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Tribologie/Lubrifian
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TRIBOLO

Science et technologie du frottement, de


Plan du livre
Généralités • Actualités
Bibliographie
Manifestations du frottement
Diverses approches des problèmes d
Modélisation des actions de contact
Genèse des frottements
Nature et comportement des surface
Usure des surfaces • Endommageme
engrenages • Endommagement des
Matériaux utilisables pour le frottem
Traitements anti-usure
Revêtements anti-usure
Lubrifiants en général • Lubrifiants liq
Lubrifiants pâteux • Lubrifiants solide
Techniques de lubrification • Lubrific
engrenages • Lubrification des roulem
Guidages, généralités
Contacts localisés, pressions de Her
Guidages par glissement de surface
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18. les pneumatiques « h
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moteurs
20. réglage des roulemen
21. nanoparticules d'acid
22. valorisation des pneu
23. lubrification des mote
24. effets de l'air contenu
25. roulements pour mot
26. lubrification des roule
27. les additifs et la filtrat
28. cintrage de tubes et l
29. lubrification des engr
30. les revêtements des o
31. nanoparticules en tan
32. capacité de rétention
l'oxydation
33. mélange des graisses
changement de lubrifiant
34. matériaux pour roulem
35. lubrifiants pour éolien
36. adhérence et fabricat
37. Ernest Rabinowicz
38. graphite (màj)
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■  préface - SOMMAIRE COMPLET


SOMMAIRE COMPLET
■  Aspects généraux
Éléments théoriques et pratiques
Matériaux
Énergie
Fonctions mécaniques
■  Éléments de machines
Transmissions mécaniques

Technologie Mo

Pour l'essentiel, l'étude ci-dessous porte


sur les huiles de graissage au sens
général du terme mais il ne faut pas
négliger certains liquides spéciaux
utilisés comme lubrifiants et surtout les
fluides hydrauliques présents dans de
très nombreux équipements (coupleurs
hydrauliques, convertisseurs de couple,
directions assistées) ou machines
(engins de chantier, de manutention).
Ces fluides sont utilisés pour leur
aptitude à transmettre de l'énergie mais
ils doivent être dotés de propriétés
lubrifiantes car ce sont forcément eux, et
pas d'autres produits, qui assurent la
lubrification des pistons ou autres
organes qui les mettent en mouvement.
De plus, les normes imposent souvent
qu'ils soient ininflammables, ce qui
exclut beaucoup de produits courants à
base, par exemple, d'huiles de pétrole.

Huiles végétales
Les huiles végétales sont
essentiellement constituées d'acides
gras, particulièrement d'acide oléique.
Contrairement aux huiles de pétrole et
aux huiles synthétiques, elles ont
l'avantage d'être biodégradables, mais
rares sont celles qui sont directement
utilisables comme lubrifiants ; la
meilleure est sans aucun doute l'huile de
ricin, que l'on a parfois utilisée pure.

L'huile de colza brute est relativement


peu coûteuse mais elle se révèle
difficilement utilisable aussi bien comme
lubrifiant technique que comme
carburant. Son utilisation à huile perdue
pour les chaînes de tronçonneuses, par
exemple, présente certains
inconvénients. Dans les moteurs Diesel,
on peut, à ses risques et périls, l'utiliser
en mélange à volumes égaux avec du
kérosène, mais il est préférable de la
transformer en ester méthylique de colza
(EMC). Cette huile entre cependant dans
la composition de quelques lubrifiants
biodégradables et dans certaines
préparations solubles pour l'usinage des
métaux, associée à divers composés
chimiques qui empêchent sa
décomposition.

En France, dans les zones dites « Zones


naturelles sensibles » (listées par l'ONF),
les intervenants forestiers doivent
respecter l’article 44 de la Loi
d’orientation agricole du 5 janvier 2006 et
utiliser un biolubrifiant (lubrifiant
biodégradable ou répondant à l'écolabel
européen pour toutes les scies à chaîne,
y compris celles des têtes d’abatteuses.

L'huile de jojoba est utilisée comme


lubrifiant pour les moteurs dans les pays
où cette plante est cultivée.

Huiles à base minérale


Les bases utilisées actuellement sont
des hydrocarbures de diverses familles
issus presque exclusivement de la
distillation du pétrole. On y ajoute toutes
sortes de produits et additifs qui leur
confèrent de meilleures propriétés en
fonction de l'usage prévu. Les huiles sont
classées en un grand nombre de
familles :

huiles pour moteurs à essence ;


huiles pour moteurs Diesel ;
fluides hydrauliques ;
huiles mouvement ;
huiles pour glissières ;
huiles pour cylindres ;
huiles pour engrenages ;
enduits pour câbles ;
huiles pour systèmes et transmissions
hydrauliques ;
huiles pour matériel pneumatique ;
huiles pour compresseurs d'air ou de
gaz ;
huiles pour compresseurs
frigorifiques ;
huiles pour turbines ;
huiles pour le travail des métaux par
coupe ;
huiles pour le travail des métaux par
déformation ;
huiles pour l'industrie textile ;
...

Bases minérales

Elles appartiennent aux diverses familles


d'hydrocarbures et possèdent des
propriétés fort différentes :
paraffiniques (molécules à chaîne
droite) : ils sont stables à l'oxydation,
peu agressifs pour les élastomères,
dotés d'un bon indice de viscosité
(variation de viscosité relativement
faible avec la température), mais
certains constituants cristallisent dès
la température ordinaire ;
isoparaffiniques (molécules à chaînes
ramifiées) : ils résistent bien à
l'oxydation, sont peu agressifs pour les
élastomères, se comportent mieux à
froid que les précédents, mais leur
indice de viscosité est plus faible ;
naphténiques (chaînes cycliques
saturées) : ils sont moins stables à
l'oxydation, plus agressifs pour les
élastomères, mais possèdent de très
bonnes caractéristiques d'écoulement
aux basses températures malgré un
indice de viscosité plus faible ;
aromatiques (chaînes cycliques non
saturées) : très oxydables, dotés d'un
très mauvais indice de viscosité, leur
comportement est catastrophique en
lubrification et ils sont éliminés dès le
raffinage.

Les bases paraffiniques sont


généralement préférées mais on utilise
les naphténiques pour certaines
applications particulières : froid, huiles
de coupe ... On sait en outre que
l'adsorption d'hydrocarbures diminue
d'autant plus le frottement que les
chaînes moléculaires sont plus longues.

Obtention des huiles


minérales

Elle comporte plusieurs étapes :

distillation des produits pétroliers


d'abord à la pression atmosphérique
puis sous vide ;
désalphaltage, élimination à l'aide de
solvants (butane et propane) des
composés contenant du soufre et de
l'oxygène et qui servent ensuite à la
fabrication de bitumes ;
désaromatisation : élimination par un
solvant (furfural) des hydrocarbures
aromatiques, ce qui améliore la
stabilité thermique de l'huile et sa
viscosité ;
déparaffinage : élimination des
hydrocarbures paraffiniques lourds qui
se solidifient à température ambiante,
à l'aide de solvants (méthyléthylcétone
et toluène) pour abaisser le point de
congélation de l'huile ;
finition par des terres activées qui
retiennent certains constituants
indésirables, ou de plus en plus par
hydrogénation en présence de
catalyseurs.

