EL FLETE MARITIMO

Del francés fret, el flete está vinculado al alquiler de un medio de transporte, el término
puede hacer referencia al precio del alquiler, a la carga que se transporta o al vehículo
utilizado. El flete marítimo es el contrato y fórmula más utilizada a la hora de mover
mercancías por mar. Son contratos que concretan el régimen de fletamento marítimo y
están sujetos a numerosas variables, como el tipo de carga, el volumen o la modalidad de
carga, que son las que definirán el precio final que supone cada envío.

El flete marítimo es uno de los conceptos de coste más importante en el transporte

internacional marítimo, en el intermodalismo es el coste que se aplica por transportar un
contenedor desde un puerto a otro ya sea de 20 pies, 40 pies o 40 pies High Cube.

El flete marítimo, aunque sea en muchas ocasiones barato, no es el único cargo que hay
que tener en cuenta, hay que considerar también conceptos como el BAF término en
inglés Bunker Adjustment Factor que significa recargo por combustible, el CAF otro
término más del inglés Currency Adjustment Factor que significa recargo por tipo de
cambio, así como otros gastos menores que pueden surgir como pueden ser los recargos
que aplican las navieras por cruzar un canal o por riesgo de piratería o incluso por mover
un contenedor de un lado a otro del puerto.

El empleo de la palabra flete se corresponde, principalmente, a tres acepciones distintas:

 El proceso que se lleva a cabo a la hora de realizar el alquiler de un medio de

transporte para traslado de mercancía (como puede ser un barco).
 El precio que se debe pagar por el desplazamiento de la carga que se desea
transportar.
 La propia carga que se va a trasladar.

El flete marítimo de un puerto a otro varía en el tiempo, y cambia y fluctúa según la oferta
y la demanda de las distintas rutas de comercio internacional, por lo que las distancias y
la duración del viaje no siempre determinan su coste.

La tarifa de flete mantiene una relación directa con:

 El destino de la mercadería
 El tipo de producto, perecedero, peligroso, frágil, etc.
 Su embalaje; con contenedor o a granel

De manera más extendida, los fletes hacen referencia a los transportes que se realizan a
través de vía marítima con el uso de un barco. Los fletes permiten transportar todo tipo
de mercancías en instalaciones marítimas preparadas para su desplazamiento.

Calcular el precio de un flete marítimo no es por tanto una ecuación sencilla ya que no
depende únicamente de la tarifa del transportista, ni mucho menos. A continuación vamos
a ver qué factores pueden determinar el flete marítimo.
Costes de manipulación y despacho

Una variable importante del flete marítimo son los costes asociados a la manipulación y
el despacho de la mercancía en los puertos de carga y descarga. Dependiendo de las
necesidades de transporte, algunos gastos pueden deducirse o no.

Por ejemplo, un transporte de puerto a puerto supondrá una tarifa plana siempre que
hablemos de un contenedor completo. La base de la tarifa sería únicamente el flete
marítimo propiamente dicho.

Sin embargo, un transporte de puerta a puerta incluirá todos los gastos citados y también
las tarifas de transporte terrestre hasta y desde puerto, tanto a la hora de recoger la
mercancía como a la de entregarla.

Modalidad de carga en el contenedor

Una de las mayores diferencias en el flete la va a marcar la forma en que el contenedor

sea cargado, algo que va a depender del volumen de la mercancía a transportar.

Flete marítimo FCL: Las siglas FCL (Full Container Load) aluden al uso de un
contenedor en su totalidad para una única carga. Sus ventajas son varias, principalmente
una mayor rentabilidad para mercancías de volumen igual o superior a 15m3. La naviera
cobra una tarifa plana por cada tipo de contenedor, lo que simplifica mucho el flete.
También aporta seguridad adicional de la carga al ir precintada y ser toda del mismo
propietario. Por último, redunda en mayor premura en la entrega, ya que el contenedor
efectuará una ruta directa desde origen a destino sin recalar en puertos intermedios.

