ITS LUIS ROGERIO GONZALEZ

INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO

“LUIS ROGERIO GONZALEZ”
TECNOLOGIA MECANICA AUTOMOTRIZ

MATERIA: MOTORES II

TEMA: SISTEMA COMMON RAIL

CICLO: CUARTO A

DOCENTE: ING. PABLO URGILES

ESTUDIANTE: ANDRES BUENO

AZOGUES – ECUADOR

16/10/2019

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TEMA: SISTEMA COMMON RAIL

1. OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL
Identificar de una manera clara el funcionamiento, sobre el sistema de inyección
common rail.
OBJETIVO ESPECIFICO

 Reconocer el funcionamiento common rail

 Identificar las diferentes partes que constituye el sistema common rail
 Saber la función que cumple cada uno de los elementos más importantes del sistema
common rail

2. INTRODUCCION
El sistema de inyección de 'common rail' permite el control individual del avance de la
distribución y del flujo, permitiendo el control perfecto de la combustión cilindro por
cilindro. Además, la presión de inyección se puede ajustar en un amplio rango de valores
de acuerdo a las condiciones de funcionamiento del motor:
La técnica utilizada en el diseño del "Common Rail" está basada en los sistemas de
inyección gasolina, pero adaptada debidamente a las características de los motores diésel
de inyección directa. La palabra "Common Rail" puede traducirse como rampa de
inyección, es decir, se hace alusión al elemento característico del sistema de
inyección gasolina. La diferencia fundamental entre los dos sistemas viene dada por el
funcionamiento con mayores presiones de trabajo en los motores diésel, del orden de 1350
bar que puede desarrollar un sistema "Common Rail" a los menos de 5 bares que
desarrolla un sistema de inyección gasolina.
El sistema de inyección "Common Rail" ofrece una flexibilidad mayor para la adaptación
del sistema de inyección al funcionamiento del motor, en comparación con los sistemas
propulsados por bombas. Esto se debe a que están separadas la generación de presión y
la inyección.

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3. MARCO TEORICO
El sistema common rail o de conducto común es un sistema de inyección de combustible
controlado por computadora, para motores Diesel. La inyección de combustible se
produce directamente en la cámara de combustión.

Básicamente el combustible va desde el tanque hasta la bomba de alta presión, luego al

conducto común para llegar finalmente a los inyectores.

FUNCIONAMIENTO

El combustible fluye desde el tanque hasta la bomba de alta presión, hasta aquí el sistema
es de baja presión. En algunas ocasiones hacen uso de bombas eléctricas dentro del tanque
de combustible. La bomba de alta presión es la encargada de generar la suficiente presión
de combustible, para así garantizar un pulverizado perfecto dentro del cilindro facilitando
la inflamación espontánea de la mezcla.

Las presiones pueden variar entre 300 y los 2500 bar, según las exigencias de carga del
motor. El combustible al salir de la bomba de alta presión pasa por una serie de conductos
comunes (common rail) o rampa, para así llegar a los inyectores. Los inyectores son
comandados de forma eléctrica por la computadora del vehículo.

La gran ventaja que presenta el sistema common rail es la que por ser
controlada electrónicamente se pueden lograr preinyecciones la inyección principal y una
post-inyección, para lograr un mayor rendimiento como así también un nivel de ruido
considerablemente menor.

Para lograr el funcionamiento óptimo del sistema common rail se necesita de

diferentes sensores y actuadores.

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PARTES DEL SISTEMA"COMMON RAIL"

 Unidad de control (ECU),

 Sensor de revoluciones del cigüeñal,
 Sensor de revoluciones del árbol de levas,
 Sensor del pedal del acelerador,
 Sensor de presión de sobrealimentación,
 Sensor de presión de "Rail",
 Sensor de temperatura del líquido refrigerante,
 Medidor de masa de aire.

Fig. 1 (a) Partes del sistema common rail

Fig. 2 (b) Partes del sistema common rail

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ESTRUCTURA Y FUNCIÓN DE LOS COMPONENTES

La instalación de un sistema Common Rail se estructura en dos partes fundamentales la

parte que suministra el combustible a baja presión y la que suministra el combustible a
alta presión.

