Análisis del tránsito vehicular con

base en la gráfica espacio-tiempo

Son una forma, de las más El eje vertical de la gráfica
eficientes, para representar representa la posición del
visualmente una gran cantidad objeto
de información acerca del
movimiento de un objeto en un
espacio relativamente pequeño
(tramo de carretera o calle)

Por ejemplo, ¿Cuál es la posición del objeto en el tiempo 3 sec?

Si movemos el punto verde al tiempo t=3 sec, el valor de la gráfica en el eje vertical
muestra que la posición es 4 metros
La pendiente de una gráfica ET
representa la velocidad del objeto. El
valor de la pendiente en un tiempo
particular representa la velocidad del
objeto en ese instante.
La pendiente de la gráfica ET es:
𝑫𝒊𝒇𝒆𝒓𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒗𝒆𝒓𝒕𝒊𝒄𝒂𝒍
𝒑𝒆𝒏𝒅𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 =
𝑫𝒊𝒇𝒆𝒓𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒉𝒐𝒓𝒊𝒛𝒐𝒏𝒕𝒂𝒍
𝒙𝟐 −𝒙𝟏
𝒑𝒆𝒏𝒅𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 = ,
𝒕𝟐 −𝒕𝟏

esa expresión es la misma definición de

velocidad
∆ 𝒙 𝒙𝟐 − 𝒙𝟏
𝒗= =
∆𝒕 𝒕𝟐 − 𝒕𝟏

Así que la pendiente de una gráfica ET

tiene que ser igual a la velocidad
(m/sec, Km/h, mi/h)
Eso también es cierto en
una gráfica ET donde la
pendiente continuamente
está cambiando.
La línea roja muestra la
pendiente en un tiempo
particular. La pendiente
de la gráfica entre los
tiempos 𝑡 = 0𝑠 𝑦 𝑡 = 3𝑠, es
positiva ya que se dirige
hacia arriba. Esto
significa que la velocidad
es positiva y el objeto se
esta moviendo en la
dirección positiva.
La pendiente de la curva
es negativa entre 𝑡 = 3𝑠 𝑦 𝑡
= 9𝑠, ya que, se dirige
hacia abajo, esto es, la
velocidad es negativa y el
objeto se mueve en esa
Al tiempo 𝒕 = 𝟑, la pendiente es cero, dado que la línea dirección negativa.
pendiente es horizontal, entonces la velocidad es cero, y el
objeto se encuentra momentáneamente en reposo, o
cambiando de dirección
Una dato que hay que tener en mente es que la pendiente
de una gráfica ET en un momento dado en el tiempo te da
la velocidad instantánea en ese momento. La pendiente
promedio entre dos puntos en el tiempo te dará la
velocidad promedio entre esos dos puntos en el tiempo. La
velocidad instantánea no tiene que ser igual a la
velocidad promedio. Sin embargo, si la pendiente es
constante por un periodo de tiempo (es decir, la gráfica
es un segmento de recta), entonces la velocidad
instantánea será igual a la velocidad promedio entre
cualesquiera dos puntos en ese segmento de recta
 Análisis del desplazamiento de un vehículo en una
vía asumiendo que el movimiento se hace solo en una
dimensión (no se considera cambio de carril)

Espacio en
metros
y

𝑿𝟏

𝑿𝒊 (𝒕)

𝑿𝒊 𝒕 = Posición del vehículo i en un instante de

tiempo t
𝑿𝟎
X, Tiempo
 La pendiente de la trayectoria 𝑿 (𝒕) corresponde a la
𝒊
derivada de esa función; es decir, representa la
velocidad instantánea del vehículo en ese punto

Espacio en
metros X

𝒅𝒙𝒊 (𝒕)
𝑽𝒊 (𝒕)=
𝒅𝒕

𝑿𝒊 𝒕 = Posición del vehículo i en un instante de

tiempo t

Tiempo

Trayectorias más empinadas o con mayor pendiente,

corresponden a velocidades más altas ya que, tienen
un gran avance en el espacio en pocas unidades de
tiempo
 Diagrama x-t, Espacio-tiempo
(Trayectorias posibles)

Trayectoria posible
(son dos carriles,
¿por qué?
X=300 X=300

No, aún no es posible

𝑿𝟎 𝑿𝟎
Tiempo (t) Tiempo (t)
Diagrama espacio-tiempo (Largo de
un vehículo)
Espacio en
metros
y

𝒍𝒊

𝑿𝟎
X, Tiempo

Así la trayectoria de ambos puntos de este camión se

representa por dos curvas exactamente iguales pero
desfasadas en 𝑙𝑖 unidades de distancia en el espacio
Tasa de aceleración
Tasas finitas porque los procesos de frenado
Espacio en y aceleración toman un cierto periodo de
metros tiempo, sin embargo, en ocasiones se asumen
y tasa de aceleración/desaceleración
(infinitas), es decir el cambio de la
velocidad ocurre de manera instantánea

𝑿𝟏

Cambio de velocidad instantánea tasa de

aceleración/desaceleración infinitas

𝑿𝟎
X, Tiempo

Se construye entonces una función lineal a trazos

(gráfica), es decir, ya no es diferenciable en todos
sus puntos, con ello, se SIMPLIFICA EL ANÁLISIS
¿Choques?
El hecho de ver dos trayectorias que se
Espacio en cruzan no significa que los vehículos han
metros chocado, simplemente nos indican que en ese
x instante de tiempo esos vehículos se
encontraban en la misma posición longitudinal

