IT 003 ED 06 - Fisuras en Pilotes Prefabricados PDF

INFORME TÉCNICO Fecha: 12/10/2015
PROYECTO: Pilotes Prefabricados Refinería Talara AT.002.2015
ASUNTO: Fisuras en Pilotes Prefabricados IT.003.ED.06
ÍNDICE
1. OBJETIVO................................................................................................................................ 2
2. EXPOSICIÓN DE LA PROBLEMÁTICA ....................................................................................... 2
3. SUSTENTO NORMATIVO y BIBLIOGRÁFICO ........................................................................... 3
3.1. Fisuración Admisible en Servicio ................................................................................... 3

3.2. Fisuración Admisible en Hincado .................................................................................. 5
3.3. Momento de Agrietamiento ......................................................................................... 5
3.4. Determinación de Apertura de Fisuras para Elementos en Flexión ............................. 6
4. CONSIDERACIONES TÉCNICAS................................................................................................ 7
4.1. Causas de la Fisuración ................................................................................................. 8

4.2. Apertura de Fisuras para Cargas de Servicio ............................................................... 10
4.2.1. Determinación del Momento Flector Máximo ................................................... 11
4.2.2. Determinación de Apertura de Fisuras ............................................................... 13
4.3. Criterio de Aceptación................................................................................................. 15
5. RECOMENDACIONES ............................................................................................................ 16
Documento No Controlado. Considere el Medio Ambiente antes de imprimir este documento. Pág. 1 de 16
1. OBJETIVO
El presente documento tiene como objetivo proponer un criterio de aceptación de

pilotes prefabricados, sustentado con base en Normativas internacionales, cuando de
la observación de fisuras en sus caras sin que necesiten de cualquier acción
correctiva. Los pilotes en estudio fueron fabricados para la Obra Pilotes Prefabricados
Refinería Talara, la cual está ubicada a 1,185 km al Norte de Lima, en el Distrito de
Pariñas, Provincia de Talara, Departamento de Piura - Perú.
2. EXPOSICIÓN DE LA PROBLEMÁTICA
La necesidad de la ejecución de este documento surge de la detección de fisuración

en los pilotes prefabricados a hincar en la Refinería de Talara.
De acuerdo a la información prestada por el equipo de producción, las fisuras son

detectadas 3 a 4 días después del desencofrado de los pilotes. Aparecen
generalmente en las 4 caras del pilote con una distancia de 20cm +/- 5 cm entre ellas
y con un espesor al redor de los 0.05mm (Figura 1).
Dichas fisuras pueden ser observadas en pilotes de 6, 9, 11 y 12m, con especial

incidencia en los pilotes de 12m.
Figura 1 – Fisuración en Pilote Prefabricado.
Tras la ejecución del hincado se verifica que ocasionalmente puede haber un aumento
del ancho de las fisuras (Figura 2).
Figura 2 – Fisuración en pilotes tras el hincado.
En el presente informe se explicita la causa de las fisuras y se define un límite máximo

para su apertura tras el hincado.
3. SUSTENTO NORMATIVO Y BIBLIOGRÁFICO
3.1. Fisuración Admisible en Servicio
La versión en español de la normativa ACI318S/318SR “Requisitos de Reglamento

para Concreto Estructural y Comentario” en el capítulo 10, se refiere que “La influencia
de las grietas en la corrosión es un tema controvertido. Las investigaciones muestran
que la corrosión no está claramente relacionada con el ancho de grieta superficial en
los rangos normalmente encontrados en los esfuerzos del refuerzo a nivel de cargas
de servicio. Por esta razón, se ha eliminado la distinción entre exposición interior y
exterior.” (R10.6.4).
“A pesar de que se han realizado numerosos estudios, no se dispone de evidencia

