Que Sera

UNIVERSIDAD
SAN PEDRO
ESTUDIO DE TRÁFICO
DOCENTE:
* ZARATE ALEGRE GIOVANA
INTEGRANTES:
*MORALES MALDONADO CARINA
*MORALES CORDOVA SANTIAGO
*MANRIQUE VEGA JEAN PIERRE
*OBESO CERNA JHONATAN
*SANTIAGO BARRIOS DAVID
*SUXE MILIAN RAIT
*MORANTE MERINO JACKSON
*CARRION LOPEZ DIEGO
UNIVERSIDAD
ESTUDIO DE TRÁFICO SAN PEDRO
INTRODUCCION
Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos que

las cargas de estos vehículos causarán sobre el pavimento, por lo cual se debe
conocer el número y tipo de vehículos que circularán por una vía, así como la
intensidad de la carga y la configuración del eje que la aplica.
El objeto de este informe es presentar la metodología para la determinación de los

parámetros de un correcto ESTUDIO DE TRÁFICO que se requieren para el diseño
estructural de los pavimentos en carreteras y autopistas interurbanas
OBJETIVOS
El Estudio de tráfico deberá contener básicamente lo siguiente:
 Identificación de “tramos homogéneos” de la demanda.

 Conteos de tráfico en estaciones sustentadas y aprobadas por la entidad
contratante. Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de
vehículo, y se realizarán durante un mínimo de 7 días continuos de 24
horas.
 Factores de corrección (horario, diario, estacional), para obtener el Índice

Medio Diario Anual (IMDA), por tipo de vehículo y total.
 Encuesta de origen-destino (O/D) del proyecto y de una ruta alterna, con un

mínimo de tres días consecutivos (dos días de la semana y sábado o
domingo) por estación; el mínimo de estaciones O/D será de tres (03). La
encuesta se realizará de acuerdo a los requerimientos de la entidad
contratante.
 Censo de carga por tipo de vehículo pesado y por eje (camiones y buses). El
censo se efectuará durante 4 días y un mínimo de 12 horas cada día (turno
día y noche) hasta completar dos días.
 El estudio de tráfico descrito en párrafos arriba es vital e importante para

definir los parámetros de diseño de ingeniería (clasificación de la vía, diseño
de la calzada y bermas, calculo EAL, diseño de pavimento, etc.), y para la
evaluación económica.
 Asimismo, este estudio puede incluir otros aspectos en función a las
particularidades del proyecto que serán especificadas por la entidad
contratante.
ASIGNATURA: INGENIERIA DE TRANSPORTE 1

UNIVERSIDAD
MARCO TEORICO
Definiciones y conceptos básicos
A continuación se presentan una serie de definiciones de términos referentes a los

vehículos y cargas que se sirven de una vía, y que serán empleados en los procesos
de diseño de pavimentos. Estos términos han sido tomados de la publicación
"NORVIAL: Vocabulario Vial", la cual fue editada por el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones en Mayo de 1977.
Tránsito (Tráfico): Los vehículos de todo tipo, con sus respectivas cargas,
considerados aisladamente o en conjunto, mientras utilizan cualquier vía.
Volumen de Tránsito: Número de vehículos que pasan por una sección dada de un
canal o vía, durante un período determinado.
Promedio Diario de Tránsito (PDT o TPDA): volumen promedio de tránsito en

veinticuatro (24) horas, obtenido al dividir el volumen total durante un determinado
tiempo, generalmente un (1) año, por el número de días del mismo período.
Volumen de tránsito Actual: es aquel que circulará por una vía si ella estuviera
abierta al tránsito. En el caso de vías existentes, donde se cuenta con datos
estadísticos, el tránsito actual se puede obtener proyectando para la fecha en
consideración la tendencia de los registros históricos.
En el caso de vías que van a ser mejoradas, el tránsito actual estará compuesto por el
existente antes de la mejora, más el tránsito atraído de otras vías cercanas por las
ventajas que ésta ofrece. En el caso de vías nuevas todo el tránsito será atraído.
Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del volumen de tránsito en una vía,
expresado en porcentaje. Se determina en base a los datos de las estaciones de
conteo, extrapolando la tendencia de los datos estadísticos.
Proyección de Tránsito: El volumen de tránsito para un año cualquiera se determina

empleando la siguiente ecuación:
PDTn = PDTo * (1+ TC) n
En donde:
• PDTn = Volumen diario de vehículos para el año "n"

• PDTo = Volumen diario de vehículos para el año inicial del período considerado.
• TC = Tasa de Crecimiento para el período de años en análisis, expresada en forma
decimal
• n = Número de años del período considerado
CLASIFICACIÓN Y CARACTERISTICAS DEL VEHÍCULO DE PROYECTO
Vehículo de proyecto es aquel tipo de vehículo hipotético, cuyo peso, dimensiones y

características de operación son utilizados para establecer los lineamientos que guiaran el
proyecto geométrico de las carreteras, calles e intersecciones, tal que estas puedan
acomodar vehículos de este tipo.

UNIVERSIDAD
Los vehículos se clasifican en 2:
- Vehículos ligeros o livianos.

