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Chapitre 1

Introduction :
action, réaction, propulsion

1.1 La réaction

On peut définir la réaction comme une action qui n’a pas l’initiative. Dans le langage
courant, en politique en particulier, on prête même à la réaction les capacités d’annuler,
de déformer ou de retarder les effets de l’action. Dans le domaine de la mécanique, le
sens de ce mot est tout autre.

Une des lois fondamentales de la mécanique est le principe de l’action et de la réaction,


qui veut que toute action s’accompagne d’une réaction, égale et directement opposée à
l’action. Ce principe est un postulat : vérifié par l’ensemble de ses conséquences, il n’a
encore jamais été démenti par les faits.

Reste à définir l’action, ce qui est facile pour les corps immobiles, mais moins pour
les corps en mouvement, comme c’est le cas des véhicules propulsés par l’action d’un
moteur.

L’exemple le plus connu d’action que peut exercer un corps immobile est son poids.
Dans ce cas, la réaction du support est une force - ou un ensemble de forces - qui
équilibre le poids, de sorte que le corps n’est ni en mouvement de translation, ni de
rotation. La dureté du support n’a aucune importance : on peut glisser un tapis mousse
entre le corps et une balance, celle-ci indiquera toujours la même mesure (après cor-
rection du poids du tapis).

Imaginons à présent que le corps est une pierre en mouvement : elle tombe sous
l’action de son poids. Lorsque la pierre touche le socle de la balance, celle-ci fournit une
mesure maximale, suivie d’oscillations, et se stabilise à la valeur statique correspondant
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au poids de la pierre. La valeur maximale caractérise l’action de la pierre au moment


de la chute. Si un tapis mousse est posé sur le socle (on suppose que son épaisseur
est négligeable vis-à-vis de la hauteur de chute), l’indication maximale fournie par
la balance est moins élevée, tout en restant supérieure à l’indication statique. Pour
un corps en mouvement, l’action sur un récepteur dépend donc non seulement de la
nature du corps et de sa vitesse, mais aussi de la nature du récepteur. En fait, pour
l’exemple de la pierre qui tombe, l’action, et par conséquent la réaction, sont d’autant
plus intenses que l’annulation de la vitesse se fait en un temps plus court.

Inversément, si un support projette un corps, augmentant ainsi la vitesse de ce dernier,


c’est le support qui a l’initiative de l’opération et c’est le support qui délivre une action
sur le corps. Le corps fournit alors une réaction égale et opposée à l’action qu’il subit.
Cette réaction peut avoir pour effet de mettre le support lui-même en mouvement.
C’est le cas du recul d’une arme à feu, d’un joueur de basket qui shoote alors qu’il
est en l’air, ou encore d’un cycliste qui pousse un coéquipier fatigué. Les astronautes
auraient pu atteindre la lune en emportant des pierres et un lance-pierres : en lançant
les pierres dans le sens opposé à son déplacement, un astronaute prend un appui mobile
sur les pierres qu’il projette.

On distingue donc deux types de réaction : la réaction délivrée par un corps fixe,
et celle délivrée par un corps mobile. Les différentes machines qui font l’objet de ce
cours s’appuient sur des fluides gazeux pour générer une poussée. L’initiative, et donc
l’action, appartiennent dans ce cas au moteur. Le fluide utilisé cède à l’action, se met
en mouvement, et délivre une réaction - la poussée - qui provoque le mouvement du
moteur et du véhicule.

Notons aussi que la réaction qu’oppose un corps projeté n’a rien à voir avec la difficulté
éventuelle que lui-même ou le support qui l’a projeté éprouvent à se déplacer dans le
milieu ambiant : pour un débit et une vitesse d’éjection donnés, la poussée exercée sur
une fusée est la même dans l’atmosphère et dans le vide.
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1.2 La propulsion

Le règne animal se distingue du règne végétal par son aptitude à se propulser. En


effet, la propulsion est un déplacement autre que le simple asservissement aux forces
naturelles, que sont les vents, les courants, la pesanteur, l’énergie solaire, le champ
magnétique terrestre... Ces forces naturelles sont certes gratuites et leur action est re-
lativement peu bruyantes, mais elles sont aléatoires, comme le vent ou l’ensoleillement,
ou orientées, comme la pesanteur, les courants ou le champ magnétique. Les animaux et
les hommes les utilisent pour se déplacer, mais en général l’homme préfère s’affranchir
de leur caractère aléatoire ou orienté dans une direction qui ne l’intéresse pas forcément.

La propulsion est donc une victoire sur l’insuffisance et le caractère capricieux des forces
naturelles. Il y aurait moins de skieurs s’il n’y avait pas de remontées mécaniques, et
Ulysse aurait mis moins de vingt ans pour rejoindre Pénélope s’il avait eu un bateau à
moteur.

L’homme et les animaux disposent de leur force musculaire pour se propulser. Toutefois
l’homme y a ajouté, depuis deux cents ans environ, des formes d’énergie variées qui
confèrent à sa propulsion une gamme de vitesses et de distances chaque jour élargie.
Le bois, puis le charbon furent les premières sources d’énergie, mais aujourd’hui on
leur préfère les hydrocarbures, l’électricité ou l’atome. La propulsion est alors souvent
bruyante, polluante, coûteuse et parfois risquée, mais elle est rapide, toujours disponible
et isotrope. L’action peut s’exercer sur un appui fixe chaque fois que c’est possible,
c’est-à-dire sur terre, et sur appui mobile quand tout appui fixe fait défaut, dans l’eau
profonde ou dans l’air par exemple.

La propulsion sur terre des êtres animés ou des véhicules se fait notamment en utilisant
le frottement des corps solides. La roue motrice d’un véhicule tend à repousser vers
l’arrière un rail ou la chaussée. Le point d’appui étant fixe et le frottement empêchant
(jusqu’à un certain point) le glissement relatif des surfaces de contact, c’est le véhicule
qui, par réaction, est propulsé vers l’avant. Au sein de fluides, le milieu sur lequel le
propulseur prend appui n’est pas fixe ; il se dérobe et est mis lui aussi en mouvement.
Le fluide absorbe ainsi une partie de l’énergie mise en œuvre, qui est dégradée et
rendue inutilisable pour le déplacement, ce qui introduit la notion de rendement de
propulsion, qui sera définie plus loin.

