LECOLE DES GRANDS PROJETS COURS DE TRACES ET TERRASSEMENTS PROFESSEUR : Gérard ALEXIS TP2 Année 2013/2014SOMMAIRE Préambule Objet du cours T- Quelques données générales I-1 Le réseau ferroviaire frangais I~ 1.1 Le réseau ferré national Le réseau électrifié 4 1.500 V Le réseau électrifié 4 25.000 V I= 1.2 La signalisation et les équipements de sécurité (lignes principales et raccordements) I~ 1.3 Les passages & niveau (PN) T= 1.4 Les ouvrages d’art I=2La route en France 1-2. Le pare automobile 12.2 L’organisation administrative 13 Les voies navigables en France TI - Les parts de marché III - Les acteurs et les étapes IIl—1 Les acteurs IL-2 Les étapes III -2.1 L’élaboration des grands projets d’infrastructures, Il 2.2 L’élaboration du tracé et réalisation d’une autoroute coneédée III —2.3 Exemple de lautoroute A19 III 2.4 Exemples de deux geands projets ferroviaires III —3 Autres considérations TV - Les contraintes de tracé IV ~1 Géométriques IV ~ 1.1 Pour la section courante TV ~ 1.2 Pour les sections non courantes IV 13 Les documents de référence et réglementaires IV —2 Hydrauliques IV ~3 Rétablissements de communications IV ~4 Réseaux existants IV —5 Zones urbanisées (ou industrielles, ZAC, autres) IV —6 Nature des terrains rencontrés 2 13 16 16 7 17 19 2 2 23 24 24 28 29 30 30 30IV ~7 Zones agricoles, foréts, sites remarquables IV -8 Zones protégées V - Les régles de conception des tracés de routes V-1Lavi ité V—2 Capacité des voies de circulation V —3 La courbe de raccordement entre droite et cercle = Ia clothoide V —4 Le profil en travers V—5 Le tracé en plan V-51-Les virages V—52- Les raccordements progressifs V 53 - principes d'enchainements V -6 Le profil en long ‘accordements circulaires V —6.3.-.Calculs nécessaires au profil en long V-7 Coordination tracé en plan — profil en long V -8.Représentation des résultats V -9.Les échangeurs VI — Méthode de calcul des cubatures VII — Mouvement des terres 31 31 32 32 35 41 46 47 48 49 49 50 St 52 55 59 60 2Préambule De tout temps, les hommes se sont déplacés, et ils se déplacent de plus en plus. Les échanges s"intensifient et avec eux les transports de marchandises. Les moyens de transport ont largement évolué, et avec eux les infrastructures nécessaires Les besoins en infrastructures de transports augmentent done sans cesse, car toute infrastructure a une capacité maximum, dite de saturation. Cette augmentation des besoins en infrastructures ne peut en général n’étre que tres partiellement satisfaite par des aménagements des infrastructures existantes. I1y a par ailleurs relativement peu de transferts d’un mode a l'autre. 11 faut done eréer des infrastructures nouvelles. Parmi ces infrastructures, il convient d’abord de distinguer celles qui ont un caractére urbain (métro, voiries urbaines, tramways) de celles qui sont dites de liaison ou de longues distances. Parmi ces derniéres, certaincs sont localisées (ports, aéroports), d’autres sont lingaires (routes et autoroutes, voies ferrées, voies navigables, oléoducs, ete.). Ce sont ces toutes demniéres qui nous intéressent ici car les effets de telles infrastructures sur leur environnement sont largement exacerbés par leur linéarité, qui fait qu’elles impactent de grandes zones du territoire. De ce fait, leurs tracés sont de plus en plus sensibles, discutés et difficiles a finaliser. Sans compter que ce sont elles qui représentent, et de loin, la majeure partie des transports, tant de voyageurs que de marchandises, et donc la majeure partie des nouveaux investissements réalisés, De identification d’un nouveau besoin a sa réalisation, la « route » est de fait de plus en plus longue car les contraintes sont de plus en plus fortes. 01/11/2013 1 ‘Tracés et terrassementsObjet du cours ‘Nous évoquerons dans ce cours les principaux acteurs qui interviennent dans la détermination initiale et/ou Ia satisfaction finale du besoin de transport. Nous évoquerons en paralléle les étapes par lesquelles passent un projet et les points de passage obligés dont la connaissance et la prise en compte sont indispensables tous ces intervenants. Parmi les infrastructures linéaires, exposé sera surtout consacré aux routes, autoroutes et voies ferrées (LGV), qui sont lessentiel des projets et réalisations linéaires actuels, si l'on excepte les canaux et les conduites ou pipe-lines. Cette premiére partie permettra de positionner dans l’espace et le temps, l"ingénieur en charge du tracé de infrastructure a réaliser Puis, nous ébaucherons, car il n’est pas possible dans le temps imparti d°étre exhaustif'— et les cas de figure sont trop nombreux — les contrainte qui s’imposent 4 ce méme ingénieur et dont il doit bien entendu tenir compte. Enfin, nous préciserons les régles de conception des tracés des routes, la méthode de calcul des cubatures et ébaucherons la méthode de détermination du mouvement des terres. 01/11/2013 2 Tracés et terrassementsT - Quelques données générales Ci-aprés, nous rappelons pour mémoire et afin d’en montrer importance, quelques indications sur les réseaux ferroviaire, routier et fluvial frangais existants, pour rappelons le territoire frangais a une superficie de 551 000 km” (métropole) et une population de 61,4 millions dhabitants (recensement 1990). 1-1 Le réseau ferroviaire frangais 1— L.1 Le réseau ferré national ‘Au I* janvier 2008, les voies ferrées en France représentent en France $2 452 km de voies principales en exploitation Le réseau ferré national représente 29 422 kilométres de lignes ouvertes a la circulation commerciale. Lignes a grande vitesse (LGV): 1 884 km Lignes a deux voies et plus : 16 464 km Lignes électrifiées : 15.427 km = en 1,500voltscontinu: 5 912 km = en 25,000 volts alternatif: 9 393 km — par troisiéme rail et autres : 122 km s de 85 % du trafic fret et 90 % du trafic voyageur sont écoulés sur la partie du réseau équipée de lignes électtifiée Commencée en 1900, I’électrification du réseau s’est réellement étendue a partir de 1922 avec l’adoption du courant continu a moyenne tension 1500 V. L’adoption, dés les années 1950, du courant monophasé a 25 000 V 50 Hz permet I’adaptation du réseau aux progrés techniques et en particulier aux lignes & grande vitesse. Le systéme 1 500 V Tl couvre aujourd’hui 5 912 km de lignes situées exclusivement au Sud de Paris. Codteux, ce systéme a atteint ses limites techniques dés les années 1950. Le courant continu a ‘moyenne tension présente en effet de nombreux désavantages : + Des sous-stations d’alimentation sont nécessaires tous les 12 km. + Seule une caténaire lourde peut délivrer sans échauffement exagéré les intensités importantes requises par la puissance des engins de traction. Le systéme 25 000 V Le courant monophasé & 25 000 V 50 Hz.s’étend aujourd'hui sur 9 393 kilometres, dont la totalité du réseau TGV. Ce systéme présente de nombreux avantages : 01/11/2013 3 [racés et terrassements+ Les sous-stations sont espacées (tous les 80 kilométres environ). + Un simple transformateur branché sur le réseau général 50 Hz et une caténaire plus légére suffisent puisque les intensités a véhiculer sont moindres. Adaptation et modernisation Le réseau ferré frangais est bi-courant (1 500 V et 25 000 V), ce qui nécessite des engins de traction adaptés, L'interopérabilité des engins moteurs est rendue plus compliquée et plus cotiteuse pour les liaisons avec les réseaux transfrontaliers puisque quatre systémes «alimentation coexistent. D’ici 2010, plus de 600 kilomatres de lignes électrifiges viendront s'ajouter au réseau existant. I~ 1.2 La signalisation et les équipements de sécurité (lignes principales et raccordements) 1.807 km de lignes équipées de ‘Transmission Voie-Machine (TVM) 15,646 km de lignes équipées de blocks automatiques, dont : + Block automatique lumineux : 10.584 km + Block automatique & Permissivité Restreinte (BAPR) : 4.506 km + Block automatique de Voie Banalisée (BAVB) : 556 km 4.960 km de lignes équipées de blocks manuels enclenchés 2.053 km de lignes équipées en voies uniques (VU) avec Cantonnement Assisté par ordinateur (CAPI) 2.265 postes d’aiguillage, dont 1.208 postes électriques 14.460 km de lignes équipées de radio sol-train, 12.758 analogiques et 1.702 GSM-R. 11.3 Les passages & niveau (PN) 20.232 PN dont : + 17.256 PN publics + 1.802 PN piétons + 1.174 PN « privés » (concédés a un tiers). Parmi ceux-ci, 1.802 PN sont réservés aux piétons. Accidentologie aux passages & niveau : Depuis 1988, le nombre d’accidents aux passages & niveau est passé de 260 collisions & 140 en 2006. Parmi ces collisions, le nombre d’accidents mortels aux PN a lui aussi chuté puisque V’on en recensait 40 pour I’année 2006 contre prés de 70 en 1988 (avec des pics de mortalité au début des années 90). 01/11/2013 4 Tracés et terrassementsI-14 Les ouvrages d’art (données a fin 2007) 1,742 tunnels (637 km de longueur cumulée) 27.208 ponts-rails, 22.323 murs de souténement et perrés, 1.114 passerelles sur voies. 01/11/2013 5 Tracés et terrassements‘Tracés et terrassementsLes Projets de Lignes nouvelles voyageurs en France 01/11/2013 7 Tracés et terrassements1-2 La route en France I-2.1 Le pare automobile (au 01/01/2012) © voitures particuligres 31.394 000 + véhicules utilitaires 5 642 000 (camions et autocars). I-2.2 Llorganisation administrative © 21 régions métropolitaines + 3 collectivités territoriales + 100 départements + 36500 communes + 60 communes de plus de 100 000 habitants* + L'Btat, les Départements, les Communes et les Collectivités Territoriales ont chacun un domaine routier, A la différence des régions Longueur du réseau routier francais au ler janvier 2004 Autoroutes AUEOTOUEES Routes Routes Voies -oncédées an eg Mationales départementales communales* ° concédées | rrance 7840km — 2543km —26625km — 359644km | 604 308 km imétropolitaine Total France | 7 g49km —-2543km 27893km | 362033km | 609.635 km entiére * au ler janvier 2003 (source : DGCL - ministére de Mntériewr) La consistance du réseau routier national Le réseau routier national est celui qui est placé sous la responsabilité de I’Eitat. Il est constitué des routes nationales et des autoroutes, coneédées et non-concédées L’article 18 de la loi du 13 aotit 2004 relative aux libertés et responsabilités locales et le décret du 05 décembre 2005 relatif 4 la consistance du réseau routier national en fixent les limites exactes, Le réseau routier national comporte (31/12/2010), a Tissue de la nouvelle étape de décentralisation, prés de 21 146 km de voies : © 11,392km d’autoroutes, dont 8.548km sont concédées & des sociétés concessionnaires sous contrat avec I’ Etat, © 9.754 km de routes nationales. La volonté du Iégislateur a été de maintenir sous la responsabilité de ’Etat le seul réseau principal structurant, essentiel pour I’économie du pays. Ce réseau est notamment constitué des autoroutes et des routes qui accueillent les trafics a longue distance, qui assurent la desserte des grandes métropoles régionales et des grands péles économiques. 