CREDITO 4

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA MULTIPUNTO (MPFI)

¿QUE ES EL OBD II?

Reglamentado en los EEUU a partir de 1996, el OBDII establece los patrones de
emisiones de gases para vehículos y es un sistema que apunta a la detección
de inconvenientes en un motor que puedan originar un aumento en las emisiones
de gases de escape.
En la actualidad, la mayoría de los vehículos están adoptando esta tecnología.

Normas del OBD II

El aumento de estrictas reglas sobre la emisión de gases ha requerido de un
creciente número de sofisticados sistemas electrónicos para controlarla. Por
algún tiempo, cada fabricante uso su propia terminología para describir estos
sistemas, lo cual confundía a cualquiera involucrado en el servicio de
automotores. Este problema pudo ser eliminado estableciendo un listado de
términos, abreviaciones y acrónimos estándares.

Monitoreos continuos
Los monitoreos continuos, fueron diseñados para monitorear constantemente
todos los componentes y/o sistemas que intervienen en la correcta operación
del vehículo y sus niveles de contaminación. A continuación, serán citados
dichos monitoreos con el fin de tener conocimiento acerca de ellos.
 Monitoreo exhaustivo de componentes (Comprehensive Component
Monitor o CCM).
 Monitoreo de fallo de combustible.
 Monitoreo de fallo se encendido.

Monitoreo exhaustivo de componentes (Comprehensive Component

Monitor–CCM)
Conocido como “CCM” (Comprehensive Component Monitor) controla el
funcionamiento incorrecto en algún componente electrónico o circuito que
reciba u origine señales de entrada o salida al PCM, que pue da afectar al
nivel de emisiones contaminantes y que no son controlados por ningún otro
control de OBD-II.
Existen dos maneras de realizar los monitoreos “CCM”
Prueba eléctrica
El PCM controla los circuitos en lo que se refiere a continuidad de circuitos,
adecuado rango de valores de voltajes y resistencia de los componentes.
Prueba racional de componentes
Donde es factible, las entradas son también controladas racionalmente, esto
significa que la señal de entrada es comparada contra otras señales de entradas
y ver así si la información que brinda está de acuerdo a las condiciones del
momento.

Monitoreo de fallo de encendido

También conocido como “misfire” (de fuego perdido) el cual relata la existencia
de una falla de encendido ósea en la chispa en uno de los cilindros del motor.
El PCM recibe la señal del sensor del cigüeñal, este sensor indicara que el
giro del cigüeñal se retrasará brevemente, cuando ocurra una falla en el
encendido, el PCM vera un cambio en la amplitud de la señal de las
rpm del motor. Además se observa la señal del sensor de oxígeno para
confirmar la falla.
Monitoreo de sistema de combustible
Este monitoreo se realiza por medio del comportamiento del sensor de oxígeno,
el PCM dosifica la entrega de combustible hacia los cilindros, controlando el
ancho de pulso a los inyectores.

Monitoreos no continuos
Estos Monitoreos a diferencia de los anteriores que se ejecutan constantemente,
estos se llevan a cabo y terminan su prueba una vez por viaje, y estos son:
•Monitoreo de sensor de oxígeno.
•Monitoreo de calentador de sensor de oxígeno.
•Monitoreo de catalizador.
•Monitoreo de sistema EGR.
•Monitoreo de sistema EVAP.

Monitoreo de sensor de oxígeno

El sensor de oxigeno mide la presencia de oxígeno en las emisiones de gases
de escape del vehículo, genera una señal de voltaje de hasta un voltio, la cual
se la envía a el PCM el cual hace las rectificaciones necesarias en la cantidad
de combustible que está suministrando al motor, si la cantidad suministrada
es alta dará como resultado de que la mezcla aire/combustible se la
considerara rica mientras que si la cantidad es baja se la considera una
mezcla pobre, de igual manera la señal varia en cuanto al porcentaje de
oxigeno presente en las emisiones, si la mescla es pobre indica que el
porcentaje de oxigeno es alto con lo cual se generara una señal es baja, pero si
la condición de mezcla aire/combustible es pobre la señal de voltaje será alta.
Una señal de 450mV demuestra la proporción de aire/combustible más
eficiente, y menos contaminante de 14.7 gramos de aire a un gramo de
combustible.