On pourrait penser à une propulsion sur la terre ferme par action sur appui mobile. Un
cul-de-jatte sur un chariot pourrait lancer des cailloux qu’il aurait embarqués, en sens
inverse du sens d’avancement désiré. Plus réaliste, le projet d’un aérotrain qui a vu le
jour en France dans les années 50 (et qui a disparu aujourd’hui) consistait à utiliser
l’action d’une hélice sur l’air. Cette configuration, énergétiquement moins favorable que
le frottement (sans glissement) sur le sol, permettait de gagner en confort de marche
et peut-être en vitesse, au prix d’un rendement de propulsion sacrifié.
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L’eau, au contraire du sol, est incapable de fournir une réaction égale au poids des êtres
humains. Si l’on veut se maintenir à la surface, il faut envoyer vers le fond, avec les pieds
ou les mains, une certaine quantité d’eau, qui par réaction, fournit le complément à la
poussée d’Archimède. La nage, c’est-à-dire la sustentation et la propulsion, s’effectue
donc aussi par réaction. L’action musculaire n’est pas suffisante : il faut aussi que les
mouvements d’appuis sur l’eau soient coordonnés.

Les bateaux utilisent la réaction de l’eau pour assurer leur propulsion. Ce phénomène
d’appui est très net avec une rame ou une roue à aubes, car les forces mises en jeu
sont essentiellement parallèles à la direction moyenne du fluide. Avec une hélice, qui
utilise plutôt des forces de portance, perpendiculaires à la direction moyenne du fluide,
le phénomène d’appui est moins apparent, en raison du mouvement tourbillonnaire
communiqué au fluide, mais c’est bien la projection longitudinale de cette portance qui
assure la propulsion. Il faut concevoir une hélice comme une pelle qui, de façon continue,
reçoit de l’eau animée d’une certaine vitesse et la projette vers l’arrière sensiblement
plus vite. Quelques réalisations récentes remplacent l’hélice par une pompe qui projette
l’eau vers l’arrière, dans l’air ou dans l’eau. Le caractère “à réaction” de ce type de
propulsion n’est pas différent de celui d’une hélice, mais il est sans doute plus visible.
Sur les systèmes les plus modernes, la direction de l’action est variable, dans une
certaine mesure, en plus de son intensité.

Dans l’air, la poussée d’Archimède de trois ordres de grandeur plus faible que dans
l’eau, et c’est déjà tout un problème que d’assurer la sustentation. Par ses seuls muscles,
l’homme n’y est arrivé que récemment, mais le vol de l’avion Daedalus du M.I.T. à la
fin des années 80 relève plus de l’exception que de l’application courante (figure 1.1).

Actuellement, et après les déboires des ballons gonflables, la sustentation est le plus sou-
vent assurée par la voilure fixe des avions ou par la voilure tournante des hélicoptères.
La propulsion, quelle que soit la méthode employée, est basée sur le principe qui est
d’augmenter la quantité de mouvement du fluide en contact avec l’élément propulsif.
Dans le cas d’une fusée, les gaz propulsifs ont leur origine à l’intérieur même de l’engin,
alors que dans le cas d’un moteur utilisant l’atmosphère comme comburant, c’est-à-
dire un moteur aérobie, la poussée provient d’une action sur l’air dans lequel baigne le
véhicule.

Les différents systèmes de propulsion dans et en dehors de l’atmosphère peuvent être


classés, dans une première approche, en cinq familles :
– les hélices
– les pulsoréacteurs
– les statoréacteurs
– les turboréacteurs
– les moteurs-fusées

Une hélice peut être associée soit à un moteur à pistons, soit à une turbine à gaz,
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Fig. 1.1: L’avion Daedalus, propulsé par la force musculaire (1987)

pour former dans ce dernier cas un turbopropulseur. Son fonctionnement fera l’objet
d’une étude introductive. Les moteurs à pistons ne seront évoqués que pour établir
une comparaison avec les turbomoteurs. Le fonctionnement des pulsoréacteurs sera
brièvement décrit. Nous nous intéresserons principalement, dans le cadre de ce cours,
aux trois dernières familles de machines, dont l’importance n’a cessé de grandir au fil
des ans.
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1.3 Les moteurs aérobies

Jusqu’à la fin de la seconde guerre mondiale, quasiment tous les avions étaient équipés
de moteurs à pistons à essence entraı̂nant des hélices propulsives. L’apparition du
moteur à réaction et du turbopropulseur provoqua, après une courte période de tran-
sition, le déclin de l’emploi des moteurs à mouvement alternatif, lesquels actuellement
n’équipent plus que de petits avions. Ce virage imposé par le progrès fut parmi les plus
brutaux de l’histoire des techniques, car les turbines à gaz ne représentaient pas une
nouvelle formule qui s’ajoutait aux anciennes, comme l’énergie atomique aux énergies
fossiles ou la télévision à la radio ; elles représentaient une nouvelle solution qui de toute
évidence rendait l’ancienne obsolète, et la repoussait dans des domaines d’application
plutôt marginaux. Voici ce que Hans von Ohain, l’inventeur du premier turboréacteur
allemand, en pensait en 1933 :

...The strong vibrations and noise of the propeller piston engine triggered my
interest in aircraft propulsion. I felt the natural smoothness and elegance of fly-
ing was greatly spoiled by the reciprocating engine with propellers. It appeared to
me that a steady, thermodynamic flow process was needed. Such a process would
not produce vibrations. Also, an engine based upon such a process could prob-
ably be lighther and more powerful than a reciprocating engine with a propeller
because the steady flow conditions would allow a much greater mass flow of work-
ing medium per cross section. These characteristics appeared to me to be most
important for achieving higher flight speeds...

