Manual de Diseño Estructural de Pavimentos para Caminos de Bajo Volumen de Transito

Reporte de investigación LM-PI-PV-IN-21B-05
MANUAL DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
PARA CAMINOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO
Investigador:
Fabricio Leiva
Julio 2005
MANUAL DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS PARA
CAMINOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Antecedentes:
Los caminos pavimentados de bajo volumen de nuestro país, han

presentado ciertos problemas en relación a los caminos pavimentados de
redes principales tales como:
• La vida útil de los pavimentos es relativamente corta.

• El control de pesos de cargas altas (camiones) es nulo o casi nulo.
• La calidad de los procesos constructivos tiende a ser deficiente.
• Los sistemas de drenaje que se diseñan tienden a ser insuficientes.
• Al término de su vida útil, por lo general, requieren ser re-
construidos perdiendo gran parte de la inversión realizada.
• Falta de estudios de capacidad de soporte de la subrasante.
Todos estos problemas produce que muchos caminos de bajo volumen

incumplan con requisitos de funcionalidad, lo que se traduce en altos
costos operacionales y de mantenimiento; es por esto que existen
diversos manuales o guías de diseño, los cuales deben adaptarse a las
condiciones particulares de cada país, tales como suelo, clima,
materiales, entre otros.
1.2. Objetivo:
Presentar soluciones estructurales de forma clara y sencilla para el

diseño estructural de caminos de bajo volumen de tránsito, por medio de
catálogos de estructuras predefinidas, aplicando una metodología
moderna de cálculo de espesores de capas. Como objetivos específicos se
citan:
2
• Homogeneizar, estandarizar y optimizar soluciones de ingeniería para
caminos de bajo volumen de tránsito.
• Aplicar una moderna metodología de diseño estructural (metodología
Mecanística- Empírica).
• Establecer lineamientos generales para la comparación económica de
estructura de pavimentos viables.
3
1.3. Alcance:
El manual considera soluciones estructurales con materiales

tradicionales, cuyas propiedades mecánicas y comportamiento son
conocidos, y que cuentan con referencia en la literatura técnica.
El manual contiene los siguientes aspectos:
• Estudios de mecánica de suelos en las vías terrestres.

• Diagnóstico acerca de los tipos de materiales utilizados en
pavimentos de bajo volumen en nuestro país.
• Diagnóstico de los niveles de tránsito presentes en carreteras o
caminos de bajo volumen.
• Metodología para el estudio y selección de los rangos de tránsito de
diseño.
• Metodología para el estudio y selección de los rangos de capacidad
de soporte de la subrasante.
• Metodología para categorizar las condiciones de clima y cargas
vehiculares.
• Hipótesis y fundamentos de diseño. Procedimientos para la
selección de parámetros de diseño.
• Metodología y criterios para la selección del tipo de material, tipo
de estructura y tipo de pavimento en función de las variables:
tránsito, capacidad de soporte del suelo y clima.
• El tipo de paquete estructural por seleccionar se presenta en forma
de catálogos predefinidos de diseño.
2. CAMINOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO EN COSTA RICA
2.1Definición de pavimentos para caminos de bajo volumen de

tránsito
El objetivo básico de los caminos de bajo volumen (muchos de ellos no

pavimentados), es proporcionar accesibilidad a zonas residenciales,
pueblos, poblados, centros de servicio, centros industriales de explotación
y variados tipos de zonas rurales. Además, deben permitir el tránsito de
diferentes tipos de vehículos durante todas las estaciones del año,
asegurar una movilidad y velocidad adecuada, garantizar seguridad a
peatones, vehículos motorizados y no motorizados y controlar la emisión
de polvo.
Una parte importante de los caminos de bajo volumen de tránsito se

encuentra generalmente, en una proporción no pavimentados y otra
proporción se encuentra con tratamientos superficiales o estructuras de
pavimento asfáltico relativamente delgadas, sobre suelos arcillosos y
arcillo-expansivos.
Para un proyecto de inversión en un camino de bajo volumen de tránsito se

requiere en la actualidad cumplir con estándares mínimos de diseño
geométrico, señalización y una ingeniería de diseño estructural de
pavimentos adecuada que permita garantizar la durabilidad de la solución
obtenida y a su vez justificar económicamente esa solución.
Dado que existe una necesidad de abordar y resolver problemas de una
cantidad muy elevada de caminos de bajo volumen de tránsito, se deben
considerar soluciones intermedias con estándares geométricos y
estructura de pavimento menores a los mínimos, como los denominados
“pavimentos transitorios”.
2.1.1 Pavimentos transitorios
Se consideran pavimentos transitorios a aquellas soluciones de

pavimentación de corto plazo (1 a 3 años). No se espera que la estructura
utilizada pueda ser reforzada o ser reutilizada al término de su vida útil, no
obstante se recomienda que la solución utilizada forme parte de la base
de una estructura futura de más características constructivas más
definitivas.
Los pavimentos transitorios tienen como objetivo principal resolver

problemas funcionales de caminos no pavimentados de muy bajo
estándar. Según sea el tipo de solución utilizada, se pueden resolver uno
o más de los siguientes tipos de problemas:
• Emisión de polvo.
• Pérdida de material grueso y formación de baches.
• Susceptibilidad al daño por humedad.
• Mejoramiento de la subrasante.
• Uso de materiales marginales para la construcción de bases y
carpetas de rodado.
Un caso que se puede considerar como pavimento transitorio es el de las

calles en urbanizaciones en la etapa de construcción. En esta etapa se
produce el movimiento de maquinaria pesada que no se toma en cuenta en
la vida útil del pavimento, por lo que se recomienda la aplicación de un
pavimento transitorio para la etapa de construcción con periodos de vida
útil entre 1 y 3 años, considerando una estratigrafía de vehículos
pesados, para luego aplicar el diseño de pavimentos de bajo volumen de
tránsito una vez terminada la etapa de construcción.
Lo que se pretende, con la consideración de pavimento transitorio, al

pavimento en la etapa de construcción, es evitar el prematuro daño de la
estructura debido a las altas cargas impuestas por los diferentes
movimientos de maquinaria pesada.
Para la construcción de pavimentos transitorios se pueden utilizar una
amplia variedad de soluciones constructivas, entre el tipo de solución
constructivas más utilizadas se considera principalmente la
estabilización química.
2.2Nivel de tránsito de vehículos para caminos de bajo volumen
Un pavimento se construye con la finalidad de brindar condiciones de

circulación cómodas, seguras y económicas al tránsito que lo habrá de
utilizar. En consecuencia, su diseño implica la estimación del número y
características de los vehículos que puedan circular sobre él.
En nuestro país se cuenta con muy poca información de vías de bajo
volumen de tránsito dado que se le brinda mayor importancia a las
carreteras de alto volumen, no se cuenta con información de caminos
secundarios de red municipal, por otro lado si se cuenta con registros de
la red nacional de la cual se determinó una categoría de carreteras de
bajo volumen.
El resto de la información que se utiliza en este manual fue obtenida a

partir de estudios de impacto vehicular realizados para entes
particulares y que de alguna forma suministra conteos vehiculares sobre
caminos de bajo volumen como se observa en la Tabla 2.1.
Por otro lado, también se utilizó información bibliográfica sobre

clasificación vehicular dependiendo de la región, en la Tabla 2.2 se
muestra una clasificación brindada por el Instituto del Asfalto. En las
Tablas 2.3 y 2.4 se muestran la clasificación que se utiliza actualmente en
el estado de Washington y en Australia, respectivamente, para caminos
de bajo volumen.
Tabla 2.1. Clasificación de tránsito para caminos de bajo volumen de C.R.
Tipo de Tipo de vehículo Rango

