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Appui au réseau marocain de Transport Public pour

l'animation des rencontres et la mise en place d'un


référentiel en aménagement des carrefours en milieu urbain

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FORMATION DU 10 ET 11 FÉVRIER 2016

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Déroulement de la formation

 PRÉSENTATION DES INTERVENANTS


 OBJECTIFS ET DÉMARCHE DU COURS
 DÉROULEMENT DES DEUX JOURS

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Liste des intervenants

 ERIC BERTHOD : EXPERT INTERNATIONAL DISPOSANT DE


PLUS DE 15 ANS D'EXPÉRIENCE DANS LE SUJET DE
L'AMÉNAGEMENT DES CARREFOURS (MAÎTRISES
D'ŒUVRE DE PROJETS DE TRANSPORTS EN COMMUN,
DE PROJETS ROUTIERS, EXPERTISES ET MISES EN ŒUVRE
DE CARREFOURS À FEUX)

 YASSINE NACIR : INGÉNIEUR EN CIRCULATION DEPUIS


2011 BASÉ A RABAT TRAVAILLANT NOTAMMENT SUR
LES AMÉNAGEMENTS DE CARREFOURS AU MAROC ET
EN EUROPE

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Buts de la formation sur l'aménagement des carrefours

 SENSIBILISER A LA DÉMARCHE POUR L'ÉTUDE DE L'AMÉNAGEMENT


DES CARREFOURS ;
 PRÉSENTER LES BONNES PRATIQUES ET LES "RÈGLES DE L'ART" ;
 PARTAGER SUR LA BASE :
 de cas concrets présentés par différentes communes;
 d'un cas pratique sur la ville d'Oujda.

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Déroulement de la formation

 JOUR 1 "DIAGNOSTIC ET ENJEUX"


MATIN
 Introduction
 Formation "Diagnostic/Enjeux" 9h – 11h
 Présentation de cas concret 11h15 – 12h
APRES-MIDI
 Travaux pratiques : 14h – 18h
 Analyse le terrain 14h – 15h30
 Travail en groupe 15h30 – 16h15
 Présentation par les participants (2 groupes) 16h30 – 18h

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Déroulement de la formation

 JOUR 2 "PROPOSITION D'AMÉLIORATION"


MATIN
 Bilan du jour 1 par les participants 9h – 9h30
 Formation "Propositions et bonnes pratiques" 9h30 – 11h15
 Quelle application au cas d'Oujda ? 11h15 – 12h
APRES-MIDI
 Travaux pratiques "marges de manœuvre" : 14h – 15h
 Travail en groupe/échanges avec les participants
 Travaux pratiques "Propositions" : 15h30 – 16h30
 Travail en groupe/échanges avec les participants

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Partie 1 : Diagnostic et enjeux

 1. PRÉAMBULE A LA MOBILITÉ
 2. ELÉMENTS DE DIAGNOSTIC
 3. OBJECTIFS ET ENJEUX D'AMÉLIORATION

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1. Préambule sur la mobilité

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Définitions

 MOBILITÉ
 Le terme « Mobilité » se réfère à un groupe d’usagers, selon sa capacité, sa
tendance et / ou son besoin de se déplacer, entraînant une demande de transport
 La mobilité est une nécessité quotidienne ( travail, études, visite, acheter, se
détendre, ... )
 Le terme «mobilité» met donc en évidence la prééminence des personnes par
rapport aux infrastructures et aux véhicules .

Je veux me
déplacer

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Définitions

 TRANSPORT
 Le terme « Transport » se réfère au système / aux réseaux permettant aux
personnes et aux marchandises de se déplacer ou d’être déplacées dans une zone
définie
 Le transport urbain se réfère à un tel système au niveau d'une zone urbaine ou
métropolitaine
 Un système de transport comprend généralement les infrastructures (routes , voies
ferrées, stations de bus, etc.), les véhicules et les opérateurs (exploitants du train,
du bus ou des taxis, selon un cadre juridique, etc.) .
 Il est également un secteur économique

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Définitions

 ACCESSIBILITÉ
 L'accessibilité se définit comme la mesure de la capacité d'un lieu à satisfaire les
besoins de mobilité depuis les autres lieux, et inversement. Par conséquent, la
capacité et l’organisation des infrastructures de transport [ et services ] sont des
éléments clés dans la détermination de l'accessibilité.

 L’ACCESSIBILITÉ (TOUS MODES CONFONDUS) EST LE PRINCIPAL ENJEU.


