Seguridad Vial

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Seguros
Guía para Ingeniería
de Seguridad Vial
Traducción franjusierra@yahoo.com
Francisco Justo Sierra franjusierra@arnet.com.ar
Ingeniero Civil UBA Beccar, enero 2009
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Acerca del Autor Caminos Más Seguros:
Guía para Ingeniería de Seguridad Vial
Ken Ogden es profesor del Departamento de Ingeniería Según establece el autor en el capítulo de apertu-
Civil en la Universidad Monash de Melbourne, Australia, ra: “Anualmente en todo el mundo, cerca de medio millón
y trabaja en el Centro de Investigación de Accidentes
de personas mueren y 10-15 millones son heridas en acci-
Viales. Tiene mucha experiencia práctica durante mu- dentes viales. Una de las formas más efectivas de mejorar
chos años en ingeniería de seguridad vial, en Australia y la seguridad vial es hacer el entorno del camino más segu-
en varios otros lugares, y tiene numerosas publicaciones
ro. Esto puede lograrse mediante un enfoque sistemático,
sobre seguridad, ingeniería de tránsito y planeamiento
basado científicamente, que identifique lugares que tienen
del transporte. En 1990-91 fue Fulbright Senior Scholar.
un pobre registro de accidentes, o el potencial de volverse
Escribió URBAN GOODS MOVEMENT: A Guide to Poli-
peligrosos, para desarrollar programas de seguridad vial o
cy and Planning (Ashgate, 1991) y es editor asociado de
de ingeniería de tránsito.
TRAFFIC ENGINEERING PRACTICE (ahora en su
Por primera vez, este libro presenta una amplia
cuarta edición) y TRANSPORT POLICIES FOR THE revisión internacional de la ingeniería de la seguridad vial.
NEW MILLENNIUM. Fue presidente de un comité inter- Describe las mejores prácticas de tres continentes, Euro-
nacional del Institute of Transportation Engineers en
pa, Norteamérica y Australia, iluminando las prácticas y
auditorías de seguridad vial. Gran parte de la investiga- procedimientos usados para identificar los lugares peligro-
ción para el libro la hizo mientras trabajaba en el Centre sos y desarrollar contramedidas viales y de tránsito. El
for Transport Studies at University College, Londres. autor pone énfasis en la necesidad de una buena base de
datos de los accidentes como la base de un riguroso pro-
grama de investigación y prevención. Bosqueja los com-
ponentes clave de la base de datos, métodos de análisis
estadístico, y las características esenciales del comporta-
miento humano que influyen en el diseño vial y tránsito.
La identificación de los lugares peligrosos, y la
diagnosis de los problemas de accidentes en tales lugares
son fundamentales para desarrollar tratamientos remedia-
dores bien orientados; se revisan en detalle los métodos
Contenido para realizar estas tareas.
Se examinan el amplio rango de contramedidas
Prefacio disponibles, su aplicación y su probable efectividad. Ellas
Glosario incluyen medidas dirigidas al diseño del camino, intersec-
1. Problema de la Seguridad Vial: Naturaleza y Dimen- ciones y empalmes, delineación, iluminación y señaliza-
siones ción, y construcción y mantenimiento del camino. También
2. Sistemas de Administración de la Seguridad se revisan el tratamiento de los peligros a los costados-del-
3. Factores Humanos en el Tránsito Vial camino, la administración del tránsito (incluyendo el apaci-
4. Necesidades y Limitaciones de los Datos guamiento-del-tránsito y el control de velocidad), y las
5. Lugares Viales Peligrosos necesidades especiales de los usuarios viales vulnerables
6. Diagnosis de los Problemas de Accidentes Viales (peatones y ciclistas)
7. Desarrollo de Contramedidas Se examina en detalle el proceso de auditorías de
8. Diseño Vial seguridad vial destinado a identificar potenciales proble-
9. Intersecciones mas de seguridad en caminos nuevos y existentes. Tam-
10. Delineación, Señalización e Iluminación bién se cubren la evaluación económica de los proyectos
11. Mantenimiento y Construcción Vial de seguridad vial y los métodos de monitoreo de proyec-
12. Costados del Camino tos. Con este cubrimiento de temas que varían desde los
13. Administración del Tránsito aspectos de seguridad hasta los de economía, el libro es
14. Usuarios Viales Vulnerables un invalorable fuente para todo aquel que trabaje en cual-
15. Auditorías de Seguridad Vial quier aspecto de la ingeniería de seguridad vial, particu-
16. Evaluación de Programas de Seguridad Vial larmente para quienes tienen responsabilidades específi-
17. Monitoreo y Evaluación de Programas cas en la seguridad vial.
18. Referencias El lector comprenderá totalmente los principios y
Índice prácticas de la ingeniería de la seguridad vial, y será capaz
de aplicarlos para mejorar la seguridad del entorno del
camino y del tránsito. La audiencia prevista incluye a los
gobiernos locales, organismos viales y de tránsito, consul-
tores en ingeniería de seguridad vial, ingeniería de tránsito
o ingeniería vial, y estudiantes de cursos sobre estas dis-
ciplinas y en seguridad vial.
PREFACIO
Muchas profesiones tienen una responsabilidad directa por la seguridad vial. Una de
ellas es la profesión de ingeniero vial y de tránsito. Varios estudios indicaron que
quizás el 40 por ciento o más de las reducciones de accidentes que razonablemente
podrían esperarse en el sistema vial pueden acumularse por la provisión de caminos
más seguros.
Muchos de los responsable por la seguridad vial en un entorno de ingeniería
vial o de tránsito son empleados por el gobierno local, una oficina regional de
un estado u organismo vial nacional, o una consultora que trabaja para estas
clases de organismos. Típicamente, la seguridad vial es sólo uno de una
cantidad de sus deberes profesionales, y muy a menudo necesitan ayuda en
sus intentos para proveer un entorno vial más seguro en su área de
responsabilidad.
Fue por mi experiencia de muchos años que los ingenieros en este campo podrían
dar la bienvenida a una concisa, autorizada y amplia fuente de información práctica
sobre la aplicación de un rango de tratamientos de ingeniería vial y de tránsito para
resolver un problema de seguridad vial. Muchas veces me preguntaron qué se
podría hacer en tal y tal situación, y a menudo fui consciente, por mi investigación,
de adecuados tratamientos o estrategias que pueden aplicarse para ayudar en esa
área de problema. Pero usualmente la fuente de esta información estaba en un
informe de investigación, una oscura publicación, el texto de una conferencia, o
alguna fuente tal que el ingeniero practicante no conocía o a la cual no tenía fácil
acceso. Por lo tanto, este libro se escribe primariamente con esa audiencia en la
mente. Sin embargo, espero que sea directamente relevante para un curso de grado
o postgrado en ingeniería vial o de tránsito, dado que la seguridad debería ser una
de las consideraciones clave en tales cursos. También es, espero, inteligible para
los profanos, y debe ser de relevancia para quienes tienen responsabilidad por la
política de seguridad vial.
En el curso de la escritura del libro, intenté informar la mejor práctica mundial y
trazar un amplio rango internacional de fuentes de material, principalmente (pero no
sólo) del mundo de habla inglesa. Como resultado, el material del libro debe ayudar
en el intercambio de conceptos y práctica de un país a otro, dado que algunos
países están más avanzados en algunas áreas que otros, y hay muchas
oportunidades para aprender de fuente internacional lo que este libro toma.
Como resultado, no hay un conjunto de prácticas que forme la base del libro. Estoy
más familiarizado con la práctica e investigación en Australia, el Reino Unido, y los
Estados Unidos, pero el libro no podría ser realmente tomado como que representa
la práctica en cualquiera de esos lugares. Más bien, intenta volcar lo mejor que
cada uno de estos y otros lugares tienen para ofrecer en el campo de la ingeniería
de la seguridad vial.
Un sustantivo borrador del libro fue escrito en 1994-95 durante un período de
sabático alejamiento desde la Monash University hacia la University College,
Londres.
...
Ken Ogden
Melbourne
julio, 1995
GLOSARIO
Al preparar el manuscrito de este libro, resultó claro que alrededor del mundo había
significativas incoherencias en la terminología de muchos ítems de la práctica y proceso de
la ingeniería vial y de tránsito.
Por lo tanto, decidí cómo resolver este tema, dado que el libro perdería algo de su probable
utilidad si no era fácilmente inteligible para el lector.
En algunos casos, al referirme a un ítem específico, adopté una nomenclatura dual, tal como
freeway/motorway (autopista), y las señales GIVE WAY/YIELD (CEDA EL PASO).
Pero principalmente, para evitar que el libro fuera muy dificultoso y molesto para leer, adopté
un solo término, y lo usé en todo el escrito.
El término que seleccioné es uno que confío y espero sea inteligible para todos los lectores,
aun si en su propio ambiente es más común otro.
Por ejemplo, usé el termino ‘divided road’ (camino dividido) más que ‘dual carriageway’,
porque quines habitualmente usan el último término por lo menos comprenderán lo que el
primero significa.
La inversa no es necesariamente cierta, dado que el término carriageway (calzada)
difícilmente se usa en los EUA.
Afortunadamente, en tanto hay muchos ítems para los cuales hay diferente terminología,
sólo hay unos pocos donde el mismo término significa cosas diferente en diferentes lugares.
Por ejemplo ‘guard rail’ en Gran Bretaña significa una valla peatonal, mientras que en otras
partes es una barrera de seguridad al costado del camino, y ‘passing’ en algunos lugares se
refiere a loa vehículos que viajan en sentidos opuestos, mientras que en otros lugares se
refiere a vehículos que viajan en el mismo sentido (‘overtaking’)
Por lo tanto, el glosario siguiente indica en la primera columna el término que usé en este
libro. La segunda columna lista las palabras que tienen esencialmente el mismo significado.
No hay ninguna convención para esto; es decir, no usé la terminología británica, o
norteamericana, o australiana, sino el término que pienso será el más ampliamente
entendido.
arterial road trunk road; main road, camino arterial

crash cushion impact attenuator amortiguador impacto
cross intersection 4-arm junction cruce
divided road dual carriageway camino dividido
driver's side far side lado del conductor
footpath sidewalk, pavement vereda
freeway motorway, expressway autopista
guard fence guard rail (USA), barrier baranda defensa, barrera
intersection junction intersección
kerb extension build-out, península, choker extensión de cordón, bulbo
leg (of an intersection) arm, approach ramal
median central reserve cantero central, mediana
overtaking lane passing lañe carril adelantamiento
painted channelisation ghost island isleta al ras, pintada
passenger's side near side lado del acompañante
pedestrian fence guard rail (UK) valla peatonal
pedestrian underpass subway túnel peatonal
railway railroad ferrocarril
railway crossing level crossing, grade crossing cruce (paso) ferroviario a nivel
rear end accident shunt choque trasero
roadway carriageway calzada
roundabout traffic circle, rotary rotonda
sight triangle visibility splay triángulo visual
t-intersection 3-arm junction intersección T
traffic calming local área traffic management apaciguamiento del tránsito
truck lorry camión
undivided road single carriageway camino indiviso
Caminos
Más
Seguros
de Seguridad Vial
CAPÍTULO 1
PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL:
NATURALEZA Y DIMENSIONES
Ingeniero Civil UBA Beccar, diciembre 2008

1. Problema de la Seguridad Vial: Naturaleza y ciones y empalmes, delineación, iluminación y señaliza-
Dimensiones ción, y construcción y mantenimiento del camino. También
CAMINOS MÁS SEGUROS: Guía para Ingeniería de Seguridad Vial – K. W. Ogden 1/61
CAPÍTULO 1
PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL: NATURALEZA Y DIMENSIONES
En este capítulo introductorio tratamos la naturaleza del problema de la seguridad

vial, estableciendo que es un área legítima de estudio en relación con marcos humani-
tarios, salud pública y economía. Se distinguen perspectivas personales y sociales, y
el choque entre las demandas de la sociedad por movilidad por un lado, y el riesgo
que esa movilidad crea por el otro. Establecida la existencia de un problema y esbo-
zadas brevemente su naturaleza y dimensiones, los capítulos restantes tratan siste-
máticamente las estrategias de solución, enfocándose especialmente en las estrate-
gias de ingeniería de seguridad vial.
En todo el mundo, anualmente año mueren en accidentes viales medio millón de

personas, y 10-15 millones resultan heridas. El trauma vial es una de las enferme-
dades de las sociedades industriales y un creciente tema de salud pública y econo-
mía en los países en desarrollo.
Viajar es una actividad inherentemente riesgosa, porque el movimiento crea
energía cinética, y si hay un accidente o colisión, el intercambio de energía puede
ser notable para los humanos y la propiedad. El viaje, y especialmente el viaje vial,
es una de las actividades más peligrosas que la gente de los países en desarrollo
realiza. La Figura 1.1 muestra el índice de muertos en Gran Bretaña para varios mo-
dos de transporte, expresados como muertes por 100 millones de horas de exposi-
ción (Evans, 1994). Esto muestra la seguridad relativa de los modos de transporte
terrestre (ómnibus, coche, tren), y el riesgo experimentado por los llamados usuarios
viales ‘vulnerables’ (peatones, ciclistas), y el extremo peligro enfrentado por los mo-
tociclistas. Por comparación, la fatalidad correspondiente de permanecer en casa y
en el trabajo fueron 2.6 y 0.9 muertes por 100 millones de horas, respectivamente.
Figura 1.1 Índice de accidentes mortales para seleccionadas actividades de

transporte (RU)
Fuente: Evans (1994).
Siendo todo los demás igual, cuanto más rápido viajemos, y más viajemos, el
riesgo será mayor.
Por ejemplo, si reemplazamos el transporte tirado por animales con transporte moto-
rizado, incrementamos la velocidad y movilidad. Por esto el tema de los muertos y
heridos viales se volvió un tema principal durante el siglo 20.
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSTGRADO ORIENTACIÓN VIAL

TRADUCCIÓN: franjusierra@arnet.com.ar
FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@yahoo.com
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, diciembre 2008
2/61 Capítulo 1: PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL: NATURALEZA Y DIMENSIONES
La experiencia en un país sirve para demostrar el punto.

En Australia, las estadísticas de muertes por vehículo-motor comenzaron en 1925.
Los muertos por esta causa crecieron constantemente (con interrupciones debidas a
la Gran Depresión y a la Segunda Guerra Mundial. Hasta 1954, las muertes viales
superaron las muertes de todas las enfermedades contagiosas. Continuaron cre-
ciendo hasta el final de los 1960s, pero declinaron desde entonces (Trinca, y otros,
1988).
Alrededor del 3 por ciento de todas las muertes en Australia ocurren en el sis-
tema vial, y representan la principal causa de muerte para la gente entre 5 y 35
años.
Sin embargo, este pequeño porcentaje de muertes enmascara la importancia social
y económica del trauma vial.
Dado que la distribución de edades de las víctimas de los accidentes viales se incli-
na hacia la juventud, la reducción en longitud de vida y la consecuente pérdida de
productividad es sustancial, comparada con las más frecuentes causas de muerte
(cáncer y ataques cardíacos) que se asocian con la ancianidad.
El Bureau of Transport and Communications Economics (1994) estimó el co-
sto económico del trauma vial en Australia durante 1993 en $AUD 6,100 millones
(alrededor de $US 4,900 millones).
En sí misma, la cifra quizás no signifique mucho, pero el punto a notar es que es al-
rededor de 1.6 por ciento el Producto Bruto Interno.
Esta cifra respecto del PBI tipifica la significancia económica de los accidentes viales
en otros países industrializados, aunque se usen diferentes métodos de lugar en
lugar para estimar los costos del trauma. Por ejemplo, usando los costeos estánda-
res del Reino Unido, los costos de accidentes viales en el RU a valores 1993 repre-
sentaron 1.7 por ciento del PBI, mientras que varias estimaciones de los EUA infor-
madas por Haight (1994) podrían sugerir un costo económico entre 1 y 1.5 por ciento
del PBI.
Estos costos no son insignificantes, y sirven para subrayar la importancia económica
del trauma vial. Así, aparte de cualquier interés humanitario por el trauma vial, hay
un fuerte argumento económico para abordar el problema.
Los componentes de la estimación australiana se muestran en la Figura 1.2.
De nuevo, los montos en sí mismos no son tan importantes como su relatividad.
Figura 1.2 Costos de accidentes viales por categoría (Australia)

Fuente: Bureau of Transport and Communications Economics (1994).

Puede verse que los componentes principales son los costos de daño a la
propiedad, un monto para tener en cuenta el dolor y el sufrimiento, y las pérdidas de
ganancias de las víctimas del trauma vial1.
Sin embargo, mientras los temas económicos y de salud pública pueden ser
significativos, el problema parece ser muy diferente según es percibido por el viajero
individual.
Las chances de muerte en un cualquier viaje dado, no importa cuán peligroso, son
extremadamente pequeñas.
Por ejemplo, Lay (1986, pág. 556) estimó que la probabilidad de ser muerto en un
accidente vial es alrededor de 1 en mil por año, o 1 en un millón por viaje, o 1 en
cien por tiempo de vida.
Similarmente, el UK Department of Transport (1987, pág. 21) estimó que en Gran
Bretaña el motorista medio se verá envuelto en un accidente con heridos alrededor
de una vez cada 800,000 km, o una vez cada 35 años, mientras que sobre el tiempo
de vida es 1 en 10 la chance de ser muerto o seriamente herido en un accidente vial.
Aun en accidentes fatales (es decir, donde por lo menos haya una persona muerta),
más gente sobrevive que muere (Haight, 1987).
Este contraste entre el problema social y el personal están en la esencia de la
política de seguridad vial.
El problema personal puede medirse en términos de índice de muertos por vehículo
o por vehículo-km. Las Figuras 1.3 y 1.4 respectivamente muestran estos datos para
países industriales seleccionados durante los recientes años2.
Por estas mediciones puede verse que hubo un mejoramiento.
En realidad, mediante estas mediciones, la seguridad ha mejorado constantemente
a través del tiempo en todos los países para los cuales se dispone de datos.
Recientemente, algunos países mostraron un mejoramiento dramático; por ejemplo,
el riesgo de ser muerto por kilómetro recorrido en Australia cayó a la mitad entre
1982 y 1991.
Así, el problema de riesgo personal, por lo menos en los países desarrollados,
está mejorando; es más seguro viajar ahora una distancia dada que lo que fue en el
pasado.
Por comparación, el problema social se mide mejor por el número de muertos
por cabeza de población.
Estos datos para los años reciente en los mismos países se muestran en la Figura
1.5.
Puede verse que aunque esta situación está también generalmente mejorando, el
índice de mejoramiento no es tan grande como para las mediciones de riesgo per-
sonal de las Figuras 1.3 y 1.4.
La implicación de la discusión anterior es que mientras cada kilómetro de viaje
se ha vuelto más seguro, la demanda por viajes creció, de modo que el índice de
muertos por cabeza declinó menos dramáticamente.
En efecto, hay tal fuerte correlación entre movilidad y seguridad que podemos confi-
dencialmente decir como Haight (1987) dijo, ‘puede decirse que sólo la movilidad
causa los accidentes.’

Figura 1.3 Muertes en accidentes viales por 10 mil vehículos registrados, paí-
ses selectos
Figura 1.4 Muertes en accidentes viales por 100 millones de vehículo-

kilómetros, países selectos
Figura 1.5 Muertes en accidentes viales por 100 mil personas, países selectos

Además, esta dicotomía resultó en algo paradojal (Trinca, y otros, 1988, pág.
44): por un lado el menor índice de muertos por kilómetro significó tender a tomar la
movilidad en segundo lugar entre los tomadores de decisiones de transporte, mien-
tras que por otro lado, los grandes pasos hechos por la ciencia médica en el control
de enfermedades significó que el trauma vial haya crecido como tema de salud pú-
blica.
Por lo tanto, puede ser repugnante aceptar medidas de seguridad si se perci-
ben como que comprometen la movilidad.
Los ejemplos del conflicto entre seguridad y movilidad incluyen (Trinca, y otros, pág.
44; Evans, pág. 363):
• límites de velocidad,
• cascos de motociclistas,
• planificación uso del suelo (p.e., ubicación y tamaño de los centros de compra),
• trazados de calles que restringen accesos (p.e., clausuras de calles),
• edad mínima para obtener licencia para conducir (o aun la necesidad de tener
una licencia),
• restricciones sobre los conductores novicios (alcohol, nocturnidad),
• licencias graduadas para los camioneros,
• lomos de burro y otras medidas de apaciguamiento del tránsito, y
• fases de giros totalmente controlados en los semáforos.
En cada uno de estos ejemplos hay (o hubo, según el país o jurisdicción invo-
lucrada) resistencia a la medida de seguridad, o un compromiso en su introducción o
control, debido a la necesidad de considerar conflictos con la movilidad.
Inversamente, hay medidas de seguridad que no son conflictuales con la mo-
vilidad. Éstas tienen fácil aceptación, excepto donde haya oposición en otros cam-
pos, tales como costo o inconveniencia, en cuyo caso pueden no haber sido adopta-
das por el muy bajo nivel de riesgo percibidos por los viajeros.
Ejemplos de tales medidas incluyen (Evans, 1991, pág. 364):
• dispositivos activos de protección de ocupantes (bolsas de aire),

• dispositivos pasivos de protección de ocupantes (cinturones de seguridad),
• mejoramiento seguridad vehículo (p.e., validez al choque),
• mobiliario vial más seguro (postes frangibles, etc.),
• ineptos servicios de emergencia, pasajeros mirando hacia atrás, y
• pasajeros que eligen asientos traseros, más que delanteros.
Por supuesto, hay medidas que en realidad realzan la movilidad y la seguri-

dad, y no sorprendentemente fueron mucho más fácilmente introducidas:
• mejoramiento de caminos (p.e., autovías, autopistas),

• mejor desempeño y manejo vehicular,
• vehículos más seguros, y
• muchos dispositivos de control de tránsito (señales, rotondas).

En el futuro, hay un rango de tecnologías emergentes destinadas a realzar la

movilidad y la seguridad, y sobre este argumento, es probable una fácil aceptación si
pueden proveerse a un costo razonable. Incluyen detectores de fatiga, realce de la
visión nocturna, seguimiento radarizado, sistemas de navegación incorporados, etc.
Esta tensión entre seguridad y movilidad es particularmente importante para
los profesionales del transporte y tránsito, dado que su función es intentar proveer
ambos simultáneamente, lo cual no siempre es posible. En realidad, Hauer (1993,
pág. 3) provocativamente sugirió que ‘quizás nosotros los ingenieros de transporte
no podamos actuar de buena fe como los custodios de la seguridad del tránsito, por-
que los objetivos de seguridad y eficiencia están muy a menudo en conflicto’. Sin
embargo, continúa argumentando que los ingenieros no pueden evadir sus respon-
sabilidades en el área de seguridad, y concluye (op cit, pág. 6) que 'dentro de lími-
tes, los ingenieros de tránsito vial pueden hacer los caminos más o menos seguros‘
y, por lo tanto y más importante, 'debemos conocer las repercusiones de seguridad
de nuestras opciones.'
En resumen, el trauma vial es un significativo tema de seguridad pública y economía

en la sociedad contemporánea. Desde un punto de vista social hay fuertes razones
humanitarias y económicas para abordar estos temas, pero debe reconocerse que el
problema social y el problema personal no son idénticos; desde un punto de vista
personal el riesgo de sufrir un accidente vial en un tiempo dado o en un viaje dado es
muy pequeño y declina rápidamente con el tiempo. Por lo tanto, los objetivos de la
seguridad, más que objetivos de seguridad tienden a ser más acuciantes. Es más
probable que las medidas de seguridad se acepten si realzan, o por lo menos dismi-
nuyen poco los objetivos de movilidad.
Notas:
1. El Bureau of Transport and Communications Economics (1994) usó el llamado

enfoque ‘capital humano' para estimar los costos del trauma vial. Se enfoca en la
capacidad potencial productiva de la víctima. Hay varios enfoques diferentes para
estimar el costo de los accidentes (Haight, 1994). La valuación de los costos de
los accidentes viales se tratará con más detalle en el Capítulo 16.
2. No siempre es fácil comparar estadísticas internacionales o interjurisdiccionales

de accidentes viales, debido a las diferencias en la definición de los umbrales in-
formados, escalas de los informes, índices informados, calidad de los datos, etc.
(Andreassen, 1985b, 1991; O'Day, 1993). Sin embargo, las comparaciones de
muertes son más universalmente disponibles y más confiables (Haight, 1987).

Caminos
Más
Seguros
de Seguridad Vial
CAPÍTULO 2
SISTEMAS DE ADMINISTRACIÓN
DE LA SEGURIDAD

CAPÍTULO 2
SISTEMAS PARA ADMINISTRAR LA SEGURIDAD
En este capítulo damos una mirada general al enfoque contemporáneo para adminis-
trar el problema de la seguridad vial. Ponemos énfasis en la necesidad de basar las
respuestas en una sana forma científica; es decir, desde la comprensión de la natura-
leza del problema y una aptitud para analizarla desapasionada y objetivamente, más
que juiciosa o emocionalmente. Se definen las estrategias genéricas de la seguridad
vial y se discuten las políticas y programas destinados específicamente a la seguridad
vial. Esto conduce a tratar cómo ocurren los accidentes dentro del sistema de tránsito
vial y sus componentes humano-vehículo-camino, y desde allí, una descripción de la
función y propósito de la ingeniería de la seguridad vial como uno de los componen-
tes clave de una estrategia de administración de la seguridad.
Análisis de la seguridad vial
En el capítulo previo se trataron la naturaleza y extensión del problema de la seguri-

dad vial. Estos problemas exigen respuesta. Ya sea motivada por un interés humani-
tario, de salud pública o económico, hay varios pre-requisitos de un sano y efectivo
programa de administración de la seguridad vial. Esencialmente se requiere una
respuesta basada en el análisis científico del problema, no uno basado en el criterio
y emoción – o, como se suele decir, basado en el enfoque PCOC de prejuicio, cora-
zonada, opinión y conjetura!
Haight (1983) sugirió que a través del tiempo, nuestra comprensión del pro-
blema de la seguridad vial y el proceso involucrado en su administración avanzó en
ocho sentidos importantes:
No hay ninguna 'cura'
El trauma vial resulta de un intercambio de energía comprendido cuando un vehícu-

lo, que posee energía cinética, impacta otro vehículo, un objeto lateral, o un ser
humano. Es una inevitable consecuencia de la movilidad.
Ciertamente podemos tomar medidas para minimizar estas consecuencias, o
la probabilidad de que un vehículo se vea envuelto en una situación peligrosa, pero
mientras haya movilidad es probablemente imposible erradicar los accidentes.
Comprender esto es importante porque cambia el foco, desde un problema que des-
aparecería si dedicáramos suficientes recursos para ello, hasta otro que requiere
continua administración o manejo.
Esta administración a su vez requiere el desarrollo de técnicas basadas cientí-
ficamente, lo que nos permitirá predecir con confianza el buen gasto de los recursos
de seguridad, y probablemente con efectividad – y que es de mayor efectividad-de-
costo gastarlos en una forma, que en otra. Sin embargo, como con otras áreas de la
salud pública y seguridad, el objetivo no puede ser realmente eliminar el problema,
sino reducirlo a proporciones aceptables y manejables (Evans, 1994).
Abandono de los conceptos de 'causa' y 'culpa'
Los conceptos de 'culpa' no nos conducen a ninguna parte, porque no nos indican
cómo podríamos desarrollar útiles programas de seguridad.