Monitoreo del calentador de sensor de oxígeno

En este monitoreo se evalúa la operación del calentador del sensor de oxígeno,
existen dos modos de operación en un vehiculó controlado por el PCM, a estas
se las conocen como bucle abierto “Open Loop” y bucle cerrado “Closed Loop”,
un vehiculó opera con el bucle abierto en los arranques en frio, antes de
llegar a temperatura normal de funcionamiento pero el vehiculó también
trabaja en esta configuración en otras circunstancias tales como a máxima
carga o a máxima velocidad. Cuando el vehículo está trabajando con el bucle
abierto la señal del sensor de oxigeno es ignorada por parte del PCM, la
eficiencia del motor durante esta operación de bucle abierto es muy baja, y
resultado de esto es que se producen más emisiones.
La mejor operación es la de bucle cerrado ya que no produce muchas
emisiones y es mejor el desarrollo del motor, y consiste en tomar en cuenta
la señal del o de los sensores de oxigeno según sea el caso.

Monitoreo del catalizador

El PCM verifica la eficiencia del convertidor catalítico ayudado de los sensores
de oxígeno, los cuales se encuentran una a la entrada del convertidor catalítico
(upstream) y otro a la salida del convertidor catalítico (downstrean). Si el
convertidor catalítico pierde su funcionalidad de guardar oxígeno, el voltaje de
la señal del sensor downstrean es casi la misma que la del upstream, el
monitoreo repruebe la prueba.
Monitoreo del sistema EGR
El EGR interviene para reducir la formación de óxidos de nitrógeno durante
la combustión. Las altas temperaturas que borden los 1371°C, causan que el
nitrógeno y oxigeno se unan y formen óxidos de nitrógeno en la cámara de
combustión. Para reducir la formación de óxidos de nitrógeno las temperaturas
de combustión deben estar por debajo de 1371°C, el sistema EGR permite
la circulación de pequeñas cantidades de gases de escape en el colector
de admisión, en donde se combinan con la mezcla aire/combustible que
ingresa al motor. Este reduce las temperaturas de combustión en hasta
260°C. El PCM determina cuando, por cuanto tiempo, y que cantidad de gases
son recirculados nuevamente al interior del motor para su posterior combustión.
El control del Sistema EGR a través de la realimentación de presión diferencial
la cual es una estrategia a bordo diseñada para testear la integridad y
características de flujo del sistema EGR.
Emisiones Evaporativas (EVAP) – Monitoreo de la estrategia del sistema de
control de flujo de los vapores de combustible
El EVAP está diseñado para verificar que la Válvula de Purga del Canister
(EVAP) (Item 1– Fig. 4) esté funcionando adecuadamente y para controlar el flujo
de vapores de combustible que fluyen a través de la válvula desde el canister
hacia la admisión del motor.
El funcionamiento eléctrico de la válvula de purga del canister (EVAP) es
chequeado inicialmente antes que el flujo de testeo comience.
Las señales de entrada al PCM de los sensores ECT, sensor IAT, sensor MAF y
VSS son utilizadas para conformar las condiciones de ensayo.
Nota: El monitoreo del flujo de vapores de combustible no se realizará si el
PCM detecta un mal funcionamiento de la válvula de purga del canister EVAP).
El código de diagnóstico (DTC) asociado con una falla eléctrica de la válvula de
purga del canister es el P0443 (Mal funcionamiento del circuito del sistema de
control de la válvula EVAP – EVAP system control valve circuit malfunction).
Antes que el test de flujo sea realizado, el PCM calculará que cantidad de vapor
de combustible está presente durante el purgado con el motor operando. Si la
cantidad de vapor calculado está por encima de un valor determinado, fijado en
memoria del PCM, este asumirá que hay vapor fluyendo hacia el motor y que la
válvula de purga del canister (EVAP) está funcionando adecuadamente. Si estas
condiciones se cumplen, la parte correspondiente al test de manejo de vapor de
combustible durante la marcha en vacío del motor será evitado y el test pasará
y se dará por completado.
Si la cantidad de vapor de combustible calculado está por debajo del valor
determinado, fijado en memoria del PCM, la parte correspondiente al test de
manejo de vapor durante la marcha en vacío debe ser ejecutada para verificar
que la válvula de purga del canister esté funcionando correctamente.
Una presunción del test de flujo, es que a pesar del vapor de combustible que
pueda contener el canister, una porción importante del mismo está siendo
liberado a la atmósfera.
El test de flujo calculará el incremento de aire admitido requerido por el PCM
cuando el ciclo activo de la válvula de purgado del canister es reducido desde un
75% a un 0%.
Si el incremento calculado en el flujo de aire admitido excede un valor prefijado
como umbral mínimo, el PCM asumirá que la válvula de purga del canister
(EVAP) está funcionando correctamente. Si el incremento calculado del flujo de
aire admitido en las condiciones citadas es insignificante, la EVAP, válvula de
purga del canister, no está funcionando correctamente. El DTC asociado con
esta condición es el P1443 (EVAP, mal funcionamiento del sistema de control de
la válvula de purga del canister – EVAP control system purge control valve
malfunction).
La lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL) (Item 2 – Fig. 4) será
activada para los códigos, DTCs P0443 y P1443 luego que se repita por dos
veces la misma falla.