 L'ACCESSIBILITÉ EST (DEVRAIT ÊTRE) L'OBJECTIF PRINCIPAL DE TOUTE POLITIQUE
DE TRANSPORT URBAIN.
 LE SYSTÈME DE TRANSPORT EST SEULEMENT UN OUTIL, PAS UN BUT EN SOI. LE
SYSTÈME DE TRANSPORT EST UN OUTIL POUR SATISFAIRE LES BESOINS DES GENS
EN MATIÈRE DE MOBILITÉ.

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Evolution du taux de motorisation

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Accessibilité et urbanisation

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Des territoires en fort développement

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Une congestion qui se généralise

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Et qui s’étend

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Une situation qui s’autoalimente

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Une rupture nécessaire

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Le report modal, à la base de la stratégie

Capacité horaire d’une voie (largeur de 3.5 mètres)

Véhicules Bus Vélos


individuels

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L’optimisation du réseau routier vient ensuite

Optimiser tout ce
qui peut l’être, y
compris la voiture,
mais pas partout !

Hiérarchiser le
réseau pour savoir
où prioriser les
transports publics
ou le vélo, où le
trafic automobile

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Tous les acteurs ont longtemps joué la carte de l’intérêt
individuel

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La nécessité d’une approche tous modes

17/03/15 Titre de la présentation 22


Prenant en compte toutes les strates

Etudes prospectives, stratégiques, visions,…


Horizon de réflexion : 30 ans et plus (mais mobilité difficile à prévoir !)

Etudes de planification : plan /schéma directeur de mobilité, projet d’agglomération, plan de


déplacements urbains (en France), PRMD, plan communal de mobilité (en Belgique),
Masterplan,…
Horizon de réflexion : 10 à 20 ans

Etudes d’exploitation : plan de circulation, plan directeur du réseau routier, plan directeur des
transports public,…
Horizon de réflexion : 3 à 5 ans

Etudes d’aménagement : réaménagement d’un carrefour, reprogrammation de feux,


modification d’un tracé de bus,…
Horizon de réflexion : 1 à 2 ans

Adaptation de la situation actuelle : ajout d’un passage piéton, manifestation,… (procédure


prédéterminée)

Adaptation en temps réel : perturbation sur le réseau routier, de transports collectifs, etc…
(procédure prédéterminée)

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A toutes les échelles

L’échelle de réflexion nécessaire

Le périmètre qui intéresse le gestionnaire du


réseau structurant

Le périmètre du carrefour

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Pour favoriser l’intérêt général

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L’aménagement des carrefours, un pièce d’un grand
puzzle

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1.2 Les études amonts nécessaires

 DONNÉES NÉCESSAIRES :
 Données stratégiques de planification globale de la mobilité :
 Hiérarchie du réseau routier ;
 Schéma directeur cyclable ;
 Evolution du réseau TC.
 Données tactiques de mobilité (axe, quartier)
 Principes d’aménagement ;
 Stratégie de régulation ou de gestion du trafic ;
 Objectifs de performances du réseau TC ;
 …

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1.3 Les études d'aménagement des carrefours

 RÔLE ET OBJECTIFS
 DÉMARCHE
 QUELQUES NOTIONS DE BASE

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Un enjeu majeur

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Evolution de la gestion des conflits

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Méthodologie d'étude

 JOUR 1 "DIAGNOSTIC
ET ENJEUX"

 JOUR 2 "PROPOSITION
D'AMÉLIORATION"

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Notions de base : largeurs usuelles

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Notions de base : Statuts des zones de circulation

Source : Certu

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1.4 Diagnostic d'un carrefour

 RÔLE
 DÉMARCHE
 CONTENU

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Pourquoi un diagnostic ?

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Réalisation d’un diagnostic - Méthodologie

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Le diagnostic fonction de l'échelle : Echelle globale

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Le diagnostic fonction de l'échelle : Echelle locale

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Le contexte – Définition de la hiérarchie des routes

EN MILIEU URBAIN
Réseau routier et autoroutier d'agglomération
Fonction de transit et d'échange à l'échelle d'une agglomération
Réseau routier principal
Fonction de transit et de distribution principale à l'échelle de la commune
Réseau routier collecteur
Fonction de liaison entre les voiries de desserte (trafics d'échanges et internes à l'échelle de la commune) et
de connexion au réseau principal
Réseau routier de desserte
Fonction de desserte fine de la commune dans les quartiers
Voirie assurant soit l'origine soit la destination du déplacement

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Le contexte – Hiérarchie du réseau

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Le contexte – au niveau local

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Le contexte : Quelle analyse à réaliser ?