Flete marítimo LCL: La alternativa de flete LCL (Less Container Load) resulta mucho
más adecuada y viable para pequeños volúmenes de carga. Aquí entra en juego el
transporte marítimo en la modalidad de grupaje de carga, que consiste en agrupar
mercancías de moderado volumen procedente de varios cargadores con el fin de llenar un
contenedor.
El flete LCL puede resultar una alternativa no tan rápida, pero aún económica al compartir
gastos. El flete en este caso se calcularía por tonelada cargada.

El flete está conformado por una tarifa básica para cada producto y una gama variable de
recargos aplicables por tráfico y para todas las mercancías movilizadas en cada uno de
ellos.

La tarifa básica: es el valor específico de transporte de un producto determinado entre

dos áreas geográficas. Además del flete marítimo puro, hay que tener en cuenta que puede
haber conceptos por recargo que resultan fundamentales a la hora de obtener un precio
final. Y que son:

BAF (Bunker Adjustment Factor): Es el recargo aplicado para corregir las

fluctuaciones imprevistas del precio del combustible.

CAF (Currency Adjustment Factor): Se trata de un recargo aplicado para cubrir las
posibles variaciones del cambio de divisa. Se aplica como un porcentaje sobre el flete,
siendo un ajuste que se hace generalmente en relación al dólar americano.
IMO (Mercancías peligrosas): Es el recargo por el transporte de mercancía peligrosa
que habría que añadir al flete básico calculado en función del número de contenedores o
toneladas de la mercancía.

Otros recargos son por:

Puerto sucio
Productos extra pesados
Productos extra largos
Productos peligrosos

Los Descuentos
Estos se generan por distintos f actores como:

•Lealtad en el transporte de carga con un mismo naviero.

•Promociones especiales (Ferias y exposiciones.)
•Descuentos diplomáticos
•Descuento por volumen

FLETE MARITIMO = Tarifa Básica + Recargos – Descuentos

Los Fletes marítimos se aplican de acuerdo a:

RUTA: puertos, tiempos de tránsitos

PRODUCTO: nombre técnico y característica
RELACION PESO /VOLUMEN TIPO DE EMBALAJE: para conocer grado de
dificultad y manipuleo
UNITARIZACION DE LA CARGA PRODUCTOS PELIGROSOS

Partes participantes en los fletes

Siempre se diferencian dos partes a la hora de organizar los fletes en función del papel
que desempeñen en el proceso: La parte que pone el barco, el transporte en el cual se
harán los fletes, es conocido como el fletante y recibe un pago de flete en base a la
distancia o el volumen de la mercancía a trasladar.

La parte contratante del servicio es la conocida como fletadora, que define el producto
que desea trasladar gracias a una embarcación marítima.

Factores que afectan en el precio de los fletes

El medio de transporte más recomendable para los fletes, sobre todo en traslados de
volumen elevado y pesado, es el marítimo. El precio de un flete variará en función de
determinados factores que habrá que estipular de manera previa a la contratación.

 La distancia que se esté interesado en recorrer en el traslado.

 Si el transporte debe esperar a su llegada o a su correspondiente carga.
  El tipo de mercancías a transportar, especialmente si son muy pesadas, el precio
del flete puede tener un coste superior.
 Si se trata de un flete internacional, los costes también pueden aumentar.

Modalidad de pago de fletes:

Flete Prepagado (prepaid): Cancelación de fletes en el momento del embarque o cuando
se firma el conocimiento de embarque.

Flete Por cobrar (Collect): Cancelados por el comprador en destino.

Flete de retorno (return Freigth): Es él es que se compromete a pagar cuando hay un

rechazo o un desvío de la carga Flete.

Prorrateado (Prorate Freigth): Cuando se genera un flete adicional por desvió de la

carga a otro puerto.

El Mercado del Transporte Marítimo

El mercado del transporte marítimo está representado por el ámbito en el que se

relacionan los agentes de la oferta de transporte marítimo como armadores, brokers y
navieros entre otros con los agentes de la demanda como cargadores, brokers,
intermediarios. etc., desarrollándose entre ellos una relación que conduce a la formación
del precio del flete.