- Vehículos pesados (Camiones y autobuses).
VEHÍCULOS LIGEROS DE PROYECTO
Los vehículos ligeros de proyecto pueden ser utilizados en:

- Intersecciones menores en zonas residenciales donde el número de vehículos que realizan
vueltas no es significativo.
- Intersecciones mayores que dispongan de carriles de estacionamiento y cruces peatonales
demarcados, que obliguen el uso de radios pequeños en las esquinas aun aceptables.
- Áreas urbanas con intersecciones a nivel sobre calles arteriales, siempre que se disponga
de carriles de cambio de velocidad y que las vueltas de camiones sea ocasional.
VEHÍCULOS PESADOS DE PROYECTO
Los vehículos pesados de proyecto pueden ser utilizados en:

- Terminales de pasajeros y de cargas.
- Autopistas y arterias rápidas, siempre y cuando sea grande el número de movimientos de
vueltas.
CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS
Furgoneta
Vehículo automotor para el transporte de carga liviana, con 3 ó 4 ruedas, con motor de no
más de 500 cm3 de cilindrada.
Automóvil
Vehículo automotor para el transporte de personas normalmente hasta de 6 asientos y
excepcionalmente hasta de 9 asientos.
Station Wagon
Vehículo automotor derivado del automóvil que al rebatir los asientos posteriores, permite
ser utilizado para el transporte de carga.
Camioneta pick-up
Vehículo automotor de cabina simple o doble, con caja posterior destinada para el
transporte de carga liviana y con un peso bruto vehicular que no exceda los 4,000 kg.
Camioneta panel
Vehículo automotor con carrocería cerrada para el transporte de carga liviana con un
peso bruto vehicular no exceda los 4,000 kg.
Camioneta rural
Vehículo automotor para el transporte de personas de hasta 17 asientos y cuyo peso
bruto vehicular no exceda los 4,000 kg.

UNIVERSIDAD
Ómnibus
Vehículo autopropulsado, diseñado y construido exclusivamente para el transporte de
pasajeros y equipaje, debe tener un peso seco no menor de 4,000 kg.
Camión
Vehículo autopropulsado motorizado destinado al transporte de bienes con un peso bruto
vehicular igual o mayor a 4,000 kg. Puede incluir una carrocería o estructura portante.
Remolcador o Tracto camión

Vehículo motorizado diseñado para remolcar semirremolques y soportar la carga que le
transmite estos a través de la quinta rueda.
Remolque
Vehículo sin motor diseñado para ser jalado por un camón u otro vehículo motorizado, de
tal forma que ninguna parte de su peso descanse sobre el vehículo remolcador.
Semirremolque
Vehículo sin motor y sin eje delantero, que se apoya en el remolcador transmitiéndole
parte de su peso, mediante un sistema mecánico denominado tornamesa o quita rueda.

UNIVERSIDAD
PESOS Y MEDIDAS VEHICULARES
Capacidad de carga
Carga máxima permitida para lo cual fue diseñado el vehículo. Es la diferencia entre el
peso bruto vehicular y la tara del vehículo.
Carrocería
Estructura que se adiciona al chasis de forma fija, para el transporte de carga y/o
personas.
Chasis
Estructura básica del vehículo, compuesta por el bastidor. El tren motriz y otras partes
mecánicas relacionadas.
Eje motriz
Eje utilizado para transmitir la fuerza de tracción.
Eje no motriz
Eje que no transmitir fuerza de tracción.
Eje(s) delantero(s)
Eje(s) situado(s) en la parte anterior del chasis.
Eje(s) central(es)
Eje(s) situado(s) en la parte central del chasis.

UNIVERSIDAD
Eje(s) posterior(es)
Eje(s) situado(s) en la parte posterior del chasis.
Eje simple (un solo eje)

Constituido por un solo eje no articulado a otro, que puede ser, motriz o no, direccional o
no anterior, central o posterior.
Eje doble (tándem)

Es el conjunto constituido por dos (2) ejes articulados al vehículo por dispositivo(s)
común(es) separados a una distancia determinada pudiendo ser motriz o no motriz.
Eje triple (trídem)

Es el conjunto de tres (3) ejes articulados al vehículo por dispositivo(s) común(es)
separados a una distancia determinada pudiendo ser motriz o no motriz.
Peso legal
Es la carga máxima por eje permitida en los diferentes tipos de carreteras de acuerdo a
este reglamento.
Peso bruto vehicular simple

Tara del vehículo más la capacidad de carga.
Peso bruto vehicular combinado

Peso bruto vehicular de la combinación camión más remolque, y/o tracto-camón más
semirremolque o camión más remolque balanceado.
Peso máximo por eje

Es la carga permitida según el tipo de eje.
Tara de un vehículo (peso seco)

Peso del vehículo, en orden de marcha, excluyendo la carga (incluye el peso del
combustible con los tanques llenos, herramientas y neumáticos de repuesto).
Trailer
Vehículo no motorizado con dos o más ejes que es remolcado por un camión.
Volquete
Vehículo diseñado con un dispositivo mecánico para volcar la carga transportada.
Eje doble (no tándem)

Es el conjunto constituido por dos (2) ejes separados a una distancia determinada
pudiendo ser motriz o no motriz.

