UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE

HUAMANGA
FACULTAD DE INGENIERIA DE MINAS GEOLOGIA Y CIVIL

ESCUELA DE FORMACIÓN PROFESIONAL DE INGENIERÍA DE MINAS

PRÁCTICA DE TOPOGRAFIA II

PRÁCTICA Nº 03
CARRETERAS

PROFESOR DE TEORÍA : DR. FLORES MORENO, VICTOR

PROFESOR DE PRÁCTICA : ING. FLORO NIVARDO YANGALI GUERRA
GRUPO :A
ALUMNOS : LAPA BENDEZU, Adbiel Quilion
: CHACCHI SUARES, Juan Carlos
: VELARDE ASCARZA, Tito Aldair
: URQUIZO RIVERA, Kenyi Santiago
: RODRIGUEZ RUPIRI, Edwin
: HUAUYA HUAMANI, Christian
: URBANO QUISPE, cayo
: MORALES RIVERA, Federico
: CONGACHE RODRIGUEZ, jack
: CORDERO MARTINEZ, carlos
: LUDEÑA BERROCAL, christian
: PEREZ ESPINO, navat
: VELARDE LLANTOY, marco
:
:
:

AYACUCHO – PERU
2015
 INFORME :Nº 003- 2015/FIMGC-EFIM/-GRUPO A

AL : Ing. YANGALI GUERRA, Nivardo Floro.

Docente del curso de Topografía-II. IC-242

DEL : ALUMOS INTEGRANTES DEL GRUPO A

ASUNTO : TRAZO DE CARRETERAS

FECHA : Ayacucho 03 de diciembre del 2015

2
INDICE PAG.

I.- INTRODUCCION………………………………………………………………………………….4

II.- OBJETIVO…………………………………………………………………………………………..4

III.- TEORIA………………………………………………………………………………………….…5

III.1.- CARRETERAS……..……………………..…………………………………………….5

3.1.1.- RED VIAL INTERNACIONAL………………………………….………………5

3.1.2.- RED VIAL NACIONAL……………………………………………..……………7

3.1.1.- RED VIAL LOCAL……………………………………………..………………….8

III.2.- CARRETERAS NUEVAS…………………………………………………………..10

III.3.- LINEA DE GRADIENTE……………………………………………………………12

IV.- MATERIALES, EQUIPOS Y PERSONAL………………………………………….…..13

V.- RECONOCIMIENTO Y UBICACIÓN DEL TERRENO………………………………14

VI.- PRACTICA………………………………………………………………………….…………….15

VII.- GABINETE……………………………………………………………………….………..……17

VIII.- CONCLUCIONES……..…………………………………………………………….………22

IX.- RECOMENDACIONES.………………………………………………………….…….……23

X.- ANEXO………………………………………………………………………….…………………24

XI.- BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………………..……….25

3
1. INTRODUCCION:

Desde el principio de la existencia del ser humano sé a observado su necesidad

por comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la
construcción de caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante
hasta nuestra época con métodos perfeccionados basándose en la experiencia
que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rígido.

El siguiente informe ha sido elaborado en base a las actividades realizadas

durante el periodo de prácticas dentro del tema ´´ trazo de carreteras ´´
correspondiente al curso de topografía II de la escuela de formación profesional
de ingeniería de minas.

En esta práctica nos avocaremos en la realización del trazo de carreteras;

alineamiento del eje, nivelación y seccionamiento.

2. OBJETIVO:

2.1. OBJETIVO PRINCIPAL:

 Trazo de una carretera.

2.2. OBJETIVO SECUNDARIOS:

 Trazo del eje de la carretera y alineamiento.

 Medición del eje de la carretera anotando las progresivas y
seccionando.
 Nivelación del eje de la carretera.