Residencial TPD 100 - 900
% Vehículos pesados 0.5 – 1.5
% Buses 0.5 – 2.0
Red Nacional TPD 600 - 900
% Buses 1.5 – 4.0
% Carga Liviana 20 - 35
% Vehículos Pesados 7.0 - 12
Rural TPD 1300 - 2000
% Buses 1.0 – 2.0
Secundario TPD 2000 - 5000
o recolector % Buses 1.0 – 3.0
Tabla 2.2. Clasificación de tránsito de diseño por el Instituto del Asfalto.
Tipo de camino Rango de vehículos Ejes

pesados estimado en Equivalentes
Tránsito liviano en Menos de 7000 5000
zonas
Calles residenciales y De 7000 a 15000 10000
caminos rurales.
Calles recolectoras De 70000 a 150000 100000
urbanas y caminos
Arterias urbanas de De 700000 a 1500000 1000000
tránsito industrial liviano y
caminos recolectores
mayores en zona rural.
Tabla 2.3. Clasificación de tránsito vehicular aplicada en el estado de
Washington.
Tipo de Tipo de vehículo Vehículos Vehículos EE

camino por día por año q
Residencial. Vehículo liviano y carga 500 200000 por

140
Camiones y buses livianos 10 4000 80
Camiones y buses pesados. - - -
Rural Vehículo liviano y carga 1500 500000 300
Camiones y buses pesados. - 50 50
Secundario Vehículo liviano y carga 3500 1300000 900
o recolector Camiones y buses pesados. 20 7000 10000
Tabla 2.4. Clasificación de tránsito de diseño aplicado en Australia
Porcentaj ESAs
Tipo de camino TPD e para
vehículos período
Carril único 30 3 1300
Menor con dos carriles 90 3 2000
Acceso local sin buses 400 4 19300
Acceso local con buses 500 6 48300
Acceso local en zona 400 8 77200
Secundario sin buses 120 6 152000
Secundario con buses 200 7 355000
Período de diseño de 20
años Índice de crecimiento
menor al 1.5% Vehiculos
pesados mayores a 3 ton
Nota
Los valores presentados en esta guía, no son valores que se deben aplicar
a ciegas, cada desarrollador es responsable de hacer los conteos
vehiculares y obtener el valor de tránsito por aplicar en su proyecto.
También se puede aplicar la clasificación establecida por el Ministerio de

Obras Públicas de Chile donde se consideran:
a) Estructuras de Pavimentos para Caminos de Tránsito Liviano:

Se consideran dentro de esta categoría aquellos caminos cuyo flujo
principal de vehículos, es de tránsito liviano con un porcentaje bajo de
vehículos pesados. En esta categoría entran caminos tales como: caminos
de accesos a balnearios, zonas turísticas, calles de urbanizaciones,
poblados pequeños, colegios u otras zonas de servicios. El tránsito de
diseño esperado para 10, 15 y 20 años es menor a 150000 Ejes
Equivalentes en el carril de diseño. En el caso de este manual se
establece ese límite de carga de
150000 EEq para urbanizaciones, donde se establece una serie de rangos
que van desde los 20000 EEq en el carril de diseño.
b) Estructuras de Pavimentos para Caminos de Tránsito Pesado:
Se considera dentro de esta categoría aquellos caminos cuyo porcentaje

de vehículos pesados es mayor a 15-20% del flujo total y los ejes
equivalentes estimados son menores a 1 millón en el carril de diseño. En
esta categoría entran caminos principalmente asociados a zonas con
actividad industrial, agrícola, ganadera o de servicios.
2.3Descripción de estructuras de pavimento utilizadas en este

manual
Se consideran los siguientes tipos de
estructuras: Estructuras tipo 1: Estructuras granulares
con capa de protección.
• Considera para la superficie de rodamiento una capa de protección

del tipo: Tratamiento Superficial Simple o Doble (TSS o TSD), entre
otros.
• Considera siempre una base granular con CBR 80%.
• Considera una subbase granular con CBR 30%.
• También considera condiciones de suelo de subrasante con baja
capacidad de soporte.
• Considera diseños para condición normal y condición saturada (o
niveles de humedad elevados).
Capa de protección
Capas granulares
Estructuras tipo 2: Estructuras granulares con carpeta asfáltica.
• Considera para la superficie de rodamiento una carpeta asfáltica.

• Considera siempre una base granular con CBR 80%.
• Considera diseños para condición normal y condición saturada.
• Espesor mínimo de carpeta asfáltica de 5.0 cm y espesor mínimo de
base de 10.0 cm.
Carpeta Asfáltica
Capas granulares
Estructuras tipo 3: Estructuras con base estabilizada con cemento (o

toba cemento) y capa de protección.
• Considera para la superficie de rodamiento una capa de protección

del tipo: Tratamiento Superficial Simple o Doble (TSS o TSD), entre
otros.
• Considera una base estabilizada con módulo resilente de 7000 Mpa
(1000 kpsi).
• Considera diseños para condición normal.
Capa de protección
Base estabilizada
Subbase granular
Estructuras tipo 4: Estructuras con base estabilizada con cemento (o

toba cemento) y carpeta asfáltica.
• Considera para la superficie de rodamiento carpeta asfáltica.

• Considera una base estabilizada de 7000 Mpa (1000 ksi).
• También considera para condiciones de suelo de subrasante con
baja capacidad de soporte
Carpeta Asfáltica
Base estabilizada
Subbase granular
Estructuras tipo 5: Estructuras con base granular y capa de rodadura de
hormigón.
• Considera para la superficie de rodamiento losas de hormigón con

resistencia a la compresión simple de 25 MPa.
• Considera siempre una subbase granular con CBR 30%.
capacidad de soporte
Capa de
hormigón
Subbase
granular
Estructuras tipo 6: Estructuras con base estabilizada con cal hidratada y

carpeta asfáltica.
• Considera para la superficie de rodamiento carpeta asfáltica.

• Considera una base estabilizada con resistencia a la compresión de
2
40 Kg/cm a los 7 días.
Carpeta Asfáltica
Base estabilizada
Subbase granular
3. METODOLOGÍA DE DISEÑO
3.1Método de diseño utilizado
El manual se elaboró utilizando la metodología empírica-mecanística de

análisis multicapa elástica; el cual para el diseño estructural aplica, las
tensiones y deformaciones que se originan en posiciones críticas dentro
del paquete estructural, producto de las solicitaciones de tránsito
existentes durante el período de diseño. El esquema del proceso de diseño
empírico-mecanístico se resume en la Figura 3.1, donde se observa que, la
sumatoria de los daños producidos por el factor de nivel de tránsito
solicitado entre el nivel de tránsito estimado debe ser inferior a 1.
Las solicitaciones de tránsito se caracterizan a través de un eje estándar,
esta configuración se muestra en la Figura 3.2, la cual corresponde a un
eje simple rueda doble de 80 KN, con una presión de inflado de contacto
de 690 Kpa y una separación de ruedas de 35 cm.
Configuraciones de carga.
Análisis estructural. Respuestas del pavimento.