El mercado de transporte en régimen Tramp se caracteriza porque a el concurren oferentes

y demandantes para establecer el precio en función de la relación entre el volumen de
oferta y el de demanda, también porque en ese mercado no hay la existencia de stocks,
quiere decir esto que el espacio de bodega que no se vende, se pierde, no es un bien
almacenable, es un mercado en el cual reina la transparencia y en donde oferentes y
demandantes están al día con las operaciones y además este mercado tiene una estructura
bien rígida en la cual los armadores tienen muy limitadas posibilidades para influenciar
sobre los distintos componentes del costo.

En cuanto al mercado de Servicios Regulares, este implica la elaboración y publicación

de tarifas de fletes comunes, la conferencia debe aprobar los servicios prestados por cada
línea. Las Conferencias Marítimas constituyen lo que se llama un pool, tipo de acuerdo
que supone una mayor coordinación de los servicios, más allá de la fijación de tarifas
comunes.

También es corriente que dos o más navieras constituyan un servicio conjunto o consorcio
(joint service) en una línea determinada, aportando fondos y/o buques cada uno de ellos
y reuniendo la carga obtenida por cada naviera. En los últimos años se han generalizado
otros tipos de acuerdo entre navieras a los que se ha llamado “Alianzas”, parecidas a los
consorcios pero extendidas a todos los servicios a nivel mundial y no limitados a una línea
o región geográfica en particular.
También existen algunos servicios en los cuales ni los tráficos tramp con buques
especializados ni los servicios regulares convencionales resultan adecuados. Se trata de
los servicios especializados los cuales se caracterizan por:

 Existencia de un número limitado de cargadores y armadores.

 Buques especializados y costosos.
 Los servicios se adaptan a las necesidades del cargador.
 Elevados niveles de competencia entre armadores.
 Con frecuencia las navieras se agrupan en pools.

Equilibrio entre la oferta y la demanda de Transporte Marítimo.

Debemos comenzar enunciando los conceptos de oferta y demanda en el mercado de
fletes, lugar físico o no donde dos voluntades, una de compra y otra de venta negocian
libremente para llegar a un acuerdo mutuo sobre el intercambio de un producto o servicio
a un precio convenido. Específicamente en el mercado de fletes se relacionan los agentes
de la oferta, es decir los armadores, con los agentes de la demanda para la formación del
precio del servicio del Transporte Marítimo, el flete.

La oferta se mide según la capacidad de transporte disponible a corto plazo, función a su

vez de la flota existente, de los niveles de amarre y de la velocidad del servicio, y según
la cartera de los pedidos y la situación de la Industria Naval a mediano plazo, así como
de la productividad de la flota.

En cuanto a la demanda esta depende de la situación económica internacional, de las

relaciones entre países productores y consumidores, de la coyuntura particular de cada
país, y de la competencia por la existencia de productos y transportes sustitutivos.

De acuerdo con la teoría económica del mercado, cuando las empresas navieras colocan
en el mercado más buques de los que solicitan los demandantes, los fletes tienden a bajar.
Por el contrario, si se produce un aumento brusco de la demanda de transporte en un
tráfico determinado, los fletes tienden a subir en ese tráfico.

En el mercado de transporte marítimo la curva de la oferta en función del flete muestra

unas características muy especiales tal como se puede observar en el siguiente gráfico:
La curva arranca en el punto en el que el flete alcanza el valor f (0), que viene determinado
por los costos variables de los buques tales como combustible y gastos portuarios. Por
debajo de ese precio, generalmente conocido como punto de amarre, ningún armador se
encuentra interesado en operar.

A partir de f (0) los armadores interesados en realizar los servicios colocan más buques
en el mercado, creciendo de esta forma la oferta de manera lineal con el flete. La pendiente
de la curva dependerá entre otros factores, de la existencia de diferentes tipos de buques
o por el contrario, de la necesidad de que el servicio lo presten buques muy especializados.

El flete seguirá aumentando hasta llegar el momento en la cual estarán empleados todos
los buques según tipos de carga disponibles en las áreas geográficas cercanas a los puertos
de embarque. A partir del momento anterior, la contratación de una capacidad adicional
de oferta exigirá un aumento del flete para compensar el posicionamiento del buque a
contratar o compensar los costos de “desamarre” de buques que se encontraban inactivos.