La propulsion des avions s’effectue donc aujourd’hui, en majeure partie, au moyen


de turbines à gaz entraı̂nant des hélices ou accélérant l’air ambiant au travers de
tuyères. Ces moyens de propulsion appartiennent à la catégorie des turbomoteurs. Le
statoréacteur, utilisé uniquement pour les plus hautes vitesses de vol, ou pour les en-
gins destinés à être détruits, peut être considéré comme le cas limite d’un turbomoteur,
duquel le compresseur et la turbine sont absents.

Les deux grandeurs les plus utilisées pour quantifier les performances d’un turbomoteur
sont la poussée spécifique, qui est la force de poussée rapportée au débit masse d’air
qui traverse le moteur, et la consommation spécifique, qui est le débit masse de com-
bustible divisé par la force de poussée du moteur. Ces deux grandeurs sont elles-mêmes
liées aux grandeurs plus fondamentales décrivant l’efficacité du processus d’utilisation
de l’énergie, que sont les rendements thermique et propulsif du turbomoteur, et au
travers de ces derniers, aux rendements des divers composants du moteur.

Il est important de noter que l’effet mécanique utile d’une telle machine apparaı̂t
entièrement dans l’augmentation d’énergie cinétique de l’écoulement expulsé. Un tur-
bomoteur comprend donc un générateur de gaz à haute enthalpie et un module propul-
sif transformant cette enthalpie en énergie cinétique. Le fait que l’énergie cinétique
présente dans le jet sortant du moteur soit déjà sous une forme appropriée pour générer
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Fig. 1.2: Comparaison des versions embarquée et industrielle du Rolls-Royce Trent

la poussée représente un avantage appréciable pour le concepteur du moteur.

En effet, si cette même turbine à gaz était employée pour générer de l’énergie électrique
par exemple (pour des raisons économiques évidentes, de plus en plus de machines
existent en deux versions, l’une terrestre et l’autre embarquée), plusieurs étages de
turbine devraient être substitués au module propulsif du turboréacteur de manière à
soutirer le plus possible d’énergie des gaz d’échappement pour la convertir en puissance
à l’arbre (figure 1.2). L’énergie cinétique résiduelle, inévitable, constitue dans ce cas
une perte. De plus, ces étages additionnels entraı̂nent des pertes supplémentaires dans
l’échappement et donc une légère diminution du rendement du générateur de gaz par
rapport à la machine embarquée.

A cause de cette équivalence entre énergie cinétique et travail utile, le rendement


thermique d’une turbine à gaz embarquée peut être défini comme le rapport de la
puissance motrice, c’est-à-dire le taux de génération d’énergie cinétique, à la puis-
sance initialement présente dans le combustible consommé.

Le rendement propulsif, quant à lui, quantifie la qualité de la transformation de cette


énergie cinétique délivrée par le système de propulsion en énergie réellement utilisée
par le véhicule pour se mouvoir. Ce rendement est donc défini comme étant le rapport
de la puissance utilisée par le véhicule à la puissance motrice.

On peut montrer, moyennant quelques manipulations, que le rendement de propul-


sion augmente lorsque la poussée spécifique diminue, ce qui occasionne évidemment
un dilemme certain au concepteur. La consommation spécifique est quant à elle in-
versément proportionnelle au rendement global, produit du rendement thermique et
du rendement propulsif. Il est donc intéressant d’augmenter le rendement propulsif de
la machine pour en diminuer sa consommation spécifique. Toutefois, si l’on veut con-
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Fig. 1.3: Le Pratt & Whitney 2037

server le même niveau de poussée, il faut alors augmenter le débit d’air qui traverse la
machine, ce qui conduit à une augmentation de la taille (du diamètre) du moteur. Des
difficultés d’intégration du moteur surviennent rapidement (trains d’atterissage trop
longs), mais aussi des difficultés mécaniques (nécessité d’un réducteur de vitesse entre
la turbine et la soufflante).

Il est dès lors évident que la configuration optimale va dépendre de la “mission” du


véhicule. Dans le cas d’un avion de transport long courrier par exemple, la consom-
mation spécifique est le critère fondamental. Aux vitesses pratiquées par ces avions,
le bilan énergétique montre qu’il vaut mieux accélérer faiblement une grande quantité
d’air qu’en accélérer fortement une petite quantité. Ces moteurs sont donc caractérisés
par une soufflante de grand diamètre, qui communique au fluide une énergie spécifique
assez faible. Le moteur Pratt & Whitney 2037, proposé à la figure 1.3, a une soufflante
dont le diamètre est de 2 mètres et le rapport de pression de 1.7, pour une poussée au
décollage qui est de 16500 daN.

Par contre, les performances extrêmes demandées à un véhicule dans un environnement


militaire conduisent à une sélection très différente des paramètres de conception du mo-
teur. Des conditions de vol supersoniques de même qu’une bonne manœuvrabilité en
vol subsonique exigent un faible encombrement et donc une poussée spécifique impor-
tante. On choisit alors un diamètre de moteur relativement faible et un rapport de
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pression de soufflante plus élevé que pour un moteur civil.

D’autre part, les budgets de plus en plus énormes inhérents à la conception d’un nouvel
avion militaire conduisent inévitablement à élargir son domaine d’utilisation et donc à
produire des avions multi-rôles. Il faut donc que ce véhicule présente des performances
satisfaisantes tant en vol de croisière subsonique qu’en vol supersonique. Un compromis
acceptable doit alors être trouvé entre une poussée spécifique importante et une con-
sommation spécifique faible. Cette recherche d’un compromis est grandement facilitée
par l’adjonction d’une unité de post-combustion, laquelle augmente considérablement la
poussée spécifique lorsque des performances importantes sont requises, tout en permet-
tant de concevoir un moteur efficace en vol subsonique. Le Pratt & Whitney F100
(figure 1.4) à post-combustion possède une soufflante à trois étages caractérisée par un
rapport de pression de 3 et un diamètre de 0.9 mètre.