Tensiones y deformaciones críticas.Modelos
(σ y ε). de desempeño del pavimento.
Parámetros estructurales.
Solicitaciones de carga. Nivel de tránsito de diseño. (n). Estimación de nivel de tránsito. Vida útil (Nf).
D = ∑ ni
Nfi
Diseño final.
D>1 D<1
Figura 3.1. Esquema del procedimiento de diseño empírico-mecanístico.
P=20 KN
Q = 690 KPa
35 cm
1
Figura 3.2. Configuración del eje estándar.
1
3.2Modelos de desempeño de las estructuras de pavimento
a) Carpeta asfáltica:
El criterio de falla que considera el modelo está dado por la aparición

de grietas en la superficie de la capa. La función de transferencia
(ecuación de fatiga) utilizada para la capa flexible es la desarrollada
por el Instituto del Asfalto para 20% de agrietamiento:
ε3.291 ε0.854
N f = 0.0796(εt ) [E ]
donde:
Nf = Número de cargas aplicadas para la falla.

εt = Deformación unitaria de tensión en la parte
inferior de la capa. E = Módulo resilente (psi)
b) Capas granulares:
Para las capas compuestas por material granular, el criterio de falla

está dado por la deformación de la estructura granular debido a las
tensiones de corte, bajo cargas repetidas de tránsito. Las funciones de
transferencia (ecuaciones de deformación) para las capas granulares
desarrolladas por el CSIR de Sudáfrica son las siguientes:
N f = 10( 2.605122εF +3.983324)

ε 3εterm + cterm
F=
(ε1 ε ε 3 )
donde:

ε1 = Esfuerzo de compresión en la parte media
de la capa. ε3 = Esfuerzo de tensión en la parte
media de la capa. εterm = ángulo de fricción
interna.
Cterm = cohesión.
c) Capas cementadas:
La capa cementada presenta dos condiciones de falla: fatiga y

“crushing” (separación del material cementado y aplastamiento). Estas
dos condiciones de falla se producen en serie. Es decir, una vez que la
capa cementada falla por agrietamiento a la fatiga se considera que
la capa cementada pierde esas características pero, continua
resistiendo como un material granular el cual falla luego por
deformación. Las ecuaciones fueron desarrolladas por el CSIR de
Sudáfrica.
Fatiga: El parámetro crítico es la deformación unitaria máxima (εt) en la

parte inferior o dentro de la capa:
ε εt ε
ε b
Nf = 6.87 εε 1ε ε ε
7.66ε ε
10
donde:

εt = Deformación unitaria máxima en la capa.
εb = Deformación para la rotura del material (micro strain).
“Crushing”: deformación en la parte superior de la capa.

ε εv ε
7.706 1ε
ε ε
Nci ε ε
= 1.13UCS
10
donde:
Nci = Número de cargas aplicadas para la falla.

εv = Esfuerzo por compresión en la superficie de la
capa (Pa). UCS = Resistencia a la compresión no
confinada (Pa).
d) Subrasante:
Para la subrasante, el criterio de falla está dado por una deformación

vertical permanente de 12.7 mm en la superficie de la subrasante. La
función de transferencia (ecuación de deformación) para la subrasante
es la desarrollada por el Instituto del asfalto:
ε ε4.477
N d = 1.365×10 9 (εc )
donde:
Nd = Número de cargas aplicadas para la falla.

εc = Deformación unitaria de compresión en superficie de la
subrasante.
e) Losas de concreto hidráulico
Para las losas de concreto se cuenta con una metodología desarrollada

en Estados Unidos para un modelo mecanístico de fatiga. Para la
evaluación de este modelo se utilizó un programa de Elemento Finito, con
el fin de obtener los parámetros de respuesta mecanístico ante la carga
de un eje equivalente.
ε5.367
εε SR log(1ε P) ε0.2276
log N = ε
ε ε
ε
0.0032
ε
SR =
MR
Donde:
N: Número de cargas aplicadas para la

falla. SR: razón de esfuerzo (aplicado /
resistido)
P: nivel de probabilidad
ε: Esfuerzo total en la orilla de la losa debido a condiciones de carga
y climáticas. MR: módulo de ruptura del concreto.
3.3Propiedades de los materiales:
a) Carpeta asfáltica:
Se considera, concreto asfáltico procesado en caliente con un módulo

resilente de 3000 MPa (aproximadamente 400000 psi).
b) Capas de material granular y subrasante:
Se considera la utilización de bases granulares con CBR de 80%

(módulo resilente aproximado de 250 MPa) y subbases granulares con
CBR de 30% (módulo resilente aproximado de 145 MPa). Para
materiales de subrasante se consideran CBR entre 3 y 10 % (módulos
resilentes aproximados entre 35 y 80 MPa).
c) Capas cementadas (losas de concreto hidráulico y bases

estabilizadas con cemento, cal y toba cemento):
Para losas de concreto hidráulico se considera una resistencia a la

2
compresión no confinada de 250 kg/cm a los 14 días (Módulo resilente
aproximado de 28 GPa). Para bases estabilizadas con cemento y toba
cemento se considera una de resistencia a la
2
compresión no confinada 40 kg/cm a los 7 días (módulos resilente
aproximado de 7
GPa). Para las bases estabilizadas con cal hidratada se considera una
2
resistencia a la compresión no confinada de 20 kg/cm (módulo
resilente aproximado de 4200 MPa).
4. CRITERIOS Y SELECCIÓN DE PARÁMETROS DE DISEÑO
4.1Suelo de subrasante
Las estructuras de pavimento se desarrollaron por medio del método

mecanístico de multicapa elástica, el cual aplica como parámetro de
diseño el módulo resilente. Existen una serie de fórmulas que
correlacionan el CBR con el módulo resilente; en este manual se utilizan
las fórmulas desarrolladas por Heukelom y Klomp. En la Tabla 4.4 se
muestran los rangos de valores de CBR para la selección de la capacidad
de soporte de la subrasante utilizados en este manual.
Mr = 17.6 ε (MPa) 2<CBR<12

0.64
CBR
(MPa) 12<CBR<80
Mr = 22.1ε
0.55
CBR
Tabla 4.1. Rangos de diseño para la capacidad de soporte de la

subrasante.
Rango CBR (%)

S1 2-3
S2 4–6
S3 7–9
S4 >9
4.1.1. Evaluación de la Capacidad de Soporte
La capacidad de soporte debe ser evaluada utilizando cualquiera de las

técnicas normalizadas de uso habitual en la ingeniería de caminos. Los
procedimientos comúnmente recomendados son:
• Clasificación de suelos realizada por medio de los sistemas de
clasificación AASHTO y SUCS, utilizando correlaciones conocidas o
las presentadas en este manual. (Ver Figura 4.1 y Tabla 4.5)
• CBR en laboratorio.
• Cono de Penetración Dinámica (CPD)
• Viga Benkelman
• Deflectometría de Impacto (FWD)
Se recomienda la utilización de los tres últimos equipos, donde el Cono de

