Instituto Tecnológico Superior

Vida Nueva
Nombre: Jorge Arcos
Carrera: Mecánica Automotriz Nivel: Cuarto
Docente: Ing. Edison Criollo Jornada:Nocturna
Fecha: 02/06/2018 Código de la asignatura:1818569
Calificación:_______________

Deber Autónomo N° 1
Elaboración de un glosario de términos termodinámicos:

Proceso: Es cualquier cambio de un estado de equilibrio a otro experimentado por

un sistema.

Ciclo:Son aquellos procesos en los que un sistema sufre una serie de

transformaciones termodinámicas partiendo de un estado inicial tras los cuales
llega a un estado final que es igual al inicial.

Isobárico:Es el proceso de compresión mediante el cual el volumen y la

temperatura de un gas varían mientras que la presión se mantiene constante.

Isotérmico: Es un cambio de temperatura reversible en un sistema termodinámico,

siendo dicho cambio de temperatura constante en todo el sistema.

Isocórico:Es un proceso termodinámico en el cual el volumen permanece

constante; Esto implica que el proceso no realiza trabajo presión-volumen, ya que
éste se define como: En un diagrama P-V, un proceso isocórico aparece como una
línea vertical.

Adiabático: Es un proceso termodinámico en el que el sistemas no intercambia

calor con su entorno. Un proceso adiabático puede ser además isentrópico, que
significa que el proceso puede ser reversible.

Deber Autónomo N° 2
Consulta de los Ciclos de un Motor Otto:

Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de

explosión.

Un ciclo de trabajo se desarrolla en 2 vueltas de cigüeñal tiempos, y son:

Admisión, Compresión, Expansión y Escape

En la siguiente imagen se detalla la nomenclatura utilizada para explicar el

funcionamiento de un motor ciclo Otto.

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VA(Válvula de admisión).- Es la válvula por donde ingresa la mezcla aire-combustible.

VE (válvula de escape).- Es la válvula por donde sales los gases productos de la

combustión.

PMS (Punto muerto superior).- Punto más alto que alcanza la cabeza del pistón.

PMI (Punto muerto inferior).- Punto más bajo que alcanza la cabeza del pistón.

L (Carrera).- Longitud medida desde el punto muerto superior hasta el punto muerto
inferior.

Deber Autónomo N° 3
Consulta de la relación presión - volumen de un motor Otto:

Se llama relación de compresión a la relación que existe entre el volumen

teórico admitido y el comprimido; este viene expresado por un número.

Para motores de gasolina Rc: 8:1 hasta 11:1

Fórmula:

𝑽𝒖 + 𝑽𝒄
𝑹𝒄 =
𝑽𝒄
Dónde:

Rc= Relación de compresión.

Vu= volumen unitario (Volumen de un cilindro)

Vc= volumen de la cámara de combustión.

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Deber Autónomo N° 4
Consulta de los tiempos de un motor Otto:

Admisión:

El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de

mezcla (aire + combustible) en la cámara.

Compresión:

El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone

que la mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que
el proceso es adiabático.

Combustión

Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor generado en
la combustión calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a
volumen prácticamente constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar).
Esto se representa por una isócora B→C.

Expansión

La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre
él. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática
reversible C→D.

Escape

Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla
fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia
masa con el exterior.

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Deber Autónomo N° 5
Grafica P-v del ciclo teórico, con la explicación del comportamiento de todos
los puntos del diagrama:

Si en un sistema de ejes coordenados se representa el ciclo de funcionamiento

teórico de estos motores, se obtiene un diagrama cerrado indicativo del trabajo
máximo desarrollado en la de transformación de energía según el ciclo Otto, en
función de sus características constructivas y sobre el cual se pueden estudiar las
diferentes fases desarrolladas en el mismo.

Durante la admisión (1-2).- El cilindro se llena de mezcla que ocupa

teóricamente todo el volumen del mismo. La presión existente es la presión de
entrada de los gases, o sea que la línea 1-2 es una isóbara (de igual presión).
La presión y temperatura en el punto (2) corresponden, por tanto, a la presión
atmosférica y a la temperatura ambiente del motor.

Durante la compresión (2 -3).- la mezcla es comprimida en el interior de

cilindro, hasta que el punto (3) alcanza una presión correspondiente a su
relación de compresión. Durante este recorrido, y para efectuar la compresión
de la mezcla, se gasta una cantidad de trabajo que es aportado por el volante
de inercia, merced a la energía almacenada en el mismo durante el ciclo
anterior.

El trabajo aportado se transforma en calor y es absorbido por la mezcla.

Considerando esta curva 2- 3 adiabática, es decir, que el recorrido se verifica

sin pérdidas de calor a través de las paredes del cilindro, la temperatura
alcanzada por la mezcla en el punto (3), es la correspondiente al calor
absorbido en la transformación del trabajo aportado por el volante para
comprimir la mezcla, el cual está en función de la relación de compresión.

