad de profundidad de campo. El CBR ingresado para
el subgrado (la capa mas baja) debe ser igual a la CBR estimada de la natural (no estabilizada) subgrado

3.13.6 FAARFIELD Modo de falla de diseño de pavimento flexible.

El proceso de diseño para pavimento flexible considera dos modos de falla: tensión vertical en el subgrado y la
deformación horizontal en la capa de asfalto. Limitación de la tensión vertical en las protecciones de subgrado
contra fallas por la degradación de la subrasada, y limitando la tensión horizontal en la parte inferior de la capa
de asfalto protege contra la falla del pavimento iniciada por el agrietamiento de la capa de asfalto. Para el modo
de deformación horizontal, FAARFIELD considera la deformación horizontal en todas las capas de asfalto de la
estructura, incluidas las capas de base estabilizadas con asfalto y las superposiciones de asfalto por defecto,
FAARFIELD calcula solo la tensión de la subrasante vertical para diseño de espesor de pavimento flexible. Sin
embargo, el usuario tiene la opción de habilitar el cálculo de la deformación de asfalto seleccionando la casilla
de verificación "HMA CDF" en pantalla de opciones de FAARFIELD. En la mayoría de los casos, el diseño del grosor
se rige por la deformación del subsuelo sin embargo, el criterio es una buena práctica de ingeniería para realizar
la verificación de deformación de asfalto en el diseño final.

3.13.7 Ejemplo de diseño flexible.

El diseño de una estructura de pavimento es un proceso iterativo en FAARFIELD. Introducir la estructura del
pavimento y el tráfico de aviones se aplicarán a la sección. FAARFIELD entonces evalúa los requisitos mínimos
de la capa de pavimento y ajusta la capa de espesores del pavimento para dar una vida estructural prevista igual
a la vida estructural de diseño. El ejemplo sigue los pasos descritos en el párrafo 3.12.5.

Paso (1): Desde la ‘Pantalla de inicio’ cree un nuevo trabajo y agregue la (s) sección (es) básica (s) a partir de
secciones de muestra a analizar.

Paso (2a): para este ejemplo, asuma la siguiente estructura de pavimento inicial y el tráfico de aviones: arranque
de la estructura del pavimento:

Tráfico de avión:

Paso (2b): La estructura de pavimento que se utilizará para el diseño se ingresa accediendo a la pantalla
ESTRUCTURA haciendo clic en el Botón "ESTRUCTURA" (consulte la Figura 3-5) y la modificación de la estructura
existente para que coincida con la sección de pavimento propuesta seleccionando el botón "Modificar
estructura" (consulte la Figura 3-6). Las capas pueden ser añadidas al seleccionar el botón ‘Agregar / Eliminar
Capa’. Tipos de capas pueden cambiarse haciendo clic sobre el material de la capa y el espesor de la capa se
puede ajustar haciendo clic en el grosor de la capa, cambie el módulo de capa para una capa, haga clic en el
módulo de capa, un cuadro de diálogo mostrará el rango de valores permitidos y tendrá un campo donde se
puede introducir el nuevo valor. Si el módulo no es modificable por el usuario, el cuadro de diálogo muestra un
mensaje que indica que el valor es arreglado por FAARFIELD. Cuando haya terminado de hacer los ajustes
seleccione Botón "Finalizar modificación".

Paso (3): El tráfico de diseño que se aplicará al pavimento es ingresado por para ir a la pantalla del avión
seleccionando el botón "Avión" (ver Figura 3-7). Los aviones son seleccionados de la biblioteca de aviones a la
izquierda de la pantalla (ver Figura 3-8). Para cada avión seleccionado, los siguientes datos pueden ser ajustados:
peso bruto del taxi, Salidas anuales, y por ciento de crecimiento anual. Los aviones están organizados por grupo
basado en fabricante de aviones. Además hay un grupo de aviones genéricos basados en el tipo y tamaño del
engranaje del avion. En muchos casos, modelos específicos de aviones que no están en el avión, La biblioteca
puede ser representada adecuadamente por un avión genérico. Después al ingresar a todos los aviones, regresa
a la pantalla de estructura seleccionando el botón "atrás" (ver Figura 3-8).
Paso (4): seleccione el botón ‘Estructura de diseño’ para iniciar el diseño (consulte la Figura 3-9). durante el
proceso de diseño, FAARFIELD verifica la subbase P-209 de espesor, suponiendo que la capa subyacente tenga
un CBR de 20. En este ejemplo, el espesor de P-209 requerido para proteger la capa con un CBR de 20 es de 6.1
pulgadas, que es mayor que el de 6 pulgadas de espesor mínimo permitido para una capa P-209 de la Tabla 3-3.
A continuación, FAARFIELD diseña el espesor del agregado P-154 capa de subbase. La capa que está siendo
iterada por FAARFIELD (la capa de diseño) se indica mediante la pequeña flecha negra a la izquierda, los
resultados del diseño completado se muestran en la Figura 3-10.
Paso (5): Para diseñar la estructura final (ajustada): Desactive el diseño automático de la base marcando la
casilla de verificación "Activar Diseño de base automático ’en la pantalla de opciones. Para navegar a la pantalla
de opciones (Figura 3-11) selecciona el ‘botón de retroceso’ seguido de seleccionar el botón "Opciones". Cierre
la pantalla de opciones seleccionando el botón "Aceptar" Regrese a la pantalla de estructura seleccionando el
botón ‘Estructura’ Seleccione el botón 'modificar estructura' Ajuste las capas (superficie, base estabilizada
y base) para reflejar el espesor final a construir; cuando ajustes de capa están completos, seleccione el botón
"Finalizar modificación". Por ejemplo, Considere la siguiente estructura de pavimento, que cumple requisitos
mínimos de espesor de la capa, y se propone ser construido: 4 pulgadas P-401, 8 pulgadas P-403, 12 pulgadas
P-209 y 10 pulgadas P-154. Seleccione el botón ‘Estructura de diseño’ para completar el análisis final.
Nota: La verificación del diseño del espesor final para este ejemplo se muestra en la Figura 3-12. Nota indica que
se necesitan 10.08 pulgadas de subbase, que se redondearían al más cercano 0.5 pulgadas o 10 pulgadas