Penetración Dinámica presenta ventajas adicionales que lo hacen
recomendable en comparación con los métodos de deflexión.
La utilización del Deflectómetro de Impacto en el procedimiento de

evaluación de la capacidad de soporte de la subrasante puede estar
limitada por su mayor costo relativo y por la factibilidad técnica de
poder adentrarse con el equipo de medición en caminos de
tierra en muy mal estado. En el caso de la Viga Benkelman, el
procedimiento requiere de mayor logística y es considerablemente más
lento. El Cono de Penetración Dinámica es simple, económico, fácil de
trasladar y además permite evaluar por separado las diferentes estratos
del subsuelo hasta un profundidad de 80 cm, su potencial máximo lo
alcanza en suelos de mala calidad que son precisamente la prioridad
principal en las evaluaciones de terreno para el diseño de caminos de bajo
volumen de tránsito.
Tabla 4.2. Clasificación de la Subrasante*
Descripción Típica
Clasificación CBR MR Mpa (psi)
(según SUCS)
≥ 10 Gravas y suelo arenoso.
Bueno 140 (20,000)
GW, GP, GM, SW, SP, SM.
Grava arcillosa y arena
Aceptable 5-9 70 (10,000)
arcillosa, suelo limoso.
Arenas limosas, arcillas,
Pobre 3-5 35 (5,000) limos y suelo orgánico. CL,
CH, ML, MH, CM, OL, OH
4.1.2 Tramificación del proyecto y determinación del valor de capacidad

de soporte de diseño
Para la tramificación de los caminos, por capacidad de soporte del suelo,

se recomienda la utilización del Cono de Penetración Dinámica (CPD). La
metodología (obtenida del manual colombiano) consiste en realizar
mediciones de CPD cada 100 m, interpolando ambas pistas a lo largo del
camino, para delimitar tramos homogéneos, se utiliza la tasa de
penetración (mm/golpe). Una vez determinados los tramos homogéneos
se recomienda realizar mediciones adicionales para definir con mayor
precisión puntos de corte para los tramos homogéneos y también para
localizar sectores puntuales con baja capacidad de soporte.
Como segunda opción se recomienda seguir el mismo procedimiento

utilizando Viga Benkelman o alternativamente con Deflectómetro de
Impacto. Las mediciones de deflexiones también permiten reunir
suficientes datos para definir tramos homogéneos y a su vez localizar
sectores con baja capacidad de soporte (se recomienda realizar pruebas
cada 100 m).
Si no es posible realizar la tramificación utilizando uno de los equipos

antes mencionados, se pueden realizar trincheras de excavación para
ensayos de laboratorio (clasificación y CBR de laboratorio). Sin embargo,
dado que en este tipo de caminos no se realizan estudios geológicos, la
baja periodicidad e inexactitud de los resultados podría derivar en la
subestimación o sobre estimación de un tramo.
Para la determinación de la capacidad de soporte se utiliza el criterio

estadístico del percentil 75. El valor de capacidad de soporte de diseño
será aquel que sea igualado o superado por el 75% de los resultados de
los ensayos de CBR realizado.
Figura 4.1. Correlación de suelos entre AASHTO y SUCS
4.2Tránsito de diseño:
Para determinar la solicitación de tránsito expresada en ejes equivalentes,

se requiere de:
• Período de diseño estructural.

• Volumen de tránsito y tasa de crecimiento.
• Estratigrafía de carga de vehículos.
Con esta información el manual propone una metodología simplificada

para la estimación de los Ejes Equivalentes de diseño. La información
debe ser lo más cercana a la realidad y no se recomienda aplicar
factores de seguridad propios.
4.2.1 Período de diseño estructural
El período de diseño estructural corresponde al período en el cual el

pavimento construido debe proveer un adecuado nivel de servicio que
asegure movilidad, accesibilidad y seguridad considerando sólo la
conservación rutinaria. Para lo anterior, es indispensable que el pavimento
posea estándares mínimos de conservación. El manual utiliza tres
períodos de diseño estructural de tal forma: 10 y 15 años para estructuras
flexibles, mientras que para capas de hormigón 20 y 25 años, con el fin de
otorgar una mayor flexibilidad a la metodología de diseño. Si dentro de
esos períodos se excede significativamente los Ejes Equivalentes de
diseño no se recomienda el uso de las estructuras presentes en este
manual.
4.2.2. Volumen de tránsito y tasas de crecimiento
La obtención o estimación de los flujos de tránsito es una de las etapas

críticas durante el proceso de diseño estructural de pavimentos, primero
por que no es muy usual contar con buenos registros de tránsito en este
tipo de vías, segundo por que normalmente presentan importantes
variaciones estaciónales de tránsito y tercero debido a la gran
incertidumbre que existe sobre el comportamiento del futuro flujo
vehicular una vez realizado los mejoramientos de estándar del camino.
La estimación del tránsito generado que producen los cambios de

estándar de caminos de bajo volumen de tránsito, son uno de los mayores
problemas a los cuales se enfrenta el diseñador al momento de estimar
los flujos futuros de tránsito. El manual considera tasas de crecimiento
de 4 % para el caso normal y de 7 % para el caso de existir tránsito
generado (valores obtenidos del manual chileno).
4.2.3. Estratigrafía de carga
La estratigrafía de carga permite definir cual es la real influencia que

tiene cada tipo de vehículo sobre las solicitaciones totales de tránsito,
representadas por medio de los ejes equivalentes de tránsito. No
obstante, es necesario mencionar el problema que existe para controlar
las normas de cargas máximas para los vehículos pesados, sobretodo a lo
largo de la red vial comunal de nuestro país. Esto implica que las
estimaciones de las
solicitaciones realizadas para la vida de servicio del pavimento pueden
estar subestimadas, provocando que el camino analizado tenga una
duración menor a la prevista.
En nuestro país, para efectos del cálculo de Ejes Equivalentes, se cuenta

con la estratigrafía mostrada en la Tabla 4.1 donde el factor camión es el
factor utilizado para el cálculo de ejes equivalentes; por otro lado en la
Tabla 4.2 se presenta la estratigrafía empleada por el estado de
Washington donde se consideran tres tipos de vehículos y que se adapta
mejor a los datos que se recopilan en nuestro país a la hora de realizar
conteos vehiculares no detallados.
Tabla 4.3. Estratigrafía de vehículos utilizada en C.R.
Tipo de vehículo Factor Descripción

camión
Liviano 0,0001 2 ejes simples
Bus 0,6 1 eje simple, 1 eje dual
CL 0,1 2 ejes simples
C2 0,8 1 eje simple, 1 eje dual
C3 1,4 1 eje simple, 1 eje
T3-S2 2,2 1 eje simple, 2 ejes
Tabla 4.4. Estratigrafía de vehículos utilizada en el estado de Washington.
Tipo de vehículo Rango de peso Factor Vehículos representativos

de vehículo camió
Automóviles y 0 a 2800 kg 0.0007 Automóviles, pickups,
carga liviana ambulancias.
Camiones y 6400 a 7300 kg 0.25 Bus escolar, camiones
buses livianos repartidores.
Camiones y 15000 kg o más 1.00 Camión de la basura, camión
buses pesados de bomberos, autobús.
4.2.4. Metodología para la estimación de los Ejes Equivalentes de