Huiles et autres produits


synthétiques
Ils sont constitués à partir de bases
synthétiques de diverses sortes :

esters aliphatiques : ils ont un index de


viscosité élevé et sont moins volatils
que les bases minérales. Leur
structure polaire diminue le frottement
statique et le stick-slip. Ils se
décomposent à 300 °C, plus vite que
les bases minérales ;
esters phosphoriques : souvent
utilisés comme additifs antiusure, ils
ont un très haut indice de viscosité et
sont ininflammables ;
silicones et silicates : ils ont un
excellent index de viscosité, un point
d'écoulement très bas et une faible
tension superficielle, mais leur pouvoir
lubrifiant est faible. Cependant, leur
très bonne stabilité thermique en fait
des lubrifiants intéressants pour les
grands froids et les températures très
élevées ;
polyphényléthers : ils ont une
excellente résistance à l'oxydation, une
très bonne stabilité thermique jusqu'à
450 °C, un bon pouvoir lubrifiant, mais
ils sont très chers ;
polyalkylèneglycols, essentiellement
polypropylènes glycols : leur index de
viscosité est très élevé, ils sont
insensibles au cisaillement et dotés
d'un très bas point d'écoulement, de
bonnes propriétés antiusure, d'une
grande stabilité thermique, mais d'une
faible résistance à l'oxydation. Comme
ils ne sont pas miscibles avec les
bases minérales, on doit les utiliser
purs. Ils sont fabriqués dans une large
gamme de viscosités ;
polyoléfines : elles ont un très bon
indice de viscosité, un bas point
d'écoulement mais elles sont volatiles
et il faut généralement les utiliser en
mélange ;
polyalphaoléfines (PAO, spécialité
Chevron Phillips Chemical, Ineos et
Mobil) : très faible viscosité à froid,
très bonne résistance à l'oxydation,
durée de vie parfois multipliée par 3 ou
4 par rapport aux produits classiques.
Les lubrifiants synthétiques ne
représentent aujourd'hui qu'un faible
pourcentage du marché total de la
lubrification, mais cette proportion
augmente.

Cristaux liquides
De nombreuses recherches ont lieu dans
ce domaine, en particulier en Allemagne
au Fraunhofer Institute for Mechanics of
Materials IWM. Contrairement aux autres
produits dont les molécules sont dans
des positions désordonnées, les cristaux
liquides présentent une structure
orientée. Ils n'apportent pas
d'amélioration intéressante pour la
lubrification des roulements, en raison
des pression trop élevées, en revanche
ils permettent d'obtenir des coefficients
de frottement très bas dans les guidages
hydrodynamiques. Leur coût est
actuellement très élevé car leur
application essentielle, les écrans à
cristaux liquides, demande des produits
très purs, mais on peut espérer qu'avec
un niveau d'exigence moins élevé, ils
deviennent plus abordables.

Additifs et huiles
« compoundées »
(mélangées)
Généralités
Pendant de nombreuses années, les
besoins de graissage ont été satisfaits
par les huiles minérales pures, surtout
après la véritable « révolution » que
constituèrent les techniques de raffinage
par solvants. On mélangeait alors des
bases fluides et visqueuses en
proportions variables pour obtenir des
gammes de lubrifiants.

Le manque d'onctuosité des


hydrocarbures fut bien vite corrigé par
addition d'huiles d'origine végétale ou
animale. Ces dernières contiennent en
effet des acides gras (acides oléique,
stéarique, margarique, palmitique, etc.)
dont les molécules polaires sont
capables de se fixer très fortement sur
les surfaces métalliques par adsorption
chimique, grâce à leur groupe carboxyle -
COOH. Les surfaces sont ainsi
recouvertes d'une sorte de « velours ».
Dans certains cas il y a même attaque
avec formation de savons insolubles
accrochés solidement à la surface.

Ce mélange ne visait qu'à améliorer une


propriété particulière, l'onctuosité, par
des produits que l'on peut considérer
comme les premiers additifs.
Aujourd'hui, l'industrie chimique produit
toute une série de composés complexes
dont l'apparition dans les huiles a
constitué une seconde révolution. Si
dans les premiers temps la proportion
d'additifs ne dépassait pas 3 à 5 %, il est
aujourd'hui courant d'en trouver de 25 à
30 % ...

La plupart des mécanismes modernes ne


peuvent fonctionner que grâce à des
lubrifiants hautement spécialisés, sans
lesquels les progrès que nous
connaissons n'auraient pas été
possibles. Le terme « dopes » désigne
des produits qui forment in situ avec les
métaux des composés ioniques que le
frottement consomme par action
mécanique. Si tous les dopes sont des
additifs, en revanche tous les additifs ne
sont pas des dopes. Le terme « dopage »
a d'ailleurs pris un sens péjoratif et n'est
plus adéquat : les lubrifiants dopés ne
sont pas améliorés temporairement
comme certaines performances
sportives, mais pour toute leur durée de
vie, c'est-à-dire le temps qui s'écoule
entre deux vidanges.

On distingue les additifs lyophiliques et


les additifs lyophobiques. Les premiers
ont une affinité avec le solvant, qui est la
base lubrifiante. Ils sont constitués de
particules colloïdales de dimensions
inférieures au micromètre : additifs de
viscosité, polyméthacrylates, acides gras,
savons, additifs antiusure. Les seconds
n'ont pas d'affinité avec le solvant dans
lequel ils restent en suspension :
graphite, bisulfure de molybdène (MoS2),
PTFE micronisé, bentonite, etc.

