Ciclos de Otto y Diesel

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA DE MINAS
Docente:
Ing. Hugo Mosqueira Estraver
Curso:
FISICOQUÍMICA
Tema:
CICLO DE OTTO Y DIESEL
Integrantes:
 Ayala Chilón, Shirley
 Manosalva Caruajulca, Jhon
 Ortiz Barboza, José
 Silva Bazán, Andrei
 Zárate Sarmiento, Luis Alberto
Cajamarca, 23 de febrero del 2019

INTRODUCCIÓN
Dos áreas importantes de aplicación de la termodinámica son la generación de

potencia y la refrigeración. Ambos objetivos usualmente se realizan mediante sistemas
que operan en un ciclo termodinámico. Los ciclos termodinámicos se pueden dividir en
dos categorías generales: los ciclos de potencia y los ciclos de refrigeración.
Los dispositivos o sistemas que se usan para producir una salida neta de potencia
se llaman a menudo motores o máquinas térmicas, y los ciclos termodinámicos en los que
operan se llaman ciclos de potencia. Los dispositivos o sistemas que se usan para producir
un efecto de refrigeración se llaman refrigeradores, acondicionadores de aire o bombas
térmicas, y los ciclos en los que operan se llaman ciclos de refrigeración.
Los ciclos termodinámicos se pueden también clasificar como ciclos de gas y

ciclos de vapor, dependiendo de la fase del fluido de trabajo. En los ciclos de gas, el fluido
de trabajo permanece en la fase gaseosa durante todo el ciclo, mientras que, en los ciclos
de vapor, el fluido de trabajo existe en fase de vapor durante una parte del ciclo y en fase
líquida durante otra parte.
Los ciclos termodinámicos se pueden clasificar todavía de otra manera: ciclos

cerrados y abiertos. En los ciclos cerrados, el fluido de trabajo vuelve al estado inicial del
final del ciclo y se recircula. En los ciclos abiertos, el fluido de trabajo se renueva al final
de cada ciclo en vez de recircularse. En los motores de automóvil, los gases de combustión
escapan y se reemplazan con nueva mezcla aire-combustible al final de cada ciclo. El
motor opera en un ciclo mecánico, pero el fluido de trabajo no recorre un ciclo
termodinámico completo.
Las máquinas térmicas se clasifican como las de combustión interna y las de

combustión externa, dependiendo de cómo se suministra calor al fluido de trabajo. En las
máquinas de combustión externa (como son las plantas termoeléctricas que usan vapor
de agua), el calor se suministra al fluido de trabajo desde una fuente externa como un
quemador, un pozo geotérmico, un reactor nuclear o incluso el Sol. En las máquinas de
combustión interna (como los motores de automóvil), esto se hace quemando el
combustible dentro de los límites del sistema.
OBJETIVOS
GENERAL
 Comprender el correctamente el ciclo de Diésel y Otto.
ESPECÍFICOS
 Conocer de manera profunda la teoría de estos ciclos mencionaos

anteriormente.
 Buscar ejercicios de aplicación para poner en práctica la teoría.
 Observar las maquinas que funcionan bajo los principios de estos ciclos.
MARCO TEÓRICO
2.1. BREVE PANORAMA DE LAS MÁQUINAS RECIPROCANTES
A pesar de su simplicidad, la máquina reciprocante (básicamente un dispositivo

de cilindro-émbolo) es una de esas raras invenciones que ha probado ser muy versátil y
abarcar un amplio rango de aplicaciones. Es la fuente de poder de la vasta mayoría de los
automóviles, camiones, pequeños aviones, barcos y generadores de energía eléctrica, así
como de muchos otros dispositivos.
El émbolo reciprocante en el cilindro se alterna entre dos posiciones fijas llamadas punto
muerto superior (PMS), la posición del émbolo cuando se forma el menor volumen en el
cilindro y punto muerto inferior (PMI), la posición del émbolo cuando se forma el
volumen más grande en el cilindro. La distancia entre el PMS y el PMI es la más larga
que el émbolo puede recorrer en una dirección y recibe el nombre de carrera del motor.
El diámetro del pistón se llama calibre. El aire o una mezcla de aire y combustible se
introducen al cilindro por la válvula de admisión, y los productos de combustión se
expelen del cilindro por la válvula de escape.
Figura 1: Nomenclatura para motores reciprocantes.