diseño
Para la determinación de los Ejes Equivalentes de diseño, se debe seguir

el procedimiento descrito a continuación:
• Definir el período de diseño. El período de diseño utilizado de 5 a 15
años, generalmente.
• Estimar el número de vehículos que transitan por el camino en un
sentido (buses, camiones y vehículos livianos). Para la estimación de
este valor es posible realizar una o más de las siguientes acciones:
1. Conteo de los vehículos en ambos sentidos durante 12 horas en
horario diurno. Generalmente se recomienda realizar el conteo en una
semana hábil normal, preferentemente lunes, jueves o viernes.
2. Obtener una estimación analizando otros caminos cercanos al
proyecto en estudio de tal forma que se pueda concluir que poseen
similar distribución vehicular.
3. Realizar encuestas origen destino en el mismo camino.
• Definir la tasa de crecimiento de los vehículos. La metodología permite

definir dos tasas de crecimiento, 4 y 7%. La elección de una u otra
depende de quién realiza el análisis, sin embargo se recomienda la
utilización de la tasa de 4% salvo en el caso en que se puede afirmar
con seguridad que el cambio de estándar del camino producirá un
tránsito generado significativo.
• Aplicar los niveles de tránsito y estratigrafía presentados en este
manual, para verificar o realizar un chequeo de los conteos.
El cálculo de Ejes equivalentes se puede realizar con la siguiente

ecuación:
EEq = TPD[ε(% Di ε FCi )]FD ε G ε 365

Y
(1 + r) ε 1
G=
r
donde:
EEq = Ejes Equivalentes de

diseño. TPD = Tránsito promedio
diario.
%Di = porcentaje de distribución vehicular.
FCi = Factor camion para cada tipo de vehículo.
FD = Factor de dirección o sentido (caminos de 2 vías
igual a 0.5). G = Factor de crecimiento.
r = Tasa de crecimiento.
Y = Período de diseño 5, 10 y 15 años.
4.2.5. Rangos de Ejes Equivalentes de Diseño

Los rangos de solicitaciones de tránsito utilizados en este manual
expresados en Ejes Equivalentes de diseño se muestran en la Tabla 4.3:
Tabla 4.5. Rangos de solicitaciones de tránsito.
Solicitaciones de Tránsito por sentido

Rango EEq x 1000
T1 0 – 150
T2 150 – 300
T3 300 – 500
T4 500 – 700
T5 700 – 1000
El primer rango corresponde a las urbanizaciones para un período de
diseño de 10, 15 y 20 años o caminos de muy bajo tránsito. El resto de los
rangos corresponden a caminos de bajo volumen con periodos de diseño
de 10 y 15 años.
El rango T1 se subdivide en rangos más pequeños con el fin de cubrir

solicitaciones de tránsito para urbanizaciones con solicitaciones de carga
tan bajos como 20000 EEq en el carril de diseño.
Tabla 4.6. Rangos de solicitaciones de tránsito para urbanizaciones.
Solicitaciones de Tránsito por sentido

Rango EEq x 1000
U1 0 – 20
U2 20 – 50
U3 50 – 100
4.4Clima
El clima puede tener diversos efectos sobre la estructura del pavimento.

Los principales elementos del clima usualmente considerados en el
diseño de pavimentos son las temperaturas extremas y el agua.
En el diseño de pavimentos de bajo volumen de tránsito, tanto las

temperaturas altas como extremadamente bajas, afectan a los
materiales asfálticos de la superficie de rodado, del mismo modo que
afecta a los pavimentos regulares, es decir afecta al Módulo de Rigidez y a
la estabilidad de las mezclas. En este manual no se incluye la variación de
la rigidez debido a la variación estacional, debido a que no se cuenta
hasta el momento con un registro que defina tales variaciones en las
estructuras de pavimento de nuestro país.
Por otro lado se considera el efecto que produce la presencia de agua en

los materiales utilizados en estructuras de pavimento. Existen tres
factores que determinan la presencia o no de agua en un pavimento:
localización geográfica, localización topográfica y existencia o no de un
sistema de drenaje.
2
Por ejemplo un camino emplazado en un sector con climas muy lluviosos o
en sectores bajos, expuestos a inundaciones y con malos sistemas de
drenaje, derivará en una falla prematura de la estructura del pavimento
debido a la disminución de la resistencia mecánica de las capas
granulares y eventualmente de la subrasante, por efecto de la saturación.
Contrariamente un pavimento localizado en un área seca o ubicado en un
punto topográfico alto o con un sistema apropiado de drenaje no se verá
tan afectado por la presencia del agua y la estructura tendrá una vida
útil mayor debido al mejor comportamiento de los materiales granulares.
El manual considera dos condiciones de humedad para el diseño

estructural: normal y saturada. La condición normal es aquella que no se
ve afectada por factores climáticos, mientras que la condición saturada
aplica un factor de seguridad a los materiales
2
granulares (bases, subbases y subrasante), debido a que estos son los
más afectados por la presencia de agua.
Los pavimentos con subbases estabilizadas y con bases estabilizadas con

asfalto (construidos correctamente), son menos afectados por la
presencia de agua. Esto debido a que las propiedades mecánicas de
estas estructuras no son significativamente sensibles al agua, por ello
también pueden ser utilizados en condición saturada. No obstante lo
anterior, todo pavimento expuesto a condiciones de saturación debería
considerar un adecuado diseño de drenaje. La razón principal, es la
probabilidad de la presencia de una sobrecarga, lo que sumado a
condiciones de saturación y problemas de variabilidad de la calidad
constructiva, pueden producir fallas importantes en toda la sección
estructural del pavimento.
El drenaje de un pavimento, para efectos del diseño estructural, es

evaluado por medio del tiempo que demora, una determinada estructura,
en drenar el agua libre a partir de un estado de humedad dado. El tiempo
que una estructura de pavimento permanece con humedades cercanas a
la saturación depende principalmente de los siguientes factores:
• Tipo de material de subrasante.

• Ancho de la calzada
• Pendiente Transversal (bombeo).
• Existencia de Terraplén
• Precipitación Media Anual
• Nivel freático
Para la selección del paquete estructural, que requiere aplicación con

condición saturada, se debe seguir el siguiente procedimiento:
• Determinar si la región es propensa a inundaciones, por medio de

registros históricos de precipitación, estudios hidrológicos, entre
otros. Esto implica utilizar justamente la condición saturada. Por
otro lado se pueden considerar los siguientes factores para
seleccionar el paquete estructural con condición saturada.
• Verificar la calidad de material de subrasante. Materiales A4, A5, A6
y A7 según la metodología AASHTO, para verificar la reacción de
estos materiales en presencia de agua (por ejemplo arcillas
expansivas) .
• Anchos de calzada mayores a 6.0 metros.
• Especificar bombeo transversal. Bombeos menores al 2%.
• Cuando las condiciones de saturación se presentan en puntos bajos
o tramos localizados.
También se puede aplicar la metodología empleada por la AASHTO para la

aplicación de coeficientes de drenaje aplicados a bases y subbases
granulares. Como se observa en la Tabla 4.7 la calidad del drenaje es
medida por el tiempo que tarda el agua en ser removida de las bases y
subbases y depende principalmente de su permeabilidad. El porcentaje de
tiempo durante el cual la estructura de pavimento está expuesta a niveles
que se aproximan a la saturación depende del promedio de lluvia anual y
de las condiciones prevalecientes de drenaje. Es así que conociendo las
condiciones a las cuales se encontrará la estructura de pavimento en
cuanto a drenaje, el tiempo que tarda el agua en salir de las capas
granulares y el porcentaje de tiempo durante el año en que
la estructura se encontrará expuesta a altos niveles de humedad se
puede determinar si la estructura a utilizar debe ser la opción saturada.
Tabla 4.7. Determinación del grado de saturación aplicando la metodología

de la AASHTO.
Calidad del drenaje Porcentaje de tiempo en que la

Calificación Tiempo en que el estructura es expuesta a altos niveles
agua tarda en ser de humedad
De malo a Más de un mes Mayor al 25%
muy malo
4.1Serviciabilidad:
Los criterios de falla de los métodos de diseño mecanicistas utilizados no

se relacionan con el concepto de serviciabilidad PSI o IRI, por lo cual se
recomiendan los siguientes criterios de serviciabilidad:
• Los pavimentos definidos como transitorios sólo se les exigirán

estándares básicos de serviciabilidad tal que permitan llevar a cabo
con seguridad el objetivo para los cuales han sido propuestos
(control de polvo y transitabilidad).
• Para los pavimentos de bajo volumen de tránsito se recomienda un
IRI inicial de máximo 3,0 m/km y un IRI terminal de máximo 8,0
m/km, sin perjuicio de poder utilizar estándares más exigentes.
5. PROCEDIMIENTO PARA LA SELECCIÓN DEL PAQUETE