 QUELLE LOCALISATION AU NIVEAU DU RÉSEAU DE VOIRIE


 QUELS ENJEUX EN TERMES DE DÉPLACEMENTS
 QUELS SONT LES IMPACTS DES CARREFOURS ADJACENTS
 DANS QUEL ENVIRONNEMENT URBAIN SE SITUE-T-ON ?
 Présence de commerces, de générateur de dépose-minute
 Parc urbain
 Ecoles
 Parkings
 Lieux de cultes
 ….

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L'offre - Plan des voies à une échelle large

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L'offre - Les différents types de carrefours et leurs représentations
techniques

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L'offre – Le plan des voies

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L'offre – Le plan des voies à l'échelle du carrefour

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L'offre – Offre en transports publics

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L’offre – Offre en transports publics

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L'offre – Offres piétonne, deux-roues et de stationnement

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L'offre : Quelle analyse locale à réaliser ?

 LE TYPE DE CARREFOUR (PERTE DE PRIORITÉ, FEUX, GIRATOIRE, …)


 LE NOMBRE DE BRANCHE
 LE NOMBRE DE VOIE
 L'AFFECTATION DES VOIES PRÉVUES ET RÉELLES (PAR MOUVEMENT, PAR MODE DE
TRANSPORTS)
 LA DISPONIBILITÉ DES VOIES (MARCHÉ, LIVRAISON , DÉPOSE TAXIS,
STATIONNEMENT SAUVAGE, USAGE POUR LES MODES DOUX, …).

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La demande - Diagramme découlement 24 heures

L'analyse / Diagnostic :
L'analyse brute de la demande VP par rapport au réseau routier offert, au nombre de voies de circulation, …
L'analyse du trafic VP par rapport aux secteurs traversés, le centre-ville, l'habitat, le scolaire, …
L'analyse aux différents cordons et écrans

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La demande - Variation journalière

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La demande - Part des poids lourds

L'analyse / Diagnostic :
L'analyse et le diagnostic
portent d'abord, bien
évidemment, sur des valeurs
absolues ! La relativité, les
pourcentages, prennent un
sens lorsqu'il faut mettre en
évidence un paramètre parmi
d'autres, par rapport à un
total, …
La relativité seule est très
souvent source de mauvaises
interprétations, surtout
lorsque les valeurs absolues
sont faibles
La mise en évidence de
phénomènes pointus, à
l'heure, voire au niveau de la
seconde, est souvent
nécessaire, pour faire passer
des messages forts !

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La demande - Diagramme des charges directionnelles
aux heures de pointe

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La demande – Plan de charge aux heures de pointe

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La demande – Principale type d'enquêtes

Comptages automatiques en section Comptages manuels en section

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La demande – Demande TC

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Analyse du fonctionnement actuel de la régulation

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Analyse des files d'attente et de sécurité

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Analyse locale de la demande

 LE NOMBRE DE VÉHICULES PAR JOUR, PAR HEURE,


 LEURS VARIATIONS
 LES REMONTÉES DE FILES
 LES BLOCAGES RÉCURRENTS ENTRE VÉHICULES
 LES GÊNES ENTRE USAGES OU LES USAGERS
 LES PROBLÈMES DE SECURITÉ ROUTIÈRE

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Adéquation entre l'offre et la demande

 LA CAPACITE UTILISEE

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Le calcul de capacité utilisée – Notions de base

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Les créneaux intervéhiculaires dans le temps

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Les valeurs en section

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Calcul de capacité – Des différents types d’intersection

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Comparaison des aménagements par le calcul de CU

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Synthèse du diagnostic

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1.5 Les enjeux

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Les objectifs

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Objectifs à différentes échelles de réflexion

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Exemples d’objectifs

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Les contraintes

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Exemples de contraintes

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Exemple

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Exemple : Rappel des intersections étudiées

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Exemple : Calibrage actuel du réseau viaire
La Porte Saint-Martin, carrefour à feux principal du secteur à l’emprise
importante, présentant notamment :
Des contre-allées le long des boulevards débouchant directement
dans l’intersection ;
Des voies spécifiques de tourner-à-gauche sur les boulevards,
séparées du reste de la circulation par des bermes ;
Trois autres intersections gérées actuellement par perte de priorité ;
Une zone centrale de stationnement au niveau de ces trois
intersections :
stationnement dans les deux sens de circulation, avec voie de circulation
entre les deux bandes de stationnement ;
accès à cette voie directement depuis les intersections.