Paso (6): FAARFIELD v1.4 incluye la capacidad de evaluar la profundidad de se requiere compactación de
subgrado. Después de completar su diseño, seleccione el botón ‘Vida / Compactación’. El informe de diseño
entonces incluye una tabla de compactación de subgrado para No Cohesivo y Subgrado cohesivo. Compruebe
que el " requisitos para cálculo de compactación "se selecciona en la pantalla de opciones (Figura 3-8). Ejemplo
detallado de cómo generar la compactación FAARFIELD, las tablas se dan en el párrafo 3.13.8. (Nota: La
compactación, La función no estará disponible si el diseño no se ha completado, o si la opción 'Compute
Compaction Requirements' no ha sido Seleccionado en la pantalla Opciones. En este caso, el botón acaba de
leer 'Vida.')

Paso (7/8): El informe de diseño de pavimento del aeropuerto (Figura 3-13) se realiza automáticamente
guardado en un archivo con el nombre siguiente: [nombre del trabajo] _ [sección nombre] .pdf.into el mismo
directorio de trabajo que designó para sus archivos de trabajo FAARFIELD. El informe también se puede ver
desde la pantalla de inicio seleccionando el botón ‘Notas’. El informe de diseño resume la estructura del
pavimento, el tráfico de aviones y la FCD Aporte de cada aeronave evaluada.
Nota: Realice una verificación final de falla por agrietamiento por fatiga en las capas de asfalto seleccionando la
casilla de verificación "HMA CDF" en la pantalla de Opciones (vea la Figura 3-8). Por ejemplo como se muestra
en la Figura 3-13, los controles de tensión de subrasante y el CDF en el HMA son solo 0.23.

3.13.8 Ejemplo detallado de la tabla de compactación de FAARFIELD.

1. Se construirá una extensión de plataforma para acomodar la siguiente mezcla de avión:

2. Una investigación de suelos ha demostrado que la subrasante será cohesiva, con un diseño CBR de 5. Las
densidades en el lugar de los suelos se han determinado en incrementos de pie uniforme debajo de la superficie
del suelo de acuerdo con el Capítulo 2.

3. Las profundidades y densidades se tabulan de la siguiente manera:

Nota: Las densidades en el lugar se determinaron de acuerdo con la norma ASTM D 1557, ya que la mezcla de
aeronaves incluye aeronaves de más de 60,000 libras (27,200 kg) según el párrafo 2.4.2.

4. El diseño del espesor del pavimento flexible de FAARFIELD da como resultado lo siguiente: estructura del
pavimento (Figura 3-14): 4 pulgadas P-401/8 pulgadas P-403/6 pulgadas P209 / 18 pulgadas P-154 para un grosor
total de 36 pulgadas sobre el subgrado.

5. Después de completar el diseño del grosor, asegúrese de que la casilla de verificación Requisitos está marcada
en la pantalla de Opciones de FAARFIELD.

6. Desde la pantalla de Estructura de FAARFIELD "Vida / compactación". Los requisitos para la compactacion
para la sección se mostrarán en FAARFIELD "Diseño Pantalla de información en las notas. Para este ejemplo, la
compactación calculada, los requisitos para suelos cohesivos se muestran en la Tabla 3-6. Para este ejemplo,
supongamos que la parte superior de la subrasante será de 30 pulgadas por debajo de la parte superior de la
subgrado existente dado que la densidad existente en este nivel es mayor que los requisitos de compactación
calculados por FAARFIELD, para este ejemplo, la densidad existente del subgrado es adecuada
Nota: Debido a las diferentes configuraciones de engranajes de la aeronave, es posible que haya un diferente
avión crítico en cada nivel de densidad.