4
 3. MARCO TEORICO:

3.1. CARRETERAS:
Se denomina carretera a un amplio camino público, asfaltado y
en condiciones óptimas de utilización, que tiene por objetivo la circulación
vehicular. Las carreteras se distinguen de los simples caminos ya que si bien son
sendas inter comunicantes, están especialmente preparadas para
el tránsito automotor, con mantenimiento regular. Son llamadas rutas en ciertos
países, como Uruguay y Argentina.
Modernamente las carreteras permiten la amplia y ágil circulación de personas,
capitales, bienes y servicios, compitiendo con el transporte ferroviario, aéreo y
fluvial. Muchas veces estas vías de comunicación son complementarias entre sí.
El país con mejores y más amplia red de carreteras es Estados Unidos. También se
destacan en América, Canadá y Brasil. En los países anglosajones la salida de las
carreteras hacia los dos océanos los pone en una situación muy ventajosa a los
fines comerciales.
Hacer una carretera no es fácil. A los costos económicos hay que sumarle los
impactos ambientales y el costo social, ya que muchas veces requiere recurrir a
expropiaciones, de las tierras sobre la que pasará la carretera.

3.2. CARRETERAS DEL PERU:

El Perú cuenta con varios tipos de vías y carreteras. Existen rutas internacionales
(como la Carretera Panamericana Sur), rutas nacionales (como la Carretera
Central), rutas departamentales o regionales (como la Carretera de Iquitos a Nauta)
y rutas vecinales o rurales.

CLASIFICACION:

3.2.1. RED VIA INTERNACIONAL:

 carretera panamericana (PAN). La Carretera Panamericana, también
llamada Ruta Panamericana o simplemente Panamericana, es un sistema
de carreteras, de aproximadamente 25 800 km de largo, que vincula casi a
todos los países del hemisferio occidental del continente americano con
un tramo unido de carretera. Fue concebida en la V Conferencia
Internacional de los Estados Americanos en 1923.

5
 La Carretera Panamericana se encuentra casi completa, y se extiende
desde el estado de Alaska, EE. UU. en Norteamérica hasta la ciudad de
Buenos Aires, Argentina en Sudamérica, pasando por las ciudades de Lima,
Perú y Valparaíso, Chile en Sudamérica originalmente.

 Carretera interoceánica (INO). La Ruta interoceánica Brasil-Perú es un eje

de conexión vial entre Brasil y el Perú que conecta el Océano Atlántico en
el extremo brasileño con el Océano Pacífico en el extremo peruano,
atravesando la región sudamericana por su parte central.

 Carretera marginal de la selva (CMS). La Vía Marginal de la Selva es una

importante vía de Sudamérica. Es una carretera en proyecto, que busca
conectar las regiones amazónicas de Colombia, Ecuador, y Perú y de las
regiones de los llanos de Venezuela y Bolivia por vía terrestre.

6
 3.2.2. RED VIAL NACIONAL

Son las carreteras de interés nacional formados por tres ejes

longitudinales principales,2 denominadas con números impares:

 PE-1: Longitudinal de la Costa, la parte peruana de la Carretera Panamericana,

dividida en:
 PE-1N : Carretera Panamericana Norte
 PE-1S: Carretera Panamericana Sur
 Longitudinal de la Sierra, dividida en:
 PE-3N : Longitudinal de la Sierra Norte
 PE-3S: Longitudinal de la Sierra Sur
 PE-5: Longitudinal de la Selva, la parte peruana de la Carretera Marginal de la
Selva, dividida en:
 PE-5N : Longitudinal de la Selva Norte
 PE-5S: Longitudinal de la Selva Sur.

y 20 de transversales,3 uniendo dos o más departamentos o regiones, codificadas

con números pares:

3.2.3. RED VIAL DEPARTAMENTAL O REGIONAL

Son las carreteras circunscritas a un solo departamento o región:

Amazonas

 AM-106: Carretera PE-5N - Balzapata

 AM-107: Carretera PE-08 - Chuquibamba
 AM-108: Carretera PE-08C - Churuja
Ancash

 AN-100: Carretera Estación Quiroz - Pallasca

 AN-101: Carretera Huacaschuque - La Libertad
 AN-102: Carretera Chimbote - Santa
 AN-103: Carretera Lacramarca - San Diego
 AN-104: Carretera Moro - Caraz
 AN-106: Carretera Yungay - Llacma
 AN-107: Carretera Carhuaz - San Luis

