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La Carretera Panamerican en el desarrollo del Sur del Lago de Maracaibo

Eudes J. Blanco P.

El puente sobre el río Chama, en El Vigía, más que el símbolo cultural de desarrollo y progreso de la ciudad de El Vigía, permitió para el momento enlazar dos tramos de la carretera Panamericana: Caja Seca El Vigía y El Vigía La Fría, con lo que se culminaba la construcción de esta carretera en el sector Agua Viva La Fría y se permitía la conexión desde Caracas hasta la ciudad de San Cristóbal, integrándose así el occidente al centro del país; con ello se produjeron un conjunto de impactos económico sociales que significaron el desarrollo y el crecimiento de pueblos y ciudades ubicadas a lo largo de la red asfáltica.

Conceptualización y antecedentes de la Carretera Panamericana

La Carretera Panamericana o "Ruta Panamericana", es un sistema colectivo de carreteras, de aproximadamente 48.000 km de largo 1 , que recorre trece países de América, además de ramales en Bolivia, Brasil, Paraguay, Uruguay y Venezuela, vincula casi a todos los países del hemisferio occidental del continente americano y que se encuentra casi completa, extendiéndose desde Alaska hasta la Patagonia. El tramo notable que impide que la carretera se conecte completamente es de 87 kilómetros de selva, ubicados en el extremo este de Panamá y el noroeste de Colombia, llamado el Tapón de Darién.

1 El proyecto inicialmente tenía una longitud de 11.425 kilómetros. Vease: Olivar José Alberto (2011) El Desarrollo de la viabilidad durante el Regimen Militar (1948 1958) y su impacto en la consolidación del Proyecto de Modernización de la Venezuela Contemporanea. Trabajo para optar al grado de Doctor en Historia. Universidad Cataolica Andrés Bello. Caracas. P. 166

El antecedente más remoto de la carretera Panamericana, hay que ubicarlo en 1.884, cuando el congreso de los Estados Unidos aprobó una ley para el fomento de las relaciones comerciales a nivel continental que pretendía la implementación de un sistema ferroviario sin solución de continuidad que pasaría por todas las capitales del continente desde Alaska hasta la Patagonia 2 .

El uso generalizado del automóvil como medio de transporte, modificó

la

idea inicial del ferrocarril y es por ello que en 1.923 con la celebración de la

V

Conferencia Internacional Panamericana celebrada en Chile, se propuso

establecer

un sistema de carreteras con las mismas características de

conectividad llamado: Sistema Panamericano de Carreteras cuya gestión estaría a cargo del comité directivo del Congreso Panamericano de

Carreteras3 , que fue declarado permanente en dicha conferencia y posteriormente organismo de la Organización de los Estados Americanos (O.E.A.).

Luego se realiza en junio de 1924, en la ciudad de Washington una reunión de la Comisión Panamericana de Carreteras 4 . En esta reunión se

formularon las bases para la convocatoria de un Congreso de Vialidad que debía celebrarse al año siguiente (1925) en Buenos Aires, que reafirmó lo planteado en 1923. En 1928, la VI Conferencia Interamericana recomendó:

facultades para acometer todas las decisiones de los asuntos

relativos a estudios, definición de rutas principales, ramales de conexión, y

atribuir

cooperación técnica y económica requerida por los países involucrados5 . Este hecho despertó tal interés en el Congreso de los Estados Unidos, que

2 Vease: Alameda V. Santiago (2009) Tapón del Darién: El Dilema del Desarrollo. Monografia de Grado. Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Ciencias Económicas. Economia. Bogotá. P. 20

3 Ibidem

4 Vease: Olivar (2011) Ob. Cit. P. 170

5 Alameda (2009) Ob. Cit. P. 20

en marzo de ese mismo año, autorizo un aporte de cincuenta mil dólares para sufragar los costos de reconocimiento inicial de los posibles corredores de conexión y en 1936 se firmó un acuerdo para que los países involucrados iniciaran su construcción.

La Carretera Panamericana en Venezuela

La Carretera Panamericana en Venezuela, inició sus trabajos a partir de 1948 y tiene dos bifurcaciones: 1) Caracas Santa Elena de Uairen, en la frontera con Brasil, con un recorrido de 1.380 kilómetros. 2) La Guaira San Antonio del Tácbira, en la frontera con Colombia, con una extensión de 1.001 kilometros 6 , con influencia en 12 estados y el Distrito Capital, es el área de la carretera panamericana con mayor movimiento comercial y poblacional de América del Sur.

