Modelo Nº: 109

MANUAL TECNICO Libro 26 - Experiencia 5 - Página 1/4

ENCENDIDO ELECTRÓNICO PARA 6 ó 12 V

Encendido electrónico para todo tipo de motores de combustión.

LISTA DE COMPONENTES

RESISTENCIAS:
R1 = 220 Ohms (Rojo-Rojo-Marrón)
R2 = 1,8 Kohms (Marrón-Gris-Rojo)
R3 = R4 = 100 Ohms 1/2W (Marrón-Negro-Marrón)
R5 = 68 Ohms 3W (Azul-Gris-Negro)
R6 = 2,2 Kohms (Rojo-Rojo-Rojo)
R7 = 150 Ohms 1/2W (Marrón-Verde-Marrón)
R8 = 330 Kohms (Naranja-Naranja-Amarillo)
R9 = 33 Ohms 1W (Naranja-Naranja-Negro)

CAPACITORES:
C1 = 100 µF x 16V (Electrolítico)
C2 = C3 = 100 nF (Cerámico)
C4 = C5 = 47 nF x 400V (Poliester)
C6 = 1 µF x 630V (Poliester) [ver notas]

SEMICONDUCTORES:
D1 = D2 = D3 = D4 = D5 = 1N4007
T1 = 2N3055
TH1 = TIC 116E
IC1 = LM555

VARIOS:
TR1 = Transformador 220 / 12 Vca, 500 mA

Nota: En caso de que el motor sea de 6 V reemplazar los siguientes componentes

R4 = puente
R5 = 33 Ohms 2W
R6 = 1 Kohms
Transformador 220/6 V 1 Amp.

Los componentes provistos en Kits y Módulos podrán ser reemplazados por sus equivalentes
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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO:
Este encendido electrónico es del tipo descarga capacitiva.
El LM555 funciona como oscilador astable cuya frecuencia es de 3.500 Hz.
Esta frecuencia la dan R2 y C2, y se elige porque los transformadores cambian
la onda cuadrada de salida del LM555 en ondas casi senoidales, que procuran un
funcionamiento eléctrico correcto (C1 suprime los parásitos del circuito).
A la salida del LM555 (pata 3) se colocan dos resistencias de base de T1 (se
colocan dos, en lugar de una, para el caso de que el 2N3055 empleado tenga poca
ganancia), en el colector de éste se conecta el primario del transformador (6 ó 12 V
según el caso) y a la salida, luego del puente de diodos (D1 a D4) hay
aproximadamente 350 v de C.C., que se filtra por los capacitores C4 y C5, los
cuales tienen en serie un resistor (R9) de bajo valor. El resistor R8, de alto valor,
sirve como carga de filtrado.
Entre la tensión continua de 350v y la bobina, se encuentra C6, conectado ahora
permanentemente a masa; luego en reposo C6 se carga y no pasa corriente a la
bobina. Cuando se abre el ruptor, el tristor entra en conducción, provocando la
descarga de C6 en el lazo tiristor masa bobina.
Cuando la tensión de C6 desciende a unos 50v, el tristor deja de conducir, por lo
que C6 se carga nuevamente a 350v. En el primario de la bobina esto se traduce
como un pulso de 0,5mSeg y 300v de amplitud.
Cuando el ruptor está cerrado circula una corriente de 175 mA, limitada por R5;
al abrirse el ruptor pasa un pulso de + 12v a través de R5, D5, D3 y la compuerta del
tiristor, que entra en conducción y descarga C6; hacia el final de la descarga, el
tiristor se bloquea nuevamente, incluso si el ruptor está abierto, pues C3 no ha
dejado pasar más de un pulso inicial y los resistores R6 y R7 regularizan la descarga
de C3.

CARACTERISTICAS:
* La tensión sobre la bobina (20 a 30K) se mantiene constante, desde el arranque
hasta unas 6.000 RPM.

* Este circuito producirá chispas más potentes en las bujías, la ignición es mejor
y en consecuencia la velocidad.

* Otra diferencia es que la aceleración es más rápida, y en directa irá más allá
de las 3.500 RPM.
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* El arranque en las mañanas frías se facilitará notablemente, y el consumo

disminuirá entre 0,4 y 0,8 litros cada 100 km.

* No se necesita ninguna modificación en el bobinado ni en las regulaciones del

encendido.

NOTAS DE MONTAJE:
* En caso de no poder conseguir el capacitor C6 de 1 µF 630 V reemplazar por
dos capacitores de 470 nF 630V conectados en paralelo.
* El resistor R5 se soldará a 2 mm por sobre la plaqueta.
* El tiristor se montará sobre un disipador de aluminio de 1mm en forma de U.
* T1 se atornilla al gabinete metálico en el que se colocará el circuito (tener
presente que la carcaza de T1 debe estar aislada del chasis del auto [masa] ).
* Si el vehículo posee un tacómetro electrónico, tal vez sea necesario desplazar
el conductor de mando, que generalmente está conectado al ruptor. Si la aguja se
desvía poco o nada, conectar el conductor de mando al terminal de BOB, con un
resistor en serie 2,2 Kohms a 4,7 Kohms.

INSTALACIÓN EN EL VEHÍCULO:
El gabinete debe instalarse cerca de la bobina. Originalmente llegan a ésta dos
conductores comunes, uno va al delco (borne -) y otro al borne + , que conecta tal
vez un capacitor contra parásitos en la radio.
No debe tocarse el cable grueso que va al distribuidor.

1) desconectar en la bobina el borne + y el capacitor contra parásitos.