7. Nota: los requisitos de compactación específicos anteriores solo se aplican al conjunto en particular de datos
de diseño y tráfico utilizados para este ejemplo. Los requisitos de compactación difieren según el diseño CBR o
E-value, el tipo de suelo y el espesor del pavimento de diseño, así como la mezcla de tráfico.

3.14 Diseño de pavimentos rígidos.

3.14.1 General.
3.14.1.1 Los pavimentos rígidos para aeropuertos están compuestos por PCC colocados en un granular o curso
base estabilizado soportado en un subgrado compactado. Vea la figura 1-1 Para estructura de pavimento típico.

3.14.1.2 El proceso de diseño de FAARFIELD actualmente considera solo un modo de falla para pavimento rígido,
agrietamiento de abajo hacia arriba de la losa de concreto. El agrietamiento se controla limitando la tensión
horizontal en la parte inferior de la losa de PCC y no considera el fallo de las capas de subbase y subgrado.
FAARFIELD itera en el espesor de la capa de concreto hasta que el CDF alcanza un valor de 1.0 que satisface las
condiciones de diseño. Cuando los controles de espesor de capa de PCC mínimo, FAARFIELD no reducirá el
espesor del PCC por debajo del espesor mínimo de 6 pulgadas (150 mm), o 5 pulgadas (125 mm) si todas las
aeronaves tienen menos de 12,500 libras (5,760 kg) peso bruto. Si se alcanza el espesor mínimo, el proceso de
diseño abortara con un CDF <1.0 y el informe de diseño indicará "Se alcanzó el espesor mínimo de la capa ".

3.14.1.3 Se utiliza un modelo tridimensional de elementos finitos para calcular las tensiones de borde en losas
de hormigón. El modelo tiene la ventaja de considerar donde se producen las tensiones críticas para el diseño
de losa. Tensiones críticas normalmente ocurren en los bordes de la losa, pero pueden ubicarse en el centro de
la losa con ciertas configuraciones de engranajes de aeronaves. FAARFIELD usa LEAF para calcular la tensión
interior y toma el mayor del 95% del interior o 3D-FEM. tensión de borde calculada (reducida en un 25 por
ciento) como la tensión de diseño.

Nota: FAARFIELD no considera los problemas de diseño del pavimento funcional como la necesidad del material
adicional para protección contra heladas y permafrost. Heladas estacionales y los efectos del permafrost se
discuten en el Capítulo 2.

3.14.2 Capa superficial de concreto.

La superficie de hormigón debe proporcionar una textura antideslizante, evitar la infiltración del agua de la
superficie en el subsuelo, y proporcionar apoyo estructural para engranajes de avión. La calidad del concreto,
pruebas de aceptación y control, métodos de construcción y manejo, y la calidad de la mano de obra está
cubierta en el artículo P-501 Pavimento con Hormigón de cemento de Portland. Vea AC 150 / 5370-10, artículo
P-501 para una discusión adicional con respecto al PCC presupuesto. Consulte la Tabla 3-4 para conocer los
espesores de superficie de PCC mínimos. El modulo para valor para el hormigón se fija en FAARFIELD a 4,000,000
psi (27,580 MPa) y la relación de Poisson se establece en 0.15, consulte la Tabla 3-2.

3.14.3 Capas base / subbase.

3.14.3.1 La capa base proporciona un soporte uniforme y estable para el pavimento de losas rígidas, consulte la
Tabla 3-4 para conocer los espesores de base mínimos requeridos en pavimentos rígidos. Se requiere una base
estabilizada para la base debajo de los pavimentos diseñados para servir a aviones de más de 100,000 libras, ver
el párrafo 3.6. Se pueden usar dos capas de base, por ej. P-306 sobre una capa de P-209. Capas deben hacerse
de tal manera que se evite producir un sándwich ( capa granular entre dos capas estabilizadas) o una capa más
débil sobre una capa más fuerte La subbase puede ser sustituida por la base bajo pavimentos rígidos diseñado
para servir a aviones que pesan 30,000 libras (13,610 kg) o menos. La subbase se puede usar como: una base
bajo pavimento rígido; para la protección contra heladas; o como una sustitución por material de subrasante
inadecuado. los siguientes materiales son aceptables para uso bajo pavimentos rígidos: base estabilizada (P-401,
P-403, P-306, P-304) y no estabilizada base / subbase (P-209, P-208, P-219, P-211, P-154).
3.14.3.2 La primera capa de base directamente debajo de la superficie de PCC debe estar desplazada 12 a 36
pulgadas del borde de la capa de PCC. Capas subsiguientes de base o subbase debajo de la capa base debe
desplazarse 12 pulgadas desde el borde de la capa inmediatamente por encima.