ESTRUCTURAL
5.1 Selección del rango de solicitaciones de tránsito: defina la cantidad de

vehículos por categoría (o el porcentaje), defina el TPD y el tipo de zona a
la cual se destina el diseño y calcule el número de ejes equivalentes de
diseño.
5.2 Selección del rango de capacidad de soporte de la subrasante: Evalúe

la capacidad de soporte mediante el uso de alguno de los equipos
descritos anteriormente.
5.3Selección según condiciones climáticas: determine mediante el

procedimiento descrito en la sección 4.4 para determinar el tipo de
estructura en condición saturada.
En las Tablas de la 5.1 a 5.8 se presentan los paquetes estructurales

propuestos dependiendo del rango de Ejes equivalentes, rango de
capacidad de soporte de la subrasante y las respectivas opciones
dependiendo de la condición climática. En algunos
casos no se presentan opciones para rangos de capacidad de soporte,
esto debido a que las estructuras no presentan diferencias significativas
de espesores de capa dado un cambio en la capacidad de soporte de la
subrasante, por lo que se debe utilizar el paquete estructural
correspondiente al rango de CBR por debajo del obtenido para diseño. En
los casos en que no se presentan opciones para capacidades bajas de
soporte, se debe a que los espesores de capas de elevan
significativamente, por lo que el uso de la opción estructural se debe usar
exclusivamente para la capacidad de soporte establecida en los
correspondientes catálogos.
En las Tablas de la 5.9 a la 5.14 se presentan los espesores para los

diversos paquetes estructurales. Primero se definen las opciones de
paquete estructural en las Tablas 5.1 a
5.8 y luego se determinan los espesores de las capas de las respectivas
opciones.
Nota:
Debe quedar claro que no se consideran problemas de suelos colapsables

o problemas de hinchamiento de arcillas expansivas. El director del
proyecto debe hacerse cargo de tomar las medidas correctivas del caso.
En el caso de que no se considere la opción de pavimento con problemas

de inundación o posibles problemas por el daño causado por la presencia
de agua (opción saturada), deben tomarse las medidas necesarias para
asegurar que la capacidad de soporte de las capas granulares y suelos
mantengan a lo largo del año las mismas propiedades y por lo tanto la
capacidad de soporte de diseño. En caso que se cuente con un registro
de variación estacional se debe considerar el mínimo valor encontrado o
el mínimo valor estadísticamente aplicable.
Tabla 5.1. Catálogo de estructuras para nivel de tránsito T1.
EEq por 100000 a

Condicion Norm Saturada
Rango CBR OP1 OP2 OP3 OP4 OP5 OP OP1 OP2
s1 A1 B1 C1 D1 E1 F1 A5 B5
s2 A2 B2 A6 B6
s3 A3 B3 C2 A7 B7
s4 A4 B4 A8 B8
Tabla 5.2. Catalogo de estructuras para nivel de tránsito T2.
EEq por 150000 a

Rango CBR OP1 OP2 OP3 OP4 OP5 OP6 OP1 OP2
s1 B9 C3 D2 E2 F2 B12
s2 A9 B10 A12 B13
s3 A10 B11 C4 F3 A13 B14
s4 A11 A14
EEq por 300000 a

s1 B15 C5 D3 E3 F4 B18
s2 B16 B19
s3 A15 B17 C6 D4 F5 A17 B20
s4 A16 A18
EEq por 500000 a

s1 B21 C7 D5 E4 F6 B24
s2 B22 B25
s3 B23 C8 D6 F7 B26
s4 A19 A20
EEq por 700000 a

s1 B27 C9 D7 E5 F8 B30
s2 B28 B31
s3 B29 C10 D8 F9
s4 A21 A22
Tabla 5.6. Catalogo de estructuras para nivel de tránsito U1.
EEq por 5000 a 20000

s1 1 a z1 y1 x1 w1 5 c
s2 2 b 6 d
s3 3 7 e
s4 4 8
EEq por 20000 a 50000

s1 9 f z2 y2 x2 w2 13 h
s2 10 g 14 i
s3 11 15 j
s4 12 16 k
EEq por 50000 a

s1 17 l z3 y3 x3 w3 21 p
s2 18 m 22 q
s3 19 n 23 r
s4 20 o 24 s
Tabla 5.9. Espesores de capas para estructuras tipo 1 (OP1).
Espesores en
OP1 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11
BG 25 21 20 18 30 23 20 24 21 20 15
SBG 29 25 20 20 30 30 26 18 30 25 27
Espesores en
A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A2 A21 A2
BG 28 25 18 19 19 25 24 20 25 20 25
SBG 30 25 28 30 25 29 25 27 27 30 30
Tabla 5.9. (cont.) Espesores de capas para estructuras tipo 1 (OP1).
Espesores en
OP1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
BG 15 15 10 12 20 17 15 15 20 20 15 12
SBG 25 20 20 15 25 25 20 15 25 20 20 20
Espesores en
OP1 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
BG 22 20 18 15 20 20 17 15 25 20 18 15
SBG 30 25 20 20 30 25 22 20 32 30 25 25
Capa de protección
Base granular (BG)
Subbase granular (SBG)
Espesores en
OP2 B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 B10B11B12 B1 B14B15 B1
HMA 5 5 5 5 8 8 8 8 7 7 7 10 10 10 9 9
BG 20 15 15 13 20 20 15 11 22 18 18 23 19 17 20 18
SBG 20 25 18 16 27 18 20 15 25 23 16 25 20 15 28 22
Espesores en
OP2 B1 B1 B19 B2 B2 B2 B2 B2 B2 B2 B2 B2 B2 B3 B3
HMA 9 12 12 12 11 11 11 13 13 13 12 12 12 14 15
BG 19 20 18 15 20 15 12 25 20 17 20 18 17 30 15
SBG 15 28 20 15 26 24 20 25 20 15 27 22 15 25 20
Carpeta Asfáltica
(HMA) Base
granular (BG)
Subbase granular
(SBG)
Tabla 5.10. (cont.) Espesores de capas para estructuras tipo 2 (OP2).
Espesores en
OP2 a b c d e f g h i j k l m n o p q r s
HMA 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6
BG 13 10 15 15 10 15 15 17 15 13 10 15 13 10 10 15 15 13 12
SBG 15 15 20 15 15 20 15 23 20 15 15 20 20 18 15 30 22 17 15
Espesores en
OP3 C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 z1 z2 z3
BEC 13 13 13 13 15 13 15 15 16 16 12 12 12
SBG 15 15 15 15 15 20 20 15 25 15 15 15 15
Capa de protección
Base estabilizada
(BEC)
Espesores en
OP4 D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 y1 y2 y3
HMA 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
BE 12 12 12 12 13 12 14 13 12 12 12
SBG 15 15 18 15 15 15 15 15 15 15 15
Carpeta Asfáltica (HMA)
Base estabilizada (BEC)