El volumen mínimo formado en el cilindro cuando el émbolo está en el PMS se

denomina volumen de espacio libre. El volumen desplazado por el émbolo cuando se
mueve entre el PMS y el PMI se llama volumen de desplazamiento. La relación entre el
máximo volumen formado en el cilindro y el volumen mínimo (espacio libre) recibe el
nombre de relación de compresión r del motor:
Figura 2: Volúmenes de desplazamiento y de

espacio libre de un motor reciprocante.
Observe que la relación de compresión es una relación de volumen y no debe confundirse

con la relación de presión. Otro término empleado en las máquinas reciprocantes es la
presión media efectiva (PME), una presión ficticia que, si actuara sobre el émbolo durante
toda la carrera de potencia, produciría la misma cantidad de trabajo neto que el producido
durante el ciclo real. Es decir:
W neto = PME × área del émbolo × carrera = PME × volumen de desplazamiento, o

Figura 3: La salida neta de trabajo de un ciclo es equivalente al

producto de la presión media efectiva por el volumen de
desplazamiento.
La presión media efectiva puede ser usada como parámetro para comparar el desempeño
de máquinas reciprocantes de igual tamaño. La máquina que tiene un valor mayor de PME
entregará más trabajo neto por ciclo y por lo tanto se desempeñará mejor.
Las máquinas reciprocantes se clasifican como máquinas de encendido (ignición) por

chispa (ECH) o máquinas de encendido (ignición) por compresión (ECOM), según como
se inicie el proceso de combustión en el cilindro. En las máquinas ECH, la combustión
de la mezcla de aire y combustible se inicia con una chispa en la bujía, mientras que en
las ECOM la mezcla de aire y combustible se autoenciende como resultado de
comprimirla arriba de su temperatura de autoencendido. En las siguientes dos secciones
se estudian los ciclos de Otto y Diesel, los cuales son los ciclos ideales para las máquinas
reciprocantes ECH y ECOM, respectivamente.
2.2. CICLO DE OTTO: EL CICLO IDEAL PARA LAS MÁQUINAS DE

ENCENDIDO POR CHISPA.
El ciclo de Otto es el ciclo ideal para las máquinas reciprocantes de encendido por
chispa. Recibe ese nombre en honor a Nikolaus A. Otto, quien, en 1876, en Alemania,
construyó una exitosa máquina de cuatro tiempos utilizando el ciclo propuesto por el
francés Beau de Rochas en 1862. En la mayoría de las máquinas de encendido por chispa
el émbolo ejecuta cuatro tiempos completos (dos ciclos mecánicos) dentro del cilindro, y
el cigüeñal completa dos revoluciones por cada ciclo termodinámico. Estas máquinas son
llamadas máquinas de combustión interna de cuatro tiempos.
Un diagrama esquemático de cada tiempo, así como el diagrama P-v para una
máquina real de encendido por chispa de cuatro tiempos se presenta a continuación.
Figura 4: Ciclos real e ideal en motores de encendido por chispa y sus diagramas P-v.
Inicialmente, tanto la válvula de admisión como la de escape están cerradas y el émbolo

se encuentra en su posición más baja (PMI). Durante la carrera de compresión, el émbolo
se mueve hacia arriba y comprime la mezcla de aire y combustible. Un poco antes de que
el émbolo alcance su posición más alta (PMS), la bujía produce una chispa y la mezcla se
enciende, con lo cual aumenta la presión y la temperatura del sistema. Los gases de alta
presión impulsan al émbolo hacia abajo, el cual a su vez obliga a rotar al cigüeñal, lo que
produce una salida de trabajo útil durante la carrera de expansión o carrera de potencia.
Al final de esta carrera, el émbolo se encuentra en su posición más baja (la terminación
del primer ciclo mecánico) y el cilindro se llena con los productos de la combustión.
Después el émbolo se mueve hacia arriba una vez más y evacua los gases de escape por
la válvula de escape (carrera de escape), para descender por segunda vez extrayendo una
mezcla fresca de aire y combustible a través de la válvula de admisión (carrera de
admisión). Observe que la presión en el cilindro está un poco arriba del valor atmosférico
durante la carrera de escape y un poco abajo durante la carrera de admisión.
En las máquinas de dos tiempos, las cuatro funciones descritas anteriormente se ejecutan
sólo en dos tiempos: el de potencia y el de compresión. En estas máquinas el cárter se
sella y el movimiento hacia fuera del émbolo se emplea para presurizar ligeramente la
mezcla de aire y combustible en el cárter. Además, las válvulas de admisión y de escape
se sustituyen por aberturas en la porción inferior de la pared del cilindro.
Durante la última parte de la carrera de potencia, el émbolo descubre primero el puerto