experimental clara respecto al ancho de la grieta a partir del cual existe peligro de
corrosión. Las pruebas de exposición indician que la calidad del concreto, la
compactación adecuada y el apropiado recubrimiento del concreto pueden ser más
importantes para la protección contra la corrosión que el ancho de la grieta en la

superficie del concreto” (R10.6.5).
Sin embargo, en la Normativa ACI 224R "Control of Cracking in Concrete Structures"

capítulo 4, en la tabla 4.1 se presenta el ancho máximo razonable para el concreto
armado bajo cargas de servicio, indicando que para estructuras en contacto con el
suelo, el ancho admisible es igual a 0.30mm (Figura 3).
Indica también que es expectable que una porción de fisuras pueda exceder este
valor y que a largo plazo una porción significativa de fisuras también pueda
exceder este valor.
Figura 3 – Tabla de anchos razonables para fisuras en concreto armado.
Consultando el manual Piling Engineering, 3th Edition de Ken Fleming, Austin

Weltman, Mark Randolph & Keith Elson, en la página 253 capitulo 7.1 Driven Piles/
7.1.1 Design and Manufacture of Driven Piles refiere que en relación a fisuras de
retracción o generadas por un izado prematuro “(…) no es necesario rechazar todos
los pilotes fisurados y que una serie de fisuras capilares con apertura entre 0.15 y
0.3mm (DIN 4026, BS 8110) pueden ser consideradas como aceptables”
(traducido).
De acuerdo al British Standard BS 8110-2: 1985 los límites de fisuración bajo cargas
de servicio son establecidos de acuerdo al indicado en seguida. En lo que respecta a
la apariencia en el punto 3.2.4.1 la normativa indica que para partes visibles de la
estructura el ancho máximo de fisuras no deberá exceder los 0.3mm. En lo respecta a
la corrosión en el punto 3.2.4.2 se refiere que para elementos en ambientes agresivos

el ancho máximo de las fisuras no deberá exceder los 0.3mm.
3.2. Fisuración Admisible en Hincado
La versión en español de la normativa ACI318S/318SR “Requisitos de Reglamento

para Concreto Estructural y Comentario” en el capítulo 10, se refiere que “La influencia
de las grietas en la corrosión es un tema controvertido. Las investigaciones muestran
que la corrosión no está claramente relacionada con el ancho de grieta superficial en
los rangos normalmente encontrados en los esfuerzos del refuerzo a nivel de cargas
de servicio. Por esta razón, se ha eliminado la distinción entre exposición interior y
exterior.” (R10.6.4).
“A pesar de que se han realizado numerosos estudios, no se dispone de evidencia

experimental clara respecto al ancho de la grieta a partir del cual existe peligro de
corrosión. Las pruebas de exposición indician que la calidad del concreto, la
compactación adecuada y el apropiado recubrimiento del concreto pueden ser más
importantes para la protección contra la corrosión que el ancho de la grieta en la
superficie del concreto” (R10.6.5).
Sin embargo, de acuerdo a la Normativa Técnica Española NTE-CPP 1978

“Cimentaciones de Pilotes Prefabricados” se admiten fisuras o disgregaciones en el
pilote con ancho igual o inferior a 0.15mm.
Además, en el Boletín Oficial del Estado Español (BOE) N° 139 en el Orden del
Ministerio del Fomento N°1382-2002 en el artículo 670, punto 2.1. se indica
claramente que “En la fabricación de pilotes de hormigón se tendrá en cuenta que
éstos deberán ser capaces de soportar las operaciones de transporte, manejo e hinca
de forma que no se produzcan roturas ni fisuras mayores de quince centésimas de
milímetro (0,15 mm).”
3.3. Momento de Agrietamiento
Para que un elemento de concreto fisure bajo cargas es necesario estar sujeto a un
momento flector superior al momento de agrietamiento (Mcr en N.mm). De acuerdo a
la normativa peruana E.060 – Concreto Armado del Reglamento Nacional de
Edificaciones, el momento crítico es dado por:
𝑓𝑟 × 𝐼𝑔
𝑀𝑐𝑟 =
𝑌𝑡
Donde,
fr = 0.63 (f´c)^0.5 (Modulo de rotura en MPa)
Ig = Momento de Inercia de sección transversal bruta (mm4)
Yt = Dist. desde la fibra extrema en tracción medido al centroide de la sección (mm)
3.4. Determinación de Apertura de Fisuras para Elementos en Flexión
Una vez que la normativa americana de Concreto Armado ACI318 a partir de su