7
 AN-108: Carretera Llamellín - Mirgas
 AN-109: Carretera Huarmey - Recuay
 AN-110: Carretera Cátac - Succha
 AN-111: Carretera Hacienda Palmar - San Marcos
 AN-112: Carretera Ocros - Lima
 AN-113: Carretera Huaylillas Grande - Lima
La Libertad[editar]

 LI-100 : Carretera Chepén - Cajamarca

 LI-101 : Carretera Chocope - Contumazá
 LI-102 : Carretera Chocope - El Brujo
 LI-103 : Carretera Puente Careaga - Magdalena de Cao
 LI-104 : Carretera Huanchaquito - Huanchaco
 LI-105 : Carretera Sausal - Simbal - Pedregal
 LI-106 : Carretera El Cruce - Sayapuyo
 LI-107 : Carretera Abra Naranjillo - Huanabamba
 LI-108 : Carretera Bolívar - Cajabamba
 LI-109 : Carretera Laplac - San Vicente de Paúl
 LI-110 : Carretera Sinsicap - Simbal
 LI-111 : Carretera Cushuro - Pinchaday
 LI-112 : Carretera Tambo - Callancas
 LI-113 : Carretera Charat - Huaranchal
Loreto

 LO-103: Carretera Iquitos - Nauta



3.2.4. RED VIAL VECINAL O RURAL

Son carreteras en el ámbito local, cuya función es articular las capitales de

provincia y las capitales de distrito con los centros poblados.

8
3.3. CARRETERAS DE FUNCION SOCIAL.
En este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluación el criterio del
beneficio para la colectividad. Deben considerarse los costos por habitante
servido, así como los elementos de carácter social que se logra, como,
asistencia médica, educación, cultura, etc.
La información que se requiere para evaluar las carreteras en función social
consiste en él número de habitantes potencialmente beneficiados,
localizados en la zona de influencia del proyecto. Entendamos como zona de
influencia aquella área geográfica, económica y social afectada y beneficiada
directa o indirectamente por la construcción del camino.

3.4. CARRETERAS DE PENETRACION ECONOMICA.

El criterio a utilizar en la evaluación de los proyectos de carreteras de
penetración económica puede evaluarse bajo la perspectiva de desarrollo
económico. Tomando en cuenta los efectos del aprovechamiento actual y
potencial para la zona de influencia.
El beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificación de la producción
obtenida y su incremento debido a la carretera que se registra en la zona de
estudio; pueden también incorporarse en cierta medida el beneficio
obtenido para la sociedad local en términos de.

9
3.5. CARRETERAS NUEVAS O MEJORADAS.
Se evalúan mediante el criterio de rentabilidad económica. Se tienen como
principales efectos los ahorros en costos de operación, disminución del
tiempo de recorrido, aumento de la velocidad de operación. De la misma
manera, una ruta alterna más corta o el mejoramiento en las
especificaciones hacen abatir el tiempo de recorrido
Los proyectos que mejoran la comunicación se dividen en dos tipos:
A. EL MEJORAMIENTO de la carretera actual consiste en una ampliación de
sus carriles o la rectificación de los alineamientos horizontales y verticales.
B. EL MEJORAMIENTO MEDIANTE UNA NUEVA RUTA consisten en generar
una opción que unos dos centros de población mejorando las características
geométricas que contribuyan a obtener ahorros en el tiempo de recorrido,
costos de operación, reducción de accidentes, etc.

3.6. ECONOMIA DE CAMINOS

Los gobiernos dedican los fondos públicos al mejoramiento de carreteras
porque estas benefician a la sociedad, ya sea a toda o bien una parte. Los
buenos sistemas de transporte elevan el nivel de toda la economía
proporcionando un transporte expedito de las mercancías; ayudan en
mucho a los problemas de la defensa nacional, hacen más sencillas la
prestación de servicios comunales tales como la policía y la protección
contra incendios, las atenciones médicas, los servicios escolares y la entrega
de correo; abren mayores oportunidades para la diversión y el recreo.