de escape permitiendo que los gases de escape sean parcialmente expelidos, entonces se
abre el puerto de admisión permitiendo que la mezcla fresca de aire y combustible se
precipite en el interior e impulse la mayor parte de los gases de escape restantes hacia
fuera del cilindro. Esta mezcla es entonces comprimida cuando el émbolo se mueve hacia
arriba durante la carrera de compresión y se enciende subsecuentemente mediante una
bujía.
Figura 5: Diagrama esquemático de un motor

reciprocante de dos tiempos.
Las máquinas de dos tiempos son generalmente menos eficientes que sus contrapartes de
cuatro tiempos, debido a la expulsión incompleta de los gases de escape y la expulsión
parcial de la mezcla fresca de aire y combustible con los gases de escape. Sin embargo,
son más sencillas y económicas y tienen altas relaciones entre potencia y peso, así como
entre potencia y volumen, lo cual las hace más adecuadas en aplicaciones que requieren
tamaño y peso pequeños como motocicletas, sierras de cadena y podadoras de pasto.
Los avances en varias tecnologías como la inyección directa de combustible, la

combustión de carga estratificada y los controles electrónicos han renovado el interés en
las máquinas de dos tiempos porque ofrecen un alto rendimiento y mayor economía de
combustible, al mismo tiempo que pueden satisfacer los futuros y más estrictos
requerimientos sobre emisiones contaminantes. Para determinados peso y
desplazamiento, un motor de dos tiempos bien diseñado puede brindar significativamente
más potencia que su contraparte de cuatro tiempos porque producen potencia en cada
revolución de la máquina en lugar de producirla en una sí y en otra no. En los nuevos
motores de dos tiempos, el rocío de combustible altamente atomizado que se inyecta
dentro de la cámara de combustión al final de la carrera de compresión permite que el
combustible se queme de manera mucho más completa. Este combustible se rocía después
de que la válvula de escape se cierra, lo que evita que el combustible no quemado sea
emitido a la atmósfera. Con la combustión estratificada, la flama que se inicia al encender
una pequeña cantidad de una rica mezcla de combustible y aire cerca de la bujía, se
propaga por la cámara de combustión llena con una mezcla escasa de combustible, lo cual
origina una combustión mucho más limpia. Asimismo, el avance en la electrónica hace
posible asegurar la operación óptima bajo condiciones variables de carga y velocidad del
motor.
Las principales compañías de automóviles realizan programas de investigación para
motores de dos tiempos que se espera que vuelvan a aparecer en el futuro cercano. El
análisis termodinámico de los ciclos reales de cuatro y dos tiempos antes descritos no es
una tarea simple. Sin embargo, el análisis puede simplificarse de manera significativa si
se utilizan las suposiciones de aire estándar, ya que el ciclo que resulta y que es parecido
a las condiciones de operación reales es el ciclo de Otto ideal, el cual se compone de
cuatro procesos reversibles internamente:
1-2 Compresión isentrópica
2-3 Adición de calor a volumen constante
3-4 Expansión isentrópica
4-1 Rechazo de calor a volumen constante
La ejecución del ciclo de Otto en un dispositivo de émbolo y cilindro junto a un diagrama
P-v. El diagrama T-s del ciclo de Otto se presenta en la siguiente figura.
Figura 6: Diagrama T-s para el ciclo de Otto.
El ciclo de Otto se ejecuta en un sistema cerrado, y sin tomar en cuenta los cambios en
las energías cinética y potencial, el balance de energía para cualquiera de los procesos se
expresa, por unidad de masa, como:
No hay trabajo involucrado durante los dos procesos de transferencia de calor porque
ambos toman lugar a volumen constante. Por lo tanto, la transferencia de calor hacia y
desde el fluido de trabajo puede expresarse como:
Entonces, la eficiencia térmica del ciclo de Otto ideal supuesto para el aire estándar frío
es
Los procesos 1-2 y 3-4 son isentrópicos, y v2 v3 y v4 v1. Por lo tanto

Sustituyendo estas ecuaciones en la relación de la eficiencia térmica y simplificando, se

obtiene
que es la relación de compresión, y k es la relación de calores específicos cp/cv. En la

ecuación 9-8 se muestra que, bajo las suposiciones de aire estándar frío, la eficiencia
térmica de un ciclo de Otto ideal depende de la relación de compresión de la máquina y
de la relación de calores específicos del fluido de trabajo. La eficiencia térmica del ciclo
de Otto ideal aumenta tanto con la relación de compresión como con la relación de calores
específicos. Esto también es cierto para las máquinas de combustión interna reales de
encendido por chispa. Una gráfica de la eficiencia térmica contra la relación de
compresión se presenta para k = 1.4, el cual es el valor de la relación de calores específicos
del aire a temperatura ambiente. Para una relación de compresión dada, la eficiencia
térmica de una máquina real de encendido por chispa será menor que la de un ciclo de
Otto ideal debido a irreversibilidades como la fricción y a otros factores, como la
combustión incompleta.
Figura 7: La eficiencia térmica de un ciclo de