3.14.3.3 Se pueden agregar hasta tres capas base / subbase a la estructura del pavimento en FAARFIELD para
nuevo diseño de pavimento rígido. El espesor de la capa debe ser ingresado para cada capa base / subbase. Para
materiales de base / subbase estándar, el módulo y la relación de Poisson se establecen internamente y no se
pueden cambiar por el usuario. Cuando se utiliza la variable estabilizada o capas definidas por el usuario, el valor
del módulo se puede introducir directamente. Si una capa variable o definida por el usuario se utiliza una capa,
aparecerá una advertencia en la pantalla Estructura que indica que una se ha seleccionado material "no
estándar" y su uso en el pavimento, la estructura requerirá la aprobación de la FAA. Consulte la Tabla 3-4 para
el mínimo Grosor de capa subbase.

3.14.4 Subgrado:
Determinación del módulo (valor E) para el subgrado de pavimento rígido.

3.14.4.1 Además del estudio y análisis de suelos y clasificación de condiciones del subgrado, la determinación
del módulo de cimentación se requiere para pavimento rígido de diseño. El módulo de cimentación se asigna a
la capa de subgrado es decir, la capa debajo de todas las capas estructurales. El módulo de fundacion se puede
expresar como el módulo de reacción de subrasante, k, o como el módulo elástico (de Young) E. El módulo de
subrasante se puede ingresar en FAARFIELD directamente en cualquier forma; Sin embargo, todos los cálculos
estructurales. se realizan utilizando el módulo de elasticidad E. Si el módulo de cimentación es la entrada como
valor k se convierte automáticamente al valor E equivalente utilizando la siguiente ecuación:

dónde:

ESG = módulo elástico (módulo E) de la subrasante, psi

k = Módulo de reacción de subrasante de la subrasante, pci

La siguiente fórmula se puede utilizar para convertir CBR a un valor k aproximado para el subgrado:

El ingeniero de pavimentos debe referirse al proyecto informe geotécnico de la resistencia de subgrado que se
utilizará para el diseño de lpavimento. Ver párrafo 2.5, Pruebas de resistencia del suelo.

3.14.4.2 Para pavimentos existentes, el módulo E se puede determinar en el campo a partir de ensayos no
destructivos (NDT). En general, un peso pesado que cae el deflectómetro (HWD) se usa en los aeródromos. Ver
Apéndice C, Pruebas no destructivas (NDT, por sus siglas en inglés) que usan carga de impulsos de caída de peso
de dispositivos, o AC 150 / 5370-11, Uso de pruebas no destructivas en la evaluación de pavimentos
aeroportuarios.

3.14.5 Efectos de escarcha.

Se debe proporcionar protección contra heladas para pavimentos rígidos en áreas donde las condiciones
propicia la acción perjudicial de las heladas. Losas PCC <9 in (230 mm) son más susceptibles a agrietarse por el
calor de las heladas. Esto es generalmente más pronunciado en el límite entre las áreas marcadas y no marcadas
en una pista, por ejemplo, adyacente a la fija marcado a distancia. Para losas de PCC <9 in (230 mm), si la
protección total contra heladas no está proporcionado, refuerzo con acero incrustado no menos de 0.050 por
ciento de acero en ambos se deben proporcionar instrucciones para losas en la pista que incluyen grandes áreas
de marcas (por ejemplo, barras de umbral, designación de pista y marcas de distancia fija) y para aquellas losas
inmediatamente adyacentes a las marcas. Consulte el párrafo 2.7 para orientación sobre la determinación de la
profundidad de protección contra heladas requerida. La experiencia puede ser utilizada para refinar los cálculos
de profundidad de protección requeridos.
3.14.6 Cálculo FAARFIELD del espesor de la losa de concreto.
3.14.6.1 FAARFIELD utiliza un modelo de elementos finitos tridimensional para calcular las tensiones de los
bordes en losas de hormigón. El modelo tiene la ventaja de considerar dónde se producen las tensiones críticas
para el diseño de losas, las tensiones criticas ocurren normalmente en los bordes de la losa, pero pueden estar
ubicadas en el centro de la losa con determinadas configuraciones de artes de aviación. Usos de FAARFIELD
HOJA para calcular el estrés interior y ocupa el 95% del interior o la tensión de borde calculada en 3D-FEM
(reducida en un 25 por ciento que representa transferencia de carga) como la tensión de diseño.

3.14.6.2 FAARFIELD calcula el grosor de la losa basándose en el supuesto de que el engranaje del avión induce
una tensión máxima en la superficie inferior de la losa. Las cargas que inducen grietas de arriba hacia abajo
(como las cargas de esquina) no son considerados para el diseño. La máxima tensión de diseño puede ser
causada por engranaje del avión cargando en el interior o en el borde de la losa. El engranaje del avion puede
colocarse paralelo o perpendicular al borde de la losa para determinar la tensión máxima del borde.