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Debido a las temperaturas alcanzadas en la cámara de combustión al final de
la compresión, la relación de compresión en estos motores no puede ser
elevada, para que el calor producido no rebase el punto de inflamación del
combustible.

En el punto (3) se produce el encendido de la mezcla y, por tanto, la

combustión a volumen constante (curva isocora 3 -4), con aportación de calor
procedente del combustible, el cual eleva extraordinariamente la presión y la
temperatura interna.

Terminada la combustión en el punto (4).- la presión interna produce el

desplazamiento del pistón (4 - 5), la presión baja progresivamente hasta el
punto (5), al aumentar el volumen durante la expansión. Durante este recorrido,
considerado también teóricamente adiabático (sin pérdidas de calor), la
temperatura cedida entre ambos puntos se ha transformado en trabajo gastado
para desplazar el pistón.

En el punto (5), al final del recorrido, se mantiene una presión por encima de la
atmosférica, ya que en el cilindro están todavía los gases residuales
incandescentes procedentes de la combustión.

Finalizada la carrera de expansión (punto 5).- se abre la válvula de escape,

a través de la cual salen al exterior los gases residuales, que escapan
velozmente debido a la presión interna, hasta que esta se iguala a la presión
atmosférica (curva isocórica a 5-2), realizada teóricamente a volumen
constante.

Durante la carrera de escape (2 -1).- el pistón produce el barrido de los gases

residuales que conserva todavía el cilindro, barrido que se produce a presión
constante, ya que los gases están teóricamente a la presión atmosférica.

Analizando el diagrama teórico obtenido durante el funcionamiento del motor

en su ciclo de cuatro tiempos, se observa que el trabajo total desarrollado (Tt)
por el motor es equivalente a la superficie total obtenida en el ciclo durante la
expansión o transformación de energía, menos el trabajo aportado (Ta) para
realizar la compresión

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Deber Autónomo N° 6
Grafica P-v del ciclo real, con la explicación del comportamiento de todos los
puntos del diagrama:

El comportamiento interno de los motores durante sus fases o tiempos de

trabajo nunca se realiza según el ciclo teórico descrito, sino que está sujeto a
una serie de factores que lo modifican. Por consiguiente, el rendimiento del
ciclo real es menor y, como consecuencia de ello, también lo es el trabajo útil
desarrollado por el motor.

No obstante, debe conocerse siempre el diagrama teórico del motor diseñado,

correspondiente al mayor rendimiento térmico del combustible, ya que sirve de
índice para conocer el grado de calidad del nuevo ciclo obtenido y permite
introducir las modificaciones necesarias en la distribución del mismo, para
conseguir un ciclo que se aproxime lo máximo posible al teórico.

Durante la admisión (1 -2).- la presión no se mantiene constante en el interior

del cilindro debido al llenado insuficiente del mismo. Esto crea una depresión
interna, con lo cual se llega al punto (2) con una presión por debajo de la
atmosférica. Esto se debe, en un principio, a que a la apertura de la válvula de
admisión en el PMS (punto 1), los gases internos residuales del ciclo anterior
se encuentran por encima de la presión atmosférica, con lo cual los gases
frescos no pueden entrar hasta que la aspiración se produzca por depresión
interna.

Esto ocurre cuando el pistón ha avanzado lo suficiente para crear el vacío

necesario. Este efecto de inercia a la entrada de la mezcla, unido al rozamiento
de la misma, a su paso por los tubos de aspiración y al estrangulamiento en la
válvula al inicio de su apertura, hace que la admisión no comience hasta

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después de un cierto recorrido del pistón. Cuando los gases han adquirido la
velocidad de entrada suficiente (casi al final del recorrido del pistón) se cierra la
válvula de admisión, que corta el llenado del cilindro e impide que se efectúe
totalmente. Este efecto es más acusado a medida que el motor aumenta su
velocidad de giro, ya que, entonces los tiempos de llenado son aún más cortos.

Durante la compresión (2 -3).- La presión final obtenida está por debajo de la

teórica debido, en principio, a que se parte de una presión más baja para
obtener la relación volumétrica y a la energía aportada por el volante, que se
transforma en calor, no lo hace adiabáticamente, sino que parte del calor
cedido se pierde a través de las paredes del cilindro y el sistema de
refrigeración.

Al saltar la chispa al final de la compresión.- la combustión necesita un

cierto tiempo que, aun siendo muy corto, es suficiente para que el pistón haya
iniciado su carrera descendente, con lo cual el aumento de volumen (punto 4),
hace que la presión final de combustión sea muy inferior a la teórica.