Para disponer de más buques más allá de la cantidad máxima que ya se está empleando
habría que ordenar la construcción de los mismos, lo que puede llevar como mínimo
alrededor de dos (02) años. En tal sentido la oferta pudiera seguir aumentando pero solo
en el mediano y largo plazo.

Para finalizar y a manera de resumen pudiéramos concluir que la curva de la oferta de

transporte marítimo en el corto plazo se caracteriza por una gran rigidez una vez que no
existe disponibilidad de buques por estar todos ocupados y en algunas situaciones del
mercado pueden presentarse algunas fluctuaciones de la demanda que pueden generar
variaciones de gran amplitud de los fletes.

Cuáles son los tipos de fletes en el transporte marítimo de línea

regular

El transporte marítimo de línea regular, conocido en inglés como Liner, se encarga de

proporcionar un servicio donde las rutas sean regulares y frecuentes, con disponibilidad
de espacio. En dichas rutas, el costo del flete varia, según la forma en que se hayan
distribuido los gastos de carga y descarga. Los fletes en transporte marítimo de Linea
Regular tienen una clasificación en función de los costes que cubren y los siguientes:

1. Liner Terms

Es el flete que involucra a todas las fases del transporte marítimo (carga en puerto de
embarque, estiba, transporte, desestiba y descarga en puerto de destino). Incluye el costo
de manipuleo en los puertos de embarque y descarga según la costumbre de esos puertos.

El término “full liner terms” (F.L.T.) significa que es “liner-in” en el puerto de embarque
y “liner-out” en el puerto de descarga y, por tanto, es sinónimo de “liner terms”.

La costumbre del puerto varía ampliamente de país a país y, dentro de los países, de puerto
a puerto. En algunos países, el flete marítimo excluye todos los costos de manipuleo
mientras que otros, se incluye el manipuleo entre la bodega y la borda del buque o el
muelle o incluso el lugar de reposo de la carga (lugar de apilamiento en caso de
contenedores).

Por tanto, los términos embarque y descarga y las estipulaciones en el contrato de

transporte referidas a estos deben interpretarse de acuerdo a la costumbre en el puerto
respectivo (a menos que tal costumbre contradiga o varíe estipulaciones expresas en el
contrato). La responsabilidad primaria del usuario es entregar el contenedor al costado
del buque en el puerto de embarque, de forma tal que permita a éste tomar el contenedor
con su propia grúa. El usuario debe proveer y pagar el personal y equipos necesarios en
tierra y el buque debe izar el contenedor y embarcarlo.

En el caso de la descarga la responsabilidad primaria del usuario es recibir a su costo el

contenedor al costado del buque en el puerto de descarga, no más allá del alcance de la
grúa del buque. El buque debe izar el contenedor y descargarlo y el usuario debe proveer
y pagar el personal y equipos necesarios en tierra.

Esta alternativa también se denomina de “gancho a gancho” y la intención es que el

porteador disponga y pague todo el trabajo dentro del período de “gancho a gancho”. Esto
significa, que el flete marítimo cubre el período desde que el contenedor ha sido
enganchado en la grúa del buque en el puerto de embarque, hasta que el contenedor ha
sido descargado al costado del buque y se encuentra listo para ser desenganchado de la
grúa en el puerto de descarga.

En el caso de carga de exportación:

 Por cuenta del usuario: Preparación y enganche del contenedor en muelle

(básicamente el aseguramiento del spreader de la grúa en los esquineros
superiores del contenedor a menos que la tecnología naviera utilizada lo asegure
automáticamente).
 Por cuenta del porteador: (i) Izada del contenedor con la grúa del buque y
embarque, (ii) Desenganche del contenedor a borde, (iii) Aseguramiento del
contenedor y trincado.

En el caso de carga de importación:

 Por cuenta del usuario: Desenganche del contenedor en el muelle.

 Por cuenta del porteador: (i) Destrincado del contenedor, (ii) Preparación y
enganche del contenedor abordo, (iii) Izada del contenedor con la grúa del buque
y descarga a muelle.