2) unir este conductor (rojo) a terminal V + , así como al + de este capacitor.
3) instalar un conductor entre el borne + de la bobina y el terminal M de la
bornera del circuito.
4) desconectar el borne de la bobina y conectar este conductor al terminal R de
la bornera del circuito.
5) instalar un conductor entre el terminal - de la bobina y el terminal BOB de la
bornera del circuito.

Si no se tiene confianza en la conexión a masa del circuito (módulo-carrocería),

no dude en la conexión entre el terminal M de la bornera y masa por medio de un
conductor.
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 Modelo Nº: 312
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ENCENDIDO ELECTRÓNICO
TRANSISTORIZADO
APLICACIÓN:

Sistemas de ignición de vehículos nafteros o a gas, mejorando el

rendimiento del motor y reduciendo en consecuencia el consumo de
combustible.

LISTA DE COMPONENTES

RESISTENCIAS:
R1 = 18 Ohms 4W (marrón, gris, negro)
R2 = 100 Ohms 1/2W (marrón, negro, marrón)
R3 = 15 Ohms 4W (marrón, verde, negro)
R4 = 470 Ohms 1/2W (amarillo, violeta, marrón)

CAPACITORES:
C1 =100 nF 630 V (poliéster)

SEMICONDUCTORES:

D1 = 1N4007
T1 = TIP 30
T2 = BUY 69A

VARIOS
Disipador tipo "U" para T2 (*)

(*) Estos componentes no se proveen.

Los componentes provistos en Kits y Módulos podrán ser reemplazados por sus equivalentes
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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO:
Un motor a explosión es una máquina que comprime combustible y lo hace
detonar por medio de una chispa que salta entre dos electrodos y enciende el com-
bustible con el cual hace contacto. La chispa salta entre los electrodos de una bujía
y es producto de la altísima tensión (aprox. 20.000 V) que el distribuidor aplica a su
electrodo central. Estos 20.000 V están referidos a la masa o chasis del vehículo. El
distribuidor es simplemente una llave selectora automática que determina
mecánicamente a que bujía ha de aplicarse esta alta tensión.
Ahora bien, esta alta tensión se origina como una fuerza electromotriz inducida
en la bobina de ignición del automóvil, y sigue las leyes de Faraday-Lentz.
Sintetizando el contenido de dicha ley, en toda bobina por la cual se haga circu-
lar una corriente variable se producirá un campo electromagnético variable y
viceversa. Si acoplamos inductivamente otra bobina a la que teníamos formamos
un transformador, donde las variaciones de corriente en el primario se transforman
en tensiones inducidas en el secundario. La magnitud de esta tensión inducida
depende de la siguiente relación:

fem (1) = d (i)t / dt

donde:
fem (1) es la fuerza electromotriz (tensión inducida)
d (i)t es la diferencia de corriente que circula y
dt es el período de tiempo en que se produce la variación.
La variación de corriente es la diferencia entre la corriente que circula cuando el
platino del vehículo está cerrado a masa (corriente máxima que circula por la bobina)
y la corriente que circula por éste cuando se abre el platino de chasis (corriente =
0). La corriente máxima está determinada por la resistencia del bobinado primario
de la bobina y en algunos casos, también por una resistencia en serie llamada
“limitadora”.
Como ya disponemos de la bobina no podemos alterar el parámetro corriente.
El diferencial de tiempo es el tiempo que tarda el platino en abrirse y cerrarse,
que al ser un dispositivo mecánico no puede ser demasiado corto a riesgo de producir
falsos contactos. Pero, gracias a la acción de dispositivos semiconductores que lo
reemplacen, podemos acortar este tiempo a microsegundos, con lo cual el resultado
del diferencial de tiempo es muchísimo menor y como consecuencia en la fórmula
anteriormente indicada, a igual diferencial de corriente y menor diferencial tiempo,
mayor tensión inducida (fem). Y en mayor tensión inducida, mejor calidad de chispa.
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El transistor encargado de reemplazar al platino en la conmutación es T2, que

es un transistor NPN de alta potencia y recibe excitación en su base mediante un
divisor resistivo constituido por R3 y R4, que reciben tensión del colector del tran-
sistor T1, que es el encargado de invertir la conmutación del platino a fin de
compensar el desfasaje producido por los semiconductores que trabajan en emisor
común.
D1 protege al sistema contra inversión de polaridad. R1 y R2 forman el divisor
de tensión de polarización de base de T1, y lo inmunizan contra falsos disparos por
ruido eléctrico, además limitan la corriente que circula por los platinos a fin de que
éstos no se desgasten ni se ensucien. C1 protege al transistor T2 de los transitores
de conmutación de la bobina de encendido.

NOTA IMPORTANTE:
No es necesario retocar el avance del motor, aunque conviene utilizar platinos
en buen estado. En caso de duda reemplazarlos por nuevos.

NOTAS DE MONTAJE:

* Se cortará el cable del negativo de bobina intercalando la plaqueta como indica

el diagrama de conexiones.

* Montar los resistores de 4W unos milímetros separados del circuito impreso.

* Utilizar disparador para T2, aislarlo con mica, niples y grasa siliconada.

* El sistema está diseñado para vehículos con negativo a chasis.

VERIFICACIÓN EN BANCO DE PRUEBAS:

1) Conectar T2 a plaqueta

2) Conectar una lámpara de 12V (5W aproximadamente) entre terminales 1 y 3

3) Conectar y desconectar, alternando, (simulando platinos) los terminales 5 y 7;

midiendo entre los terminales 3 y 5 se notarán los pulsos de conmutación de T2. De
esta forma queda verificado el funcionamiento de todo el circuito.
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