2. Simulación de sistemas (Uso de Simulink).

Entre a la siguiente página de internet:

https://es.mathworks.com/academia/examples.html.
Haga click enVer todos los ejemplos de modelos de Simulink.
Después en el lado izquierdo haga click en Applications opción General
Applicationsy se encuentra el ejemplo ThermalModel of a
House(Modelo térmico de una casa), o en otro caso seleccione la
aplicación AutomotiveAppications, en la segunda línea de ejemplos se
encuentra Modelingan Anti-LockBrakingSystem (Modelando un
sistema de frenos antibloqueo ABS)yAutomotivesuspension
(Suspensión automotriz).
Haciendo click sobre cada ejemplo mencionado se despliega la información
correspondiente a cada uno de ellos. De los tres ejemplos anteriores
seleccione uno y realice los diagramas, haga el análisis y obtenga
resultados.

SUSPENSIÓN AUTOMOTRIZ

DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE DEL MODELO DE MEDIO

AUTOMÓVIL.
La suspensión delantera y trasera están modeladas como sistemas de resorte /
amortiguador. Un modelo más detallado incluiría un modelo de neumático y no
linealidades de amortiguador, como la amortiguación dependiente de la
velocidad (con una mayor amortiguación durante el rebote que la
compresión). El cuerpo del vehículo tiene grados de lanzamiento y rebote de
libertad. Están representados en el modelo por cuatro estados: desplazamiento
vertical, velocidad vertical, desplazamiento angular de inclinación y velocidad
angular de inclinación. Se puede implementar un modelo completo con seis
grados de libertad utilizando bloques de álgebra vectorial para realizar
transformaciones de ejes y cálculos de fuerza / desplazamiento / velocidad. La
suspensión delantera influye en el rebote (es decir, el grado de libertad vertical)
de acuerdo con la Ecuación 1.
Ecuación 1

La contribución de tono a la suspensión delantera está dada por la Ecuación 2.

Ecuación 2

La ecuación 3 contiene expresiones para la suspensión trasera.

Ecuación 3

Las fuerzas y los momentos dan como resultado un movimiento corporal de acuerdo
con la Segunda Ley de Newton (consulte la Ecuación 4).
Ecuación 4

MODELO EN MATLAB
DIAGRAMA DE NIVEL SUPERIOR DEL MODELO DE
SUSPENSIÓN.
El modelo de suspensión que se muestra en la Figura 2 tiene dos entradas, y
ambos bloques de entrada son azules en el diagrama del modelo. La primera
entrada es la altura del camino. Una entrada de paso aquí corresponde al
vehículo que circula sobre una superficie de la carretera con un cambio de
altura en el paso. La segunda entrada es una fuerza horizontal que actúa a
través del centro de las ruedas que resulta de las maniobras de frenado o
aceleración. Esta entrada aparece solo como un momento sobre el eje de
inclinación porque el movimiento longitudinal del cuerpo no está modelado.
El modelo Spring / Damper utilizado en los subsistemas FrontSuspension y
RearSuspension
Las diferencias entre la parte delantera y trasera se explican de la siguiente
manera. Debido a que el subsistema es un bloque de enmascarado, un
conjunto de datos diferente ( L, Ky C) se puede introducir para cada
instancia. Además, Lse considera la coordenada cartesiana x, que es negativa
o positiva con respecto al origen o centro de gravedad. Por lo tanto, Kf, Cf, y -
Lfson utilizados para el bloque de suspensión delantera mientras
que Kr, Cry Lrse utilizan para el bloque de suspensión trasera.
RESULTADOS
CONDICIONES
Lf = 0.9; % de desplazamiento del cubo frontal desde el centro de
gravedad del cuerpo (m)
Lr = 1.2; % de desplazamiento del buje trasero desde el centro de
gravedad del cuerpo (m)
Mb = 1200; % de masa corporal (kg)
Iyy = 2100; % de momento de inercia corporal sobre el eje y en (kg m ^ 2)
kf = 28000; % de rigidez de la suspensión delantera en (N / m)
kr = 21000; % de rigidez de la suspensión trasera en (N / m)
cf = 2500; % de amortiguación de la suspensión delantera en (N seg / m)
cr = 2000; % de amortiguación de la suspensión trasera en (N seg / m)
CONCLUSIONES
Este modelo le permite simular los efectos de cambiar la amortiguación y la
rigidez de la suspensión, investigando así la compensación entre comodidad y
rendimiento. En general, los autos de carreras tienen resortes muy rígidos con
un alto factor de amortiguación, mientras que los vehículos de pasajeros tienen
resortes más suaves y una respuesta más oscilatoria.