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Exemple : Charges de trafic actuelles à l’heure de pointe du soir
(16h – 17h)

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Exemple : Fonctionnements actuels et capacités utilisées des
intersections (1/2)

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Exemple : Schéma d’accès au centre hospitalier – Horizon 2016

Un schéma d’accès conforme au PCM sur les thématiques « modes doux » et « transports
en commun » ;
Un rôle faible du secteur d’étude dans la gestion des nouveaux flux automobiles.
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Exemple : Schéma d’accès au centre hospitalier – Horizon 2020

Un schéma d’accès conforme au PCM sur les thématiques « modes doux » et « transports
en commun » ;
Un rôle plus important du secteur d’étude dans la gestion des flux automobiles en lien
avec le site, mais une génération de trafic relativement limitée.
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Objectifs et contraintes
Objectifs Contraintes
» Assurer un écoulement fluide et » Foncier disponible
sécurisé de la demande tous constant ;
modes confondus ;
» Maintien de la
» Renforcer le mouvement d’angle
automobile entre la N508 et le configuration à 2x2 voies
Bd. Lalaing ; des boulevards ;
» Renforcer l’usage de la rue » Aménagements de voirie
Vauban Nord ; limités au strict
» Assurer l’accès automobile au nécessaire ;
futur parking du CHWaPi ; » Mise à sens unique
» Sécuriser les mouvements (partielle ?) de la rue
tournants depuis et vers les Saint-Martin pour les
boulevards ;
flux automobiles ;
» Favoriser les itinéraires bus au
niveau des quatre intersections ; » Intégration de la navette
» Sécuriser les traversées bus des boulevards et les
piétonnes de la ceinture des lignes de dessertes du
boulevards. CHWaPi ;
» Intégration de l’axe mode
doux « rue Saint-Martin /
Chaussée de Douai ».

DES OBJECTIFS ET CONTRAINTES DONT LES HORIZONS DE MISE EN ŒUVRE DOIVENT ÊTRE VALIDÉS PAR L’ENSEMBLE DES ACTEURS
CONCERNÉS.

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A vous de jouer - Travailler sur l'exemple d'Oudja –
Carrefour Boudir

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Oujda – Contexte Carrefour "Boudir" à l'échelle de la ville

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Oujda – Contexte Carrefour "Boudir" à l'échelle de la maille

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Oujda – Contexte Carrefour "Boudir" à l'échelle du quartier

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Plan du cas pratique – presentation avant midi

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GROUPE 1 :
Le contexte

 QUELLE LOCALISATION AU NIVEAU DU RÉSEAU DE VOIRIE


 QUELS ENJEUX EN TERMES DE DÉPLACEMENTS
 QUELS SONT LES IMPACTS DES CARREFOURS ADJACENTS
 DANS QUEL ENVIRONNEMENT URBAIN SE SITUE-T-ON ?
 Présence de commerces, de générateur de dépose-minute
 Parc urbain
 Ecoles
 Parkings
 Lieux de cultes
 ….

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GROUPE 2 :
L'offre

 LE TYPE DE CARREFOUR (PERTE DE PRIORITÉ, FEUX, GIRATOIRE, …)


 LE NOMBRE DE BRANCHE
 LE NOMBRE DE VOIE
 L'AFFECTATION DES VOIES PRÉVUES ET RÉELLES (PAR MOUVEMENT, PAR MODE DE
TRANSPORTS)
 LA DISPONIBILITÉ DES VOIES (MARCHÉ, LIVRAISON , DÉPOSE TAXIS,
STATIONNEMENT SAUVAGE, USAGE POUR LES MODES DOUX, …).

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GROUPE 3 :
La demande

 LE NOMBRE DE VÉHICULES PAR JOUR, PAR HEURE,


 LEURS VARIATIONS
 LES REMONTÉES DE FILES
 LES BLOCAGES RÉCURRENTS ENTRE VÉHICULES
 LES GÊNES ENTRE USAGES OU LES USAGERS
 LES PROBLÈMES DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE

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Soutenu par le:

Projet CoMun - " Coopération Municipale


« Gouvernance locale et participative au Maghreb »

Deutsche Gesellschaft für Internationale


Zusammenarbeit (GIZ) GmbH

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