3.14.6.3 FAARFIELD no calcula el espesor de otras capas que no sean el PCC Losa en estructuras de pavimento
rígido, pero hará cumplir los requisitos del espesor mínimo para todas las capas como se muestra en la Tabla 3-
4 para asegurar el mínimo se cumplen los requisitos de espesor.

3.14.6.4 FAARFIELD requiere datos de entrada de diseño de las siguientes cinco áreas: vida útil de diseño (años),
resistencia a la flexión del hormigón (psi), datos de capa estructural (tipo y espesor), módulo de subrasante (k o
E) y combinación de tráfico del avión (tipo, peso, frecuencia). Para espesores mayores que el mínimo, el grosor
del pavimento debe redondearse a 0,5 pulgadas (1 cm).

3.14.7 Resistencia a la flexión del concreto.

3.14.7.1 El espesor requerido del pavimento de concreto está relacionado con la resistencia del hormigón. Para
el diseño de pavimentos, la resistencia del hormigón es caracterizado por la resistencia a la flexión desde la
acción primaria y el fracaso el modo de un pavimento de hormigón está en flexión. La resistencia a la flexión del
hormigón es medido de acuerdo con la norma ASTM C 78, Método de prueba estándar para resistencia a la
flexión del hormigón.

3.14.7.2 Al establecer la resistencia a la flexión para el diseño del espesor, el diseñador debe considerar la
capacidad de la industria en un área particular para producir concreto en una resistencia particular y la necesidad
de evitar una alto contenido de cemento, que puede tener un efecto negativo en la durabilidad del concreto.
Además, los altos contenidos de cemento pueden conducir a un mayor contenido de álcali lo que puede
exacerbar problemas de reactividad de sílice alcalina en la mezcla del concreto.

3.14.7.3 Un diseño de resistencia a la flexión entre 600 y 750 psi (4.14 a 5.17 MPa) es recomendado para la
mayoría de las aplicaciones de aeródromos. Fortalezas de diseño fuera de este rango debe ser aprobado por la
FAA. En general, diseño flexural, deben evitarse las resistencias superiores a 750 psi (5.17 MPa), a menos que
puedan se demostrará que las mezclas de mayor resistencia se producen por métodos normales. utilizando
materiales locales, es decir, sin depender de contenidos de cemento excesivos o aditivos que probablemente
impacten negativamente la durabilidad. La fuerza utilizada en el diseño del espesor es diferente a la resistencia
utilizada para la aceptación del material en P-501. La fuerza de aceptación en P-501 debe reflejar la fuerza
necesaria para garantizar que la potencia real (en servicio) cumpla o supere la resistencia utilizada en el diseño
de espesor FAARFIELD. Artículo P-501 típicamente utiliza una fuerza de 28 días como una medida práctica de
aceptación en la construcción sin embargo, la resistencia a largo plazo lograda por el hormigón es normalmente
se espera que sea al menos 5 por ciento más que la resistencia medida en 28 dias.

3.14.8 Uniones de pavimentos de hormigón.

Las variaciones en la temperatura y el contenido de humedad pueden causar cambios en el volumen y las
deformaciones en la losa que pueden causar importantes tensiones. Usa juntas para dividir el pavimento en una
serie de losas de dimensión predeterminada para reducir los efectos perjudiciales de estas tensiones y para
minimizar el agrietamiento aleatorio. Las losas deben ser lo más cuadradas posible cuando no se utiliza acero
incrustado. Consulte la tabla 3-9 para ver el espaciado máximo de la junta recomendada. Tenga en cuenta que
el espaciado de las juntas está controlado por el espesor de la losa; no tiene la intención de implicar que puede
establecer el grosor de la losa en función del espaciado de la junta.
3.14.9 Categorías de tipo de junta y detalles
3.14.9.1 Categorías de tipo de articulación.
Las juntas de pavimento se clasifican de acuerdo con la función que tiene la junta destinado a realizar. Las
categorías de articulaciones son aislamiento, contracción y juntas de construcción, como se describe en la Tabla
3-7 y más abajo. Todas las articulaciones debe terminarse de una manera que permita sellar la junta, los detalles
de la junta del pavimento se muestran en las figuras 3-15a, 3-15b y 3-16. Las juntas longitudinales deben
diseñarse para minimizar el ancho de cambios del pavimento, todas las juntas de construcción longitudinales
deben ser juntas con pasadores a menos que la articulación también sirva como una articulación de aislamiento.
Para delantales, sin adornos las juntas de construcción son aceptables para juntas longitudinales intermedias a
menos que la junta esté a menos de 20 pies (6 m) de un borde libre. Para estrecho (75 pies (20 m) o menos)
pavimentos de calles de rodaje de menos de 9 pulgadas (225 mm) de espesor en bases granulares no
estabilizadas, es aceptable crear un "anillo de tensión". Esta se realiza mediante el uso de juntas de contracción
longitudinales atadas y transversales atadas Juntas de contracción para las tres últimas uniones transversales
desde el extremo del pavimentos de calles de rodaje de más de 9 pulgadas (225 mm) requieren clavijas en
articulaciones intermedias de contracción longitudinal adyacentes a un borde libre, así como juntas con
pasadores para las últimas tres uniones transversales desde un borde libre.