Fig. 1.4: Le Pratt & Whitney F100

Un compromis supplémentaire doit être trouvé - tant pour les moteurs civils que mili-
taires - entre la poussée au décollage et la poussée en vol de croisière. Un moteur civil à
Introduction : action, réaction, propulsion 10

faible poussée spécifique, dimensionné pour fournir une poussée suffisante au décollage,
sera responsable d’une sous-motorisation du véhicule en vol rapide. A l’opposé, un
moteur militaire fournissant une forte poussée spécifique grâce à sa post-combustion
devra être surdimensionné pour délivrer une poussée suffisante pour les décollages sans
réchauffe, et sera trop puissant en vol subsonique. Il sera alors utilisé, pour ces con-
ditions de vol, en deçà de son point de fonctionnement nominal, et donc avec une
efficacité réduite.

Chaque composant d’un turbomoteur est un élément dont l’aérodynamique doit être
particulièrement soignée, vu les niveaux de vitesse atteints par l’écoulement qui tra-
verse le moteur. Certaines parties sont de plus soumises en continu à des niveaux
de température tels qu’elles doivent être activement refroidies. Comme un moteur em-
barqué participe au poids total de l’avion, il est clair qu’il se doit d’être le plus léger
possible, de manière à ne pas compromettre la distance franchissable par l’avion ou sa
capacité de chargement. Dans le même ordre d’idée, la consommation du moteur (qu’il
soit civil ou militaire) est un point fondamental en vue de sa commercialisation. Sa
longévité atteint des sommets en regard des moteurs à pistons : environ 15000 heures
de fonctionnement pour un moteur civil avant démontage et entretien complet. Toute-
fois, c’est la sécurité liée à son fonctionnement qui reste le critère déterminant lors du
dimensionnement de bon nombre de ses éléments.

Ce rapide tour d’horizon montre à quel point un turbomoteur est le résultat d’un
grand nombre de compromis. Bien que relativement simple par son principe de fonc-
tionnement, sa mise en œuvre en est rendue fort complexe, et fait du turbomoteur un
concentré des technologies les plus avancées.
Introduction : action, réaction, propulsion 11

1.4 Les moteurs-fusées

Les moteurs-fusées doivent fournir des performances très variables, en fonction de mis-
sions elles-mêmes très différentes, dont les impératifs sont souvent exprimés en termes
d’accroissement de vitesse ∆V :

– une mission du sol à une orbite basse requiert de l’ordre de 9.5 km/s, y compris
l’effet de la traı̂née dans l’atmosphère,
– une mission d’une orbite basse à une orbite géostationnaire requiert de l’ordre de
4.2 km/s,
– une mission d’une orbite géostationnaire à Mars requiert de l’ordre de 3.4 km/s,
– sortir du système solaire requiert 8.5 km/s de plus,
– le contrôle et le positionnement d’un satellite sur une orbite géostationnaire re-
quiert quelques dizaines de m/s.

A ces missions très variées correspondent différents systèmes de propulsion, dont

– les systèmes de lancement à partir du sol, qui développent des poussées très
élevées pendant des périodes assez longues (200 tonnes pendant huit minutes
pour les moteurs SSME de la navette spatiale),
– les systèmes de contrôle d’orbite (à l’apogée ou au périgée), dont le but est de
rendre l’orbite circulaire ou de modifier son altitude, et qui développent quelque
tonnes de poussée pendant quelques dizaines de secondes,
– les systèmes de positionnement, qui requièrent des poussées allant de quelques
millinewtons à quelques newtons pendant quelques secondes, mais tout au long
de la durée de vie du satellite.

Nous verrons plus loin que la puissance délivrée par un moteur-fusée est concentrée
dans le faisceau éjecté, et vaut
1
P = qm Ve2
2

où qm est le débit masse éjecté, et Ve la vitesse d’éjection. Comme la poussée est égale
au produit de ces deux quantités, on a
1
T = qm Ve P = T Ve
2

Cette poussée produit une accélération du véhicule de masse M , exprimée en fonction


de l’accélération due à la gravitation terrestre au niveau du sol g0

T = M αg0
Introduction : action, réaction, propulsion 12

Fig. 1.5: Systèmes de propulsion

ce qui permet de classer les différents systèmes de propulsion en fonction du facteur


de charge α et de la vitesse d’éjection qu’ils produisent, et donc de leur puissance
spécifique (figure 1.5)
P 1
= αVe g0
M 2

Au vu de ce classement, il apparaı̂t que les moteurs chimiques offrent des puissances


élevées mais utilisent assez mal les éléments propulseurs, dans la mesure où ces derniers
sont éjectés à une vitesse relativement faible, limitée par la quantité d’énergie libérée
par les réactions chimiques et par les températures admissibles. Les missions à partir
du sol font donc naturellement appel à des boosters chimiques dont la vitesse d’éjection
est limitée, mais qui développent une puissance spécifique élevée.

A ce jour, les moteurs chimiques à éléments propulseurs liquides représentent la so-


lution la plus efficace pour les missions requérant de grandes puissances. Carburant
et comburant sont stockés séparément dans des réservoirs à basse pression, ce qui
rend ces derniers relativement légers. Seule la partie du moteur en aval des turbopom-
pes doit supporter de hautes pressions (figure 1.6). Ces moteurs chimiques à éléments
propulseurs liquides sont toutefois limités en taille et donc en poussée par la diffi-
culté de construire des pompes suffisamment puissantes pour alimenter la chambre de
combustion.

Les problèmes principaux de systèmes utilisant des méthodes de propulsion aussi


énergétiques restent liés aux instabilités ; le plus connu d’entre eux est certainement
l’effet pogo. Ce dernier est dû au couplage entre des vibrations longitudinales de la
Introduction : action, réaction, propulsion 13

Fig. 1.6: Moteur-fusée à propulseur liquide

structure de l’engin et des fluctuations de débit de pompage des carburant et combu-


rant, induisant des pulsations de poussée qui se répercutent dans la structure de l’engin
et sur la charge transportée.