Diverses sortes d'additifs

additifs détergents (utilisés à raison


de 3 à 15 %) : les premières huiles
détergentes furent introduites en
Europe par les armées alliées en 1944.
L'un des premiers produits utilisés a
été le naphténate d'aluminium, qui fut
suivi par beaucoup d'autres. Les
additifs détergents ont pour principal
effet de maintenir en suspension dans
l'huile les boues et particules
charbonneuses afin d'éviter qu'elles se
déposent et « gomment » les pièces,
surtout à haute température (par
exemple, les gorges de segments dans
les moteurs thermiques). Un des
additifs détergents les plus
couramment utilisés est le sulfonate
de calcium ;
additifs dispersants (de 3 à 15 %) :
contrairement aux précédents, ils
agissent essentiellement à basse
température en retardant la formation
de dépôts ou de boues (sludge en
anglais). Ce sont surtout des sels
organiques, phénates, salycilates ou
sulfonates de métaux alcalinoterreux :
calcium, baryum, magnésium ;
additifs abaissant le point de
congélation (jusqu'à 0,5 %) : on les
appelait autrefois inhibiteurs de
figeage. Les méthylacrylates et les
acrylates améliorent le comportement
à froid des huiles paraffiniques. Grâce
à leur structure fibreuse, ils forment
sur les microcristaux de paraffines un
film très mince qui évite leur
grossissement et leur agglomération. Il
existe une concentration optimale de
l'ordre de 0,25 % au-delà de laquelle le
point de congélation ne s'abaisse plus ;
additifs de viscosité (de 5 à 10 %) : la
viscosité des huiles diminue beaucoup
lorsque la température augmente et
l'on a cherché à corriger ce défaut. Si
l'huile ne doit pas être trop visqueuse à
froid pour faciliter le démarrage, elle ne
doit pas non plus être trop fluide à
chaud pour conserver une solidité
suffisante aux films lubrifiants. On
utilise un faible pourcentage de
polymères de masse molaire
relativement élevée (10 à 20 000), de la
famille des polybutènes,
polyméthacrylates, polyacrylates et
polymères d'oléfines, qui tendent à
limiter la liberté de mouvement des
molécules de la base, et ce d'autant
plus que la température est plus
élevée ;
additifs d'onctuosité, de frottement,
d'adhésivité (proportions très
variables) : ils augmentent l'adhérence
du film d'huile pour en prévenir la
rupture et sont donc très intéressants
pour le glissement à faible vitesse
sous forte charge. Ils diminuent la
tendance au stick-slip dans les
glissières. Beaucoup d'huiles ou de
graisses contiennent des savons, tels
le naphténate de plomb qui convient
bien aux couples roues et vis sans fin.
Dans l'ordre d'efficacité croissante, on
trouve diverses familles de composés
polaires : esters gras naturels ou
synthétiques, amines grasses,
glyacides, alcools gras, acides gras de
C12 à C18 ;
additifs antiusure (1 %) : utiles surtout
aux basses températures, ils
s'accrochent aux surfaces par des
liaisons chimiques et forment des film
épais et plastiques qui répartissent les
contraintes et réduisent l'usure. Leurs
propriétés dépendent du substrat et
des autres additifs qui inhibent parfois
leur action, en particulier les
détergents qui entrent en compétition
avec eux pour se fixer sur les surfaces.
Des additifs classiques sont le
dithiophosphate de zinc, le
tributylphosphate et le
tricrésylphosphate, le dithiocarbonate
de zinc, qui conviennent bien aux
engrenages cylindriques et coniques
moyennement chargés. On utilise
aussi des composés
organométalliques du plomb. L'usure
du lubrifiant correspond à la
disparition progressive de l'additif
transformé en divers produits de
dégradation. Lorsqu'il a entièrement
disparu, le coefficient de frottement et
l'usure augmentent brutalement ;
additifs extrême pression (de 1 à
10 %) : comme les précédents, ils
forment des films protecteurs contre le
grippage par interaction avec le métal
de base mais leur activité se manifeste
surtout aux températures de surface
élevées. Citons le bisulfure de
dibenzyle, les terpènes soufrés et
divers corps gras sulfurés. Les
paraffines chlorées, plus ou moins
abandonnées pour les huiles de
graissage sont encore utilisées dans
les huiles de coupe. Ces additifs sont
devenus indispensables pour les
engrenages lourdement chargés et
surtout pour les ponts hypoïdes où un
glissement important se conjugue à
des charges très fortes. Ils
manifestent presque tous une activité
chimique importante et modifient les
surfaces sur lesquelles ils constituent
des sels lubrifiants, sulfures,
phosphures ou chlorures. Ils sont en
général corrosifs pour les métaux non
ferreux et sont donc à utiliser avec
prudence ;
additifs antioxydation (1 % environ) :
les huiles s'oxydent en formant divers
produits, résines, polymères divers ...
qui se déposent sous forme des boues
ou des vernis acides. Les additifs
antioxydants, phénols, amines,
composés sulfurés ou
phosphosulfurés, ajoutés en faible
quantité, limitent cet effet tout en
protégeant les pièces contre la
corrosion ;
additifs antimousse (10 ppm) : ils
empêchent la formation de mousses
stables en brisant les bulles qui
surviennent par exemple lors du retour
à la pression atmosphérique du fluide
d'une installation de transmission de
puissance hydraulique ;
additifs anticorrosion et antirouille
(1 %) : ils constituent des couches
adsorbées étanches aux produits
corrosifs, ce sont surtout des savons
d'amines, des sulfonates, naphténates,
etc. Attention aux incompatibilités
entre les additifs antiusure, extrême
pression et antirouille, qui entrent tous
en compétition pour l'adsorption sur
les métaux ;
passivants : ils stoppent l'effet
catalytique des métaux sur l'oxydation
et la corrosion ;
additifs émulsifiants (proportions
variables) : ils rendent l'huile minérale
miscible à l'eau et sont utiles non
seulement pour les fluides de coupe,
mais également en mécanique
générale s'il y a un risque de
condensation ;
antiseptiques : ils sont surtout
employés pour les huiles de coupe et
autres émulsions qui ont une fâcheuse
tendance à fermenter et à devenir
nauséabondes, voire dangereuses en
cas de blessures souillées ;
nanoparticules : elles sont étudiées
dans le chapitre concernant les
lubrifiants en général ;
lubrifiants solides : certaines huiles
lubrifiantes contiennent des lubrifiants
solides en suspension : graphite, MoS2,
PTFE micronisé, bentonite.

Consommation sélective des


additifs et entretien des
lubrifiants

Au fil des heures de service, les


lubrifiants voient leurs propriétés s'altérer
progressivement, entre autres parce que
certains additifs sont consommés et
parce que le taux d'impuretés augmente.

Les additifs antiusure et extrême


pression ont la propriété de se fixer
chimiquement sur les surfaces et ils sont
éliminés au fur et à mesure que ces
dernières s'usent. Tant qu'il reste une
concentration suffisante de ces produits,
la surface mise à nu par l'élimination
d'une particule d'usure est très vite
recouverte d'une nouvelle pellicule
protectrice. En revanche, lorsque les
réserves sont épuisées, les surfaces
mises à nu ne sont plus protégées et les
risques d'avarie sont élevés.

L'efficacité des détergents et des


dispersants diminue considérablement
au fil du temps, de même que celle des
produits destinés à neutraliser les acides
au fur et à mesure de leur formation par
oxydation des huiles de base.

Il est donc important de surveiller


régulièrement la concentration de ces
additifs. En cas de baisse trop
importante de leur concentration, il faut
vidanger le lubrifiant usé et refaire le
plein en produit neuf ; dans certains cas,
il est également possible d'utiliser des
produits de complément qui permettent
de faire remonter les concentrations, si
l'huile de base est encore d'une qualité
suffisante.