UNIVERSIDAD

UNIVERSIDAD

UNIVERSIDAD

UNIVERSIDAD

UNIVERSIDAD

UNIVERSIDAD

UNIVERSIDAD

UNIVERSIDAD
ESTUDIO DE TRÁFICO
1.1. Aspectos Generales
Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el

propósito de obtener información relacionada con el movimiento de
vehículos en una sección o punto específico dentro de un sistema vial en
estudio; estos son expresados con respecto al tiempo expresado mediante:
N
Q
T
Donde:
Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo)

N = Número total de vehículos que pasan (vehículos)
T = Periodo determinado (unidades de tiempo)
Los volúmenes de tránsito absolutos o totales, son el número total

de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo determinado
pudiendo ser:
Tránsito anual (TA), cuando T = 1 año.

Tránsito mensual (TM), cuando T = 1 mes.
Tránsito semanal (TS), cuando T = 1 semana.
Tránsito diario (TD), cuando T = 1 día.
Tránsito horario (TH), cuando T = 1 hora.
Tasa de flujo (q): es el número total de vehículos que pasan durante un
periodo inferior a una hora. T < 1 hora.
Los volúmenes de tránsito promedios diarios (TPD), definida como el

UNIVERSIDAD
número total de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días
completos) igual o menor a un año y mayor que un día, dividido entre el
número de días del periodo.
De acuerdo al número de días de este periodo, se presentan los

siguientes volúmenes de tránsito promedios diarios, dados en vehículos por
días:
 Tránsito promedio diario anual (TPDA): TPDA = TA / 365

 Tránsito promedio diario mensual (TPDM): TPDM = TM / 30
 Tránsito promedio diario semanal (TPDS): TPDS = TS / 7
De los indicadores de volúmenes de tránsito descritos, el Tránsito Diario

Promedio Anual (TDPA) es el indicador más importante que se debe
conocer para efectuar el proyecto de diseño de pavimentos.
Para determinar el TDPA de una vialidad en operación, es necesario

disponer de un número total de vehículos que pasan durante todo el año por
un punto de referencia establecido, el que se realiza mediante una
operación de conteo en forma directa del tránsito denominada “aforo
vehicular”.
El aforo para determinar el TDPA puede llevarse durante todo el año que
sería lo más recomendable; por lo general en nuestro medio esta
información anual es difícil de obtener por el número de estaciones de aforo
necesarias y tiempo que finalmente representa costos adicionales. En
carreteras es posible obtener esta información de las casetas de cobro
(peajes) o a través de contadores automáticos en caso existieran, cuya
información es más consistente y permitirá un mejor análisis debido a que
se tendría información de varios años consecutivos tanto del número y el
incremento vehicular dado.
El TDPA es también posible estimar a partir de aforos vehiculares en

UNIVERSIDAD
determinadas temporadas, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales

o mensuales y luego proyectarlo a un año mediante técnicas estadísticas.
Cuando se requiere determinar el TDPA de vías que se habrá de

construir, debemos considerar el transito inducido y el tránsito generado. El
tránsito inducido es aquel que en la actualidad utiliza otras vías alternas,
pero que usará el nuevo para llegar o acortar distancias de destino, es
decir, el tránsito que ahora hace un rodeo, pero que al abrirse utilizará la
nueva vía por ser más directo, darle mayores facilidades para llegar al sitio
deseado o simplemente por ofrecer mayor cobertura en el servicio de
transporte urbano. Cabe señalar que para determinar el tránsito inducido
con bastante aproximación, se realizan estudios de origen y destino en los
caminos que operan en la actualidad, donde se hacen entrevistas tanto a
los conductores como a los pasajeros.
1.1. Características de los Volúmenes de Transito
Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como

dinámicos, por lo que solamente son precisos para el periodo de
duración de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son
generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento
de sus características, para así programar aforos, relacionar volúmenes
en un tiempo y lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar, y prever con
la debida anticipación la actuación de las fuerzas dedicadas al control
del tránsito y labor preventiva, así como las de conservación.
Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la

circulación vehicular, conocer las variaciones periódicas de los
volúmenes de tránsito dentro de las horas de máxima demanda, en las
horas del día, en los días de la semana y en los meses del año.
 DISTRIBUCIÓN Y COMPOSICIÓN DEL VOLUMEN DE

TRÁNSITO

UNIVERSIDAD
La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser

considerada, tanto en el proyecto como en la operación de vías.
Tratándose de tres o más carriles de operación en un sentido, el flujo se
asemeja a una corriente hidráulica. Así, al medir los volúmenes de
tránsito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y capacidad,
generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones laterales,
como paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas
causan un flujo más lento en los carriles extremos, llevando el menor
volumen el carril cercano a la acera.
Igualmente, en los estudios de volúmenes de tránsito muchas

veces es útil conocer la composición y variación de los distintos tipos de
vehículos. La composición vehicular se mide en términos de porcentajes
sobre el volumen total. Por ejemplo, porcentaje de automóviles, de
autobuses y de camiones. En los países más adelantados, con un mayor
grado de motorización, los porcentajes de autobuses y camiones en los
volúmenes de tránsito son bajos. En cambio, en países con menor grado
de desarrollo, el porcentaje de estos vehículos grandes y lentos es
mayor.
 VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO DIARIA Y HORARIA.
En zonas urbanas, la variación de los volúmenes de tránsito

dentro de un día particular o una hora determinada, para una calle o
intersección específica, puede llegar a ser repetitiva y consistente
durante varios días de la semana. Sin embargo, puede ser bastante
diferente de un tipo de calle o de una intersección a otra, para el mismo
periodo además de la variación entre días feriados y festivos, los fines
de semana o en horas de la mañana y tarde.
1.1.1. Volúmenes de Transito Futuro
El pronóstico del volumen de tránsito futuro, por ejemplo el TPDA