edición de 2005 ha eliminado el cálculo de la apertura de fisuras alegando que “Las
investigaciones muestran que la corrosión no está claramente relacionada con el
ancho de grieta superficial en los rangos normalmente encontrados en los esfuerzos
del refuerzo a nivel de cargas de servicio.”
Por este motivo, para esta determinación se recurrirá al Eurocodigo 2 (EC2): Proyecto
de Estructuras de Concreto, el ancho de fisuras para elementos en tensión es dado
por:
𝑤𝑘 = 𝑆𝑟,𝑚𝑎𝑥 ∙ (𝜀𝑠𝑚 − 𝜀𝑐𝑚 )
Donde,
𝑤𝑘 = ancho máximo de fisura más probable

𝑆𝑟,𝑚𝑎𝑥 = distancia máxima entre fisuras
𝜀𝑠𝑚 = extensión máxima de la armadura
𝜀𝑐𝑚 = extensión media en el concreto entre fisuras
En que:
𝑓
𝜎𝑠 − 𝑘𝑡 ∙ 𝜌𝑐𝑡,𝑒𝑓𝑓 ∙ (1 + 𝛼𝑒 ∙ 𝜌𝜌,𝑒𝑓𝑓 ) 𝜎𝑠
𝜌,𝑒𝑓𝑓
(𝜀𝑠𝑚 − 𝜀𝑐𝑚 ) = ≥ 0.6 ∙
𝐸𝑠 𝐸𝑠
Donde,
𝜎𝑠 = tensión en la armadura admitiendo la sección agrietada

𝐸
𝛼𝑒 =relación entre el módulo de elasticidad del acero y del concreto (𝐸𝑠 )
𝑐
𝜌𝜌,𝑒𝑓𝑓 = ratio de armadura en sección efectiva de concreto tensionado
𝑓𝑐𝑡,𝑒𝑓𝑓 =Resistencia a tensión del concreto
𝑘𝑡 = coeficiente para la duración del cargamento (0.6 para curta duración).
𝑆𝑟,𝑚𝑎𝑥 = 𝑘3 ∙ 𝑐 + 𝑘1 ∙ 𝑘2 ∙ 𝑘4 ∙ ∅⁄𝜌𝜌,𝑒𝑓𝑓
Donde,
∅ = diámetro de las varillas de acero
𝑐 = recubrimiento de las armaduras
𝑘1 , 𝑘2 , 𝑘3 𝑦 𝑘4 = coeficientes para las propiedades de adherencia de las armaduras, de

la distribución de las extensiones y valores respectivos a recomendaciones nacionales,
respectivamente.
4. CONSIDERACIONES TÉCNICAS
El concreto al igual que otros materiales de construcción, se contrae y expande con los
cambios de humedad y temperatura internos y externos y se deforma dependiendo de
la condiciones de cargas y apoyos. La mayoría de las fisuras aleatorias que aparecen
a edad temprana, difícilmente afectan la integridad estructural o la vida útil del
concreto, aunque ello se encuentra relacionado con el tipo de estructura.
Dentro de las fisuras más comunes se encuentran:
- Fisuras por retracción plástica;
- Fisuras por congelamiento y hielo;
- Fisuras por la colocación de juntas inapropiadas;
- Fisuras por ausencia de junta de aislamiento o dilatación;
- Fisuras debido a cargas aplicadas.
4.1. Causas de la Fisuración
Para el caso en estudio, de los tipos de fisuras presentadas arriba se percibe