𝑿𝟏

Cruce de vehículos en
dos carriles distintos

Rebase

𝑿𝟎
t

E todos estos casos los vehículos comparte la

posición longitudinal pero no la lateral
 1.EL observador temporal y las
variables que él puede medir
1
x
2
3
m
𝑿∗

T t

Durante un lapso de tiempo T, frente al observador

pasan m vehículos. Así q: es el flujo
𝑚 𝑣𝑒ℎ 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑠 𝐴𝑣𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
𝑞= ( , , , 𝑒𝑡𝑐)
𝑇 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠
 Este observador también puede registrar
el instante en que cada uno de los
vehículos pasó por X*
1
x
2
3
m
𝑿∗ h1 h2

T t

Intervalo del vehículo i, hi; si se observan m vehículos se contarán

m-1=h (intervalos), El flujo es aproximadamente igual al inverso del intervalo
σ ℎ𝑖 1
promedio ℎത = ; 𝑞=
𝑚−1 ℎ
 1 Adicionalmente el
x observador temporal
2 puede recolectar
3 información sobre
un determinado
m
𝑿∗ atributo de cada
uno de los m
vehículos que pasan
por X* en el
periodo T.

T t

Por ejemplo, si el atributo es velocidad instantánea de cada vehículo i,

si 𝜊 → 𝑣𝑖 𝑋 ∗ , el parámetro aritmético se conoce como la velocidad media
σ𝑖 𝑉𝑖 (𝑋 ∗ )
temporal 𝑉𝑡 =
𝑚
En caso de que los m vehículos se puedan agrupar por tipo de unidad, por
ejemplo, autos, autobuses, camiones, donde cada clase j, tiene una
velocidad característica 𝑉𝑗 , y un flujo 𝑞𝑗 , la ecuación se puede
reescribir:
σ𝑗 𝑞𝑗 (𝑉𝑖 )
𝑉𝑡 =
σ𝑗 𝑞𝑗

La velocidad media temporal en este caso corresponde al promedio de las

velocidades ponderadas por su flujo
2.OBSERVADOR ESPACIAL
Observar un tramo de vía pero en
un instante de tiempo dado (ver
un espacio, un tramo de vía)
En el tramo de
longitud L, se
x observan n
1 vehículos al
L 2
instante 𝑡 ∗ .
n Así, la cantidad de
vehículos que el
observador espacial
observa por unidad
de distancia se
conoce como la
densidad y es:
K:densidad
𝑛
𝐾=
𝐿
𝑣𝑒ℎ 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑠 𝑏𝑖𝑐𝑖𝑐𝑙𝑒𝑡𝑎𝑠
𝒕∗ t (
𝑘𝑚
,
𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜
,
𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜
)
 También ese
x observador espacial
1 es capaz de
L 2 calcular la
posición en que se
n encuentran cada uno
𝑺𝟏 de los n vehículos
al instante 𝑡 ∗ , por
lo tanto,
fácilmente puede
𝑺𝟐 calcular la
distancia a la que
se encuentran dos
vehículos
consecutivos a ese
instante 𝑡 ∗ ,
𝒕∗

Las 𝑆𝑖 son las distancias y se conocen como el espaciamiento del vehículo

σ𝑖 𝑆𝑖
i: 𝑆𝑖 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑖 . Espaciamiento promedio 𝑆ҧ =
𝑛−1
Entonces se puede ver que la densidad es aproximadamente igual al inverso
1
del espaciamiento promedio 𝐾 = ҧ,de hecho, para tramos largos donde se
𝑆
observan muchos vehículos n es grande, esta aproximación es prácticamente
una igualdad , por ejemplo: si la densidad es 50 vehículos por kilómetro,
quiere decir que en promedio, los vehículos se encuentran a 20 metros de
distancia.
 Adicionalmente el
observador espacial
x también podría
1 recolectar información
L 2 sobre un determinado
atributo que cada uno de
n los n vehículos que se
encuentran en el tramo L
al instante t*.
∆ es el valor de
cierto atributo para
cada vehículo al
instante t*.
Por ejemplo, si
∆→ 𝑉𝑖 𝑡 ∗ (𝑣𝑒𝑙 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑎𝑛𝑒𝑎)…
𝒕∗

El promedio aritmético se conoce como la velocidad media espacial

σ𝑖 𝑉𝑖 (𝑡 ∗ )
𝑉𝑠 =
𝑛
Si los n vehículos que se encuentran en el tramo L, en el instante t*, se
pueden agrupar por tipo de vehículo, donde cada clase p tiene una
velocidad característica de sub-p y una densidad 𝐾𝑝 , la ecuación anterior
se puede reescribir así:
σ𝑝 𝐾𝑝 (𝑣𝑝 )
𝑉𝑠 =
σ𝑝 𝐾𝑝

Es decir, la velocidad media espacial

corresponde al promedio de las velocidades
ponderadas por su densidad
 3.Curvas acumuladas (otra herramienta para estudiar el
paso de unidades por un punto determinado)