2. Free In (F.I.): Es el flete que comprende el transporte, desestiba y descarga en el

puerto de destino. Supone que el vendedor se hizo cargo de los gastos de carga y
estiba en el puerto de embarque.

3. Free Out (F.O.): Es el flete que comprende la carga en el puerto de embarque estiba
y transporte. Supone que el comprador se hace cargo de los gastos de desestiba y
descarga en el puerto de destino.
4. Free In And Out (F.I.O.): Significa que el usuario debe embarcar la carga y ponerla
en la bodega del buque, así como de retirarla de la bodega y descargarla, libre de riesgo,
responsabilidad y costo para el porteador. Este flete que comprende sólo el transporte,
pero no involucra la carga y estiba en el puerto de embarque ni tampoco la desestiba y
descarga en el puerto de destino.

5. Free In Out Stowed (F.I.O.S.): Es el flete que comprende el transporte y los gastos
que origina la estiba a bordo; lo que significa que el usuario, además de embarcar la carga
y ponerla en la bodega del buque, y retirarla de la bodega y descargarla, debe estibarla y
desestimarla en la bodega del buque, libre de riesgo, responsabilidad, y costo para el
porteador.

6. Free In Out Stowed And Trimmed (F.I.O.S.T.): Es el flete igual al FIOS, pero
sumándole los gastos por movimiento de la mercadería en bodega a fin de lograr el
equilibrio necesario para el transporte.

7. Fiost Lashd Secured: Es una extensión del FIOST, agregándole el trincado y

asegurado de la carga para seguridad en la navegación.

8. Free In/Liner Out (F.I.L.O.): Es posible asignar al usuario sólo el costo de embarque,
o embarque/estiba, o embarque/estiba/trincado (F.I.L.O o “free in/liner out”).

9. Liner In/Free Out (L.I.F.O): Es posible asignar al usuario sólo el costo de descarga,
o descarga/desestiba, o descarga/desestiba/destrincado (L.I.F.O o “liner in/free out”).
Liquidación de los fletes

A los efectos de liquidación de los fletes, el sistema métrico en el modo marítimo se basa
en la relación peso-volumen es de 1 a 1. Es decir una tonelada es equivalente a 1 metro
cúbico.
Es posible negociar, en todos los tráficos, tarifas por contenedor completo. En este caso,
las mismas se denominan “box rates” y están todos los costos de subida a bordo y estiba.

El término All in, especifica que todos los costos de la expedición marítima están
incluidos en el flete. Estos son el recargo por combustible y el alquiler del contenedor.
Este alquiler se limita a unos pocos días antes de la carga a buque y, generalmente, a cinco
días luego de la descarga del buque en destino.

El transportador efectúa la liquidación preliminar de los fletes correspondientes. Para el

efecto cada modalidad de transporte tiene establecido prácticas comerciales diferentes en
lo que se refiere a la relación peso/volumen utilizada para la liquidación, los factores que
incluye la misma y en cuanto a la propia cobertura geográfica y de servicios del flete.
Flete básico: está vinculado al alquiler de un medio de transporte. Es el costo de efectuar
el transporte marítimo de un puerto a otro. En esta tarifa se consideran los términos de
embarque que condicionan el costo final del flete básico.

Transporte marítimo

El flete marítimo en servicios de línea regular está definido en dólares (USD) por cada
tonelada o metro cúbico (lo que más convenga al naviero) y de acuerdo al producto. Cubre
el traslado de la mercancía desde el costado del buque en el puerto de origen hasta igual
punto en el puerto de destino.

El flete está conformado por una tarifa básica para cada producto y una gama variable de
recargos aplicables por tráfico y para todas las mercancías movilizadas en cada uno de
ellos.
La tarifa básica es el valor específico de transporte de un producto determinado entre dos
áreas geográficas.

Los recargos son factores de ajuste a la tarifa básica que compensan las variaciones en
los costos o en las condiciones de operación. Los más utilizados como lo hemos visto más
arriba son:

El recargo monetario (Currency Adjustment Factor - CAF), aplicable en los tráficos

con Europa y el lejano oriente, busca compensar las variaciones en la relación de cambio
entre el dólar y las demás monedas extranjeras. Se aplica como un porcentaje de la tarifa
básica.