fácilmente que estas solamente se podrán deber a la acción de cargas exteriores
aplicadas sobre el pilote o fisuras por retracción plástica.
Las fisuras por retracción plástica se deberán a un proceso de curado insuficiente

mientras que las fisuras debido a cargas aplicadas se podrán generar en fase de
izado, en fase de hincado o posteriormente en fase de obra.
Dado que se observa fisuración en las 4 caras de los pilotes, distribuidas por todo su
largo y solamente 3 a 4 días tras su izaje, se descarta la posibilidad de que su
origen pueda advenir de este proceso.
La fisuración por el Izaje se debería concentrar en la zona donde los momentos

flectores son superiores en este proceso y siempre en la cara inferior al momento del
izaje (Figura 4).
Figura 4 – Zona de concentración de esfuerzos durante el izaje.
Como las fisuras no surgen durante el proceso de hincado y los pilotes no se

encuentran bajo cargas de servicio se puede definitivamente excluir el hipótesis de
fisuración bajo cargas aplicas quedando solamente la posibilidad de fisuración
por retracción plástica.
Por último, para descartar completamente la hipótesis de fisuración por el proceso de

izaje se realiza la verificación del momento crítico de agrietamiento.
En la Figura 5 y 6 se presenta el momento flector generado por el izado por uno o dos
lados por diferentes puntos de amarre en pilotes prefabricados.
Figura 5 – Momento flector generado por el izaje.
Así, para un pilote de 40x40x1200 (cm) y considerando una densidad del concreto
armado de 25kN/m3 el momento flector generado por el izado en solamente un lado a
20% del extremo del pilote es:
0.42 × 25 × 12
𝑀= = 3.43𝑘𝑁. 𝑚
14
Para garantizar que no existe agrietamiento del concreto armado (M<Mcr) este tendrá
que tener una resistencia mínima de 3.5MPa, conforme se puede observar en los
cálculos abajo.
𝑀 × 𝑌𝑡 3430000 × 200
𝑓𝑟 = = = 0.322
𝐼𝑔 2133333333
𝑓𝑟 2
𝑓 ′𝑐 = ( ) = 0.26𝑀𝑃𝑎
0.63
Puesto esto, se concluye que el momento flector generado por el proceso de izado es
demasiado bajo para generar fisuración en un pilote. Un concreto a las 12horas
deberá tener aproximadamente 5% de su resistencia final (45x0.05=2.25MPa) por lo
que mismo izando a 12horas igualmente no existiría probabilidad de fisuración por la
forma de izaje.
La fisuración por retracción plástica es más evidente cuanto más grande el elemento y
presenta generalmente un padrón de fisuración, o sea, un espaciamiento más o
menos constante entre fracturas. Estas características de fisuración pueden ser
observadas en los pilotes prefabricados observados (Figura 1 y 2).
4.2. Apertura de Fisuras para Cargas de Servicio
En el punto 3 del presente documento se indica y justifica la razonabilidad de la

existencia de fisuras en las estructuras bajo cargas de servicio con ancho máximo de
0.3mm.
A pesar de que no es expectable que, una vez agrietado el concreto, la apertura

de fisura probable generada por el esfuerzo de tracción actuante en la estructura
se sume a la apertura ya existente, para efectos de determinación del criterio de
aceptación, en este informe se considerará esta premisa.
Para la determinación del esfuerzo de tracción motivado por el efecto de flexión