UNIVERSIDAD
del año de proyecto, en el mejoramiento de una carretera existente o en

la construcción de una nueva carretera, deberá basarse no solamente
en los volúmenes normales actuales, sino también en los incrementos
del tránsito que se espera utilicen la nueva carretera.
Los volúmenes de tránsito futuro (TF), para efectos de proyecto

se derivan a partir del tránsito actual (TA) y del incremento del tránsito
(IT), esperado al final del periodo de diseño seleccionado. De acuerdo
a esto, se puede plantear la siguiente expresión:
TF=TA +IT
EL TRÁNSITO ACTUAL (TA)
Es el volumen de tránsito que usará la carretera mejorada o la

nueva carretera en el momento de quedar completamente en servicio.
En el mejoramiento de una carretera existente, el tránsito actual se
compone del tránsito existente (TE), antes de la mejora, más el tránsito
atraído (TAt).
El tránsito actual (TA), se puede establecer a partir de aforos

vehiculares sobre las vialidades de la zona de estudio, estudios de
origen y destino, o utilizando parámetros socioeconómicos que se
identifiquen plenamente con la economía de la zona. De esta manera,
el tránsito actual TA, se expresa como:
TA= TE+TAt
Para la estimación del tránsito atraído (TAt), se debe tener un

conocimiento completo de las condiciones locales, de los orígenes y

UNIVERSIDAD
destinos vehiculares y del grado de atracción de todas las vialidades

comprendidas. A su vez, la cantidad de tránsito atraído depende de la
capacidad y de los volúmenes de las carreteras existentes, así por
ejemplo, si están saturadas o congestionadas, la atracción será mucho
más grande.
Los usuarios, componentes del tránsito atraído a una nueva carretera,

no cambian ni su origen, ni su destino, ni su modo de viaje, pero la
eligen motivados por una mejora en los tiempos de recorrido, en la
distancia, en las características geométricas, en la comodidad y en la
seguridad. Como no se cambia su modo de viaje, a este volumen de
tránsito también se le denomina tránsito desviado.
INCREMENTO DEL TRÁNSITO (IT)
Es el volumen de tránsito que se espera use la nueva carretera en el

año futuro seleccionado como periodo de diseño. Este incremento se
compone del crecimiento normal del tránsito (CNT), del tránsito
generado (TG), y del tránsito desarrollado (TD).
Por lo tanto, el incremento del tránsito (IT), se expresa así:
IT  CNT  TG  TD
El crecimiento normal del tránsito (CNT), es el incremento del

volumen de tránsito debido al aumento normal en el uso de los
vehículos. El deseo de las personas por movilizarse, la flexibilidad
ofrecida por el vehículo y la producción industrial e importación de
vehículos usados cada día (en nuestro caso), hacen que esta
componente del tránsito siga aumentando.

UNIVERSIDAD
El tránsito generado (TG), consta de aquellos viajes vehiculares,

distintos a los del transporte público, que no se realizarían si no se
construye la nueva carretera. El tránsito generado se compone de tres
categorías: el tránsito inducido, o nuevos viajes no realizados
previamente por ningún modo de transporte; el tránsito convertido, o
nuevos viajes que previamente se hacían masivamente en taxi,
autobús, tren, avión o barco, y que por razón de la nueva carretera se
harían en vehículos particulares; y el tránsito trasladado, consistente
en viajes previamente hechos a destinos completamente diferentes,
atribuibles a la atracción de la nueva carretera y no al cambio en el uso
del suelo.
El tránsito desarrollado (TD), es el incremento del volumen de

tránsito debido a las mejoras en el suelo adyacente a la carretera. A
diferencia del tránsito generado, el tránsito desarrollado continúa
actuando por muchos años después que la nueva carretera ha sido
puesta al servicio. El incremento del tránsito debido al desarrollo
normal del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal del
tránsito, por lo tanto, éste no se considera como una parte del tránsito
desarrollado.
TRÁNSITO FUTURO
Finalmente los volúmenes de tránsito futuro como se vio

anteriormente esta determinado por:
TF = TA + IT
TA = TE + TAt
IT = CNT + TG + TD
Reemplazando cada uno de los componentes del Tránsito Actual

e Incremento de Tránsito se tiene finalmente:

UNIVERSIDAD
TF  TA  IT  (TE  TAt )  (CNT  TG  TD)
TD
(T D)
llado
arro
TG
IT
De s
sito
Trán
G)
o (T
erad
VOLÚMEN DE TRÁNSITO
en
s ito G
Trán
CNT
Crecimiento Normal del Tránsito (CNT)
TF
TE + Tat
TA
Tránsito Actual (TA) = Esistente (TE) + Atraído (Tat)
AÑO PRESENTE
AÑOS
AÑO FUTURO
Fig. Componentes del volumen de tránsito futuro

Figura III-01 Componentes del volumen de transito futuro.
FACTOR DE PROYECCIÓN (FP)
El factor de proyección de tránsito (FP), hace relación directa del

tránsito Futuro (TF) y el Tránsito Actual (TA).