01/11/2013 8 ‘Tracés et terrassementsLe transfert récent d’environ 18,000 km routes nationales aux départements (qui sont done devenues routes départementales) part du constat qu’avec la constitution ces trente demiéres années dun réseau structurant d’autoroutes et de grandes liaisons principales, bon nombre de routes nationales ont perdu leur fonction d’écoulement du trafic de transit. Le réseau autoroutier compte en effet aujourd’hui plus de 11.000 km d’autoroutes en service alors que sa longueur était inférieure & 1.000 km en 1970. Les routes nationales qui ont été transférées aux départements présentaient un intérét local marqué, Elles ont de grandes similitudes avec les routes départementales, tant en termes usage qu’en termes de caractéristiques physiques. Longueur du réseau routier frangais au 31 décembre 2012 Autoroutes A™OrOS — Routes Routes Voies 7 concédées 4, neigeg ationales départementales communales* vance 8548km 2844km = 9754km —-377769km | 651 202 ki Imétropolitaine ‘m 01/11/2013 9 Tracés et terrassementsLE RESEAU AUTOROUTIER ‘Tracés et terrassements 01/11/2013Les 11 nouvelles directions interdépartementales des routes 01/11/2013 iW Traces et terrassements1-3 Les voies navigables en France Les voies navigables en France sont gérées par Voies Navigables de France (VNF), qui est un Etablissement public. Le patrimoine géré par VNF comprend 6.700 km de voies navigables (dont 3.800 km de canaux et 2,900 m de fleuves), 419 barrages, 1.602 écluses, ainsi qu'un domaine foncier de 800 km?. Son effectif est d'environ 350 personnes auxquelles se rajoutent les 4.500 agents du ministére de I'Equipement. Le réseau des voies navigables de France est réparti en plusieurs bassins : Seine, Nord (Escaut), Moselle, Rhin, Rhone, Loire inférieure reliés entre eux par des canaux & petit gabarit, Le territoire desservi est situé principalement dans le Nord-Est et représente environ un quart de la superficie du pays. Les voies A grand gabarit (plus de 1.0001) représentent une longueur de 1.020 km, mais sont constituées par des trongons en impasse, non reliés entre cux par des voies a grand gabarit. Le projet de liaison Seine-Escaut vise & relier le bassin parisien au réseau fluvial du Nord et du Benelux par un canal & grand gabarit. Le projet Rhin-Rhéne a été abandonné en juin 1997 par le Ministre de V’Aménagement du territoire et de Environnement de l'époque. La liaison Seine-Est a fait lobjet d'études dans les années 190, sans suite concrete. En 2001, le secteur fluvial a transporté 56 millions de tonnes pour 6,7 milliards de tonnes-kilometres, soit environ 3 % de l'ensemble du trafic terrestre national. Les deux-tiers des départements, situés grosso modo au nord-est d'une ligne Séte-Le Havre, ne sont pas desservis par la voie d'eau (sauf dans certains cas pour lactivité touristique). Ce trafic est plutét en déclin, principalement cause de la baisse des flux de matiéres pondéreuses, notamment le charbon. Les voies & grands gabarit (1.020 km) assurent 80 % du trafic. Le trafic fluvial comprend trois sous- secteurs : + la navigation intérieure, + le trafic fluvio-maritime, + le transit rhénan. Un projet reste d’actualité, il s‘agit du canal Seine-Nord Europe, un projet @aménagement du territoire régional, national et européen Le canal a grand gabarit Seine-Nord Europe construire entre Compiggne et Aubencheul-au-Bac est le maillon central de Ia liaison européenne Seine-Escaut.I] permettra de relier le Bassin Parisien au Nord-Pas de Calais .et au réseau européen 01/11/2013 12 Tracés et terrassementsII - Les parts de marché (2010) 1. Voyageurs ~ km * Route 83,0% © Autobus et autocars 5.7% ° Fer 11,3% 2. Marchandises (Tonnes * km) © Route 84,6% ° Fer 8,3% * Olgodue 49% * Voie navigable 2.2% Evolution du réseaux routies * 10.000 km d’autoroute ont été construits en 40 ans © stabilité des autres réseaux * Ie patrimoine des RN (27.000 km, 20,000 ouvrages dart) représente a lui seul une valeur estimée de 120 Giga Euros. Circulation routiére (10° Véhicules x km) © Autoroutes 191 (30%) © Routes nationales 23 (4%) * RD,VC, 369 (66%) Liintensité du trafic n'est pas constante : © 30,000 véhicules / jour sur autoroute * 9,000 véhicules / jour sur RN © 1.300 véhicules / jour environ sur RD © 150 véhicules / jour environ sur VC La croissance annuelle du trafic routier est de l’ordre de 2%, elle est plus élevée en périphérie des zones urbaines. 01/11/2013 13 ‘Tracés et terrassementsEvolution du trafic en Europe de l'Ouest 4000 3.000 En milliards de passagers.kllométres 2.000 1000 4950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 ‘Sources. CorrenceEvepéene de Mase des Transpo AY Ite, aos Evolution du pare de véhicules particuliers en Europe de l'Ouest et aux Etat -Unis) 600 Nombre 300 de véhicules pour 1 000 habitants 200 100 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 Sauces. Facts and Fques Motor Vehiles Manufacturer Associaton (USA) of autos. 01/11/2013 14 Tracés et terrassementsité motorisée en Allemagne de l'Ouest Nombre de déplacements 1° quotidiens en voiture “ par habitant 42 40 os os 04 02 ° Distance moyenne ae —————, par déplacements 7 ‘en voiture 000200 Distance moyenne — parcourue en voiture 2s arjouretparbabitnt Wi vA TULLMAN UN Saure: BVM, (LV). 1950 1960 197019801980 «20002100 01/11/2013 15 Tracés et terrassementsIII - Les acteurs et les étapes IL-1 Les acteurs infrastructures ferroviaires nouvelles sont essentiellement des LGV (Lignes 4 Grande Vitesse) dont certaines pourront également accueillir des trains de fret. L'autorité de référence est Réseau Ferré de France (RFF). RFF est un EPIC (Etablissement Public Industriel et Commercial) créé par la loi 97-135 du 13 février 1997. Pour les routes et autoroutes, ¢’est un petit peu plus complexe puisque la décentralisation et la privatisation (récente ou plus ancienne) de la plupart des autoroutes sont passées par Ia : Type de route Autorité de référence Autoroutes publiques et i & Etat grandes routes nationales Socigiés privées Pautoroutes (AS | Autoroutes concédées APRR-AREA, SANEF-SAPN, COFIROUTE, ATMB, SFTRF, ALIS, CEVM, ARCOUR, etc.) Routes dgpartementales et Routes Nationales d’Intérét ‘Conseils Généraux Local (RNIL) Voiries communales ‘Communes (ou communautés de communes, d’agglomérations) C'est en général l’autorité de référence qui, par la connaissance des flux de voyageurs et de fret sur son réseau existant et/ou par des considérations de développement économique, initie le concept d’une nouvelle infrastructure. 01/11/2013 16 Traces et terrassementsIII -2 Les étapes A titre d’exemples, nous reportons deux documents émanant de la Direction des Routes et donnant les processus a suivre pour d’élaboration de projets routiers, puis trois exemples basés sur des cas ré Is. III - 2.1 L’élaboration des grands projets d’infrastructures (Grandes fonctions de I'infrastructure, approche intermodale) 1 Débat "Bianco" (circulaire du 15 décembre 1992) + Débat avec les responsables politiques, sociaux, économiques et associatifs, et le maitre douvrage, sous la responsabilité d'un préfet coordonnateur + Commission de suivi du débat, expertises externes + Cahier des charges publié par le gouvernement 2 Loi "Barnier" du 2 février 1995 + Commission nationale du débat public (CNDP), avec une large représentativité parlementaires, élus locaux, associations, membres du Conseil d'ftat et des juridictions de Vordre administratif et judiciaire + Débat sur les grandes opérations d'aménagement d'intérét national (décret du 10 mai 1996) : -enjeux socio-¢eonomiques -impacts significatifs sur environnement Dans le domaine routier, les projets devant faire objet d'une saisine de la Commission nationale du débat public (CNDP) sont les projets de création d’autoroutes, de routes express ou de routes a 2x2 voies 4 chaussées séparées ainsi que les élargissements de routes existantes a 2 voies ou 3 voles pour en faire des routes a 2x2 voies ou plus a chaussées séparées. Si le coat du projet est supérieur & 300 millions d'euros ou sa longueur supérieure & 40km, le maitre douvrage saisit obligatoirement la CNDP. Si le coat du projet est compris entre 150 et 300 milions d'euros ou sa longueur comprise entre 20 et 40km, le maitre d'ouvrage doit rendre son projet public grace a un avis dans la presse. Dans ce cas, ja CNDP peut étre saisie par le maitre douvrage ou la personne publique responsable du projet ou dix parlementaires ou par un conseil régional, un conseil général, un conseil municipal ou un établissement public de coopération intercommunale ayant une compétence en matiere d'aménagement de espace, tertitorialement intéressés ou par une association agré¢e de protection de l'environnement exergant son activité sur Vensemble du territoire national. Cette saisine doit intervenir dans un délai de deux mois & compter du moment ou ces projets sont rendus publics par le maitre d'ouvrage. Une fois saisie, la Commission nationale du débat public veille @ la participation du public a I'élaboration du projet. Elle dispose de diverses possibilités pour adapter les modaiités de la conceration @ la taille et aux enjeux du projet (débat public, concertation, etc.) Les textes régissant organisation des débats publics sont la loi n°2002-276 du 27 février 2002 relative a la democratic de proximité et le décret n°2002-1275 du 22 octobre 2002, relatif & organisation du débat public et & la Commission nationale du débat public. 