La parte de baja presión consta de:

Depósito de combustible con filtro previo.

Bomba previa.
Filtro de combustible.
Tuberías de combustible de baja presión.

La parte de alta presión consta de:

Bomba de alta presión con válvula reguladora de presión.

Tuberías de combustible de alta presión.
Rail como acumulador de alta presión con sensor de presión del Rail, válvula
limitadora de la presión y limitador de flujo.
Inyectores.
Tuberías de retorno de combustible.

Fig. 3 Sistema de combustible de una instalación de inyección Partes del sistema common rail

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Parte de baja presión

La parte de baja presión pone a disposición el combustible suficiente para la parte de alta
presión.

Fig. 4 Parte de baja presión

Bomba previa

La misión de la bomba previa es abastecer suficiente combustible a la bomba de alta

presión
- En cualquier estado de servicio.

- Con la presión necesaria.

- A lo largo de toda su vida útil.

Actualmente existen dos ejecuciones posibles:

Puede aplicarse una electrobomba de combustible (bomba celular de rodillos) o,

alternativamente, una bomba de combustible de engranajes accionada mecánicamente.

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ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE

Se aplica únicamente en turismos y vehículos industriales ligeros. Junto a la función de

suministrar combustible para la bomba de alta presión, tiene además la función de
interrumpir el suministro de combustible en caso necesario, dentro del marco de una
supervisión del sistema. Comenzando con el proceso de arranque del motor, la
electrobomba de combustible funciona continuamente y de forma independiente del
régimen del motor. La bomba transporta así el combustible continuamente desde el
depósito de combustible, a través de un filtro de combustible, hacia la bomba de alta
presión. El combustible excedente retorna al depósito a través de una válvula de descarga.

Mediante un circuito de seguridad se impide el suministro de combustible estando

conectado la llave de encendido y parado el motor.

Una electrobomba de combustible consta de los tres elementos fundamentales:

 Elemento de bomba (A).

 Electromotor (B)
 Tapa de conexión (C).

Fig. 6 Bomba celular de rodillos

Fig. 5 Electrobomba de combustible

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El electromotor consta de un sistema de imán permanente de un inducido, cuyo

dimensionado depende del caudal de suministro deseado con una presión del sistema
determinada. Están rodeados continuamente de combustible refrigerándose así
continuamente. De esta forma puede conseguirse una elevada potencia del motor sin
complejos elementos estanqueizantes entre el elemento de bomba y el electromotor.

La tapa de conexión contiene las conexiones eléctricas y el empalme hidráulica por el

lado de impulsión. Adicionalmente pueden estar integrados elementos antiparasitarios en
la tapa de conexión.

BOMBA DE COMBUSTIBLE DE ENGRANAJES

Esta bomba se aplica para la alimentación de la bomba de alta presión del sistema
Common Rail en turismos, vehículos industriales y vehículos todo terreno. Esta bomba
va integrada en la bomba de alta presión y presenta un accionamiento común con ella, o
bien esta fijada directamente al motor y tiene un accionamiento propio.
Las formas de accionamiento convencionales son acoplamiento, rueda dentada o correa
dentada.
Los elementos constructivos esenciales son dos ruedas dentadas que giran en sentido
opuesto y que engranan mutuamente, transportando el combustible en los huecos entre
dientes, desde el lado de aspiración al lado de impulsión.

El caudal de suministro es aproximadamente proporcional al nº de revoluciones del

motor. Por este motivo, la regulación del caudal, se realiza bien por regulación de
estrangulación en el lado de aspiración, o bien por una válvula de descarga en el lado de
impulsión.

Fig. 7 bomba de engranajes

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FILTRO DE COMBUSTIBLE

Las impurezas del combustible pueden provocar daños en los componentes de la bomba
e inyectores. La aplicación de un filtro de combustible adaptado especialmente a las
exigencias de la instalación de inyección es, por lo tanto, condición previa para un
servicio sin anomalías y una prolongada vida útil. El combustible puede contener agua en
forma ligada (emulsión) o no ligada (por ejemplo: formación de agua de condensación
debido a cambio de temperaturas). Si el agua entra dentro del sistema de inyección,
pueden producirse daños de corrosión.