Additifs et filtration
La présence d'additifs, en particulier de
lubrifiants solides restant en suspension,
fait interroger certains utilisateurs qui se
demandent ce qui se passe lorsque le
lubrifiant est filtré. On peut trouver ici
quelques idées sur cette question :
les additifs dissous traversent sans
problème tous les filtres ;
les huiles pour moteurs ne posent
généralement pas de problème car les
particules de graphite ou de bisulfure
de molybdène que l'on peut y trouver
sont beaucoup plus petites que les
ouvertures des filtres usuels ; en
revanche elles pourraient être arrêtées
par des filtres aux passages trop
étroits ;
les additifs constitués de molécules
polaires (antiusure, extrême pression,
antirouilles) se fixent sur les surfaces
des pièces et des débris d'usure ; ils
sont donc partiellement éliminés, en
même temps que ces débris, lors de la
filtration ;
les additifs susceptibles de se
coaguler pour donner des particules
relativement grosses, en particulier
lors d'abaissements de la température,
sont aussi retenus par les filtres ; si
cette agglomération cesse en même
temps que la température remonte,
alors ils sont remis en solution et
peuvent donc à nouveau traverser le
filtre ;
des particules solides assez grosses
pour être arrêtées par les filtres
peuvent se former aux dépens des
additifs lors du mélange de lubrifiants
incompatibles.

Fluides hydrauliques
Si elle ne présentait pas de graves
inconvénients pour le fonctionnement
des machines, l'eau serait le fluide
hydraulique idéal en raison de sa très
faible compressibilité, de son
ininflammabilité et, naturellement, de son
coût de revient négligeable.

On distingue :

les fluides hydrauliques à base d'huiles


minérales, pures ou avec des additifs ;
les fluides de synthèse ;
les fluides ininflammables qui peuvent
être :
des émulsions d'huile dans l'eau,
des émulsions d'eau dans l'huile,
des solutions aqueuses,
des produits synthétiques non
aqueux.

Les fluides hydrauliques communément


utilisés dans les automobiles sont
essentiellement des huiles minérales
additivées et des huiles de synthèse. On
en compte quatre catégories principales :

les fluides pour boîtes de vitesses


automatiques ;
les liquides de freins ;
les liquides à fonctions multiples
utilisés pour les suspensions, les
directions assistées et autres
commandes asservies ;
les liquides pour transmissions
hydrauliques, notamment celles qui
comportent des freins immergés.

Les fluides hydrauliques industriels ont


de multiples applications, notamment :

les commandes de relevage


hydrostatiques des engins de chantier ;
les transmissions hydrostatiques de
certains véhicules et engins ;
les commandes de machines-outils ;
les commandes et télécommandes de
vannes ;
des applications diverses dans tous
les domaines, entre autres dans celui
de la sécurité où le caractère
ininflammable est particulièrement
recherché.

Ces huiles sont utilisées pures ou avec


des additifs.

Fluides pour le travail des


métaux
Ils interviennent comme lubrifiants dans
de très nombreux processus et on a
coutume de les répartir en cinq grandes
catégories, qui sont :

les huiles et les fluides à base d'huile ;


des émulsions aqueuses et des
dispersions ;
des solutions chimiques, vraies ou
colloïdales, parfois appelées fluides
synthétiques ;
des lubrifiants solides, qui sont étudiés
dans le chapitre approprié ;
des produits divers.

Propriétés des huiles


Propriétés physiques

Densité

Elle se mesure à 15 °C par rapport à l'eau


à 4 °C, à l'aide d'un densimètre plongeant
dans un tube à essais. Les valeurs
courantes pour les huiles de pétrole
varient de 0,85 à 0,95 et dépendent de
l'origine des produits. La densité diminue
avec la température selon des lois
complexes, mais en première
approximation on peut la diminuer de
0,00062 par kelvin. Certains lubrifiants
synthétiques ont des densités bien plus
élevées, jusqu'à 1,5. La comparaison de
la densité d'une huile usagée avec celle
de l'huile neuve permet de détecter
d'éventuelles pollutions.

Couleur

Pour les huiles de pétrole, elle varie


généralement du blanc pur au rouge
foncé en passant par le jaune citron et le
jaune orange, on l'évalue par
comparaison avec des verres étalons
numérotés en colorations NPA (National
Petroleum Association). La couleur
foncée d'un lubrifiant usagé peut être un
assez bon moyen d'apprécier son
altération, de même qu'un aspect laiteux
peut indiquer la présence d'eau. La
présence d'additifs oblige à la prudence
et cette propriété a beaucoup perdu de
son intérêt aujourd'hui.

Chaleur massique

Elle s'exprime en joules par


kilogramme.kelvin (J/kg.K). Elle
augmente avec la température, d'environ
20 % pour 100 °C, et diminue avec la
densité. Aux environs de 100 °C, on peut
prendre comme base 2 kJ/kg.K.

Conductivité thermique

Elle définit le flux thermique passant à


travers un corps sous l'effet d'un gradient
thermique. On peut prendre comme
valeur moyenne pour les huiles minérales
0,14 W/m.K.

Viscosité

C'est une des propriétés capitales des


huiles de graissage, qui conditionne leur
emploi dans la majorité des cas. Plus
grande est la viscosité d'un liquide, plus
grande est la durée de son écoulement,
par exemple, dans un entonnoir. La
notion de viscosité implique donc celle
de mouvement. En fait, on peut dire que
la viscosité est la résistance qu'oppose
un fluide au glissement de ses molécules
les unes sur les autres, autrement dit, sa
résistance à la déformation.
À gauche, écoulement d'un fluide peu
visqueux, à droite, écoulement d'un fluide
très visqueux

Considérons deux surfaces planes


parallèles d'aire S, l'une fixe, l'autre se
déplaçant à la vitesse V, sous l'effet d'une
force F, à la distance constante z de la
première. Les deux plaques sont
séparées par une lame liquide qui
oppose une résistance au déplacement
de ses molécules. La relation entre F et S
n'est pas autre chose qu'une contrainte
de cisaillement c = F/S.

La notion de viscosité fait également


appel à celle d'écoulement laminaire.
Tout se passe comme si le fluide
s'écoulait comme le feraient les cartes
d'un jeu ou les feuilles d'une ramette de
papier. Dans ces conditions, on s'aperçoit
que la répartition des vitesses dans la
veine fluide suit une loi linéaire. Si deux
couches de fluide distantes de la
quantité dz ont pour vitesses
respectivement v et v+dv, il existe entre
elles un gradient de vitesse dv/dz. Pour
les liquides dits newtoniens, la contrainte
de cisaillement est proportionnelle au
gradient de vitesse, ce qui est le cas de la
grande majorité des huiles de graissage,
sauf au voisinage de leur point
d'écoulement.

F/S = μ dv/dz

μ est, à une température et une pression


données, une constante que l'on appelle
coefficient ou module de viscosité
dynamique, ou plus simplement
viscosité dynamique. Cette grandeur a
pour dimension M.L-1.T-1. Comme nous
le verrons plus loin, il existe une autre
sorte de viscosité.
L'unité de mesure correspondante est le
pascal.seconde (Pa.s), défini comme la
viscosité dynamique d'un fluide dans
lequel le mouvement rectiligne et
uniforme, dans son plan, d'une surface
plane, solide, indéfinie, donne lieu à une
force retardatrice de 1 newton par mètre
carré de la surface en contact avec le
fluide homogène et isotherme en
écoulement relatif devenu permanent,
lorsque le gradient de la vitesse du fluide,
à la surface du solide et par mètre
d'écartement normal à ladite surface, est
de 1 mètre par seconde.