generado por las cargas horizontales aplicadas en un pilote, es necesario modelar el
terreno de manera a que los desplazamientos horizontales de la estructura sean lo
más cercanos a la realidad “in situ.
Por indicación del cliente, para efectos de cálculo, se utilizará la carga horizontal de
100kN, equivalente a la carga ultima indicada en el estudio de LANGAN afectada de
un coeficiente de 1.5. Se consideran también 2 casos, el primero con una carga axial
sobre el encepado de 1333kN, equivalente a la carga última de 2000kN, indicada en el
estudio de LANGAN también afectada por un coeficiente de 1.5. y un segundo sin
carga axial.
4.2.1. Determinación del Momento Flector Máximo
Para la determinación del Momento Flector Máximo generado por la aplicación de

cargas horizontales en el pilote se consideró los resultados de los ensayos de carga
estática lateral en pilote prefabricados ya realizados hasta el momento. Realizándose
la modelación de la estructura de ensayo (2 pilotes en un encepado) y del terreno a
través de la aplicación de “resorts” a través del software SAP 2000 (Figura 6), se
atribuyó valores de coeficientes de balasto a los resorts de manera a obtener un
modelamiento del terreno similar a la realidad.
Figura 6 – Modelo de la Estructura de Ensayo en SAP2000.
En la Tabla 1 se presentan los resultados de los desplazamientos laterales obtenidos

en el modelo SAP, así como los momentos flectores generados por los diferentes
valores de carga horizontal. Se adjunta a este informe el reporte completo de
resultados del SAP2000.
Tabla 1 – Resumen de Resultados del Modelamiento (Encepado con 2 pilotes).
Carga
Desplazamiento Momento Flector
Horizontal
(mm) (kN.m)
(kN)
75 1.77 43.86
112.5 2.65 65.80
150 3.54 87.73
225 5.31 131.60
300 7.08 175.61
Una vez, modelado el terreno, se pasa a simular el comportamiento de un pilote

aislado sujeto a una carga horizontal (Figura 7).
Figura 7 - Modelo de la Pilote Aislado en SAP2000
En la Tabla 2 se presenta el resultado del desplazamiento lateral y Momento Flector

para las Cargas Axial y Horizontal indicadas (1333 y 100kN).
Tabla 2 – Resumen de Resultados del Modelamiento (Pilote Aislado).
Carga Carga Momento

Desplazamiento
Horizontal Axial Flector
(mm)
(kN) (kN) (kN.m)
100 1333 4.72 117.0
4.2.2. Determinación de Apertura de Fisuras
Conforme referido anteriormente, para la determinación del ancho probable de las

fisuras es necesario conocer la tensión que las cargas aplicadas en el pilote generan
en la armadura.
En la Figura 8 se presenta una sección del pilote con la representación del área en
tracción (A) y de otros parámetros geométricos necesarios al cálculo.
hc,eff
c YG
Figura 8 – Esquema de la zona tensionada
4.2.2.1. CASO 1 - FLEXOCOMPRESIÓN
Considerándose que la flexión aplica un esfuerzo de tracción en las armaduras de la

zona indicada en la figura anterior y considerándose el efecto de compresión generado
por la carga axial, la tensión en las armaduras, considerándose un estado de
flexocompresión es equivalente a:
𝑃 𝑀
𝜎𝑠 = − +
𝐴𝑐 0.9 × 𝑑 × 𝐴𝑠
Donde,
𝐴𝑠 = Área de la sección de armaduras en la zona traccionada (4 varillas)

𝐴𝑐 = Área de la sección total de concreto en compresión
Por lo que:
1333 117
𝜎𝑠 = − + = 181.89 𝑀𝑃𝑎
0.42 0.9 × 0.335 × 0.00204
Así, considerando una tensión de 181.89 MPa, tenemos:
𝑆𝑟,𝑚𝑎𝑥 = 3.4 × 0.04 + 0.8 × 0.5 × 0.425 × 0.0254⁄0.0314 = 0.27
3.8
181.89 − 0.6 ∙ 0.0314 ∙ (1 + 5.83 ∙ 0.0314) 181.89
(𝜀𝑠𝑚 − 𝜀𝑐𝑚 ) = 𝑀á𝑥. [ ; 0.6 ∙ ] = 0.00052
210000 210000
𝑤𝑘 = 0.27 × 0.00052 = 0.140 𝑚𝑚
4.2.2.2. CASO 2 – FLEXIÓN SIMPLES
Considerándose que la flexión aplica un esfuerzo de tracción en las armaduras de la