1 2 3 4 6
5 𝑋0 , observador
x temporal, está
observando durante un
periodo de tiempo, el
paso de vehículos por
ese punto.
El observador ve pasar
seis vehículos durante
𝒙𝟎 las t unidades de
tiempo.
t
T
N La curva acumulada que
vehículos
𝑵 𝒕 𝒆𝒏 𝑿𝟎 el observador construye
6
entrega el número
5 acumulado de veh que
4 han pasado hasta el
3 instante de tiempo T,
2 por ese punto 𝑋0
1

𝒕𝟏 𝒕𝟐 𝒕𝟑 𝒕𝟔 t
N T
vehículos El cociente de la
pendiente corresponde a
6
𝑵 𝒕 𝒆𝒏 𝑿𝟎 vehículos sobre
5
unidades de tiempo:
𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
4
q Vehículos 𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜
3
Es decir, unidades de
2
flujo
1
tiempo
t
𝒕𝟏 𝒕 𝟐 𝒕𝟑 𝒕𝟔
Dos curvas acumuladas: con
distintas pendientes.
En un determinado lapso de
N tiempo pasan ∆𝑁1 (curva ∆𝑡
marilla), y ∆𝑁2 (curva
6 naranja).
∆𝑁1 Como ∆𝑁1 >∆𝑁2 , vemos que la
curva más empinada
∆𝑁1 ∆𝑁2 (amarilla) implica un mayor
∆𝑁2 > flujo que una curva más
∆𝑡 ∆𝑡
𝑞𝑎𝑚𝑎𝑟𝑖𝑙𝑙𝑎 > 𝑞𝑛𝑎𝑟𝑎𝑛𝑗𝑎 plana (naranja).
t
∆𝑡
 1 2 3 4 6
5
x

𝒙𝟏
𝑋0

L 𝒙𝟎
𝑋1
t
𝑋0 y 𝑋1 :
observadores
N
temporales vehículos
6
𝑵 𝒕 𝒆𝒏 𝑿𝟎
5

4 𝑵 𝒕 𝒆𝒏 𝑿𝟏
3

1
t
 ¿Qué información se puede obtener al analizar
ambas curvas?
¿Qué indica la distancia
vertical entre ambas
curvas en cualquier
N
vehículos instante de tiempo?
6
𝑨 𝒕 Cada curva representa la
Acumulación de vehículos
5 cantidad acumulada de
En el tramo (𝑥1 − 𝑥0 ) al
4
instante 𝑡ҧ D 𝒕 vehículos que han pasado
3 por cada uno de los dos
2 puntos X, por lo tanto,
1 esa distancia vertical,
t corresponde a la cantidad
𝒕ҧ acumulada de veh que han
pasado por 𝑥0 hasta el
instante 𝑡ҧ menos la
cantidad acumulada de veh
que han pasado por 𝑥1
hasta el instante 𝑡ҧ

Es decir, corresponde a lo que ha entrado del tramo (𝑥0 , 𝑥1 ) hasta 𝑡ҧ menos

lo que ha salido en ese mismo tramo al mismo instante 𝑡.ҧ
Esto asume que entre estos dos puntos 𝑨(𝒕)ҧ − 𝑫(𝒕)ҧ no hay entradas ni
salidas de vehículos o que ambas curvas se construyen a partir del mismo
conjunto de vehículos
 ¿Qué información se puede obtener al analizar
ambas curvas?
¿Qué indica la distancia
horizontal entre ambas
curvas para un
N
vehículos determinado vehículo j?
𝑨 𝒕 Esta distancia es la
Tiempo de viaje del diferencia entre la
vehículo j para ir de D 𝒕 distancia de tiempo que
𝑥0 a 𝑥1 el vehículo j pasó por 𝑥1
j menos el instante de
tiempo que el vehículo j
t pasó por 𝑥0 , es decir, es
el tiempo de viaje entre
𝑥0 y 𝑥1 para el vehículo
j.

Esto es valido, si solo si, el orden de pasada de vehículos en ambos

puntos se mantienen, es decir, no hay rebase de vehículos en el tramo. En
caso que existan rebases esa distancia horizontal para una determinada
altura j no dice mucho.
 ¿Qué información se puede obtener al analizar
ambas curvas?
¿Qué indica el área que
se forma entre ambas
curvas? Esta área se
N
vehículos puede ver como la suma de
𝑨 𝒕 los tiempos de viaje de
todos los vehículos
D 𝒕 “anotados”, o como la
suma de las acumulaciones
j observadas en el tiempo.
Esta área, es el TIEMPO
t TOTAL empleado por TODOS
los vehículos para viajar
de 𝑥0 a 𝑥1 .

