COMPARAÇÃO ENTRE MÉTODO NUMÉRICO E ANALÍTICO DE

DIMENSIONAMENTO DE VIA FÉRREA

Vítor Oliveira Santos Vizini 1, Edson de Moura 2
1,2 Faculdade de Tecnologia de São Paulo

vitor.vizini@gmail.com, edmoura@usp.br

Quadro I - Propriedades dos Materiais

1. Introdução Superestrutura Infraestrutura
No contexto atual de ascensão no setor ferroviário nacional, o interesse público em Propriedades
Trilho
Elementos
Dormente Lastro Sublastro
Reforço do Terreno
construir, duplicar ou aumentar a capacidade de carga das ferrovias, vem ocasionando no de fixação subleito natural
Monobloco de
mercado grande interesse na estagnada malha nacional [1]. Tipo TR-68 Pandrol
Concreto
- - - -
No âmbito de projeto, o desenvolvimento tecnológico ferroviário evoluiu a passos curtos. Modelo Constitutivo Linear Elástico Mohr Coulomb
No fim da década de 60, a engenharia nacional começou a experimentar as tecnologias Massa Específica (ρ) [Kg/m³] 7950 - 2550 1730 1700 1400 1350
Módulo de Elasticidade (E) [N/m²] 2,1x1011 - 3,2x1010 2,8x108 2,3x108 1,6x108 1,1x108
estrangeiras, demorando em aprimorar e utilizar novas técnicas e métodos. Com o
Coeficiente de Poisson (υ) 0,30 - 0,30 0,30 0,33 0,35 0,40
avanço da tecnologia da informação, as áreas da engenharia ganharam poderosos Ângulo de Atrito (α) [º] - - - 40 34 32 30
recursos que auxiliaram o seu desenvolvimento, como é o caso dos programas de análise Coesão (c') [Pa] - - - 100 100 10000 15000
numérica. Base (B) [m] 0,1524 - 0,3 - - - -
Altura (h) [m] 0,1857 - 0,235 0,30 0,25 0,55 6,00
O presente artigo visa fazer uma comparação entre dois métodos de dimensionamento de Comprimento (L) [m] - - 2,80 - - - -
via férrea, sendo, o método analítico clássico de Talbot (1919) e o método numérico dos Rigidez da Fixação (K) [N/m] - 1,7x108 - - - - -
elementos finitos, através de um modelo tridimensional, criado no programa Abaqus®.
4. Comparação e Resultados
2. Método Analítico de Talbot Os resultados dos métodos são apresentados no Quadro II e as saídas gráficas do Abaqus
Em 1919, A. N. Talbot propôs um método de análise de via férrea [2]. na figuras 5, 6, 7, 8 e 9.
Quadro II – Comparação e resultados dos métodos
- Módulo de Via: (1) Resultados Talbot (1919) Abaqus® Limite admissível
Máximo deslocamento vertical do trilho [mm] 6,79 3,67 3,5 - 5,1
- Máximo deslocamento vertical do trilho: (2) Máximo momento fletor do trilho [KN.m] 70,09 32,21 34,56
Máxima pressão do dormente no lastro [MPa] 0,19 0,155 0,586
Máxima tensão vertical no subleito [MPa] 0,03 0,093 0,11
- Máximo momento fletor no trilho: (3)

- Máxima pressão do dormente no lastro: (4)

- Máxima tensão vertical no subleito: (5)

Onde: (EI): rigidez à flexão do trilho; (Q): carga pontual aplicada no trilho; (q): carga
uniformemente distribuída; (d): distância entre dormentes; (As): área de socaria; (y):
recalque unitário da via; (h): soma da espessura do lastro, sublastro e reforço.

3. Modelo Numérico Tridimensional

Figura 5 – Módulo de via Figura 6 – Deflexão máxima do trilho Figura 7 – Momento fletor máximo do
Com o auxílio do programa Abaqus®, modelou-se tridimensionalmente 1/6 da via, (Própria, 2015) (Própria, 2015) trilho (Própria, 2015)
considerando-se tripla simetria, e utilizou-se os seguintes elementos: elementos sólidos
(subleito, reforço do subleito, sublastro e lastro), elementos de casca (dormentes),
elementos de mola (fixadores) e elemento de viga (trilho), conforme ilustra a Figura 1.

Figura 1 – Elementos Abaqus

Na Figura 2 é apresentado o modelo completo da via férrea e na Figura 3 a seção

matemática do trilho e dos dormentes.
Figura 8 –Pressão do dormente no lastro (Própria, 2015) Figura 9 –Máxima tensão vertical no subleito (Própria, 2015)

5. Conclusões
Os resultados obtidos na superestrutura (trilho e dormente) são superiores no método
analítico (Talbot). Para a infraestrutura (subleito), os maiores resultados se deram pelo
método numérico (Abaqus). Conclui-se que alguns problemas de fundação podem estar
relacionados ao subdimensionamento da infraestrutura quando utilizado o método
analítico de Talbot como metodologia de cálculo. Os principais fatores que podem ter
levado o método numérico a apresentar maiores tensões verticais no subleito são: i) a
consideração de seis cargas de roda ao invés de uma, como é considerado no método
analítico e ii) a consideração das propriedades geotécnicas da infraestrutura, onde no
Figura 2 – Modelo Completo Figura 3 – Seção do trilho e Figura 4 – Malha de Elementos método analítico são desprezadas.
(Própria, 2015) dormentes (Própria, 2015) Finitos (Própria, 2015)
6. Referências
A malha de elementos finitos gerada para a discretização do modelo pode ser visualizada [1] MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Ferrovias. Brasil, 2013.
na Figura 4 e as propriedades dos materiais utilizadas são apresentadas no Quadro I.
[2] TALBOT A. N. Second Progress Report of the Special Committee to Report on
Stresses in Railroad Track. 645-814 p. Chairman: AREA Proceedings, 1919.