Fig. 8 filtro de combustible

INYECTOR COMMON RAIL

El inyector de un sistema Common Rail consta de una tobera, un actuador para los
inyectores piezo-eléctrico o una válvula de solenoide para los inyectores de válvula
solenoide, así como de las conexiones hidráulicas y eléctricas para el funcionamiento de
la aguja de la tobera.

Está instalado en todos los cilindros del motor y conectado al riel mediante un conducto
corto de alta presión. El inyector está controlado por el sistema de Regulación Electrónica
Diésel (EDC, de su nombre en inglés Electronic Diésel Control). Esto garantiza que el
actuador se encargue de abrir y cerrar la aguja de la tobera, independientemente de si se
trata de una válvula de solenoide o pieza-eléctrico.

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PARTES DEL INYECTOR

1 Muelle de la tobera de inyección

2 Cámara de control del inyector
3 Estrangulador de salida
4 Inducido de la electroválvula
5 Retorno de combustible -al depósito
6 Terminal eléctrico, electroválvula
7 Electroválvula
8 Empalme alimentación combustible –alta
presión del conducto común

9 Bola de válvula

10 Estrangulador de entrada
11 Émbolo de control del inyector
12 Canal de entrada a la tobera de inyección
13 Celda volumétrica
14 Aguja de la tobera de inyección
Fig. 9 partes del inyector

VÁLVULA REGULADORA DE LA PRESIÓN

Esta válvula tiene la misión de ajustar y mantener la presión en el "Rail", dependiendo

del estado de carga del motor. En caso de una presión demasiado alta en el Rail, La
válvula reguladora de la presión abre de forma que una parte del combustible retorna al
depósito, desde el Rail a través de una tubería colectora. En el caso de una presión
demasiado baja en el Rail, la válvula reguladora de presión cierra y estanqueiza así el lado
de alta presión contra el lado de alta presión.

Fig. 10 válvula reguladora

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VENTAJAS DEL SISTEMA COMMON RAIL

 Los antiguos sistemas de inyección estaban gobernados por un mecanismo encargado
de marcar cuando se debe producir la inyección. Una de las ventajas en el Common
Rail frente a los sistemas de inyección antiguos es que este es controlado
electrónicamente por una centralita la cual decide cuando se debe realizar la
inyección, incluso es capaz de realizar varias inyecciones dentro de un mismo ciclo.
Este sistema también permite que se realice una preinyección para aumentar la presión
y temperatura al cilindro, provocando una mejor combustión y mayor disminución de
ruido.
 La presión de trabajo es prácticamente independiente del régimen del motor. Esto
quiere decir que, aunque el motor no esté demasiado revolucionado porque el
conductor no acelere a fondo, el Common Rail es capaz de inyectar el combustible a
presiones muy altas.
 Una de las ventajas más importantes en el Common Rail es que la mezcla de
combustible inyectada por los inyectores Common Rail es de óptima calidad
aumentando así la potencia, se reduzca considerablemente el consumo de combustible
y disminuya la cantidad de emisiones contaminantes en el escape.

En resumen, estas son las principales ventajas de un sistema Common–Rail:

 Mayor rendimiento mediante una torsión mayor a baja velocidad del motor
 Menor consumo de combustible
 Inferior emisiones de hollín debido al uso de filtro de partículas Diesel (DPF) en el
sistema de escape.
 Reducción de ruido
 Control Closed Loop
 Características programables que permitan el uso eficaz de biocombustibles
 Diagnósticos electrónicos
 Reducción de emisiones de NOx

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DESVENTAJAS DEL SISTEMA COMMON RAIL

Las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de
mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras introducidas en su
diseño como la inyección electrónica y el turbocompresor. No obstante, la adopción de
la precámara para los motores de automóviles, con la que se consiguen prestaciones
semejantes a las de los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el
consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece.