UNIVERSIDAD
El factor de proyección (FP), deberá especificarse para cada año futuro.

El valor utilizado en el pronóstico del tránsito futuro para nuevas
vialidades, sobre la base de un periodo de proyecto de 20 años, está en
el intervalo de 1.5 a 2.5. Conocido el factor de proyección, el tránsito
futuro (TF) se calcula mediante la siguiente expresión:
TF  FP(TA)
Este factor de proyección una vez determinados pueden aplicarse a

otros proyectos con características similares de estudio.
EJEMPLO DE ESTUDIO DE TRÁFICO
1.2. Análisis de Trafico
En el presente trabajo se tomó en cuenta el aforo vehicular, datos que

fue proporcionado para la realización del presente trabajo.
1.2.1. Aforo de Volumen Vehicular
En el cuadro III-01 y el cuadro III-02 Muestra el registro del aforo

vehicular las 24 horas del día dividido en dos turnos por lo que
mostramos los resúmenes a continuación. El conteo se realizó en ambos
sentidos del miércoles primero de agosto al martes siete de agosto en el
mismo punto de aforamiento vehicular.
Nos ubicamos en el Km 00+100 para realizar dicho conteo

vehicular en donde se observó la variedad de vehículos que transitan por
la vía en Prueba.
En el cuadro III-03 y III-04 se muestra el resumen aforamiento

vehicular de toda la semana tomada en el punto antes mencionada
también se observa la variedad de vehículos que transitan por esta vía.

UNIVERSIDAD
Cuadro III - 01

UNIVERSIDAD
Cuadro III - 02

UNIVERSIDAD
Cuadro III - 03

UNIVERSIDAD
Cuadro III - 04

UNIVERSIDAD
En la siguiente grafica podemos observar cual es la diferencia de

aforamiento vehicular del primero de agosto hasta el 7 de agosto para el carril
Derecho:
Resumen Aforo Vehicular del 1 al 7 de Agosto

Carril Derecho Autos
Cmtas.
6000
Combis (Rural)
5000
N° de Vehiculos
Combis
4000 Minibus B2
3000 Omnibus B2
2000 Camion C2
1000 Omnibus B3
0 Camion C3
1 Semi Trailer T2S2
Tipos de Vehiculos Semi Trailer T2S3

Semi Trailer T3S3
En la siguiente grafica podemos observar cual es la diferencia de

aforamiento vehicular del primero de agosto hasta el 7 de agosto para el carril
Izquierdo:
Resumen Aforo Vehicular del 1 al 7 de Agosto

Carril Izquierdo
4500 Autos
4000 Cmtas.
3500 Combis (Rural)
Combis
N° de Vehiculos
3000
Minibus B2
2500
Omnibus B2
2000
Camion C2
1500
Omnibus B3
1000 Camion C3
500 Semi Trailer T2S2
0 Semi Trailer T2S3
1 Semi Trailer T3S3
Tipos de Vehiculos

UNIVERSIDAD
En el cuadro III-05 se muestra el resumen de vías que transitan en ambos

sentidos :
Carril Carril
DIA Der. Izq. TOTAL
Miercoles 2482 1599 4081
Jueves 2189 2028 4217
Viernes 2477 2597 5074
Sábado 2612 2639 5251
Domingo 2289 2109 4398
Lunes 2201 2187 4388
Martes 2007 1744 3751
TOTAL 16257 14903 31160
IMD 2322 2129 4451
Cuadro III – 05
Resumen de Vehiculos que transitan por la via en ambos

sentidos
3000
N° de Vehiculos
2500
2000 Carril Der.
1500
1000 Carril Izq.
500
0
go
es
do
s
s
s
es
te
ne
ne
in
ol
ev
ba
ar
er
Lu
om
rc
Ju
M
Sá
ie
Vi
D
M
Dias de la Sem ana
1.3. Índice Medio Diario Anual (TPDA)
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos

los días del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su
conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la
sección considerada.
La determinación del TPDA se hace a partir del TPDS, utilizando los

aforos vehiculares diarios durante una semana transformándolos mediante
la ciencia de la estadística.

UNIVERSIDAD
1.3.1. Calculo del TPDS
La determinación del TPDS se calcula utilizando los aforos

vehiculares diarios durante el periodo de una semana. Está dado por:
TPDS 
 (Volumen _ transito _ diario _ dom  sáb) x( f .c.e)
7
Donde:
Vol. Tránsito Diario Dom. a Sáb. = Promedios aforados durante la

semana.
En el caso del presente Investigación en nuestra zona de

Prueba se ha realizado el conteo vehicular una semana,
entonces:
TPDS 
 volumen _ transito _ diario
7
El transito promedio semanal será de 2322 vehículos mixtos/día
1.3.2. Calculo del TPDA
La determinación del TPDA o Media Poblacional, se estima en

base al TPDS o Media Muestral. Está dado por:
TPDA  TPDS  A

UNIVERSIDAD
Donde:
A = Máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS
El valor de A, sumado o restado del TPDS (Media Muestral),

define el intervalo de confianza dentro del cual se encuentra el TPDA
(Media Poblacional), Para un determinado nivel de confianza, el valor de
“A” es el siguiente:
A=KE
Donde:
K = Número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de

confiabilidad deseado.
E = Error estándar de la media.
Estadísticamente se ha demostrado que las medias de diferentes

muestras, tomadas de la misma población, se distribuyen normalmente
alrededor de la media poblacional con una desviación estándar
equivalente al error estándar.
Por lo tanto:
E = ’
Donde:
’ = Estimador de la desviación estándar poblacional (s)
Estimación de la desviación estándar poblacional (s)