Las unidades resultantes son de vehículos-hora [veh-h], dando a entender

que es un tiempo empleado por un conjunto de vehículos. Por ejemplo, un
ÁREA igual a 100 vehículos-hora, indica que en total se gastaron 100
horas para que varios vehículos fueran de 𝑥0 a 𝑥1 . Pueden haber sido 50
vehículos donde cada uno gasto 2 horas, o 20 vehículos donde cada uno
gasto 5 horas, o cualquier combinación por el estilo.
 CONSIDERACIONES al uso de las curvas acumuladas
La primera consideración tiene
1 2 3 4 6 que ver con el hecho que aunque
5 exista congestión entre 𝑥0 y 𝑥1 ,
x los vehículos necesitan un tiempo
𝒗𝒇 : velocidad mínimo para recorrer este tramo,
este es un tiempo que no puede
𝒙𝟏 de flujo libre eliminarse y que corresponde al
tiempo que le toma a un vehículo
recorrer este tramo a la máxima
𝑣𝑓
velocidad que se observa cuando
no hay congestión.
𝒙𝟎 Esta velocidad la llamaremos
velocidad de flujo libre y la
t denotaremos por 𝑣𝑓 , por lo tanto,
𝑥1 − 𝑥0 estas rectas “verdes” representan
𝑡𝑓𝑓 = la trayectoria de cada vehículo
N 𝑣𝑓
vehículos si hubiera circulado a esa
6
𝑨 𝒕 velocidad 𝑣𝑓 .
5 D 𝒕 Así, el tiempo que toma cada
4 vehículo en recorrer el tramo es
3
𝑡𝑓𝑓 , por lo tanto si no hay
2
congestión entre 𝑥0 y 𝑥1 , la curva
acumulada que se vería en 𝑥1 , es
1
la misma curva observada en 𝑥0
pero desplazada en 𝑡𝑓𝑓 unidades de
tiempo hacia la derecha
 CONSIDERACIONES al uso de las curvas acumuladas
Esta curva desplazada
N hacia la derecha (verde),
vehículos
𝑨 𝒕 se conoce como la curva
6 𝐕 𝒕 virtual de salida del
5 D 𝒕 tramo 𝑥0 − 𝑥1 y se denota por
4
𝐕 𝒕 Por lo tanto, si
3
𝐕 𝒕 =D 𝒕 significa que los
2
vehículos pasan por 𝑥1 de
1
igual forma que l hacen
por 𝑥0 pero 𝑡𝑓𝑓 unidades de
tiempo después, es decir
𝐕 𝒕 = D 𝒕 → 𝑁𝑜 ℎ𝑎𝑦 𝑐𝑜𝑛𝑔𝑒𝑠𝑡𝑖ó𝑛 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜
no hay congestión en el
𝐕 𝒕 ≠ D 𝒕 → 𝐻𝑎𝑦 𝑐𝑜𝑛𝑔𝑒𝑠𝑡𝑖ó𝑛 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜 tramo. Por lo contrario,
si 𝐕 𝒕 no es igual a D 𝒕
: Demora total en el tramo implica que en el tramo,
𝑥0 a 𝑥1 [Veh-hora] existe congestión

De hecho, el área que se forma entre las curvas 𝐕 𝒕 y D 𝒕 corresponde a la

demora total expresada en vehículos hora, incurrida por todos los
vehículos que sufrieron demora en el tramo.
 CONSIDERACIONES al uso de las curvas acumuladas:
segunda consideración

N
vehículos

𝑨 𝒕
6 𝐕 𝒕 Tiene que ver con el hecho
5 D
que si bien el paso de veh
4 𝒕 por un punto es un evento
3
discreto, usualmente la
2
curva acumulada que en
1
realidad es escalonada, se
aproxima por una versión
continua (ver Figura 2).
N
vehículos
Así, la pendiente de
cualquiera de estas curvas
𝑨 𝒕 corresponde al flujo
6 𝐕 𝒕
5 D instantáneo que se observa
4 𝒕 en el punto de la vialidad
3

1
CONSIDERACIONES al uso de las curvas acumuladas:
tercera consideración

La tercera consideración tiene que ver con

el uso de la curva acumulada.
Si los puntos 𝑥0 y 𝑥1 se ubican abajo y
arriba respectivamente de un determinado
𝑋0 servicio, por ejemplo, un semáforo o una
caseta, la construcción de estas curvas
𝑨 𝒕 ,𝐕 𝒕 y D 𝒕 , permite obtener valiosa
L información relativa a la operación de ese
𝑋1 servicio como por ejemplo, demoras,
acumulación de vehículos. Del mismo modo,
permite analizar el impacto de algunos
cambios en la operación de este servicio,
por ejemplo, cambios en la capacidad de
atención de un caseta de cobro o cambios en
el patrón de demanda o cambios en los
tiempos de los semáforos, entre otros.
RESUMEN
La ingeniería de tránsito es una rama de la ingeniería en Transporte
que estudia la circulación, desplazamiento y detenciones de
vehículos: cielo, mar o tierra u objetos a nivel macro y
microscópico.
Mediante modelos, evalúa la operación en arcos (calles, carreteras) y
nodos (intersecciones-terminales), o un conjunto de ellos, y propone
estrategias para controlar y mejorar su operación.
Se presentó:
1.El diagrama ESPACIO-TIEMPO (diagrama de trayectorias)
2.Curvas acumuladas (diagrama N-T)
Se definieron variables a utilizar:
▪ Flujo, intervalo, intervalo promedio y velocidad media temporal (a
partir de lo que un observador temporal puede medir)
▪ De manera análoga, se definió: densidad, espaciamiento,
espaciamiento promedio y velocidad media espacial ( a partir de lo
que un observador espacial puede medir)
RESUMEN

Observador temporal Observador espacial

Flujo 𝑞 Densidad 𝑘

Intervalo ℎ𝑖 Espaciamiento 𝑠𝑖

Intervalo promedio ℎത Espaciamiento promedio 𝑠ҧ

TMS (vel, media temporal) 𝑣𝑡 SMS (vel, media espacial) 𝑣𝑆

De esas variables, sólo el intervalo y el espaciamiento son variables

desagregadas o microscópicas, es decir, que corresponden a un
determinado vehículo, así se puede decir: el intervalo del vehículo
i, o el espaciamiento del veh j.
Todas las demás variables son promedio o variables agregadas o
macroscópicas, que caracterizan la circulación de un conjunto de
vehículos, por ese motivo, no se puede decir, flujo de vehículos i o
densidad del vehículo j.
 𝑿𝟐

𝑿𝟏

Son Variables agregadas/macroscópicas

¿cómo se relacionan entre ellas?