INGENIERO CIVIL UBA Beccar, enero 2009
2/262 Capítulo 2: SISTEMAS DE ADMINISTRAR LA SEGURIDAD
Un enfoque basado en las nociones de causa y culpa es extremadamente

simplista. Dice que la persona ‘correcta’ está absuelta, y que el ‘malhechor’ es cul-
pable, de modo que puede ser censurado y castigado.
Entonces, para determinar la culpabilidad, seleccionamos una serie de frases emoti-
vas destinadas a adecuadas descripciones de la secuencia causal (p.e., velocidad
excesiva, no mantener la derecha, borracho, drogado, inexperto, no mantener la
alerta adecuada, conducción desatento, etc. – o en un caso infame, ‘fracaso en con-
ducir seguramente.’)
Por supuesto, estas cosas pueden ocurrir, y pueden haber sido factores con-
tribuyentes.
Todavía vemos vestigios de ellas en los formularios de los informes policiales de ac-
cidentes; pero las expresiones subjetivas como las anteriores son juicios y a menudo
engañosos.
Más importante, reflejan la creencia de que los accidentes son ‘causados’ exclusi-
vamente por un defectuoso – y por lo tanto evitable – comportamiento.
Interesantemente, tales actitudes moralistas y juiciosas tuvieron exactos para-
lelos en otras áreas de la salud pública – ‘la culpa es de la víctima’.
Por ejemplo, no se progresó en combatir las enfermedades infecciosas hasta elimi-
nar esta actitud – p.e., ‘viven en villas miseria, lo cual implica un sórdido estilo de
vida, y esto produce la enfermedad’. No ´proveer un seguro abastecimiento de
agua’.
No habíamos progresado nada para reducir el trauma vial, hasta que abando-
namos los conceptos de ‘causa’ y ‘culpa’. Mientras pensábamos de esa forma, los
ingenieros viales y de tránsito, fabricantes de autos, legisladores, policía, etc., fuimos
absueltos de la necesidad de hacer algo.
Sin embargo, una vez que abandonamos esa visión, vimos la necesidad de
determinar de qué era capaz el ser humano, y hallamos (por ejemplo) que los huma-
nos necesitan cierta información para tomar decisiones, y que les toma tiempo reci-
bir y procesar esa información y arribar a esas decisiones, y que a veces toman de-
cisiones incorrectas. Esto impone la responsabilidad sobre las autoridades viales, y
otras, para diseñar un sistema que se acomode al ser humano, no al revés.
Lay (1986, pág. 554) enfatizó este punto, haciendo notar que, como un accidente
vial es la consecuencia de una cadena de sucesos, los responsables de diseñar el
vehículo y el camino ‘deben aceptar como una casi certeza el comportamiento irres-
ponsable del conductor errante, y deben diseñar el sistema vial para que tolere esta
menos-que-ideal respuesta. En realidad, los profesionales proyectistas tienen la
obligación de diseñar para el error humano, y no condenar piadosamente la siguien-
te tanda de víctimas de accidentes.’
Consecuencias, no accidentes
En parte, esto es continuación del punto previo. Mientras conceptualizamos los acci-
dentes como una ‘falta’ de un ser humano, fuimos inevitablemente conducidos a
pensar que la tarea a mano era cambiar al ser humano de modo que los accidentes
no ocurrieran.
Sin embargo, un enfoque opcional – y mucho más eficaz – es reemplazar el
objetivo de reducir la frecuencia de los accidentes con el objetivo de reducir las pér-
didas: ‘controlar efectivamente las indeseables consecuencias de usar el sistema de
transporte vial’ (Haight, 1983).

Hay tres fases comprendidas en un accidente: pre-choque, en-choque, y pos-

choque.
En lugar de poner todo nuestro interés en la prevención de un accidente, también
intentamos reducir el trauma en-choque si es que el accidentes debe ocurrir (p.e.,
cinturón de seguridad) y proveer tratamiento pos-choque (p.e., servicios de emer-
gencia). Ni los cinturones de seguridad ni los servicios de emergencia impiden la
ocurrencia de los accidentes, aunque ambos son muy efectivos en reducir la exten-
sión y costo del trauma vial.
Además, necesitamos reconocer que las medidas particulares pueden reducir
ya sea el número de accidentes o su gravedad, pero no ambos.
Por ejemplo, Hedman (1990) hace notar que para un rango de medidas de seguri-
dad en las intersecciones, la única que reduce la gravedad y la frecuencia es la se-
paración de niveles.
Si nos concentráramos sólo en reducir la frecuencia de los accidentes, deberíamos
preceder una cantidad de beneficios, que se podrían obtener de programas para
reducir la gravedad de los accidentes.
Exposición
Siguiendo con el argumento presentado en el Capítulo 1, de que la movilidad es el

pre-requisito para los accidentes viales, sigue que las pérdidas de los accidentes
pueden reducirse administrando la movilidad; o sea, reduciendo la exposición a si-
tuaciones peligrosas. Así, una estrategia efectiva puede ser reducir la exposición de
los grupos en-riesgo.
Esto es particularmente aplicable a conductores novatos (p.e., toques de queda o
restricciones al consumo de alcohol mientras conduzcan).
Haight (1983) hace notar que a menudo el punto acerca de la exposición es
mal interpretado al usarlo como un índice; por ejemplo, como una tasa de acciden-
tes.
Aun cuando, como vimos en el Capítulo 1, las tasas de accidentes pueden ser un útil
indicador general de comportamiento, pero son de poco valor al seleccionar contra-
medidas o lugares para tratamientos.
Puede ser de poca relevancia que un lugar en particular (p.e., una intersección) ten-
ga un índice de accidentes ‘bueno’ si en realidad lleva muchos tránsito y tiene mu-
chos accidentes; lo importante es la frecuencia de los accidentes, no el índice.
Similarmente, una intersección livianamente transitada puede tener un índice alto,
pero si la frecuencia es muy pequeña debido a los bajos niveles de transito, es pro-
bable que el tratamiento no sea de efectividad-de-costo (Capítulo 5).
Análisis estadístico
Se puso énfasis en la importancia del análisis científicamente basado; esto implica

dos cosas: una buena base de datos, y aptitud en interpretar y analizar los datos.
Nuestras aptitudes en ambas áreas progresaron considerablemente a través de los
años.
Dado que esto es tan importante, y fundamentan en particular con la ingeniería de la
seguridad vial, forma un componente estructural clave de este libro.
Sin embargo, también es necesario que estemos alertas de los límites y tram-
pas del análisis estadístico.

Éstos incluyen las limitaciones y carencias de las bases de datos de los accidentes,
la dificultad de aislar un factor de otros que también pueden haber afectado la segu-
ridad, y los peligros de la ‘regresión a la media’: propiedad por la cual, en un lugar
donde la ocurrencia de accidentes fluctúe, es estadísticamente probable que a un
período con una frecuencia comparativamente alta de accidentes siga otro con una
frecuencia baja de accidentes, aun en la ausencia de alguna forma de intervención.
Si intervinimos (p.e., con un tratamiento de administración del tránsito), podemos
incorrectamente atribuir la caída al tratamiento.
Los resultados pueden ser contra-intuitivos
El punto siguiente de Haight (1983) es que 'las predicciones de efectos razonable-

mente basadas en hipótesis sensibles y hechos conocidos a menudo resultan muy
descarriadas’.
Esto puede ser un ejemplo particular de lo que se conoce como Ley Forrester (Fo-
rrester, 1969): en cualquier sistema complejo, los resultados de cualquier acción son
siempre contra-intuitivos!
Haight cita varios ejemplos donde se hicieron extravagantes demandas de
seguridad vial para programas específicos, basadas en la extrapolación desde gru-
pos donde una medida había resultado efectiva.
Observó que ‘la seguridad vial es un campo de estudio difícil y frustrante, y la mayo-
ría de nosotros aprendimos de la experiencia a ser escépticos a las demandas por
programas no evaluados cuidadosa y objetivamente.
Es especialmente difícil explicar a los hombres-de-leyes (sic) que las ideas perfec-
tamente sensibles pueden no funcionar en la práctica.’
Evaluación
Es importante la noción de que necesitamos evaluar los propósitos para seleccionar

aquellos probables de resultar efectivos.
Como resultado de este descubrimiento conceptual, ahora tenemos guías razona-
blemente buenas sobre qué medidas pueden ser adecuadas en respuesta a dadas
situaciones de accidentes.
Esto es particularmente cierto en el área de la ingeniería de seguridad vial, y trata-
remos este punto en detalle en siguientes capítulos de este libro.
Uno de los desarrollos más importantes en los años recientes en la seguridad
vial fue institucional: el desarrollo de integradas estrategias nacional y local de segu-
ridad vial.
Una consecuencia importante de esto fue la posibilidad de proveer recursos de se-
guridad vial sobre una base más rigurosa a través de áreas de programas.
Sin embargo, todavía hay alguna forma de continuar esto, y todavía los recursos de
seguridad vial tienen a ser encerrados en límites institucionales: ingeniería automo-
triz, educación, control, etc.; en lugar de asignarlos a áreas donde potencialmente
muestran el más alto retorno.
Probablemente, la resolución de este asunto será uno de los desarrollos clave de la
seguridad vial en los años futuros.

Prioridades racionales
En el mundo real hay demandas competitivas para recursos limitados. Inevitable-

mente esto se extiende también a los presupuestos de seguridad vial.
Así, la evaluación debe ser capaz de demostrar la posibilidad de reducir los acciden-
tes (efectividad) mediante la implementación de un programa dado y que los benefi-
cios de tal programa superarán sus costos (efectividad-de-costo), y que (de ser po-
sible) el gasto en esta área serán más beneficioso que en otra.
Desarrollo histórico de cómo enfocar la seguridad vial
La Organisation for Economic Cooperation and Development (1984) resumió el de-

sarrollo de la conceptualización de los problemas de seguridad vial, sugiriendo que a
través del tiempo progresamos a través de seis etapas, cada una sucesivamente
reconociendo la realidad del tránsito vial como parte de un sistema, y reconociendo
que las soluciones necesitan verse en un contexto de sistema. Las etapas son:
Enfoque casuístico mono-causal. 'Casuístico' significa engañoso o perverso.

En la más temprana fase del pensar, cada accidente se consideró uno y único.
Cada accidente fue un problema y eliminar la causa fue la solución.
No se prestó ninguna atención a la dificultad de que al eliminar un problema pueden
aparecer otros, o que otra solución podría ser mejor.
Sin embargo, obviamente es imposible hallar una solución única separada a
cada accidente simple.
Esta filosofía indujo el perfeccionismo, y condujo a una actitud de ‘culpar a la vícti-
ma’, pero por ignorar las interacciones entre los componentes del sistema, el resul-
tado final a menudo fue contraproductivo.
Enfoque propensión mono-causal. Por un tiempo tuvo actualidad la noción de que

cierta gente era ‘propensa-a-los-accidentes’.
El argumento era que tal propensión a los accidentes del conductor debía identificar-
se de modo que ellos se mantuvieran fuera del tránsito, o fueran forzados a mejorar-
se mediante castigo o readiestramiento.
Sin embargo, este argumento es espurio, dado que todos los intentos para identificar
con anticipación esa propensión de los conductores falló! (Haight, 1986).
Similarmente, Hulbert (1982, pág. 213) cita un informe del US Department of Trans-
portation que declara ‘usualmente la ley de negligencia trata el error del conductor
como evitable e irrazonable, e impone consiguiente responsabilidad hacia un objeti-
vo estándar según el cual se contiene a todos los conductores.
Pero... una brecha significativa existe entre el estándar de comportamiento requerido
por la ley de negligencia y el comportamiento normalmente exhibido por la mayoría
de los conductores.
Sucintamente, Hulbert concluyó que 'el viejo concepto del conductor propenso a ac-
cidentarse no fue soportado por los hechos'.
Enfoque fenómeno de oportunidad mono-causal. Como reacción por el fracaso del

enfoque de propensión a los accidentes, entonces los accidentes se consideraron
puramente como un asunto de oportunidad.

Por lo tanto, se arguyó que no pueden prevenirse porque un fenómeno de oportuni-

dad – destino – no puede cambiarse.
Este enfoque condujo a una concentración de las consecuencias de los accidentes;
p.e., postes frangibles, autos válidos al choque, etc.
Por supuesto, hay elementos de buen sentido en las conclusiones de estos enfo-
ques mono-causales.
La habilidad, actitud y comportamiento del conductor son importantes, como lo son
las sanas contramedidas en-choque y pos-choque.
Sin embargo, todas se basan en un principio fundamentalmente falso: sucesos de
causa simple, y por ello de efectividad limitada.
Enfoque fenómeno de oportunidad multi-causal. Desde principio de los 1970s, en

que en la investigación de los accidentes se recurrió al análisis e investigación cientí-
fica, rápidamente fue evidente que raramente, si alguna, los accidentes eran resulta-
do de una única ‘causa’ simple.
Más bien eran el resultado de una cadena de sucesos.
La prevención o reducción del resultado final de esa cadena – el trauma vial - signifi-
có hallar el ‘eslabón débil’ de la cadena.
El concepto multi-causal pretendía que cualquiera envuelto en el tránsito co-
rría el riesgo de verse involucrado en un accidente. Varios factores interdependien-
tes tenían una función, y las interacciones entre estos factores (humano-vehículo-
camino) eran parcialmente determinísticos (y así controlables) y parcialmente esto-
cásticos (al azar).
Esto condujo al desarrollo de la necesidad de extensas bases de datos de acciden-
tes y al desarrollo de sofisticadas técnicas estadísticas para identificar la interacción
entre estos factores, y así los determinísticos.
En términos de indicadores de resultados, la efectividad se vuelve el principio
conductor para la administración del trauma vial, y del establecimiento de priorida-
des.
Por ejemplo, esto resultó en programas de ‘puntos negros de accidentes’, control de
velocidad establecida, concentración en grupos de alto-riesgo (jóvenes, motociclis-
tas, disminuidos por el alcohol, etc.).
Esta enfoque condujo a grandes avances, y es esencialmente el estado de la
práctica actual.
Por ejemplo, este libro enfatiza la necesidad de una amplia base de datos para iden-
tificar sistemáticamente y tratar los aspectos del entorno del camino y tránsito que
mostraron ser los más riesgosos.
Sin embargo, en concepto, su potencial es limitado debido a lo mismo que lo fortale-
ce: su fundamento en una amplia base de datos.
Claramente, la cantidad de datos que pueden colectarse acerca de cualquier acci-
dente en retrospectiva es limitada, y así la aptitud para modelar y evaluar todas las
interacciones relevantes es limitada.
En principio, esta comprensión condujo a los refinamientos siguientes:
Enfoque de sistemas estáticos multi-causales. Este enfoque intenta enfocar mayor

esfuerzo en la naturaleza del problema.
Difiere del anterior en que se basa en una estrategia orientada-al-problema de elegir
la parte particular del problema que es de interés, y traer recursos para intentar
examinarla más estrechamente.

Esto condujo al desarrollo de estudios de accidentes ‘en-profundidad’, en los cuales

se intenta reunir tantos datos como fuere posible acerca del lugar y circunstancias
del accidente, y la información antecedente desde las primeras etapas de la ‘cade-
na’; es decir, las circunstancias del accidente mismo.
Enfoque de sistemas dinámicos multi-causales. Por lo menos en principio, el defecto

del enfoque de los sistemas estáticos multi-causales es que el carácter dinámico de
los procesos de transporte y accidentes es pasado por alto.
Tenemos una serie de ‘instantáneas’ capturadas por datos en-profundidad, pero no
una ‘película’.
En todo accidente, los sucesos particulares (y así la probabilidad de falla) son par-
cialmente los resultados de acciones o circunstancias que los precedieron.
Así, en concepto, el enfoque de sistemas dinámicos se desarrolla en un mé-
todo para buscar líneas críticas o secuencias a través de todos los procesos que
conducen al trauma vial.
De esta forma, el foco se orienta al problema y se dirige a la efectividad (como los
otros enfoques multi-causales), y adicionalmente procura la optimación (objetivos
específicos) e integración (todas las fases y contramedidas consideradas).
La Organisation for Economic Cooperation and Development (1984) sugiere
que las conexiones clave que requieren investigación para darle operatibilidad a este
enfoque son:
• necesidades de viaje, que crean la demanda de movilidad,

• predisposición, que incluye los factores que incrementan el riesgo de viaje, inclu-
yendo factores del usuario (fatiga, urgencia, uso de alcohol y drogas, etc.), facto-
res modales (acceso, comodidad), y factores ambientales (tiempo, volúmenes de
tránsito, características de control vial y de tránsito),
• encuentros, que son potencialmente riesgosas situaciones de tránsito en las cua-
les los viajeros se encuentran, el resultado de los cual está determinado por las
características del usuario (experiencia, aptitudes, motivación, toma-de-riesgos,
etc.), características del vehículo (maniobrabilidad, frenado, estabilidad, etc.), ca-
racterísticas del camino (condición de la superficie del pavimento, fricción del pa-
vimento, señalización, control de acceso, etc.), y factores del tránsito (volumen,
estabilidad de flujo, tránsito que intersecta, maniobras conflictivas, etc.),
• incidentes, que son encuentros especialmente riesgosos; la mayoría de los usua-
rios viales manejan la mayoría de los encuentros en forma rutinaria, pero los que
demandan respuestas extremas (fuerte frenado, coleos, etc.) pueden ser llama-
dos incidentes,
• accidentes, que son incidentes que comprenden una colisión; hay poca discre-
ción dejada al usuario vial en esta etapa, y el resultado del accidente es en gran
parte resultado de las acciones y condiciones establecidas en las fases prece-
dentes; la muerte puede ocurrir en esta etapa, pero usualmente un accidente
conducirá inmediatamente a la etapa siguiente,
• herida y daño, que es la consecuencia de la energía intercambiada en el acciden-
te, y
• recuperación, que comprende intentos de salvar la vida de cualquier víctima del
accidente herida, recuperación física y psicológica de los sobrevivientes, y repa-
ración/depósito de la propiedad dañada.

Así, en resumen, no fue hasta que no transitamos un camino desde los enfo-
ques de sistemas orientados desde mono-causal hasta multi-causales que hicimos
progresos significativos en asir el trauma vial, desde los enfoques más simplistas
que supervisamos las interacciones entre el usuario vial, el vehículo y el sistema vial.
Terminología
Mucho de lo anterior se ve reflejado en la terminología usada.

Las palabras tienen un poder que conduce impresiones y significado.
Por lo tanto, mucha gente prefiere usar las palabras ‘choque’ o ‘colisión’ a ‘acciden-
te’. La última conduce un sentido de que las pérdidas incurridas se deben al destino
y desprovistas de predicibilidad.
Similarmente, una proporción de los accidentes viales son suicidios, aun homicidios,
los cuales no son ciertamente ‘accidentales’.
La palabra ‘choque’ o ‘colisión’ indica una simple forma factual de lo ocurrido.
En áreas relacionadas de la seguridad vial, la palabra ‘accidente’ no se usa; p.e.,
quines trabajan en el diseño automotor usan palabras como ‘evita colisión’, y mien-
tras la palabra accidente se usa en círculos médicos, palabras como ‘trauma vial’ y
‘prevención de daños’ se hallan en creciente uso (Trinca, et al, 1988; Langley, 1988).
Sin embargo, en la ingeniería de la seguridad vial, la palabra ‘accidente’ es de
uso muy común; p.e., ‘formulario de informe de accidente’, ‘estadística de acciden-
tes’.
Entonces, para facilitar la comprensión, aunque personalmente el autor se inclina a
preferir la palabra ‘choque’, generalmente usaremos en este libro la palabra ‘acci-
dente’ porque es fácilmente comprendida por el probable número de lectores.
Estrategias de seguridad vial
Dentro del general clima intelectual descrito, puede idearse un amplio rango de po-
sibles estrategias de seguridad vial, cada una tratando aspectos específicos del pro-
blema de la seguridad vial.
Esto trae dos ítems para tratar: primero, un vistazo genérico de las estrategias de
seguridad vial, y segundo cómo estas estrategias dispersas pueden integrarse en un
enfoque coherente y sistemático para administrar la seguridad vial.
Trinca y otros (1988) revisaron estrategias de seguridad vial de cinco catego-
rías, cada una de las cuales tiene un rango de programas específicos:
Control de exposición
Pueden obtenerse ganancias en la seguridad del tránsito reduciendo los viajes, o

sustituyendo las formas menos seguras de transporte.
Es así un factor a tomar en cuenta en la planificación y política de transporte, pero
raramente lo es!
En los países altamente motorizados, es probable que el efecto de tal estrategia
tenga impacto limitado, pero podría ser de mayor significancia en los países indus-
trializados.
Claramente, esta estrategia está en conflicto con algunos otros valores sociales, ta-
les como la libertad para elegir dónde vivir y trabajar, libertad de movimiento, trazado
de ciudades, etcétera.

Las opciones de programas específicos incluyen (Trinca y otros, 1988, pág. 89):
• opciones del transporte vial (p.e., tren, ómnibus, avión, telecomunicaciones, etc.),
• restricciones vehiculares(limitar tamaño motor; p.e., motocicletas),
• restricciones de uso (p.e., camiones prohibidos en calles locales, paseos para
peatones o precintos donde los peatones tengan prioridad sobre el transporte
motorizado,
• peatones y ciclistas prohibidos en autopistas, etc.), y
• restricciones de usuarios (p.e., edad, límites de alcohol en sangre, novicios de
noche, licencias graduadas, etc.),
Prevención de accidentes
Los accidentes pueden prevenirse mediante mejor ingeniería o modificación de co-

mportamientos.
Ingeniería vial; puede tener un efecto dramático en la seguridad vial – p.e.,
una moderna autopista puede ser 10 veces más segura por vehículo-kilómetro que
un camino indiviso de dos-carriles.
El diseño vial, construcción, mantenimiento y administración, todos pueden contribuir
a la seguridad.
Sin embargo, los costos de esto son altos, y la adopción de altas normas de
diseño raramente pueda justificarse sólo por seguridad. Típicamente, los beneficios
de seguridad son del orden de 15 por ciento de los beneficios totales de un proyecto
vial urbano, y 5 por ciento de los beneficios de un proyecto vial rural – aunque dado
que los beneficios usualmente superan los costos por 4 ó 5 a 1, los beneficios de
seguridad son considerables (Lay, 1986, pág. 52).
Además, la infraestructura vial es duradera, y no puede modificarse rápida-
mente en respuesta a un emergente problema de seguridad. Por eso, esta estrategia
de segurita es de largo plazo.
Sin embargo, la seguridad debe ser un dato importante en las decisiones via-
les respecto de planificación, diseño, construcción y operación.
El nuevo campo de la auditoría de seguridad vial (Capítulo 15) intenta poner el foco
en esta posibilidad.
Los programas de seguridad orientados al camino se tratan en los Capítulos 8
a 14, e incluyen:
• diseño vial,
• diseño y control de intersecciones,
• delineación, iluminación y señalización,
• construcción y mantenimiento vial,
• administración de peligros al costado-del-camino,
• administración del tránsito (incluyendo apaciguamiento del tránsito),
• velocidades y límites de velocidad, y
• tratamientos dirigidos a los usuarios vulnerables.
Ingeniería automotriz; afecta la seguridad en relación con el diseño inicial del

vehículo y su condición en servicio. El diseño tiende a ser internacional, dada la glo-
bal naturaleza de la industria automotriz, en tanto que la condición en-servicio varía.

El futuro probable de los vehículos más seguros es considerable, en tanto

aumenta la disponibilidad de medidas electrónicas y de información al usuario.
Puede realzarse la seguridad mediante la remoción de más toma-de-decisiones por
parte del conductor y poniéndola sobre las máquinas (p.e., elección de ruta, segui-
miento de auto, frenado, etc.)
Sin embargo, para que valgan la pena, las medidas vehiculares deben aplicarse a
todos o a la mayoría de los vehículos, y esto significa que serán costosos y toma
muchos años alcanzar una implementación redituable.
Los programas relacionados con la ingeniería automotriz incluyen:
• frenos,
• luces, reflectores, etc.,
• manejo,
• controles del conductor,
• visibilidad,
• resistencia al choque,
• calefacción y ventilación, y
• estabilidad (especialmente vehículos pesados).
Advierta que en la mayoría de los países hay reglas específicas que ordenan
muchas de éstas para los nuevos vehículos.
En algunos países, también hay provisión de revisión periódica e inspección de los
vehículos en servicio.
Modificación de comportamiento
No obstante los recursos considerables destinados a varios programas para modifi-

car el comportamiento de los conductores, su efectividad-de-costo como medida de
seguridad vial no está probada.
Por ejemplo, en su revisión principal de la seguridad vial en Gran Bretaña, el De-
partment of Transport (1987, pág. 13) concluyó que ‘ciertamente el sentido común
sugiere que... el entrenamiento y prueba del conductor, la educación de las leyes de
tránsito vial en las escuelas debe ser de interés de la seguridad vial, pero todavía
nadie lo probó convincentemente.’
Sin embargo, es posible formular la hipótesis de que para que los programas
sean efectivos, su modificación debe ser bien-definida, realista y dedicada a proble-
mas identificados, destinada a poblaciones que se prestan a una intervención edu-
cacional, y respaldados por control (Cameron y F. Wstead, 1993).
En otras palabras, los programas deben basarse en una sofisticada subyacencia del
proceso del comportamiento humano.
En particular, la modificación exitosa del comportamiento humano parece ser capaz
de éxito si se destina a afectar factores bajo el directo control de la voluntad del con-
ductor – p.e., ajustarse el cinturón de seguridad.
La modificación del comportamiento es menos exitosa si se destina a algo infrecuen-
te. Un conductor puede conducir muchas horas, aun años, pero en una situación de
emergencia será requerido a tomar una decisión casi instantánea.