Le moteur fusée chimique à élément propulseur solide a quant à lui l’avantage d’une cer-
taine simplicité, ce qui fait de lui la solution idéale pour le matériel militaire et pour des
moteurs d’appoint utilisés au décollage. La haute densité de tels éléments propulseurs
permet de créer des fusées longilignes opposant relativement peu de résistance à l’avan-
cement dans l’atmosphère.

Pour d’éventuelles missions futures requérant des vitesses encore plus grandes que
celles obtenues actuellement, la masse embarquée de carburant et comburant devient
prohibitive, comparée à la masse totale du véhicule. De nouveaux types de moteurs ont
été et sont toujours à l’étude, dans lesquels de l’énergie est communiquée à l’élément
propulseur, venant d’une source extérieure. Ce transfert d’énergie peut se faire notam-
ment en chauffant l’élément propulseur, la quantité de chaleur étant fournie par un
réacteur nucléaire ou par conversion d’énergie solaire. Le propulseur dont l’enthalpie a
été augmentée se détend alors dans une tuyère.

La propulsion nucléaire a fait l’objet d’études nombreuses et en profondeur. Dès les


années 1960, le programme NERVA (Nuclear Engine for Rocket Vehicle Applications)
a abouti à un essai au sol de moteur fonctionnant par fission d’Uranium 235, délivrant
une poussée de l’ordre de 30 tonnes et une impulsion spécifique (voir chapitre 8) de 825
secondes. Cependant, la résistance mécanique des éléments du réacteur nucléaire limite
Introduction : action, réaction, propulsion 14

la température maximum à laquelle le propulseur peut être porté, et donc la vitesse


d’éjection. Le fluide propulseur doit donc présenter la plus grande enthalpie spécifique
possible pour une température donnée, ce qui fait de l’hydrogène un excellent candidat.
Toutefois, tant que les missions spatiales se cantonnent aux abords de la terre, cette
solution semble être trop coûteuse.

On étudie aussi le recours à des méthodes indirectes de transmission d’énergie, la


chaleur générée par le réacteur étant tout d’abord convertie en énergie électrique,
celle-ci étant ensuite transmise au propulseur en le chauffant par arc électrique ou en
l’accélérant en créant un puissant champ électrique, ce qui suppose que le propulseur
fluide soit sous forme de plasma ou sous forme ionisée.

Les systèmes de propulsion électriques présentent une impulsion spécifique élevée, mais
sont limités en puissance. Par ailleurs, même si l’énergie solaire est illimitée, sa densité
est tellement faible que les systèmes de conversion d’énergie solaire en énergie électrique
présentent un encombrement et un poids prohibitifs, en tous cas pour ce qui est des
moteurs de puissance. Les systèmes électriques sont donc actuellement utilisés pour des
poussées et des accélérations très réduites, nécessaires au positionnement de satellites
par exemple.
Introduction : action, réaction, propulsion 15

1.5 Le dilemme de la propulsion par réaction

On peut se demander pourquoi les systèmes de propulsion utilisés dans l’air et dans
l’espace ne sont pas utilisés sur terre. Prenons le cas de l’hélice. Une hélice peut projeter
l’air en se déplaçant elle-même à n’importe quelle vitesse entre 0 et 200 m/s, vitesse
à partir de laquelle les phénomènes soniques commencent à compromettre son bon
fonctionnement en bout de pales. Pour une valeur donnée de force propulsive à fournir,
il est clair que l’hélice sera d’autant plus petite que la vitesse d’éjection sera grande.
En fait, comme il le sera démontré plus loin, la force propulsive est proportionnelle au
produit du débit de fluide brassé et de l’accroissement de vitesse subi par ce fluide.

Imaginons de propulser une voiture qui roule à 40 m/s, ce qui correspond à 144 km/h,
à l’aide d’une hélice projettant l’air à 200 m/s. L’air entraı̂né par l’hélice subit un
accroissement de vitesse de 160 m/s. Si par contre on utilise une hélice qui projette
l’air à 50 m/s, l’accroissement de vitesse n’est plus que de 10 m/s. Il faudra alors, pour
obtenir la même force propulsive, 16 fois plus d’air brassé, et comme cet air traverse
le plan de l’hélice à 45 m/s au lieu de 120 m/s, la surface balayée par l’hélice “lente”
sera 16 × 2.667 ≈ 43 fois plus grande.

Si l’on admet que la puissance nécessaire à pour rouler à cette vitesse est de 80 kW,
les diamètres des cercles balayés par l’hélice sont de l’ordre de 0.36 m pour une vitesse
d’éjection de 200 m/s et de l’ordre de 2.4 m pour une vitesse d’éjection de 50 m/s. Cette
dernière configuration semble difficile à loger sur une voiture. On serait dès lors tenté
d’opter pour une hélice de 36 cm. Toutefois celle-ci abandonnerait à l’atmosphère une
énergie cinétique proportionnelle à 160 m/s au carré, contre 10 m/s au carré pour la
grande hélice. Un calcul précis montre que la petite hélice consommerait 2.667 fois plus
de combustible que la grande. En fait, la grande hélice elle-même consommerait 1.125
fois plus que si le moteur qui l’entraı̂ne attaquait directement les roues, qui prennent
appui sur le sol sans glissement.

Avec un turboréacteur au lieu d’un moteur et d’une hélice, le résultat est encore plus
frappant. En effet, l’obtention d’un rendement thermique valable pour le générateur de
gaz à haute enthalpie conduit à des vitesses d’éjection d’au moins 600 m/s. Pour rouler
à 40 m/s, on laisse dans l’atmosphère une énergie cinétique proportionnelle à 560 m/s
au carré. La taille et le poids du turboréacteur nécessaire à produire les 80 kW utiles au
déplacement sont alors ridiculement faibles, mais la consommation de carburant serait
8 fois celle que l’on aurait si l’énergie des gaz chauds était transmise directement aux
roues, via une turbine par exemple.