Otto ideal como una función de la relación de
compresión (k = 1.4).
3. CICLO DE DIESEL
3.1. MOTOR DIESEL
El motor Diésel es un motor térmico de combustión interna alternativo en el cual

el encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que produce
la compresión del aire en el interior del cilindro, según el principio del ciclo del diésel.
Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser

inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de
inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a
la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores
de gasolina. Ésta es la llamada autoinflamación.
La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que

se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en
la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy
pequeños que presenta el Inyector de Combustible de forma que se atomiza y se mezcla
con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900 °C). Como resultado, la mezcla
se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara
se expanda, impulsando el pistón hacia abajo.
Figura 9. Motor Diesel de automóvil
3.2. CICLO DIESEL
En el ciclo Diesel se inyecta el combustible a elevada presión en el cilindro

mediante una bomba inyectora. El aire ingresa sin mezclar, puro. En general los motores
de ciclo Diesel puro suelen ser de dos tiempos, debido a que en esta versión se obtiene
una embolada de potencia por cada revolución, mientras que en el de cuatro tiempos se
produce una embolada de potencia por cada dos revoluciones, lo que obliga a duplicar la
cantidad de cilindros y bombas para la misma potencia. En este tipo de motores la
velocidad y potencia se controlan variando la cantidad de combustible inyectado,
generalmente variando la carrera de la bomba inyectora cuando esta es lineal, o
estrangulando el paso de combustible cuando es rotativa. (Rodriguez)
La importancia del ciclo Diesel radica en que es el ciclo ideal o teórico de los
motores de combustión interna de encendido por compresión denominado también
Motores Diesel o de Combustión a Presión Constante.
Figura 10. Ciclo Diesel y planos p-v y T-s
Durante este ciclo, la sustancia de trabajo se encuentra en la fase gas y no habiendo

cambio de fase, su comportamiento se considera de gas ideal para todo el rango de
presiones y temperaturas del mismo. (POSTIGO & CRUZ, 2010)
Los procesos del ciclo son:
1-2: Compresión adiabática-reversible
2-3: Calentamiento isobárico mediante la trasferencia de calor qA
3-4: Expansión adiabática hasta alcanzar el volumen especifico inicial
4-1: Enfriamiento isométrico hasta el estado inicial, mediante la transferencia de calor qB
Presión y temperatura mínimas del ciclo: estado 1
Presión y temperatura máximas del ciclo: estado 3

En el plano T-s apreciamos la magnitud relativa de los calores transferidos.
 qA durante el proceso 2-3( isobárico)
Tds= dh-vdp
 Vdp=0 por ser un proceso isobárico

 Tds= dq por ser un proceso reversible
dq= dh
qA=2q3=h3-h2=Cp(T3-T2) ………………………………(1)
 qB durante el proceso isométrico 4-1

Tds=du+pdv
 Pdv= 0 por ser un proceso isométrico

 Tds=dq por ser un proceso reversible
dq= du
4q1=U1-U4
qB=-4q1=Cv(T4-T1) …………………………………. (2)
La eficiencia del ciclo será:
𝑞𝐵
𝜂 =1−
𝑞𝐴
𝐶𝑣(𝑇4 − 𝑇1 )
𝜂𝐷 = 1 −
𝐶𝑝(𝑇3 − 𝑇2 )
𝑇4 − 𝑇1
𝜂𝐷 = 1 − ………………………………………(3)
𝑘(𝑇3 − 𝑇2 )
3.1.1. CICLO DIESEL-MOTOR RECIPROCANTE
El ciclo diésel puede ser llevado a la práctica. En principio, en diferentes

versiones. Dos han tenido realización efectiva; el motor rotatorio y el alternativo. Los
progresos del motor rotatorio son muy limitados. (POSTIGO & CRUZ, 2010)
El desarrollo del ciclo Diesel en un motor reciprocante sería el siguiente
Figura 12. Ciclo Diesel- motor reciprocante
1-2: El desplazamiento de pistón del pmi. Al pms. Comprime el gas hasta confinarlo en
el VM. Esta compresión debe ser sin transferencia de calor.
2-3: Tan pronto el embolo, en su permanente movimiento alternativo llega al pms, se