No hay forma de que la experiencia o entrenamiento puedan preparar al conductor

para esto, en forma tal que asegure una decisión ‘correcta’.
Por lo tanto, el sistema debería destinarse a minimizar la probabilidad de que el con-
ductor se vea en esa situación, y que sea ‘indulgente’ si se toma una decisión ‘inco-
rrecta’.
Los típicos programas relacionados con la modificación del comportamiento
humano incluyen (Trinca y otros, 1988, pág. 94):
Entrenamiento del peatón: parece ser efectivo, quizás porque es un compor-

tamiento aprendido, instilado en la niñez cuando una persona es más susceptible a
entrenamiento y aprendizaje.
Las dificultades experimentadas por los peatones cuando van a un país donde el
tránsito circula por el lado ‘incorrecto’ del camino subraya que el comportamiento
peatonal está profundamente arraigado.
Entrenamiento del conductor: no es altamente efectivo en producir conducto-
res más seguros.
La mayor parte del entrenamiento se dirige más a alentar el cumplimiento de las le-
yes que a transmitir información acerca de reglas y procedimientos.
El entrenamiento se destina a proveer habilidades y aptitudes a los conductores, y
que luego se repiten en la corriente de tránsito.
El conductor se vuelve muy bueno en esto; pero esta forma de entrenamiento de de
poco beneficio cuando se lo confronta con una situación inusual.
Sobre todo, no hay ninguna evidencia de una correlación estadística entre el entre-
namiento del conductor y siguiente complicación en accidentes. (Aunque esto es
cierto para los automovilistas, es probablemente menos cierto con los camioneros,
cuyo nivel de aptitud es más alto, más amplio, y las respuestas a los peligros son
más comunes, debido al tamaño y masa del camión)
Control: puede afectar a los conductores en varias formas; que se controlará
una ley, que se detectará un infractor, que el proceso judicial será rápido y cierto, y
que el castigo seguirá a la declaración de culpabilidad.
De éstos, el que parece afectar más al comportamiento del conductor es la percibida
probabilidad de ser detectado (Axup, 1993).
Principalmente el esfuerzo policial se dirige a dos áreas: velocidad y alcohol.
Las dos son identificables (lo que facilita la detección y prueba), y se relacionan con
los accidentes viales.
Sin embargo, los recursos policiales son limitados, de modo que el control necesita
destinarse a las zonas de más alto riesgo.
Control de heridos
El control de heridos es un desarrollo relativamente reciente; se basa en el recono-

cimiento de que las muertes y heridas pueden reducirse si las condiciones que se
aplican durante la fase de choque se modifican.
En otras palabras, habrá sustanciales beneficios si el humano es mejor ‘empaqueta-
do’.
Los programas relacionan al vehículo y al camino, e incluyen (Trinca y otros,
1988, pág. 97):

• automotores
o cierres antiestallido de puertas
o contención del cinturón de seguridad
o integridad estructural de la cabina
o vidriado laminado
o columna de dirección retráctil
o instalaciones interiores ‘indulgentes’
o cabezales de respaldo
o características exteriores (para seguridad peatonal)
• bicicletas y motocicletas
o casos
o conspicuidad
• ómnibus
o cinturones de seguridad
o instalaciones interiores ‘indulgentes’
• entorno vial
o similar a anterior prevención de accidentes.
Administración pos-herida
La fase poschoque comprende el tratamiento eficiente y los servicios de rehabilita-

ción para tratar a los heridos.
Típicamente, los choques mortales ocurren en tres distintos períodos (Trinca y otros,
1988, pág. 72):
• Durante o a pocos minutos del choque: usualmente la muerte resulta por la ruptu-
ra del cerebro, sistema nervioso central, corazón, o de vasos sanguíneos princi-
pales. Aproximadamente el 50 por ciento de las muertes viales ocurren en este
período. Sin embargo, esto ocurre en sólo aproximadamente el 5 por ciento de
los accidentes con víctimas. Es poco lo que la ciencia médica pueda hacer por
este grupo.
• Durante el período de 1-2 horas después del accidente, cuando la muerte resulta
de heridas serias de cabeza, pecho o abdominales, o importante pérdida de san-
gre. Alrededor del 35 por ciento de las muertes ocurren en este período, de alre-
dedor del 15 por ciento de los accidentes con víctimas. Debido a tempranos y
adecuados esfuerzos médicos son probables mayores índices de sobrevivientes.
• Dentro de los 30 días de admisión en hospital. Las causas principales son muerte
cerebral, falla e infección de órganos. Aproximadamente el 15 por ciento de las
muertes ocurren en esta última etapa. Es poco lo que la ciencia médica puede
hacer para reducir esto en los países desarrollados, pero puede ser un importan-
te contribuyente en los países en desarrollo.
Entonces, el principal impacto de la administración pos-herida es en el perío-

do de 1-2 horas después del accidente, el cual depende primariamente del trata-
miento de emergencia al costado-del-camino y en el hospital. Los programas desti-
nados a esta estrategia (Trinca y otros, 1988, pág. 102):

• entrenamiento de los proveedores de cuidados: personal médico de emergencia,

educación de primeros auxilios del público en general, cuidados al costado del
camino, entrenamiento de los obreros de servicios públicos y operadores de re-
molques de auxilio, etcétera,
• entrenamiento de los profesionales de la salud y personal de hospitales en el tra-
tamiento del trauma vial,
• efectiva comunicación para notificar la ocurrencia, ubicación y naturaleza del ac-
cidentes,
• sistemas para asegurar la rápida respuesta de servicios paramédicos,
• eficiente y efectivo transporte de la víctima al hospital,
• establecimiento de unidades especializadas en trauma en los hospitales impor-
tantes,
• registro del trauma para información con propósitos de información, y
• rehabilitación.
Necesariamente, este vistazo se hizo a la ligera; pero sirve para destacar que
estamos tratando con un tópico complejo e importante, en el cual los profesionales
de varias disciplinas tienen responsabilidad.
El equilibrio del libro se relaciona particularmente con la función del ingeniero vial y
de tránsito, pero para el lector es útil tener una vislumbre del cuadro más grande, de
modo que la contribución del ingeniero pueda verse en un contexto más amplio.
Políticas y programas de seguridad vial
La seguridad vial es un tema complejo, con muchas dispares actividades y progra-

mas involucrados.
Por lo tanto, la administración de la seguridad vial se vuelve un desafío importante, y
diferentes países respondieron a este desafío de diferentes formas (Organisation for
Economic Cooperation and Development, 1994).
En los años recientes, varios países (p.e., Reino Unidos, Los Países Bajos, Austra-
lia, Nueva Zelanda) desarrollaron amplias y coordinadas estrategias nacionales de
seguridad vial destinadas a lograr reducciones en el trauma vial y sus costos.
En otros países, notablemente en los EUA, el liderazgo se mostró en el nivel nacio-
nal sin el establecimiento de objetivos específicos, con difusión a través de organis-
mos estatales y locales (Zogby, 1994).
En esta sección describiremos brevemente tres enfoques, según se usan en el Re-
ino Unido, Australia y los Estados Unidos de América, y luego extraeremos algunas
conclusiones generales.
Reino Unido
En 1987, el Gobierno estableció un objetivo de reducir por el 2000 en un-tercio las

víctimas viales, en relación con el promedio para 1981-85 (Department of Transport,
1987, pág. 27).
Esto indicó una reducción desde 320000 hasta 220000 víctimas por año en términos
absolutos (Burrough, 1991).
Esto es para alcanzar a pesar de un esperado incremento del tránsito de más del 50
por ciento.

El objetivo de un-tercio se estableció como resultado de la investigación que indicó

que tal resultado era obtenible por medio de la aplicación de las dos medidas enton-
ces existentes más la introducción de nuevas medidas (Sabey and Taylor, 1980).
Gran parte de la responsabilidad para el logro de estos objetivos de seguridad
vial en el RU es de las autoridades locales. En 1989, en respuesta al objetivo nacio-
nal de la Local Authorities Association (1989) produjo una publicación titulada Road
Safety Code of Good Practice, que subraya los siete componentes de un plan de
seguridad vial:
• planeamiento,
• información,
• ingeniería,
• educación y entrenamiento,
• control,
• incentivo, y
• coordinación de recursos.
Ahora estos planes están en ejecución, y las autoridades locales en Gran Bretaña
están a tono con la filosofía e implementación de los programas de seguridad vial
(Brownfield, 1993). Ellas tienen el requerimiento legislativo, no la autoridad, sino la
obligación de:
• realizar un programa de medidas diseñadas para promover la seguridad vial,

• realizar estudios de accidentes,
• luego, tomar medidas para impedir accidentes,
• al construir nuevos caminos, tomar medidas para reducir la posibilidad de acci-
dentes cuando los caminos estén en uso, y
• realizar auditorías de seguridad vial en los nuevos caminos propuestos.
Australia
Similarmente, en Australia se preparó una estrategia nacional para ´reducir los cho-
ques viales y sus costos económicos en términos reales durante los 1990s y en el
siglo siguiente’ (Federal Office of Road Safety, 1992).
Se obtuvo el éxito esperado de concertadas aunque dispersas acciones de seguri-
dad vial realizadas por los gobiernos federal, estatales y locales.
Se vio que para progresar más en la seguridad vial se requería un esfuerzo nacional
coordinado
La estrategia desarrolló metas específicas (p.e., reducir las muertes viales 10 por
100000 personas en el 2001 con correspondientes reducciones de los heridos), y
prioridades específicas.
Hubo un desarrollo complementario de las estrategias de seguridad vial en cada uno
de los estados y territorios (Ungers y Vincent, 1995), y un plan nacional de seguridad
vial, con 37 iniciativas específicas a través de ocho objetivos estratégicos:
• pertenencia y participación de los principales interesados (stakeholder) en la se-

guridad vial,
• seguridad vial como tema principal de salud pública,

• seguridad vial como principal estrategia económica,

• seguridad vial como una prioridad en la administración del transporte y uso del
suelo,
• vehículos, caminos y usuarios más seguros,
• trabajo integrado para planificar e implementar la seguridad vial,
• programa estratégico de investigación y desarrollo, y
• racionalización de los programas federal, estatales y territoriales.
Estados Unidos de América
En los EUA, la iniciativa más reciente se relaciona con la administración de la segu-

ridad vial a nivel nacional según la Intermodal Surface Transportation Efficiency Act
(ISTEA, 1991), según la cual los estados deben desarrollar sistemas de administra-
ción para siete áreas relacionadas con las carreteras, incluyendo la preparación de
un sistema de administración de la seguridad (SMS).
Se requirió el desarrollo para octubre de 1994 y la total operación para octubre de
1996.
Las áreas del programa necesarias de tratamiento en el SMS se desarrollaron a tra-
vés de talleres de trabajo dirigidos por la Federal Highway Administration, e incluyen
(Federal Highway Administration, 1991; Zogby, 1994; Bray, 1993):
• coordinar e integrar programas de seguridad de ancha base en un enfoque de

administración amplio para la seguridad vial,
• identificar e investigar problemas de seguridad peligrosos o potencialmente peli-
grosos, y establecer contramedidas y prioridades para corregirlos,
• asegurar la temprana consideración en todos los programas y proyecto del trans-
porte vial,
• identificar las necesidades de seguridad de grupos de usuarios especiales en la
planificación, diseño, construcción y operación del sistema vial, y
• mantener y mejorar rutinariamente los dispositivos de seguridad, elementos via-
les, y características operacionales.
Resumen
En resumen, aunque hay variaciones en los detalles, comúnmente se reconoce que

la administración de la seguridad vial requiere fuerte liderazgo en un nivel nacional y
el desarrollo de una amplia estrategia.
Los componentes principales de tal estrategia pueden resumirse como:
• un 'campeón' en la forma de un departamento u oficina gubernamental influyente,

• establecimiento de objetivos de seguridad vial de corto y largo plazo,
• establecimiento de responsabilidades a través de instituciones,
• reconocimiento de iniciativas institucionales y organizacionales, con compromiso
para colaborar en los niveles políticos y operacionales,
• colección, mantenimiento y divulgación de datos,
• desarrollo de procesos para evaluar necesidades, seleccionar contramedidas, y
establecer prioridades en una racional base de efectividad de costo,
• desarrollo e implementación de información pública e actividades educativas,

• identificación de necesidades de aptitudes, recursos y entrenamiento,

• adecuada garantía de financiación,
• monitoreo de efecto sobre la seguridad de la implementación, y
• un continuo programa de investigación adecuadamente financiado.
Una distinción importante entre la política en diferentes países es si o no es-

tablecer objetivos específicos para mejoramientos de la seguridad vial.
El enfoque de los EUA no establece objetivos nacionales específicos, sino que me-
ramente requiere que los estados preparen un sistema de administración de la segu-
ridad.
Los estados individuales tienen flexibilidad sobre cómo hacer esto; el único requeri-
miento es que cada jurisdicción emplee un enfoque sistemáticos, con énfasis en la
integración de sus esfuerzos en la administración de la seguridad con otros intere-
sados (stakeholders) del sector público y privado (Zogby, 1995).
Por ejemplo, en el Estado de Nueva York los objetivos regionales de seguridad se
establecen en términos de una ‘reducción del número de lugares con accidentes de
tránsito’ (Hall, 1993, pág. 13).
Por contraste, en las estrategias del Reino Unido y de Australia se incluyen
objetivos específicos, tal como ocurre con las estrategias de seguridad vial de otros
países1.
Claramente, este es una asunto para resolver en el país interesado, pero es quizás
saludable notar que las ganancias recientes más espectaculares en seguridad vial
ocurrieron en los países que establecieron y pusieron en práctica objetivos específi-
cos para reducir los accidentes (Figuras 1.3, 1.4 y 1.5).
El sistema de tránsito vial
El tránsito vial puede considerarse como un sistema, en el cual varios componentes

interactúan entre sí.
A menudo este sistema se describe como de tres componentes – el humano, el ve-
hículo y el camino.
Un accidente puede considerarse como una ‘falla’ del sistema.
En realidad, el UK Department of Transport (1986) en su Accident Investigation Ma-
nual define un accidentes como un ‘suceso raro, al azar, multi-factor, siempre prece-
dido por una situación en la cual una o más personas fallaron al enfrentarse con su
entorno.'
En uno de los tempranos enfoques sistemáticos para el análisis de la seguri-
dad vial, el analista norteamericano William Haddon combinó estos tres componen-
tes con las tres fases de un accidente (pre, en, pos) para formar lo que desde enton-
ces se conoce como la Matriz de Haddon (Haddon, 1980).
Cada uno de los nueve elementos de la matriz representa un foco posible para la
seguridad vial.
En la Figura 2.1 se presenta un ejemplo de la Matriz de Haddon; se muestran con-
tramedidas típicas aplicables a cada celda de la matriz.
En varios estudios se analizó la contribución relativa de los factores humano,
vehículo y camino para los accidentes viales.
En la Tabla 2.1 se muestran los resultados de dos estudios tales: RU (Sabey, 1980);
EUA (Treat, 1980).

ELEMENTO ANTES CHOQUE EN CHOQUE DESPUÉS CHOQUE
Entrenamiento Contenedores incor- Servicios médicos de

Humano Educación porados al vehículo, emergencia
Conducta (p.e., beber ajustados y usados
alcohol)
Actitudes
Peatones con ropas
llamativas
Seguridad primaria Seguridad secundaria Salvamento

(p.e., frenos, adecua- (p.e., protección
Vehículo
do al camino, visibili- contra impacto)
dad)
Velocidad
Exposición
Delineación Seguridad al costado- Restauración del

Geometría vial del-camino (p.e., pos- camino y de los dispo-
Camino
Condición superficial tes frangibles) sitivos de control de
Visibilidad Barreras de seguridad tránsito
Auditoría de seguridad
vial
Figura 2.1 Matriz de Haddon
Fuente: Lay (1986), pág. 552.
Tabla 2.1 Factores contribuyentes a los accidentes viales
Contribución Estudio RU Estudio EUA
sólo entorno vial 2 3

sólo usuario vial 65 57
sólo vehículo 2 2
camino y usuario vial 24 27

usuario vial y vehículo 4 6
camino y vehículo 1 1
los tres factores juntos 1 3
Fuente: Sabey (1980) (UK); Treat (1980) (USA).
Ambos estudios comprendieron profundos análisis de un gran número de ac-

cidentes, con factores contribuyentes identificados como relacionados con el camino,
el usuario vial, o el vehículo, o interacciones entre ellos.
En total, el camino contribuyó en el 28-34 por ciento de los accidentes, el hu-
mano 93-94 por ciento, y el vehículo 8-12 por ciento.
Estos resultados son valiosos porque destacan el papel clave del usuario.

Sin embargo, el alto compromiso del humano no sorprende – al final, quizás podría-
mos esperar que el usuario esté comprometido en el 100 por ciento de todos los ac-
cidentes, dado que en casi todos los casos podría haber sido posible una acción al-
ternativa y, en cualquier caso, si tomamos una perspectiva más amplia, los humanos
también están comprometidos en el diseño y provisión vial y automotor.
En tanto tales estudios son valiosos, por varias razones son de uso limitado al
desarrollar contramedidas.
Primero, estos análisis se basan en la premisa según cual el resultado podría haber
sido diferente si una característica particular no hubiera estado presente.
Esto origina algunos problemas de interpretación.
Por ejemplo, un accidente frontal en una camino seco bien iluminado podría supo-
nerse como de total contribución del usuario vial.
Pero también podría argüirse que el accidente no hubiera ocurrido en una carretera
dividida; es decir, hay una contramedida vial potencialmente disponible.
Similarmente, los resultados no se relacionan directamente con los factores contri-
buyentes – el mismo accidente, con factores idénticos, podría haber tenido resulta-
dos diferentes según cosas tales como tamaño del vehículo, uso del cinturón de se-
guridad, servicios de emergencia, etcétera.
Además, los factores que contribuyen a un accidente no necesariamente
apuntan en la dirección de contramedidas de efectividad-de-costo.
Al comentar este punto, el UK Department of Transport (1986, pág. 2,12) en su Ac-
cident Investigation Manual hizo notar:
'Al considerar medidas remediadores para reducir los accidentes debe consi-
derarse que el remedio más efectivo no necesariamente se relaciona directa-
mente con la ‘causa’ principal del accidente, y que aun puede yacer en un área
distinta del camino, vehículo, o usuario vial. Esto es particularmente cierto en
accidentes en los cuales el usuario vial falla en enfrentar al entorno vial; en
muchos accidentes la causa primaria puede decirse que se debe a falta de apti-
tud del conductor, pero los remedios de ingeniería para mejorar el camino son
más baratos y fáciles de efectuar que entrenar al conductor hasta el necesario
grado de habilidad.
Además, aun en circunstancias en la cuales el error o deterioro humano
haya sido juzgado ser el único contribuyente, puede ser posible influir más fá-
cilmente en el comportamiento humano mediante medios ingenieriles que por
la educación o control o legislación. Hay además una considerable probabili-
dad de reducir los daños aun cuando no puedan evitarse los accidentes.’
En una excelente discusión sobre este tema, Hauer (1993, pág. 4) puntualiza
que las nociones de ‘causa’ casi siempre se enfocan en las condiciones inmediata-
mente próximas al mismo suceso del accidente.
Sin embargo, arguye persuasivamente que ‘el concepto de causa sólo tiene signifi-
cado si pensamos en ella como algo que, si se hubiera hecho diferente, podría haber
afectado el resultado.’
Luego puntualiza que, usualmente, alterar las características ingenieriles del camino
y del tránsito afectarán la probabilidad de la ocurrencia o gravedad de los acciden-
tes, de modo que no es útil distinguir entre los caminos como una causa, o los facto-
res humanos como otra causa: ‘sólo hay una cadena de causas en la cual el camino,
su entorno, marcaciones y señales afectan lo que los usuarios hacen.’

Además, Rumar (1982) señala un punto importante: ‘el componente humano

(el sistema de tránsito vial) es el más difícil de cambiar o modificar, por lo tanto la
característica humana deber la variable determinante al construir el sistema. El
hombre tiene varias limitaciones básicas que deben reconocerse y debe tenerse cui-
dado el diseño técnico de la geometría del camino, y de la superficie, señales, semá-
foros, iluminación, vehículos, etcétera.1
Desde un punto de vista de la ingeniería de seguridad vial, el punto importan-
te es que el conductor es la clave, el ingeniero debe ser consciente de los factores
humanos y comprender que las aplicaciones y contramedidas de la ingeniería de
tránsito funcionan a través de su influencia sobre el comportamiento humano.
Así, es necesario poner énfasis en que aunque los factores relacionados con el ca-
mino pueden contribuir a sólo el 25 por ciento o algo así de los accidentes, las con-
tramedidas de ingeniería de tránsito tienen una mayor contribución que sólo ese 25
por ciento, dado que en muchos casos estas medidas actúan ayudando o influyendo
sobre el comportamiento del factor dominante; es decir, el conductor.
Esto fue bien-expresado por la New South Wales Roads and Traffic Authority (1992),
donde ser refirió al ‘desarrollo y aplicación de sistemas de control de tránsito, tales
como semáforos, señales y líneas de demarcación ‘para ayudar a los usuarios a
conducir seguramente´.
Casi todas las medidas de ingeniería y administración de tránsito funcional a través
del comportamiento humano, y por lo tanto son un componente importante de una
estrategia global de seguridad vial.
En realidad, el UK Department of Transport (1987) en su más importante revisión de
la política de seguridad vial llegó a la conclusión de que ‘la investigación de acciden-
tes y el trabajo de prevención permanecen por lejos siendo los medios de mayor
efectividad de costo de reducir las víctimas en los lugares ya identificados.’
Similarmente, el US Department of Transportation (1991) desarrolló una lista de on-
ce ‘contramedidas prioritarias de corto plazo que deben enfatizarse para implemen-
tar en el ámbito nacional’.
De las once medidas, seis estaban dentro de la responsabilidad del ingeniero de
seguridad vial2.
Previamente referimos al accidente vial como la consecuencia de una cadena
de sucesos, que comprende a los factores humano, vehículo y camino.
El desafío en la seguridad vial es identificar lo que es común acerca de la cadena
causal a través de un rango de accidentes, y aplicar medidas que ‘rompan’ la cade-
na de una cantidad de accidentes.
Esta es la fuerza del enfoque de la ingeniería de seguridad vial; donde pueda identi-
ficarse una común característica relacionada con el camino a través de un rango de
accidentes, la acción remediadora para quitar o modificar esta característica es pro-
bable que sea de alta efectividad-de-costo.
Estos tratamientos remediadores se tratan en detalle en este libro, pero con propósi-
to ilustrativo podrían comprender las características de diseño del camino (p.e., la
provisión de un camino dividido), tratamientos de intersecciones (p.e., instalación de
semáforos para controlar totalmente los giros), la provisión de delineación mejorada,
tal como marcadores de pavimento, elevados y reflectorizados; remoción de objetos
al costado-del-camino en lugares peligrosos, tales como el lado exterior de las cur-
vas horizontales, aplicación de adecuados límites de velocidad, la instalación de dis-
positivos de apaciguamiento-del-tránsito para lentificar la velocidad en calles resi-
denciales, o la provisión de vías para peatones.

Esta noción de que los accidentes son el resultado de una cadena de sucesos
es muy valiosa al desarrollar una red vial más segura; esto también se reconoce y
aplica en otros campos del análisis de riesgo y seguridad del transporte, tal como en
la aviación (Johnston, McDonald y Fuller 1994).
Por ejemplo, Reason (1990) usa una analogía algo diferente; en lugar de una
´cadena´ se refiere a una ´trayectoria de oportunidades de accidentes´, Figura 2.2.
Figura 2.2 La dinámica de la causa de los accidentes
Fuente: Reason (1990), pág. 208. Copyright 1990 by James Reason. Reprinted with the permission of
Cambridge University Press.
Reason sugiere que estas trayectorias deben ‘penetrar varios sistemas defen-
sivos’ que en nuestro contexto son los sistemas humano, vehículo y camino, con el
resultado dependiendo de su ‘penetración’ de las fases pre-choque, en-choque y
después-choque, también.
Por ejemplo, la vasta mayoría de las decisiones tomadas por un conductor no resul-
tan en ninguna clase de peligro; la ‘trayectoria de oportunidad’ no penetra la primera
barrera (humano, pre-choque).
Si el conductor comete un error (o sea, penetra la primera barrera), en las mayoría
de los casos el buen diseño del vehículo (p.e., frenos, volante de dirección) asegura-
rá la no penetración de la segunda barrera, o un buen diseño vial (p.e., anchas ban-
quinas, buena fricción superficial) ayudarán a impedir un accidente; esto se describe
como la tercera barrera.
Similarmente, en las fases en-choque y después-choque, debe penetrarse una su-
cesión de barreras si el resultado ha de ser un accidente con víctimas.
Reason puntualiza que ‘las chances de tal trayectoria de oportunidad de hallar agu-
jeros en todas las defensas en cualquier tiempo son en realidad muy pequeñas’, una
observación que se aplica también al sistema de tránsito vial.
Papel de la ingeniería de seguridad vial
Ingeniería de seguridad vial
Las estrategias de seguridad vial pueden comprender estrategias destinadas a con-

trolar la exposición, prevenir accidentes, modificar comportamientos, controlar los
daños, o administrar las secuelas post-lesión.

Principalmente, la ingeniería de seguridad vial previene los accidentes, y parcialmen-

te modifica los comportamientos.
La ingeniería de seguridad vial puede definirse como un proceso, basado en el aná-
lisis del camino y del tránsito en relación con la información de accidentes, análisis
que aplica los principios de la ingeniería para identificar los mejoramientos de diseño
vial o de administración del tránsito que con efectividad-de-costo reduzcan el costo
de los accidentes viales.
En general, las oportunidades para la ingeniería de seguridad vial se aplican en cua-
tro niveles (Ross Silcock Partnership, 1991, pág. 10):
• planificación de nuevas redes viales con conciencia de la seguridad,

• incorporación de características de seguridad en el diseño de nuevos caminos,
• mejoramiento de los aspectos de seguridad de los caminos existentes para evitar
futuros problemas, y
• mejoramientos de ubicaciones peligrosas conocidas en la red vial.
Se reconoce bien el potencial de la ingeniería de seguridad vial.

Por ejemplo, en el programa del RU establecido en 1987 para reducir en un tercio
las víctimas de accidentes viales hacia el año 2000, se asignó un tercio de la reduc-
ción a las medidas de seguridad vial (Burrough, 1991).
Por lo tanto, el potencial de la ingeniería de seguridad vial es considerable.
Este potencial no es comprendido, excepto en unos pocos lugares porque, como la
Institution of Highways and Transportation (1990, pág. 2) observa, 'pocas organiza-
ciones tienen un procedimiento sistemático para identificar peligros y seleccionar el
adecuado tratamiento para ellos y aun pocas autoridades tienen un sistema de veri-
ficación de la aplicación de los principios de seguridad en las construcciones viales
nuevas y rehabilitaciones.’
Hay también un fuerte apoyo comunitario a la provisión de caminos más seguros; un
importante estudio europeo halló que el 53 por ciento de los conductores apoyaban
estándares viales más altos como una estrategia de seguridad vial, comparado con
el 34 por ciento que apoyaba el entrenamiento de los conductores, y el 33 por ciento
que apoyaba mejores controles (Barjonet, Benjamín y Wittink, 1994).
Investigación de accidentes
El proceso de la ingeniería de seguridad vial se basa en la investigación de acciden-

tes y en la prevención; esto es, el análisis de los datos de accidentes viales.
Desde el punto de vista de la ingeniería de seguridad vial, el propósito de tal investi-
gación es determinar los factores comprendidos en los accidentes, de modo que
puedan aplicarse adecuadas medidas remediadoras o preventivas de ingeniería vial
o de tránsito.
A menudo hay una actividad paralela realizada por la policía para determinar
faltas (en sentido legal) de modo que los cargos puedan caer contra la parte culpa-
ble.
Desafortunadamente, los propósitos e intenciones de la policía y del ingeniero de
seguridad vial no son los mismos, y a menudo están en conflicto.
La policía se interesa en ejercer su responsabilidad para inculpar al usuario vial con-
siderado haber infringido la ley, y así desea recoger evidencia probatoria.

El ingeniero vial no se interesa por la falta, sino en establecer las características y

procesos que condujeron al accidente, entendiendo que usualmente hay muchos
factores involucrados en un accidente, no sólo el relacionado con acciones por parte
de un individuo.
Esta diferencia de funciones entre la policía y el ingeniero de seguridad vial
puede darse también en la recolección de datos.
Dado que usualmente la policía recoge los datos iniciales (Capítulo 4), si concluye
que no hay cargos (o sea, la persona legalmente en falta murió), a menudo puede
haber escasez de datos en relación con ese accidente.
La investigación de accidentes puede realizarse en tres niveles.
El primer nivel, de rutina en la investigación, comprende el análisis de la masiva ba-
se de datos de accidentes; es decir, la base de datos que guarda información basa-
da primariamente en los rutinarios informes de accidentes provistos por la policía.
Examinando estos datos pueden identificarse los lugares con problemas de seguri-
dad en la red vial y pueden establecerse sus características generales.
El segundo nivel de análisis comprende la colección y análisis de datos suplementa-
rios; o sea, datos no rutinariamente recogidos por la policía, y que puedan proveer
una mejor comprensión de los problemas de un accidentes particular, incluyendo los
relacionados con un tipo particular de accidente (p.e., accidentes por salida desde la
calzada), un tipo particular de usuario vial (p.e., peatones) o un particular tipo de ve-
hículo (p.e., camiones).
El tercer nivel comprende una profunda investigación multi-disciplinaria que requiere
el análisis detallado de los datos recogidos en la escena del accidente, y por parte
de equipos multidisciplinarios.
El objetivo es comprender los factores y mecanismos involucrados en las situaciones
pre-choque, en-choque y post-choque.
El equipo puede comprender especialistas de un rango de disciplinas, incluyendo
medicina, factores humanos, ingeniería automotriz, ingeniería vial o de tránsito, poli-
cía, etcétera.
Usualmente, los datos de accidentes deben agruparse para el análisis; hay
dos formas principales de hacerlo, mediante ubicación y por alguna característica
común del accidente.
El agrupamiento por ubicación es necesario para identificar el apiñamiento de
accidentes, y para identificar y priorizar lugares para tratamientos. Hay cuatro aplica-
ciones principales (Institution of Highways and Transportation, 1990, pág. 10):
• lugares solos: tratamiento de lugares específicos o longitudes cortas de camino

en los cuales se arraciman los accidentes (a menudo referidos como puntos o lu-
gares negros),
• acción en ruta: aplicación de tratamientos remediadores a un camino con una
experiencia de accidentes anormalmente alta,
• acción en área: aplicación de medidas remediadoras sobre un área (p.e., un pre-
cinto residencial) la cual tiene una experiencia de accidentes anormalmente alta,
• acciones masivas: aplicación de medidas remediadoras a lugares que con carac-
terísticas de accidentes comunes (p.e., patinaje en el acceso a una intersección,
tratamiento de cruces ferroviarios, vías peatonales, etc.).
El agrupamiento según alguna característica común es una forma útil de in-

vestigar la naturaleza de tales accidentes y desarrollar contramedidas.
Ejemplos típicos pueden incluir el agrupamiento según:
• tipo de accidente: frontal, salida desde la calzada, etc.,

• característica del camino: banquina, acceso a puente, etc.,
• tipo de vehículo: camión, bicicleta, motocicleta,
• tipo de usuario: peatón, conductor joven, anciano,
• característica común: exceso de velocidad, fatiga, alcohol, o droga,
• suceso mayor sensible en medios o política: ómnibus, vehículo con mercaderías
peligrosas, accidente múltiple o con múltiples muertos.
Puede verse que el proceso es dirigido por los datos.