3.14.9.2 Juntas de aislamiento (tipos A, A-1).

Las juntas de aislamiento se utilizan cuando las condiciones impiden la transferencia de carga a través de la
unión por tacos o enclavamiento agregado. Solo se necesitan juntas de aislamiento donde el pavimento se apoya
en una estructura o para aislar pavimentos que se intersecan donde pueden darse diferencias en la dirección de
movimiento de los pavimentos, por ejemplo, entre una calle de rodaje y una pista de conexión. Las uniones tipo
A son creados por el aumento del espesor del pavimento a lo largo del borde de la losa (ver figura 3-15a). Este
borde engrosado acomodará la carga. Eso sería transferido con clavijas o enclavamiento agregado en
contracción y juntas de construcción. Las uniones tipo A-1 están reforzadas para proporcionar capacidad de
carga equivalente como borde engrosado, y solo puede ser utilizado para pavimentos de PCC de más de 9
pulgadas (228 mm). La articulación entre la pista y la conexión, el cruce y las calles de rodaje de salida son lugares
donde se puede considerar la unión Tipo A-1. Ver Apéndice D, junta de aislamiento reforzada, para detalles y
ejemplos Aislamiento tipo A-1 Articulación.

3.14.9.3 Juntas de contracción (tipos B, C, D).

Las juntas de contracción proporcionan un agrietamiento controlado del pavimento cuando el pavimento se
contrae debido a una disminución en el contenido de humedad o una temperatura soltar. Las juntas de
contracción también disminuyen las tensiones causadas por la deformación de la losa. Los detalles de las juntas
de contracción se muestran como Tipos B, C y D en la Figura 3-15b. Los detalles para el sellador de juntas se
muestran en la Figura 3-15c.

3.14.9.4 Juntas de construcción (tipos E y F).

Se requieren juntas de construcción cuando se colocan dos losas contiguas en diferentes momentos, como al
final de la colocación de un día o entre la pavimentación de carriles Para aceras que sirven aviones de 30,000
libras (13,610 kg) o Mayor, usar juntas de construcción tipo E. Las juntas a tope tipo F pueden usarse para
pavimentos que sirven aviones de menos de 30,000 libras de peso bruto construido sobre una base estabilizada.
Se muestran detalles de juntas de construcción en la Figura 3-15b.
Notas:

1. Corte de sierra inicial T / 6 a T / 5 (mínimo 1 pulg. (25 mm) al usar una sierra de entrada temprana).

2. Depósito de sellador vertido en el campo dimensionado para proporcionar el factor de forma adecuado,
profundidad (D): ancho (W) en la base, Requisitos del fabricante del sellador. Por lo general, los selladores de
vertido en caliente requieren un factor de forma 1: 1 y silicona, los selladores tienen un factor de forma 1: 2.
Para proyectos individuales, consulte las recomendaciones del fabricante del sellador.

3. Sostenga todos los selladores hacia abajo 3/8 ”en RW acanalado.

3.14.10 Pasadores y barras de unión para juntas.

3.14.10.1 Barras de unión.
Para losas menores o iguales a 9 pulgadas (225 mm), contracción longitudinal, las uniones a 20 pies (6 m) de un
borde libre deben estar atadas para sostener la losa en contacto cercano. En este caso las barras de unión no
actúan como transferencia de carga de dispositivos, pero impiden la apertura de la junta, facilitando la
transferencia de carga por enclavamiento agregado. Las barras de unión deben ser barras deformadas de
acuerdo con las especificaciones dadas en el artículo P-501. Para losas menores o iguales a 6 pulgadas (150 mm),
las barras de unión deben tener 20 pulgadas de largo (510 mm), No.4 barras separadas a 36 pulgadas (900 mm)
en el centro Para losas de más de 6 pulgadas o más (150 mm), las barras de unión deben tener 30 pulgadas de
largo (762 mm), las barras n. ° 5 espaciadas a 30 pulgadas en el centro. No utilice barras de unión para crear
uniones continuas más de 75 pies (23 m).
3.14.10.2 Tacos.
Las clavijas proporcionan transferencia de carga a través de la articulación y evitan el relativo desplazamiento
de los extremos de losa adyacentes. Si se instalan adecuadamente las clavijas lo permiten movimiento relativo
de losas adyacentes. Para todos los espesores de losa, las clavijas deben proporcionar para tres uniones
transversales desde un borde libre. La aprobación de la FAA se requiere usar clavijas en otras articulaciones
transversales.