En la actualidad, la mayor parte del recorrido de la vía centro- occidental, es una carretera tipo autovía o autopista, que es conocida técnicamente como la Troncal Nº 1 y la componen muchos tramos de vialidad que reciben distintos nombres dependiendo de la localidad de origen y de llegada, los tramos más importantes son: 1) Autopista Regional del Centro, que parte desde Caracas, cruza los estados Miranda, Aragua y finaliza en el estado Carabobo. 2) Autopista Valencia Morón; 3) Carretera Morón - San Felipe; 4) Autopista Centro Occidental (San Felipe Barquisimeto) 5) Autopista Circunvalación Norte (Barquisimeto Agua Viva) 6) Carretera Panamericana (Agua Viva La Fría) y 7) Autopista San Cristóbal (La Fría San Cristóbal).

6 Inicialmente le correspondería a nuestro país una longitud aproximada de 911 kilómetros, equivalentes al 7,9 % del total de la monumental vía. Véase: Olivar (ob. Cit.) p. 167

La importancia de la carretera Panamericana para el país, la sintetiza

Claudio Briceño (2007) de la manera siguiente:

La Panamericana constituyó para Venezuela una ruta de comunicación interna de incalculables beneficios que contribuyó a elevar el coeficiente económico del país. Esa vía tuvo una doble finalidad: acercar los principales centros de producción y de consumo, y ofrecer nuevas y promisorias zonas al trabajo y producción. Se afirma que a lo largo de la Panamericana, se encuentran los grandes núcleos de producción agropecuaria, las ciudades de mayor florecimiento industrial y las zonas donde es más activo el comercio 7

La afirmación anterior tiene su sustentación en el hecho de que la

Carretera Panamericana, estimulo “

impulsar el aparato productivo de las regiones, dándole mayor amplitud al

mercado interno8 , con esta ruta de comunicación interna se elevó el

coeficiente económico del país, se acercó los principales centros de

producción y de consumo y ofreció nuevos y promisoras zonas al trabajo y la

producción.

la economía interna, contribuyendo a

A lo largo de la Panamericana se encuentran los grandes núcleos de

producción agropecuaria, las ciudades de mayor florecimiento laboral y las

zonas donde es más activo el comercio, prueba de ello es el fortalecimiento

de ciudades como Valencia, Barquisimeto y San Cristóbal y el surgimiento de

nuevas como Valera y El Vigía, entre otras, luego de su culminación definitiva

del sector occidental, con la inauguración en diciembre de 1956 del tramo

Coche- Tejerias.

7 Claudio A. Briceño M (2007) El ferrocarril del Zulia y la Carretera Panamericana: Factores de poblamiento de El Vigía y Santa Bárbara, en el Sur del Lago de Maracaibo (1880 2006) Revista Ensayos Históricos Vol. 19 Nº 19. Diciembre de 2007. Caracas. Disponible en:

8 Olivar (ob. Cit) p. 168

La Carretera Panamericana en la Zona Sur del Lago de Maracaibo

Lo primero que se debe destacar de esta vía es que la misma

parte de la cuenca sur del Lago de Maracaibo, espacio

geográfico que hasta mediados del siglo XX se habia mantenido marginado de la vida económica del país” 9 . La vía recorre el pie de monte en toda su

franquea

buena

longitud, evitando así las inclinadas laderas de la cordillera y los suelos empantanados de la llanura lacustre.

Los trabajos de construcción de la carretera Panamericana en la zona Sur del lago De Maracaibo según Olivar 10 , se iniciaron a finales de 1949. Por su parte Orlando Carvajal 11 , expresa que para 1951 se estaba construyendo el sector de la carretera Panamericana comprendido entre El Vigía y Caja Seca, la cual comprendía una longitud de 106 kilómetros y también estaba en construcción el sector comprendido entre El Vigía y La Fría, con una longitud de 60 kilómetros.