Los métodos de colectar datos y analizar los accidentes y otros datos se tratan en el
Capítulo 4.
El monitoreo de la efectividad de esquemas, y la aplicación de técnicas estadísticas
para determinar la efectividad o no de las medidas se tratan en el Capítulo 17.
Medidas remediadores y preventivas
Hay cuatro oportunidades para aplicar la ingeniería de seguridad vial.

Las dos primeras (consciente planificación de la seguridad de redes nuevas y nue-
vos desarrollos, e incorporación de características de seguridad en el diseño de ca-
minos nuevos) se relacionan con el diseño y construcción de proyectos nuevos; se
tratarán en las auditorías de seguridad vial, Capítulo 15.
La tercera y cuarta (mejoramiento de los aspectos de seguridad de caminos existen-
tes para evitar futuros problemas, y el mejoramiento de conocidos lugares peligrosos
en la red vial) están estrechamente relacionadas, pero difieren en una aspecto im-
portante: una es proactiva, destinada a la prevención de accidentes, y la otra es re-
activa, enfocándose en los tratamientos remediadores en lugares con peligros cono-
cidos, sobre la base de su historia de accidentes.
Juntas, éstas forman la base de los programas de ubicación de caminos peligrosos
(HRL, hazardous road location).
La razón de los programas remediadores es obvia; si un lugar tiene una histo-
ria de accidentes estadísticamente significativa (es decir, improbable de ser el resul-
tado del mero azar), entonces los recursos deben dirigirse hacia corregirlo, si es po-
sible.
La reducción máxima en el trauma vial y sus costos asociados resultarán de una
concentración de recursos sobre los problemas conocidos.
Sin embargo, esto implica que los lugares sin una historia de accidentes son
‘seguros’.
En realidad, esto no es necesariamente así, dado que las características que resul-
tan en un lugar con accidentes también pueden estar presentes en otros lugares,
aunque en estos otros sitios puede no haber (todavía) experimentado un número
significativo de accidentes.
Esta es la razón por el enfoque preventivo, el cual se basa en un intento de identifi-
car las características de lugar asociadas con los accidentes (tal como baja fricción
de pavimento, objetos laterales, geometría del camino, distancia visual pobre, confi-
guración de intersecciones, etc.) y tratarlas antes que su inherente peligro se mani-
fieste en accidentes (Zegeer, 1986, Capítulos 1 y 2; Institution of Highways and
Transportation, 1990, Capítulo 8).
Un ejemplo de tal enfoque presentaron Ogden y Howie (1990), quienes examinaron

las características asociadas con los accidentes en puentes, y desarrollaron guías
para tratar otros puentes (es decir, aquellos que no tenían un registro de seguridad
pobre, pero que tenían características similares a los que sí lo tenían), incluyendo
una clasificación de prioridad.
La distribución de los recursos entre programas remediadores y preventivos
es un asunto de juicio.
Sin embargo, hay acuerdo general en que los recursos debe enfocarse primariamen-
te en lugares con un pobre registro de accidentes (si tales accidentes son dóciles a
los tratamientos de ingeniería de seguridad).
Esto maximizará el inmediato beneficio de seguridad.
Los recursos dirigidos a los programas preventivos probablemente aumentarán con
el tiempo, dado que un organismo vial que tuvo un importante programa remediador
en ejecución durante un tiempo, debería hallar que fue exitoso en identificar y mejo-
rar los peores lugares.
Es probable que los accidentes remanentes sean más difusos, de modo que los re-
cursos pueden desviarse hacia programas preventivos.
Esta a la base del proceso de auditoría de seguridad vial según se aplica a la red
vial existente (Capítulo 15).
Programas de ubicación de caminos peligrosos
En la sección anterior se introdujo la noción de ubicaciones de caminos peligrosos.

Más formalmente, un programa HRL puede definirse como un proceso destinado a
identificar lugares peligrosos del sistema vial para desarrollar adecuados tratamien-
tos de efectividad-de-costo.
Por simplicidad, el programa HRL se resume en su forma más simple (es de-
cir, sin mostrar las interacciones y retroalimentación entre los diferentes elementos)
en la Figura 2.3.
Figura 2.3 Elementos del programa de ubicación de lugares peligrosos
Fuente: National Association of Australian State Road Authorities (1988).

En esencia, este enfoque tamiza los accidentes y/o lugares de consideración,

mientras el análisis se centra en los lugares con una demostrada prioridad de trata-
miento. Este proceso se ilustra en el diagrama de la Figura 2.4:
2.4 Un enfoque por etapas para la investigación de accidentes y evaluación de

proyectos
Fuente: adaptado de McGuigan (1990).
• Asignación de accidentes a una base de datos (Capítulo 4), primeramente como

un subconjunto de todos los accidentes (según los criterios del informe), y se-
cundariamente de los accidentes informados (según los criterios de registro). Es-
to da la base de datos para posteriores análisis.
• Identificación de lugares con probable alta reducción de accidentes (Capítulo 5).
• Diagnosis de los patrones de accidentes para identificar los lugares con suficien-
te frecuencia en el patrón de accidentes como para indicar que pueda disponerse
de un tratamiento remediador (Capítulo 6).
• Desarrollo de contramedidas destinadas a reducir la frecuencia o gravedad de los
accidentes, y determinar qué lugares son tratables (Capítulos 7 a 14).
• Evaluación económica y desarrollo de prioridades para desarrollar una medida de
valor como para realizar trabajos remediadores en cada lugar (Capítulo 16).
• Programación de trabajos de implementación del programa de mayor efectividad
de costo o que económicamente valga la pena (Capítulo 16).

La mayor parte del esto de este libro trata los elementos de este programa.
Los objetivos e identificación de los lugares peligrosos se tratarán en el Capítulo 5, y
la fase de diagnosis en el Capítulo 6.
La selección de contramedidas se trata en términos generales en el Capítulo 7, en
tanto que los Capítulos 8 a 14 tratan la aplicación de contramedidas específicas.
El Capítulo 15 se relaciona con las auditorías de seguridad vial, mientras que en el
Capítulo 16 tratamos la construcción y evaluación de programas.
Finalmente, en el Capítulo 17 se trata el monitoreo y evaluación.
Antes de comenzar esta detallada exposición de los componentes del pro-

grama HRL, hay dos primeras consideraciones que deben discutirse.
Primero, en gran medida la ingeniería de seguridad influye o responde al comporta-

miento humano.
Por lo tanto, es esencial que el ingeniero de seguridad vial tenga algún conocimiento
de los factores humanos en el sistema de tránsito vial; ello se da en el Capítulo 3.
Segundo, todo el proceso HRL depende de los datos, y por lo tanto es necesario
bosquejar los datos y las necesidades de información en relación con la ingeniería
de seguridad vial, y discutir las limitaciones de los datos. Esto se presenta en el Ca-
pítulo 4.
Notas
1. Por ejemplo, en los Países Bajos, los objetivos son reducir las muertes 50 por
ciento y los heridos 40 por ciento hacia el 2010, en comparación con 1986 (van
de Watering, 1993). En Dinamarca, el objetivo para el año 2000 es reducir los
muertos y heridos en accidentes viales en 40-45 por ciento (Herrstedt 1992). En
Nueva Zelanda se estableció el objetivo de reducir en 50 y 48 por ciento los
muertos y heridos hacia el 2001, en relación con 1991. Además se establecieron
objetivos de comportamiento vial en relación con la seguridad, incluyendo un 40
por ciento de reducción en el porcentaje de accidentes mortales que comprendie-
ran al alcohol, una reducción de las velocidades de operación del 85° percentil
desde 120 a 110 km/h, un incremento del uso del cinturón de seguridad en los
asientos delanteros del 89 al 98 por ciento, y un incremento del uso de casco por
parte de los ciclistas desde el 50 al 90 por ciento (Ministry of Transport, NZ,
1993).
2. Las once contramedidas prioritarias desarrolladas por el US Department of

Transportation (1991) incluyeron seis correspondientes al campo de la ingeniería
de seguridad vial: mejores señalización, marcas y delineación; seguridad en zo-
nas de trabajo; remoción o reubicación de peligrosos postes de servicios públi-
cos; identificación de lugares con frecuentes accidentes para la acción correctiva;
y proyectos de mejoramiento de corredores.

Caminos
Más
Seguros
de Seguridad Vial
CAPÍTULO 3
FACTORES HUMANOS
EN EL TRÁNSITO VIAL

CAPÍTULO 3
FACTORES HUMANOS EN EL TRÁNSITO VIAL
En gran parte, las medidas de ingeniería de seguridad vial funcionan influidas por el
comportamiento humano. Por lo tanto, es esencial que el ingeniero de seguridad vial
conozca algunos aspectos fundamentales del factor humano en el sistema del tránsi-
to vial, para que la administración del tránsito y las estrategias de control sean efecti-
vas y operen con seguridad en la forma esperada. En este capítulo se revisan tres as-
pectos clave del comportamiento humano: procesamiento de la información, caracte-
rísticas visuales, y necesidades de información de los conductores’.
El factor humano en el sistema de tránsito vial
El sistema de tránsito vial puede considerarse formado por tres elementos: el huma-
no, el vehículo, y el camino.
Se trata de un sistema inherentemente inestable, mantenido en equilibrio sólo
por la frecuente intervención del humano (usualmente como conductor de un vehícu-
lo, pero también como peatón o ciclista).
El conocimiento del comportamiento humano, las capacidades y característi-
cas del comportamiento, es un dato vital para la tarea del ingeniero vial y de tránsito,
y un prerrequisito para comprender cómo influir sobre él.
Esto es, la ingeniería de seguridad vial se interesa en varios aspectos del control de
tránsito, pero a menudo, cada control se introduce por medio de, o confía en, su in-
fluencia sobre el comportamiento humano.
Por ejemplo, las señales y semáforos serían inútiles si el conductor no los viera, in-
terpretara, respondiera y obedeciera.
Consecuentemente, la operación segura del sistema vial depende fundamen-
talmente del usuario – conductor, jinete, peatón, ciclista, motociclista – quien toma
una serie de decisiones secuenciales que debieran ser correctas, y que si fueran
incorrectas, para ellas debiera implementarse un entorno indulgente.
El ingeniero vial y de tránsito tienen una función vitalmente importante en ayudar al
usuario para tomar decisiones correctas, mediante la ayuda a controlar la tasa de
toma de decisiones a la cual el humano es capaz de acomodarse, y la presentación
de información de tránsito en forma tal que facilite las decisiones rápidas y correctas.
La función de gran parte de la ingeniería de tránsito, tal como señales, semáforos,
líneas de demarcación, etc., es ayudar a los usuarios a viajar con seguridad.
Sin embargo, los usuarios viales no son homogéneos en sus características, y
debemos ser conscientes de la necesidad de diseñar para un rango de característi-
cas humanas, y una distribución de respuestas. Por ejemplo, hay diferencias sustan-
ciales entre los conductores con y sin experiencia (Drummond, 1989).
Los inexpertos:
• tienen dificultad en juzgar la velocidad, distancia y tiempo de reacción,
• tienden a concentrarse en los objetos cercanos,
• pierden importante información por no apreciar su relevancia,
• tiene pobre percepción de cómo puede volverse peligrosa una situación,
• fijan la vista en un objeto por un largo período,
• tienen dificultad en integrar la información,
• subestiman el riesgo de accidentarse, y
• toman decisiones de conducción menos efectivas.

2/183 Capítulo 3: FACTORES HUMANOS EN EL TRÁNSITO VIAL
En el otro extremo del espectro, los conductores ancianos, cuya acuidad vi-
sual y capacidad de procesar información están disminuidas, pueden tener dificulta-
des con situaciones donde se requiera una rápida toma de decisiones (especialmen-
te en las intersecciones); les toma tiempo absorber la información de control de trán-
sito dada por las señales, tienen mayor dificultad a la noche debido a menores nive-
les de iluminación y problemas por el resplandor de los faros del tránsito opuesto, y
se fatigan más fácilmente.
Por otra parte, ellos no están sobrerrepresentados en los accidentes porque tienden
a ajustar su comportamiento, tal como hora del día, velocidad y ruta de viaje, evitar
las áreas congestionadas, buscar grandes claros en el tránsito, etc., (Schlackman y
Winstone, 1988; Transportation Research Board, 1988).
Procesamiento de la información
La tarea de conducir
La conducción comprende tres taras esenciales (American Association of State

Highway y Transportation Officials, 1990, pág. 43):
• navegación: planificación del viaje y ruta a seguir,
• guía: seguimiento del camino y mantenimiento de una trayectoria segura en res-
puesta a las condiciones del tránsito, y
• control: manejo del volante y control de velocidad.
Estas tareas requieren recibir datos (la mayoría visuales), procesarlos, prede-
cir las acciones alternativas, y decidir cuáles son las más adecuadas, ejecutarlas, y
observar sus efectos por medio de la recepción y procesamiento de nueva informa-
ción (Lay, 1986, pág. 317).
Hay numerosos problemas inherentes a esta secuencia de tareas, que surgen
de las capacidades del conductor humano y de las interfaces entre el humano y
otros componentes del sistema de tránsito vial (camino y vehículo).
Ellos incluyen (Lay, 1986):
• puede haber disponibles datos inadecuados o insuficientes para la tarea (p.e.,

durante la conducción nocturna, como resultado de pobre distancia visual, o por
la complejidad del trazado de intersecciones),
• los conductores tienen dificultad en manejar datos extremos o sucesos infrecuen-
tes,
• a veces los conductores pueden procesar datos inadecuados, o hacerlo dema-
siado despacio,
• cuando se ven sobrecargados, los conductores ceden parte de la demanda de
datos para tratar sólo los que juzgan más importantes,
• la tensión, excitación, condicionamiento, inexperiencia, y pobre motivación del
conductor pueden conducir a errores y malos juicios, o
• los conductores son imperfectos tomadores de decisiones, y pueden cometer
errores.

Un modelo de la tarea de conducir
Con tal que no se le pida recibir y procesar información muy rápidamente, el conduc-
tor puede mantener el control del vehículo y asegurar el equilibrio en el sistema del
tránsito vial.
Sin embargo, los seres humanos tienen esencialmente una mente de una-huella
(canal único), de modo que deben dividir la atención mientras conducen, y procesar
secuencialmente la información (Hulbert, 1982, pág. 214; Wickens, 1984, pág. 12).
Por eso, si la tasa de toma de necesarias decisiones excede la capacidad del con-
ductor (la máxima tasa de salidas), la tensión resultante podría causar un error, el
cual puede conducir a defectuosas acciones de navegación, guía o control que pue-
den a su vez conducir a un accidente.
El reconocimiento de que los conductores tienen un límite finito para su apti-
tud de procesar información es crucial para la provisión de un entorno vial seguro.
En palabras de la American Association of State Highway y Transportation Officials
(1990, pág. 49):
'Una característica común de muchos lugares con alta ocurrencia de acciden-

tes es que imponen grandes o inusuales demandas sobre las capacidades de
procesamiento-de-información de los conductores. Usualmente, la operación
ineficiente y los accidentes ocurren donde es alta la probabilidad de cometer
errores en el manejo-de-información. En los lugares de diseño deficiente crece
la posibilidad de error e inadecuado comportamiento del conductor. '
En la Figura 3.1 se presenta un simple y muy útil modelo de procesamiento de

información (Cumming, 1964; Cumming y Croft, 1973); traza la tasa a la cual se pre-
sentan las tareas al conductor (es decir, la tasa de demanda de entrada) contra la
tasa a la cual se transmiten las decisiones (es decir, el comportamiento de salida).
Figura 3.1 Modelo de procesamiento de información
Fuente: Cumming (1964). Copyright. Reprinted with the permission of the Australian Road Research
Board.

Puede verse que cuando la demanda es baja, el resultado iguala la demanda;

es decir, todos los datos de entrada se procesan correctamente, y todas las decisio-
nes son adecuadas.
Sin embargo, al crecer la demanda, se llega a un punto (A) en el cual la tasa
de salidas comienza a caer por debajo de la tasa de demanda.
Más allá de A, si la demanda aumenta todavía más, la salida también continúa cre-
ciendo por un tiempo, pero a una tasa menor que la demanda – es decir, hay una
brecha entre la entrada y la salida.
La respuesta del conductor continúa creciendo hasta que alcanza un pico (B), des-
pués del cual comienza a caer con la sobrecarga de información resultante de un
continuo crecimiento de la demanda.
Para un conductor significativamente sobrecargado (C), hay un efecto residual
sobre el comportamiento aun después si la demanda disminuye.
Esto lo muestra la curva menor CA de la Figura 3.1.
La brecha o claro entre entrada y salida (es decir, entre la línea AD y la línea
ABC) puede ser indicada por 1) un error, 2) información de entrada no detectada, o
3) información selectiva y deliberadamente desatendida.
Idealmente, el sistema de tránsito vial debería alentar y permitir a los conduc-
tores a hacer 3); es decir, descartar información no inmediatamente relevante para la
tarea de conducir.
En otras palabras, si parte de la demanda en el punto A es opcional (p.e., escuchar
la radio, conversar), entonces idealmente esta parte de la tarea debería descartarse
si una nueva tarea se interpone, de modo que la demanda global no crezca más allá
de A.
Sin embargo, aquí puede haber un problema debido al fenómeno conocido
como auto-ritmo.
Los conductores tienden a establecer un objetivo por sí mismos en un nivel justo ar-
riba de lo que saben pueden lograr.
Este auto-desafío es una observación común en psicología y es ‘altamente motiva-
dora, y sin duda una razón subyacente para el ritmo de progreso en muchos aspec-
tos de la vida (Cumming, 1964).
Al realizar una tarea que requiere habilidad, tal como conducir, la tasa de salida
puede ser establecida por la persona (auto-ritmo), o por factores externos (ritmo ex-
terno).
Con las tareas auto-rimadas, el efecto ‘auto-desafío’ tiende a aparecer, de modo que
la gente establece un ritmo para sí mismos en o ligeramente más allá de la tasa a la
cual pueden desenvolverse sin errores; es decir, cerca del punto A en la Figura 3.1.
Así, un conductor en una situación de tránsito donde el ritmo externo está en un ni-
vel bajo (p.e., un camino rural ligeramente transitado) buscará imponer una carga
auto-rimada mediante medios tales como incrementar la tarea de conducir (p.e., au-
mentando la velocidad, yendo a la cola del vehículo precedente, posicionarse en la
línea central, etc.) o por medio de atender asuntos extraños (p.e., escuchar la radio,
conversar mirando el escenario, o concentrándose en asuntos desconectados con la
tarea de conducir).
Dado que usualmente los conductores operan en o cerca de A, la repentina
imposición de una nueva demanda debe resultar en un error, un semáforo perdido, o
un grado de descarte de carga, según se describió.
La señal de habilidad es la aptitud de determinar lo que debe atenderse y lo que
puede descartarse.

Cumming (1964) notó que ‘los ejemplos del descarte de carga en la conducción son
un lugar común – el cambio de atención de una conversación a concentrarse en un
desarrollo repentino en el tránsito, o desde la situación de tránsito a maniobrar alre-
dedor de un bache repentinamente aparecido a la vista.
Los accidentes pueden seguir a descartes incorrectos, como, por ejemplo, al permitir
que la atención se desvíe de la situación del tránsito para recuperar un cigarrillo caí-
do, o para atender a un lloro del niño en el asiento trasero.’
La posibilidad de distracción del conductor y la sobrecarga condujeron al de-
sarrollo de normas que dictan el número máximo de destinos en una señal de direc-
ción, y regulaciones en muchos países acerca de las señales de propaganda a los
costados del camino (Dewar, 1993).
Sin embargo, en una revisión del efecto de los accidentes y señales de propaganda,
Andreassen (1985) concluyó que ‘no hay actual evidencia como para decir que las
señales de propaganda, en general, causen accidentes de tránsito’.
Por supuesto, todos los conductores no tienen las mismas capacidades y

hábitos.
El comportamiento del conductor parece variar entre individuos según dos factores;
aptitud y motivación (Naatanen y Summala, 1976).
El comportamiento depende de lo que el conductor es capaz de hacer, y de lo que el
conductor elige hacer, y el grado de dificultad depende de lo último.
Por ejemplo, un conductor puede elegir conducir más rápido o más lento, puede ele-
gir adelantarse o no, puede elegir separaciones largas o cortas con el vehículo pre-
cedente, y así siguiendo.
Así, hay poca correlación entre la habilidad del conductor y la experiencia de acci-
dente del conductor (Williams y O'Neill, 1974).
Puede verse que es importante que el sistema de tránsito permita y ayude a
los conductores a ajustar su ritmo hacia abajo, mediante el descarte de tareas extra-
ñas.
Este proceso depende (en realidad es casi una definición del proceso) de la expe-
riencia; un conductor experimentado conoce los efectos que tendrá cualquier acción
de control, y así es capaz de seleccionar y limitar la información buscada y procesa-
da.
Puede ayudarse al conductor de varias formas, por ejemplo:
• proveer información direccional donde fuere posible (p.e., serie de señales en la
aproximación a una rama de salida desde una autopista, que progresivamente
provea advertencia anticipada, designación de la rama, e instrucciones direccio-
nales al final de la rama),
• evitar la repentina imposición de demanda, o la introducción de demanda extraña
cuando ya las cargas sobre el conductor son altas (p.e., las señales de límite de
velocidad deben estar una distancia corriente arriba o abajo de una intersección,
en la misma intersección),
• limitar la cantidad de información presentada, p.e., evitar poner demasiado deta-
lle en una señal de dirección,
• requerir una serie de decisiones simples más que una sola decisión compleja
(p.e., usar giros totalmente controlados en los semáforos, más que requerir a los
conductores seleccionar claros en el tránsito opuesto (Capítulo 9), y
• controlar la tasa a la cual se requiere la toma de decisiones de los conductores.

Expectativa
La experiencia anterior es crítica en reducir tiempos de reacción y en permitir a los

conductores ajustar su ritmo hacia abajo cuando se impone una nueva tarea de con-
ducción.
Estas experiencias desarrollan a través del tiempo un conjunto de expectativas ma-
nejables que permiten una planificación anticipada y adelanta, y que permiten al
conductor responder a situaciones comunes en formas predecibles y exitosas.
Si se violan estas expectativas, es probable que haya problemas, ya sea como resul-
tado de una decisión equivocada o de un tiempo de reacción demasiado largo (Shi-
nar, 1978; American Association of State Highway y Transportation Officials, 1990,
pág. 49).
Hay tres tipos de expectativas del conductor (Naatanen y Summala, 1976):
Expectativa de continuación. Se espera que los sucesos del pasado inmediato conti-
núen.
Por ejemplo, esta expectativa resulta en pequeñas separaciones entre vehículos,
dado que los conductores esperan que el vehículo precedente no cambie repenti-
namente de velocidad.
Un aspecto particularmente perverso de expectativa de continuación es que la deli-
neación subliminal (p.e., una línea de postes o árboles) que sugiere al conductor que
el camino continúa recto adelante, cuando en realidad gira a izquierda o derecha,
Figura 3.2.
Estas indicaciones son sutiles, pero siempre deben buscarse, especialmente si hay
una historia de vehículos que siguen derecho-adelante en una curva.
Estas expectativas violadas pueden contrarrestarse con positivos dispositivos de
delineación, tales como chebrones o marcadores de alineamiento de curvas (Capítu-
lo 10).
Figura 3.2 Delineación subliminal. Los conductores pueden seguir claves visuales
al costado del camino, tal como una línea de árboles o de postes, y así deben con-
trarrestarse con fuerte delineación formal, tal como chebrones.

Expectativa eventual. Se espera que los sucesos no ocurridos no ocurran.

Esto resulta, por ejemplo, en el descuido de los cruces ferroviarios a nivel (Capítulo
9), y quizás de intersecciones menores también, dado que los conductores esperan
que no haya ningún peligro presente, donde nunca se vio antes.
Una respuesta a esta situación es más control positivo, tal como un activo dispositi-
vos de prevención en los cruces ferroviarios a nivel que requieren una respuesta del
conductor al dispositivo, no a la presencia de un peligro.
Expectativa temporal. Ocurre donde los sucesos son cíclicos (p.e., semáforos), a
mayor duración de un estado, mayor la probabilidad de que ocurra un cambio.
Por supuesto es una expectativa perfectamente razonable, pero puede resultar en
respuestas incoherentes.
Por ejemplo, algunos conductores pueden acelerar hacia un semáforo en verde,
porque es crecientemente probable que cambie, mientras que otros pueden desace-
lerar.
Una respuesta a esto es asegurar, hasta la extensión posible, que haya coherencia
en todo el sistema de tránsito vial; por ejemplo, con los períodos amarillo y todo-rojo
en los semáforos, para alentar un comportamiento del conductor predecible y cohe-
rente.
Lumenfeld y Alexander (1984) resumieron las expectativas de los conductores
y la respuesta del diseño de tránsito a ellas según:
• los conductores tienden a anticiparse a las situaciones y sucesos próximos que

son comunes del camino que transitan,
• cuanto más predecible una característica del camino, menor probabilidad de co-
meter errores,
• los conductores experimentan problemas cuando son sorprendidos,
• en ausencia de una evidencia en contra, los conductores suponen que sólo ten-
drán que reaccionar a situaciones estándares,
• el camino y su entorno corriente-arriba de un lugar crean una expectativa sobre
las condiciones corriente-abajo; los conductores experimentan problemas en las
zonas de transición y lugares con diseño y operación incoherentes, y
• las expectativas se asocian con todos los niveles de comportamiento de conduc-
ción, y con todos los aspectos de la situación de la conducción. Esto incluye ex-
pectativas de velocidad, trayectoria, dirección, plataforma, entorno, geometría,
operaciones, y dispositivos de control de tránsito.
En esencia, con tal que el conductor reciba información en la forma esperada,

y los sucesos ocurran de acuerdo con esa información, entonces es muy probable
que el comportamiento del conductor esté libre-de-error.
Sin embargo, cuando la información no coincide con las expectativas del conductor,
es más probable que el sistema falle, en la forma de accidentes e incidentes.
Por lo tanto, es muy importante para el ingeniero vial y de tránsito comprender
que el comportamiento del conductor está en gran parte gobernado por el hábito,
experiencia, y expectativa, y que cualquier diseño u operación que viole estas consi-
deraciones es probable que sea insatisfactorio, y posiblemente inseguro.

Por lo tanto, debemos asegurarnos de que:
• se reconozcan las expectativas de los conductores, y que se minimicen eviten o

minimicen las situaciones de diseño u operacionales inesperadas, inusuales, o
fuera de norma (p.e., evitar situaciones donde la señal “Mantenga su Derecha” se
emplaza donde el tránsito circula por la izquierda, y viceversa, porque esto es in-
usual y pide un comportamiento no-familiar),
• se promueva un comportamiento predecible mediante la familiaridad y el hábito
(p.e., debe haber un rango limitado de formatos de diseño de intersecciones, ca-
da uno adecuado a una situación dada, y usar diseños similares para situaciones
similares),
• se mantenga, de elemento a elemento, la coherencia de diseño y el comporta-
miento del conductor (p.e., evitar cambios significativos en la velocidad de diseño
a lo largo del camino), y
• se provea información que disminuya la incertidumbre del conductor; no que la
incremente.
Tiempo de reacción
Procesar la información lleva tiempo.