01/11/2013 7 Tracés et terrassements¥ (AEE NA ON DORAGE NTE + Comparaison des options de tracé et choix d'un projet de tracé + Articulation des tracés avec les perspectives d'aménagement local et élaboration d'une synthése en partenariat avec les collectivités territoriales + Débat avec les responsables politiques, sociaux, économiques ct associatifs, et le maitre d'ouvrage, sous la responsabilité d'un préfet coordonnateur + Commission de suivi du débat, expertises externes, publication des études v £20 GARE Sp Em TSS) (Recueil de ensemble des avis avant la décision de réaliser le projet) + Observations des populations concernées, recucillies par des commissaires enquéteurs + Rapport d'enquéte et avis des commissaires enquéteurs puis publication des conclusions de lenquéte publique * Avis du Conseil d'Etat + Décret d'utilité publique (DUP, déclaration d'utilité publique) « Engagements de I'Etat et publicité * Suivi de la mise en oeuvre des engagements de I'Etat par les comités de suivi présidés par les préfets, + Rapports périodiques du m fe dlouvrage aux comités, ¥ NAN APRES LA MISE EN SERVICE TTT « Evaluation des résultats obtenus au regard des cahiers des charges et des engagements de IFtat « [Evaluation des effets socio-économiques et des impacts sur l'environnement : ‘comparaison avec les engagements pris, avant la DUP, lors de l'instruction mixte et de examen en Conseil d'Etat + Publication du bilan. A noter que cette procédure ne fait aucune référence au financement ct a la réalisation des travaux, 01/11/2013 18 Tracés et terrassementsIL -2.2 L’élaboration du tracé et réalisation d’une autoroute concédée PROCEDURE MENEE A U'ECHELON CENTRAL ETAT - DIRECTION DES ROUTES. ETUDES PRELIMINAIRES (Zone d'étude large - 10 20 km) - Environ 2 ans 1, Définition de l'aire d'étude 2. Recueil des données techniques, économiques et d'environnement 3. Synthase des perspectives d'aménagement local (en partenariat avec les collectivités territoriales) 4, Comparaison de variantes de fuseau de passage de 1 km de largeur environ 5. Débat avec les responsables politiques, sociaux, économiques ct associatifs 6. Choix d'un fuseau de I km (décision ministérielle, avec recommandations pour la suite des études) : (Etudes dans un fuseau de | km de largeur environ) - 18 mois 1. Recueil des données techniques, économiques et d'environnement 2. Recherche et comparaison des variantes de bandes de tracé de 300 m et des variantes 'changeurs, avec la collaboration de comités d'experts indépendants Poursuite de la concertation avec les élus locaux Choix d'une bande de 300 m et d'un systéme d'échanges Etude plus précise de Ja bande choisie et de ses effets prévisibles (socio-économiques et environnementaux) 6. Approbation ministérielle du dossier d'avant-projet sommaire (accompagné d'un cahier des charges, du bilan de la concertation et de la synthése des perspectives d'aménagement) ENQUETE PUBLIQUE (Sur une bande de 300 m de largeur) - 12 a 15 mois jusqu'au décret pee ‘+ Enquéte préalable a la déclaration d'utilité publique avec dossier comprenant : - l'étude impact sur l'environnement - 'évaluation économique et sociale (loi d'orientation des transports intérieurs) car Tee (Sur la base d'une bande de 300 m de largeur) (ROLE ao Le = Décret du Premier ministre aprés avis du Conseil d'Eitat 01/11/2013 19 ‘Tracés et terrassementsv PUBLICATION DES ENGAGEMENTS DE ETAT CONCESSION DE L’AUTOROUTE «© Décret du Premier ministre aprés avis du Conseil d'fitat y PROCEDURE DECONCEN TREE - DELEGATION AUX PRESIDENTS DE SOCIETES: (Etude du tracé précis de lautoroute) © Définition géométrique de l'emprise, des échangeurs, des rétablissements de voirics, des ouvrages d'art, en concertation avec les élus, riverains, associations, administrations locales ... © Procédures d'autorisation : enquétes parcellaires, application de la loi sur l'eau, établissements classés, etc. (sur la base du tracé précis de l'autoroute) + Acquisitions fonciéres, remembrements + Consultation des entreprises et désignation + Exécution des travaux + Inspections avant mise en service (respect des engagements de I'Btat et visite de sécurité) DUETS Se Oo OO) ORE + Bilan environnemental et socio-économique : commissions de suivi et observatoires (valuation des résultats et publicité) A noter que cette procédure ne fait pas référence A la mise en concurrence par appels & candidatures et appels d’ offres de concessionnaires potentiels, au choix du concessionnaire et enfin a la mise au point du marché avant signature du contrat de concession. 01/11/2013 20 Tracés et terrassementsIt - 2.3 Exemple de autoroute A19 (Artenay-Courtenay) Cette autoroute relic 1'A10 depuis Artenay & l'autoroute A6 a Courtenay, via Montargis. Cette autoroute a été concédée a la société ARCOUR (filiale de VINCD, elle a été mise en service le 16 juin 2009. Inscription au Schéma Directeur Routier National en 1992 2 octobre 1996 : Décision d’approbation Ministérielle du projet A19 Enquéte publique préalable a la DUP : du 27 janvier au 28 février 1997 Avis favorable de la commission d’enquéte émis le 18 avril 1997 IMEC (Instruction Mixte & I’Echelon Central) : du 28 février 1997 au 24 juin 1998 Décret pronongant la DUP pris par le Conseil d’Etat le 21 aodit 1998 (publié le 23 aoat 1998) Inscription dans les Schémas Multimodaux de Services Collectif de Transport approuvés par décret du 18 avril 2002 Avril 2003 : avis d’appel a la concurrence Juillet - octobre 2003 : pré-<études (par les sociétés candidates) 18 décembre 2003, confirmation de la nécessité de réaliser 'autoroute A19 par le CIAT (Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire) Janvier 2004 : dossier de consultation Février - Juin 2004 ; reprise des études et établissement des offres par les sociétés candidates 15 juin 2004 : remise des offres Octobre 2004 : désignation du candidat retenu Octobre - décembre 2004 : négociation du contrat 8 novembre 2004 : prorogation du décret DUP 31 mars 2005 : signature du contrat de concession 19 avril 2005 : Décision Ministérielle approuvant ’APSM 2° trimestre 2005 : concertations Juillet 2005 — février 2007 : archéologie préventive 2°" semestre 2005 - 1“ semestre 2006 : enquétes parcellaires 27 juillet 2006 : arrété préfectoral « Loi sur l'eau » Juillet 2006 : début des travaux avec les rétablissements des réseaux, puis commencement des ouvrages d'art et préparation des terrassements : PLANNING GENERAL + ETUDES & TRAVAUX 16 juin 2009 : mise en service 01/11/2013 21 Tracés et terrassementsmm i- Li L: 2.4 Exemples de deux grands projets ferroviaires a LGV Est Européenne Groupe de travail pour examiner différents partis de dessertes avec les représentants des collectivités territoriale: Rapport initial (1985) : plusieurs traces, rentabilités faibles Sur demande et orientations du Ministre, poursuite des études Rapport rendu public (1990) et devenu le cahier des charges de "infrastructure : fuseau de tracé répondant aux orientations Affinage des études et préparation du dossier d’enquéte préalable & la DUP Premier tracé soumis a la consultation (1992) Concertations : 391 km de variantes pour 183 km retenus Mise a enquéte publique du projet et du tracé retenu (1994) Déclaration d’utilité publique (DUP) en mai 1996 Recherche du financement, missions d°études et expertises (1996 a 1999), notamment pour rechercher la consistance d’une premiére étape Protocoles de financement pour cette premiére étape, signés en 2000 et 2002 Début des études détaillées (1999) Appels d’oflres de Mattrise d’ceuvre de réalisation Appels d’offres pour les travaux dans le cadre de marchés classiques Début des travaux de génie civil (été 2002) Mise en service de la premiére étape : 2007 a LGV Sud Europe Atlantique (SEA) ~ Section Tours - Bordeaux Premigres études pour le TGV Atlantique (1975 - 1977) Inscription de la LGV SEA au schéma directeur des LGV (1992) Engagement et déroulement du débat préalable (1994 - 1996) Approbation du cahier des charges Engagement des études préliminaires en 1997 pour donner liew aux consultations Lancement (29/12/1999) = des études d’APS Angouléme ~ Bordeaux (fuseau 1 000 m) - d’études complémentaires/préliminaires sur Tours ~ Poitiers Lancement des études d’APS de 2°” phase Tours — Angouléme (2000 - 2006)) APS Angouléme ~ Bordeaux (2000 - 2003) Approbation de APS Angouléme ~ Bordeaux Enquéte d’utilité publique Angouléme — Bordeaux (09/2005) et DUP le 19/07/2006 Appel a candidatures pour mise en concession de Tours ~ Angouléme (2006) Enquétes préalables a la déclaration d’utilité publique Tours — Angouléme (2007) Déclaration d’Utilité Publique de l'ensemble du trongon Tours-Bordeaux, le 10 juin 2009 ‘Appel d’ofire pour la mise en concession et choix du concessionaire Lancement : 14 février 2008 Remise des offtes initiales : 15 septembre 2008 Lancement de la 2eme phase : 31 juillet 2009 Remise des offres finales 15 décembre 2009 Choix du concessionnaire pressenti : mars 2010 Signature du contrat : fin 2010 Etudes de détails conduites par le concessionaire : 2011-2012 01/11/2013 22 Tracés et terrassements© Travaux : 2012 -mi-2016 * Essais : mi 2016 a mi 2017 III —3 Autres considérations La décision de concéder - ou pas — une infrastructure résulte d’une procédure dans laquelle intervient désormais une Mission d’évaluation dite dappui aux PPP (Partenariats Public Privé). Cette notion de PPP, plus large que celle de concession qu’elle recouvre, permet de déléguer au secteur privé tout ou partie du financement de projets, ainsi que de leur conception, réalisation et opération, (Elle ne s*applique d’ailleurs pas qu’aux infrastructures de transports). Les procédures indiquées ci-dessus peuvent étre simplifiges (et plus courtes) pour les projets qui ne sont pas d’intérét national. Tl en reste pas moins que la plupart des mémes contraintes, en particulier environnementales, leurs sont applicables. On peut remarquer un certain nombre de similitudes entre les deux types d’infrastructures, avec quasiment les mémes points de passage en bureaux d'études de tracés : © A élaboration d’un projet de tracé avec variantes (ou de fuseaux ) * A Pélaboration de l’APS (pour la DUP notamment) A P’élaboration de APD (ou APA) * A PPélaboration des plans d’exécution ‘A chacune de ces étapes, le tracé peut étre modifié pour tenir compte des observations, demandes ou objections des collectivités, riverains, associations et (surtout a l’exécution, mais avee de moins en moins de latitude) des entreprises de construction pour mieux s‘adapter au terrain (géotechnique, réemploi des matériaux, régimes hydrauliques., ete.), Pour les autoroutes concédées, la Circulaire N°87-88 du 27 octobre 1987, relative aux modalités d’établissement et d’instruction des dossiers techniques concernant la construction et l’aménagement des autoroutes concédées, définit les réles et les acteurs en charge des différentes étapes de la conception et de la construction. Pour les routes et autoroutes non coneédées, e’est la circulaire du 5 mai 1994 qui décrit les différents dossiers & produire dans le cadre de la conception d’une nouvelle infrastructure. 01/11/2013 23 Tracés et terrassementsIV - Les contraintes de tracé Les premiéres contraintes du tracé en sont les points de passage obligés, Pautorité de référence : = Origine et extrémité de la nouvelle voie, = Dessertes intermédiaires éventuelles, directes ou indirectes. s sont fixés par Ces points de passage ne sont pas nécessairement déterminés avec précision (« Autoroute entre Bordeaux et Pau », « LGV Rhin-RhOne avec nouvelle gare prés de Besangon»), pour autant, tout aussi trivialement, qu’ils se raccordent aux réseaux existants. II y a done a priori une marge de choix a cette étape. Les études de tracé commencent et finissent avec des documents graphiques. ‘Au départ, souvent des cartes ou des levés du terrain naturel, des photographies aériennes, complétés avec plus ou moins de précision des informations acquises par ailleurs. A la fin, des plans plus ou moins complexes qui permettront au stade ultime de réaliser infrastructure. ‘A noter que de la premiére étape la derniére, ce qui caractérise le mieux la progression est l’augmentation des échelles de ces documents. 