UNIVERSIDAD
s  ( N  n) 
 '  

n  
( N 1) 
Donde:
S= Desviación estándar de la distribución de los volúmenes de tránsito
diario o desviación estándar muestral.
n = Tamaño de la muestra en número de días del aforo
N = Tamaño de la población en número días del año.
La desviación estándar muestra S, se calcula como:
 (TD  TPDS)
i
2
S i 1
n 1
Donde:
TDi = Volumen de tránsito del día i. = Xi
Reemplazando sus equivalencias se tiene:
TPDA = TPDS ± A
TPDA = TPDS ± KE
TPDA  TPDS  ( K ' )
En la distribución normal, para niveles de confiabilidad del 90% y

95% los valores de la constante K son 1.64 y 1.96 respectivamente.

UNIVERSIDAD
Desviación Estándar Muestral (S)

Hallamos la desviación Estándar Muestral S Para el carril mas
transitado):
Total
N° Fecha Dia Diario TPDS
1 01-Ago Miercoles 2482 2322 25463
2 02-Ago Jueves 2189 2322 17803
3 03-Ago Viernes 2477 2322 23892
4 04-Ago Sábado 2612 2322 83852
5 05-Ago Domingo 2289 2322 1117
6 06-Ago Lunes 2201 2322 14745
7 07-Ago Martes 2007 2322 99495
TOTAL 266368

Desviación Estándar Poblacional Estimada 
S= 211 n= 7
N= 365

211 365  7
 7
(
365  1
=79
 = 79 Vehículos Mixtos/día
Intervalos del TPDA: Asumimos una Confiabilidad del 95% K= 1.96

TPDA = TPDS  K 
TPDA = 2322  1.96  79
TPDA = 2322  155

UNIVERSIDAD
2168 Vehículos mixtos/día  TPDA  2477 Vehículos mixtos/día
Por lo tanto asumiremos, el caso mas critico de 2477 vehículos mixtos/día.
1.3.3. Tasa Anual de Crecimiento de Transito
a. Análisis de Transito Vehicular
En las carreteras de 2 carriles, como es el caso del tramo en estudio, el

carril de diseño puede ser cualquiera de los dos, como no se tenía datos
exactos de transitabilidad por carriles, se usó la tabla siguiente del Instituto
del Asfalto (The Asphalt Institute) norteamericano:
Porcentaje del tránsito total de camiones en el carril de diseño

NÚMERO DE CARRILES (2 PORCENTAJE DE CAMIONES EN EL
direcciones) CARRIL DE DISEÑO
2 50
4 45 (35-48)*
6 ó más 40 (25-48)*
Fuente: Instituto del Asfalto
 Rango Probable
b. Periodo de Diseño (n)
Para el tramo carretero, el período de diseño se adoptó del propuesto por

la AASHTO a través del siguiente cuadro:
Periodo de Diseño
TIPO DE CARRETERA AÑOS

UNIVERSIDAD
Autopistas urbanas 30-50
Carretera de alto tránsito 20-50
Carretera de bajo tránsito 15-25
Fuente: Aashto
Es preciso no confundir este período con el Período de Análisis, ya

que un pavimento puede renovar su vida útil indefinidamente.
ntramo =20 años
c. Crecimiento de Transito
El pavimento será diseñado para que sirva a las necesidades

durante 20años, por lo tanto se predijo el crecimiento de tránsito
para poder determinar las necesidades estructurales del pavimento.
La composición del tránsito que circula por la carretera

Puno – Juliaca, carretera Binacional Perú-Bolivia fue registrada
desde el año 1,996 al 2,006 la estación seleccionada es la de
Caracoto que resumida se presenta de la siguiente manera:
Para los fines previstos de una carretera importante de la Red Vial

UNIVERSIDAD
Nacional, es práctico determinar a la estación de peaje de Caracoto

como la más representativa para los datos de tránsito.
d. Tasa de Crecimiento ( t )
Es la cantidad porcentual anual de crecimiento, que experimenta

una determinada vía, la misma que sirve para poder hallar el factor
de crecimiento.
Debido a la comparación con una carretera principal como la

carretera Panamericana, se tomó la tasa de crecimiento de la
estación de peaje de Caracoto, como muestra el siguiente cuadro:
Primero.- en el cuadro III – 06 observamos la tasa de crecimiento

de acuerdo al IMD Índice Medio Diario:
AÑO IMD
1996 1972
1997 2123
1998 2237
1999 2431
2000 2522
2001 2682
2002 2853
2003 3034
2004 3227
2005 3414
2006 3651
Cuadro III – 06
Fuente: del Peaje Caracoto
AÑO X X2 Y Y2 XY
1996 0 0 1972 3888784 0
1997 1 1 2123 4507129 2123
1998 2 4 2237 5004169 4474
1999 3 9 2431 5909761 7293
2000 4 16 2522 6360484 10088
2001 5 25 2682 7193124 13410
2002 6 36 2853 8139609 17118
2003 7 49 3034 9205156 21238
2004 8 64 3227 10413529 25816
2005 9 81 3414 11655396 30726
2006 10 100 3651 13329801 36510
TOTAL 55 385 30146 85606942 168796