Se usa el término tiempo de reacción para describir el período entre la ocurrencia o
aparición de una ‘señal’ (usualmente un estímulo visual’) y la reacción física del con-
ductor.
Es una característica innata que crece al aumentar la complejidad de la decisión y el
contenido de la información.
Una decisión compleja o inesperada con varias opciones toma considerablemente
más tiempo que una decisión simple, anticipada.
Los largos tiempos de procesamiento también disminuyen el tiempo disponible para
atender otra información, y así se componen las chances de error (Lumenfeld y
Alexander, 1984).
Usualmente se considera que el tiempo de reacción comprende cuatro ele-
mentos (Garber y Hoel, 1988, pág. 44):
• percepción: ver una señal visual,

• identificación: identificar y comprender el estímulo,
• emoción: decidir qué acción tomar en respuesta al estímulo (p.e., aplicar los fre-
nos, girar el volante de dirección, etc.) y
• volición: ejecución de la acción decidida.
Las expectativas reducen los tiempos de reacción porque los conductores

responden con familiaridad y hábito.
Sin embargo, diferentes conductores tendrán diferentes tiempos de reacción porque
se ven afectados por un amplio rango de características individuales, tales como ex-
periencia, habilidad, grado de alerta, motivación, toma de riesgos, nivel de alcohol en
sangre, etc., las cuales no están bajo el control del ingeniero vial y de tránsito; pero
el ingeniero debe reconocer que estas variaciones existen, y que debe diseñar el
sistema de tránsito para un rango de aptitudes de conducción tan amplio como fuere
posible.

Los estudios sobre la reacción del conductor a los estímulos muestran que,
para muchas situaciones, es típico un tiempo de reacción promedio de unos 2.5 s,
pero que la variación de la distribución de tiempo de reacción es muy alta (McCor-
mick y Sanders, 1982; Garber & Hoel, 1988, pág. 45).
Así, el diseño y operaciones de tránsito deben destinarse a reducir el promedio de
los tiempos de reacción y (quizás más importante) reducir la variación de los tiempos
de reacción, especialmente los inmoderadamente largos tiempos de reacción.
Las formas con que pueden perseguirse estos objetivos incluyen (Cumming,
1964; MacDonald y Hoffman, 1978; American Association of State Highway y Trans-
portation Officials, 1990, pág. 46):
Alentar la familiaridad. Los conductores reaccionan mucho más rápidamente a estí-

mulos familiares. Por lo tanto, deben evitarse las situaciones no-familiares (p.e., in-
usuales trazados de intersecciones u otros tratamientos de administración del tránsi-
to) o respuestas inesperadas.
Minimizar el número de opciones. El tiempo de reacción aumenta con el número de

opciones para los cursos de acción disponibles, dado que el conductor tiene que
procesar más información.
Por lo tanto, debe limitarse el número de opciones.
Preferiblemente debe haber sólo dos opciones; p.e., mantener el statu quo, o sólo
presentar una opción.
Informar positivamente. Idealmente, el conductor debe recibir información positiva;

es decir, se le debe decir qué hacer, no que no debe hacer; esto minimiza el tiempo
tomado para buscar opciones.
No siempre esto es posible o sensible, pero se revela en el uso; por ejemplo, ‘Con-
tramano – Retroceda’, en lugar de señales ‘No Entre’, Figura 3.3.
Figura 3.3 Información positiva. Los humanos responden más rápidamente si se

les dice qué hacer (Contramano, Retroceda), más que lo que no hay que hacer.

Avisar con anticipación. El tiempo de reacción puede reducirse si el conductor es

incitado a esperar el suceso para el cual se requiere la reacción.
Sin embargo, un aviso anticipado sin un contexto adecuado es probable que sea
ignorado, de modo que la advertencia debe ser un llamado para una respuesta (p.e.,
cambio de carril), o un aviso al conductor sobre una situación ya visible (p.e., una
señal de trabajos en el camino debe colocarse donde los trabajos sean visibles).
Proveer distancia visual desobstruida. Las líneas visuales claras y la adecuada dis-
tancia de decisión dan tiempo para tomar decisiones y permiten márgenes de error y
recuperación (Capítulo 9).
Usar señales simbólicas. Ciertas señales, incluyendo prevención, dirección y regula-

ción pueden ser un símbolo o una leyenda escriba, o ambos, Figura 3.4. La práctica
varía entre países, y es importante la uniformidad nacional.
Sin embargo, hay evidencias como para sugerir que el tiempo de reacción para las
señales simbólicas es menor que para las leyendas escritas (Ells y Dewar, 1979),
mientras que también son más fácilmente comprensibles a través de barreras de
lenguaje (Donald, 1995).
Figura 3.4 Símbolos y leyendas escritas. Las señales pueden tener una leyenda
escrita, un símbolo, o ambos. Los símbolos para hospital y aeropuerto son interna-
cionales, en tanto que esta señal para una estación ferroviaria es bien entendida en
Gran Bretaña.

Memoria de corto plazo
Puede considerarse que la memoria humana comprende tres etapas (Lay, pág. 321;
Wickens, 1984, pág. 12):
• Memoria sensorial, es momentánea y sensible a los estímulos que vienen. No

guarda información por largo tiempo; la información se deteriora en alrededor de
un segundo, y rápidamente será reemplazada por nuevos datos. Sólo una pe-
queña fracción del estímulo actuará y se transferirá a la memoria de corto plazo o
memoria de trabajo.
• Memoria de corto plazo, también conocida como memoria de trabajo, es la infor-

mación que se guarda temporalmente porque requiere procesamiento. Tiene una
capacidad muy limitada y la información se pierde después de unos 30 s, a me-
nos que se la refuerce activamente mediante repetición o por su uso en alguna
otra actividad. La información no puede recuperarse una vez desaparecida.
• Memoria de largo plazo, la información persiste, y puede recuperarse después

del suceso.
La mayoría de los datos recibidos por un conductor no pasan más allá de la

memoria sensorial, dado que no requieren ningún procesamiento.
Similarmente, la mayoría de las señales, marcas de pavimento, otros vehículos, pea-
tones, etc., que el conductor encuentra requiere sólo procesamiento de rutina, el
cual se realiza usando la memoria de corto plazo.
Esto es, la mayor parte de la tarea de conducir se realiza mediante el procesamiento
de la información que nunca deja la memoria de corto plazo, y después del uso de la
información (si alguno) se desvanece, sin entrar en la memoria de largo plazo.
En la memoria de corto plazo, la información se desvanece o es reemplazada
(si se interpone otra tarea).
Así, hay una interacción entre percepción y memoria de corto plazo, con el resultado
de que si un conductor está tratando de recordar algo en la memoria de corto plazo,
la aptitud perceptual del conductor baja, y así puede perderse una ‘señal’.
Alternativamente, si el conductor atiende a la señal, la información en la memoria de
corto plazo puede perderse (Cumming, 1964).
Este factor tiene implicaciones para el diseño vial.
Por ejemplo:
• los avisos deben requerir una respuesta inmediata, Figura 3.5,
Figura 3.5 Respuesta inmediata.

Los avisos (advertencias, prevencio-
nes, alertas) deben requerir una res-
puesta inmediata, mientras la informa-
ción esté todavía en la memoria de
corto plazo del conductor.

• frecuentemente hay que recordar a los conductores controlar la información que

varía a lo largo del camino (p.e., los límites de velocidad), y
• la tasa de información requerida debe limitarse para asegurar que el conductor
tenga tiempo para responder a un estímulo, antes de imponer el siguiente.
Efectos de histéresis
En el modelo de tarea de conducción descrito se mostró que hay un efecto de histé-

resis* si la demanda se retira de un conductor sobrecargado, tal que el resultado o
reacción del conductor es menor que si fuera para el mismo nivel de demanda al
crecer la tarea.
Esto se mostró en la curva CA de la Figura 3.1.
Hay algunas implicaciones de esta observación para el diseño vial; por ejemplo
(Cumming y Croft, 1973):
• la aptitud de procesar información puede ser menor a la salida de una intersec-

ción que del lado de aproximación, lo cual quizás explica los índices de acciden-
tes peatonales en el lado corriente-abajo de las intersecciones,
• el uso de los métodos ‘antes’ y ‘después’ de evaluar las características de diseño
vial puede ser afectado porque ‘un accidente debido a un pobre comportamiento
a continuación de una sobrecarga no necesariamente ocurrirá en la característica
que dio lugar a la sobrecarga’, y
• los cruces peatonales, paradas de ómnibus, etc., no deben ubicarse inmediata-
mente corriente abajo de una intersección sin control.
(*)histéresis.
(Del gr. ὑστέρησις, retraso).
1. f. Biol. y Fís. Fenómeno por el que el estado de un material depende de su historia previa. Se manifiesta por el retraso del
efecto sobre la causa que lo produce. Real Academia Española © Todos los derechos reservados
Características visuales
La tarea de conducir está dirigida por la información, y requiere del conductor selec-
cionar muestrear ‘señales’ o datos-de-entrada desde el sistema de tránsito vial.
Alrededor del 90 por ciento de la información usada por el conductor es visual (Lay,
1986, pág. 321); otros datos son audibles (sonido), táctiles (toque, vibración), vesti-
bulares (afectan el equilibrio, tal como estabilidad y aceleración) y ocasionalmente
olfativos (olor).
Dado que la visión es tan importante para la tarea de conducir, y verdadera-
mente la única forma en que la información provista por el camino y el ingeniero de
tránsito (señales, semáforos, marcas de pavimento, dispositivos de delineación) lle-
gue al conductor, es necesario tener algún conocimiento de las características visua-
les humanas.
Brevemente, esta sección revisa algunos de los aspectos clave; por un tratamiento
más extenso, refiérase a Cole (1972) o Lay (1986, Capítulos 16.3 y 21.2).
Campo visual
Para ver una seña visual debe estar en el campo visual del conductor.
Para lectura, el campo visual es muy estrecho – 3 a 10°.

Sin embargo, los objetos fuera de este campo pueden detectarse: señales y semáfo-
ros dentro de 10-12° de la línea visual pueden vers e y entenderse, en tanto que los
objetos pueden detectarse en la visión periférica hasta 90° a izquierda y derecha,
60° arriba de la línea visual y 70° abajo de la lín ea visual.
Estos valores son para un observador quieto.
En velocidad, el ojo se enfoca más adelanta y el campo visual se angosta.
Por ejemplo a 30 km/h el ángulo lateral (izquierda-derecha) del campo visual dismi-
nuye a unos 100° (50 y 50°), y a 100 km/h se reduce a unos 40° (comparado con
180° quieto) (Cole, 1972).
La escena visual percibida por el conductor de un vehículo en movimiento
cambia en forma compleja, con los objetos que vienen ‘expandiéndose’ en la per-
cepción del conductor.
El conductor debe probar, sacar una muestra, esta escena cambiante porque ‘no
todo viene’, y seleccionar claves para tomar decisiones acerca de la guía y control
del vehículo (Hulbert, 1982, pág. 214).
En este campo visual, los objetos se mueven en relación uno con otro y para el
campo visual parecerán discontinuidades, y se detectarán, con tal que estén en el
campo visual del conductor.
Sin embargo, si no están en ese campo, el conductor debe girar la cabeza
para mirar en una dirección apropiada.
Esto significa que los conductores deben tener una indicación y motivación para gi-
rar la cabeza y mirar en las direcciones apropiadas.
Por ejemplo, en las intersecciones o cruces ferroviarios, mediante avisos, adverten-
cias y señales de control, y con adecuada distancia visual.
También puede estimularse al conductor para buscar el objeto detectándolo
en la visión periférica.
Los objetos en los límites periféricos pueden detectarse fácilmente, si están suficien-
temente estimulados.
Tales estímulos pueden proveerse mediante el movimiento de objetos a través del
campo visual, por brillo, o por pulsación (p.e., tableros rotativos en los vehículos de
servicios de emergencia, o una advertencia destellante en un cruce ferroviario a ni-
vel).
Vale notar que dos vehículos en un curso de colisión mantienen una dirección cons-
tante en relación uno con el otro, y así no hay movimiento relativo.
Por lo tanto, no serán detectados en la visión periférica, a menos que haya otros es-
tímulos.
Estas consideraciones tienen implicaciones directas con el diseño vial:
• las señales y semáforos deben estar en el campo de visión del conductor, según
la velocidad de viaje,
• es necesario alertar a los conductores sobre la presencia de intersecciones sin
control, de modo que sean incitados a mover la cabeza para buscar vehículos en
cursos conflictivos, y
• debe darse particular atención a los cruces ferroviarios a nivel con sólo control
pasivo (Capítulo 9) porque los trenes serán menos visibles en la visión periférica;
esto se exacerba por la noción de expectativa eventual, que lleva a descuidar
cruces livianamente transitados.

Movimiento de ojo y cabeza
La restricción principal sobre la tasa de información recogida es la tasa a la cual

puede moverse el ojo de un objeto a otro, y reenfocar.
Las filmaciones de los movimientos del ojo indican una tasa máxima posible
de unas 4 fijaciones por segundo (Cole y Jenkins, 1982).
Sin embargo, esta tasa no puede mantenerse un largo período, y quizás 2 fijaciones
por segundo podría ser la tasa máxima usual para un conductor alertado.
Para conducción normal, en la cual el conductores atiende otras tareas también, una
tasa de 1-1.5 fijaciones por segundo podría ser razonable.
En el adelantamiento es interesante comparar esta tasa con la tasa máxima de pro-
cesamiento humano sensorial en el cerebro de unos 109 bits por segundo; clara-
mente la tasa de toma de decisiones del conductor está más críticamente afectada
por la tasa a la cual el ojo puede recoger información.
Así, para el diseño vial, es necesario que las ‘señales’ se separen en el tiem-
po; si el vehículo está en movimiento, también es necesario que se separen en el
espacio.
Por ejemplo, a una velocidad del vehículo de 100 km/h, un conductor sería capaz de
ver sólo una ‘señal’ por vez, digamos cada 20-28 m, a una tasa de información reco-
gida de una 1-1.5 fijaciones por segundo.
Si las ‘señales’ (o sea, señales viales, semáforos, señales de información, etc.) es-
tán mas cerca que esto, alguna será perdida porque el conductor es incapaz de ver-
las.
Además, si las ‘señales’ se proveen según este espaciamiento, y todas son vistas, el
conductor no será capaz de atender a cualquier otra información de control o nave-
gación, tal como ver a otros vehículos, peatones, etcétera.
Los conductores tienden a no mirar muy lejos adelante del vehículo para buscar ‘se-
ñales´ que afecten la tarea de conducir.
Cole y Jenkins (1982) hallaron que las señales de tránsito más allá de los 100 m son
raramente advertidas.
Aunque los movimientos del ojo pueden hacerse sobre un campo de unos
50°, es raro que se use ese rango completo; en camb io, el conductor moverá la ca-
beza para enfocar un nuevo objeto, tal que los movimientos del ojo se limiten a unos
15° a izquierda o derecha (Lay, 1976, pág. 325).
Iluminación
El sistema visual humano es capaz de operar sobre un enorme rango de ilumina-

ción, desde 0.75x10-6 cd/m2 (noche muy oscura) hasta 105 cd/m2 (playa en un día
brillante) – un rango desde lo más oscuro a lo más brillante, con un factor de varia-
ción superior a 1011!
Este enorme rango se atribuye a dos factores.
Primero, la pupila del ojo (apertura) puede contraerse o dilatarse para dejar pasar
más o menos luz.
Segundo, después de un período de relativa oscuridad, las células receptoras en la
retina del ojo comienzan a regenerarse.
El resultado es que, por el efecto último, el ojo incrementa su sensibilidad a la luz por
un factor alrededor de 107 en un lapso de unos 30 minutos de exposición a la oscuri-
dad (Colé, 1972).

Sin embargo, en una corriente de tránsito, más que cambios de larga duración
en el nivel de iluminación ambiental, el tema relevante son los transitorios cambios
en la iluminación causados por la exposición a relativa luz y oscuridad, mientras el
vehículo avanza a lo largo del camino.
Expuesta a brillo después de oscuridad, la pupila contrae su diámetro a una
tasa de 3 mm/s, mientras que en la exposición a oscuridad después de brillo, es mu-
cho menor, dilatándose a unos 0.5 mm/s (Colé, 1972).
En otras palabras, el ojo puede ajustarse a la brillantez repentina, más rápidamente
que a la repentina oscuridad.
Por lo tanto, en túneles o pasos inferiores largos, la iluminación artificial debe pro-
veerse a un mayor nivel en la entrada del túnel.
El nivel de iluminación puede reducirse en el túnel mientras el ojo se ajusta al menor
nivel de iluminación, y no hay necesidad por un mayor nivel de iluminación a la sali-
da del túnel, dado que el ojo puede adaptarse rápidamente a la luz del día (Schrue-
der, 1991).
Otro aspecto de la iluminación es el deslumbramiento (encandilamiento) debi-
do a la iluminación callejera y por los faros de los vehículos de sentido contrario.
Ambos tipos de deslumbramiento resultan en una disminución de la visibilidad y co-
modidad del conductor.
Esto es particularmente importante para las personas mayores, y es una de las ra-
zones principales de por qué los ancianos tienen menos visión a la noche (Garber y
Hoel, 1988, pág. 43).
Los efectos del deslumbramiento por iluminación callejera pueden mantenerse en un
mínimo mediante la reducción de la brillantez de las luminarias, aumentando la altu-
ra de montaje, y aumentando la brillantez de fondo.
El encandilamiento de las luces de los vehículos de sentido opuesto puede
minimizarse mediante plantaciones o vallas en la mediana de carreteras divididas.
La iluminación de la plataforma del camino es también efectiva en reducir el resplan-
dor dado que los conductores no tienen que usar su luz alta.
Incapacidades visuales
Alrededor del 2.5 de la población masculina adulta tiene deteriorada la visión de co-
lores, tal que no pueden discriminar el rojo, amarillo y verde (como los semáforos), o
cualquier otra combinación de tres-colores (Lay, 1976, pág. 325).
Además, alrededor del 2.5 de la población masculina adulta tiene una reducida sen-
sibilidad al rojo – ellos necesitan alrededor de 4 veces la intensidad requerida por los
observadores no afectados (Johnston y Colé, 1976).
Además, algunas personas experimentan visión borrosa tal que su distancia de legi-
bilidad se reduce.
Alrededor del 5 por ciento de la población está incapacitada con respecto a detectar
contrastes de baja luminancia; la sensibilidad visual declina con la edad y el umbral
de detección de los conductores ancianos es alrededor el doble que el de los con-
ductores jóvenes (Lay, 1986, pág. 325).
Estos hallazgos tienen relevante importancia para el diseño vial, especialmen-
te para los semáforos.
Por ejemplo:

• las linternas de los semáforos deben ubicarse en forma estándar, con rojo arriba,
amarillo al medio, y verde abajo; esto se aplica también a las flechas de giro colo-
readas,
• es necesario especificar detalladamente la intensidad de los semáforos y los co-
lores verdaderos usados (Lay, 1986, pág. 448), y
• estas consideraciones también afectan el tamaño de las señales viales y las le-
tras en ellas.
Es interesante notar que no se halló ninguna correlación entre comportamien-

to visual pobre y seguridad del conductor; esto sugiere que los conductores con dis-
capacidades visuales las compensan con su comportamiento de conducción o en
otras formas (Colé, 1972).
Necesidades de información de los usuarios viales
El éxito de muchas medidas de ingeniería vial y del estudio y eficiencia del sistema
vial depende en gran medida de la exitosa transmisión de información a los conduc-
tores para ayudarlos en sus tareas de navegación, guía y control.
Las necesidades clave de los usuarios viales en relación con la información de con-
trol de tránsito son (Lay, 1986, pág. 424, 386):
• conspicuidad (la ‘señal’ debe poder verse),

• legibilidad (su mensaje legible),
• comprensibilidad (debe entenderse el mensaje), y
• credibilidad (el mensaje debe percibirse como cierto).
Conspicuidad
La detección de una ‘señal’ visual comprende distinguirla de su telón de fondo.

Varios factores afectan la conspicuidad, incluyendo (Colé y Jenkins, 1980):
• tamaño (las señales más grandes son más conspicuas),
• brillantez (las señales más brillosas son más conspicuas),
• intrepidez (las letras más grandes son más conspicuas),
• agudeza de borde (una línea alrededor del borde de una señal),
• contraste (alto contraste, especialmente contraste de brillo),
• simplicidad visual (un fondo simple favorece la conspicuidad), y
• excentricidad (es improbable detectar una 'señal' mayor a más de 6-7° de la línea
visual)
Hay varias implicaciones directas de estos principios que afectan varios as-
pectos de la ingeniería vial y de la práctica de seguridad vial. Ellas incluyen:
• influencia de tamaño, color, trazado, y ubicación de las señales de tránsito
• legislación para controlar la propaganda al costado del camino,
• reflectorización de señales, marcas de pavimento, etc.,
• iluminación de señales (especialmente señales de dirección),
• señalización y protección de lugares de trabajos y
• promoción de impermeables de seguridad amarillos para peatones y chalecos
brillantemente coloreados para el personal de mantenimiento vial.

Legibilidad
Una ‘señal’ visual es legible cuando hay bastante detalle en ella, suficientemente
visible como para permitir la interpretación de su mensaje (Lay, 1986, pág. 426).
El incremento del tamaño de una señal incrementará la distancia de legibilidad y da-
rá al conductor mayor oportunidad de observar y leer la señal.
Así, las señales que necesitan contener mucha información deben ser más grandes
(p.e., señales de dirección).
Comprensibilidad
El conductor debe percibir la importancia de una ‘señal’; si no, la ignorará.

La gran mayoría de las ‘señales’ visuales al costado-del-camino que confronta un
conductor en un viaje son simplemente ignoradas porque no son correctamente per-
cibidas como que sean relevantes o importantes para el conductor.
Por lo tanto, las ‘señales’ importantes (incluyendo las provistas por el ingeniero de
tránsito) deben presentarse en forma tal que el conductor aprecie su relevancia.
De gran importancia es que el conductor perciba que la ‘señal’ afecta su propio
bienestar.
Por esta razón, en cualquier país las señales de tránsito y los semáforos de
de forma y color estándar, con leyendas y/o símbolos reconocibles.
Hablando en general, hay dos sistemas usados en el mundo; uno basado en la prác-
tica de los EUA, y otro basado en una convención de las Naciones Unidas.
Usualmente se especifican en los códigos y normas en cada país, y las prácticas
locales deben adherirse a ellas.
El mensaje en algunos tipos de señales (particularmente de prevención y re-
gulatorias) puede ser simbólico o escrito.
Hay alguna evidencia de que los tiempos de reacción son menores con señales sim-
bólicas, las cuales también tienden a ser más legibles y conspicuas debido a los
elementos más grandes (Colé y Jenkins, 1982).
Un señal simbólica bien-diseñada es más fácil y rápido de comprender que su co-
rrespondiente forma escrita, aunque en el mundo-real las situaciones de conducción
ambas son retenidas igualmente en la memoria de corto plazo (Lay, 1986, pág. 429).
También es importante que los ingenieros viales y de tránsito comprendan
que mucho de la información dirigida al público no es bien comprendida (Cairney,
1984).
Como resultado, sólo debieran usarse señales, mensajes, formatos, etc., estánda-
res. Probablemente, los tratamientos no-convencionales, y las señales y formatos de
‘fabricación casera’ serán incomprensibles para la mayoría de los conductores y de-
ben evitarse.
Credibilidad
La credibilidad se refiere a la extensión a la cual los conductores creen que una ‘se-
ñal’ es cierta, y se que dirige a ellos.
La credibilidad es afectada por el contexto de la ‘señal’; cómo se usa en otros con-
textos, y cómo se usa en relación con otros dispositivos de control de tránsito.
El ingeniero de tránsito puede ayudar a la credibilidad, y también contribuir a
la credibilidad general del sistema.

Para ello debe asegurar que el uso y aplicación de los dispositivos de control de
tránsito (especialmente, pero no sólo, las señales de tránsito) estén estrictamente de
acuerdo con la práctica actual establecida en los relevantes códigos y normas na-
cionales.
Por ejemplo, esto incluiría:
• asegurar que la señal o dispositivo sea creíble en su contexto, Figura 3.6,

• asegurar que la selección de la señal, color, y forma responden a las normas na-
cionales,
• evitar el uso innecesario de señales y otros dispositivos de control de tránsito,
• evitar señales innecesariamente restrictivas; en particular, el sobre-uso de las
señales PARE disminuye su credibilidad donde realmente es importante que los
vehículos paren, y así muchas señales PARE debieran reemplazarse por señales
CEDA EL PASO, (Capítulo 9).
• los mensajes importantes deben mostrarse adecuadamente (p.e., deben usarse
señales repetidoras del límite de velocidad; las señales de dirección anticipadas
deben ser coherentes y prominentes),
• las velocidades recomendadas en las señales preventivas deben ser realistas y
coherentes, y
• ayudar al conductor a distinguir entre información importante y relativamente po-
co importante, mediante el coherente uso y evitando las prácticas pobres; esto
puede comprender la remoción o reemplazo de señales o dispositivos instalados.
Figura 3.6 Credibilidad. Cla-

ramente, el camino dobla a la
izquierda, aunque una señal
indica que sigue recto, y la
otra indica que dobla a la de-
recha!
Notas
1. Este capítulo es una actualización y revisión de un informe publicado por el ITE

Journal, Volume 60 (8), pág. 41-46 (Ogden, 1990). Se presenta aquí con la ama-
ble autorización del Institute of Transportation Engineers.
El material es sólo un vistazo general; para una revisión más extensa de estos
temas refiérase a Cumming y Croft (1973), Forbes (1972), Shinar (1978), McCormick
y Sanders (1982), Lay (1986), Hulbert (1982), Transportation Research Board
(1993).