1/50.000*" et 1/25.000*" pour les études du fuseau 1/5.000""* = études de faisabilité de niveau APS et APA 1/2.000*"* pour les nezuds autoroutiers au niveau APA 1/1000" = exéeution 1/300" et parfois 1/200** pour les détails d'exécution. Ces documents étaient autrefois (ou plutOt naguére) entiérement dessinés 4 la main ‘Avjourd’hui, ’informatique a largement pris le relais. IV -1 Géométriques IV -1.1 Pour la section courante Trois documents graphiques synthétisent la géométrie d’un tracé 1. Letracé en plan 2. Le profil en long 3. Le profil en travers Le profil en travers type (c"est-a-dire sur la plus grande partie du projet, dite section courante) résulte la plupart du temps de la détermination de l’autorité de référence, détermination qui découle du type et de la capacité de l'infrastructure qu’il envisage (autoroute @ deux fois deux voies, LGV a deux voies ou raccordement en voie unique, déviation 2 fois une voie, ete). Ce profil en travers, généralement en toit pour permettre I’écoulement des eaux de pluie vers Pextérieur, est déversé ds que les courbes en plan le nécessitent. (Confort des passagers, 1/11/2013 24 ‘Tracés et terrassementsatténuation du déport vers lextérieur sur les routes, atténuation des efforts transversaux sur la voie pour le ferroviaire). Le profil en travers d’une route peut ou non comprendre un terre-plein central, des bandes @arrét d’urgence, des accotements, un chemin pour la surveillance et l’entretien. an $$, ees = ae Tracé en plan et profil en long Le plus court chemin entre deux points sur la terre (orthodromie) reste Ia ligne droite & Péchelle de la France et les premigres grandes autoroutes construites aprés la guerre Tln’en est plus de méme pour diverses raisons : = Les grands alignements droits sont « soporifiques » pour les conducteurs ; = Ils sont plus destructeurs de paysages ; = Ils sont en général anti-Gconomiques pour les travaux et surtout pour les terrassements ot, en épousant mieux les courbes naturelles, on optimise davantage Jes mouvements de terre. Si la premiere raison n'est pas pertinente pour les LGV, les autres le sont néanmoins, A conttatio, et sous réserve de ne pas excessivement rallonger le tracé, on pourrait étre tenté de suivre au plus prés les courbes de niveau pour avoir la meilleure intégration dans le paysage et le moins de terres & remuer. Mais ceci conduirait 4 des tracés type « montagne », done relativement dangereux. Les tracés en plan actuels sont finalement des compromis entre ces deux extrémes, successions de cercles et de droites. Pour les routes, la jonetion entre une droite et un cercle est faite avec une courbe de transition, Cette courbe de transition est généralement une clothoide. La particularité de la clothoide est d’avoir un rayon de courbure qui varie linéairement en fonction de I’abscisse curviligne. Ceci correspond a la trajectoire parcourue par un véhicule circulant vitesse constante auque! on applique une force constante sur le yolant, L’équation de la clothoide est : RL=A¥, avec R est le rayon de courbure L est abscisse curviligne A le paramétre de la clothoide. 01/11/2013 25 Tracés et terrassementsLe profil en long est géométriquement un peu plus simple, succession de droites de pente constante avec des paraboles de raccordement pour relier les différentes pentes. Attention a la définition du point du profil en travers qui s’applique au profil en long. Suivant les types d’infrastructures, ce n’est pas toujours le méme. Le traeé en plan, le profil en long et le profil en travers ne sont pas indépendants. Par exemple : = le dévers est fonction du rayon de courbure (et de la vitesse), = la pente de la chaussée ne doit pas étre nulle pour permettre le drainage des eaux de ruissellement (point bas du profil en long, zone de changement de dévers = dévers nul), o1t1/2013 26 ‘Tracés et terrassementsIV 1.2 Pour les sections non courantes Lest important de signaler un certain nombre de particularités des tracés Voies supplémentaires : Sur les projets routiers, une voie supplémentaire peut étre aménagée latéralement dans les déclivités importantes (rampes ou descentes). Cette voie est réservée aux véhicules lents pour des raisons de sécurité et de meilleure fluidité du trafic (voie spécialisée pour véhicules lents VL). En ferroviaire, ce qui y est appelé une voie d’évitement peut permettre de « stocker » des trains plus lents au passage de trains plus rapides, voire d°utiliser la méme voie dans les deux sens, Evou de pouvoir maintenir le trafic pendant les opérations d’entretien de la voie. Localement, pour optimiser le mouvement de terres, les voies peuvent étre décalées. L'autorité de référence peut décider que le projet sera réalisé en phases, éventuellement espacées de plusieurs années (sections élargissables). Et bien sr, toutes les bretelles ou sections de raccordement (échangeurs, voies de raccordements, entrées et sorties d’aires de service/de repos, gares, péages, etc.) sont réalisées avec des profils en travers et des contraintes géométriques différentes. IV - 1.3 Les documents de référence et réglementaires Ce sont des documents réglementaires en vigueur qui imposent, pour les mémes considérations de confort et de sécurité, des rayons de courbure minimum cn plan, essentiellement igs aux. vitesses des véhicules ou des équipements ferroviaires qui emprunteront infrastructure. Ils fixent également les régles de coordination nécessaires entre le tracé en plan et le profil en ong, que ce soit pour des raisons d”écoulement ou de visi Les vitesses sont en général fixées par l'autorité de référence dés les premieres études : A titre d’exemple, elle est en général fixée & 130 km/h pour les autoroutes de liaison. Pour les LGV, les progrés de la technologie ont permis une progression sensible de ces vitesses qui peuvent maintenant atteindre 360 km/h. Toutefois, les problémes a résoudre de ce point de vue sont plus complexes avec des projets comme le Contournement de Nimes et Montpellier oi la vitesse des TGV a la mise en service est donnée pour 220km/h et 350 kmv/h a terme, mais avec une vitesse des trains de fret donnée pour 110 km/h. Ces documents réglementaires fixent également les rayons minimum a observer pour les profils en long, ainsi d’ailleurs que les pentes maximum, toujours fonction des véhicules ou des équipements qui utiliseront infrastructure. Suivant les types d’infrastructure, les minima des profils en travers et les gabarits sont également prescrits. 01/11/2013 27Voici les principaux documents existants (liste évidemment non exhaustive) : Pour les pi routiers Au XXéme sitcle, automobile et son développement rapide ont considérablement fait évoluer le trafic en volume, en vitesse et en tonnage. Le réseau routier a souvent dd suivre cette évolution tout en s"adaptant aux nouvelles techniques et connaissances scientifiques. Crest la raison pour laquelle les textes de référence du domaine routier ont fait objet de nombreuses notes complémentaires ponctuelles ou générales et que des additifs aux textes ci- dessous sont en permanence a I’étude. L’A.R.P,, du 5 aoait 1994 pour I’ Aménagement des Routes Principales, LIICTAVRU, du 1% décembre 1968, Instruction sur les Conditions Techniques a Aménagement des Voies Rapides Urbaines, complétée par le VRU.A (15 mai 2007), qui donne les régles des voies d’accés a ces Voies rapides Urbaines. Ce document est publié par Je CERTU (Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, I’Urbanisme et les Constructions Publiques), basé & Lyon ct relevant du ministére de I'F.quipement. L’ICTAVRU a été rééditée en mars 2009 en un document unique. LICTAAL, du 12 décembre 2000, Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de Liaison, documents publiés par le SETRA (Service a Etudes Techniques des Routes et Autoroutes), basé A BAGNEUX et également rattaché au ministére de I’ Equipement. Ces textes sont complétés par des dossiers techniques (dossiers pilotes, guides) qui foumissent des éléments plus précis dans des domaines particuliers tels que par exemple : + aménagement des carrefours plans (ordinaires, giratoires), + aires annexes d’autoroutes. ii Pour les projets ferroviaires RFF et son Gestionnaire Délégué de I’Infrastructure Ferroviaire, c’est-a-dire la SNCF, ont un document de base, appelé aussi référenticl, qui est adapté & chaque ligne nouvelle ou aménagement que RFF souhaite réaliser, pour tenir compte notamment des évolutions technologiques existantes et mémes en cours. IV -2 Hydrauliques La rencontre des cours d’eau naturels et autres voies d’eau (canaux, fossés, champs de drainage) impose leur rétablissement. Ces voies d’eau sont rétablies par des ouvrages hydrauliques dont il convient de tenir compte. Leur fil d’eau et leur section sont, de rares exceptions prés (siphons) imposés par les conditions hydrauliques existantes. Ce qui peut imposer de relever le profil en long pour passer au-dessus. O1/11/2013 28 Tracés et terrassementsIl faut en outre mentionner les contraintes générées par les zones inondables (la crue de référence est la crue centennale dans la plupart des cas) : = non-submersion de la voie nouvelle en cas de crues, sauf cas tres particuliers, = la Voie nouvelle doit étre « transparente » et ne pas augmenter le niveau de la crue au- dessus d’une certaine valeur fixée par la réglementation locale. La valeur admise pour cet exhaussement est en général trés faible. Ce qui peut conduire & des aménagements onéreux (ouvrages dits de décharge ou méme estacades). La procédure impose une enquéte publique qui aboutit aprés avis du CODERST (Comité Départemental de l'Environnement et des Risques Sanitaires et Technologiques) & un Arrété Préfectoral dit « Loi sur l'eau ». Les zones de captage : a éviter de préférence, mais ce n’est pas toujours possible. De plus, ces zones ont des périmetres de protection qui imposent des dispositions de tracé (cote minimale des fonds de déblais), ainsi que constructives (protection vis-i-vis des pollutions que la construction et le trafic sont susceptibles d’apporter).. La « Loi sur eau » a une autre conséquence : les eaux. de ruissellement venant de la vo nouvelle doivent étre stockées et si nécessaires traitées avant d’étre rejetées dans le milieu naturel, Des bassins de rétention sont done a prévoir, ce qui augmente les volumes de déblais disponibles (ou pas) et peut done conduire a modifier le profil en long. IV 3 Rétablissements de communications Le projet rencontre un certain nombre de routes, chemins et voies ferrées existants, qu’il n’est en général pas question de couper définitivement. Le type de projet envisagé permet - ou ne permet pas - de croisement & niveau, Ce peut étre également la voie existante qui impose un croisement dénivelé. Les autoroutes et les LGV ne permettent pas les croisements a niveau. Lorsque le croisement doit étre dénivelé, il y a un gabarit a respecter pour la voie nouvelle ev/ou la voie franchie. Ce gabarit peut influer sur le profil en long. Cos rétablissements peuvent également avoir une incidence non négligeable sur les déblais-remblais et ils obgissent eux-mémes 4 des contraintes de tracé lorsqu optimal de les dévier (en plan et/ou en profil en long), est plus Les croisements & niveau peuvent néanmoins imposer de dévier la voie rétablie ou un aménagement dont le cotit n’est pas négligeable (giratoire, feux). Pour diminuer le nombre d’ouvrages & construire, certaines voies comme les chemins de desserte d’exploitations agricoles sont « rétablis » par un chemin dit de désenclavement créé le long du projet depuis l’ouvrage d’art le plus proche. 