UNIVERSIDAD
Segundo.- Aplicamos un modelo Inicial:
Y=a+bx
Donde:
( y)( x )  ( x)( xy )
2
a
N  x  ( x) 2
2
Reemplazamos valores:
(30146 )(385)  (55)(168796 )

a
11(385)  (55) 2
11(168796 )  (55)(30146 )
b
11(385)  (55)2
a= 1919
b= 164
Entonces el modelo inicial que tenemos es:

Y=a+bx
Y = 1919 + 164 X
Tercero.- Aplicamos un modelo Exponencial:
Expresado de la siguiente manera:
Y  ab x
Log Y = Log a + (Log b) x
Y '  a '  b' x

UNIVERSIDAD
Donde:
AÑO X X2 Y LOG Y Y'

2
Y'X
1996 0 0 1972 3.2949 10.8564 0
1997 1 1 2123 3.3269 11.0686 3.3269
1998 2 4 2237 3.3497 11.2203 6.6993
1999 3 9 2431 3.3858 11.4635 10.1574
2000 4 16 2522 3.4017 11.5719 13.6070
2001 5 25 2682 3.4285 11.7543 17.1423
2002 6 36 2853 3.4553 11.9391 20.7318
2003 7 49 3034 3.4820 12.1244 24.3741
2004 8 64 3227 3.5088 12.3117 28.0704
2005 9 81 3414 3.5333 12.4840 31.7994
2006 10 100 3651 3.5624 12.6908 35.6241
TOTAL 55 385 30146 37.7293 129.485 191.5327
Cuarto .- Aplicamos las formulas correspondientes:

UNIVERSIDAD
Quinto.- Determinamos la curva de aproximación:
La ecuación que permite calcular el coeficiente de correlación es la

siguiente:
De las opciones llegamos a la conclusión que el coheficiente de

correlación del modelo exponencial es el que mas se ajusta a los
datos que tenemos, por lo tanto tendremos que la tasa anual es:
e. Factor de Crecimiento (FC)
Este factor correctivo nos permite proyectar mediante la tasa de

crecimiento anual “t” y el período de diseño “n” el número de
vehículos que transitarán por el tramo. A continuación se presenta
el factor de crecimiento, del Instituto del Asfalto:

UNIVERSIDAD
FC = 37.59
1.4. FACTOR CAMIÓN
Es el numero de aplicaciones de eje simple equivalente a 18,000 Lb

aportados por un pasaje de vehiculo.
Para nuestra investigación , se realiza el calculo de Factor Camión, de

acuerdo con el “Reglamento de Peso y Dimensión Vehicular para la
Circulación en la en la Red Vial Nacional”, publicada el 12 de octubre del
2003 mediante el DECRETO SUPREMO N° 013-98-MTC, para los
siguientes casos:

UNIVERSIDAD

UNIVERSIDAD
Resumen del Factor Camion
4 3.64501
3.5
2.94256
2.81198
3
Coheficiente
2.2838
2.5
2 1.7238
1.5
1
0.5 0.0202
0
Vehiculo C2 C3 T2S2 T3S2 T3S3
Ligero
Vehiculos
FC
1.4.1. Factor por Presión Neumática

UNIVERSIDAD
El rendimiento de los pavimentos se encuentra influenciado

también por la presión neumática, siendo más perjudicial a medida que
ésta se incrementa.
El INSTITUTO DEL ASFALTO, contempla esta influencia,

relacionando la presión de contacto de los neumáticos y el espesor de
la carpeta asfáltica.
Sabiendo que las estaciones de peaje no consideran el peso, la

medición de la cantidad de vehículos que circulan por la vía, no es
suficiente como para comprobar que un vehículo determinado no

sobrepase los estándares de carga para las que fueron fabricadas; es
por ello que se considera el FACTOR DE AJUSTE POR PRESIÓN
NEUMÁTICA: 1.05, para todos los vehículos.
FPN = 1.05

UNIVERSIDAD
TRABAJO: CONTEO VEHICULAR DE LA AV. GALVEZ

1.- DATOS OBTENIDOS EN EL CAMPO.