Caminos
Más
Seguros
de Seguridad Vial
CAPÍTULO 4
NECESIDADES Y LIMITACIONES
DE LOS DATOS

CAPÍTULO 4
NECESIDADES Y LIMITACIONES DE LOS DATOS
La disponibilidad de datos confiables sobre los accidentes y otros factores relevan-

tes es central para cualquier análisis sistemático basado en la ciencia, de la situación
de accidentes viales y del desarrollo de contramedidas racionales. En este capítulo
revisaremos qué datos son necesarios, cómo se generan, y brevemente daremos un
vistazo a su administración. Este material es necesario en este punto, en tanto que
los capítulos siguientes relacionados con los detalles de la ingeniería de seguridad
vial implícita o explícitamente suponen la disponibilidad de esta clase de informa-
ción.
Requerimientos de información
Necesidad de información
Un factor común de central importancia en la administración de la seguridad vial es

la colección y uso de precisos y amplios datos relacionados con los accidentes via-
les; la interpretación de estos datos puede conducir a una mejor comprensión de los
problemas operacionales, es un prerrequisito para una fiel diagnosis de los proble-
mas relacionados con los accidentes, ayuda a desarrollar las medidas remediado-
res, y permite evaluar la efectividad de los programas de seguridad vial.
A menudo, este requerimiento se refleja en la legislación. Por ejemplo, en
Gran Bretaña las autoridades deben informar periódicamente al gobierno central los
detalles de los accidentes que comprenden daños personales.
Esto condujo al desarrollo de un formulario nacional estándar de información (el
formulario llamado STATS19; Langan, 1992) mediante el cual las autoridades loca-
les deben elaborar su propio sistema de colección y análisis de datos.
En los EUA, las regulaciones federales que implementan los requerimientos de la
Interstate Surface Transportation Efficiency Act de 1991 ordenan a cada estado es-
tablecer un Highway Safety Management System (Capítulo 2) el cual, entre otras
cosas, incluirá procedimientos para el uso de bases de datos con sistemas de refe-
rencia comunes o coordinados, y métodos para compartir datos. (Code of Federal
Regulations, Part 500, Title 23, Sub-part A).
Quizás curiosamente, aunque la necesidad de los datos es universalmente
reconocida, actualmente hay poca coherencia o atributos comunes en los datos re-
cogidos, o en las definiciones y criterios usados.
Por ejemplo, Ercoli y Negri (1985) en un estudio comparativo de once países de
Europa hallaron que sólo dos variables (fecha y hora del día) fueron recogidos en
once países, sólo 7 por ciento de los ítems se registraron en tres países, y 70 por
ciento de los ítems se registraron en sólo un país.
Similarmente, en los EUA, no hubo ningún sistema nacional de información de da-
tos, y pocos rasgos comunes entre o en los estados respecto de los elementos re-
gistrados (Zegeer, 1982).
Sin ninguna dura, en parte estas variaciones reflejan el desarrollo histórico de
los sistemas de colección y análisis de datos, y de las prácticas desarrolladas.
Los sistemas fueron afectados significativamente por la influencia relativa de varios
potenciales usuarios del sistema.
Hay muchos usuarios potenciales, y sus necesidades no son idénticas y, en muchos
casos, pueden aun estar en conflicto.
2/204 Capítulo 4 NECESIDADES Y LIMITACIONES DE LOS DATOS
Además, los sistemas de colección y administración de datos son costosos, y la

prioridad relativa dada varía de lugar en lugar.
Por ejemplo, muchas jurisdicciones no requieren informar los accidentes con sólo
daños a la propiedad (es decir, un accidente donde nadie sufre daños personales),
y así no se incluyen en la base de datos, aun si se informan a la policía por otras
razones (p.e., seguro automotor).
Particularmente en los EUA (O'Day, 1993, pág. 25), otras jurisdicciones requieren
informar todos los accidentes con víctimas, con un umbral de costo-de-reparación
para los accidentes con daños a la propiedad.
Aun en el campo de la seguridad vial hay variaciones significativas en los
datos que los analistas hallan útiles en el diagnóstico de accidentes, y en el desarro-
llo de contramedidas.
Una incoherencia particular es con el uso de la información relacionada al tipo de
accidente; es decir, la información que precisamente define las maniobras condu-
centes a la situación conflictiva.
Los países que no usan esta herramienta, o que sólo la usan en forma rudimentaria,
tal como el RU, generalmente afirman que su sistema es adecuado sin ella (aunque
una cantidad de autoridades locales del RU están comenzando a usar más datos de
tipos de accidentes detallados) en tanto que las jurisdicciones que la usan afirman
que es una herramienta vital y central para su proceso de investigación de acciden-
tes.
Lo que probablemente esto indica es que todavía estamos en una etapa algo tem-
prana del desarrollo profesional de la ingeniería de seguridad vial en general, y de la
investigación de accidentes en particular.
Es necesaria mayor investigación, incluyendo investigación comparativa entre dife-
rentes países, para determinar qué datos son realmente necesarios, qué herramien-
tas son más efectivas, que procesos de administración y análisis de datos son efi-
cientes, y qué contramedidas son de mayor efectividad-de-costo.
Por esta razón, en la discusión siguiente debemos reconocer la disparidad de
prácticas en el uso mundial.
Se intentará identificar el campo común, si existe, mientras que simultáneamente se
reconoce que este es un campo en el cual todavía queda mucho por hacer.
Usuarios y usos de información
Hay muchas partes interesadas en usar los datos de los accidentes de tránsito.
Por ejemplo:
• ingenieros de seguridad vial, para desarrollar medidas remediadoras o pro-

activas viales y de tránsito,
• policía, para inculpar a una persona por una ofensa criminal en relación con un
accidente específico,
• abogados que actúan para clientes en litigios civiles (especialmente compensa-
ción por daños y otras pérdidas),
• aseguradores, que buscan hechos antes de entablar un reclamo de seguro,
• responsables de la educación o publicidad de la seguridad vial, interesados en
asegurarse que sus esfuerzos están bien encaminados,
• policía, en relación con actividades de control, tales como la ubicación de cáma-
ras de velocidad o estaciones de chequeo de aliento,
• administradores de la seguridad, al ejercer el deber de informar sobre accidentes

viales,
• investigadores, quienes necesitan tener acceso a buenas y confiables bases de
datos para dirigir rigurosos proyectos de investigación, y
• fabricantes de vehículos automotores o sus componentes, y proveedores de ma-
teriales viales, quienes desean evaluar la seguridad de sus productos, quizás
desde el punto de litigios, publicidad, o mejoramiento del producto.
La lista podría continuar. Puede verse que potencialmente hay muchos usos
y usuarios de datos de accidentes, y que sus necesidades no con coincidentes.
Una distinción básica y fundamental es si el usuario busca información acer-
ca de un accidente específico (p.e., en relación con procedimientos legales civiles o
penales) o si la necesidad de por información básica y común acerca de un gran
número de accidentes.
Usualmente, el ingeniero de seguridad vial (no siempre) quiere información del se-
gundo tipo; p.e., en relación con análisis de lugares viales peligrosos (HRL).
Muchos otros usuarios sólo se interesan en datos relacionados con accidentes es-
pecíficos.
Esto presiona considerablemente a quines diseñan un sistema de colección y
administración de datos de accidentes: qué datos colectar, qué datos codificar, có-
mo manejar la base de datos, y cuánto tiempo retener los datos.
Similarmente, los diferentes requerimientos presionan en la persona de quien inicia
el proceso de recolección de datos – casi siempre un oficial de policía – en términos
de la cantidad de información que elige recolectar, la precisión con que se medirá, y
la extensión de la verificación.
En particular, las jurisdicciones que permiten la inclusión en la base de datos
de los accidentes no atendidos por un oficial de policía deben ser inevitablemente
menos robustas que aquellas donde sólo se incluyen los accidentes atendidos por
la policía.
Este tema tiende a relaciona la gravedad de los accidentes informados y/o registra-
dos.
Si hay una forma como para que una persona camine hacia el puesto policial e in-
forme un accidente con daños a la propiedad (p.e., para el seguro), y si el accidente
se incluye luego en la base de datos, entonces esto afectará la confiabilidad y cohe-
rencia de la base de datos.
Un problema para el usuario de los datos es que usualmente no hay forma de cono-
cer si los datos de un accidente particular están en una u otra de estas categorías.
Así, una cuestión clave en el desarrollo de una base de datos de accidentes
es cuáles accidentes incluir, cuáles se relacionan con la cuestión de cuáles acciden-
tes son legalmente requeridos de informar.
(Ni qué decir, esto implica una cuestión más; es decir, si los accidentes se informan
realmente, aun si hay un requerimiento legal de hacerlo.)
Hay una amplia divergencia de la práctica de jurisdicción a jurisdicción alrededor del
mundo sobre estas cuestiones.
La práctica varía desde un requerimiento a informar (y registrar) todos los acciden-
tes sin importar cuán leve, hasta informar (y registrar) umbrales a establecer en va-
rios niveles; p.e., donde por lo menos una persona haya sido médicamente tratada,
admitida en un hospital, etcétera.

Desde un punto de vista de análisis, lo que esto significa es que hay un muy
claro regateo entre la calidad de la información y la cantidad.
Esto es, si la base de datos es grande, entonces los datos acerca de muchos acci-
dentes deben ser sospechados, mientras que si es pequeña será más precisa acer-
ca de los accidentes que se incluyen, pero no tendrá información acerca de muchos
accidentes que en realidad ocurrieron.
El ingeniero de seguridad vial debe ser consciente de estos factores, y como
usuario de la base de datos de accidentes debe buscar influir en las decisiones
acerca del nivel de informe y los elementos de datos que se incluirán en la base de
datos.
Sin embargo, como hay muchos usuarios, las decisiones acerca de estas cuestio-
nes comprenderán usualmente una solución de compromiso entre las necesidades
de las diferentes partes, y la resultante base de datos puede ser menos que ideal
para los propósitos HRL.
Requerimientos de información
Para desarrollar un sistema de administración de la seguridad robusto y efectivo, se

necesita información sobre los accidentes viales y otros factores pertinentes.
Más tarde consideraremos las necesidades de información en relación con los acci-
dentes viales; pero para completarla es adecuado mencionar que hay otras bases
de datos relevantes.
Idealmente, todas estas bases de datos deben integrarse y comunicarse – un ideal
que no siempre se alcanza (Harris, 1986).
Como un buen ejemplo, los borradores de las guías norteamericanas para
implementar un Safety Management System dan una útil descripción de una base
de datos relacionada con la seguridad (National Highway Traffic Safety Administra-
tion, 1994). Los elementos sugeridos de la base de datos incluyen:
• un archivo de accidentes, incluyendo datos sobre ‘hora, entorno y circunstancias’

del accidente,
• un archivo del conductor, incluyendo datos sobre identificación personal, tipo y
estado del carné de conductor, violaciones, accidentes, y educación sobre segu-
ridad vial,
• un archivo del vehículo, incluyendo fechas de identificación, tipo, e inspección
del vehículo,
• un archivo del camino, con información acerca de clasificación de característi-
cas, volúmenes de tránsito, etc., todo atado al sistema de referencia para ubica-
ción,
• un archivo de vehículos comerciales, incluyendo información sobre configura-
ción, tipo de carrocería, materiales peligrosos, y operador,
• un archivo de citación/condena que identifique la violación, violador, y ‘adjudica-
ción y resultados de la acción',
• un archivo de servicios de emergencia médica, incluyendo información acerca
de cuidados de emergencia y reacciones de la víctima, y
• provisiones para conectar los archivos.

En el resto del capítulo revisaremos las tres fases del procesamiento de da-
tos: captura, codificación y administración, y luego consideraremos las fuentes de
datos suplementarios, y las limitaciones de los datos de accidentes.
El tratamiento de las otras bases de datos relacionadas con la seguridad,
mencionadas en la lista anterior está fuera del alcance de este libro; para tal infor-
mación las fuentes incluyen a Zegeer (1982, 1986), O'Day (1983) y Hummer (1994).
Captura de datos de accidentes
Datos de accidentes
En el Capítulo 2 se describieron cuatro estrategias básicas de ingeniería de seguri-

dad vial: acciones en lugar único, acciones en ruta, acciones en zona amplia, y ac-
ciones masivas.
Todas ellas (y también mediante implicación de enfoques pro-activos, tales como
auditorías de seguridad vial) confían en la disponibilidad de datos que describen los
accidentes y sus ubicaciones.
Esta información debe describir:
• dónde ocurrió el accidente: ubicación mediante coordenadas o identificador de

nodo/conexión, nombre de ruta, clasificación de camino, trazado del camino y ti-
po de control de tránsito,
• cuándo ocurrió el accidentes: año, mes, día, día de la semana, y hora del día,
• quién estuvo involucrado: personas, vehículos, animales y objetos al costado del
camino,
• cuál fue el resultado del accidente: muertos, daños personales, o daños a la
propiedad,
• cuáles fueron las condiciones ambientales: iluminación, condiciones de tiempo y
de la superficie del pavimento, etc., y
• cómo ocurrió el accidente.
Informes policiales del accidente
La fuente de la mayor parte de los datos de accidentes es un formulario de informe

policial; la mayoría de las jurisdicciones tienen su propio formulario de informe, y
usualmente todo accidente atendido por un funcionario policial resulta en un formu-
lario de informe de accidente a generar.
La mayoría de las jurisdicciones tienen criterios que proveen directivas o guí-
as a la policía en relación con los accidentes que atenderán.
En general, la policía atendería los accidentes donde haya muertos o heridos gra-
ves, pero a menudo estos resultados sólo son conocidos después del suceso, de
modo que a veces la policía atiende accidentes relativamente menores, y (menos a
menudo) no atiende accidentes graves.
Algunas jurisdicciones tienen más criterios; p.e., que la policía atiende un accidente
donde uno o más vehículos son remolcados fuera de la calzada, o donde la canti-
dad de daños a la propiedad exceda algún valor umbral (O'Day, 1993, pág. 25).
Por el crítico papel de la policía en la captura de datos, es importante recono-
cer las circunstancias bajo las cuales el oficial policial obtiene información para com-
pletar el informe.
Primeramente, en la escena del accidente mismo, a menudo habrá asuntos más

urgentes para atender que llenar un formulario, tales como ayudar a otros servicios
de emergencia, dirigir el tránsito, recoger declaraciones de testigos, etcétera.
El funcionario policial puede carecer de conocimiento local, por lo cual ciertos ítems
pueden entrarse inadecuada o incorrectamente.
No siempre los accidentes se ajustan a los formatos ‘estándares’, y no puede supo-
nerse que el formulario de informe de accidentes informará una descripción comple-
tamente precisa de todo lo ocurrido.
En realidad, la terminación del formulario de informe de accidente puede tener lugar
algún tiempo después del accidente, y a menudo de vuelta en la oficina policial.
Y finalmente y quizás más importante, el funcionario policial que atiende la escena y
completa el informe no necesariamente está bien-motivado para llenar el formulario,
a menudo tendiendo a verlo como sólo otra pieza burocrática de papel.
La implicación de estos puntos es que los informes policiales de accidentes
son inevitablemente imperfectos, aun con buena-voluntad por parte de la policía.
Sin embargo, siguen siendo la mejor y única forma de generación de datos básicos
de accidentes en la mayoría de las jurisdicciones.
Además, hay mucho mérito en tener el compromiso activo de la policía en el análisis
de los datos de accidentes; indica a la policía que el ‘papel’ que generaron es valio-
so, y que se usa para propósitos legítimos; se asegura que las policía sean activos
interesados en el proceso de investigación de accidentes, y quizás la mejor forma
de generar buenos dato de entrada.
Algunas jurisdicciones también tienen la competencia de generar un formula-
rio de informe de accidentes en relación con los accidentes no atendidos por la poli-
cía; p.e., si un accidentes es informado en un puesto policial, a menudo este formu-
lario es de naturaleza diferente y menos detallada que el llenado por el funcionario
policial que acude al lugar del accidente.
En cualquier caso, los datos del formulario de informe de accidentes sólo se
ingresarán en la base de datos de accidentes si satisface los criterios de entrada de
la jurisdicción.
Generalmente, los datos obtenidos de los informes policiales de accidentes
responden a las preguntas dónde, cuándo, quiénes, y qué; pero no el cómo.
En la mayoría de los informes también hay información en la forma de narraciones
que pueden dar una guía para comprender los factores contribuyentes envueltos en
un accidente, mientras que algunos formularios de informes todavía conservan una
opción para el oficial de policía para dar una subjetiva ´causa´ del accidente.
Sin embargo, generalmente tal información no se incluye en las masivas bases de
datos de accidentes por la dificultad en codificar la información narrativa.
Esto significa que muy a menudo, cuando se investigan accidentes particulares,
será útil volver al formulario policial original o libro de informes del destacamento
policial para obtener información no incluida en la base de datos de accidentes.
Tecnología
El método tradicional de recolección de datos comprende completar un formulario

policial estándar; sin embargo, varias nuevas tecnologías para la captura de datos
están en proceso de desarrollo, y es probable que crezca su empleo en el futuro,
dado que ofrecen el potencial de informes más confiables y eficaces para procesar
los datos (O'Day, 1993).

Ellas incluyen:
• Uso de Sistemas de Posicionamiento Global (GPS) o sistemas de navegación

satelital para la precisa determinación e informe del lugar de un accidente,
• uso de sistemas de información geográfica para registrar lugares de accidentes,
• uso se formularios de informe de accidentes escaneables, para minimizar costos
y probables errores en la codificación de accidentes, y
• uso de computadoras portátiles en los patrulleros policiales, con captura de da-
tos de accidentes y posibilidad de chequeos lógicos o de coherencia de los da-
tos entrados.
Elementos de los datos de accidentes
Cada jurisdicción tiene su propio juego de requerimientos de datos, en reflejo de la

tradición local, necesidades, y la influencia de los varios usuarios de datos.
Hay una amplia variación en la extensión y detalle de los datos recogidos, y simi-
larmente hay una amplia variación en el formato de los datos.
Sin embargo, hay alguna fusión de datos entre diferentes organismos en el mismo
país.
Por ejemplo, en Gran Bretaña cada condado recoge sus propios datos en su propio
formulario de informe, pero todos estos tienden a ser variaciones o extensiones del
formulario nacional STATS19 publicado por el UK Department of Transport con el
propósito de colectar datos estadísticos de accidentes viales nacionales (Langan,
1992).
En los Estados Unidos, aunque hay considerable variación en el formato del formu-
lario de informe y la información requerida, hay un amplio uso de los estándares del
American National Standards Institute, y la posibilidad de mayores variables, tales
como las recomendadas por la National Highway Traffic Safety Administration
(1992) (NHTSA) en su programa CADRE (Critical Automated Data Reporting Ele-
ments) (O'Day, 1993).
También se requiera estandarizar los informes de los accidentes mortales, para
permitir la preparación del informa nacional FARS (Fatal Accident Reporting Sys-
tem) de la NHTSA (Bryer, 1993).
Sin embargo, en general se requieren tres tipos de datos para los propósitos
de las investigaciones de lugares peligrosos: datos del accidente, datos del camino
y datos del tránsito.
Los típicos elementos de los dato en cada uno están en las Tablas 4.1, 4.2 y 4.3.

Tabla 4.1
Elementos típicos de elementos de accidentes
Ítem Descripción
Descripción ge- Ubicación, intersección/mitad-cuadra, fecha, día, hora, ubica-

neral ción, tipo de accidente y/o maniobras del vehículo, número de
vehículos, gravedad de accidente, número de heridos, objeto
golpeado
Administrativo Oficial informante, número de archivo del accidente, detalles

del propietario del vehículo, nombres y direcciones de testigos,
demora de arribo policial
Vehículos (para Número de carné, propietario vehículo, tipo, marca, año de

cada vehículo fabricación, camión cargado/vacío, patinada, inestabilidad, de-
involucrado) fectos, remolcado/no-remolcado afuera
Personas (para Nombre, dirección, sexo, edad, alcohol, heridas, posición en

cada persona vehículo, uso cinturón seguridad, ubicación y movimiento pea-
involucrada) tón
Ambiente Luz natural, iluminación calle, tiempo, condición superficie ca-

mino
Croquis y narra- Incluye detalles lugar, movimiento de vehículos y peatones,

ción velocidades vehiculares, secuencia de colisión
Gran parte de estos elementos son entrados por el oficial de policía como códigos
alfa-numéricos, excepto por la descripción narrativa de los sucesos conducentes al
accidente (que describe las acciones y maniobras de todos los vehículos involucra-
dos), y un croquis que muestra el trazado del lugar y las trayectorias seguidas por
cada uno de los vehículos en el curso del accidente.
Los nombres de las calles deben marcarse en el croquis, y debe marcarse clara-
mente la ubicación de cualesquiera características pertinentes (p.e., puentes, pos-
tes de servicios públicos)

Tabla 4.2
Elementos típicos de datos del camino
Ítem Descripción
Descripción ca- Clasificación, dividido/indiviso, número de carriles, límite de

mino velocidad, uso suelo adyacente
Detalles geome- Curva, pendiente, concavidad, convexidad, ancho carril y ban-

tría quina, tipo banquina, ancho mediana, restricciones visuales
Tipo, macro-textura, micro-textura

Superficie camino
Dispositivos con- Señales, marcas, delineación, canalización, iluminación calle-

trol de tránsito jera
Control de inter- Sin control, señales CEDA EL PASO, PARE, semáforos

sección
Objetos laterales Señales, postes, valla de defensa, iluminación callejera, obje-

tos fijos, puente, alcantarilla, ferrocarril
Intersección
Tipo, configuración, número de ramales, restricciones visuales
Trabajos viales Sí/no, en ejecución/no en ejecución, tipo de control de tránsito
Tabla 4.3
Elementos típicos de datos de tránsito
Ítem Descripción
Volumen de trán- Diario, horario, estacional

sito
Composición Autos, camiones, ómnibus, ciclomotores, bicicletas
Peatones Volúmenes, edad de grupos representados
Velocidad vehícu- Media, 85° percentil

lo
Estacionamiento Sí/No, tipo
Estos dos ítems son de inmenso valor en la investigación de accidentes,

enormemente realza la información alfa-numérica que puede codificarse e ingresar-
se en la base de datos.

Como tal, su uso debe alentarse vigorosamente u ordenarse, y deben ser precisos.
Siempre debe insistirse en la importancia de proveer esta información en las discu-
siones con la policía sobre el tema de recolección de datos.
Definiciones
Puede ser un punto obvio, pero conviene insistir que cada ítem en la base de datos
se defina explícitamente, para que la base resulte robusta y confiable.
También, para suavizar la transferencia de conocimiento y experiencia en el campo
de la seguridad vial, es muy útil si las definiciones son razonablemente coherentes
con las usadas en otras jurisdicciones.
La mayor parte de los términos listados en las Tablas 4.1, 4.2 y 4.3 necesitan
una definición explícita. (Ver Andreassen, 1994)
Incluso los ítems más básicos como ‘camino’ y ‘accidente’ necesitan definición.
(Por ejemplo, ¿cuándo un camino público se vuelve un acceso privado? y ¿cuán
grave debe ser el daño para que el suceso sea ingresado en la base de datos?)
Es importante tener presente este punto en cualquier trabajo relacionados
con el análisis de los datos de accidentes, y particularmente cuando al hacer com-
paraciones entre diferentes jurisdicciones.
Requerimientos de datos mínimos
A pesar de las variaciones de lugar en lugar, sin embargo se sugiere que haya un
mínimo conjunto de datos necesarios para formar la base de una sana y satisfacto-
ria investigación de accidentes para un programa de localización de peligros viales.
Presentada en la Tabla 4.4, este información puede discernirse del examen de la
literatura (p.e., Institution of Highways and Transportation, 1990; Andreassen, 1989,
1994; National Highway Traffic Safety Administration, 1992; Transport Research
Laboratory, 1988; Ercoli y Negri, 1985).
Procedimientos de codificación de datos
Los datos de accidentes obtenidos de los formularios de informes policiales de acci-

dentes se codifican para su eficiente ingreso y salida desde computadoras
Para posterior eferencia, también pueden mantenerse microfichas o copias digitali-
zadas de los formularios originales, quizás sin información confidencial, tal como
nombres de los individuos.
Las narraciones de los testigos y de los directamente envueltos en el accidente
pueden mantenerse en los archivos policiales.
Usualmente, el acceso a éstos puede disponerse para investigación de accidentes.
A veces, la codificación alfa-numérica de los datos de accidentes puede dar
la impresión de precisión, lo cual no es merecido.
Por lo tanto es necesario comprender los métodos mediante los cuales se preparan
los datos de archivos, si es que se usarán para investigación.
Los datos se codifican en dos etapas del proceso del informe: en la escena
del accidente o poco después en la estación policial, y a continuación en el punto de
entrada de datos.
Algunas de las decisiones clave en cada uno de estos puntos se describen breve-
mente a continuación.

En el lugar del accidente y luego en la estación policial, el oficial informante

llena un formulario codificado.
Para muchos campos de los datos, el oficial puede seleccionar desde una lista de
respuestas sobre el formulario.
Para la mayoría de los accidentes, la selección de una respuesta adecuada será
directa; sin embargo, habrá una proporción de accidentes donde la respuesta es
confusa o ambigua.
El paso siguiente de la codificación ocurre en el punto de entrada de datos.
En este punto, puede ser necesaria información adicional a la mostrada en el formu-
lario de informe de accidente para insertarla en el archivo de datos para cada acci-
dente particular.
Por ejemplo, estos datos pueden incluir los resultados de cualquier test de alcohol
en sangre que se haya realizado.
Además de esta información y de los datos codificados provistos en el formu-
lario de informe policial de accidentes, el codificador de datos tiene que usar la in-
formación provista en el formulario para determinar cuatro muy importantes piezas
de información.
Estos cuatro ítems, a saber: ubicación del accidente, sí o no el accidente ocurrió en
una intersección, tipo de accidente, y gravedad del accidente, se describen abajo:

Tabla 4.4
Datos mínimos sugeridos para programas de localización de peligros viales
Ítem Descripción
Usuario vial Por cada persona envuelta: nombre, dirección, sexo, fecha de
nacimiento, clase de perjuicio
Por cada conductor: tipo de carné (sólo vehículos motoriza-

dos), uso de cinturón de seguridad/casco, prueba de alcohol y
resultado
Para usuarios viales no-ocupantes del vehículo, clase de per-

juicio, cinturón de seguridad
Para ocupantes no-conductores: edad, sexo, posición de

asiento en el vehículo, clase de perjuicio, uso cinturón de se-
guridad/casco
Vehículo Por cada vehículo en el accidente: número de registro, tipo de

vehículo, marca, año de fabricación, defectos, lugar impacto
Escena de acci- Ubicación: nombre calles y/o distancias a intersección más

dente cercana o punto de referencia, límites de velocidad, clasifica-
ción camino, tipo camino, número de carriles ancho de ca-
rril/banquina, uso del suelo, objetos laterales
Intersección: tipo, configuración, número de ramales, control

de tránsito
Mitad-manzana: control de tránsito (p.e., cruce peatonal, cruce

ferroviario), acceso propiedad, curva, pendiente, puente, túnel,
objetos laterales, dispositivos de apaciguamiento del tránsito
Día, fecha, hora, condiciones iluminación, iluminación callejera
Condiciones camino, húmedo/seco, tipo superficie camino,

condición superficie camino

Tabla 4.4 (continuación)
Ítem Descripción
Velocidad Media, 85° percentil
Estacionamiento Sí/No
Croquis Muestra de los movimientos de los vehículos y otros usuarios

viales que condujeron a los accidentes, y cualesquiera suce-
sos siguientes. Todos los objetos y vehículos envueltos en el
accidente a mostrar
Narración Sucesos y movimientos a describir, incluyendo los comprendi-

dos en la colisión, pero que indirectamente contribuyeron (p.e.,
otros vehículos o peatones, animales, objetos laterales, res-
tricciones de distancia visual, etcétera)
Tipo accidente Sobre la base del croquis y la narración, tipo de accidente co-
dificado usando códigos estándares (ver como ejemplo las
Figuras 4.1 y 4.2)
Ubicación
Una de las piezas clave de información requerida por el ingeniero de seguridad vial
es el preciso conocimiento del lugar del accidente.
Dado que mucho del trabajo del analista comprende relacionar los accidentes con
los lugares, claramente es esencial tener información precisa acerca del lugar del
accidente.
Primeramente, esto significa que el oficial de policía tiene que proveer claros
y precisos datos en el formulario en el informe policial de accidentes.
La información vaga, ambigua o incorrecta es de poco valor.
La información debe proveerse en forma tal que quien la codifique pueda ubicarla
en un mapa o red vial.
Así, idealmente la información es de forma ‘x m noreste de la intersección la calles
X e Y’, o ‘enfrente del número n de la calle Z’, en la ubicación a.b metros en la Ca-
rretera A (donde a y b son distancias específicos marcadores de distancia en la ca-
rretera).
Una información vaga como ‘3 km este del pueblo B’, o incompleta como ‘entre los
pueblos C y D’ es inútil.
Algunos lugares son difíciles de codificar con precisión; por ejemplo, lugares dentro
de una rotonda.
Zegeer (1982, pág. 5) describe varios métodos de referencia en uso para ubicar
accidentes.
Una vez recibido el formulario con la información del lugar, la tarea de los codifica-
dores es traducir esa información en el sistema de referencia.

Hay dos opciones básicas:
• red vial codificada, donde en cada nodo (intersección) se numeran los acciden-
tes según el número de nodo’ mientras que los accidentes entre nodos (mitad de
cuadra o conexiones o accidentes en intersecciones menores no numeradas) se
codifican con referencia a los nodos adyacentes, o
• sistema de grilla, basado en una grilla geográfica nacional.
Muchos organismos comenzaron a incluir sus datos de accidente usando un

Sistema de Información Geográfica (GIS) o sistema de mapeo satelital (McGuigan,
McBrideand Ryall, 1994; O'Day, 1993).
Esto permite incorporar los datos de accidentes dentro de una base de datos rela-
cional, permitiendo que los lugares de accidentes se superpongan en planos que
muestran otra información geográfica, tal como características de la carretera, flujos
de tránsito, trazado de intersecciones, usos del suelo, etcétera.
Definición de intersección
En los análisis de accidentes las intersecciones son muy importantes porque una
alta proporción de accidente viales ocurre allí.
Así, los analistas están particularmente interesados en saber si un accidente ocurrió
en una intersección (la cual también puede llamarse empalme, unión o nodo) o
afuera de la intersección (variadamente referido como conexión o accidentes a mi-
tad-de-cuadra).
En algunas jurisdicciones también se incluye una longitud corta de unos 10 m a lo
largo de de cada uno de los caminos que se cortan, para incluir los accidentes re-
sultantes de las condiciones en la intersección misma, pero donde la colisión ocurre
una corta distancia afuera (p.e., un choque trasero por un semáforo); inmediatamen-
te puede verse que hay cierta arbitrariedad acerca de lo que justo constituye una
intersección.
Clasificación del tipo de accidente
El tipo de accidente es un concepto muy útil y una herramienta valiosa para des-
arrollar contramedidas; el tipo de accidente se basa en los movimientos del tránsito
que conducen a la situación conflictiva que resulta en un accidente.
La codificación de los movimientos de los usuarios viales requiere la diestra inter-
pretación de los croquis y descripciones escritas provistas por la policía.
La práctica varía entre jurisdicciones, aunque hay una tendencia general hacia el
tipo de matriz de código que presenta representaciones diagramáticas de varios
movimientos vehículo-vehículo y vehículo-otros usuarios.
Un buen ejemplo son las guías-modelo australianas (Andreassen, 1994), reproduci-
das en las Figuras 4.1 (para vehículos que circulan por la izquierda del camino –
omitida en esta traducción) y 4.2 (para vehículos que circulan por la derecha del
camino).