01/11/2013 29 ‘Traces et terrassementsIV ~4 Rétablissement des réseaux Liinfrastructure a réaliser croise également des réseaux de distribution appartenant ‘généralement a des sociétés qui en sont concessionnaires : RTE pour I’électricité, GDF pour le gaz, compagnies des eaux pour la distribution de l'eau, cables de téléphone et fibres optiques, ete. Si les cofits de rétablissement de ces réseaux au travers de Ia nouvelle voie ne sont pas forcément marginaux par rapport aux autres coats, il est peu courant qu’ils aient un impact sur le tracé, Il est néanmoins préférable de les inventorier le plus t6t possible pour sen assurer. Pour des raisons de coats et de délais, il est primordial de rechercher un tracé qui n’impacte pas les lignes électriques de 400 kV. Les canalisations de gaz doivent étre systématiquement renforeées au droit de l’emprise. IV ~5 Zones urbanisées (ou industrielles, ZAC, autres) La traversée, parfois inévitable, de zones urbanisées, coiite en général cher par le prix des terrains et constructions 4 indemniser. II faut aussi tenir compte du coat « humain ». En outre, la voie nouvelle va eréer une nuisance supplémentaire (au moins de bruit) qui va nécessiter des dispositions spéciales comme des protections acoustiques (murs anti-bruit) ou des couvertures, voire des tunnels, qui peuvent obérer le cot de l'ouvrage de maniére significative. Il est souvent préférable ( si c’est possible ), d’allonger le linéaire de la voie nouvelle plutét que de passer au plus court dans une zone urbanisée (ou industrielle). IV - 6 Nature des terrains rencontrés Pour diverses raisons, la nature des terrains rencontrés n’est pas le premier critére qui détermine les premieres étapes des trac Mais plus on avance vers les études d’exécution, plus il y a reconnaissances de terrains pour affiner le tracé final au mieux : - du mouvement des terres - de la stabilité des ouvrages (déblais et remblais, présence de nappes, présence de sols compressibles, présence de karsts, etc.) Les reconnaissances débordent dailleurs @ ce moment-la la zone stricte du projet pour, lorsque cela est nécessaire, trouver des zones d’emprunts de bons matériaux, voire des carries. 01/11/2013 30 Tracés et terrassementsIV 7 Zones agricoles, foréts, sites remarquables Dés les premiers tracés, il est essentiel de s’enquérir des zones « non edificandi », classées, enregistrées & 'inventaire du patrimoine doivent étre identifiée des les études préalables a la définition du fuseau qui sera mis & I’enquéte préalable a la déclaration d’utilité publique. Ces zones peuvent faire objet de protections légales, mais aussi de protections tacites. Les protections tacites sont parfois plus difficiles A percevoir ct il faudra parfois les premigres concertations pour les appréhender pleinement. On notera que ces concertations révélent des conflits d°intéréts qu'il n'est pas toujours simple de déméler, surtout de maniére économique. Parmi les plus classiques, nous citerons : «nous voulons bien de l’autoroute mais pas chez nous ». IV -8 Zones protégées Test également indispensable d’identifier trés tat les sites oi vivent des espéces protégées ou dont les habitats sont protégés. Ces zones revétent des appellations diverses suivant le niveau de protection et permettent avec plus ou moins de latitude — ou non ~ I’implantation d’infrastructures de transport, Sans prétendre étre exhaustifs, nous citerons : Les Zones d’Intérét pour la Conservation des Oiseaux (Z.ICO), dont certaines ont été classées en Zones de Protection Spéciales par la suite (ZPS). Les Zones Spéciales de Conservation. Les zones dites Natura 2000. Natura 2000 étant un réseau de sites européens désignés en application des directives Oiseaux (ZPS) et Habitats (2SC), Les Zones Naturelles d’Intérét Ecologique Faunistique et Floristique (ZNIEFF), souvent des zones humides (ou plutot les zones humides sont souvent des ZNIEFF), et dont nous donnons ci-aprés les définitions : + Les ZNIEFF de type I, de superficie réduite, sont des espaces homogénes d'un point de vue écologique et qui abritent au moins une espéce et/ou un habitat rares ou mena d’intérét aussi bien local que régional, national ou communautaire ; + Les ZNIEFF de type II sont de grands ensembles naturels riches, ou peu modifiés, qui offent des potentialités biologiques importantes. Elles peuvent inclure des zones de type I et possédent un r6le fonctionnel ainsi qu’une cohérence écologique et paysagére. 01/11/2013 31 Tracés et terrassementsV - Les régles de conception des tracés de routes Le conducteur adapte sa conduite & la perception qu’il a de la route et de son environnement, ce qui comprend notamment : © letrafic ; © les caractéristiques géométriques de la route = largeur de la chaussée, nombre de voies, sinuosité ; © Ieniveau d’équipement de la route ; * Tenvironnement de la route, milieu urbain, milieu interurbain, plaine, montagne ; © la signalétique spécifique ( bornes kilométriques, panneaux a message variables, signalétique des sorties ). V-1Lavi ilité : Le conducteur conduit en fonction de ce qu’il voit. Le code de la route fixe les régles de comportement du conducteur dans les cas ott les conditions de visibilité ne sont pas satisfaisantes. Il peut s'agir soit de conditions météorologiques défavorables (pluie, brouillard) soit de configurations physiques particuliéres (sommets de c6te, intersections, virages). Le concepteur dune route doit rechercher les conditions de visibilité compatibles avec la vitesse pratiquée. Pour es infrastructures neuves, cette vitesse ne peut qu’étre estimée, ‘On détermine la vitesse V85 des usagers (exclusion des vitesses considérées comme atypiques et extrémes) qui est la vitesse au dessous de laquelle roulent 85% des véhicules. Sur les routes neuves et convenablement congues, ces vitesses se sont avérées Gtre supérieures aux vitesses réglementaires : Type de voie V85 V réglementaire ‘Autoroute 150km/h 130kmv/h 2 * 2 voies 120km/h 10km/h Avjourd’hui, les recommandations ont retenu le principe d’éeréter la V85 a la vitesse ‘maximum réglementaire, On étudie done des projets en prenant en compte V85 (cas oit cette vitesse est inférieure la vitesse réglementaire) 4 l'exception des carrefours of pour des impératifs de sécurité il est imposé d’appliquer la vitesse réglementaire. La vitesse V85 est utilisée pour caleuler : © Ladistance d’arrét, + Ladistance d’évitement. 01/11/2013 32 ‘Traces et terrassementsLa distance d’arrét Ceest Ia distance conventionnelle théorique nécessaire 4 un véhicule pour s‘arréter compte tenu de sa vitesse, calculée comme la somme de la distance de freinage et de la distance parcourue pendant le temps de perception réaction. La distance de perception réaction : c'est la distance parcourue a vitesse constante v pendant le temps de perception réaction. Ce temps est constitué du temps physiologique de perception-réaction (1,38 1,5) et le temps mort mécanique d’entrée en action des freins (0,5s). Pour le calcul, on adopte généralement Ia valeur de 2s pour ce temps de perception réaction quelle que soit la vitesse méme sil est admis qu'en situation d'attention soutenue (vitesse supérieure & 100kmV/h ou trafic soutenu a vitesse importante) ce temps peut étre réduit 4 1,85. Toutefois, une modification de 0,28 joue peu sur la distance darrét (par ex Sm a 90kmv/h) et Ics différentes études étrangéres tendent a situer cette valeur entre 2s et 2,5s. La distance de freinage : c'est la distance conventionnelle nécessaire & un véhicule pour passer de sa vitesse initiale a 0, Elle ne correspond pas aux données des constructeurs automobiles et est fonction de la vitesse initiale, de la déclivité et du coefficient de frottement longitudinal (valeur comprise entre 0 et 1). Ce dernier, de part ses hypotheses de calcul, offre des marges de sécurité importantes pour la majeure partic des situations. Df=v* / 2g(cfl+-p) V = vitesse en m/s 2=9,81 m/s? cfl = coefficient de frottement longitudinal p= déclivité du profil en long (en m/m) La distance d’arrét : Da=2v+Df avec ven m/s En courbe, il convient de prendre en compte l'accroissement de la distance d'arrét. En effet, le freinage doit étre moins énergique en courbe et il est donc admis de majorer de 25% la distance de freinage pour les virages de rayon inférieur & SV (km/h). La distance d'évitement : Cest la distance nécessaire pour effectuer une manceuvre d'évitement par déport latéral en cas dobstacle fixe imprévu sur la chaussée, Cette distance peut étre utilisée lorsqu'il n'est pas possible d'assurer une distance de visibilité supérieure ou égale a la distance d'arrét. Pour assurer I'évitement de véhicules, il convient d'assurer un dégagement latéral revétu de largeur compatible, Elle a pu étre estimée a partir de divers travaux et simulations et correspond a la distance parcourue & vitesse constante pendant une durée estimée entre 3,5 et 4,5 secondes qui intégre : © Ie temps nécessaire pour effectuer la manceuvre d'évitement proprement dite (entre 2,5 et 3 secondes) 01/11/2013 33 ‘Tracés et terrassements© le temps de perception réaction (1,5 secondes sur autoroute et 1s sur route principale) les valeurs inférieures celles retenues pour l'arrét s'expliquent par une réaction plus rapide pour une manoeuvre au volant quia la pédale). La visibi sur obstacle : Crest la visibilité nécessaire au conducteur (hauteur Im, 2m du bord de la chaussée) pour percevoir et s'arréter avant un obstacle fixe sur la chaussée. En fonetion du type de route, il appartient au concepteur de déterminer la hauteur de l'obstacle prendre en compte. Généralement c'est Ia hauteur du feu arrigre Je plus favorable d'un véhicule arrété sur la chaussée qui est prise en compte (minimum réglementaire = 0,35m) mais pour des cas spécifiques tels que les zones a chute de pierres, cette hauteur peut étre ramenée 4 0,15m. Sur routes & deux fois deux voies dénivelées, dans la mesure oit le risque principal porte sur la présence d'un véhicule arrété sur la chaussée, !TCTAAL a retenu la hauteur des feux arrieres des véhicules, et, & partir d'une étude spécifique sur les véhicules circulant sur ce type de réseau a retenu une hauteur de 0,60m au lieu des 0,35m habituels. Visibilité pour redémarrer 4 un carrefour ou d'un acces riverain : Liobjectif est de donner au conducteur de la route non prioritaire le temps nécessaire pour effectuer sa manceuvre avant larrivée d'un véhicule sur la route principale. Pour ce faire, une distance correspondant a 8s a la vitesse V85 sur Ia route principale est nécessaire (6s est un minimum impératif), Le point d'observation est l'oeil du conducteur