3.7. TRAZADO DE CARRETERA.

Los vértices de la poligonal deben estacarse con indicación de la progresiva y
referenciarse adecuadamente.

10
El estacado de la poligonal se efectúa cada 20 metros, pero si el terreno es
muy plano y regular, este intervalo entre estacas puede aumentarse a 40
metros, si el terreno es muy accidentado se puede disminuir a 10 metros.
Todas las estaciones, así como los quiebres importantes del terreno, cruces
con otras vías, pasos de corrientes de agua, etc., deben nivelarse, dejándose
estacas o monumentos bien referenciados.

Dónde:
Pc = principio de curva
T = tangente
Pt = principio de tangente
Lc = longitud de cuerda
R = radio
PI = punto de intersección.
E = external

R = en esta práctica le dimos un valor de 20

𝑎
T = RTg( ) E = R(sec(a/2) – 1 )
2

𝜋.𝑅.𝑎
Lc = Pc = PI – T
180

Pt = Pc + Lc

11
 3.8. LINEA DE GRADIENTE:
Es la línea de trazo curvilíneo que se obtiene, al unir puntos con igual
pendiente, al tratar de unir los puntos a enlazar. La localización de una ruta
entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos como condición
previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas características
topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella una carretera de
condiciones operativas previamente determinadas.
El objetivo principal de realizar un trazo de línea de gradiente es de saber la
pendiente máxima promedio aceptable para el tipo de vía de comunicación
dado.

3.9. IMPORTANCIA DEL ECLÍMETRO EN TRAZO DE CARRETERAS.

Primero depende mucho de cómo es el terreno, si nos encontramos en un
terreno fofo preferible es voltear el jalón y poner la parte que no tiene
punta en suelo, pero lo que hacemos es pasar la altura de la visual al jalón y
colocamos una señal que sea vistoso a distancia, luego determinaremos si
por ahí podrá pasar la carretera dependiendo de las pendientes mínimas o
máximas, en este caso que la pendiente máxima para la carreta es de 10%
que nos quiere decir que nunca debe sobre pasar una pendiente del 10%.

Pendientes máximas de las normas del 70

COTA DEL TERRENO PENDIENTE MAXIMA PENDIENTE

EXCEPCIONAL
Cota de terreno por debajo de 7% 8%
3000msnm
Cota de terreno por encima de 6% 7%
3000msnm

12
4. MATERIALES, EQUIPOS Y PERSONAL.

4.1. MATERIALES Y EQUIPOS:

 01 teodolito electrónico.
 01 nivel de ingeniero.
 02 trípodes
 01 mira
 02 jalones grandes
 01 jalón pequeño
 01 wincha de 50 metros.
 01 eclímetro.
 01 GPS
 Pintura esmalte (rojo) y pincel.
 50 estacas.
 Comba
 Machete
 Declinatoria
 Calculadora.

4.2. PERSONAL:
4.2.1. línea de gradiente:
 01 operador del eclímetro
 01 ayudante (jalonero)
4.2.2. trazo del eje:
 01 operador del teodolito
 02 cadeneros (wincha)
 01 estaquero
 01 Pintor
 01 Calculista (libretista)
 01 jalonero
 Otros.
4.2.3. nivelación:
 01 operador del nivel de ingeniero.
 01 porta mira
 01 libretista

13
5. RECONOCIMIENTO Y UBICACIÓN DEL TERRENO.

La siguiente práctica de topografía II ´´TRAZO DE CARRETERA´´ se llevó a cabo

en la pampa de la UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE
HUAMANGA
Esta práctica se llevó a cabo el día jueves 8 de octubre a las 1:10 pm y
finalizando 5:45 pm.
El terreno es plano con pocas pendientes y plantaciones de árboles y plantas
pequeñas. En donde se realizó el trazado del eje de la carretera, alineamiento,
medición, seccionamiento y nivelación.
Ubicación:

Por el este : está ubicado la vía san Cristóbal.

Por el oeste : limita con el distrito ENACE.
Por el norte : limita con el distrito COVADONGA.
Por el sur : limita con los pabellones de UNSCH.