Le pascal.seconde s'appelait auparavant


poiseuille (Pl), du nom du médecin Jean-
Louis-Marie Poiseuille. On le trouve
encore dans la littérature, de même que
la poise (Po) et la centipoise (cPo) issues
du système CGS. L'équivalence est la
suivante :

1 Pa.s = 1 Pl = 10 Po = 1 000 cPo.

La viscosité dynamique ne tient pas


compte de la masse volumique des
fluides. Ainsi, de deux fluides de même
viscosité dynamique s'écoulant dans les
mêmes conditions sous l'effet de leur
poids, le plus dense s'écoulera plus
rapidement.

L'unité de mesure de la viscosité


cinématique, le mètre carré par seconde
(m2/s), est définie comme étant celle
d'un fluide dont la viscosité dynamique
est 1 pascal.seconde et la masse
volumique 1 kilogramme par mètre cube.
Il s'ensuit que la viscosité cinématique
est égale au rapport de la viscosité
dynamique à la masse volumique, toutes
deux définies à la même température. ν
étant la viscosité cinématique et ρ la
masse volumique, on peut écrire :

ν = μ / ρ.

L'unité de mesure CGS était le stokes (St)


ou cm2/s. On utilisait plus fréquemment
le centistokes (cSt) qui n'est autre que le
mm2/s.
1cSt = 10-6 m2/s = 1 mm2/s.

Les viscosimètres empiriques, plus ou


moins abandonnés, étaient des
réservoirs percés d'un trou de petit
diamètre. La durée d'écoulement d'un
volume normalisé d'huile était prise
comme telle ou rapportée à un temps de
référence. Ceci donnait une évaluation
relative de la viscosité cinématique,
l'écoulement étant provoqué par la
pesanteur.

Un des appareils courants en Europe est


le viscosimètre Engler. La viscosité en
degrés Engler était le quotient du temps
d'écoulement de 20 cm3 d'huile à la
température fixée, par le temps
d'écoulement, déterminé une fois pour
toutes, de 200 cm3 d'eau à 20 °C.

Le temps était pris directement comme


mesure dans le viscosimètre anglais
Redwood et dans le viscosimètre
américain Saybolt, tous deux de même
type que le viscosimètre Engler. Un
abaque permet la conversion des degrés
Engler, ou des secondes Redwood, ou
des secondes Saybolt, en mm2/s.

Les viscosimètres modernes, dits


viscosimètres « absolus », sont par
exemple constitués d'un tube capillaire
parfaitement calibré, dans lequel on fait
couler l'huile à une certaine température,
sous une dépression constante ou par
gravité, un étalonnage étant réalisé à
l'aide de fluides de référence de viscosité
connue. Dans le premier cas, on mesure
la durée de remplissage d'une capacité
de faible volume surmontant le capillaire
que l'huile traverse de bas en haut, ce qui
permet d'accéder directement à la
viscosité dynamique. Dans le second
cas, la même capacité étant remplie par
aspiration, on la laisse se vider à travers
le capillaire, ce qui est plus simple et plus
rapide, mais ne donne que la viscosité
cinématique.

Il existe bien d'autres systèmes : les


viscosimètres à chute de bille, ceux de
type rotationnel, cône-plan, etc.
La viscosité varie avec la température
selon une loi exponentielle. La formule
donnée par Mac Coull et Walther en 1935
s'applique au comportement newtonien :

lg lg ( ν + a ) = n - m lg T

ν étant la viscosité cinématique en cSt


ou mm2/s, n et m deux coefficients
caractéristiques du liquide considéré et T
la température absolue en kelvins. La
constante a est égale à 0,6 pour ν > 1,5
cSt (cas des huiles lubrifiantes).

Sur le diagramme ASTM (American


Society for Testing and Materials) qui en
est déduit, la variation de viscosité d'une
huile est représentée par une droite dont
il suffit de connaître deux points (assez
éloignés toutefois du point de
congélation et aussi l'un de l'autre, pour
que la précision soit suffisante). Une fois
cette droite tracée, on peut connaître la
viscosité à toutes les températures avec
une très bonne approximation.

Index (ou indice) de viscosité

La notion de Viscosity Index (VI) a été


introduite en 1935 par Dean et Davis pour
permettre de juger rapidement la courbe
de viscosité d'une huile et sa tenue à
froid et à chaud.

On considère deux gammes d'huiles,


l'une paraffinique à faible variation de
viscosité, à laquelle on affecte l'indice
100, l'autre asphaltique à forte variation,
avec par définition l'indice 0. Ces deux
gammes correspondaient à l'époque aux
produits à caractéristiques extrêmes
parmi les distillats pétroliers connus et
provenaient respectivement de
Pennsylvanie et du Texas.

Soit une huile à étudier dont la viscosité


est U à 40 °C et V à 100 °C. Dans chaque
série de référence il existe une huile de
viscosité V à 100 °C. Celle d'indice 100 a
une viscosité L à 40 °C et celle d'indice 0
une viscosité H à cette température.
L'index de viscosité est donné par :

VI = 100. (H-U)/(H-L).
Les progrès du raffinage, ainsi que
l'invention de lubrifiants synthétiques et
d'additifs stabilisateurs de viscosité, ont
permis d'obtenir des lubrifiants de
viscosité plus stable que la meilleure
huile de pétrole connue, atteignant des
index de 130, 150, voire 350 pour
certaines huiles fluorées à base de
perfluoropolyéthers linéaires. On emploie
alors une autre formule qui fait intervenir
des coefficients de correction tenant
compte de la viscosité.

L'ASTM a publié des tables permettant la


lecture directe de l'index de 100 à 200
lorsque l'on connaît les viscosités à 40 °C
et à 100 °C. Il existe également un
abaque permettant, par un simple rappel
de droites, de déterminer l'index de
viscosité élargi (VIE) de 100 à 300,
toujours en partant des mêmes
viscosités à 40 °C et 100 °C.

Compressibilité

Le module de compressibilité est de


l'ordre de 6.105 en régime isotherme, par
conséquent la diminution de volume est
d'environ 2 % à 350 bar et 4 % à 700 bar.
Les huiles sont d'autant moins
compressibles que la pression est plus
forte, la viscosité plus faible et la
température plus basse.

Coefficient de viscosité-pression
Si la pression croît, la mobilité des
molécules diminue et la viscosité
augmente selon une loi exponentielle.
Pour une huile minérale classique, la
viscosité à 350 bar est environ deux fois
plus forte qu'à la pression
atmosphérique, ce qui équivaut à une
baisse de température de 10 à 15 °C.

Le tableau ci-dessous donne une idée


des variations relatives de viscosité de
l'eau et d'une huile courante à 20 °C :
Viscosité de l'eau et de l'huile
Pression Viscosité Viscosité
(bar) de l'eau de l'huile
1 1 1
1 000 1, 08 4,3
2 000 1, 16 15
4 000 1, 36 110

Dans le cas de contacts localisés en


mouvement sous très fortes charges,
comme dans les engrenages, il faut tenir
compte d'une part de l'accroissement de
la viscosité sous l'effet de la pression,
d'autre part de la déformation élastique
des pièces dans la zone chargée. Ce
calcul, possible grâce à la théorie de la
lubrification élastohydrodynamique de
Grubin, sort du cadre de cet exposé.