Ce n’est donc pas seulement pour garantir l’intégrité physique des piétons que l’on
se refuse à utiliser des turboréacteurs pour propulser les automobiles, mais tout sim-
plement parce que peu de conducteurs seraient d’accord de payer huit fois plus pour
rouler à la même allure. Soulignons par contre qu’il est intéressant d’utiliser une turbine
libre accouplée à un générateur de gaz et transmettant la force motrice directement
Introduction : action, réaction, propulsion 16

Fig. 1.7: Un projet abandonné

aux roues. Les gaz d’échappement, ayant cédé la plus grande partie de leur énergie
à la turbine libre, ne présentent alors plus guère de danger. Si peu de voitures sont
actuellement propulsées de cette façon, quelques véhicules plus puissants (camions,
locomotives, chars d’assaut...) le sont.

On pourrait songer à propulser une automobile à 40 m/s par un moteur-fusée. Le


dilemme prend alors une forme différente. En effet, si l’on éjecte les gaz à 40 m/s, on ne
perd aucune énergie cinétique dans un repère absolu, la vitesse d’éjection étant égale à
la vitesse d’avancement, tout en obtenant une poussée proportionnelle à l’accroissement
de vitesse qui vaut 40 m/s. On obtient alors le même rendement propulsif unitaire que
pour des roues motrices, mais on devrait consommer 50 kg de fluide chaque seconde
pour fournir une puissance de 80 kW. Une voiture qui emporterait 100 kg de matière
pour alimenter un moteur-fusée pourrait maintenir sa vitesse de 40 m/s pendant 2
secondes, parcourant ainsi 80 mètres...

L’éjection de gaz à 2000 m/s permet de réduire le débit à 1 kg/s. La même voiture
pourrait maintenir sa vitesse pendant 100 secondes, parcourant 4 kilomètres, mais
l’énergie nécessaire serait alors environ 25 fois celle requise par des roues motrices.

Sur terre, sur l’eau, dans l’air, la propulsion s’effectue donc par action et réaction. L’ac-
tion sur appui fixe est préférable du point de vue propulsif - en tous cas en l’absence
de glissement - puisque toute l’énergie délivrée par le moteur sert alors effectivement à
la propulsion. L’action sur l’air ambiant en tant qu’appui mobile doit nécessairement
communiquer à celui-ci une vitesse d’éjection supérieure à la vitesse d’admission. De
ce fait, il reste dans l’espace fixe une “trace d’énergie cinétique” liée au carré de la
différence entre la vitesse d’éjection et la vitesse d’avancement. En diminuant cette
différence on limite la “trace” et on accroı̂t le rendement du processus, mais on aug-
Introduction : action, réaction, propulsion 17

mente aussi considérablement son encombrement et son poids. Quant à la réaction


par moteur-fusée, elle permet théoriquement d’atteindre un rendement de propulsion
maximal, mais pour de faibles vitesses d’avancement, le poids de la matière réactive à
embarquer est prohibitif.
Introduction : action, réaction, propulsion 18

1.6 Domaine de fonctionnement


des turboréacteurs et des moteurs-fusées

Les différents types de moteurs utilisés en propulsion aérospatiale, du plus petit au


plus puissant, fonctionnent d’une façon optimale dans des domaines bien précis d’alti-
tude et de vitesse. Il en va de même pour le véhicule à propulser, en fonction de ses
caractéristiques aérodynamiques et structurelles. Il est donc préférable que le moteur
et l’engin aient des domaines de fonctionnement compatibles.

La figure 1.8 illustre ces limites d’altitude et de vitesse, qui déterminent un corridor
de vol pour les différents types de véhicules et leur motorisation. Les phénomènes
limitatifs sont liés à l’obtention d’une portance minimale, d’une température trop élevée
ou encore d’une traı̂née excessive.

La masse volumique de l’air ambiant chute à mesure que l’altitude augmente, entraı̂nant
une diminution de poussée et de portance. Ces deux phénomènes sont liés, puisque la
vitesse du véhicule dépend de la poussée et intervient dans la portance. A basse altitude
par contre, la masse volumique de l’air est suffisamment élevée pour engendrer des
forces de traı̂née qui consomment toute la poussée du moteur. A plus haute altitude, la
traı̂née réduite permet d’atteindre des vitesses élevées, mais c’est plutôt l’échauffement
de l’air dans les zones de stagnation qui limite la vitesse de vol.

Le domaine d’utilisation d’un véhicule particulier (avion, hélicoptère, fusée...) ne couvre


qu’une petit partie de l’ensemble du corridor de vol (figure 1.8).

Fig. 1.8: Corridor de vol


Introduction : action, réaction, propulsion 19

Ce volume de cours est consacré aux aspects aérodynamiques et thermodynamiques


des turbomoteurs et des moteurs-fusées ; il décrit leur organisation interne, l’évolution
des gaz au passage de leurs différents composants, leur comportement global, leurs per-
formances, ainsi que leurs interactions avec le véhicule qu’ils sont chargés de propulser.

Les multiples interactions entre les différentes parties d’un moteur, de même qu’entre
le moteur, le véhicule et son environnement nécessitent l’emploi d’hypothèses simplifi-
catrices lors de l’établissement des modèles physiques, si l’on veut obtenir des solutions
analytiques pour estimer les performances de telles machines. Pour cette raison, les cal-
culs relatifs aux évolutions thermodynamiques seront, dans un premier temps, effectués
en admettant que les différents composants du moteur ont un comportement idéal.
Leur caractère réel occasionnant pertes, frottements et autres causes d’irréversibilité
sera ajouté par la suite, soit qualitativement, soit quantitativement dans la mesure du
possible, et son influence sur les performances de la machine sera mise en évidence.