Luz indicadora de malfuncionamiento MIL

La luz MIL es un indicador de emergencia el cual indica que en el
motor existe un desorden en el funcionamiento del mismo, La luz MIL
está localizada en el tablero de instrumentos, este dispositivo tiene una
coloración amarilla y en ciertos casos suele ser de color rojo, dispuesto de
esta manera para lograr llamar la atención del conductor, para indicar que
hay un problema en el vehículo.
Funciones de la luz MIL
•Informar al conductor que existe una falla en el sistema de inyección que
está provocando que el nivel de emisiones es muy alto, por lo tanto el
vehículo deberá ser llevado al taller de servicio.
•Cuando se ilumina la luz MIL automáticamente se almacena el DTC en la
memoria del PCM.

COMPONENTES
SENSOR DE FLUJO DE AIRE MAF.
El sensor MAF está diseñado para medir el flujo de aire que ingresa al motor,
este dato viaja hasta el PCM por medio de un cable el cual envía una señal de
voltaje que cambia de acuerdo al flujo.
En algunos sensores MAF la señal entregada es una corriente pulsante de
frecuencia variable (En algunos modelos de GM, por ejemplo).
El sensor MAF mayormente difundido es el el llamado Sensor MAF por hilo
caliente.

En este sensor, internamente funciona mediante un hilo muy fino metálico el cual
se encuentra a muy alta temperatura, en el momento que comienza a entrar aire
el aire enfría este hilo y las cargas cambiantes de aire causan un efecto diferente
sobre la temperatura del hilo, entonces todo el circuito que maneja el tema del
calentamiento del hilo generara una señal de voltaje de acuerdo a que tanto es
enfriado.
Esto se encuentra incorporado dentro del sensor, el cual va ubicado en el
sistema de admisión del vehículo, lo más próximo al filtro de aire del motor.
Internamente existe un circuito que permanente monitorea los cambios de
temperatura del hilo por medio de un transductor eléctrico, esto dentro del
sensor.
Es importante interpretar que el MAF es un conjunto sellado y de este dispositivo
sale una señal hacia el PCM, que es la que realmente nos interesa al momento
de la medición o verificación.
Entonces será necesario controlar que por el cable de señal se este generando
un valor de voltaje de acuerdo al volumen del aire que ingresa al motor bajo
distintas condiciones de carga.