a larrét sur la voie secondaire (h = Im et & 4m en retrait par rapport au bord de la chaussée principale) et le point observé un véhicule circulant sur la voie de gauche par rapport au sens de circulation (h = 1m et sur l'axe de la voie concernée). Visibilite dans un cartefour plan © pour A, tag vers fa vole principale © pour ¢, tag vers la voie secondaire isibilité sur B, véhicule prioritaire, correspondant au moins a la distance que celui-ci parcourt pendant & s (Vs non écrétée) ; 68 est Is minimum absolu, 01/11/2013 34 Tracés et terrassementsVisibilité nécessaire pour réaliser une manaeuyre de sortie d'une voie & chaussée séparée avee échangeur : Pour les routes a chaussée séparées avec échanges dénivelés, I'usager qui désire quitter la voie principale doit pouvoir disposer d'une distance qui lui permette de percevoir et identifier la sortie, de décider de sa manceuvre, éventuellement se rabattre sur la file de droite et enfin déboiter & droite vers le biseau de sortie. Cette distance de manzuvre de sortie est définie comme la distance parcourue a vitesse constante V85 (en m/s) pendant le temps nécessaire pour opérer, soit 6 secondes. Visibilité nécessaire pour pouvoir dépasser en toute sécurité : Pour les routes bidirectionnelles, quel que soit le niveau de vitesse, une distance de 500m de visibilité permet généralement d'assurer des dépassements sGrs dans la majorité des cas (ARP). Le point observation est situé a Im de hauteur sur I'axe de la chaussée et le point observé est situé a Im situé sur 'axe de la chaussée pour une 3 voies ou sur V'axe de la voie de sens inverse pour une 2 voies. V-2 Capacité des voies de circulation : Le code de la route impose une distance de 2s entre 2 véhicules. Soit v= vitesse en m/s ; la distance entre 2 véhicules est de 2*y ; le nombre de véhicules par métre est de 1 / 2*v le débit est de 0,5 véhicule par seconde soit 1.8000 véhicules par heure. 1 faut reprendre ce calcul en introduisant la notion « UVP » et la longueur des véhicules * un véhicule léger = 1 UVP * un poids lourd = 2 UVP On prend longueur de 1 UVP = 7m. De fait, les valeurs maximales varient légérement en fonction de la vitesse + Vitesse (km/h) 50 70 90 110 130 Débit UVP/h 1.450 1.540 1.620 | 1.650 1.690 Cependant, l’occupation au sol diminue en fonction de la vitesse, si bien que la valeur moyenne est proche de 1.620 UVP/h. La capacité des voies et installations (péage en particulier) est dimensionnée pour la 30°"* heure (trentiéme des débits horaires d’une année classés par ordre décroissant). En général, pour les autoroutes de liaison, ce débit est égal & 15% du Trafic Moyen Journalier Annuel double sens (TMJA). O1/11/2013 35 Tracés et terrassementsV-—3 La courbe de raccordement entre droite et cercle = la clothoide : Pour assurer la continuité et la transition du tracé en plan entre un alignement droit et une courbe circulaire, on utilise une courbe de raccordement qui permet © deréduire ’accélération centrifuge non compensée par le dévers, © de donner du confort optique au tracé en entrée de virage (moins de rigidité), © de placer sur cette longueur de transition le gauchissement de la chaussée, si celui-ci s’avére étre nécessaire (variation de dévers). Raccordement progressif “woner drolt Alignement droit Sans raccordement progressif, Avec raccordement progressif, le tracé teffet optique est brutal. parait moins rigide. Les courbes de transition généralement utilisées sont des clothoides (du gree Klotho = filer = filer comme un fil en bobine mis en rotation), dont la particularité est d'avoir un rayon de courbure qui varie lingairement en fonction de Vabscisse curviligne. Ceci correspond a la trajectoire dun véhicule circulant a vitesse constante dont le volant est tourné avec un effort constant, Courbe de raccordement La courbure de l’axe est proportionnelle & la distance parcourue sur I’arc de la courbe de raccordement. o1/i1/2013 36 Tracés et terrassementsK =constante * L ‘Avec K = courbure = 1/R L = longueur de are. R= rayon de courbure = angle de la tangente. K=dt/dL 1/R=constante * L On pose par principe : R*L=A’ L=A? *de/dL. L*dL =A? * dr Crest I’équation différentielle de 1a clothoide qui devient aprés intégration : aX cos t*dl LP/2=at*rtb ay int * dL Avec les conditions a l’origine, b = 0. Comme dL = (A? * de) /L avec L=A* V2*t Done L?/2= A? * aX = Atcos(s)*dx/foe dY = Atsin(s)*de/f20 Ces valeurs peuvent étre caloulées par développement en série (y compris sur tableur). ‘A sappelle le paramétre de la clothoide. On peut démontrer qu’en faisant varier le paramétre, on obtient une famille de clothoides homothétiques, le centre et le rapport d’homothétie étant respectivement l’origine du syst¢me de coordonnées et le paramétre A. On peut done passer dune clothoide a une autre par simple multiplication. La table de KLAUS donne les toutes les valeurs numériques nécessaires aux calculs et aux implantations pour un paramétre égal un. Il s’agit de la « Table Unitaire ». En maltipliant les €l approprié on obtient les valeurs recherchées. 1/11/2013 37 ‘Trac ents de la table, excepté les invariants (rapports des angles) par le coefficient set lerrassementsLorsque langle est faible, de ordre de 5 grades, lorsque L /R <2 on peut calculer rapidement 2724"R o/i1/2013 38 ‘Tracés et terrassementsLa clothoide permet de nombreux raccordements : La courbe en « S » La courbe a sommet La courbe en OVE (are de clothoide pour le raccordement de deux cercle, dont I’un est & Pintérieur de autre) : 01/11/2013 39 Tracés et terrassementsLorsque les cercles sont indépendants, il faut passer par un cercle intermédiaire de plus grand rayon qui englobe les deux autres cercles. La courbe en «C» constituée de deux arcs de clothoide tangents en un point et de méme courbure Les courbes a sommet, en «C » et en Oves ne sont plus autorisées pour les tracés routiers neufs du fait qu’elles sont mal pergues et mal interprétées par les automobilistes (elles restent applicables aux tracés ferroviaires). 01/11/2013 40 Tracés et terrassementsV~4 Le profil en travers : Terre-piein «canta! PC) Accotement | chaussée vorde dat edt verde det uence ue conde de vere 1] [eamow es ve | Plate-forme: Assiette Empise Eléments du profil en travers, définitions : L’emprise de la route est la surface du terrain appartement & la collectivité et affectée a la route et a ses dépendances (basins, aires de repos, échangeurs, autres). Lvassiette est, pour un profil donné, la largeur concernée par les travaux. La plate-forme est la surface de la route qui comprend la chaussée, les accotements (bandes dérasées et bermes) et le terre plein central (TPC, cas des routes a chaussées séparées). La chaussée est la surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules. Les accotements sont les zones latérales de la plate-forme, ils bordent la chaussée. La bande dérasée de droite (BDD) borde la chaussée de droite (circulation a droite), elle est structurée pour supporter le stationnement. Sur autoroute, suivant sa largeur (supérieure & 2m pour ICTAVRU et 2,50m pour ICTAAL), elle porte le nom de bande d’arrét d’urgence. Lorsque les chaussées sont séparées par un terre plein central muni de glissiéres, la bande située & gauche de la chaussée de gauche et roulable jusqu’a la glissiere porte le nom de Bande Dérasée de Gauche (BDG). I1n’y a pas de largeur minimale réglementaire pour une chaussée, la largeur a retenir dépend de la circulation attendue et des vitesses qui seront autorisées. Le code de la route a fixé a 2,60m (hors rétroviscurs) la largeur maximale des véhicules. En pratique la plupart des véhicules légers n’excédent pas les largeurs suivantes = © Véhicules légers : 1,70 metre © Véhicule types « monospace » :1,90 métre © Véhicules « 4X4» : 2,20 métres © Camping-car : 2,30 métres 01/11/2013 41 Tracés et terrassementsLes marges de sécurité latérales doivent tenir compte des vitesses pratiquées sur litinéraire et de ce fait, des valeurs de 3,00 4 3,5 m sont usuellement retenues pour les routes principales. Le standard international se situe 4 3,50 m. En fonction des contraintes de topographic et de limportance du trafic poids lourd, des largeurs inférieures peuvent étre adoptées. Pour les voiries existantes de largeur de chaussée comprise entre 4 et 6 m, il est important de noter que les niveaux de vitesse pratiquée sont trés sensibles aux largeurs de route et en conséquence, toute intervention en matiére d'élargissement de chaussée devra tenir compte de Vimpact en matiére d'augmentation des vitesse Pour les trafics faibles, la largeur de la chaussée est lige a encombrement des véhicules et & Ja plus ou moins grande facilité qu’ils ont pour se croiser Type de ibements PL/PL | PL/VL | VL/VL tae] set 7m * 7,60m & 7,40m Vitesse normale 6m* 6,40m a6,20m_| Vitesse modérée Vitesse normale 5,60m ** Vitesse faible | Vitesse modérée | Vitesse normale 5,20m ** Arrét d’un PL. Vitesse modérée Inférieure a Sm ** Stee Vitesse faible © entre bandes de rives peintes sur la chaussée ¢ ** = sans bandes de rives Le dévers des chaussées : Le dévers de la chaussée est sa pente transversale, qui permet d’assurer : Dans les alignements, une bonne évacuation des eaux de ruissellement, la valeur habituelle est de 2,5%, Dans les courbes, la stabilité des véhicules et le confort des usagers. La valeur dépend de la vitesse des véhicules et de la valeur du rayon de courbure. La valeur du dévers est plafonnée a 7%. Bt dans les zones sujettes au verglas, cette valeur maximale doit étre réduite & 6%. Dans ces zones, il faut également tenir compte de la pente du profil en long. 01/11/2013 a2 Tracés et terrassementsPosition du point de rotation du dévers : profil déversé du début de Ia courbe circulaire. dévers nul Pente relative du profil en long (en bord de chaussée) dévers en toit de lalignement droit. Evolution du dévers Dans tous les cas, le dévers requis devra étre disponible au début de la courbe circulaire du tracé en plan. La zone de sécurité: La largeur de la zone de sécurité est, a compter du bord de la chaussée, dans 'ICTAAL sa largeur est de 10m pour la catégoric L1 (130 km/h), et de 8,50 pour la catégorie L2 (110 km/h). En déblai, la zone de sécurité ne s’étend pas au dela d’une hauteur de 3 m. Dans la zone de sécurité, doit étre isolé, sinon exclu, tout dispositif agressif constitué par un : © Obstacle: arbre, poteau, magonnerie, support de signalisation directionnelle, paroi rocheuse, appui d’ouvrage d'art. © caniveau non couvert ; © fossé dépassant 50cm de profondeur, sauf s'il s’agit d’un fossé de pentes inférieures 4 25% ; © talus de déblai ou un merlon dont la pente dépasse 70% ; © remblai de plus de 4m de haut, dont la pente dépasse 25%, ou de plus de Im en cas de dénivellation brutale. O1/11/2013 a Traces et terrassementsSurlargeurs des bandes dérasées du fait des conditions de visibilité requises : En fonction des rayons utilisés, dans les virages, il peut arriver que la distance de visibilité ne soit pas obtenue du fait de la présence d’obstacles (masque dd au dispositif de retenu des véhicules, pile de pont, végétation, talus de remblai). Exemple de calcul de la distance de visibilité en virage a droite : (Reel)P=dl? +R? (R¥e2)?