14
6. PRACTICA.
6.1. ALINEAMIENTO DEL EJE DE LA CARRETERA
 Primeramente nos estacionamos con el teodolito electrónico en el
punto de partida. (P.P.)
 Una vez estacionado ubicamos el norte magnético y leemos el azimut
(11°39´04´´) respectivo. Seguido visamos el jalón que está ubicado en
el punto de intersección (PI1).
 Una vez ubicada el jalón alineamos las estacas cada 20 metros hasta
el jalón. En cada estaca debe estar pintado todas las progresivas ya
sea en una piedra o cualquier material.

 Enseguida hallamos todos los elementos de una curva (tangente,

radio, external, ángulo de deflexión, Pc, Pt, Lc, etc.) para luego poder
trazar la curva.

15
  Una vez trazada la curva nos estacionamos con el teodolito
electrónico en el punto de intersección (PI1), visamos el siguiente
punto de intersección (PI2) y alineamos hasta PI2 cada 20 metros.
 Esta secuencia se realizó hasta llegar al punto de llegada (P.LL.)

6.2. NIVELACION DEL EJE DE LA CARRETERA.

 En esta parte igualmente nos estacionamos con el nivel de ingeniero

en un punto (e1) donde se pueda observar casi todas las estacas
hasta el (PI1)
 Una vez estacionado visamos (vista atrás) al punto BM1 que el
ingeniero nos dio como dato y cota conocida (2820 msnm). Seguido
visamos (vista adelante) a todas las estacas hasta llegar al punto
(Pc1) y luego también visamos un punto adicional (PA1)
 Anotamos en la libreta de campo todos los datos tomados.
 Nuevamente nos estacionamos (e2) en un punto donde se pueda
divisar la mayor cantidad de puntos hasta llegar a (PI2). Visamos
(vista atrás) a (PA1) luego vista adelante a todas las estacas.

 Seguimos este procedimiento hasta llegar al punto de llegada (P.LL.).

6.3. SECCIONAMIENTO.

 Esta parte lo realizamos con un eclímetro. En cada estaca pudimos

seccionar unos 20 metros tanto a la derecha y a la izquierda del eje
de la carretera con la ayuda de un jalón.

16
7. GABINETE.

7.1. DATOS TOMADOS DEL TRAZO DEL EJE DE LA CARRETERA:

 Todos los datos de la curca n°1 (C1):

 6.68∗180
PI1 = 136.04 = = 9°34´6.22´´
2 𝜋∗20
R = 20
∝ 10∗180
T = 12.72 = = 14°1´26.2´´
2 𝜋∗20
 = 64°54´40´´
 5.8∗180
Pc1 = 123.32 = = 8°33´56.59´´
2 𝜋∗20
E = 3.70
Pt1 = 145.98
Lc1 = 22.66


Cuerda: Sen( )*2*R = d
2

Sen (9°34´6.22´´)*40 = 6.6489

Sen (14°19´26.2´´)*40 = 9.8962
Sen (8°33´56.59´´)*40 = 5.957

PI = punto de intersección
T = tangente
E = external
Pc = principio de curva
Pt = principio de tangente

ESTACAS LONG. ARCO CUERDA ANG. DEFLEXION

PC1 123.32 00,000 00,000 0°00´00´´
0+10 6.68 6,648 9°34´6.22´´
0+20 10,00 9,896 23°53´32.42´´
PT1 145.98 5,98 5,957 32°27´29.01´´

17
 Datos de la curva N° 2 (C2):

 3.23∗180
PI2 = 280.00 + 15.50 = = 4°37´35.88´´
2 𝜋∗20
PI2 = 295.50
 10∗180
Pc2 = 286.77 = = 14°19´26.2´´
2 𝜋∗20
Lc2 = 16.47
 3.24∗180
Pt2 = 303.24 = = 4°38´27.45´´
2 𝜋∗20
T = 8.73
 = 47°10´53´´
R = 20
E = 1.82


Cuerda: Sen( )*2*R = d
2

Sen(4°37´35.88´´)*40 = 3.226
Sen (14°19´26.2´´)*40 = 9.896
Sen(4°38´29.53´´)*40 = 3.237