En esta imagen se puede apreciar claramente que el cable del multímetro o el

osciloscopio debe estar ubicado en la salida del sensor.
El cable negativo debe estar dispuesto en la masa del motor. Una vez realizada
esta operación se procede a cambiar cargas en el motor y de acuerdo a esto se
debe registrar un cambio de voltaje en la herramienta de medición. Los datos
precisos de voltaje que debe contener cada condición del motor no siempre están
descritos en el manual del fabricante. Por este motivo resulta particularmente
interesante construir tablas de control del MAF.

Inspección y mantenimiento
Inspecciona lo siguiente:
 Que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o sulfatado,
aplica un limpiador antisulfatante en las terminales.
 Que los cables del sensor a la computadora no estén dañados,
reemplázalos en caso necesario.
 Que el sensor MAF no tenga objetos extraños como hojas, insectos,
etc., y para quitarlos no soples o toques el sensor ya que puedes
dañarlo.
Forma de onda

El sensor MAF incluye en su cuerpo un Sensor de Temperatura del Aire (IAT).

Su operación la veremos con detalles cuando lleguemos al curso de sensores
de temperatura.
Cuando miras el diagrama de control y encendido electrónico de cualquier auto
que esté equipado con sensor MAF te puedes dar cuenta de que existe un cable
de tierra a masa solo para el sensor MAF y uno más exclusivamente para el
sensor IAT. Ese es un detalle muy importante cuando revisamos tierras de
sensores al leer diagramas.
Diagnóstico de sensores MAF
El diagnóstico del sensor MAF involucra revisiones visuales, de circuito y del
componente.
El conducto dentro del sensor MAF debe estar libre de residuos para que el
sensor pueda operar normalmente. Si el conducto está obstruido, el motor por lo
regular encenderá, pero funcionará con falla, temblará y posiblemente se
apagará sin que active un código de falla
DTC en la memoria de la PCM, convirtiéndose en una falla difícil de detectar
SENSOR DE MARCHA MINIMA IAC
La válvula de control de marcha mínima (IAC) es una válvula bypass. Está hecha
de una carcasa de fundición con una unidad de bobinas magnéticas y un
vástago. A través de este vástago la unidad servo controla el paso de aire en sus
diferentes secciones cuando la placa de aceleración (mariposa) se encuentra
cerrada.
La válvula IAC es controlada por la computadora y regula la cantidad de flujo de
aire desviándola a la placa de aceleración para lograr la velocidad “ralentí”
estable.
Descripción de la válvula IAC
La válvula IAC controla y permite la entrada de aire al motor cuando está en
marcha mínima.

Localización típica
La válvula IAC está localizada en el cuerpo de aceleración.
Síntomas de falla
Cuando la válvula IAC falla, provoca lo siguiente:
• Marcha inestable
• Se apaga el motor
• Se enciende la luz Check Engine

Inspección visual
En cada afinación inspecciona lo siguiente:
- Que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o sulfatado, aplica un
limpiador antisulfatante en las terminales.
- Que los cables del sensor a la computadora no estén dañados, reemplázalos
en caso necesario.

Que el cuerpo de la válvula IAC no esté quebrado, en caso necesario reemplaza

la válvula.

Mantenimiento
Retira el anillo O-ring
Que el anillo O-ring no esté roto o dañado, en caso necesario reemplázalo.
Lava con líquido limpiador de carburadores y deja secar a temperatura ambiente.
No debes inyectar aire a presión.
Nota: El vástago no se debe mover porque puede llegar a descalibrarse.