=d2 +R? distance de visibilité d= dl + d2 dl vel Cercle Le calcul est le méme pour une courbe a gauche dans le cas des voies chaussées séparées en intégrant I'éventuel masque que pourrait constituer le dispositif de retenuc. Position de foell du conducteur et colcul du dégagement latéral x 200m _| ta la=largeur de l’accotement e=2m+la La largeur «la» doit éventuellement étre augmentée pour obtenir la distance de visibilité requise. 01/11/2013 44 Tracés et terrassementsSurlargeur dans les virages : Dans les zones oit le rayon de courbure plan est inférieur & 200m, une surlargeur de 50/Rayon doit étre appliquée sur le linéaire o0 ce rayon réduit se situe. Surlargeur en virage Des études de giration plus précises doivent étre réalisées lorsque le concepteur est contraint de projeter des rayons trés faibles, bien que les normes sur les véhicules imposent & ces derniers de pouvoir tourer entre deux cercles concentriques de rayons 5,30 m et 12,50 m, Exemple d’étude de giration de camions et d’autocars. UNITE OEMPRISE 01/11/2013 45 ‘Tracés et terrassementsV-5 Le tracé en plan: Le tracé en plan d'une route est constitué d'une succession de courbes et d'alignements droits séparés ou pas par des raccordements progressifs. Il vise a assurer de bonnes conditions de sécurité et de confort tout en sintégrant au mieux dans la topographie du site. V-51 - Les virages Le dimensionnement des rayons du tracé en plan et des dévers correspondant est lié: © Aladynamique des véhicules, © aux conditions de contact pneu/chaussée, © auconfort de usager. Les paramétres purement dynamiques permettent de définir une valeur minimale de rayon en fonction de la vitesse pratiquée et du dévers et la définition d'un seuil de sécurité, L'étude du comportement des usagers en virage a permis diidentifier une marge supplémentaire " de confor" Ces calculs permettent de déterminer deux valeurs fondamentales en matire de virages : © Ie rayon minimal qui assure la stabilité des véhicules a la vitesse de référence lorsquil est associé au dévers maximal (généralement 7%). © Ie rayon non déversé qui assure cette méme stabilité en l'absence de dévers (profil en toit). Ainsi un seuil de stabilité physique peut étre déterminé & partir des contraintes dynamiques. Il slavere cependant que pour des raisons psychologiques, ce seuil n'est jamais atteint par les conducteurs qui conservent instinctivement une marge de sécurité. Des essais ont permis de démontrer que ce seuil de sécurité peut étre fixé 4 2/3 du seuil de stabilité De méme, pour le dimensionnement, il est tenu compte généralement d'une marge de confort correspondant a I'aceélération transversale admise par le conducteur, ce seuil de confort peut aire fixé A 1/2 du seuil de stabilité, Ceci nous donne les valeurs de rayon suivantes par couple vitesse-dévers Vitesse | 50km/h 70km/h 90km/h T10km/h 130km/h Dévers 5% 112 286 580 1024 1662 R 181 362 631 1007 0% 98 242 473 808 1267 66, 162 318 S41 848, 25% 87 209 399 666 1023 61 146 282 474 7B 3% 78 184 345 567 858 37 134 254 421 642 ™% B 168 Bit 507 760 54 125 235 387 586 En gras, les valeurs du rayon au seuil de confort, En dessous, la valeur du rayon au seuil de sécurité 01/11/2013 46 Pracés et terrassementsLes divers guides de conception routiére ont retenu des valeurs généralement supérieures a ces valeurs minimales. Pour autant, il y a une marge de manceuvre importante pour adapter les rayons a la configuration des lieux et au type de circulation attendue tout en veillant au respect des principes généraux d’enchainement et des conditions de perception des points difficiles. V-52- Les raccordements progressifs Llutilisation de raccordements progressifs pour introduire les courbes répond a deux objectifs : * _ faciliter la maneeuvre de virage en permettant au conducteur d'exercer une force constante sur son volant sans &-coups © permettre d'introduire progressivement le dévers et la courbure. La longueur de ces raccordements est limitée afin de faciliter Nappréciation de la courbe finale par I'usager notamment en cas de faible rayon. Par exemple, voici les valeurs admises par PARP et PICTAAL : Profil en travers Longueur de la clothoide Route & 2 voies Inf (OR ™ ; 67 m) Routes 43 voies Tnf OR™*; 100 m) Route 42 x 2 voies & niveau Tnf (12R ™* ; 133 m) Routes 2x 2 voies dénivelées ‘Sup(14A8 ; R9) (R<1,5 Rnd) AB différence des dévers en % Cet élément permet également la transition entre deux dévers transversaux différents (condition de gauchissement) et permet d'intégrer dans le temps les variations d'accélération transversale (condition de confort dynamique). Le respect des longucurs ci-dessus permet un respect de ces deux conditions. Dans le cas de routes en relief difficile, la réduction de longucur voire 1a suppression des raccordements progressifs peut étre envisagée. Dans ce cas, la variation du dévers débutera dans l'alignement droit en évitant dlempiéter sur la courbe Clothoides éventuelles, & calculer OSSATURE DU PROJET, définition du tracé en plan. 01/11/2013 47 Tracés et terrassementsV-53- principes d’enchainements Le code de la voirie routiére a imposé le principe de I'homogengité des caractéristiques en matiére de déclivité et de rayon des courbes. Liexpérience acquise a permis d’édicter quelques principes retenir par les concepteurs routiers en ce qui concerne les enchainements des éléments géométriques du traeé en plan ‘les faibles rayons sont néfastes au confort de l'usager et a la sécurité & l'extrémité @un alignement droit, top de grands rayons nuisent & la sécurité des dépassements tout en favorisant les vitesses élevées, Il est préférable de recourir & des alignements droits (50% du linéaire pour dépassement ou implantation de carrefours) et des courbes moyennes. ‘© une courbe a faible rayon aprés une succession de grands rayons pose des problémes de sécurité dans la mesure ott l'usager s'attend & une certaine homogénéité sur Titinéraire. L'ARP préconise par exemple de respecter entre deux courbes successives de rayon RI et R2, l'équation suivante : 0,67 < RI/R2 < 1,5 sauf en cas de rayons > 500 m. * deux courbes de méme sens doivent étre séparées par une longueur d’alignement droit. De méme, certains raccordements antéricurement utilisés sont aujourd'hui proscrits dans la mesure oi, en introduisant des variations de courbure, ils sont susceptibles de surprendre Tusager, altérer sa perception de Ia courbure et de ce fait dégrader les conditions de sécurit En effet, dans ces configurations, 'usager a souvent une perception tant visuelle que dynamique erronée, ne lui permettant pas d'apprécier correctement la difficulté du virage final, il s'agit : © des courbes constituées dare de cercle de rayons différents © des courbes en "OVE" ou en "C" © des courbes "a sommet" Les courbes circulaires de rayon inférieur a 1,5R non déversé doivent respecter les régles ci- aprés « Etre introduites sur des longueurs de 500 4 1000 m par des courbes de plus grands rayon. © Deux courbes successives doivent satisfaire 4 la condition : RI <1,5 R2 ¢ — Btre séparées par un alignement droit d'au moins 200 m, sauf pour les courbes de sens contraire introduites par des raccordements progressifs. 01/11/2013 48 Tracés et terrassementsV~6 Le profil en long ‘A toutes les étapes de l'étude du tracé en plan, il est nécessaire de s’assurer que le profil en long de la voie sera techniquement et économiquement réalisable compte tenu des prescriptions réglementaires imposées. Ces conditions seront vérifiées et le profil en long sera définitivement arrété en examinant le profil du terrain naturel selon I’axe de la voie puis en déterminant par le calcul les divers éléments du profil de la voie en s’efforgant en outre de respecter les régles de coordination plan-profil. L’altitude des divers points de l’axe est obtenue soit par lecture du plan topographique (interpolation entre les courbes de niveau), soit par relevés sur le terrain. Lors de la détermination du profil en long, les contraintes liées aux rétablissements des voiries coupées (rétablies niveau ou dénivelées) doivent étre intégrées, les sujétions liées a Phydraulique également (bassins avec rejet, ouvrages hydrauliques) et autres (voies navigables, voies ferrées, ouvrages pour la faune, etc). En terme routier, une déclivité descendante partir de l'origine est appelée pente, une déclivité montante est appelée rampe. La pente « p » de la voie en un point de son axe représente la tangente de langle formé en ce point par I’axe et sa projection sur le plan horizontal. Le profil en long est constitué d éléments de pente constante raccordés par des ares de cerele. En pratique, on remplace les cercles par des paraboles : X72*R On donne le nom de ligne rouge « LR » a la ligne définie par le profil en long. V-6.1.-.Pentes et rampes Le code de la voirie routiére a imposé que les profils en long et en travers des routes soient établis de maniére & permettre I'écoulement des eaux pluviales et l'assainissement de la plate- forme. En conséquence, sil n'existe généralement pas de valeur minimale pour les déclivités, on sattachera & assurer un minimum de : © 0,5. 1% pour les zones oit le dévers est nul afin d'assurer l'évacuation des eaux de surface. © 0,2 % dans les longues sections en déblai afin d'éviter des sur-profondeurs pour le dispositif longitudinal d’évacuation des eaux pluviales. Et de maniére générale, il convient d'éviter les zones en déblai profond délicates a as: ainsi que les points bas en déblai. En ce qui concerne la valeur maximale, il est communément admis de respecter a fourchette 8.4 10% en fonction notamment de la sensibilité aux phénoménes hivernaux. Les fortes pentes peuvent en effet engendrer des problémes de freinage des poids lourds et donc compromettre la sécurité des usagers. On évitera en particulier d'intercaler une pente de 01/11/2013 49 ‘Tracés et terrassementsvaleur moyenne entre deux zones de forte pente (probléme de remise en vitesse des véhicules) mais également de positioner des points singuliers dans ou immédiatement aprés ces zones de forte pente. De méme, en rampe, elles entrainent des problémes d'écoulement du trafic (qui peuvent nécessiter de créer des voies spéciales pour véhicules lents) et de surconsommation (au-dela de 2,5% de pente, chaque pourcent supplémentaire entraine une surconsommation de 12% par rapport a la valeur enregistrée & plat). V -6.2..Raccordements circulaires Les rayons correspondants doivent étre dimensionnés au regard des contraintes de sécurité et de visibilité. w s fel | ‘ie ho = Xo7/2R. hy = Xv7/2R, \ /2*R*ho Xv=\/2*R*hv distance de visibilité = Xo + Xv =\\2* R*(\\ ho +\|hv) En fonction des caractéristiques du tracé en plan, on s‘attachera garantir la visibilité sur obstacle ou pour dépassement. Xe Angles rentrants : Ces rayons ne posent pas de problémes de sécurité majeurs mais leur dimensionnement est essentiellement conditionné par des contraintes de confort dynamiques, les conditions de visibilité noctumes et T'évacuation des eaux de ruissellement. La présence d'un passage supérieur au droit d'un angle rentrant mérite un examen particulier. 