El autor anteriormente citado expresa también que: “En el lapso transcurrido entre Diciembre de 1953 y diciembre de 1954 se construyó y pavimentó un total de 155,5 kilómetros de Panamericana en los tramos de Puente Torres La Fría, concluyéndose definitivamente en 1955. Esta carretera era descrita por el Ministerio de Obras Públicas como: "una vía tipo B, asfaltada, de 7,3 metros de ancho y 2,5 de hombrillo; por donde circulaban diariamente un promedio de 2.700 vehículos de los cuales 65% eran ligeros y 35% pesados" 12

9 Briceño M. Claudio A. ( ) “La Carretera Panamericana y el desarrollo poblacional de los estados Mérida y Zulia en la región Sur del Lago de Maracaibo (1949 2007) En: p. 110

10 Olivar (ob. Cit) p. 147 11 Carvajal C, Orlando (1998) Historia de El Vigía. Editorial Técnica Educativa Digital. El Vigía estado Mérida. P. 66

12 Ministerio de Obras Públicas (1968) Estadisticas de Transito. Periodo 1959 1967. Dirección de Vialidad. Caracas.

Hay que destacar que entre 1951 y 1952 fue contratada la edificación

del puente metálico sobre el río Chama, considerada para el momento de su construcción un modelo de arquitectura e ingeniería internacional y así lo resaltaba el diario Nacional, el mismo día de su inauguración (08 de diciembre de 1954) 13 , al destacar su longitud nunca antes lograda de 630

metros, el más grande construido en el país “

de su género más importante que se haya ejecutado hasta ahora en esta vía carretera continental”. La estructura metálica del puente Chama, cuenta según la referida nota de prensa, con una altura de 27.5 metros, una calzada de ocho metros de ancho y cinco arcos de medio punto, que sirvió de apertura como canal de circulación vial y que con el correr del tiempo cambio totalmente el ritmo del progreso y desarrollo de la región.

y considerado como la obra

Este puente ubicado sobre dos promontorios salientes de la montaña 14 , su historia oscila entre la realidad y la leyenda. Un hecho trascedente es el tiempo record que se utilizó para su construcción, iniciada el 12 de marzo de 1954, anunciada por el Ingeniero José Bacalao Lara, Ministro de Obras Pública quien el 12 de Noviembre de 1954 informaba de su culminación de la obra, se tiene referencia que en su construcción se trabajaba las veinticuatro horas en tres horarios de ocho horas cada uno; otro elemento que ha sido tema de discusión es su presupuesto, para el Cronista del municipio Delibrando Varela 15 el monto fue de ocho millones de bolívares, pero puede afirmarse que hasta ahora el monto real es desconocido, dado que la estructura del puente fue elaborada por la firma alemana Lofnomafld,

13 El acto de inauguración estuvo presidido por el Coronel Marcos Perez Jimenez, presidente de Venezuela, acompañado del ingeniero Oscar Rodriguez Gragirena, Ministro de Obras Públicas y el gobernador del estado Mérida Vicente Talamo Pacheco

14 El escritor J.G. Guerrero Lobo, en su novela Titolino, expresa que el topografo Antonio Noguera, fue quien proyecto y ubicó el lugar donde el río Chama sería atravesado por el puente.

15 Véase: Delibrando Varela (2004) Diario Frontera, Mérida, lunes 13 de diciembre de 2004. Opinión. P. 5b.

de Hamburgo. Y quien ejecuto la obra fue la compañía Moviterra Excavaciones y Riego 16 .

El Impacto de la Carretera Panamericana en la Zona Sur del Lago de Maracaibo y El Vigía

Sesenta años después de la construcción del Puente sobre el río Chama y la apertura total de la carretera panamericana en la zona Sur del Lago de Maracaibo, se puede afirmar que el impacto favorable sobre la región es indiscutible, al extenderse alrededor de la carretera las áreas agricolas y pecuarias, al incrementarse la valoración de las tierras ya cultivadas y producirse una considerable disminución de los costos del transporte. Además como lo expresan Parra, Altez y Urdaneta 17 esta carretera “Propició nuevas relaciones que no sólo fueron económicas, sino también sociales, pues de la mano de las funciones de comunicación y circulación de la carretera, surgieron nuevas fundaciones poblacionales, a partir de las cuales se prestaron y resolvieron servicios propios de las necesidades del transporte y el comercio terrestre”.

Con la construcción de la carretera surgen campamentos que luego se transforman en sitios y aldeas, como es el caso de Caño Amarillo y en torno a la vía surgen pequeñas poblaciones que con el correr del tiempo se convirtieron en ciudades que fueron creciendo producto de una inmigración proveniente de los andes venezolanos del resto del país y de Colombia en búsqueda de mejores condiciones de vida.

Además la carretera panamericana cambio totalmente el ritmo del progreso y desarrollo de la región y modificó radical y rápidamente la

16 El presidente de la Compañía Moviterra para el momento era el ingeniero Alberto Díaz González. Esta compañía no construyo el puente, sino que tuvo la responsabilidad de su ensamblaje.