Espesores en
OP5 E1 E2 E3 E4 E5 x1 x2 x3
PCC 11 13 15 17 19 10 10 10
SBG 15 15 15 15 15 15 15 15
Capa de hormigón (PCC)
Espesores en
OP6 F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 w1 w2 w
HMA 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
BEcal 12 12 12 13 12 15 13 16 15 12 12 12
SBG 15 16 15 18 15 15 20 16 15 15 15 15
Carpeta Asfáltica (HMA)
Base estabilizada (BEcal)
6. LINEAMIENTOS GENERALES PARA LA COMPARACIÓN

ECONÓMICA DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS.
Uno de los criterios para la selección de la alternativa estructural más

adecuada en un caso específico es el costo global de dicha alternativa.
El costo de un pavimento no sólo involucra su costo inicial de
construcción, sino también los costos anuales de la conservación
rutinaria durante el periodo de análisis económico, el costo de las
rehabilitaciones y el valor residual al término de dicho periodo de
análisis.
6.1Cálculo del costo global actualizado de una alternativa
estructural
La expresión para el cálculo del costo global de una alternativa dada
es la siguiente : CG = C1 + C2 + C3 - V.R.
Donde :
CG : Costo global actualizado de la alternativa

C1 : Costo actualizado al año cero (o año de análisis) de la construcción
del pavimento. Incluye el costo directo, los costos indirectos y la utilidad
del constructor.
C2 : Sumatoria de los costos anuales de la conservación rutinaria
durante el periodo de análisis, actualizados al año cero.
C3 : Sumatoria de los costos de las rehabilitaciones en los años
previstos para su ejecución, debidamente actualizados al año cero.
V.R. : Valor residual de la estructura, actualizado al año cero.
La expresión detallada es:
ε C2I C2
I
C
I
ε ε R ε ε VR
CG = C1 + ε + + ... 2 n ε+ε i i ε n
+
1
2
ε(1 + (1 + (1 + a) ε ε(1 + a) (1 + a)
a) a)
ε
Donde :
CG : Costo global actualizado de la alternativa

C1 : Costo inicial de construcción (del año cero ).
C’2 : Costo anual de la conservación rutinaria
expresado en $/año. a :Tasa de actualización del dinero
n: Número de años del periodo del análisis.
Ri : Costo de la rehabilitación prevista para el año i.
VR. : Valor residual de la estructura al termino del año n, es decir al
final del periodo de análisis económico.
6.2 EVALUACIÓN ECONÓMICA
Por medio de la evaluación económica se analiza la viabilidad del

proyecto, por un periodo de tiempo definido como la vida útil de la
estructura del pavimento.
VAN: VALOR ACTUAL NETO.
Es el valor monetario que resulta de restar la suma de los flujos

descontados a la inversión inicial.
En este método se toma en cuenta los flujos netos de efectivo (FNE) con
una proyección a determinado tiempo aplicando un interés o
rendimiento del dinero “I”, luego de que se tiene el monto a ganar dentro
de ese tiempo, se utiliza una tasa de descuento, para traer el valor
futuro del dinero al tiempo presente. La tasa de descuento que se utiliza
para este calculo es el costo de capital o TMAR. Al tener el valor presente
del dinero, se le descuenta la inversión inicial. Solo si el resultado es
mayor o igual a cero, se podría justificar la inversión. Con esta evaluación
se podrá decir que existe una ganancia después de sacar la diferencia
entre el TMAR aplicado y la tasa de inflación promedio en el periodo
proyectado.
TIR: TASA INTERNA DE RETORNO O RENDIMIENTO
Es la tasa de descuento por la cual el VAN es igual a cero. Es la tasa que

iguala la suma de los flujos descontados a la inversión inicial.
Con este método, lo que se hace es, después de utilizar el VAN y saber su
valor positivo, lo que se ocupa es saber el valor real de ese dinero, así
que por medio de tanteos se trata de igualar la suma de los flujos
descontados, con la inversión inicial “P”. Esto hará conocer el
rendimiento real de la inversión.
Se llama Tasa interna de rendimiento, ya que supone la re-inversión total

de todas las ganancias de la empresa.
También existe una tasa externa, ya que es imposible que una empresa
reinvierta internamente todas sus ganancias, ya que existe un tope en
todos los negocios, y cuando se llega a este la empresa decide reinvertir
sus ganancias en alternativas externas. Esta tasa externa de rendimiento
no es relevante para el análisis de los proyectos ya que es imposible saber
en que y donde se invertirán externamente las ganancias de la empresa.
En este método si TIR es mayor que el TMAR aplicado, se acepta la

inversión.
FLUJO ANUAL UNIFORME EQUIVALENTE Y RAZÓN BENEFICIO/COSTO

(INDICE DE DESEABILIDAD).
Consiste en encontrar el valor presente de los beneficios del proyecto, el

valor presente de los costos del proyecto y obtener una razón entre
ambos.
7. EJEMPLO DE APLICACIÓN DEL MANUAL
7.1 Variables de entrada
Capacidad de soporte de la subrasante:
3
Se cuenta con una serie de datos de CBR como se muestra en la Tabla
7.1, para lo cual se determina la capacidad de soporte de diseño para el
percentil 75:
Tabla 7.1 Cálculo de CBR de diseño
Resultados de CBR Número de resultados Porcentaje de resultados

ordenados de menor a mayores o iguales mayores o iguales
2.0 8 (8/8)*100=100
2.0
5.0 6 (6/8)*100=67
5.0
7.0 4 50
7.0
8.0 2 25
9.0 1 13
3
110
100
90
Porcentaje de valores mayores o
80
70
60
50
40
30
20
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
10
CBR (%)
0
Figura 7.1 Cálculo de CBR de diseño
Como se observa en la Figura 7.1 para el 75% se cuenta con un valor de

CBR aproximado de 4.3%, el cual es el valor de diseño para este ejemplo
y pertenece al rango S2 según la Tabla 4.1.
Tránsito de diseño:
Se cuenta con dos escenarios de carga, determinados mediante un conteo

vehicular en calles aledañas o calles que serán unidas por el proyecto
como se observa en la siguiente Tabla:
Tabla 7.2 Escenarios de carga de diseño
Escenario 1 2
TPD 2500 3500
% Veh Pesados 2.5 1.3
% Buses 2 1.5
% Livianos 95.5 97.2
Tasa Crecimiento 4 4
Para el cálculo de ejes equivalentes de diseño, para el nuevo proyecto de
dos carriles se aplica la siguiente fórmula:
EEq = TPD[ε(% Di ε FCi )]FD ε G ε 365