01/11/2013 50 Traces et terrassements© jusqua 70 knvh, cest la contrainte de vi dimensionnante. Sur la base d'un faisceau de phares, d'axe horizontal situé 0,75m et de 1 degré ouverture, et pour une distance darrét en courbe d (en m) , le rayon est donné par la formule : lite nocturne sur obstacle qui est R= 0(1,5+0,035d) + pour 80 knv/h, cst la distance d'arrét en ligne droite qui est retenue. * au dela, la contrainte principale reléve du confort et conceme l'accélération verticale subie par les usagers. Bien que le confort ne puisse étre mesuré précisément car fortement dépendant du syst¢me de suspension du véhicule, de la flexibilité des pneumatiques et de la charge transportée entre autres, les normes internationales admettent une accélération verticale centrifuge maximale de 0,3 m/s* soit environ g/33. La condition résultante est R=V23,9 avec V exprimée en kwh Cette condition est le maximum recommandé. Cependant, pour les routes 4 faible caractéristiques (relief difficile notamment), la sécurité n’étant pas mise en jeu, des valeurs daccélération supérieures peuvent étre admises mais au détriment du confort des usagers. La valeur maximale envisageable peut étre portée a 0,5 m/s*. V—63.-.Caleuls nécessaires au profil en long Les caleuls nécessaires la réalisation du profil en long permettent de déterminer les coordonnées des points caractéristiques des raccordements entre deux décli ial de careesnmson PROFIL EN LONG DU PROJET Gursiiges 01/11/2013 51 Tracés et terrassementsRaccordement parabolique de deux déclivités de méme sens V~7 Coordination tracé en plan — profil en long Le respect de bonnes conditions de visibilité et la garantie d'une bonne lisibilité de Vitinéraire par l'usager imposent de veiller une bonne coordination des éléments du tracé en plan et du profil en long. C'est la combinaison des deux éléments qui conditionne l'image offerte réellement A l'usager et de ce fait est le paramétre déterminant vis-i-vis de son comportement Outre les objectifS d'intégration dans le site, cette coordination vise également en terme de sécurité a assurer pour I'usager : © laperception des points singuliers de I'tinéraire. © laprévision anticipée des évolutions du tracé ‘+ T'appréciation de I'adaptation au terrain sans étre abusé par des trompe-Toeil ou géné par des brisures ou des discontinuités. 01/11/2013 52 ‘Tracés et terrassementsLes pertes de tracé, si elles ne sont pas génantes pour I'usager, peuvent parfois engendrer une perception erronée du tracé routier de jour comme de nuit. En conséquence, il est nécessaire Glassurer la visibilité d'une longueur de route compatible avec la distance d'accommodation moyenne pour la vitesse pratiquée (distance conducteur ~ point sur lequel il fixe son attention). En cas d'impossibilité, on évitera la réapparition de la route a une distance inférieure & cette longueur. Cette longueur est fonction de la vitesse et est de l'ordre de 180m a 40 Km/h et 500m a 90 km/h, Pour cette approche, il est nécessaire dlutiliser des perspectives qui permettent une synthése entre les deux éléments en deux dimensions. Les outils informatiques actuels incluent généralement cette fonctionnalité. Llexpérience acquise dans ce domaine permet d'édicter quelques regles simples a respecter : © essayer de faire coincider les courbes de tracé en plan avec les courbes de profil en long en essayant de respecter une proportion entre le rayon en plan et le rayon en profil en long (TICTAAL par exemple retient Rvertical > 6 Rhorizontal). © éviter qu'un début de courbe faible (< 300 m) se situe en point haut de profil en long car cela entraine une dégradation de la perception du virage. © éviter de positioner des carrefours ou accés en point haut, courbes ou zone de visibilité réduite (éventuellement c6té externe des courbes non déversées aprés vérification des conditions de visibilité) | Parlie cachée Consellé / \ {L ___ 36me sommet—= \ \ \ 1} ——28me sommet——= Ter sommet. | / Sinusoités dans une succession de points hauts 01/11/2013 53 Traces et terrassementsTRACE EN PLAN / " Déconseillé PROFIL EN LONG | ee | Partie cachée | pte ee aselllé | Ge point doit se trouver avant le sommet de Ia céte. Solution en "trompe roeil" = déconseillée | Solution conseillée "Reméde" au tracé en trompe l'oeil 01/11/2013 54 Tracés et terrassementsV—8.Représentation des résultats Vue en plan Profil en long \7 01/11/2013 55 ‘Tracés et terrassementsRétablissement du RD11 PK 15.7 ‘Axo on pian 3 cane PE am] Ta 0 s7esoo.azi] 4452452 + fuorHowe sesame f= 400.9820 far 165.200 faosae = o4e5 [ravss.189 Isonmet fx = srseze50e fy = aeace.8680 fs oss fsvesse277 fssccrosos blanc fxsseo Ir = cos6520 Ices kk"= sveosrst17 fr seeneesno s }100.0875 )s76860:399 14665,998, lromoie Jessooe fas= soe c800 Par= 165.200 BPB67S 6091 a4eeg9 2609 e65070fsrs708.746 asea00.708 | faonowe 7.0002 f= 500.0090 Pars 197.1009 Fanage = ees fiss=s9.077 fen sreraaosis boa sans |s7s7s7.819 os4ase.104 b arc m7 S7ent6 473 Siseee 719 ps0 ase |svaraz.25e fsso20.019 Jb Jromowe 70001 fas= ss.0000 Pr 1971300, frbags = o3eoe jrsssas77 Jsommet ke = srr 0170 fr =seasn1 2515 sos aso favsazesse fsscarsora b forome fss2077 [ss= 7719 b faomone 7.0000 fis 200.0000 Par 1187584 Frosge ~a.909 revs 0862 arabe 6501 fr Zacaorssi6 sst sss fsroosr. 0773 oeet05.758 [8.9006 fsrro01 1907 oscoss.asea b parc. keso2st Fr = zoo.0000 [eon 577959906 fr =aeczoazrs? fssa.a7 |srros7sos0 sesoso.1203 fo Joram foscoo fo 192.725, bs fac f2.0070 fr =-sss.104 ican’ kk = s7eove.9987 fr =aeasecrio [0.67 fsr7085 054 ssoz0.1186, 708 70} sr7o7 nasal 14008 si] SUEUR TOTALE TOs TOE 01/11/2013 56 ‘Tracés et terrassementsRétablissement du RD11 PK 15.7 Profil en long de l'oxe . ongueur. IR = 200.0000 Sommet : PR = 66.9949 = 124.2153 159.88057, 231.03386} 478.4739) 129.4716 535.69291 127.44014 683.69870]125.61970 ‘ongueur totale Selon la pente:_704.910am Tongueur totale Horzontale: _704.7066m 01/11/2013 57 Tracés et terrassements‘établissement du RO11 mera wun ose ST ECE Te ee T) Sedeecadsanss) ancl cag fi i aay ia : ae) 15g re ; ae) ge 3 eed ia a i ae) 8 ee Bo Siadml 3 3 ae age) 32 E Ee a é et a é as 2 2a a 3 am 4 3 Feet Be j 5 easel aay 3 a ia aes = 3 Baia aes i 2 saa x : & Bae i ; é paar es 3 z Bsr oe # 2 Riser a e 2 al ae # 2 ead aa # = eas ae # ? pea ah # z Rie aa : & Baan) Bl ath 2 ates) ie] a 2 3 Ses (et) a z 2 basis) (Ese) ed EE = Se) a La Stal Se O1/11/2013 58 ‘Tracés et terrassementsV -9.Les échangeurs Définitions des voies et aménagements sur une route Voie spéciale “tourne & gauche" Voie d'accélération Mot central Voie de décélération| Voie de circulation Définition des sorties : ld Ip Semi directe q] directe & droite anse ucle Lower IROMPETE eUECATION tone 01/11/2013 59 fracés et terrassementsVI — Méthode de calcul des cubatures Les diverses opérations ayant conduit a la détermination des éléments du tracé de la route ont nécessité le relevé d’un certain nombre de points du terrain naturel ; les plans successifs définis par ces points représentent la surface ondulée du terrain. Le volume des terrassements (déblai et remblai compris entre deux profils en travers) peut étre considéré comme celui d’un primastoide : X(Sa+4X Smt Snot) surface entre le terrain naturel et le projet au profil P, Sm = surface entre le terrain naturel et le projet au profil situé au milieu de Py et Port Spit = surface entre le terrain naturel et le projet au profil Pret istance entre P, et Prat Compte tenu de la précision des calculs et des levés de terrain, Sm = (Sq + snviV/2 L’application sur une section de route conduit au calcul simplifié suivant : TAH Ps ction du terrain naturel et du rune partie du profil en Remarque : Les profils particuliers tels que Pr relevés a Vinters projet sont dénommeés profils fictifS. Ils permettent de « neutra long. Volumep,-p2) = Di * (Sy+82) /2 D'une fagon générale : Volumesps-Prtty = Dy * (Sa + Spit) /2 o1/11/2013 60 Tracés et terrassementsPour la prise en compte du profil fictif « Pr», on calcule les distances : D's = distance entre P, et Pr D3 = distance entre Pret Pa On obtient alors la cubature suivante : Volume(ps-py = Ds * (S3+0)/2 ‘Volumeipeps = D's * (0+84) /2 Le calcul des volumes de terrassement nécessite donc la détermination © des surfaces en remblai et en déblai a chaque profil (par décomposition en surfaces élémentaires simples), © des longueurs d’application correspondantes. Les résultats sont présentés dans un tableau, il est généralement intéressant de calculer les volumes des terrassements pour chaque déblai et pour chaque remblai (on isole les sections « mixtes »). 01/11/2013 61 ‘Tracés et terrassementsVII — Mouvement des terres Pour la détermination du mouvement des terres, des données complémentaires sont nécessaires : Le calcul des cubatures est effectué & un niveau inférieur a celui de la Tigne rouge, la chaussée et la couche de forme sont retirés (25 em de chaussée et 35 em de couche de forme environ ; LR — 60 cm) © caleul du volume de la couche de forme, © calcul du volume de terre végétale issu du décapage, «calcul des surfaces de talus qui devront étre revétues de terre végétale, calcul séparé des volumes des déblais des fossés (outil différent), coefficient de réemploi des matériaux issus des déblais, aptitude des matériaux a étre réutilisés pour la couche de forme, calcul du coefficient de contre-foisonnement et de perte. Lors du calage du profil en long, on recherche « I’équilibre » afin que les volumes des déblais couvrent les besoins des volumes des remblais. Mais ce n’est pas toujours possible, si le projet est en déficit on aura recours a l’emprunt extérieur ; si le projet est excédentaire, on aura recours & des dép6ts définitifs, La réutilisation des matériaux : © Les bons matériaux sont mis en remblais tels quels (graves, sables, matériaux moyennement argileux .. © Les mauvais matériaux vont en dépét (tourbes, argiles impropres, mames gonflantes et matériaux trop humines), © Les autres peuvent étre traités avant leur mise en remblai : = évaporation evou traitement a la chaux pour réduire leur humidité, = au liant hydraulique pour améliorer leurs caractéristiques mécaniques et leur tenue au gel. Dans tous les cas, les matériaux trop sees ou trop humides posent des problémes de mise en ceuvre, On distingue deux types de terrassements = 1. Grande masse : = Faible distance sans besoin de sélection = scrapers (forte cadence) = Moyenne distance = pelle + tombereaux = Grandes distances et itinéraires routiers = pelle + camion 2. Petite masse : = Petits engins divers. 01/11/2013 62 ‘Traces et terrassements