17 Véase: Parra G. Ileana, Altez, Rogelio y Urdaneta Q. Arlene (2008) Senderos, caminos reales y carreteras: El sentido histórico de la comunicación andino-lacustre (Venezuela)” Revista Geográfica Venezolana. Vol. 49. Nº 2. Diciembre. Universidad de Los Andes. Mérida

estructura geoeconómica y la proyección futura de la zona Sur del Lago de Maracaibo, al entrar plenamente en actividad económica las tierras de la llanura aluvial, adosadas al pie del monte nor-occidental andino, y es que antes de la carretera panamericana como lo expresaba Orlando Venturini 18 el paisaje geográfico estaba muy poco intervenido por el hombre, era un área muy boscosa, casi virgen, con pequeñas manchas de utilización agrícola.

Con la Carretera Panamericana, surgen a lo largo de la vía un gran numero de haciendas de unidades de producción, permitiendo el desarrollo de las actividades agropecuarias, surgiendo así una de las regiones ganaderas de mayor importancia del país.

Pero si hubó un sitio ya existente, donde las transformaciones fueron extremadamente aceleradas es la aldea El Vigía, actualmente la capital del municipio Alberto Adriani y la ciudad líder de la zona Sur del Lago de Maracaibo. El Vigía con la carretera panamericana se transformó en un cruce de carreteras de primer orden a las que hay que agregar la carretera El Vigía Santa Bárbara del Zulia y el ramal carretero de la carretera trasandina El Vigía La Victoria. El impacto se puede determinar en primer lugar en el aspecto demográfico.

La aldea de El Vigía para 1950 (antes de iniciarse la construcción de la carretera Panamericana en el tramo comprendido entre Agua Viva y la Fría, tenía una población de 1.668 habitantes y luego de culminado el referido tramo, incluida la construcción del puente sobre el río Chama, la población alcanzó los 8.874 habitantes, en 1961. Estas cifras censales determinan un crecimiento absoluto interesal de 7.202 habitantes que significan a su vez un crecimiento relativo del 431, 77 % en el periodo inter- censal 1950-1961.

18 Venturini Luis O. (1967) “La Carretera Panamericana y la colonización del pie de monte nor- occidental andino, zona de El Vigía. Facultad de Ciencias Forestales. Instituto de Geografia. Universidad de Los Andes. Mérida. P. 7

No es sorprendente que a seis meses de la inauguración del Puente

Chama, El Vigía pasa de aldea, a ser la capital del municipio Alberto Adriani

(14 de junio de 1955) y que una década después sea la capital del Distrito

Alberto Adriani (creado el 22 de noviembre de 1965 e Instalado el 12 de

febrero de 1966), su crecimiento como ciudad se puede percibir en los

resultados del censo de población de 1971, cuando la población era de

20.970 habitantes y ya era concebida como el “Puerto terrestre del occidente

del país, punto de encuentro de los estados Mérida, Táchira, Trujillo y Zulia,

facilitandose así la comunicación con el resto del país.

A sesenta años de la inauguración del Puente Chama y la apertura del

tramo Agua Viva La Fría, la carretera panamericana al igual que los

antiguos caminos de recua y el ferrocarril jugaron un papel de primer orden

en la conformación y transformación de El Vigía, el municipio Alberto Adriani

y la Zona Sur del Lago de Maracaibo.

Pero en el caso de la Panamericana el impacto fue mucho mayor de

ahí que el valor afectivo hacia el Puente Chama, como símbolo cultural de

desarrollo y progreso este presente en el colectivo de la región. Por ello, que

no es de extrañar que José Armando Crespo Landazábal, uno de los

ingenieros inspectores del puente en 1955, dejando a un lado el escalímetro,

el compás, la escuadra y el teodolito, se volcara en brazos de la poesía y

elaborara un soneto en el que humaniza a la recién creada obra.

Escuchas el murmullo de las quejas puente Chama en soberbio desafío cuando pasan las lágrimas del río por arcos enormes de tus cejas.

En tu estructura cual panal de abejas da facha de experiencia veterana tú calva plataforma, y son tus canas

la simétrica altura de tus rejas.

Para mi eres humano inteligente

tú fuerza en los estribos permanente

Me hacen imaginar lo indescriptible.

Y es la negra calzada sobre el puente

Una arruga simbólica en la frente De gracia y seriedad inconfundible.

Mérida, 10 de junio de 2014