zona indicada en la figura 8 y considerándose que no existe carga axial actuando
sobre el pilote, la tensión en las armaduras, considerándose un estado de flexión
simples es equivalente a:
117
𝜎𝑠 = = 190.23 𝑀𝑃𝑎
0.9 × 0.335 × 0.00204
Así, considerando una tensión de 190.23 MPa, tenemos:
𝑆𝑟,𝑚𝑎𝑥 = 0.27
3.8
190.23 − 0.6 ∙ ∙ (1 + 5.83 ∙ 0.0314) 190.23
0.0314
(𝜀𝑠𝑚 − 𝜀𝑐𝑚 ) = 𝑀á𝑥. [ ; 0.6 ∙ ] = 0.00054
210000 210000
𝑤𝑘 = 0.27 × 0.00054 = 0.146 𝑚𝑚
4.3. Criterio de Aceptación
De acuerdo al presentado en el punto 3, las diferentes normativas permiten la

aceptación de pilotes con fisuras con apertura hasta 0.3mm bajo cargas de
servicio.
A pesar de que no es expectable y ningún estudio lo compruebe que, una vez

agrietado el concreto, la apertura de fisura probable generada por el esfuerzo de
tracción actuante en la estructura se sume a la apertura ya existente, asumiéndose
una posición conservadora se considera como criterio de aceptación de ancho de
fisuras en fase de hincado de 0.15mm para pilote con carga horizontal en
servicio de 100kN considerándose que estas podrán aumentar en el peor de los
casos su espesor en una grandeza de 0.15mm en fase de servicio.
Estas fisuras podrán ocurrir por retracción o durante el izado o hincado, pudiendo este
criterio ser utilizado para todas las situaciones, desde que se garantice la apertura
máxima de 0.15mm al final del hincado.
Es importante volver a citar la normativa americana ACI318 que indica que “A

pesar de que se han realizado numerosos estudios, no se dispone de evidencia
experimental clara respecto al ancho de la grieta a partir del cual existe peligro
de corrosión” y que “(…) La influencia de las grietas en la corrosión es un tema
controvertido”.
Durante un hincado el concreto de los pilotes sufre esfuerzos cíclicos de compresión y

tensión siendo los efectos de tensión más elevados en el tramo del pilote afuera del
terreno. Así, las fisuras de retracción podrán aumentar su apertura desde el inicio del
hincado hasta el momento en que penetran en el terreno. A partir de ese momento,
debido a la fricción del terreno que contraria el efecto de dilatación del pilote, el
potencial de crecimiento de las fisuras es diminuto.
Además, se verifica que los efectos de compresión generados por el hincado a partir
del momento en que el pilote ingresa en el terreno tienden generar la disminución del
ancho de las mismas.
Puesto esto, en todos los pilotes observados se deberá medir las fisuras en el
momento en que están al nivel del terreno para verificación de su aceptación (ancho
igual o inferior a 0.15mm) sin recurrir a cualquier tipo de tratamiento.
5. RECOMENDACIONES
Dado que la conclusión del presente informe indica que las fisuras existentes se deben
exclusivamente a un fenómeno de retracción del concreto, se recomienda aumentar el
tiempo de curado de los pilotes en la fase inicial de su vida útil, o sea, manteniéndolo
dentro del molde por un periodo no inferior a 24 horas. Adicionalmente reforzar los
recursos de riega del concreto con agua.