 Para el ejemplo, establecer
una situación en la que cada
vehículo mantiene una
velocidad, un intervalo y un
espaciamiento constante y
similar para todo el conjunto.
x Entonces:
Intervalo ℎ1
Espaciamiento 𝑠1
Velocidad 𝑣1
ℎ1
𝑠1 𝑣1 Esa relación nos establece que la
VELOCIDAD es igual al cociente entre el
espaciamiento y el intervalo, es decir:
t
𝒔𝟏
𝒗𝟏 =
𝒉𝟏
 𝒔𝟏
𝒗𝟏 =
𝒉𝟏
Considerando los recíprocos de cada uno:
1 1
𝑞1 = y 𝑘1 =
ℎ1 𝑠1

LA PRIMERA ECUACIÓN SE PUEDE REESCRIBIR ASÍ:

𝒒𝟏
𝒗𝟏 =
𝒌𝟏
Es decir:
𝑞1 = 𝑘1 ∗ 𝑣1

Esta relación vincula las tres variables, sin embargo, no sabemos aún el promedio de
velocidad, ya que, al ser todas las velocidades iguales, el promedio temporal es igual
al promedio espacial.
Entonces necesitamos AGREGAR otro conjunto de vehículos con distintos valores al
primer conjunto de vehículos.
 Por ejemplo, las trayectorias amarillas sean autos, y
el conjunto de trayectorias naranja, sean autobuses con
x las mismas variables pero otros subíndices

Entonces ahora tenemos:

ℎ1 𝒔𝟏 𝒔𝟐
𝒗𝟏 = y 𝒗𝟐 =
𝒉𝟏 𝒉 𝟐
𝑠1 𝑣1
𝒗𝟐 𝒔𝟐
𝒉𝟐 𝒒𝟏 = 𝒌𝟏 ∗ 𝒗𝟏 y 𝒒𝟐 = 𝒌𝟐 ∗ 𝒗𝟐
t
Entonces el flujo total y la densidad total (ambos conjuntos de
vehículos), corresponde a la suma de sus variables para los dos
conjuntos: 𝒒 = 𝒒𝟏 + 𝒒𝟐 y 𝒌=𝒌 + 𝒌 𝒒 =𝒌 ∗ 𝒗
𝟏 𝟐 𝟏 𝟏 𝟏
Por lo tanto, al sumar 𝒒𝟏 + 𝒒𝟐 obtenemos: + 𝒒𝟐 = 𝒌𝟐 ∗ 𝒗𝟐
𝒒 = 𝒌𝟏 ∗ 𝒗𝟏 + 𝒌𝟐 ∗ 𝒗𝟐
Dividiendo ambos lados de la ecuación por la densidad total k, se
obtiene:
𝒒 𝒌 ∗𝒗 +𝒌 ∗𝒗
= 𝟏 𝟏 𝟐 𝟐 Entonces el termino del lado derecho es el promedio de la
𝒌 𝒌
velocidad de cada conjunto de vehículos, ponderada por la densidad de cada
𝒌𝟏 ∗ 𝒗𝟏 + 𝒌𝟐 ∗ 𝒗𝟐
conjunto, esto es la velocidad media espacial 𝑣𝑠 : = 𝒗𝒔
𝒌

es decir: 𝑞 = 𝑘 ∗ 𝑣𝑠
 Entonces esa ecuación se puede utilizar para analizar múltiples
conjuntos de vehículos con distintas VELOCIDADES, INTERVALOS Y
ESPACIAMIENTOS

La ECUACIÓN𝑞=𝑘∗ 𝑣 𝑠 corresponde a la relación fundamental

del tránsito y nos dice que el flujo en CIERTA VIALIDAD es igual al
producto entre la densidad y la velocidad media espacial, es decir:
RELACIONA estas tres VARIABLES AGREGADAS O MACROSCOPICAS.

¿Qué pasa si alguna de esas variables es cero?

…
 𝑞 = 𝑘 ∗ 𝑣𝑠
Posibles relaciones entre dos de estas tres variables
DIAGRAMA FUNDAMENTAL DEL TRÁNSITO
q 1) La densidad es la única de las
𝑞 𝑥 = 𝐾 ∗ 𝑣𝑠 (𝑘) tres variables macroscópicas que
permite identificar el estado del
tránsito por si sola.
2) El flujo por si solo NO
permite determinar la ausencia o
𝑞1 presencia de congestión, ya que
un mismo valor de flujo tiene
asociado dos posibles estados de
tránsito distintos: 1)
condiciones de flujo libre, 2) en
𝑣1 condiciones de congestión.
Es de GRAN IMPORTANCIA SABERLO,
ya que, el flujo es usualmente la
𝑘1 k variable más fácil de medir, pero
no dice mucho de las condiciones
de circulación.
 3) La velocidad permite
identificar ausencia o presencia
de congestión SOLO SI, cada valor
de velocidad tiene asociado un
ÚNICO valor de DENSIDAD.