El recargo de combustible (Bunker Adjustment Factor - BAF), busca compensar las

variaciones en el precio del combustible y se establece como un valor en dólares por cada
unidad de flete (tonelada o metro cúbico), según como se esté liquidando en cada caso el
flete.

La formación del flete

Para calcular las tarifas de fletes y los recargos a aplicar se debe conocer el peso de la
carga. La cantidad de carga que puede ser estibada en un medio de transporte está limitada
por el peso y el volumen. Las tarifas se abonarán por peso bruto o volumen, el que resulte
mayor dentro de la relación establecida para los distintos medios.

 Marítimo = 1 TM / 1M3
 Aéreo = 1 KG / 6 DM3
1 TN / 6 M3
 Terrestre = 1 TNB / 3 M3
 Ferrocarril = Peso / Vagón

Cálculo del flete con una tarifa dada:

Ejercicio Nº 1 de Flete Marítimo

Datos

Tarifa de flete cotizada: u$s 100.- por tonelada/metro

Cúbico Peso bruto: 500 Kg por bulto
Medidas por bulto: 0.5 x 1 x 1 mts
Recargo por combustible 25 %
Cantidad de bultos 10

Desarrollo

Cálculo del Peso:

10 bultos x 500 kg brutos = Total Peso Bruto 5000 kg = 5 toneladas
Cálculo del volumen: (largo x ancho x alto)
0,5 x 1 x 1 = 0,5 mts por cada bulto.
0,5 mts por 10 bultos = 5 m3

Conclusión: En este caso se aplicará en forma indistinta por tonelada o m3, ya que la
relación entre ambos es pareja: 1 TON / 1 m3

El flete total a pagar sería:

5 (peso o volumen) x 100 (tarifa de flete) = u$s 500

Ejercicio Nº 2 (FLETE MARITIMO)

Determinar la tarifa marítima de un embarque, a partir de los siguientes datos:

Tarifa del flete cotizada: 100 U$S por tonelada/metro cubico.

Peso bruto por bulto: 100kg
Medidas por caja: 1,30 x 0,5 x 0,7 mts
Cantidad: 100 cajones
Recargo por combustible: 25%

Desarrollo:

Cálculo del Peso:

100 cajones x 100 kg brutos = Total Peso Bruto 10.000 kg = 10 toneladas
Cálculo del volumen: (largo x ancho x alto)
1,30 x 0,5 x 0,7 = 0,455 mts3 por cada bulto.
0,455 mts por 100 bultos = 45,5 m3

Conclusión: En este caso se aplicará en forma volumétrica es decir 45,5 m3 en lugar de

las 10 toneladas

El flete total a pagar sería:

45.5 (peso o volumen) x 100 (tarifa de flete) = u$s 4550

4550 + 25 % (cargo por combustible) = u$s 5687,50
Resumen

En el cálculo del flete Marítimo, la fórmula es:

FB X BAF X RC = U$S

FB: Flete básico

BAF: Es un % como factor del combustible.
RC: Renta de conteiner

El flete de transporte marítimo está compuesto por la tarifa básica más una serie de
recargos. Los recargos son los costos extraordinarios en que se incurre durante la
prestación del servicio y que están fuera del control del naviero:

 Recargo por variación en el precio del combustible.

 Recargo portuarios.
 Recargo por manejo de carga en el lugar de destino.
 Elaboración de manifiesto de carga.
 Otros recargos: manejo de mercaderías especiales

De todas maneras, cabe recordar que siempre se puede negociar de descuentos,

dependiendo del volumen, la frecuencia de los envíos, y de la lealtad hacia la empresa
naviera. Las navieras establecen las tarifas según el peso y el volumen de la carga, y de
entre estos dos escogen el que más les favorece. A la relación peso / volumen se le conoce
como “factor de estiba” (FE).

El factor de estiba (FE) es un parámetro utilizado en los cálculos de las cantidades de

carga manejada. Especialmente cuando se trata de mercancías sólidas. Se define como el
volumen en metros cúbicos de espacio de carga que ocupa una tonelada métrica de
mercancía. El que lo sepamos permite realizar los cálculos matemáticos de la carga
embarcada y confeccionar los planos de estiba, para distribuir las mercancías destinadas
a cada puerto y colocarlas en el espacio de carga adecuado.