inicia la transferencia de calor con tal ritmo que a pesar del desplazamiento del pistón la
presión dentro del cilindro permanece constante 𝑃2 = 𝑃3 alcanzándose, como
consecuencia de esta transferencia, la temperatura 𝑇3 máxima del ciclo, cuando el embolo
alcanza la posición P.C.
3-4: Al llegar al embolo el punto P.C. y hablando el gas llegado a la temperatura 𝑇3 , punto
de máxima energía. Se corta la transferencia de calor y de PC al pmi la expansión es
adiabática.
4-1: Terminada la expansión adiabática. El gas debe enfriarse en forma instantánea,

mientras el volumen ocupado por el mismo permanece invariable.
Eficiencia en función de las características geométricas del motor alternativo
Para un motor Diesel se definen como características geométricas del motor:

Relación de compresión 𝑟𝑘 : relación entre volúmenes máximo y mínimo del proceso de

compresión adiabático.
𝑣1
𝑟𝐾 =
𝑣2
Relación de combustión: relación entre los volúmenes máximo y mínimo de proceso de

transferencia isobárica de calor.
𝑣3
𝑟𝑐 =
𝑣2
Relación de expansión: relación entre los volúmenes máximo y mínimo del proceso de
expansión adiabática.
𝑣4
𝑟𝑒 =
𝑣3
Para deducir la expansión de la eficiencia del ciclo Diesel en función de las características
geométricas del calor, partiremos de la expresión.(3)
𝑇4 − 𝑇1
𝜂𝐷 = 1 −
𝑘(𝑇3 − 𝑇2 )
Pondremos todas las temperaturas del ciclo en función de 𝑇1 y de las relaciones que
describen las características geométricas del motor.
𝑇1 = 𝑇1
Siendo el proceso 1-2 isoentrópico en él se cumple:
𝑇2 𝑉1 𝑘−1
=( ) = (𝑟𝑘 )𝑘−1
𝑇1 𝑉2
𝑇2 = (𝑟𝑘 )𝑘−1 . 𝑇1
Proceso 2-3 isobárico
𝑇3 𝑉3
= = 𝑟𝑐
𝑇2 𝑉2
𝑇3 = 𝑟𝑐 . 𝑇2
Reemplazando el valor de 𝑇2 = (𝑟𝑘 )𝑘−1 . 𝑇1
𝑇3 = 𝑟𝑐 (𝑟𝑘 )𝑘−1 . 𝑇1
Proceso 3-4 isoentrópico
𝑇4 𝑉3 𝑘−1
=( )
𝑇3 𝑉4
Multiplicando y dividiendo la expresión dentro del paréntesis por 𝑉2
𝑇4 𝑉3 . 𝑉2 𝑘−1
=( )
𝑇3 𝑉2. 𝑉4
Pero 𝑉4 = 𝑉1
𝑇4 𝑟𝑐 𝑘−1
=( )
𝑇3 𝑟𝑘
𝑇4 = (𝑟𝑐 /𝑟𝑘 )𝑘−1 . 𝑇3
Reemplazando el valor de 𝑇3 = 𝑟𝑐 (𝑟𝑘 )𝑘−1 . 𝑇1
𝑇4 = (𝑟𝑐 /𝑟𝑘 )𝑘−1 . 𝑟𝑐 (𝑟𝑘 )𝑘−1 . 𝑇1
𝑇4 = 𝑟𝑐 𝑘 . 𝑇1
Reemplazando en (3)
𝑟𝑐 𝑘 . 𝑇1 − 𝑇1
𝜂 =1−
𝐾(𝑟𝑐 (𝑟𝑘 )𝑘−1 . 𝑇1 − (𝑟𝑘 )𝑘−1 . 𝑇1 )
1 𝑟𝑐 𝑘 − 1
𝜂 =1− .
(𝑟𝑘 )𝑘−1 𝐾(𝑟𝑐 − 1)
3.2 CICLO DIÉSEL COMO CICLO ABIERTO
Al igual que el ciclo Otto y por similares razones, el ciclo Diésel el proceso de
transferencia positiva de calor se ve reemplazado por un proceso de combustión interna.
Esto significa que:

La sustancia de trabajo debe proporcionar al oxigeno necesario para la combustión

y por tal motivo dicha sustancia de trabajo será aire atmosférico.
Al final de la compresión adiabática deberá iniciarse el proceso de combustión el

mismo que deberá desarrollar homogéneamente mientras el embolo se desplaza del pms.
Al PC. Este proceso no tiene las exigencias del correspondiente al ciclo de Otto y tiene a
su vez dos características que lo diferencias claramente:
a) Dado la alta relación de compresión con que, en la práctica, funciona el ciclo de