UNIVERSIDAD

UNIVERSIDAD

UNIVERSIDAD

AP AC
COMBIS OMNIBUS (B-1) SEMI-TRAILER SEMI-TRAILER SEMI-TRAILER
N° FECHA DIA AUTOS (AP) COMBIS CMTAS MINIBUS (B) TOTAL
(RURALES) (B2) CAMION (C2) CAMION (C3) (T2S2) (T3S2) (T3S3)
VEHICULOS
1 2 DICIEM. MIERCOLES 6384 718 261 206 221 209 168 142 117 8426
ESTUDIO DE TRÁFICO
2 3 DICIEM. JUEVES 6206 688 276 223 262 197 147 129 95 8223
3 4 DICIEM. VIERNES 6350 708 262 211 282 209 166 146 122 8456
ASIGNATURA: INGENIERIA DE TRANSPORTE

4 5 DICIEM. SÁBADO 4664 630 237 155 116 146 131 137 71 6287
5 6 DICIEM. DOMINGO 3645 366 169 148 97 101 121 73 55 4775
6 7 DICIEM. LUNES 6206 688 276 223 262 197 147 129 95 8223
7 8 DICIEM. MARTES 6422 684 261 254 224 267 141 148 144 8545
TOTAL 39877 4482 1742 1420 1464 1326 1021 904 699 52935
PROMEDIO 5697 640 249 203 209 189 146 129 100 7562
PORCENTAJE 75 8 3 3 3 3 2 2 1 100
INDICE MEDIO DIARIO 7562
47
SAN PEDRO
UNIVERSIDAD
UNIVERSIDAD
1.- TRANSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL TPDS:
El transito promedio semanal será de 7562 vehículos mixtos /día
2.- TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL TPDA:
K = Numero de desviación estándar corresponde al nivel de confiablidad deseado.
………………………………(1)
………………………… (2)

UNIVERSIDAD
Reemplazando en la ec.2
Como los vehículos no pueden estar partidos tomamos
Reemplazando en la ecu. 1
Vehículos mixtos / día
En los intervalos de TPDA: Asumimos una confiabilidad del 95% K= 1.96
Asumimos que:
4595 vehículos mixtos/ día <= TPDA <= 10529 vehículos mixtos /día

Que Sera

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Que Sera

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

UNIVERSIDAD

Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos que

El objeto de este informe es presentar la metodología para la determinación de los

El Estudio de tráfico deberá contener básicamente lo siguiente:

 Identificación de “tramos homogéneos” de la demanda.

 Factores de corrección (horario, diario, estacional), para obtener el Índice

 Encuesta de origen-destino (O/D) del proyecto y de una ruta alterna, con un

 El estudio de tráfico descrito en párrafos arriba es vital e importante para

ASIGNATURA: INGENIERIA DE TRANSPORTE 1

Definiciones y conceptos básicos

A continuación se presentan una serie de definiciones de términos referentes a los

Promedio Diario de Tránsito (PDT o TPDA): volumen promedio de tránsito en

Proyección de Tránsito: El volumen de tránsito para un año cualquiera se determina

PDTn = PDTo * (1+ TC) n

• PDTn = Volumen diario de vehículos para el año "n"

CLASIFICACIÓN Y CARACTERISTICAS DEL VEHÍCULO DE PROYECTO

Vehículo de proyecto es aquel tipo de vehículo hipotético, cuyo peso, dimensiones y

ASIGNATURA: INGENIERIA DE TRANSPORTE 2

Los vehículos se clasifican en 2:

- Vehículos ligeros o livianos.

VEHÍCULOS LIGEROS DE PROYECTO

Los vehículos ligeros de proyecto pueden ser utilizados en:

VEHÍCULOS PESADOS DE PROYECTO

Los vehículos pesados de proyecto pueden ser utilizados en:

ASIGNATURA: INGENIERIA DE TRANSPORTE 3

Remolcador o Tracto camión

ASIGNATURA: INGENIERIA DE TRANSPORTE 4

PESOS Y MEDIDAS VEHICULARES

ASIGNATURA: INGENIERIA DE TRANSPORTE 5

Eje simple (un solo eje)

Eje doble (tándem)

Eje triple (trídem)

Peso bruto vehicular simple

Peso bruto vehicular combinado

Peso máximo por eje

Tara de un vehículo (peso seco)

Eje doble (no tándem)

ASIGNATURA: INGENIERIA DE TRANSPORTE 6

ASIGNATURA: INGENIERIA DE TRANSPORTE 7

ASIGNATURA: INGENIERIA DE TRANSPORTE 8

ASIGNATURA: INGENIERIA DE TRANSPORTE 9

ASIGNATURA: INGENIERIA DE TRANSPORTE 10

ASIGNATURA: INGENIERIA DE TRANSPORTE 11

ASIGNATURA: INGENIERIA DE TRANSPORTE 12

ASIGNATURA: INGENIERIA DE TRANSPORTE 13

1.1. Aspectos Generales

Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el

Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo)

Los volúmenes de tránsito absolutos o totales, son el número total

Tránsito anual (TA), cuando T = 1 año.

Los volúmenes de tránsito promedios diarios (TPD), definida como el

ASIGNATURA: INGENIERIA DE TRANSPORTE 14

De acuerdo al número de días de este periodo, se presentan los

 Tránsito promedio diario anual (TPDA): TPDA = TA / 365

De los indicadores de volúmenes de tránsito descritos, el Tránsito Diario

Para determinar el TDPA de una vialidad en operación, es necesario

El TDPA es también posible estimar a partir de aforos vehiculares en

ASIGNATURA: INGENIERIA DE TRANSPORTE 15

determinadas temporadas, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales

Cuando se requiere determinar el TDPA de vías que se habrá de

1.1. Características de los Volúmenes de Transito

Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como

Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la