Durante la expansión o carrera de trabajo (4-5).- aunque se realiza en las

mismas condiciones adiabáticas, se produce un trabajo útil menor porque la
presión máxima de partida es más baja, lo que se traduce en una menor fuerza
de empuje. Pero además hay que tener en cuenta que, durante el recorrido, se
evacua o pierde calor a través de las paredes del cilindro, y se llega al final de
la expansión (punto 5) con una transformación energética muy inferior a la
teórica.

Al abrirse la válvula de escape (punto 5 ).- la presión no baja

instantáneamente a la presión atmosférica, sino que los gases necesitan un
cierto tiempo para salir , durante el cual el pistón ha iniciado su carrera
ascendente, produciendo el barrido gradual de los gases hacia el exterior (5 -
1).

Al final del escape los gases deberían tener la presión atmosférica pero, en
realidad, no ocurre así; ya que las válvulas necesitan un cierto tiempo para
actuar, de forma que, cuando el pistón llega al PMS, la válvula de escape está
casi cerrada. Esto produce estrangulamiento a la salida de los gases que
impiden que sean evacuados de forma total, y cuando se cierra totalmente, los
gases residuales que quedan en la cámara de combustión se encuentran a una
presión por encima de la atmosférica, iniciándose condiciones la admisión del
nuevo ciclo.

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Deber Autónomo N° 7
Grafica P-v del ciclo corregido, con la explicación del comportamiento de
todos los puntos del diagrama:

Como se ha podido observar el bajo rendimiento obtenido en el motor durante

su ciclo real de funcionamiento es debido principalmente al tiempo que tarda la
mezcla en quemarse, así como a la deficiencia en el llenado y evacuación de
los gases residuales, lo que hace que disminuya la cantidad y calidad de la
mezcla en el cilindro.

Para mejorar este ciclo, de forma que el diagrama obtenido se acerque lo más
posible al teórico, se actúa sobre las cotas de distribución.

Con este propósito se adelanta y retrasa respectivamente la apertura y cierre de

las válvulas para conseguir un mejor llenado y evacuación de los gases y además
se da un elemento al encendido para compensar el retraso en la combustión.

Es estas condiciones, el diagrama obtenido en el ciclo real corregido o ciclo

práctico tiene una superficie de trabajo mucho mayor. Comparado con el ciclo
real se observa la mejora del rendimiento obtenido que, sin llegar al teórico,
con un buen reglaje en la distribución al diseñar el motor, puede aproximarse al
90%.

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Deber Autónomo N° 8

Grafica P-v comparativa entre lo teórico, real y real corregidocon la

explicación del comportamiento de todos los puntos del diagrama:

Entre el ciclo Otto real y el Otto teórico correspondiente existen diferencias

sustanciales. Algunas de estas diferencias se pueden observar al comparar el
diagrama del ciclo real con el diagrama del ciclo teórico. Las otras diferencias
que vamos a analizar se refieren a las diferencias entre los valores de
temperaturas y presiones de los dos ciclos del motor Otto.

La diferencia de forma del diagrama entre un ciclo Otto real y un ciclo Otto
teórico consiste en un perfil distinto en las curvas de expansión y compresión,
en la sustitución de los trazos rectilíneos de introducción y sustracción del calor
por trazos curvos y el redondea miento de los ángulos agudo. Las causas de
tales diferencias se fundan en las siguientes razones:

 Pérdidas de calor
 Combustión no instantánea
 Tiempo de abertura de la válvula de escape

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Deber Autónomo N° 9
Cálculo de cilindrada, relación de compresión, volumen unitario, presión
media y potencia:

El volumen de mezcla que entran en cilindro desde que se abre la válvula de

admisión hasta que se cierra es una medida aproximada de la "respiración" de
éste. Cuanto mayor sea, más fuerza se desarrollará en la explosión y, por tanto, el
motor será más potente. Por ser este valor tan importante, es necesario definirlo de
manera clara. Para ello, hay que fijarse primero en dos características
fundamentales de todo grupo propulsor. En la figura se aprecia una representación
de un cilindro con el pistón situado en el PMI. La distancia longitud existente entre
el PMI y el PMS recibe el nombre de “carrera” (C) del motor. Al diámetro del
émbolo se le denomina “D”, y será prácticamente igual que el del cilindro. Ambos
suelen medirse en milímetros. Se dice que un motor es "cuadrado" si su diámetro y
carrera son muy parecidos. Si esta última es mayor que el primero, se dice que es
de "carrera larga", característico de propulsores de corte tranquilo. Si ocurre al
contrario, estamos ante un ejemplo de tipo "súper cuadrado", muy corriente en
aquellos casos destinados a la competición y a modelos deportivos, por admitir con
comodidad elevados regímenes de giro. El volumen comprendido entre ambas
posiciones del pistón es lo que llamamos cilindrada unitaria (V). Su valor será igual
al área de la base, en este caso el pistón, por su altura o carrera. El área del pistón
(A) vendrá dada en función del diámetro (D). Así pues, la cilindrada unitaria será:

Vunitario= π x r2 x C

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