Y
(1 + r) ε
1
G=
r
donde:
EEq = Ejes Equivalentes de

diseño. TPD = Tránsito promedio
diario.
%Di = porcentaje de distribución vehicular.
FCi = Factor camión para cada tipo de vehículo.
FD = Factor de dirección o sentido (caminos de 2 vías
igual a 0.5). G = Factor de crecimiento.
r = Tasa de crecimiento.
Y = Período de diseño 5, 10 y 15 años.
Para el cálculo de cargas de diseño expresado en términos de Ejes

Equivalentes para diferentes períodos de diseño se tiene la Tabla 7.3, en la
cual se muestran los EEq para 10 y 15 años y su respectiva clasificación
según la Tabla 4.5.
Tabla 7.3 EEq de diseño.
Período de diseño Esc 1 Esc 2 Rango

EEq 10 años 25173 22218 T2
EEq 15 años 41983 37055 T3
En cuanto al clima se determina que las condiciones de drenaje

existentes en los tramos aledaños, la cantidad de precipitación en la zona
y la poca o nula presencia de agua estancada, se determina utilizar
condiciones normales de diseño y no las condiciones de materiales
saturados de agua.
Por otro lado se establece como período de diseño de 10 años para este
proyecto debido a su importancia relativa y a la poca presencia de
tránsito pesado.
De la Tabla 5.2 para un nivel de tránsito T2, una capacidad de soporte de

la subrasante S2 y para una condición de clima normal se cuenta con dos
opciones principales: OP1 y OP2, las cuales corresponden a estructuras
granulares con capa de protección y estructuras granulares con carpeta
asfáltica. Las opciones de la 3 a la 6 pueden utilizarse, ya que el pasar de
un rango de valores de CBR de S1 a S2 no genera cambios significativos
en los espesores de capa de estas estructuras.
De la Tabla 5.2 y considerando únicamente las opciones 1 y 2 se tiene que

para este escenario de diseño las estructuras a seleccionar corresponden
a la A9 y B10, de las respectivas Tablas 5.9 y 5.10. En la Tabla 7.4 se
observan los espesores de las diferentes capas, en la opción 1 se
recomienda utilizar siempre una capa de protección. La selección de la
estructura de diseño dependerá de la comparación económica que se
realice, la cual debe considerar el mantenimiento y en este caso la vida
útil de la capa de protección
Tabla 7.4 Estructuras seleccionadas
Espesores OP1 OP2

Carpeta Asfáltica TSB 7
Base granular 21 18
Subbase granular 30 23
Total 51 48
La selección del la estructura por aplicar dependerá de la viabilidad

(costo, la existencia de materiales, entre otros) y criterios del
encargado del proyecto.
8. REFERENCIAS:
• Vásquez V, Luis Ricardo. Funciones de transferencia en el
procedimiento de diseño empírico-mecanístico de pavimentos
flexibles. Universidad Nacional de Colombia.
• Huang, Yang H. Pavement Análisis and Design. Prentice Hall. USA,

1993.
• H L Theyse. Overwiew of the South African Mechanistic
Pavement Design Analysis Method. TRANSPORTEK, CSIR, 1996.
• Thenoux, Guillermo. Guía de diseño estructural de pavimentos para
caminos de bajo volumen de tránsito. Dirección de Vialidad,
Ministerio de Obras Públicas de Chile, 2002.
• Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con bajos
volúmenes de tránsito. Ministerio de Transportes de Colombia.
• Hot mix asphalt pavement design. Washington State
Department of Transportation.
• MnPAVE Mechanistic – Empirical Thickness Design Procedure for
Flexible Pavements. Minnesota Department of Transportation.
• Programas de computo utilizados: Everstress, EverFE2.2,

WESLEA.

Manual de Diseño Estructural de Pavimentos para Caminos de Bajo Volumen de Transito

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Reporte de investigación LM-PI-PV-IN-21B-05

MANUAL DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

PARA CAMINOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO

Los caminos pavimentados de bajo volumen de nuestro país, han

• La vida útil de los pavimentos es relativamente corta.

Todos estos problemas produce que muchos caminos de bajo volumen

Presentar soluciones estructurales de forma clara y sencilla para el

El manual considera soluciones estructurales con materiales

El manual contiene los siguientes aspectos:

• Estudios de mecánica de suelos en las vías terrestres.

2. CAMINOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO EN COSTA RICA

2.1Definición de pavimentos para caminos de bajo volumen de

El objetivo básico de los caminos de bajo volumen (muchos de ellos no

Una parte importante de los caminos de bajo volumen de tránsito se

Para un proyecto de inversión en un camino de bajo volumen de tránsito se

2.1.1 Pavimentos transitorios

Se consideran pavimentos transitorios a aquellas soluciones de

Los pavimentos transitorios tienen como objetivo principal resolver

Un caso que se puede considerar como pavimento transitorio es el de las

Lo que se pretende, con la consideración de pavimento transitorio, al

2.2Nivel de tránsito de vehículos para caminos de bajo volumen

Un pavimento se construye con la finalidad de brindar condiciones de

El resto de la información que se utiliza en este manual fue obtenida a

Por otro lado, también se utilizó información bibliográfica sobre

Tabla 2.1. Clasificación de tránsito para caminos de bajo volumen de C.R.

Tipo de Tipo de vehículo Rango

Tabla 2.2. Clasificación de tránsito de diseño por el Instituto del Asfalto.

Tipo de camino Rango de vehículos Ejes

Tipo de Tipo de vehículo Vehículos Vehículos EE

Residencial. Vehículo liviano y carga 500 200000 por

Tabla 2.4. Clasificación de tránsito de diseño aplicado en Australia

También se puede aplicar la clasificación establecida por el Ministerio de

a) Estructuras de Pavimentos para Caminos de Tránsito Liviano:

b) Estructuras de Pavimentos para Caminos de Tránsito Pesado:

Se considera dentro de esta categoría aquellos caminos cuyo porcentaje

2.3Descripción de estructuras de pavimento utilizadas en este

Se consideran los siguientes tipos de

estructuras: Estructuras tipo 1: Estructuras granulares

con capa de protección.

• Considera para la superficie de rodamiento una capa de protección

• Considera para la superficie de rodamiento una carpeta asfáltica.

Estructuras tipo 3: Estructuras con base estabilizada con cemento (o

• Considera para la superficie de rodamiento una capa de protección

Estructuras tipo 4: Estructuras con base estabilizada con cemento (o

• Considera para la superficie de rodamiento carpeta asfáltica.

• Considera para la superficie de rodamiento losas de hormigón con

Estructuras tipo 6: Estructuras con base estabilizada con cal hidratada y

• Considera para la superficie de rodamiento carpeta asfáltica.

3.1Método de diseño utilizado

El manual se elaboró utilizando la metodología empírica-mecanística de

Análisis estructural. Respuestas del pavimento.

Figura 3.1. Esquema del procedimiento de diseño empírico-mecanístico.

El criterio de falla que considera el modelo está dado por la aparición

Nf = Número de cargas aplicadas para la falla.

Para las capas compuestas por material granular, el criterio de falla

N f = 10( 2.605122εF +3.983324)

Nf = Número de cargas aplicadas para la falla.

La capa cementada presenta dos condiciones de falla: fatiga y

Fatiga: El parámetro crítico es la deformación unitaria máxima (εt) en la

Nf = Número de cargas aplicadas para la falla.

“Crushing”: deformación en la parte superior de la capa.

Nci = Número de cargas aplicadas para la falla.

Para la subrasante, el criterio de falla está dado por una deformación