Diésel, la temperatura al final de la compresión es alta. Lo suficiente para lograr
“autoencendido” del combustible por “comprensión”. Por esta razón los motores
Diesel no requieren del sistema encendido, que si es indispensable en los motores
de explosión.
b) Aun en las condiciones ideales el combustible dispone de un tiempo para la
realización del proceso de combustión por lo que se requiere un combustible de
condiciones menos exigentes que en los motores de explosión.
3.2.1 CICLOS TEÓRICOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
 La cantidad de combustible requerido esta predeterminado por la relación:

 El combustible debe ser perfectamente disificado y pulverizado en un ambiente
de alta presión de lo que se encarga el “sistema de inyección” pieza fundamental
en los motores de encendido por compresión.
 Dada la imposibilidad de reciclar la sustancia, el ciclo debe derivar en un ciclo
abierto, es decir, debe ser cerrado por la atmosfera.
 Obsérvese que entre los ciclos Otto y Diesel la única diferencia consiste en el
proceso 2-3 que en el Otto es a volumen constante y en el Diesel, que en su lugar
requiere de un complejo sistema de inyección (bomba,inyecciones,etc.) y que las
características de los combustibles requeridos sean diferentes.
 El ciclo ideal de un motor Diesel es el que tiene la misma relación de compresión
y la misma relación de combustión, es decir la misma cantidad de calor agregado.
 En un motor Diesel el P.C. (punto de corte o cierre del inyector) coincide con la
posición del embolo cuando en el inyector se cierra el ingreso de combustible y
por lo tanto, teóricamente, finaliza el proceso de combustión.
Descripción del motor Diesel teórico de 2 tiempos
El estudiante puede, a partir de la descripción del funcionamiento teórico del

motor de explosión 6.3.0., inferir el funcionamiento del motor Diesel teórico de 4
tiempos; por tal motivo solo presentamos aquí al correspondiente al de dos tiempos.
Compresión: una vez que el piston en su carrera del pmi al pms pasa por el punto
A se cierra la lumbrera de admisión y, estando cerrada la válvula de escape (V.E.) el
recinto queda estanco y el gas es comprimido como consecuencia del desplazamiento del
pistón de A al pms.
Combustión: al llegar al pistón al pms se abre el inyector y se efectúa el proceso

de combustión hasta que este llega al punto PC en el que el inyector se cierra y por lo
tanto termina la combustión.
Expansión: terminado el proceso de combustión, el gas se expande

adiabáticamente empujando el pistón hasta que este llega al punto A en el que su
desplazamiento deja abierta la lumbrera de admisión y simultáneamente se abre la válvula
de escape.
Escape y Admisión: una vez abiertas las válvulas de escape y la lumbera de admisión,
mientras el pistón se desplaza de “A” al pmi y de este a “A”, se efectúan en forma
simultanea el escape de los “gases viejos” y la admisión del “aire nuevo”.
En un motor de dos tiempos se requiere solo de dos carreras, una revolución, por
cada ciclo.
3.2.2 Ciclo Dual
En la práctica ni en el motor de explosión se efectúa el proceso de combustión a volumen

constante ni en el motor Diesel la combustión se efectúa a presión constante. Con la
intención de tener un ciclo teórico de comparación puede usarse el ciclo Dual para el cual
una parte del proceso de combustión se efectúa a volumen constante y otra a presión
constante. Siendo variable la proporción de la parte que se efectúa a volumen constante y
la que se efectúa a presión constante este ciclo puede, en algunos casos, usarse como una
aproximación mejor para realizar los ciclos reales de los motores de combustión
isotérmica.
Algunos autores consideran los ciclos Otto y Diesel como casos especiales de este ciclo.
Este ciclo consta de los siguientes procesos:
1-2: compresión adiabática
2-3: calentamiento isotérmico, durante el cual se trasfiere el calor
2q3 = Cv (T3 - T2)
3-4: calentamiento isobárico, durante el cual se transfiere el calor
3q4 = Cp (T4 – T3)
El calor total agregado al ciclo será:
qA = 2q3 + 3q4
4-5: expansión adiabática