ESTACAS LONG. ARCO CUERDA ANG. DEFLEXION

PC2 286.77 00,000 00,000 00°00´00´´
0+10 3,23 3,226 4°37´35.88´´
0+20 10,00 9,896 18°57´2.08´´
PT2 303.24 3,24 3,237 23°35´29.53´´

 Datos de la curva N° 3 (C3):

PI3 = 460 + 8.15 Pc3 = 459.42

PI3 = 468.15 E = 0.03
 = 7°2´50´´ Pt3 = 461.88
T = 1.23 R = 20
Lc3 = 2.46

18
 Datos de la curva N°4 (C4):

PI4 = 5800 + 15.68 = 595.68

Pt4 = 603.95
 3.85∗180
Pc4 = 586.15 = = 5°30´52.99´´
2 𝜋∗20
T = 9.53
 10∗180
Lc4 = 17.80 = = 14°19´26.2´´
2 𝜋∗20
R = 20
 3.95∗180
 = 50°59´40´´ = = 5°39´28.65´´
2 𝜋∗20


Cuerda; sen( )*2*R = d
2

Sen(5°30´52.99´´)*40 = 3.840
Sen(14°19´26.2´´)*40 = 9.896
Sen(5°39´28.65´´)*40 = 3.944

ESTACAS LONG. ARCO CUERDA ANG. DEFLEXION

PC4 586.15 00,000 00,000 00°00´00´´
0+10 3,85 3,840 5°30´52.99´´
0+20 10,00 9,896 19°50´19.19´´
PT4 603.95 3,95 3,944 25°29´47.84´´

19
 7.2. COORDENADAS DEL EJE DE LA CARRETERA:

COORD. PARCIALES COORD. TOTALES

VERT. DISTANCIA RUMBO X Y X Y
P.P. 584400 8546764
123.32 11°39´04´´ NE 24.904681 120.7790514
PC1 584424.91 8546884.78
22.5 20°48´16´´ NO -7.9915382 21.032957
PT1 584416.91 8546905.81
140.79 53°15´36´´ NO -112.823224 84.21853
PC2 584304.09 8546990.03
16.35 76°50´53.5´´ NO -15.921149 3.7201459
PT2 584288.17 8546993.75
156.18 79°33´49´´ SO -153.596255 -28.291035
PC3 584134.57 8546965.45
2.44 83°5´14´´ SO -2.422262 -0.293674
PT3 584132.15 8546965.16
124.27 86°36´39´´ SO -124.052654 -7.346547
PC4 584008.10 8546957.82
17.6 67°53´31´´ NO -16.305972 6.623839
PT4 583991.79 8546964.44
66.247 42°23´41´´ NO -48.666003 42.924565
P.LL. 583942.01 8547006.01

20
7.3. DATOS DE LA NIVELACION DEL EJE DE LA CARRETERA:

cota de
ESTACAS v. atrás cota instrumento v. adelante estaca
BM 2.387 2822.387 2820.00
PP 1.343 2820.044
0+020 1.456 2820.350
0+040 1.053 2820.69
0+060 1.519 2822.855 1.138 2821.04
0+080 0.489 2821.39
0+100 0.219 2821.730
0+120 1.977 2823.611 1.337 2822.07
C 1.319 2822.12
PI 1.267 2822.14
C 2.050 2822.15
0+140 1.837 2822.150
0+160 1.525 2822.740
0+180 1.264 2823.58
0+200 1.203 2824.45
0+220 3.140 2826.548 2.423 2825.350
0+240 1.505 2826.25
0+260 0.800 2827.14
0+280 0.323 2828.050
C 4.951 2830.176 3.791 2828.12
C 3.275 2828.16
PI2 2.679 2828.241
C 2.681 2828.285
0+300 2.275 2828.320
0+320 1.943 2828.52
0+340 1.785 2828.68
0+360 2.520 2831.911 1.963 2828.83
0+380 1.935 2828.98
0+400 1.631 2829.13
0+420 1.611 2829.290
0+440 1.292 2829.44
0+460 1.562 2831.181 1.267 2829.600
C 1.630 2829.651
PI3 1.613 2829.684
C 1.606 2829.762