Figura 4.2 Clasificación de tipos de accidentes: vehículos que circulan por la dere-
cha de la calzada
Fuente: Andreassen (1994). Copyright 1994 by David Andreassen.
Gravedad de accidente y clase de víctima
Un área importante con alto grado de subjetividad es la gravedad de los accidentes

y la clase de víctima.
La clase de refiere a una persona, en tanto que la gravedad al accidente, y se clasi-

fica según el daño más grave sufrido por cualquier persona envuelta en el acciden-
tes (p.e., si muere una persona en un accidente, podría clasificarse como un choque
mortal, independientemente de si también hubo personas envueltas en el acciden-
tes que no murieron).
La gravedad es importante porque a menudo se usa para clasificar a los ac-

cidentes; en algunos lugares se adjudican diferentes valores monetarios a los acci-
dentes de diferente gravedad, con el propósito de su evaluación económica.
En muchas jurisdicciones (incluyendo la mayoría de los estados de los EUA - O'-
Day, 1993, pág. 8) se usa la escala de cinco-puntos, a menudo referida como la
escala KABCO, definida por la American National Standards Institute (1989):
K persona muerta
A persona incapacitada
B persona sin lesión discapacitante
C persona con daño posible
O sólo daños a la propiedad

Usualmente, un accidente mortal se define como uno en el cual ocurre por lo

menos una muerte dentro de un lapso dado como resultado de daños sufridos en el
accidente; aunque un período de 30 días es común, no es universal.
Generalmente se excluyen los suicidios; sólo se registrará suicido si así lo determi-
na un médico forense (lo cual en realidad puede subestimar la extensión de los sui-
cidios, y así sobrestimar las muertes accidentales, dado que usualmente los médi-
cos forenses sólo dictaminarán una muerte por suicidio si hay una clara evidencia).
Similarmente, un médico forense puede determinar que una persona murió antes de
la ocurrencia del accidente (p.e., un ataque al corazón), en cuyo caso el accidente
podría no ser codificado como mortal, dado que el accidente no la causa de la
muerte.
La American National Standards Institute (1989) define daños incapacitantes
(nivel A) para incluir laceraciones graves, miembros quebrados, heridas en cráneo o
pecho, daños abdominales, inconsciencia, incapacidad de dejar la escena del acci-
dente sin ayuda, etcétera.
Los daños no-incapacitantes (nivel B) incluyen un chichón en la cabeza, abrasiones,
contusiones, laceraciones menores, etcétera.
Los daños posibles (nivel C) incluyen momentáneos desvanecimientos, cojeras,
quejas de dolor, náusea, histeria, etcétera.
Algunas jurisdicciones usan una clasificación completa de cinco-partes de
esta clase, pero en muchas hay supresiones.
Por ejemplo, en el RU hay una clasificación de cuatro-partes: muerto, herido grave,
herido leve, y sin daños personales.
Quizás sorprendentemente, se deja la distinción entre ‘grave’ y ‘leve’ al funcionario
policial, quien completa el formulario; no hay ninguna determinación médica inde-
pendiente.
En algunos estados australianos se incluyen todos los daños personales, aun los
que no requieran tratamiento médico; o sea, se usa un código de tres-partes: muer-
to, herido, indemne.
Inversamente, en algunos estados de los EUA se usa un código más detallado que
el de cinco-partes (O'Day, 1983).
Administración de la base de datos de accidentes
La administración de la base de datos es una tarea significativa, cuyo tratamiento

está más allá del alcance de este libro.
Sin embargo, las características principales de un sistema de administración de la
base de datos de accidentes son (O'Day, 1993):
• competentes informes de accidentes, apoyados por entrenamiento y supervisión;
• formulario a tono con las necesidades de los usuarios,
• atención a los detalles al preparar los informes,
• precisa entrada y procesamiento de los datos,
• difusión libre de los resultados entre las partes interesadas, y
• retroalimentación de comentarios de usuarios para inducir el mejoramiento del
sistema.
Debe intentarse mantener la base de datos actualizada tanto como fuere po-
sible, con todos los accidentes entrados no más de unas pocas semanas después
de su ocurrencia, recordando que puede cambiarse la gravedad del accidente.
Actualmente, la base de datos es casi invariablemente computadorizada, y

crecientemente hay tendencia a descargar los datos hacia computadores persona-
les; en muchas jurisdicciones se usa software específico para manipular los datos
en forma dispuesta como para satisfacer las necesidades del usuario particular, y se
obtienen informes y resultados en formatos especificados.
En general se requieren tres juegos de datos, a menudo reflejados en distin-
tos archivos de datos: datos del accidente, vehículos en el accidente, y personas en
el accidente.
La estructura de los archivos de datos debe permitir la generación de estos datos de
salida, pero también debe permitir relacionarlos (p.e., para identificar si una persona
en particular fue un ciclista, o para determinar en qué calle estaba circulando un
vehículo).
A su vez, estos archivos de datos pueden usarse para producir periódicos informes
de rutina (Zegeer, 1982, pág. 24), por ejemplo:
• listas de accidentes por lugar; éstos son monitoreados para detectar lugares de
problemas emergentes;
• listas de lugares con altos accidentes; estos son monitoreados para desarrollar
prioridades de tratamiento,
• resúmenes detallados de accidentes ocurrido en cada lugar de altos accidentes;
se usan para preparar diagramas de colisiones,
• resúmenes detallados de variables codificadas de los formularios de informes de
accidentes (p.e., tipo de accidente, accidentes peatonales, alcohol, tipo de vehí-
culo, hora del día, etc.); se usan para desarrollo de contramedidas.
• resúmenes de tipos de accidentes susceptibles de control (p.e., exceso de velo-
cidad, conductor borracho o drogado); los usa la policía al planificar las estrate-
gias de control,
• informes de resúmenes, p.e., para difundir por los medios de comunicación, o
preparar estadísticas oficiales,
• resúmenes estadísticos producidos por el organismo central, para distribuir entre
el gobierno local, pertenecientes a accidentes dentro de los límites jurisdicciona-
les; pueden relacionarse con cualquiera o todos los anteriores, según las res-
ponsabilidades jurisdiccionales en el área de seguridad vial,
• resúmenes de accidentes que comprendan particulares características peligro-
sas (p.e., objetos al costado del camino, cruces ferroviarios a nivel); son útiles
para planificar programas proactivos o preventivos, e
• información para estudios de investigación.
Fuentes de datos suplementarios
En tanto el informe policial de accidentes es la fuente base de los datos de los acci-
dentes, hay algunas otras fuentes que pueden ser útiles y aplicables en ciertas cir-
cunstancias. Ellas incluyen las siguientes:
Conocimiento locales una fuente importante de información acerca de problemas

de seguridad en la red vial; obviamente, las opiniones e información anecdótica
acerca de los problemas de accidentes debe considerarse subjetiva, pero puede
usarse como un puntero para señalar problemas.

La gente que puede estar interesada en esta información son dirigentes del gobier-
no, personal de servicios de emergencia, grupos locales de seguridad, residentes, y
comerciantes locales (Bryer, 1993; UK Department of Transport, 1986, pág. 4.19).
Entrevistas a usuarios viales- incluyendo gente que se haya visto envuelta en un

accidente en un lugar de interés; en un formato estructurado fue una fuente de útil
información para las autoridades de tránsito al desarrollar contramedidas de acci-
dentes (Carsten, y otros, 1989; Bui, Corben, Leeming y Brierley, 1991).
Relevamientos especiales- tales como estudios detallados de grupos particulares de

accidentes (p.e., accidentes mortales de vehículo-solo); se usan para obtener una
mejor comprensión de la naturaleza de los accidentes. Pueden ser relevamientos
muy costosos, pero tienen el potencial de obtener más datos útiles que los disponi-
bles en los formularios policiales de informes de accidentes.
Relevamiento de conflictos de tránsito- puede usarse donde la colección de datos

de accidentes es impracticable, o el período de evaluación demasiado corto para
recoger muestras suficientes. Comprenden observaciones de campo o registros de
video de conflictos (cerca de los yerros), (Organisation for Economic Cooperation
and Development 1976; Glauz y Migletz, 1980; Transport and Road Research Labo-
ratory, 1987; Hummer, 1994).
La información así obtenida es valiosa para una buena comprensión de la operación
dinámica del tránsito y de las interacciones que ocurren en el lugar entre las corrien-
tes de tránsito. Como medidas sustitutivas de seguridad, debe suponerse la relación
entre la medida sustitutiva (conflicto) y los índices de accidentes.
Informes del médico forense- puede ser una fuente útil de información adicional
respecto de específicos accidentes mortales.
Investigaciones del lugar- componente esencial de un programa de desarrollo de

contramedidas, y a menudo da claves sobre los accidentes (Capítulo 6).
Limitaciones de datos
Aunque los datos de accidentes son esenciales en un sistemático programa HRL,

hay algunas limitaciones y problemas con tales datos:
Desviaciones sistemáticas de informes. Surgen de las regulaciones que cubren el

informe de accidentes.
Los criterios para informar varían entre jurisdicciones, y así la experiencia de acci-
dentes no es comparable.
En una jurisdicción, la falta de un requerimiento para informar accidentes (y la políti-
ca de no codificar los accidentes de menor gravedad aun si son informados) signifi-
ca que la base de datos no siempre refleja verdaderamente la situación de los acci-
dentes viales.
Numéricamente, los accidentes con daños a la propiedad constituyen el grueso de
los accidentes, y si no están en la base de datos, el cuadro accidentológico está
incompleto, y sistemáticamente desviado.

Desviaciones al zar. Está bien establecido que ciertos accidentes son significativa-
mente subinformado. En una amplia revisión internacional, James (1991) halló que
los accidentes que comprendían niños, ciclistas, peatones, y lesiones menores eran
sustancialmente subinformado.
En un comentario sobre la situación en los EUA, O'Day (1993, pág. 26) tímidamente
observa que ‘el personal de oficinas de procesamiento de datos de muchos estados
cree que sus datos perdidos son insignificantes... la revisión de la bibliografía sugie-
re que esta es un área que requiere más que una observación casual para sostener
tal creencia!
La subinformación puede resultar en una descripción distorsionada de la situación
accidentológica, tanto numéricamente como en relación con la naturaleza de los
accidentes que ocurren, y de allí la adjudicación de recursos para su tratamiento.
Similarmente, puede haber desviaciones estadísticas en los mismos registros de
datos; por ejemplo, si no se registra un factor particular, esto puede significar que
existía, o que no se fue capaz de hallar si existía, o que existiera, pero que el oficial
policial no pensó que era importante.
Todas estas situaciones significan que los datos son incompletos y el analista pue-
de llegar a una conclusión equivocada.
Desafortunadamente, tales situaciones son comunes en relación con algunos facto-
res humanos (p.e., alcohol y drogas) y factores del camino (p.e., presencia de ca-
racterísticas al costado del camino, tales como alcantarillas).
Errores de codificación. Pueden ocurrir en todo el proceso desde que la policía llena
el formulario de informe de accidentes hasta la entrada de datos en el terminal de la
computadora.
Estos tipos de errores son difíciles de estimar, pero generalmente se considera que
existen en alrededor del 5 por ciento de los archivos de accidentes.
No están identificados, a menos revelados, cuando se usan los datos para una de-
tallada investigación de accidentes en lugares individuales.
Los problemas típicos varían desde errores en el llenado del formulario de informe
policial (p.e., anotar mal el norte) hasta errores en la transcripción o codificación de
datos.
Ubicación de errores. La asignación de un accidente puede ser fácilmente incorrec-

ta o imprecisa en el formulario original del informe policial, y si es así será llevada
con tales vicios a la base de datos, con resultantes incoherencias o inexactitudes en
la historia de accidentes en un lugar específico. En algunos casos, el sistema de
referencia mismo puede ser impreciso, lo cual puede significar que no pueda deter-
minarse con precisión la exacta ubicación del lugar del accidente.
Discontinuidades. Las definiciones o interpretaciones de los datos de campo pue-

den cambiar con el tiempo por la intervención de los responsables de la codificación
y registro, lo cual significa que los datos de una época no puedan compararse con
los de otra, o pero, el usuario puede desconocer la presencia de una discontinuidad
y el resultado obtenido puede ser incorrecto.
El analista de seguridad vial debe tener particular cuidado para averiguar acerca de
cualquiera de tales discontinuidades; un cambio abrupto en la experiencia de acci-
dentes en un lugar también debe conducir al analista a averiguar acerca de even-
tuales discontinuidades u otras inexactitudes en los datos.

Demoras. Los organismos responsables del procesamiento de los datos pueden no

estar suficientemente provistos, y consecuentemente pueden pasar varios meses
antes de disponer de información para analizar.
Esto significa que el desarrollo de contramedidas responde a históricos patrones de
accidentes que pueden estar desactualizados.
Problemas ocultos. La suposición implícita en el proceso descrito en este capítulo

es que la base de datos de accidentes es un buen indicador de los problemas de
seguridad vial.
En general esto es probablemente cierto (sujeto a las calificaciones de los párrafos
anteriores).
Sin embargo, puede enmascarar otros problemas; por ejemplo, si los peatones evi-
tan usar una zona debido a un problema de seguridad percibido. En tal caso el pro-
blema de seguridad resultó en falta de actividad física, más que en reducción de
accidentes.
Es necesario que el ingeniero de seguridad vial esté alerta a estas limitaciones e
inconvenientes.
Sin embargo, al mismo tiempo, una buena base de datos es un prerrequisito nece-
sario para enfrentar los problemas reales, y debe usarse para solucionar estos pro-
blemas.
Otros problemas, de la índole mencionada, pueden necesitar ser enfrentados en
otras formas; por ejemplo, mediante una auditoría de seguridad vial (Capítulo 15), o
identificados por medio de consultas a la comunidad.

Caminos
Más
Seguros
de Seguridad Vial
CAPÍTULO 5
LUGARES VIALES PELIGROSOS

CAPÍTULO 5
LUGARES VIALES PELIGROSOS
Los programas ‘ubicación de lugares viales peligrosos’ (HRL) pueden dedicarse a

lugares únicos, rutas, zonas, o programas de acción masiva. En este capítulo, exa-
minaremos primeramente los objetivos que pueden establecerse en cada una de las
cuatro categorías, y luego los criterios para identificar lugares peligrosos.
Programas de ubicación de lugares viales peligrosos
En el Capítulo 2 se introdujo el concepto de lugar vial peligroso como una de las dos
aplicaciones principales de la ingeniería de la seguridad vial (otra es la auditoría de
seguridad vial, tratada en el Capítulo 15).
Un programa de lugar vial peligroso (HRL) es un proceso formal que ayuda a identi-
ficar los lugares en el sistema vial con una incidencia inaceptablemente alta de acci-
dentes viales, para desarrollar tratamientos adecuados que reduzcan el costo de los
accidentes.
El proceso comprendido en HRL se resumió en la Figura 2.3.

Las etapas iniciales de ese proceso fueron la especificación de objetivos y la identifi-
cación de lugares viales peligrosos; tales aspectos se tratan en este capítulo.
El proceso HRL sería capaz de identificar un lugar específico o grupos de sitios don-
de alguna forma de tratamiento de ingeniería vial o de tránsito pueda aplicarse para
reducir el número de accidentes que ocurran en tales lugares, o reducir su gravedad.
Pocos tratamientos reducirán la frecuencia + gravedad de los accidentes; la mayoría
reducen uno u otros, pero cualquier resultado es un beneficio porque ambos reduci-
rán el costo de los accidentes en el lugar.
El propósito de estas fases iniciales del proceso HRL es identificar lugares
que deban ser objeto de mayores estudios (Figura 2.4)
El resultado inmediato de tal estudio es determinar qué lugares tienen alto riesgo; es
decir, qué lugares tienen una alta probabilidad de mejoramiento como resultado de
la aplicación de medidas remediadoras, a tratar en los Capítulos 7 a 14.
Usualmente es necesario agregar las historias de accidentes para tener con-
fianza en los efectos beneficiosos de tales medidas.
Por ejemplo, un accidente único en un lugar es un pobre indicador de lo que puede
ocurrir en el futuro, pero si hay varios accidentes del mismo tipo en el lugar, tendre-
mos más confianza en que la medida remediadora enfocada sobre ese particular
tipo de accidente será efectiva.
Las agregaciones adecuadas incluyen:
• accidentes agrupados en intersecciones o en cortas longitudes de un camino (lu-

gares peligrosos, o ‘puntos negros’),
• accidentes agrupados a lo largo de rutas o secciones de rutas (rutas peligrosas),
• accidentes agrupados en una zona (zonas peligrosas),
• grupos de accidentes para los cuales se conocen tratamientos efectivos, que
ocurren a través de varios lugares,
• grupos de accidentes de un tipo similar, que ocurren a través de varios lugares,

2/165 Capítulo 5 LUGARES VIALES PELIGROSOS
• serie de accidentes que tienen características comunes, tales como característi-

cas viales (p.e., puentes), características vehiculares (p.e., bicicletas), usuarios
viales (p.e., peatones) o características contribuyentes (p.e., fatiga del conduc-
tor), o
• serie de accidentes de ‘alto perfil’ tales como los que comprenden a vehículos
que transportan mercaderías peligrosas, o accidentes en cruces ferroviarios a ni-
vel.
Estos cuatro últimos ejemplos pueden conducir a algún programa de acción

masiva para aplicar conocidos remedios de ingeniería a través de un rango de luga-
res afectados.
Por ejemplo:
• accidentes que comprenden pérdida de control en caminos rurales con el vehícu-
lo que se sale del camino; los programas remediadores incluyen pavimentación
de banquinas, tratamiento de curvas peligrosas, y tratamiento de peligros fijos al
costado del camino,
• accidentes en intersecciones semaforizadas; los programas remediadores inclu-
yen la instalación de fases de giro totalmente controladas, instalación de cámaras
de luz roja, y reemplazo de intersecciones semaforizadas por rotondas,
• accidentes por adelantamiento en caminos rurales de dos carriles, un tratamiento
para los cuales es la provisión de carriles de adelantamiento,
• accidentes en tiempo húmedo, el tratamiento para los cuales puede ser la provi-
sión de pavimentos resistentes al deslizamiento, y
• accidentes que comprenden peatones y ciclistas, para los cuales se dispone de
un rango de tratamientos destinados a estos usuarios viales vulnerables (Capítu-
lo 14).
Objetivos de programas de ubicación de peligros viales
El objetivo general de un programa de HRL (Sanderson y Cameron, 1986) es:
• identificar lugares en los cuales haya un inherente alto riesgo de accidentes y

una oportunidad económicamente justificable para reducir ese riesgo, e
• identificar opciones de contramedidas y prioridades que maximicen los beneficios
económicos del programa HRL.
Para operar este objetivo general deben fijarse objetivos específicos, o metas
cuantificadas. Por ejemplo, el Institution of Highways and Transportation (1990, pág.
14) sugirió los objetivos siguientes como realistas y obtenibles para los cuatro tipos
de acciones definidas en el Capítulo 2:
• lugar único:
o obtener una reducción media de los accidentes del 33%
o obtener una tasa retorno de primer año de 50%
• acción en ruta:
o obtener una reducción media del 15%
o obtener una tasa de retorno de primer año de 40%

• acción en zona:
o obtener una reducción de accidentes de 10%
o obtener una tasa de retorno de primer año de 10-25%
• acción masiva:
o obtener una reducción media de accidentes de 15%
o obtener una tasa de retorno de primer año de 40%.
Puede verse que las tasas de retorno más altas se esperan en las acciones
de lugar solo, con menores tasas cuando el foco de la acción se vuelve más difuso.
Difícilmente sorprenda esto, dado que la mayoría de las acciones efectivas son pro-
bablemente las destinadas a un tipo específico de accidente en un lugar específico.
Tratados estos lugares, es probable que luego el programa se enfoque en rutas,
donde los accidentes son algo dispersos a lo largo de un camino, y luego están los
accidentes más dispersos en zonas.
Por lo tanto el desafío es alejarnos de estos lugares para identificar aquellos donde
las medidas remediadoras sean de efectividad-de-costo.
El criterio económico mencionado arriba (tasa de retorno de primer año) es
extremadamente crudo, aunque útil para un filtro inicial.
El UK Department of Transport (1986, pág. 3.16) en su Accident Investigation Ma-
nual, apuntó que mientras este criterio era un ‘un objetivo práctico útil’, ‘finalmente
los esquemas deben evaluar más completamente mediante la observación del valor
de descuento de la total corriente de beneficios, más que sólo los beneficios del pri-
mer año, para que pudieran compararse las opciones y esquemas.’
El tema de la evaluación económica de las medidas remediadoras se trata en el Ca-
pítulo 16.
Identificación de lugares viales peligrosos
Para identificar lugares viales peligrosos es necesario:

• definir el lugar (o ruta o zona),
• tener criterios explícitos para tal identificación,
• el algunos casos, los criterios requerirán el uso de una medida de:
o exposición al riesgo en el lugar en cuestión,
o tomar en cuenta la gravedad del accidente, y
o considerar el período de tiempo para el análisis.
Estos cinco aspectos se tratan en esta sección, con distinciones entre sus sitios de
aplicación, rutas, zonas y programas de acción HRL.
Sitios, rutas y zonas
Sitios. El análisis de sitios peligrosos comprende el examen de los patrones de acci-

dentes en un lugar específico, tal como intersección, corta longitud de camino (p.e.,
una curva) o una característica específica (p.e., puente).
Por lo tanto, para el análisis es necesario definir la longitud de camino, o, en el caso
de intersecciones, ser específicos acerca de su definición.
Con la subdivisión en secciones, importa que los factores de camino y tránsito
sean bastante uniformes en la sección, y que su longitud esté en relación con el ni-
vel de precisión y grado de error al informar la ubicación de los accidentes.

También importa la confiabilidad estadística.

Es obvio que al disminuir la longitud de la sección, la probabilidad de ningún o un
accidente en el período tiende a uno.
Inversamente, al alargarse la sección, los efectos de características peligrosas aisla-
das están sumergidos y perdidos.
Zegeer (1982, pág. 37) sugiere que los datos para segmentos de caminos de menos
de 500 m o que llevan menos de 500 veh/día no son fiables.
Usualmente las intersecciones se definen como la zona limitada por las pro-
yecciones de los límites de propiedad, más una cierta distancia (típicamente entre,
digamos, 10 m y 30 m de los caminos de aproximación (ramales).
Los accidentes que ocurran en esta zona se clasifican como accidentes de intersec-
ciones, y todos los otros como accidentes de ‘conexiones’ o de ‘media-cuadra’.
Rutas. Por definición, las rutas son más largas que las subdivisiones de caminos en
secciones discretas que puedan considerarse como un solo ‘lugar’.
Por lo tanto, las rutas serán relativamente largas, típicamente entre 1 y 10 km.
Zonas. Es necesario que una zona tenga características razonablemente uniformes

y homogéneas, tales como uso del suelo, densidad y configuración de calles.
Las aplicaciones típicas se relacionan con el desarrollo de un programa HRL en una
zona local, residencial o comercial, de modo que los límites del lugar estén dictados
por la extensión a la cual pueda desarrollarse un plan amplio de administración del
tránsito, para la zona.
Una zona típica puede ser de 5 km2, o más.
Acción masiva. Usualmente, las investigaciones de acción masiva se enfocan en la

aplicación de tratamientos a lugares o rutas (y ocasionalmente zonas) de modo que
se aplican las definiciones dadas para estas investigaciones.
Criterios
Para identificar lugares y rutas peligrosas se han usado varios criterios1. Los méto-
dos principales son:
• Número de accidentes (o accidentes por unidad de longitud de camino) en un

período dado que exceda alguno de los niveles establecidos (p.e., 3 por año). No
tiene en cuenta la exposición.
• El índice de accidentes para un dado período que exceda algún valor estableci-
do. Esto toma en cuenta la exposición. Usualmente los índices se expresan en
términos de accidentes por millón de vehículo-kilómetros para secciones viales.
Para intersecciones, se usaron varios métodos de exposición.
• El número e índice de accidentes superan algún valor umbral definido.
• Índice de accidentes que supera un valor crítico deducido de análisis estadísticos
de índices en todos los lugares. A veces referido como índice de control de cali-
dad (ICC), este método determina si el índice de accidentes en un lugar es signi-
ficativamente más alto que un índice predeterminado para lugares de caracterís-
ticas similares, sobre la base de una distribución de Poisson (Zegeer, 1982, pág.
32).

• Método de la potencial reducción de accidentes (PRA). Ésta es la diferencia ob-

servada y esperada experiencia de accidentes calculada según el lugar y carac-
terísticas del flujo de tránsito que maximiza la reducción de accidentes si su his-
toria de accidentes puede reducirse hasta el valor esperado (McGuigan, 1981,
1982). Esencialmente es el método ICC usando frecuencias, no índices.
• Clasificación mediante el método de gravedad de accidente. En este enfoque, se
ponderan los accidentes pasados según su gravedad para producir un índice
usado como el criterio de selección (Zegeer, 1982; Turner y Hall, 1994).
• Método del índice de peligro, el cual es una variación del anterior, en el cual se
calculan varios factores (índices, frecuencias, gravedades, y quizás datos del lu-
gar, tales como flujo de tránsito o distancia del lugar). Luego se calcula un índice
compuesto, ponderación de estos factores (Khisty, 1990, pág. 637).
• Clasificación no según la historia de accidentes, sino características del lugar, las
cuales típicamente incluyen características del camino (curvas, pendientes), ca-
racterísticas del costado-del-camino, y características del tránsito. Luego se cal-
cula un índice compuesto basado en una suma ponderada de los valores de ca-
da una de estas características en un dado lugar, para indicar la prioridad sobre
el tratamiento para el lugar (Zegeer, 1986, pág. 8).
• El costo anual actual de los accidentes que ocurren en el lugar, sobre la base de
un costo medio de accidentes por tipo de accidente. Esto tiene en cuenta diferen-
tes gravedades, pero en una forma que se relaciona directamente con la evalua-
ción, sin tener que tomar recursos en pesos arbitrarios como los dos métodos
previos lo hacen (Andreassen, 1992a,b,c).
Para zonas peligrosas, Nicholson (1990) hace notar que como ésta es una
relativamente nueva zona de estudio, hay alguna duda acerca de los criterios a usar.
Los criterios posibles incluyen:
• número de accidentes por kilómetro cuadrado, sin tomar en cuenta variaciones

en longitud del camino y flujos de tránsito,
• número de accidentes por cabeza de población,
• número de accidentes por kilómetro de camino, sin tomar en cuenta el flujo de
tránsito,
• número de accidentes por vehículo propio o disponible para el pueblo (eso inten-
ta tomar en cuenta los flujos de tránsito en una manera cruda) , o
• costo anual de accidentes ocurridos en una zona.
Hay poco consenso sobre qué criterios son los más adecuados; los proponen-
tes de enfoques o criterios que usan la frecuencia de accidentes arguyen que eso
enfoca la atención en lugares donde ocurren más accidentes, y por ello, un progra-
ma basado en este criterio tiene el mayor potencial para reducir el número y costo
de los accidentes.
Además, este enfoque tiende a enfocarse sobre lugares con caminos de altos volú-
menes de tránsito con gran número de accidentes.
Los proponentes de enfoques que usan índices arguyen que se identifican lugares
donde haya algo verdaderamente inusual, no sólo un alto nivel de tránsito.
Este enfoque conducirá a la selección de lugares con bajos volúmenes de tránsito
con menos accidentes y posiblemente menos potencial de mejoramiento.