Point d'écoulement

Suffisamment refroidies, toutes les huiles


minérales s'épaississent jusqu'à prendre
l'apparence de solides plus ou moins
rigides. Il ne s'agit pas d'une congélation,
laquelle n'a de sens que pour un corps
pur passant de l'état liquide à l'état solide
à température constante : on le sait, les
huiles de graissage sont des mélanges.

En fait, les hydrocarbures paraffiniques


les plus lourds floculent les premiers en
donnant à l'huile un aspect trouble. La
multiplication des cristaux se
poursuivant, ces derniers finissent par
s'agglomérer en un réseau enfermant les
fractions encore liquides.

Une norme précise la procédure


complexe qui permet de déterminer la
température à laquelle une huile cesse
de couler et de se laisser pomper dans
un circuit de graissage. Il est difficile
d'obtenir une grande précision et la
norme admet un écart de reproductibilité
de 6 °C. En pratique, la notion de point
d'écoulement est très insuffisante pour
évaluer les performances d'une huile à
froid, il vaut mieux définir et mesurer la
viscosité au-delà de laquelle le pompage
est impossible. Le viscosimètre
Brookfield mesure à cet effet le couple
résistant d'une palette tournant dans
l'huile.

Température de floculation

Elle vaut pour les machines frigorifiques.


Le fréon entraîne de l'huile dans les
circuits de réfrigération et on cherche à
mesurer la température à partir de
laquelle survient une précipitation de
cristaux capables de boucher les
conduites. Il n'y a pas de relation entre le
point de floculation au fréon et le point
d'écoulement d'une huile, le second se
trouvant bien audessus du premier car la
présence de fréon abaisse d'environ 30
°C le début de la formation des cristaux.

Rigidité électrique

On s'en sert dans le cas des huiles


isolantes. La présence d'impuretés,
particulièrement une teneur en eau
même très faible, en diminue la valeur.

Résistivité

On peut admettre pour les huiles


minérales une valeur de l'ordre de 109
ohm.cm.

Tension de vapeur saturante


À la pression atmosphérique, la
température initiale de distillation des
huiles avoisine 360 °C. La tension de
vapeur saturante à la température
ambiante est donc très faible, de l'ordre
de 1,3 10-4 mbar. Certains fluides
synthétiques ont une tension de vapeur
saturante encore plus faible qui les fait
apprécier pour les usages à très basse
pression ou dans le vide.

Tension superficielle et
onctuosité

Cette tension est due aux forces


d'attraction intermoléculaire et se
manifeste en particulier au contact d'une
paroi solide. Si celle-ci n'est pas mouillée,
alors l'attraction au sein des molécules
liquides prévaut sur leur affinité avec le
solide ; dans le cas contraire, on peut dire
que la paroi attire de préférence les
éléments contigus qui viendront se coller
en formant un ménisque.

Le tensiomètre Lcomte de Nouy mesure


l'effort d'arrachement d'un anneau
horizontal en platine suspendu par des
fils au plateau d'une balance de torsion. Il
est également possible de faire des
mesures dans des tubes capillaires en
utilisant la loi de Jurin. Les huiles
minérales ont des tensions superficielles
inférieures de moitié à celle de l'eau.
Notons que toute pollution, même faible,
peut modifier radicalement les valeurs
trouvées. Ceci éclaire d'un jour nouveau
le terme général d'onctuosité, qui
englobe un ensemble de phénomènes de
capillarité, de tension superficielle,
d'adsorption, de polarisation moléculaire,
tout cet ensemble représentant en fait
les propriétés de contact et d'adhérence
avec la matière au niveau d'une épilame
moléculaire. Les nombreuses formules
proposées pour chiffrer l'onctuosité sont
sans fondement et vite en défaut. On
fera d'énormes progrès en lubrification
le jour où l'on saura chiffrer l'onctuosité.

Désémulsibilité
En versant doucement de l'eau et de
l'huile minérale pure dans un récipient, on
observe une superposition des deux
liquides, l'huile surnage. Si l'on agite
violemment, l'ensemble prend un aspect
trouble car le brassage a fractionné les
deux liquides en minuscules gouttelettes
dont la décantation peut ne progresser
que très lentement.

Dans certains cas, l'émulsion prend


même un caractère permanent, comme
pour le lait qui est constitué de corps
gras en suspension dans une solution
saline.

L'aptitude d'une huile à se séparer


rapidement de l'eau peut avoir des
avantages et cela justifie que l'on fasse
des essais. Pour les huiles destinées aux
turbines, on considère qu'une
décantation totale en 30 minutes est un
bon résultat.

Désaération

La solubilité d'un gaz dans un liquide est


proportionnelle à la pression relative de
ce gaz, selon la loi de Henry. Sous la
pression atmosphérique et à température
ambiante, les huiles dissolvent au
maximum 8 % de leur volume d'air, ce qui
est sans conséquence sur leurs
propriétés mécaniques.
Une huile entraînant de l'air est une
phase continue dans laquelle les bulles
représentent une phase discontinue. Cet
air produit des effets indésirables :
cavitation, fonctionnement imprécis des
systèmes hydrauliques, altération rapide
de l'huile. Une compression adiabatique
de 1 à 300 bar fait monter la température
des bulles de 700 °C et des étincelles
peuvent apparaître : c'est l'effet Lohrentz,
analogue à l'allumage dans un moteur
Diesel. Il est donc préférable que la
mousse disparaisse rapidement...

Point d'aniline
C'est la température à laquelle une
solution à parts égales d'aniline et d'huile
se trouble en se refroidissant. Cette
température permet dans une large
mesure de prévoir le comportement de
l'huile avec les élastomères qui pourront
venir à son contact. Avec un point
d'aniline bas, les joints auront tendance à
gonfler. S'il est élevé, au contraire, ils
seront contractés et durcis. Évidemment,
rien ne vaut un essai en vraie grandeur...

Les élastomères fluorés ont dans


l'ensemble un très bon comportement
avec les hydrocarbures classiques, celui
des caoutchoucs nitriles dépend
beaucoup de la température.
Propriétés chimiques

Combustibilité, point d'éclair,


point de feu

À partir d'une certaine température, les


constituants volatils de l'huile peuvent
brûler au contact d'une flamme : c'est le
point éclair. Si on chauffe davantage, il
arrive un moment où la combustion
devient permanente : c'est le point de
feu.

Ces deux températures sont très


variables avec les paramètres locaux et
en particulier avec la présence d'eau en
suspension dans l'huile. Leur mesure fait
l'objet de normes. À partir du point
d'éclair Cleveland, il est possible de
déduire le point de feu Cleveland avec
une assez bonne précision. Quand une
huile est portée à son point d'éclair, sa
tension de vapeur est de l'ordre de 13
mbar.