SENSOR DE DETONACION.
Un sensor de pistoneo o detonación es un dispositivo piezo-eléctrico pequeño,
que, junto con el PCM, identifica estas detonaciones. El PCM ante esta
circunstancia retrasara el encendido para evitar daños al motor.
El punto óptimo en la cual la alta tensión (AT) enciende la mezcla
aire/combustible será momentos antes del PMS, pero a veces será inevitable
que bajo ciertas condiciones ocurra una detonación imprevista. Para medir esta
señal se utilizara el osciloscopio con un barrido horizontal de 50 ms por división
y una amplitud de tensión alterna pico a pico de 2V por división.
La mejor manera de probar un sensor de detonación, es quitar el sensor del
motor y golpearlo ligeramente con una llave de tuercas pequeña, la forma de
onda resultante debe ser similar al ejemplo demostrado.
Al reinstalar el sensor se debe apretar con el torque correcto indicado por el
manual.
La comprobación de este sensor es solamente con osciloscopio dado que está
construido por un cristal piezo-eléctrico y no se puede medir su resistencia.

Ubicación: Atornillado al block del motor o a la tapa de cilindros. Si el motor es

en “V” puede tener un sensor por banco de cilindros.
Este sensor usa un disco muy delgado de cerámica piezo-eléctrica, el cual está
unido a un diafragma metálico.
Este dispositivo algunas veces se llama resonador, cuando el golpeteo del motor
es detectado por el diafragma metálico este aplica y libera presión del disco
piezo-eléctrico, a la frecuencia del golpeteo del motor.

Un golpeteo más fuerte provoca que el diafragma aplique una mayor presión al
disco piezo-eléctrico. El disco responde con una mayor salida de voltaje.
Mejor método de prueba: Si bien comúnmente se utiliza una
pistola de puesta a punto estroboscópica, lo ideal es el uso del osciloscopio.
Puntos de Medición: en los pines de la unidad de control entre la señal y la masa
electrónica.
¿Cuándo verificar esta señal?: Cuando el motor pistonea o está atrasado.
La señal corresponde al momento de ocurrir una detonación casual. Los picos
que puedan generarse, por lo general son irregulares.
Si golpea cerca del sensor con un elemento metálico, puede provocar la señal.

SENSOR DE RPM CKP

Este sensor lee las ranuras hechas en el engrane del eje de levas para que la
computadora identifique la posición de los cilindros y sincronice la activación
secuencial de los inyectores. La computadora utiliza los datos de los sensores
CKP y CMP para determinar la sincronización de la chispa y de los inyectores.
Este sensor está ubicado al frente del motor atrás de la tapa de tiempos.
Si el motor tiene distribuidor entonces el sensor CKP está ubicado dentro de él,
en caso contrario está localizado en la parte inferior del monoblock

Ubicación: En el distribuidor, en el volante del motor o en la polea del cigüeñal o

en el block.
Mejor método de prueba: Ver la señal en osciloscopio.
Puntos de Medición: en los pines de la unidad de control.
¿Cuándo verificar esta señal? : Cuando el motor no arranca, arranca y se para,
se para abruptamente, existe un corte de encendido, el régimen máximo del
motor está limitado por debajo del valor programado.
Debe observar que el voltaje de pico a pico en el momento de arranque sea
superior a 1 volt. ¿Qué voltaje de pico a pico muestra el gráfico anterior?
Si el voltaje no supera este valor, puede ser tanto culpa del sensor, como
la luz de entre-hierro entre sensor y rueda dentada, suciedad, cableado y ficha
de conexión del sensor o la misma unidad de control.
Si los picos son de diferente amplitud, bajando y subiendo progresivamente, es
debido a dos posibles causas.
a) El cigüeñal o eje de distribuidor o polea está descentrado (Según
ubicación del sensor.
b) Por lo menos un cilindro tiene menos compresión que los otros.
Si por lo menos uno de los picos es diferente a los demás (descartando el
pico de referencia) es probable que los dientes a los que enfrenta el sensor está
sucio o roto.
Otras Fallas: Observando la señal antes que el motor se detenga abruptamente
podremos comprobar si el por culpa de la señal del sensor u el motivo de falla
es otro (por ejemplo, un relay principal).
En la forma de onda anterior se ve que la señal desaparece de repente. Esto
significa que el motivo de la detención del motor es debido a la desaparición
repentina de la señal. Normalmente es culpa del sensor que se interrumpe la
continuidad de su bobinado al aumentar la temperatura del mismo. No descarte
otras posibilidades como cortocircuitos o circuito abierto en los cables del sensor
o unidad de control defectuosa.
Recuerde que, para facilitar la aparición de la falla, Usted debe generarla,
golpeando al sensor levemente, moviendo el cableado y conectores y dándole
temperatura con una pistola de aire caliente