Los proponentes de los métodos ICC y PRA afirman que enfocan la atención en lu-
gares donde haya mayor probabilidad de que los remedios puedan ser efectivos.
Los criterios que combinan frecuencia e índice tienen alguna atracción en que
conducen a identificar lugares con alto riesgo, en términos de accidentes por unidad
de exposición, y donde haya un número de accidentes relativamente grande.
El tema clave en todo esto es cómo los criterios adoptados dirigen el análisis
para considerar lugares, rutas o zonas que contribuyen al global objetivo de la segu-
ridad vial; o sea, la reducción del costo de los accidentes viales, o más precisamente
la maximización del beneficios de los tratamientos de seguridad vial (Capítulo 2).
Sanderson y Cameron (1986) examinaron esta cuestión, usando una muestra
de 198 intersecciones en Adelaíde, Australia.
Determinaron que la frecuencia de accidentes con víctimas es una base adecuada
para identificar lugares peligrosos de los caminos, pero los beneficios económicos se
maximizan cuando los lugares se identifican sobre la base de que su índice de acci-
dentes con víctimas es significativamente mayor que el sistema del índice medio de
los accidentes con víctimas para ese tipo de intersección.
Sin embargo, un método combinado, basado en el ranking por índice de accidentes
con víctimas y luego la frecuencia de accidentes con víctimas es casi tan bueno.
En este estudio, el índice de accidentes con víctimas se definió como el número de
accidentes con víctimas (muertos más heridos) divido por la raíz cuadrada del pro-
ducto de los flujos conflictivos, mientras que para secciones viales fue el número de
accidentes con víctimas por kilómetro.
McGuigan (1981, 1982) informó sobre un estudio algo familiar usando datos
para intersecciones y conexiones de caminos, respectivamente.
En ambos casos, demostró que el potencial para la reducción de accidentes se
maximiza usando el criterio de potencial reducción de accidentes.
Estas son conclusiones importantes, y dan soporte al uso de la potencial re-
ducción de accidentes (PRA) o al método del índice de control de calidad (ICC). Sin
embargo, Maher y Mountain (1988, aunque reconociendo la superioridad teórica del
método PRA, afirman que no necesariamente se comporta mejor que un método
simplemente basado en la frecuencia de accidentes, debido a la imprecisión de la
estimación de la esperada frecuencia de accidentes en el lugar requerido en el PRA.
En parte, esto es porque el método PRA debe hacer una corrección por el efecto de
‘regresión a la media’, tratado en el Capítulo 17.
Sin embargo, todos estos métodos son sustitutos, dado que el método ‘ideal‘
sería uno que permitiera la directa estimación de la maximización de los beneficios
de las contramedidas de accidentes viales.
Esto no fue posible hasta aquí, dado que tal método requiere el conocimiento del
costo de los accidentes que realmente ocurran en el lugar/ruta/zona en cuestión, y
no una cifra de un índice basada en un global costo promedio de los accidentes.
Sin embargo, los datos de costos de esta forma están ahora comenzando a ser dis-
ponibles, y comenzaron a usarse para la identificación directa de los peligros en lu-
gares del camino, por ejemplo en Australia (Ogden, 1994a).
El desarrollo de los costos de tipos de accidentes, que forman la base de este enfo-
que, se tratan en el Capítulo 16.
En la práctica, todos los métodos anteriores están en uso, solos o en combi-
nación. Por ejemplo en los EUA, Zegger (1982), en una investigación de las prácti-
cas usadas por los organismos viales estatales o de seguridad, informa que:

• el 89% de los organismos usaron la frecuencia de accidentes en caminos princi-

pales, y el 73% en caminos secundarios,
• el 84 por ciento usaron el índice de accidentes o índice de control de calidad en
caminos principales, y el 50% en caminos secundarios, y
• el 65% de los organismos estratificaron por gravedad los accidentes en caminos
principales y el 45% en caminos secundarios.
En el Reino Unido, Silcock y Smyth (1984) hallaron que las autoridades locales (ex-
cluyendo London Boroughs):
• 74% usaron frecuencia de accidentes,

• 6% usaron frecuencia de accidentes ponderada por gravedad,
• 4% usaron índice de accidentes,
• 13% usaron enfoque “multi-factor”, en el cual varios componentes (p.e., acciden-
tes peatonales) fueron diferentemente ponderados,
• 11% usaron un método 'subjetivo, y
• 6% usaron ‘otros métodos’.
En una investigación de los métodos usados en Australia, Ogden (1994a)

halló que la frecuencia de accidentes era más ampliamente usada para identificar
intersecciones peligrosas, y métodos similares al PRA fueron de amplio uso para
identificar rutas peligrosas.
Sin embargo, varias jurisdicciones introdujeron recientemente un criterio de costo
para identificar lugares o rutas que, cuando se los trate, minimizarán el beneficio
económico resultante del programa remediador.
Cualquiera que sea el método para determinar si un lugar es ‘peligroso’ o de
‘alto riesgo’, es importante que los lugares, rutas o zonas comparadas sean verdade-
ramente comparables.
Las expectativas de seguridad varían con el tipo de camino e intersección, y la ubi-
cación (Deacon, Zegeer y Deen, 1975).
Por ejemplo, sería irrazonable comparar un camino indiviso de 2-carriles con un ca-
mino dividido de 4-carriles, mientras no haya ninguna expectativa de mejorar al pri-
mero, como para tener el comportamiento de seguridad del segundo.
Medidas de exposición
Varios de los criterios anteriores para identificar lugares, rutas o zonas peligrosas
requieren calcular un índice, que es la frecuencia de accidentes normalizada me-
diante alguna medida intentada, directa o indirectamente, para tener en cuenta la
exposición.
Este problema de tener en cuenta la exposición para el riesgo de un accidente
de tránsito vial es uno de los principales problemas teóricos y prácticos que enfren-
ten los analistas de seguridad (Organisation for Economic Cooperation and Deve-
lopment, 1984, pág. 6). En principio, el concepto de ‘exposición’ es relativamente
simple: cuando más una persona se compromete en el tránsito vial (p.e., cantidad de
viajes), más probable es que tal persona se vea envuelto en un accidente. Además,
el diferente involucramiento de los participantes del sistema de tránsito vial apunta a
la necesidad de una significativa base para evaluar la seguridad relativa del sistema.

Esto es más evidente cuando se compara; por ejemplo, entre diferentes grupos de
conductores, períodos de tiempo, etcétera.
Para el análisis HRL (lugar vial peligroso), puede usarse directamente una
medida de exposición en términos de un índice que pudiera usarse. Las medidas
típicas se tratan a continuación, diferenciando ente medidas de exposición para ru-
tas de conexión y medidas de exposición para intersecciones (nodos).
Conexiones o rutas. La medida más simple de exposición para conexiones es la lon-

gitud de la conexión; es decir, cuanto más largo el camino, más accidentes se espe-
ran. El índice de accidentes se expresa en accidentes por kilómetro de camino.
Sin embargo, esto no tiene en cuenta el flujo, y si se usa tal medida (p.e., en
ausencia de información de flujo de tránsito), será necesario agrupar los segmentos
viales mediante alguna medida sustituta para el flujo de tránsito (p.e., caminos se-
cundarios rurales de 2-carriles; calles residenciales, carriles de autopistas).
Donde se disponga de datos de flujo de tránsito, ésta es una medida mejor, y
se usa comúnmente para definir la exposición.
La medida típica es el flujo total de tránsito expresada como el tránsito medio diario
anual (TMDA).
Entonces, el índice de accidentes podría expresarse como los accidentes anuales
por vehículo-kilómetro (TMDA x 365 x longitud de sección), usualmente expresada
como accidentes por 108 vehículo-km de viaje (VKV).
Sin embargo, el flujo de tránsito es una medida tosca de la exposición, porque
los diferentes tipos de accidentes se relacionan algo proporcionalmente al flujo de
tránsito, pero puede esperarse que los accidentes sean proporcionales a una poten-
cia del flujo de tránsito.
A través de los años se realizaron varios estudios empíricos que relacionan los acci-
dentes con el flujo de tránsito en las conexiones, y revelan que los accidentes no
están linealmente relacionados con el flujo de tránsito.
Por ejemplo, después de revisar tales modelos, Satterthwaite concluyó que:
• el índice de vehículo solo por vehículo-km disminuye al aumentar el índice de
flujo,
• el índice de accidentes de multi-vehículos crece con el crecimiento del índice de
flujo, y
• sobre todo, el índice de accidentes varía en una forma de U con el índice de flujo.
Estos resultados son importantes, dado que indican la importancia de des-

agregar los datos de los accidentes por tipo de accidente.
Por ejemplo, Taylor y Barker (1992) hallaron que en diferentes tipos de accidentes
en calzada simples rurales (indivisas) del Reino Unido se involucran factores muy
diferentes.
Algunos estudios, tales como los de Silcock y Worsley (1982) y McGuigan (1982)
comprometieron la clasificación de caminos según factores como el uso del suelo y
tipo de camino, y entonces identificaron, para cada categoría, la relación ente acci-
dentes y flujo de tránsito.
Intersecciones no-semaforizadas o nodos. Teóricamente, en las intersecciones no-

semaforizadas la seguridad se relaciona con el número de claros en el flujo de trán-
sito opuesto, y el éxito del conductor en hallar tales claros.

Varios estudios intentaron relacionar los accidentes con medidas del tránsito que
entra en la intersección.
Las más comunes son la suma de los flujos que entran (Sanderson y Cameron,
1986), el producto de flujos en conflicto (Tanner, 1953), la raíz cuadrada del produc-
to de los flujos en conflicto (Tanner, 1953; Bennett, 1966), o la media (o la media
geométrica) de los flujos promedio que entran (Chapman, 1973).
En un temprano estudio, Tanner (1953) desarrolló la llamada ‘ley de la raíz cuadra-
da’; es decir, que los accidentes se relacionaban con la raíz cuadrada del producto
de los flujos que se intersectan.
donde V1 ... V4 son los flujos que entran secuencialmente alrededor de los ramales
de una intersección (intersección de 4-ramales – variaciones para 3-ramales, y otras
intersecciones).
Varios intentos refinaron este modelo simple permitiendo otras variables geo-
métricas, tipo de intersección, etcétera.
Por ejemplo, la investigación en el Transport and Road Research Laboratory en el
Reino Unido desarrolló ecuaciones para las rotondas de 4-ramales (Maycock y Hall,
1984) e intersecciones-T rurales (Pickering, Hall y Grimmer, 1986).
Generalmente, estos modelos fueron de la forma de accidentes en función de los
volúmenes entrantes.
Se desarrollaron varios modelos estadísticamente significativos para el flujo de trán-
sito, pero se halló que los accidentes estaban más estrechamente relacionados con
la raíz cuadrada del producto de los flujos en conflicto que con el producto o suma
de los flujos en conflicto, tendiendo así a confirmar la temprana ‘ley de la raíz cua-
drada’ de Tanner. Los mejores modelos fueron:
Para rotondas (Maycock y Hall, 1984):
A = kQa
donde k y a son constantes para un dado tipo de accidente, y Q es el flujo entrante:
• para accidentes entrante-circulante, a = 0.52 y k = 0.090 (rotondas pequeñas) o
0..17 (rotondas convencionales),
• para accidentes en la aproximación a la rotonda, a= 1.58 y k=0.0025 (pequeña) o
0.0055 (convencional),
• para accidentes de vehículo solo, a =1.20 y k = 0.0068 (pequeña) o 0.0164 (con-
vencional).
Para intersecciones-T rurales (Pickering, Hall y Grimmer, 1986):
A = 0.24 (QP)0.49
donde A es el número de accidentes que ocurren dentro de 20 m de la inter-
sección, y Q y P son los flujos de tránsito en los ramales principal y secunda-
rio de la intersección, medidos en miles de veh/d.
Intersecciones semaforizadas. El concepto de exposición, y accidentes relacionados

con alguna medida de los vehículos que entran es mucho más difícil para las inter-
secciones semaforizadas.

En una amplia revisión de los análisis de conflictos en las intersecciones semafori-

zadas, Hughes (1991, pág. 4) describió algunas de las dificultades para aplicar el
concepto de exposición a las intersecciones semaforizadas:
'La naturaleza compleja de las interacciones vehiculares y el control de tránsi-
to confunde el concepto de exposición en los lugares controlados por semáfo-
ros. Algunos tipos de accidentes tales como los traseros exhiben el mismo
número de oportunidades como si los semáforos no fueran una característica.
Sin embargo, la existencia del semáforo altera la probabilidad de ocurrencia
de otros ciertos accidentes.’
De nuevo, se realizaron varios estudios empíricos para relacionar los acciden-

tes con los flujos de tránsito.
Quizás el más completo es el realizado en la University of North Carolina para la
FHWA por Council, Stewart y Rodgman (1987). El resultado de este trabajo fue una
serie de ecuaciones y regresiones empíricamente deducidas que expresan la expo-
sición para varios tipos de accidentes (frontales, traseros, refilones, etc.) y caracte-
rísticas de intersecciones (desprotegidas, giros total o parcialmente controlados,
etc.). En estas ecuaciones, las variables independientes fueron ítems tales como
ancho de intersección, longitud de ciclo, número de carriles, flujos de tránsito y parti-
ciones de luz verde.
Aunque probablemente sea el esfuerzo más completo en términos de intentar
cuantificar la exposición en las intersecciones semaforizadas (aunque empíricamen-
te) es difícil de aplicar debido al requerimiento de datos – de flujo y de accidentes
necesarios de ser desagregados por tipo y movimiento. También supone ciclos de
tiempos fijos, lo cual disminuye su valor en redes controladas por adaptable software
de control de tránsito, como SCOOT o SCATS.
Un segundo estudio realizado en Toronto, Canadá por Hauer, Ng y Lovell
(1988), también relacionó tipos particulares de accidentes (p.e., traseros, angulares,
giros, refilones, alcance) con los flujos de tránsito a los cuales pertenecían los vehí-
culos que chocaban.
Construyeron varios modelos relacionando el número de accidentes en una inter-
sección con la medida relevante del flujo de tránsito, y sobre esta base fueron capa-
ces de estimar el número y tipo de accidentes que podría esperarse en una dada
intersección.
Comparando esto con la verdadera experiencia de accidentes en ese lugar, se iden-
tificaron los lugares que se ‘desviaban’. Su modelo, como el estudio de Council,
Stewart y Rodgman (1987) depende de la disponibilidad de datos de flujo de tránsito
(incluyendo volúmenes de giros) y datos de accidentes en las intersecciones para un
amplio rango de intersecciones.
En Gran Bretaña, Hail (1986) desarrolló un modelo menos necesitado de da-
tos para intersecciones de cruce. Se produjeron varias variantes, pero el modelo bá-
sico que nutre al flujo peatonal y vehicular fue:
A = 0.023QT1.28(1+PT0.3)
donde A es el número de accidentes informados, QT es el flujo total de entra-
da (o sea, la suma de los vehículos que entran), y PT es el flujo peatonal total
(o sea, suma de los peatones que entran).

En Australia Hughes (1991) realizó otro estudio y desarrolló modelos para la

frecuencia de accidentes (para varios movimientos del usuario vial) en términos de
varias medidas de exposición, y examinó el poder de predicción de las ecuaciones
resultantes.
Las conclusiones pueden resumirse así:
'Se exploraron tres medidas típicas de exposición – tránsito total entrante, pro-
ducto del tránsito medio en los caminos que se intersectan, y la raíz cuadrada
de este producto. En apoyo de Chapman (1973), una detallada comparación
no discernió una gran diferencia entre la validez de ninguno de ellos. Ninguno
debe preferirse sobre el otro dado que ninguna tiene una fuerte base teórica.
Se sugirió que era preferible la suma de los tránsitos entrantes porque era la
más simple de calcular y evitar cualquier mal entendido.’
Gravedad
En algunos de los criterios de HRL (lugar vial peligroso) tratados, los accidentes se
estratifican por gravedad, donde la gravedad se basa en el más grave daño personal
sufrido por cualquier persona involucrada en el accidente (Capítulo 4).
Pueden usarse clasificaciones de gravedad en un intento para identificar los lugares
que tienen un alto número o alto índice de accidentes serios.
Una forma es dar a cada accidente un peso que represente el costo promedio
del accidente en la categoría de gravedad en la cual cae.
Esto conduce a que los accidentes mortales tengan más de 10 veces el peso adjudi-
cado a los accidentes con heridos.
Si se hace esto, a menudo los accidentes mortales dominan el procedimiento
de identificación.
El problema aquí es que las circunstancias que conducen a los accidentes mortales
pueden ser muy similares a las que producen accidentes con heridos, y la gravedad
resulta ser un asunto de casualidad.
La concentración en sólo accidentes mortales (estadísticamente un suceso raro)
puede conducir a conclusiones espurias; es decir, la selección de lugares que en
realidad no tienen un alto riesgo de accidentes.
Aquí, un enfoque de compromiso es sopesar los accidentes más graves, pero no
con los pesos extremos calculados en proporción directa con el costo promedio.
Típicamente, los accidente mortales son sopesados en 2 a 4 veces la influencia de
los choques con heridos. Tales procedimientos se usaron en los EUA (Zegeer,
1986), Australia (National Association of Australian State Road Authorities, 1988a,
pág. 19), y en varios países en desarrollo (Ross Silcock Partnership, 1991, pág.
137).
En tanto esto sea pragmático, es esencialmente arbitrario, y no hay base para
los pesos. En realidad, tales enfoques arbitrarios es probable que tengan menor uso
futuro, dado que desarrollos recientes están permitiendo usar los costos medios de
los accidentes por tipo de accidente; directamente éstos tienen el efecto implícito de
ponderar los tipos de accidentes más graves debido a que por definición son más
costosos.
El trabajo australiano en este tema fue informado por Andreassen (1992a,b,c), y su
uso se describe en el Capítulo 16.

Período de tiempo
En cualquier estudio de los accidentes que ocurran en un lugar, ruta o zona, una
cuestión básica que es necesario tratar se relaciona con el período de tiempo del
análisis; o sea, cuántos datos de accidentes históricos deben usarse para evaluar el
lugar; varios factores afectan la elección del período de tiempo; según Nicholson,
1990, los principales son:
• intento para evitar tener tendencias ambientales y otras que afecten los resulta-
dos; por ejemplo, crecimiento del tránsito,
• usar datos de conteo de accidentes anuales para evitar los efectos de variacio-
nes cíclicas o estacionales en la ocurrencia de accidentes,
• almacenamiento y procesamiento de costos en computadora, y
• cambios en las definiciones de la base de datos que introducen discontinuidades
en los datos.
Con rutas peligrosas (como distintas de lugares) puede ser adecuado un pe-
ríodo de tiempo más corto, dado que se agregan los datos de varios lugares.
Aunque la frecuencia de accidentes para cualquier lugar específico puede ser muy
variable, la frecuencia para una agregación de lugares (es decir, la ruta) será menos
variable.
Para precisión equivalente, aquí se requiere un período de tiempo más corto.
Por otra parte, con el análisis de zonas peligrosas, dado que los accidentes informa-
dos pueden ser muy pocos, puede requerirse un período de tiempo más largo para
asegurar una muestra de tamaño estadísticamente significativo.
Si hubiera trabajos de administración de tránsito en la zona durante el período de
tiempo de interés, la asignación debe hacerse para él.
En la práctica, raramente los períodos de tiempo superan los cinco años.
Zegeer (1982, pág. 39) halló que en los EUA, el período de tiempo varió entre uno y
cinco años, con uno o tres años como más común.
Similarmente en el Reino Unido, Silcock and Smyth (1984) hallaron que el período
de tiempo más común era de tres años.
Desde el punto de vista de la confiabilidad estadística, cinco años es más
adecuado (Nicholson, 1987), porque da una muestra de tamaño más grande y sua-
ves fluctuaciones de corto término.
Sin embargo, quizás un período más corto conduzca a la temprana detección de
cualesquiera cambios en el índice de accidentes.
Por esta razón, muchas autoridades establecieron sistemas para detectar fluctuacio-
nes de corto término.
Cualesquiera lugares así identificados se examinan para ver si cambiaron las cir-
cunstancias. Si es así, pueden corregirse inmediatamente, pero si no hay obvias ra-
zones para la fluctuación de corto término, el lugar se mantiene en revisión, pero la
acción necesaria no se toma inmediatamente. Así, Zegeer (1982, pág. 39) recomen-
dó usar ‘intervalos de tiempo duales’ (tal como períodos de 1 y 3 años) donde fuere
posible para identificar y analizar los lugares peligrosos.
Identificación de lugares para acción masiva
La discusión previa detalló los requerimientos con respecto a los programas HRL
(lugares viales peligrosos) para lugares, rutas y zonas.

El cuarto tipo de programa son los de acción masiva.

Se basan en el hallazgo de lugares o rutas donde puedan aplicarse las medidas re-
mediadoras, conocidas como efectivas.
Por esta razón, los comentarios previos en esta sección concernientes a criterios,
exposición, gravedad y período de tiempo, también son todos aplicables a los pro-
gramas de acción masiva.
Agrupamiento de accidentes
Punto central en el concepto HRL es que ciertos tipos de accidentes están sobrerre-
presentados en lugares específicos. Para identificar este agrupamiento, y desarrollar
un programa para tratar lugares de alta frecuencia de accidentes, es necesario reali-
zar un análisis de agrupamiento.
Esto toma la forma ilustrada en la Figura 5.1 (Andreassen, 1989, pág. 6),
donde se grafica el porcentaje cumulativo de accidentes y el porcentajes cumulativo
de lugares (p.e., intersecciones).
(El anterior se produce mediante el producto del número de accidentes por lugar y el
número de tales lugares).
El ejemplo de la Figura 5.1 muestra que el 50 por ciento de estos accidentes particu-
lares (accidentes en intersecciones) ocurridos en alrededor del 23 por ciento de los
lugares, y que estos lugares promedian alrededor de 2.4 accidentes por lugar.
Esta suerte de agrupamiento es importante para identificar, dado que cuando
se tienen en cuenta relativamente pocos lugares para una gran proporción de acci-
dentes, es más probable que los mejoramientos en estos lugares den una enorme
reducción global de los accidentes.
Figura 5.1 Agrupamiento de accidentes

Fuente: Andreassen (1989) pág. 6.

Variaciones de casualidad
Los procedimientos descritos para identificar los lugares peligrosos comprenden

analizar datos en masivas bases.
Como cualquier análisis de datos, estos resultados pueden ser objeto a análisis es-
tadísticos para distinguir entre factores significativos y los que ocurren por variación
casuales.
En particular, es importante evaluar si un número de accidentes ‘anormalmen-
te alto’ de accidentes en un período de tiempo (p.e., un año) debe tomarse como
evidencia de que el lugar se volvió ‘peligroso’ o si la fluctuación puede tomarse como
mera variación casual.
Si suponemos que el número de accidentes en un lugar varía al azar de año a año,
podemos usar la distribución de Poisson:
P(x) = mxe-m / x!
donde P(x) = probabilidad de x ocurrencias de un suceso para el cual el nú-
mero esperado de ocurrencias es m.
Por ejemplo, si la historia de accidentes en un lugar para los pasados cinco

años es 2, 1, 0, 2 y 5, tenemos razón para estar preocupados porque puede haber
una situación peligrosa que causó el aparentemente un alto número de accidentes
en el año reciente.
Pero, ¿cuánto es probable que sea resultado de haber ocurrido por casualidad?
Suponiendo que la mejor estimación de m sea la historia de accidentes en el
lugar, tenemos 10 accidentes en 5 años, de modo que m = 2.
Usando la fórmula anterior podemos calcular las probabilidades:
P(0) = 0.135 P(2) = 0.271 P(4) = 0.090
P(D = 0.271 P(3) = 0.180 P(5) = 0.036
Esto es, la probabilidad de que ocurran cinco accidentes en un año en un lu-
gar donde el valor esperado es de dos accidentes por año es de 3.6 por ciento, o
alrededor de 1 en 28.
Más generalmente, la probabilidad de más de cuatro accidentes es:
{P(0) + P(1) + P(2) + P(3)+P(4)} = 0.053.
Esto es, hay 5.3 por ciento de probabilidad de tener más de cuatro accidentes
en un año en un lugar donde el índice de accidentes esperados es de dos acciden-
tes por año.
Es importante usar este test para decidir si corresponde designar un lugar (o
ruta o zona) como válido para mayor investigación, dado que dará una indicación de
si una ocurrencia de accidentes aparentemente alta es debida a una variación ca-
sual.
También debemos ser conscientes de los cambios en el mundo real que pudieran
afectar la ‘esperada’ frecuencia de accidentes, tales como cambios en el flujo de
tránsito, y también convencernos de que los criterios de colección o codificación de
datos no hayan cambiado (Capítulo 4).
En el Capítulo 17, trataremos otros varios tests estadísticos, particularmente
para usar al evaluar si una medida tuvo un efecto significativo sobre los accidentes;
por ejemplo en la situación antes-y-después. También trataremos temas metodológi-
cos incluyendo la regresión a la media, migración de accidentes, compensación de
riesgos, y determinación del tamaño de la muestra.

Aplicación de criterios de lugares viales peligrosos
La Institution of Highways and Transportation (1990a, pág. 25) esboza cuatro etapas
en la fase de identificación del proceso HRL:
• búsqueda en el banco de datos para la identificación inicial de los lugares de ac-
cidentes,
• aplicación estadística y técnicas numéricas para producir una clasificación preli-
minar de los lugares para posterior estudio,
• verificación de los lugares de accidentes, con referencia al formulario policial ori-
ginal de informe de accidente y realización de un estudio preliminar de los datos
de accidentes, y
• observaciones preliminares para relacionar el estudio de accidentes con las ca-
racterísticas del lugar y las condiciones del tránsito.
Estas etapas son un recordatorio de que el ejercicio del HRL es un proceso,

en marcha e interrelacionado.
Hasta aquí se trataron las dos primeras etapas; en la aplicación de la vida-real de-
ben seguir las otras etapas.
Las observaciones del lugar se tratan en el Capítulo 6.
Así, por lejos, el producto es una lista de lugares candidatos de ser seleccio-
nados para tratamientos remediadores.
Otras influencias pueden intervenir en cualquier momento, y producir otros lugares
candidatos – un repentino crecimiento inesperado de los accidentes en un lugar,
presión política para ‘hacer algo’ en el lugar, o la atención de los medios de comuni-
cación por un accidente en particular.
La respuesta a todas estas situaciones debe ser intentar ser objetivos, y asegurar
que todos los lugares candidatos se traten sobre una base equitativa y coherente.
Los recursos son limitados y es importante que el proceso se concentre en los luga-
res con el mayor potencial de efectividad-de-costo; en otras palabras, el proceso es
tanto una exclusión como una inclusión de lugares.
Después de determinar qué lugares son peligrosos, la etapa siguiente com-
prende determinar si el patrón de accidentes en un lugar es apto para tratarlo con
medidas remediadoras de ingeniería de tránsito. Esto nos conduce a considerar la
diagnosis de los problemas de accidentes, lo que se trata en el Capítulo 6.
Notas
1. Hay una extensa bibliografía sobre los criterios para identificar un lugar vial
peligroso.
Por ejemplo, ver Organisation for Economic Cooperation and Development
(1976), Deacon, Zegeer y Deen (1976), Zegeer (1982), Zegeer (1986), Turner
y Hall (1994), Department of Transport (RU) (1986), McGuigan (1981, 1982)
National Association of Australian State Road Authorities (1988a), Sanderson
y Cameron (1986), Walsh y Dileo (1992).
Khisty (1990, Capítulo 16) presentó un útil resumen.


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