5-6: enfriamiento isométrico, durante el cual se transfiere calor
qB = 5q1 = Cv (T5 – T1)
La eficiencia del ciclo será:
𝐶𝑣(𝑇5 − 𝑇1)
𝜂=1=
Cv(T3 − T2) + 𝐶𝑝(𝑇4 − 𝑇3)
Teniendo en cuenta los parámetros característicos del ciclo:
V1
𝑟𝑘 = V2
T3
𝑟𝑇 = T2
T4
𝑟𝑐 = T3
Y expresando todas las temperaturas en función de los parámetros del ciclo y T1 se

tiene:
Proceso 1-2:
𝑇2 𝑉2 𝑘−1
= (𝑉1) = (𝑟𝑘)𝑘−1
𝑇1
T₂ = T₁ 𝑟𝑘 𝑘−1
Proceso 2-3:
𝑇₃
= 𝑟𝑇
𝑇₂
T₃ = 𝑟т T₂
T₃ = 𝑟т 𝑟𝑘 𝑘−1 T₁
Proceso 3-4:
𝑇₄ 𝑉₄
= 𝑉₃ =rc
𝑇₃
𝑇₄ = rc 𝑇₃
𝑇₄ = 𝑟𝑐 𝑟𝑘𝑘−1 𝑇₁
Proceso 4-5:
𝑇₅ 𝑉₄ 𝑘−1 𝑉₄ 𝑉₃ 𝑘−1
= (𝑉₅) = (𝑉₃ )
𝑇₄ 𝑉₅
Pero V₅ = V₁ y V₃ = V₂
𝑇₅ 𝑉₄ 𝑉₂ 𝑘−1
= (𝑉₃ . 𝑉₁)
𝑇₄
1 𝑘−1
𝑇₅ = 𝑟𝑐 𝑘−1 [𝑟𝑘] . 𝑇₄
𝑇₅ = 𝑟𝑐 𝑘 𝑟т 𝑇₁
Reemplazando en E.6.16 tenemos finalmente
1 𝑟𝑐 𝑘 𝑟т−1
η= 1 − [(𝑟т−1)+𝐾(𝑟𝑐 ]
𝑟𝑘 𝑘−1 𝑟т−𝑟т)
Expresión en lo que podemos verificar que:
rc = 1: tenemos la eficiencia del ciclo de Otto
rt = 1: teneos la eficiencia del ciclo diésel

EJEMPLO 1: Un ciclo de Otto ideal tiene una relación de compresión de 8. Al inicio del
proceso de compresión el aire está a 100 kPa y 17 °C, y 800 kJ/kg de calor se transfieren
a volumen constante hacia el aire durante el proceso de adición de calor. Tome en cuenta
la variación de los calores específicos del aire con la temperatura y determine a) la
temperatura y presión máximas que ocurren durante el ciclo, b) la salida de trabajo neto,
c) la eficiencia térmica y d) la presión media efectiva en el ciclo.
EJEMPLO 2: La temperatura al principio del proceso de compresión en un ciclo Otto

de aire-estándar, con una relación de compresión de 8, es 300 K, la presión es 1 atm, y el
volumen del cilindro es 0,6 dm3. La temperatura máxima durante el ciclo es 2000 K.
EJEMPLO 3: Un ciclo de aire, se ejecuta en un sistema cerrado y se compone de los

siguientes 4 procesos:
1-2 Compresión isoentrópica de 100 kPa y 27ºC a 1 Mpa
2-3 Adición de calor a P = Ctte en la cantidad de 2840 Kj/kg.
3-4 Rechazo de calor a V=ctte hasta 100 kPa
4-1 Rechazo de calor a P=ctte hasta el estado inicial
a) Muestre el ciclo en diagramas P-v y T-s
b) Calcule la temperatura máxima en el ciclo
c) Determine la eficiencia térmica.
EJEMPLO 4: Al comienzo de la compresión adiabática de un ciclo Diesel ideal se tienen

los siguientes valores:
P1 = 95 kPa y T1 = 290 K. Al final del proceso de absorción de
calor se tienen P3 = 6, 5 MPa y T3 = 2000 K. Calcular: a) la relación de compresión;
b) la relación de combustión; y c) el rendimiento. (Tomar γ = 1, 4)
CONCLUSIONES
 Se logró comprender correctamente los procedimientos del ciclo de Diésel y Otto.

 Se presentó de manera profunda la teoría de estos ciclos mencionaos anteriormente.
 Se desarrollaron ejercicios de aplicación para poner en práctica la teoría.
 Conocimos algunas máquinas que funcionan bajo los principios de estos ciclos.
BIBLIOGRAFÍA
 POSTIGO, J., & CRUZ, J. F. (2010). TERMODINÁMICA II. PERÚ.