En este segundo esquema, la señal va perdiendo amplitud progresivamente

en el momento de detención del motor. Aquí la culpa no es del circuito del sensor
ya que dio señal hasta los últimos momentos de giro. Recuerde que a
medida que la velocidad del motor va disminuyendo, el voltaje de pico a pico
también cae en forma proporcional.
PRUEBA DEL SENSOR DE RPM DE EFECTO HALL
Ubicación: En el distribuidor, en el volante del motor o en la polea del cigüeñal o
en el block.
Mejor método de prueba: Ver la señal en osciloscopio.
Puntos de Medición: en los pines de la unidad de control.
¿Cuándo verificar esta señal?: Cuando el motor no arranca, arranca y se para,
se para abruptamente, existe un corte de encendido, el régimen máximo del
motor está limitado por debajo del valor programado.
Forma de onda correcta:

Recuerde lo siguiente: La tensión positiva NO la genera el sensor. Es un

voltaje de referencia de muy bajo amperaje que da la unidad de control o el
módulo de encendido según sea el caso. El sensor solo da pulsos de masa.
Si no hay señal, verifique en la ficha del sensor que tenga masa y alimentación.
El voltaje estandar de referencia es de 12 o 5 Volts. Aunque este voltaje
caiga por algún defecto a 3,5 volts en ambos casos, la unidad de control
o el módulo de encendido sigue reconociéndola.
Otro punto importante es que cuando se saca el contacto o se interrumpe
la alimentación del PCM o módulo de encendido, la señal desaparece por
completo, no es como el captor inductivo.
Si el voltaje de señal es muy bajo, desconecte la ficha del captor y
verifique con el contacto dado si el voltaje sigue bajo. Si es así el problema
puede encontrarse en el cableado o en mismo módulo

SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS

Este sensor es un dispositivo que registra la posición del árbol de elevas y que
auxilia al sensor CKP en la sincronización y la identificación de cilindros. La
computadora utiliza esta información para ajustar el pulso de inyección y la
sincronización de las válvulas.

DONDE SE LOCALIZA:
El sensor CMP esta generalmente ubicado en el extremo de la cabeza del motor
y esta utilizado en vehículos de encendido computarizado sin distribuidor y con
un sistema fuel injetion.

CUANTAS TERMINALES TIENE:

El sensor CMP cuenta con tres terminales entonces dos de ellas son de
alimentación (voltaje y tierra) y una señal.

COMO SE VERIFICA SU FUNCIONAMIENTO:

Por medio de un escaner revisar los códigos de error o si no remplácelo

QUE TIPOS DE FALLA DETECTA:

Los tipos de falla que presenta:
 Explosiones en el arranque.
 el motor no enciende.
 se enciende la luz chek engine.

QUE TIPO DE MANTENIMIENTO REQUIERE:

Que los cables que conectan el sensor a la computadora no estén dañados,
remplazarlos si es necesario.
Que los arnes no presenten oxidación, no sulfatados y no estén quebrados
utilizar escaner.
FORMA DE ONDA

BIBLIOGRAFIA
http://www.cise.com/portal/notas-tecnicas/item/142-el-sensor-maf.html
http://www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/sensor7.pdf
http://automecanico.com/auto2027/bbooster03.pdf
http://www.electronicar.net/IMG/Que%20es%20OBDII.pdf
http://www.e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=229
http://2bmmjoseenriquesanchezmartinez.blogspot.com/2012/06/sensor-
ckp_06.html
http://mecatronicaautomotriz20092010.blogspot.com/2011/07/sensor-cmp.html
http://www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/sensor4.pdf