Veamos algunos factores de estiba

Producto (m3/Tm)=
Azúcar 1.060/1.395
Cartón 1.702
Carbón 0.79/1.53
Maíz 1.3379
Trigo 1.2823
Arroz 1.2264
Cebada 1.6445

Para obtener el factor de estiba se aplica la siguiente fórmula:

FE= Volumen / Peso

Este cálculo suele hacerse usando el sistema métrico decimal, por lo que la formula seria:
 FE= m3 / tn
Como se puede ver, el resultado se expresa en metros cúbicos por tonelada métrica. Si
El FE es superior a 1 metro cubico por tonelada métrica, las navieras cobraran su tarifa
con base al volumen y no al peso.
A continuación se presenta un ejemplo sobre el cálculo del FE para transporte marítimo.
Ejemplo de cálculo de FE para el transporte marítimo.
Formula: FE = Volumen / Peso
Una mercancía tiene un volumen de 30 m3 y un peso de 15 toneladas métricas.
FE = 30/15 : 2 m3/tn
Como el factor de estiba es superior a 1 m3/tn, la naviera aplicara la tarifa en base al
volumen, a no ser que se negocie de otra manera.
Pérdida de Estiba
Los espacios remanentes en una bodega constituyen la pérdida de estiba. Se tiene como
consecuencia de una mala estiba, de la conformación irregular de la bodega, de los
elementos constructivos de la misma, y de las características irregulares del formato de la
mercadería. Se debe hacer un buen plan de estiba de acuerdo a la mercadería a cargar y
al buque para no dejar volúmenes desaprovechados.

Conocimiento de embarque
Un conocimiento de embarque, póliza de carga o B/L (por sus iniciales en inglés, Bill of
Lading) es un documento propio del transporte marítimo que se utiliza en el marco de un
contrato de transporte de las mercancías en un buque en línea regular. La finalidad de este
documento es establecer las reglas de la relación contractual entre el cargador, el
consignatario (o destinatario) y el transportista, dando confianza a cada parte respecto al
comportamiento de las otras.
El transporte de mercancías en régimen de conocimiento de embarque está regulado por
el Convenio de Bruselas de 1924, que ha sido modificado por las Reglas de La Haya—
Visby de 1968 y, más recientemente por las Reglas de Hamburgo de 1978.
Este documento que expide el transportador marítimo —generalmente, una compañía
naviera o un transitario— sirve:
 como certificación de que ha tomado a su cargo la mercancía para entregarla,
contra la presentación del mismo en el punto de destino, a quien figure como
consignatario de ésta o a quien la haya adquirido por endoso total o parcial, es
decir es un documento que justifica el RECIBO DE LA MERCADERIA A
BORDO DEL BUQUE.
 como constancia del flete convenido
 como representativo del contrato de fletamento en ciertos casos, decir justifica en
los contratos parciales y totales por viaje la existencia de un contrato de fletamento
  Acredita el título de propiedad de la carga transportada a favor de su legítimo
tenedor y mediante el cual y exclusivamente se tiene derecho a recibir en el puerto
de destino la mercancía.
 Es negociable y admitido como título de crédito por los bancos en los créditos
documentarios.