3.14.10.2.1 Tamaño de la longitud y espaciado de las clavijas.

Las clavijas están dimensionadas para resistir los esfuerzos de cizallamiento y flexión producidos por las cargas
sobre el pavimento. La longitud de la clavija y el espaciado deben ser suficientes para evitar el fallo de la losa de
hormigón debido a los esfuerzos de rodamiento ejercidos sobre el hormigón. La tabla 3-8 muestra las
dimensiones de las clavijas y el espaciado para varios espesores de pavimento.

3.14.10.2.2 Posicionamiento de pasadores.

La alineación y elevación de las clavijas es importante para asegurar el rendimiento de una articulación. Las
clavijas transversales requerirán el uso de un accesorio, generalmente una jaula de alambre o canasta
firmemente anclada a la base, para sostener las clavijas en posición. Alternativamente, una máquina
pavimentadora equipada con un insertador automático de barra de clavija se puede usar para colocar clavijas
en la articulación transversal.

3.14.11 Selladores y rellenos de juntas.

Los selladores se utilizan en todas las juntas para evitar la entrada de agua y materiales extraños en la
articulación En las juntas de aislamiento, el relleno comprimido premoldeado se utiliza para alojar movimiento
de las placas, y se aplica sellador sobre el relleno para evitar la infiltración de agua y materiales extraños. La
profundidad (D) y el ancho (W) del depósito de sellador de juntas es una función del tipo de material sellante
utilizado. Para que los selladores de juntas actúen como destinados, el material de sellado de la junta y el
depósito deben construirse de acuerdo con las recomendaciones del fabricante del sellador de juntas para ese
tipo de sellador. Por ejemplo por lo general, los selladores de vertido en caliente funcionan mejor con una
relación D / W de 1: 1, donde los selladores de silicona funciona mejor con una relación D / W de 1: 2. Consulte
la Figura 3-15c para ver los detalles típicos del depósito conjunto. El material de la barra de respaldo debe ser
compatible con el tipo de sellador usado y dimensionado para proporcionar el factor de forma deseado. Las
especificaciones para los selladores de juntas se dan en el Artículo P605, Selladores de juntas para pavimentos
de concreto, y el Artículo P-604, Sellos de juntas de compresión para pavimentos de hormigón.

3.14.12 Diseño y espaciamiento de juntas.

3.14.12.1 El diseño de la junta del pavimento requiere la selección del tipo o los tipos de unión adecuados,
espacio y dimensiones para garantizar que las juntas realicen su objetivo. las consideraciones de construcción
también son importantes para determinar el patrón de diseño conjunto. En general, es más económico
mantener el número y ancho de calles de pavimentación al mínimo. Mantener la relación ancho de la losa (w)
longitud (l) no mayor que 1: 1.25. Ancho de vía de pavimentación y ubicación, los accesorios de iluminación en
el pavimento afectarán el espaciado y la disposición de las juntas. Articulaciones se debe colocar con respecto a
las luminarias de acuerdo con AC 150 / 5340-30, Detalles de diseño e instalación para ayudas visuales de
aeropuerto Informe 01-G-002-03-01 de la Innovative Pavement Research Foundation (IPRF)
La construcción de iluminación en el pavimento, pavimento de cemento Portland incluye detalles de muestra
para la instalación de luces en pavimento. Adicionalmente La Figura 3-16 muestra un plan de unión típico para
un extremo de pista, paralelo a la calle de rodaje, y conector. La Figura 3-17 muestra un plan de unión típico
para pavimento para una pista de 75 pies (23 m) de ancho. Para ejemplos de planes conjuntos de PCC, vea
http://www.faa.gov/airports/engineering/pavement_design/.

3.14.12.2 Al diseñar diseños conjuntos para intersecciones, considere lo siguiente para juntas de aislamiento,
losas de forma irregular y losas con estructuras u otros incrustaciones.

1. Juntas de aislamiento. Pavimentos de intersección, como una calle de rodaje y pista, debe estar aislada para
permitir que los pavimentos se muevan independientemente. Además en lugares donde es necesario cambiar
el patrón de la junta, se requieren juntas de aislamiento. Aislamiento puede lograr mediante el uso de una junta
de aislamiento Tipo A entre los dos pavimentos donde se encuentran los dos pavimentos. La articulación de
aislamiento deben colocarse para permitir que los dos pavimentos se muevan independientemente el uno del
otro.