Les différents types de moteurs seront tour à tour passés en revue, d’abord d’une
manière globale, afin d’en étudier l’organisation, le fonctionnement et les performances.
Ensuite, leurs différents composants seront étudiés séparément, de manière à examiner
leur interaction avec le fluide propulsif, leur fonctionnement nominal, mais aussi les
dysfonctionnements qui leur sont propres, et les problèmes liés à leur fonctionnement
en commun, au sein du moteur.
Chapitre 2

Introduction au fonctionnement des


moteurs aérobies

Ce chapitre est consacré à un bref historique des moteurs aérobies, suivi d’un tour
d’horizon des différentes méthodes de propulsion mises en œuvre dans ces moteurs, ainsi
que d’une description de leur organisation interne et de leurs différents composants.

2.1 Petit historique des turbomoteurs

La technique du moteur d’aviation est déterminée par ses conditions d’emploi qui
requièrent un certain nombre de qualités, dont la légèreté est sans doute la principale.
Le premier vol réussi d’un engin motorisé plus lourd que l’air eut lieu en 1903, à l’aide
d’un moteur à explosions relativement léger. Avant cette date, différents vols avaient
été tentés, avec des turbines à vapeur comme source d’énergie, machines assez lourdes
en regard de la puissance développée. C’est en grande partie en raison de ce rapport
poids/puissance prohibitif que ces essais furent infructueux. L’avènement du moteur
à essence, présentant une puissance spécifique plus favorable, rendit possibles de tels
vols.

Ces caractéristiques de légèreté l’emportent même dans certains cas sur le rende-
ment. Contrairement à une opinion assez répandue, le moteur d’aviation n’est pas
nécessairement une machine à haut rendement, surtout quand il doit fonctionner dans
des conditions non nominales. C’est en partie pour cela que la turbine à gaz, qui s’est
imposée depuis longtemps en aviation, n’a pu encore s’implanter définitivement en
technique automobile - même en ayant recours à des cycles à récupération - alors que
ses premiers développements, dans les années 50, pouvaient laisser penser que cette
nouvelle technique balaierait l’emploi des moteurs à pistons.
Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 2

Les autres qualités essentielles du moteur d’aviation sont sa sécurité de fonctionnement,


qui ne peut être obtenue sans nuire à la légèreté que par l’emploi de matériaux de haute
technicité (et donc coûteux), sa finesse aérodynamique, sa facilité d’entretien.

2.1.1 Le moteur à explosions

Lorsqu’en 1903 les frères Wright eurent mis au point la cellule de leur avion, se posa
le problème du moteur qui devait le propulser. Tous les moteurs pour automobiles
disponibles alors étaient trop lourds. Aussi, ils conçurent et construisirent eux-mêmes
un moteur quatre cylindres en ligne refroidi par eau, développant une puissance d’une
douzaine de chevaux pour un poids de 90 kg, carburant et lubrifiant compris. La dispo-
sition en ligne offre l’avantage d’une surface frontale relativement faible, mais nécessite
l’adoption d’un système de refroidissement par liquide.

La même année apparut la disposition en étoile, permettant d’éliminer le poids et la


complexité du système de refroidissement par eau, en présentant tous les cylindres au
vent relatif. Cette disposition est de plus caractérisée par une construction plus robuste,
limitant les vibrations, avec un vilebrequin réduit à une seule manivelle.

Une troisième solution, le moteur rotatif, développé par les frères Seguin, connut un
succès important pendant une dizaine d’années, jusqu’à la Première Guerre mondi-
ale. Dans cette configuration, l’hélice est solidaire du carter moteur et des cylindres,
tournant en bloc autour du vilebrequin, qui lui reste fixe, étant solidaire de la cel-
lule de l’avion. Les cylindres font face au vent relatif et subissent un refroidissement
supplémentaire du fait de leur mouvement de moulinet.

Ces moteurs rotatifs étaient ainsi capables de développer une puissance environ double
des moteurs en ligne et en étoile de l’époque, pour un poids équivalent et une sécurité
de fonctionnement supérieure. De plus, la masse en rotation des cylindres et du carter
jouait le rôle d’un volant d’inertie imposant, et permettait d’obtenir une régularité de
fonctionnement idéale à tous les régimes.

Les moteurs rotatifs présentaient toutefois trois inconvénients majeurs : ils ne pou-
vaient pas recevoir de système d’échappement, ce qui en rendait le fonctionnement très
bruyant ; leur consommation en huile et en carburant atteignait des valeurs telles qu’ils
étaient inadaptables aux missions à longue distance ; enfin, ces moteurs induisaient
un couple de réaction et un effet gyroscopique très prononcé, entraı̂nant des compli-
cations considérables lorsqu’ils étaient montés sur les avions susceptibles d’effectuer
des manœuvres rapides. De plus, lorsqu’on tenta de produire des versions d’une puis-
sance supérieure à 160 CV, on s’aperçut que les matériaux disponibles à l’époque ne
supportaient pas les efforts centrifuges importants.

La recherche de la légèreté conduisit au cours du temps à l’adoption de deux disposi-


Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 3

tions particulières : celle en V, comportant bien souvent 12 cylindres, dont les bielles
attaquent deux à deux un même maneton de vilebrequin, et la disposition en étoile,
souvent à sept cylindres, la répartition de plus de cylindres autour de l’axe conduisant
à les écarter et, par suite, à accroı̂tre encore l’encombrement frontal du moteur.

Le rendement d’un moteur à pistons basé sur le cycle de Beau de Rochas (ou de Otto)
étant une fonction croissante de la compression préalable à la combustion du mélange,
on s’est efforcé d’en augmenter le rapport volumétrique. Ce dernier est toutefois limité
à des valeurs relativement faibles à cause du phénomène de détonation. Un effort con-
sidérable a été consacré à la sélection appropriée des hydrocarbures, associée à l’emploi
d’agents anti-détonants. Le moteur à pistons et l’avion progressèrent simultanément,
atteignant chacun, grâce à cette interaction avion-moteur, un haut niveau de sophis-
tication. De célèbres concours furent organisés, comme le Trophée Schneider, réservé
aux hydravions, qui dynamisèrent la recherche à tel point que la puissance passa de
150 CV en 1912 à plus de 3000 CV en 1930 (moteur Fiat, 24 cylindres en V).