 Rodriguez, J. A. (s.f.). INTRODUCCION A LA TERMODINAMICA CON
ALGUNAS APLICACIONES DE INGENIERIA . Universidad Tecnológica
Nacional .
LINKOGRAFÍA
 https://www.ecured.cu/Motor_di%C3%A9sel
 http://www.cie.unam.mx/~ojs/pub/Curso%20Mabe%20Termo/Introducci%C3%
B3n%20a%20la%20Termodinamica.pdf
 https://es.slideshare.net/Flerasgard/ciclo-diesel

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Cajamarca, 23 de febrero del 2019

Dos áreas importantes de aplicación de la termodinámica son la generación de

Los ciclos termodinámicos se pueden también clasiﬁcar como ciclos de gas y

Los ciclos termodinámicos se pueden clasiﬁcar todavía de otra manera: ciclos

Las máquinas térmicas se clasiﬁcan como las de combustión interna y las de

 Comprender el correctamente el ciclo de Diésel y Otto.

 Conocer de manera profunda la teoría de estos ciclos mencionaos

2.1. BREVE PANORAMA DE LAS MÁQUINAS RECIPROCANTES

A pesar de su simplicidad, la máquina reciprocante (básicamente un dispositivo

Figura 1: Nomenclatura para motores reciprocantes.

El volumen mínimo formado en el cilindro cuando el émbolo está en el PMS se

Figura 2: Volúmenes de desplazamiento y de

Observe que la relación de compresión es una relación de volumen y no debe confundirse

W neto = PME × área del émbolo × carrera = PME × volumen de desplazamiento, o

Figura 3: La salida neta de trabajo de un ciclo es equivalente al

Las máquinas reciprocantes se clasifican como máquinas de encendido (ignición) por

2.2. CICLO DE OTTO: EL CICLO IDEAL PARA LAS MÁQUINAS DE

Inicialmente, tanto la válvula de admisión como la de escape están cerradas y el émbolo

Durante la última parte de la carrera de potencia, el émbolo descubre primero el puerto

Figura 5: Diagrama esquemático de un motor

Los avances en varias tecnologías como la inyección directa de combustible, la

Figura 6: Diagrama T-s para el ciclo de Otto.

Los procesos 1-2 y 3-4 son isentrópicos, y v2 v3 y v4 v1. Por lo tanto

Sustituyendo estas ecuaciones en la relación de la eficiencia térmica y simplificando, se

que es la relación de compresión, y k es la relación de calores específicos cp/cv. En la

Figura 7: La eficiencia térmica de un ciclo de

3.1. MOTOR DIESEL

El motor Diésel es un motor térmico de combustión interna alternativo en el cual

Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser

La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que

Figura 9. Motor Diesel de automóvil

3.2. CICLO DIESEL

En el ciclo Diesel se inyecta el combustible a elevada presión en el cilindro

Figura 10. Ciclo Diesel y planos p-v y T-s

Durante este ciclo, la sustancia de trabajo se encuentra en la fase gas y no habiendo

Los procesos del ciclo son:

1-2: Compresión adiabática-reversible

2-3: Calentamiento isobárico mediante la trasferencia de calor qA

3-4: Expansión adiabática hasta alcanzar el volumen especifico inicial

4-1: Enfriamiento isométrico hasta el estado inicial, mediante la transferencia de calor qB

Presión y temperatura mínimas del ciclo: estado 1

Presión y temperatura máximas del ciclo: estado 3

En el plano T-s apreciamos la magnitud relativa de los calores transferidos.

 qA durante el proceso 2-3( isobárico)

 Vdp=0 por ser un proceso isobárico

 qB durante el proceso isométrico 4-1

 Pdv= 0 por ser un proceso isométrico

qB=-4q1=Cv(T4-T1) …………………………………. (2)

La eficiencia del ciclo será:

3.1.1. CICLO DIESEL-MOTOR RECIPROCANTE

El ciclo diésel puede ser llevado a la práctica. En principio, en diferentes

El desarrollo del ciclo Diesel en un motor reciprocante sería el siguiente

Figura 12. Ciclo Diesel- motor reciprocante

2-3: Tan pronto el embolo, en su permanente movimiento alternativo llega al pms, se

4-1: Terminada la expansión adiabática. El gas debe enfriarse en forma instantánea,

Eficiencia en función de las características geométricas del motor alternativo

Para un motor Diesel se definen como características geométricas del motor:

Relación de compresión 𝑟𝑘 : relación entre volúmenes máximo y mínimo del proceso de

Relación de combustión: relación entre los volúmenes máximo y mínimo de proceso de

Siendo el proceso 1-2 isoentrópico en él se cumple:

Proceso 2-3 isobárico

Reemplazando el valor de 𝑇2 = (𝑟𝑘 )𝑘−1 . 𝑇1

Proceso 3-4 isoentrópico