2. Losas de forma impar y losas con estructuras u otros incrustaciones. Debido a que las grietas tienden a
formarse en losas de forma irregular y en losas con estructuras y otras incrustaciones, es una buena práctica

Mantenga las secciones de forma casi cuadrada o rectangular donde no se pueden evitar losas con formas
extrañas o losas con estructuras se requiere acero embebido. En losas donde la relación longitud-anchura
excede de 1.25, o en losas que no son de forma rectangular, las losas deben ser reforzadas con acero embebido
debe consistir en no menos de 0.050 por ciento del área de la sección transversal bruta de la losa en ambos
direcciones. Además, el acero embebido debe colocarse alrededor de perímetro de estructuras empotradas.
Aunque el acero no previene se agrieta, ayuda a mantener cerradas las grietas que se forman. los
enclavamientos de las caras irregulares de la losa agrietada proporciona una Integridad de la estructura de la
losa manteniendo el rendimiento del pavimento. Adicionalmente al mantener las grietas bien cerradas, el acero
minimiza la infiltración de residuos en las grietas. El acero embebido debe ser colocado de acuerdo con las
recomendaciones dadas abajo

3. El espesor de los pavimentos con acero de control de grietas es el mismo que para pavimento de hormigón
liso.

4. El acero puede ser una barra de malla o una tela de alambre soldado instalada con un extremo y vueltas
laterales para proporcionar acero en toda la losa. Longitudinal, los miembros no deben tener menos de 4
pulgadas (100 mm) o más de 12 pulgadas (305 mm) de distancia; Los miembros transversales no deben ser
menos de 4. pulgadas (100 mm) o más de 24 pulgadas (610 mm) de distancia. Vueltas finales, debe tener un
mínimo de 12 pulgadas (305 mm) pero no menos de 30 veces el diámetro de la barra o alambre longitudinal.
Vueltas laterales deben tener un mínimo de 6 pulgadas (150 mm) pero no menos de 20 veces el diámetro de la
barra transversal o alambre. Separaciones finales y laterales debe tener un máximo de 6 pulgadas (150 mm) y
un mínimo de 2 pulgadas (50 mm). El acero debe colocarse aproximadamente en el centro. de la losa.

3.14.13 Separación de juntas.

3.14.13.1 El espaciamiento de las articulaciones se ve afectado por muchos factores, entre ellos: el ancho total
y espesor del pavimento a construir, ubicación y tamaño del pavimento, objetos, tipo de agregados utilizados
en el concreto, rango de temperaturas que el pavimento está expuesto a la base, así como a las deformaciones
por deformación un espacio más corto en las juntas generalmente proporciona un mejor servicio a largo plazo
Consulte la Tabla 3-9 para conocer el espacio máximo recomendado para las juntas.

3.14.13.2 Sin Base Estabilizada.

Se puede requerir un espacio más corto para proporcionar un espacio mínimo entre Juntas de pavimento y
objetos en el pavimento como bases ligeras. En federal los proyectos financiados que exceden el espacio como
se muestra en la Tabla 3-9 requieren aprobación de la FAA.
3.14.13.3 Con Base Estabilizada.

Los pavimentos rígidos soportados sobre base estabilizada están sujetos a una mayor tension de deformación y
curvatura que las que se soportan sobre una base no estabilizada, se recomienda un espacio máximo de 20 pies
(6.1 m) para losas iguales o más grueso que 16 pulgadas (406 mm). En proyectos financiados con fondos
federales que excedan el espaciado como se muestra en la Tabla 3-9 requiere la aprobación de la FAA.
Notas:

1. El concepto detrás del patrón de unión mostrado es la creación de un "anillo de tensión" alrededor del
perímetro del pavimento para sujetar las juntas en el interior del área pavimentada bien cerrada. Las ultimas
tres juntas de contracción transversales y las juntas longitudinales más cercanas al borde libre del pavimento
están atadas con barras # 4 deformadas, 20 pulgadas (508 mm) de largo, espaciadas a 36 pulgadas (914 mm) de
centro a centro.

Notas:

1. Espaciado longitudinal de las juntas mostrado en las tablas. El espaciamiento transversal no debe exceder de
1.25 espaciado longitudinal.

2. En las pistas de rodaje del Grupo IV, 20.5 pies (6.2 m).
3.14.14 Consideraciones de unión para la expansión futura del pavimento.
Cuando es probable que se extienda una pista o una calle de rodaje, la construcción de un borde engrosado una
junta (para el Tipo A, ver Figura 3-15a) debe proporcionarse en ese extremo de la pista o pavimento. En lugares
donde puede ser necesario acomodar una conexión futura en la calle de rodaje o en la entrada del delantal, se
debe proporcionar un borde engrosado según corresponda. Evite atrapar agua debajo de un pavimento, es
fundamental mantener una constante transversal pendiente transversal para la subrasante debajo del
pavimento que soporta la base (o subbase).

3.14.15 Transición entre PCC y HMA.

Cuando el pavimento rígido se apoya en una sección de pavimento flexible en un lugar que será sujeto a la carga
regular de aeronaves, se debe proporcionar una transición utilizando un detalle similar a la Figura 3-18. Nota:
Este es un ejemplo de cómo podría ser una transición construido. En el punto de transición es necesario hacer
coincidir la elevación de subgrado en ambos lados de la transición, así como para proporcionar una base
estabilizada bajo el pavimento flexible.