Lo cual no ocurre si algo cambia

q en esa VIA por ejemplo:
▪ Se modifica el número de
CARRILES
2
𝑞𝑀 2 carriles
▪ El estado del pavimento
▪ Las condiciones de
visibilidad: lluvia, neblina.
1
𝑞𝑀 Por tanto ese diagrama sufrirá
1 carril modificaciones

𝑘𝑗 k
 Control del tránsito en
intersecciones
Intersección: es el punto donde
más dos arcos convergen o
confluyen. Estos arcos que llegan
a la intersección, también se
conocen como accesos o ramas.
Cada acceso está conformado por
uno o más movimientos.
Donde un movimiento se define
como una cola de vehículos con
uno o varios destinos.
El destino del vehículos tiene
que ver con la maniobra que este
realiza al llegar a la
intersección: seguir derecho,
girar a la izquierda o girar a la
derecha.

La convergencia en la intersección genera CONFLICTO, pues los

vehículos de los distintos accesos, desean usar el mismo punto en el
espacio (intersección) y además, en el mismo instante de tiempo
 ¿Cómo resolver el conflicto en
intersecciones?
DISTINTAS OPCIONES:

1.Desnivelar el cruce
Generará otros conflictos de Menor relevancia
(afecta el entorno urbano del lugar Y es muy poco
amistosa con el transporte no motorizado)

2.Utilizar una GLORIETA

Puede demandar más espacio urbano del deseado,
No soluciona de buena forma la alternativa de los modos
No motorizados

3.Entrega de prioridades a los distintos accesos

Nulo impacto en el sentido que tiene la máxima
Prioridad, sin embargo, puede generar efectos
indeseables en el resto de los accesos/movimientos
Además es poco seguro para los peatones
 ¿Cómo resolver el conflicto en
intersecciones?
DISTINTAS OPCIONES:

4.ALTERNAR LA PRIORIDAD entre los distintos accesos que llega a la

intersección, esto es, durante un cierto intervalo de tiempo, un
determinado conjunto de accesos o movimientos tiene la prioridad total
del uso de la intersección. Mientras tanto, el resto de
accesos/movimientos debe esperar por su turno. La prioridad cambia.
La regulación de esa alternancia se logra por medio de semáforos.

Intersecciones Mayor seguridad para los

semaforizadas peatones
 ¿Cuál de las cuatro alternativas es la más
conveniente?
DEPENDE DE DISTINTOS FACTORES:
▪ El sitio donde está el cruce (zona urbana, zona rural)
▪ Espacio disponible
▪ Las demandas existentes (vehículos y peatones)
▪ EL nivel de accidentalidad

Así, con demandas vehiculares/peatonales muy altas, pasar de

intersecciones prioritarias a intersecciones semaforizadas, se pueden
justificar.
De la misma manera, cuando se presentan accidentes el cruce con
consecuencias fatales durante los últimos periodos de análisis, también
existe el motivo para SEMAFORIZAR una intersección que en su momento fue
prioritaria.

Por último, se puede escribir que las intersecciones tienen una gran
importancia en la OPERACIÓN DE LA RED vial, ya que éstas definen su
capacidad (cantidad de vehículos que pueden circular por ellas).
 Grado de saturación en un movimiento
Cantidad de vehículos que DESEAN utilizar la intersección en un PERIODO t,
contra el número de vehículos que PUEDEN utilizar la intersección en el
periodo t.

Es decir, relaciona la DEMANDA (𝒒𝒊 vehículos/hora)

Con la OFERTA (𝒔𝒊 ).
𝒔𝒊 = 𝒄𝒂𝒏𝒕𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒎á𝒙𝒊𝒎𝒂 𝒅𝒆 𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔 𝒊 𝒒𝒖𝒆
𝒗𝒆𝒉
𝒑𝒖𝒆𝒅𝒆𝒏 𝒅𝒆𝒔𝒄𝒂𝒓𝒈𝒂𝒓 𝒆𝒏 𝒍𝒂 𝒊𝒏𝒕𝒆𝒓𝒔𝒆𝒄𝒄𝒊ó𝒏 𝒑𝒐𝒓 𝒖𝒏𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆 𝒕𝒊𝒆𝒎𝒑𝒐 ( )
𝒉
SU VALOR DEPENDE DE:
▪ La composición del tránsito (autobuses, camiones, bicicletas)
▪ Tipo de maniobra (girar, seguir derecho)
▪ Tipo de vialidad
▪ Periodo del día (valle, pico)
Ese flujo de saturación debemos multiplicarlo por la proporción del TIEMPO
que el movimiento tiene DERECHO A PASO:
𝑽𝒆𝒇𝒊
𝝀𝒊 = = 𝒑𝒓𝒐𝒑𝒐𝒓𝒄𝒊ó𝒏 𝒅𝒆𝒍 𝒕𝒊𝒆𝒎𝒑𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒆𝒍 𝒎𝒐𝒗𝒊𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒊 𝒕𝒊𝒆𝒏𝒆 𝒅𝒆𝒓𝒆𝒄𝒉𝒐 𝒂 𝒑𝒂𝒔𝒂𝒓 𝒅𝒖𝒓𝒂𝒏𝒕𝒆 𝒆𝒍 𝒄𝒊𝒄𝒍𝒐
𝑪
𝑽𝒆𝒇𝒊 =Unidades de tiempo disponible para cada C unidades de tiempo
𝑪=ciclo entre verde y rojo del semáforo
 Grado de saturación en un movimiento
POR LO TANTO LA OFERTA O CAPACIDAD que presenta ese movimiento i, viene
dado por el producto de lambda sub-i y S sub-i:

𝑶𝑭𝑬𝑹𝑻𝑨 = 𝝀𝒊 ∗ 𝒔𝒊

Cantidad máxima de vehículos que pueden descargar desde el movimiento i

Considerando la operación del semáforo.
ENTONCES El GRADO DE SATURACIÓN DEL MOVIMIENTO i (𝒙𝒊 ), corresponde al
cociente entre la demanda y oferta del movimiento i:
𝒒𝒊 𝑫𝒆𝒎𝒂𝒏𝒅𝒂
𝒙𝒊 = =
𝝀𝒊 ∗ 𝒔𝒊 𝑶𝒇𝒆𝒓𝒕𝒂

Este grado, nos dice el nivel de congestión de cada flujo:

𝒙𝒊 >1: La demanda supera a la oferta=existe congestión
𝒙𝒊 <1: La demanda es inferior a la oferta

Es DESEABLE que el grado de saturación no supere 0.9 o 0.95

Tampoco es deseable que todos los movimientos de la intersección tengan un
grado de saturación MUY BAJO (significaría que hubo una mala inversión para
dotar de semáforos la intersección).
 Grado de saturación en un movimiento
Esa formulación nos dice como se puede impactar la operación de una
intersección:
𝒒𝒊
𝒙𝒊 =
𝝀𝒊 ∗ 𝒔𝒊

Esto es: si queremos reducir el grado de saturación, tenemos dos

alternativas:
𝒒𝒊
𝒙𝒊 =
𝝀𝒊 ∗ 𝒔 𝒊

Reducir el numerados (demanda) o aumentar el denominador, esto es, la

CAPACIDAD.
 Como reducir la demanda
Administrar la demanda:

▪ Tarificación vial 𝒙𝒊 =
𝒒𝒊
▪ Control de accesos 𝝀𝒊 ∗ 𝒔𝒊

Aumentar la capacidad: 𝒒𝒊
𝒙𝒊 =
𝝀𝒊 ∗ 𝒔𝒊
▪ Aumentar 𝒔𝒊 , el flujo de saturación (inversiones de infraestructura),
aumentar el ancho del carril, mejorar pavimentación, entre otros

▪ Aumentar 𝝀𝒊 ,proporción del verde, gestionar las tiempos de paso y espera

del semáforo. Un mejor reparto de verde, un nuevo y mejor diseño de
etapas.

En general, la CAPACIDAD de un sistema como el SISTEMA DE TRANSPORTE se

puede AUMENTAR haciendo un mejor uso, uso más inteligente d lo que
actualmente se tiene (sin inversiones estratosféricas). Considerar pues, el
impacto de mediano y largo de plazo que USUALMENTE tiene un aumento de
infraestructura (DEMANDA INDUCIDA).
 El grado de saturación también se puede
expresar así:
𝒒𝒊 𝒚𝒊
𝒙𝒊 = =
𝝀𝒊 ∗ 𝒔𝒊 𝒔𝒊

𝒚𝒊 = 𝒇𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝒄𝒂𝒓𝒈𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝒎𝒐𝒗𝒊𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒊

𝒒𝒊
𝒚𝒊 =
𝒔𝒊
Corresponde al cociente entre la demanda y el flujo de saturación para ese
movimiento.
 Indicadores de rendimiento
¿Qué tan bien o qué tan mal opera el cruce?

Los indicadores a continuación, se calculan por movimiento existente en

la intersección de estudio y después se consideran todos ellos para tener
un indicador a nivel nodo.

1.Capacidad de la intersección (para saber si la intersección tiene

holgura o está sobresaturada).
𝑪 ∗ 𝒒𝒊
𝒙𝒊 =
𝑽𝒆𝒇𝒊 ∗ 𝒔𝒊

Para que no exista saturación, el grado de saturación debe ser MENOR A LA

UNIDAD (pero el UNO en si, es un grado que evidencia el problema, debido
a que hay horas pico y valle a lo largo del día).
Por ello, el cociente se reduce a un máximo ACEPTABLE de saturación del
movimiento i llamado 𝒑𝒊 , que se mueve entre:

𝒑𝒊 ~[𝟎. 𝟖 ; 𝟎. 𝟗𝟓]

Así, el nivel de saturación de cada movimiento se compara con ese grado

MÁXIMO para determinar el movimiento CRÍTICO DE LA intersección y
determinará si la intersección presenta HOLGURA o tasa de SOBRESATURACIÓN
2.Cantidad de paradas en la intersección:
𝑵ú𝒎𝒆𝒓𝒐 𝒅𝒆 𝒗𝒆𝒉 𝒒𝒖𝒆 𝒑𝒂𝒓𝒂𝒏 𝟏 − 𝝀𝒊 𝑵
𝒃𝒊 = = =
𝑵ú𝒎𝒆𝒓𝒐 𝒅𝒆 𝒗𝒆𝒉 𝒒𝒖𝒆 𝒍𝒍𝒆𝒈𝒂𝒏 𝟏 − 𝒚𝒊 𝒒𝒊 ∗ 𝑪