Transferencia de los conocimientos de embarque

Si el conocimiento de embarque se ha emitido «a la orden» es un documento negociable
que permite transferir la propiedad de la mercancía. El conocimiento de embarque a la
orden es el más utilizado en los créditos documentarios ya que la entidad financiera figura
como consignatario de la carga y endosa la documentación a su cliente, el importador (y
comprador) de la mercancía.
Además de «a la orden», el conocimiento de embarque puede emitirse «al portador» (el
propietario de la mercancía no queda identificado) y «nominativo» (a nombre de una
persona física o jurídica, que recogerá la mercancía cuando se identifique y presente un
original del conocimiento de embarque). Se trata, por tanto, de un documento con fuerza
de título valor.
El circuito documental del B/L es el siguiente: El emisor del B/L lo envía al exportador
normalmente a través de su agente de aduanas. Los exportadores deben remitir
posteriormente el B/L original a los importadores (por courier, vía bancos o junto con la
mercancía) para que éstos (o sus agentes de aduanas) puedan retirar las mercancías en el
puerto de destino. El consignatario (“consignee”) es el receptor de la mercancía y puede
por lo tanto ser el importador o su agente de aduanas. En los créditos documentarios, el
consignatario también puede ser el banco que avala la compra. El “notify” es la persona
a la que se le notifica la llegada a puerto de la mercancía. El B/L puede emitirse a la orden
del “shipper” (cargador), a la orden del “consignee” (receptor), nominativo (indicando el
nombre del receptor de la mercancía) y al portador. En los dos últimos supuestos no cabe
endosar el documento a un tercero.

Datos requeridos en un conocimiento de embarque

Conocimiento de embarque internacional: En el conocimiento de embarque deben
aparecer el nombre y domicilio del transportador, nombre y nacionalidad del buque,
número de viaje del buque, puertos de carga y descarga, nombre del remitente y del
consignatario, descripción detallada de las mercancías, la cantidad o el peso, el número
de bultos y su estado aparente.
También refleja el importe del flete (coste del transporte por vía marítima), los recargos
del flete (costos asociados al transporte, en inglés surcharges), la moneda con la cual se
ha calculado esta cifra y si el flete se ha abonado en origen (freight prepaid) o si se trata
de un flete pagadero en destino (freight collect).

Expedidor del conocimiento de embarque

Los conocimientos de embarque de la carga consolidada los expide el agente de carga
internacional, transitario o NVOCC (por sus iniciales en inglés: Non-Vessel Operating
Common Carrier). En tal caso llevan el nombre de «conocimiento de embarque hijo» (en
inglés House Bill of Lading), siendo el «conocimiento de embarque madre» (en inglés,
Master Bill of Lading) el que expide el transportista marítimo efectivo (la naviera que
realiza el transporte).
En ambos casos, el B/L puede adquirir la forma de un documento físico en papel, siendo
emitidas 3 B/L originales y copias no negociables, como también puede adoptar la forma
de las variantes virtuales como ser telex release y/o express release.

Cláusulas importantes
• “Clean on Board”: Implica el reconocimiento por parte del consignatario del buque
que la mercancía ha sido embarcada para su transporte en perfectas condiciones respecto
a su acondicionamiento y aspecto exterior (embalaje correcto). Cualquier defecto que
pueda apreciarse en el exterior de la mercancía en el puerto de destino será atribuible a la
naviera.
• “On board” o “Shipped on board”: El reconocimiento del consignatario del buque
que la mercancía ha sido embarcada para su transporte, sin pronunciarse sobre el estado
exterior de la misma (embalaje no valorado). La mercancía ha sido embarcada sin
pronunciarse sobre su estado exterior, lo cual exime a la naviera de posibles defectos
externos que pueda presentar la mercancía cuando llegue a puerto de destino.
• “Dirty on board”: El reconocimiento por parte del consignatario del buque de que la
mercancía ha sido embarcada para su transporte en condiciones externas defectuosas
(embalaje incorrecto). Al hacerlo, exime a la naviera de posibles defectos externos que
pueda presentar la mercancía cuando llegue a puerto de destino.

Instrucciones para la correcta cumplimentación

El B/L incluye los siguientes elementos:
• Partes contratantes (naviera o armador, consignatario de buques, cargador (“shipper”) y
destinatario de la mercancía (“consignee”)).
• Nombre del buque
• Número de viaje
• Puerto de carga
• Puerto de descarga
• Descripción de la mercancía a transportar (con las marcas y números de sus embalajes).
• Numeración de contenedores (si la mercancía va containerizada).
• Peso bruto y volumen de la mercancía
• Flete a satisfacer: indicación si el flete es pagadero en origen (“prepaid”) o en destino
(“collect”).
• Lugar y fecha de emisión del documento (puerto de carga y momento en que se efectúa
la carga).
• Número de originales del B/L emitidos por el consignatario de buques