21
 0+480 1.716 2829.89
0+500 1.880 2830.20
0+520 2.032 2830.52
0+540 2.864 2832.013 2.608 2830.83
0+560 2.492 2831.15
0+580 2.823 2831.46
C 3.134 2831.468
C 3.015 2831.487
C 2.963 2831.50
PI4 3.115 2831.524
C 2.931 2831.546
0+600 2.842 2831.56
0+620 2.348 2833.519 1.945 2831.98
0+640 1.895 2832.51
PF 2.055 2833.23

8. CONCLUCIONES:

 La carretera tiene una longitud de 0+000 al 0+671 haciendo una

longitud de 671 metros de longitud.
 El trazo se inicia en la zona con la cota más baja punto de referencia
casa de práctica de biología en la progresiva 0+000 y continua con
una pendiente ascendente con curvas que se adaptan a lo largo de la
carretera hasta la zona con cota más alto con progresiva 0+671
 En el trazo se ha estacado todos los PI que es el punto de
intersección entre dos tangentes que conforma una curva horizontal
colocándose estacas y monumentación en cada caso los que se
expresan en los planos de perfil correspondiente.
 Es muy importante esta práctica, porque nos permite saber qué
criterios (transitabilidad, pendiente, tipo de carretera, accesibilidad,
etc. se deben aplicar a la hora de laborar un eje de carretera
 Todos estos conocimientos aprendidos durante la práctica nos serán
de gran utilidad durante nuestra formación como profesionales en la
carrera de ingeniería civil.

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  Para el dibujo de la poligonal y el perfil longitudinal de la carretera se
utilizó los datos de campo obtenidos y cotas de nivelación del
estacado, con lo cual se obtiene el eje.

9. RECOMENDACIONES:

 Para el uso de estos materiales hay que tener una precisión muy
aguda ya que tenemos que trabajar con ángulos exactos y distancias
exactas para lo cual hay que disparar más de una vez.
 Si se encuentran obstáculos como nos sucedió a nosotros hay que
hacer cálculos para poder hallar ese vértice con ayuda de otro punto
o continuar mediante triangulaciones.
 En esta parte de gabinete se trabaja procesando los datos anotados
en la libreta de campo y también extrayendo algunos datos del
pequeño croquis realizado en campo ya que esto servirá de guía para
realizar el eje de carretera, el perfil longitudinal, y cortes
transversales de manera óptima y adecuada.
 La nivelación del eje ha sido cerrada en 671 metros y se ha
monumentado 2 BMs. La primera cerca al punto de partida y la
segunda cerca al punto de llegada, cuyos valores figuran en los
perfiles longitudinales respectivos.
 El sitio de trabajo no es bastante accidentado y se pudo trabajar
tranquilamente.
 Se recomienda trabajar en forma ordenada, cada estudiante tiene k
tener su función. Primero ban los alineadores y estacadores poniendo
o pintando las progresivas, segundo viene el seccionador con ayuda
del eclímetro, y por ultimo vienen el grupo de los niveladores con
nivel de ingeniero.
 Todo estos datos obtenidos se tiene que anotar en una libreta de
campo con una letra clara y entendible, en caso de no anotar bien los
datos se generara problemas al momento de hallar los datos en el
gabinete.

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10. ANEXO

 pintando las progresivas.

 La pampa de la UNSCH, lugar en donde se realizó la práctica de carretera.

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11. BIBLIOGRAFÍA:

 Samuel Mora Quiñones CARRETERAS

 Nabor Ballesteros Tena TOPOGRAFIA II : CARRETERAS
 Jorge Mendoza Dueñas TOPOGRAFIA TECNICAS NUEVAS
 Ing. Lucio Duran Celis APUNTES DE TOPOGRAFIA
 monografías.Com
 elrincondelvago.com
 es.wikipedia.org/carreteras
 Mendoza Dueñas TOPOGRAFIA II

ATENTAMENTE

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REPRESENTANTE DEL GRUPO 0A

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