Total de paradas en el movimiento i en una hora, se multiplica la tasa

anterior por el flujo de demanda del respectivo movimiento 𝒒𝒊 .
𝑩𝒊 = 𝒃𝒊 ∗ 𝒒𝒊

Y a nivel de intersección sumamos el producto anterior para todos los

movimientos:
𝒏

𝑩 = ෍ 𝑩𝒊
𝒊

Esto es, la cantidad total de paradas que existen en una hora de

operación de la intersección.
Mientras más largo sea el tiempo de ciclo C, menor será el total de
paradas en el cruce. Esto es, si se desea minimizar el total de paradas,
el máximo largo de ciclo posible lo logrará.
Ese indicador dice la cantidad de paradas de un vehículo, no cuánto
tiempo se encuentra parado.
3.DEMORA TOTAL EN LA INTERSECCIÓN:

𝑪 (𝟏 − 𝝀𝒊 )𝟐
𝒅𝒊 = ∗
𝟐 𝟏 − 𝒚𝒊
La demora total de cada movimiento se calcula como el producto entre la
demora promedio por vehículo en el movimiento y la demanda del respectivo
movimiento:
𝑫𝒊 = ෍ 𝒅𝒊 ∗ 𝒒𝒊
𝒊

Y la demora TOTAL en una intersección semaforizada a la hora es: la suma

de las demoras de cada movimiento.

𝑽𝒆𝒉 − 𝒉𝒐𝒓𝒂
𝑫𝒊 = ෍ 𝑫𝒊 [ ]
𝒉𝒐𝒓𝒂
𝒊
4.CONSUMO DE COMBUSTIBLE:

Es deseable que los tiempos muertos por permanecer en una intersección no

genere un elevado consumo de combustible.

▪ Consumo en Ralentí (Vehículo detenido con motor encendido)

𝒍𝒕
𝒉𝒐𝒓𝒂 − 𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐

Asociado a la demora unitaria y es función de la demora total D

▪ Consumo por frenado y aceleración durante paradas medido en:

𝒍𝒕
𝒑𝒂𝒓𝒂𝒅𝒂
Asociado a la cantidad de paradas, es función de la cantidad de paradas
B, en este último caso el consumo es aprox a una parabólica de la
velocidad, desde la cual se frena:

Con ambos consumos se determina el consumo total expresado en unidades de

litro por hora de operación del cruce.
De forma análoga al consumo de combustible se puede obtener un indicador
relativo a las emisiones generadas por los vehículos que utilizan el
nodo.

5.EMISIONES:

▪ EMISIONES en Ralentí (Vehículo detenido con motor encendido)

𝒄𝒐𝟐𝒆𝒒
Medido en
𝒉𝒐𝒓𝒂−𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐

Asociado a la demora unitaria y es función de la demora total D

▪ EMISIONES por frenado y aceleración

𝒄𝒐
durante paradas medido en:
𝟐𝒆𝒒
𝒑𝒂𝒓𝒂𝒅𝒂
Asociado a la cantidad de paradas
6.COSTO SOCIAL DE OPERAR LA INTERSECCIÓN:

Intenta conocer y balizar la mayoría de los impactos asociados a la

operación del semáforo. Los impactos a considerar:
▪ Tiempo e las personas en el movimiento i, (mover personas, no
vehículos)
▪ Costo de operación de los vehículos en el mov i (consumo de
combustible)
▪ Las emisiones generado, y
▪ Otros
𝑪𝒐𝒔𝒕𝒐 𝒕𝒊𝒆𝒎𝒑𝒐 𝒆𝒏 𝒎𝒐𝒗, 𝒊
+ 𝑪𝒐𝒔𝒕𝒐 𝒅𝒆 𝒐𝒑𝒆𝒓 𝒆𝒏 𝒗𝒆𝒉 𝒆𝒏 𝒎𝒐𝒗 𝒊
𝑪𝒐𝒔𝒕𝒐 𝒅𝒆 𝒆𝒎𝒊𝒔𝒊𝒐𝒏𝒆𝒔 𝒆𝒏 𝒎𝒐𝒗 𝒊
$
𝑪𝒐𝒔𝒕𝒐 𝒔𝒐𝒄𝒊𝒂𝒍 𝒆𝒏 𝒎𝒐𝒗 𝒊 [ ]
𝒉

Así se calcula un costo social total para cada movimiento i, para después
sumar los costos de todos los movimientos para obtener una estimación del
costos social de la intersección:

$
𝑪𝑺 = ෍ 𝑪𝑺𝒊 [ ]
𝒉
𝒊
Es decir, cuánto cuesta socialmente una hora de operación de ese NODO
 ¡Entonces en una ciudad!
La comparación entre la
DEMANDA Y la OFERTA nos
permite analizar la
operación del cruce.
Pero la demanda es un
factor EXOGENO (no es
fácil de manejar sin
políticas de
desincentivo al uso del
automóvil).
La OFERTA/CAPACIDAD,
depende de varios
factores:
Geometría del cruce
𝑬𝒔𝒑𝒆𝒋𝒐
Características del
conductor
Operación del semáforo

Sugerencia:
Constante monitoreo del
estatus del tránsito
para contar con datos de
mejor calidad
 MODELOS…

Felipe Duque Sarabia

Materias: transporte y transporte 1 Muchas gracias