Température d'autoinflammation

C'est la température à partir de laquelle


se produit une oxydation spontanée dans
l'air (environ 400 °C). Cette température
est nettement supérieure à celle du point
d'éclair.

Indices de neutralisation
L'indice d'acide correspond au nombre de
milligrammes de potasse nécessaires
pour neutraliser un gramme d'huile. Des
corps très différents peuvent en effet
acidifier les huiles : acides résiduaires
après la distillation, acides gras ajoutés
volontairement dans les huiles
compoundées, composés oxydés
désignés sous le nom d'acides du
pétrole, polluants acides. Selon les
additifs, un indice d'acide élevé n'est pas
forcément un signe de mauvaise qualité.
Dans la plupart des cas, l'indice d'acide
croît lentement avec le temps de service
et peut être un bon indicateur pour
procéder au remplacement du lubrifiant.
Un accroissement anormalement rapide
est le signe d'un problème de
lubrification.

L'indice d'alcalinité est l'équivalent du


précédent. Il représente le nombre de
milligrammes de potasse qui neutralisent
autant d'acide chlorhydrique qu'un
gramme de l'huile essayée. Il s'applique
par exemple à des huiles très chargées
en additifs détergents, comme celles qui
servent pour les moteurs Diesel brûlant
des combustibles à haute teneur en
soufre. Sans cela, les gaz brûlés
provoqueraient la formation d'acide
sulfurique et la corrosion des organes du
moteur.
Certains additifs, les détergents en
particulier, réagissent aussi bien sur les
bases fortes que sur les acides forts. Les
huiles qui en contiennent beaucoup
possèdent très normalement un indice
d'acide et un indice d'alcalinité, le second
étant généralement supérieur au premier.

L'acidité est l'un des critères importants à


prendre en compte dans les procédures
de surveillance de la qualité des
lubrifiants. Elle augmente généralement
lorsque des acides organiques se
forment par suite de l'oxydation ; lorsque
les valeurs atteintes sont trop élevées,
l'huile doit être remplacée. La
détermination de l'acidité se fait souvent
par colorimétrie mais cette méthode ne
peut pas être appliquées aux huiles dont
la couleur est trop sombre (par exemple,
des huiles très dégradées ou contenant
du graphite en suspension).

Détergence, dispersivité

Cela concerne surtout les huiles pour


moteurs. Il faut éliminer les résidus de
combustion qui se condensent à basse
température et les produits de la
dégradation de l'huile à haute
température. La détergence et la
dispersivité constituent en fait un
ensemble de propriétés
physicochimiques particulièrement
difficiles à évaluer.

Teneur en cendres

On compare le résidu de la calcination de


l'huile à la masse initiale. Pour une bonne
huile minérale pure, on trouve en général
une teneur en cendres variant de 0,001 à
0,05 %. Cette teneur peut être beaucoup
plus élevée, et sa mesure devient alors
compliquée, si l'huile contient des
additifs organométalliques ou autres.

Une teneur en cendres élevée pose des


problèmes dans les moteurs thermiques
modernes car les résidus de combustion
de l'huile tendent à se déposer dans les
filtres à particules.

Résidu Conradson

Il correspond au résultat d'un essai très


particulier, réalisé dans un appareil
constitué de trois creusets placés l'un
dans l'autre sur un support muni d'une
hotte amovible. Le creuset intérieur
contient dix grammes d'huile séchée. La
flamme est d'abord réglée pour que
l'émission par la cheminée de la hotte ne
débute qu'une dizaine de minutes après
le début de l'essai. On enflamme ces
vapeurs à l'aide du brûleur.
Quand cette combustion a cessé, on
chauffe jusqu'à porter au rouge le fond
du creuset extérieur, pendant exactement
7 minutes. L'essai dure au total 30
minutes. Il ne s'agit pas, comme le laisse
croire l'expression erronée « teneur en
carbone » employée parfois, d'une
mesure indirecte de la proportion de
carbone dans les molécules du lubrifiant,
mais d'un dépôt par volatilisation et
pyrolyse en atmosphère confinée. Cet
essai ne renseigne pas vraiment sur la
tendance de l'huile à former des dépôts,
mais permet des vérifications de
conformité.

Indice de saponification
Il exprime le nombre de milligrammes de
potasse nécessaires pour saponifier un
gramme de l'huile essayée, ce qui permet
de mesurer la proportion d'huiles
végétales ou animales incorporées à la
fabrication, sous réserve d'en connaître
la nature. La présence d'additifs peut
modifier le résultat.

Indice d'iode et indice de brome

Ces halogènes saturent les doubles


liaisons des corps organiques insaturés,
ce qui permet d'en connaître la teneur.

Teneur en soufre
Il n'y a normalement plus de soufre libre
dans les lubrifiants après le raffinage,
mais on en trouve souvent à l'état
combiné dans des composés tels les
mercaptans. On ajoute parfois du
« soufre actif » sous forme d'additifs
améliorant les propriétés antisoudure ou
antigrippage. Si l'huile se décompose, et
selon que l'on se trouve en milieu
réducteur ou oxydant, on peut assister à
un dégagement toujours malvenu de
sulfure d'hydrogène ou de dioxyde de
soufre.

Teneur en eau
L'eau est l'un des principaux ennemis des
lubrifiants. Dans les environnements
humides, lorsqu'un lubrifiant reçoit de
l'eau directement ou par condensation de
vapeur, ses performances sont en
général fortement diminuées. La
sensibilité à l'eau est très variable selon
le produit utilisé, relativement faible pour
les glycols, beaucoup plus élevée pour
les oléfines. Une teneur en eau trop
élevée est un sérieux signal d'alerte avant
une prochaine défaillance du mécanisme
concerné.

Capacité de rétention
d'impuretés et résistance à
l'oxydation
Beaucoup de lubrifiants modernes ont la
double réputation de produire facilement
des boues ou des vernis et de posséder
en même temps une haute résistance à
l'oxydation. Pour comprendre ce
paradoxe, on a introduit la notion
d'Impurity-holding Capacity (IHC), que l'on
peut traduire par capacité de rétention
d'impuretés. Cette propriété fait
référence au fait que de très petites
particules, de dimensions inférieure au
µm, provenant de la dégradation des
produits ou de la mise en émulsion
d'autres liquides, peuvent rester jusqu'à
un certain point (dumping point) en
suspension dans le liquide, comme si
elles étaient dissoutes. Au-delà de ce
point, donc si leur concentration est trop
forte, tout ce passe comme si elles
devenaient insolubles et elles précipitent
alors pour former des boues et des
vernis. En fait cette précipitation sous
forme de dépôts ne concerne que la
quantité d'impuretés qui va au-delà de ce
que peut supporter le lubrifiant. Elle peut
se produire lorsque la capacité de
rétention du lubrifiant est faible ou
affaiblie, par exemple par le froid, ou
encore si la production d'impuretés est
trop importante.

Il se trouve hélas que la capacité de


rétention d'impuretés baisse en général
lorsque la résistance à l'oxydation
augmente, et inversement. Ces deux
qualités sont donc fondamentalement
incompatibles. Par ailleurs, la formation
de vernis est souvent due à des
décharges électrostatiques qui se
produisent au sein même du fluide,
surtout lorsque celui-ci est très propre et
très sec, parce qu'il a justement une très
basse capacité à retenir les impuretés.