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INFORME TÉCNICO Fecha: 12/10/2015

PROYECTO: Pilotes Prefabricados Refinería Talara AT.002.2015

ASUNTO: Fisuras en Pilotes Prefabricados IT.003.ED.06

2. EXPOSICIÓN DE LA PROBLEMÁTICA ....................................................................................... 2

3. SUSTENTO NORMATIVO y BIBLIOGRÁFICO ........................................................................... 3

3.1. Fisuración Admisible en Servicio ................................................................................... 3

4.1. Causas de la Fisuración ................................................................................................. 8

PROYECTO: Pilotes Prefabricados Refinería Talara AT.002.2015

ASUNTO: Fisuras en Pilotes Prefabricados IT.003.ED.06

El presente documento tiene como objetivo proponer un criterio de aceptación de

La necesidad de la ejecución de este documento surge de la detección de fisuración

De acuerdo a la información prestada por el equipo de producción, las fisuras son

Dichas fisuras pueden ser observadas en pilotes de 6, 9, 11 y 12m, con especial

Figura 1 – Fisuración en Pilote Prefabricado.

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Figura 2 – Fisuración en pilotes tras el hincado.

En el presente informe se explicita la causa de las fisuras y se define un límite máximo

3. SUSTENTO NORMATIVO Y BIBLIOGRÁFICO

3.1. Fisuración Admisible en Servicio

La versión en español de la normativa ACI318S/318SR “Requisitos de Reglamento

“A pesar de que se han realizado numerosos estudios, no se dispone de evidencia

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importantes para la protección contra la corrosión que el ancho de la grieta en la

Sin embargo, en la Normativa ACI 224R "Control of Cracking in Concrete Structures"

Figura 3 – Tabla de anchos razonables para fisuras en concreto armado.

Consultando el manual Piling Engineering, 3th Edition de Ken Fleming, Austin

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ASUNTO: Fisuras en Pilotes Prefabricados IT.003.ED.06

la corrosión en el punto 3.2.4.2 se refiere que para elementos en ambientes agresivos

3.2. Fisuración Admisible en Hincado

La versión en español de la normativa ACI318S/318SR “Requisitos de Reglamento

“A pesar de que se han realizado numerosos estudios, no se dispone de evidencia

Sin embargo, de acuerdo a la Normativa Técnica Española NTE-CPP 1978

3.3. Momento de Agrietamiento

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ASUNTO: Fisuras en Pilotes Prefabricados IT.003.ED.06

fr = 0.63 (f´c)^0.5 (Modulo de rotura en MPa)

Ig = Momento de Inercia de sección transversal bruta (mm4)

Yt = Dist. desde la fibra extrema en tracción medido al centroide de la sección (mm)

3.4. Determinación de Apertura de Fisuras para Elementos en Flexión

Una vez que la normativa americana de Concreto Armado ACI318 a partir de su

𝑤𝑘 = 𝑆𝑟,𝑚𝑎𝑥 ∙ (𝜀𝑠𝑚 − 𝜀𝑐𝑚 )

𝑤𝑘 = ancho máximo de fisura más probable

𝜎𝑠 = tensión en la armadura admitiendo la sección agrietada

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𝜌𝜌,𝑒𝑓𝑓 = ratio de armadura en sección efectiva de concreto tensionado

𝑓𝑐𝑡,𝑒𝑓𝑓 =Resistencia a tensión del concreto

𝑘𝑡 = coeficiente para la duración del cargamento (0.6 para curta duración).

∅ = diámetro de las varillas de acero

𝑐 = recubrimiento de las armaduras

𝑘1 , 𝑘2 , 𝑘3 𝑦 𝑘4 = coeficientes para las propiedades de adherencia de las armaduras, de

Dentro de las fisuras más comunes se encuentran:

- Fisuras por retracción plástica;

- Fisuras por congelamiento y hielo;

- Fisuras por la colocación de juntas inapropiadas;

- Fisuras por ausencia de junta de aislamiento o dilatación;

- Fisuras debido a cargas aplicadas.

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4.1. Causas de la Fisuración