MANTENIMIENTO DEL SISTEMAN COMMON RAIL

Debido a la necesidad de reducir las emisiones por el tubo de escape, mejorar la potencia
del motor, reducir el ruido y el consumo de combustible, un nuevo sistema de inyección
Diesel ha sido producido. El objetivo de la gestión del control del motor es permitir la
introducción de una cantidad precisa de carburante en la cámara de combustión con el fin
de responder a todas las demandas del conductor, respetando a la vez las diferentes
normas de anticontaminación. Demandas que pueden ser:

Una aceleración.
Una velocidad estabilizada del vehículo.
Una desaceleración.
El mantenimiento de un régimen mínimo (ralentí).

Fig.11 Mantenimiento sistema

Nociones fundamentales common rail

Es interesante observar que la potencia, el par, el consumo, la anticontaminación y la

fiabilidad son los objetivos fundamentales solicitados a un motor y que están
condicionados por:

La conformidad del sistema de escape.

La conformidad del sistema de alimentación aire - carburante.
La calidad del carburante.
La lubricación.

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Estos diferentes puntos influyen directamente en la calidad de la energía

suministrada por el motor. También, en caso de disfuncionamiento, no hay que incriminar
sistemáticamente al sistema de inyección electrónica sin haber comprobado el conjunto
de estos elementos. Antes de tratar la gestión electrónica, recordemos de qué depende la
combustión en un motor.

Carburación
La carburación es la combinación de un carburante y de un comburente, en el
marco de una transformación química que pretende recuperar una energía durante una
combustión.

Es para nuestro motor, sencillamente el oxígeno contenido en el aire ambiente. El aire

consta de un 79 % de nitrógeno (N2), un 20 % de oxígeno (O2) y un 1 % de gases raros.

Fig. 12 composición de la atmosfera

El carburante o gasóleo es una mezcla de diferentes hidrocarburos

obtenidos por destilación del petróleo crudo.

Al cristalizarse parcialmente, algunos hidrocarburos parafínicos corren el riesgo, con

bajas temperaturas, de provocar un colmatado del filtro y, con ello, un corte de la
alimentación. La cristalización se inicia por debajo de una temperatura de 0 °C. Contenido
de azufre El contenido de azufre de los carburantes Diesel depende de la calidad del
petróleo bruto y de los aditivos. Durante la combustión en el motor, el azufre se
transforma en anhídrido sulfuroso (SO2). La nocividad de este gas incita a la disminución
del contenido de azufre del combustible. Un bajo contenido de azufre disminuye
también las emisiones de partículas. Dniéster Se entiende por Dniéster todos los aceites
de origen vegetal (colza, soja, girasol) y animal que se han añadido al metanol.

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Puesta a punto del motor

El funcionamiento del motor se apoya en dos puntos esenciales e indisociables:

• La conformidad del sistema de inyección.

• El estado mecánico del motor y de sus periféricos.

Por ello es por lo que no hay que olvidar las bases elementales de la puesta a punto del
motor, antes de pensar en un mal funcionamiento del sistema de inyección.

¿Cuáles son los efectos de una mala puesta a punto del motor?

El reglaje del juego de válvulas.

Calado de la distribución.
Filtro de aire sucio.
Compresiones.
Línea de escape obstruida.
El motor corre el riesgo de no arrancar (compresiones muy bajas)
El motor arranca con dificultad en frío o en caliente.
Al motor le falta rendimiento.
El motor consume y contamina.

4. CONCLUSIONES
La aparición de sistema common rail tuvo gran eficiencia en los primeros motores
que funcionaban con este tipo de inyección.
El correcto funcionamiento de este sistema depende de varios factores que son
medidos por los diferentes sensores, y transmisores.
este sistema posee dos unidades de control una principal y una de apoyo que controla
operaciones secundarias.
5. RECOMENDACIONES

Estos sistemas de inyección funcionan con altas presiones por lo cual lo cual se debe tener
mucho cuidado al manipular cualquier elemento.

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6. BIBLIOGRAFIA

Aficionados a la Mecanica . (septiembre de 2014). Obtenido de

http://aficionadosalamecanica.com/common_rail4.htm
aficionadosalamecanica. (7 de enero de 2015). Obtenido de
http://www.aficionadosalamecanica.com/bomba- cav-del-tipo-common-
rail_hpm-dpa/
sandoval, c. (s.f.). Prueba de ruta . Obtenido de www.pruebaderita.com/inyeccion-
commonrail

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