La quantité totale d'impuretés dans un


lubrifiant comprend celles qui sont en
solution et celles qui sont déposées. Il
faut généralement y inclure une partie
des additifs, que l'on ne regarde pas
habituellement comme des impuretés,
mais qui altèrent malgré tout la pureté de
l'huile de base. Eux aussi sont maintenus
en solution dans l'huile, au même titre
que de l'eau ou des produits de
dégradation, par exemple. Ils
interviennent donc dans le bilan global
des produits dissous.

Pour l'eau, une comparaison peut être


faite avec le taux d'humidité relative qui
exprime la quantité d'eau présente dans
une atmosphère en pourcentage de la
quantité maximale que cette atmosphère
peut contenir avant que la condensation
se produise. Les huiles peuvent
dissoudre une certaine quantité d'eau,
mais celle-ci est d'autant plus grande que
la température est plus élevée, comme
dans le cas des gaz.

On peut quantifier par des méthodes


gravimétrique la capacité de rétention
d'impuretés. Elle peut s'exprimer en
parties par million (ppm), en mg/kg ou
encore en mg/litre de produit. Comme
pour la viscosité, il faut opérer dans des
conditions standardisées de
température, par exemple 20 ou 40 °C. Il
est même possible de déterminer un
indice de variation, analogue à l'indice de
viscosité des huiles, montrant comment
la capacité de rétention varie en fonction
de la température.
D'une part, les additifs consomment en
quelque sorte une partie de la tolérance
des lubrifiants aux impuretés, mais
d'autre part certains d'entre eux, comme
les dispersants, augmentent cette
tolérance. Par ailleurs, certains additifs
sont consommés pendant le service et
restituent donc au fur et à mesure une
partie de la « place » qu'ils occupaient.
Comme on le voit, le problème n'est pas
simple. Il manque actuellement des tests
standardisés qui permettraient d'obtenir
des valeurs fiables et permettant les
comparaisons. La capacité de rétention
d'impuretés est pourtant très importante
en pratique car elle conditionne la
présence ou l'absence de dépôts et de
vernis, surtout lorsque le lubrifiant est
susceptible d'être porté à des
températures très basses, auquel cas
elle joue le rôle d'une véritable bouée de
sauvetage.

Analyse et contrôle des


lubrifiants
La dégradation des lubrifiants est
essentiellement due à l'oxydation, qui
augmente si la température s'élève et si
l'aération est exagérée. La contamination
est provoquée par des débris d'usure,
des particules solides, de l'eau ou
d'autres fluides provenant de l'extérieur,
etc. On étudie d'abord la contamination.
La ferrographie

La ferrographie permet de suivre l'usure


des pièces mobiles d'une machine, en
observant les dimensions, la forme, la
concentration et la nature des particules
métalliques entraînées par l'huile.
Pendant le rodage, la quantité de débris
est d'abord très importante, puis elle
diminue rapidement. En marche normale,
l'usure douce provoque la contamination
par un faible nombre de petites
particules, au contraire, en cas d'usure
galopante ou avant une avarie on
observe de grosses particules dont le
nombre croît rapidement ; leur forme
varie beaucoup, plaquettes, écailles,
sphérules de fatigue, microcopeaux, etc.

Le comptage des particules en


suspension dans un lubrifiant permet de
se faire une idée du degré de pollution du
mécanisme et des performances du
système de filtration. Les boues et autres
impuretés qui s'accumulent dans le
lubrifiant diminuent ses performances,
tandis qu'un système de filtration
efficace augmentent sa durée de vie. Le
remplacement s'impose lorsque les
particules deviennent trop nombreuses.

L'analyse des huiles et des fluides


hydrauliques permet en outre d'évaluer
leur degré de dégradation et d'effectuer
les vidanges à bon escient, en particulier
pour les huiles chargées d'additifs
extrême pression consommables. Si
cette opération n'a pas d'intérêt pour les
quelques litres contenus dans le carter
d'une automobile, en revanche elle se
justifie pleinement pour les poids lourds
et surtout pour les engins de chantier :
une grosse pelle mécanique contient en
effet plusieurs centaines de litres de
fluides et la vidange coûte parfois le prix
d'une petite voiture !

La spectrométrie par fluorescence X est


aujourd'hui largement utilisée pour
l'analyse des huiles. Elle permet de doser
non pas les composés chimiques qui s'y
trouvent, mais les éléments chimiques
qui les constituent, en particulier les
atomes lourds des métaux, mais aussi le
soufre, le phosphore, etc. L'opération est
rapide mais les appareils utilisés sont
très coûteux.

La présence de métaux dans un lubrifiant


donne de précieuses informations sur le
mode d'usure d'un mécanisme et les
performances de certains additifs.
Comme pour l'eau, la tolérance des
lubrifiants à une charge en métaux tels
que le fer, le cuivre ou l'aluminium est
très variable selon leur composition
chimique et il n'est pas inutile de
consulter les fournisseurs à ce sujet.
Contrôle de l'humidité

La présence d'humidité dans les


lubrifiants peut nuire gravement au bon
fonctionnement et à la durée de vie de
certaines machines, en particulier si la
concentration est telle que l'eau se
trouve à l'état libre. Il est maintenant
possible de mesurer en continu la teneur
en eau des huiles ou des fluides
hydrauliques, sans qu'aucun prélèvement
soit nécessaire, grâce à des sondes
spéciales reliées à des transmetteurs. La
transmission directe des valeurs relevées
à un système informatique permet de
suivre les évolutions de cette teneur et, le
cas échéant, d'intervenir si des dérives
surviennent.

Lubrifiants et fatigue de
surface
De nombreuses études ont permis
d'évaluer l'influence de la composition
chimique des huiles et des additifs sur
l'usure par fatigue superficielle. On sait
que les huiles paraffiniques ont vis-à-vis
de cette forme de dégradation un bien
meilleur comportement que les autres,
en particulier les lubrifiants synthétiques.

La présence d'additifs a des


conséquences difficiles à prévoir. La
durée de vie des pièces frottantes
dépend beaucoup de la viscosité des
huiles utilisées mais on peut indiquer par
exemple que la présence de
dithiophosphate de zinc tend à atténuer
les différences. Ce produit augmente la
durée de vie dans le cas de films minces
et tend à la diminuer pour les films épais.

Lubrifiants « grand public »


Divers produits destinés au grand public
sont vendus dans les quincailleries ou
les grandes surfaces sous divers
conditionnements, entre autres sous
forme de pulvérisateurs. Il est
généralement bien difficile de savoir ce
qu'ils contiennent exactement. L'un des
plus connus est appelé WD 40. Thomas
A. Kelley, de la société californienne
IDEO, a expliqué récemment que WD
signifiait water displacement et que les
39 premières formulations essayées
n'avaient pas donné satisfaction ...

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Tout sur les lubrifiants 4 temps
La lubrification 2 temps

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