La Seconde Guerre mondiale fit encore progresser les moteurs, en termes de puissance
et de fiabilité. Pour remédier à la perte de puissance liée à l’altitude, les moteurs à
explosions étaient gavés par un compresseur (centrifuge ou Roots), dont l’emploi a
toutefois conduit à réduire le taux de compression. L’état de la technique a permis, à
la fin des années 50, de fournir une puissance de l’ordre de 130 kW par cylindre, ce qui
conduit à une puissance globale limite de 2200 CV environ pour un 12 cylindres en V,
et à 2500 CV environ pour un moteur en étoile à deux rangées de 7 cylindres. Les plus
gros moteurs, à quatre rangées de 7 cylindres, développaient 5000 CV.

Il apparut à cette époque qu’il devenait illusoire de vouloir atteindre des vitesses de vol
supérieures à l’aide de moteurs à pistons entraı̂nant une hélice propulsive. De plus, à
haute vitesse, le système de refroidissement devenait responsable d’une bonne partie de
la traı̂née de l’avion. Il y eut en outre des tentatives pour équiper les moteurs à pistons
d’une turbine, récupérant l’énergie des gaz d’échappement et fixée sur le vilebrequin
afin d’augmenter le couple à l’arbre. Cette approche ne permit toutefois de diminuer ni
la traı̂née induite ni la complexité croissante de ces moteurs. Il semblait donc qu’une
augmentation de puissance de ces moteurs eût entraı̂né une complexité sans rapport
avec le gain obtenu.

Enfin, les performances requises ne cessant d’augmenter, tant au niveau du rayon d’ac-
tion que de la distance franchissable, de la vitesse ascensionnelle et des distances de
décollage, il devint clair qu’un autre type de moteur était devenu nécessaire.
Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 4

2.1.2 Le turbojet

Avant la seconde guerre mondiale, le seul succès obtenu en aviation par les turboma-
chines avait été l’adjonction d’un groupe de suralimentation sur les moteurs à pistons.
Les tentatives pour faire voler une turbine à vapeur avaient échoué, vraisemblable-
ment d’une manière définitive, à cause de l’impossibilité de construire un générateur
de vapeur suffisamment léger (ce concept pourtant, du fait de son rendement plus élevé,
est très attractif du point de vue théorique pour les avions de grandes dimensions). La
solution allait venir des turbines à gaz.

A cette époque déjà, le moteur à pistons n’était plus la source d’énergie mécanique
présentant la puissance spécifique la plus élevée. La turbine à gaz présenta d’emblée
un avantage de légèreté incroyable, les premières réalisations ayant un rapport puis-
sance/poids 3 fois plus élevé que les meilleurs moteurs à pistons. Le rendement global
des premièrs turboréacteurs était cependant assez mauvais (moins de 15%), comparé
au rendement global (hélice comprise) des moteurs à pistons (de l’ordre de 28%). Ce
désavantage fut toutefois rapidement gommé, et les turbomoteurs actuels présentent
des rendements globaux supérieurs à 40%, alors que la puissance spécifique atteint des
sommets avec plus de 10 kW/kg, alors qu’un moteur électrique de locomotive pèse 10
tonnes pour une puissance de l’ordre de 4 MW, et qu’un moteur d’automobile pèse
environ 100 kg pour une puissance de l’ordre de 40 kW.

Les turbines à gaz ont une histoire parsemée de tentavives infructueuses. Les cycles
moteurs basés sur l’utilisation de la vapeur fonctionnaient déjà relativement bien au
début du 20ème siècle : pomper de l’eau dans une chaudière, y produire de la vapeur à
haute pression, détendre celle-ci dans une turbine ou dans une machine à pistons (qui
délivraient bien plus de puissance que la pompe n’en requérait), tout cela ne présentait
plus guère de difficultés à l’époque. De même, les moteurs à explosions connurent
relativement peu de problèmes à leur début, puisque les hautes températures atteintes
en fin de combustion permirent dès alors de produire un travail de détente nettement
plus élevé que le travail de compression du mélange frais, même si ces travaux de
compression et de détente s’accompagnaient de pertes importantes.

Pour produire un travail d’expansion dans une turbine, le fluide de travail doit être
préalablement comprimé. Il est de plus nécessaire d’en augmenter l’enthalpie avant
d’attaquer la turbine, sinon le travail délivré par celle-ci serait au mieux entièrement
consommé par le compresseur. Une combustion organisée au sein du fluide de travail
permet d’obtenir le résultat désiré pour un encombrement relativement faible (com-
bustion interne).

Deux systèmes de combustion sont d’ailleurs possibles : l’un à pression uniforme, l’autre
à volume constant. D’un point de vue théorique, le rendement d’un cycle où la com-
bustion est effectuée à volume constant est meilleur, mais en pratique, il requiert une
complexité mécanique prohibitive : des soupapes sont nécessaires pour isoler la cham-
Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 5

Fig. 2.1: Le projet de statoréacteur de Lorin (1913)

bre de combustion du reste de la machine, ce qui rend la combustion intermittante


et le fonctionnement de la machine discontinu. Après plusieurs tentatives, notamment
par les Allemands dans les années 30, ce système fut délaissé au profit du cycle où la
combustion est effectuée à pression uniforme.

Mais les turbines à gaz ne peuvent pas utiliser d’aussi hautes températures en fin de
combustion que les moteurs à pistons, en raison de leur fonctionnement essentiellement
continu. Le travail délivré par l’expanseur est donc proche du travail de compression,
et de hauts rendements de détente et de compression sont nécessaires pour obtenir une
puissance nette positive. Pendant de nombreuses décénies, les rendements de compres-
sion furent trop bas pour atteindre ce résultat, en regard aux températures d’entrée
turbine que les alliages de l’époque permettaient d’atteindre.

Les principes de fonctionnement de la turbine à gaz étaient connus depuis longtemps : le


premier brevet remonte à 1791. C’est en 1872 qu’apparaı̂t la première turbine à gaz dans
sa conception moderne (Stolze) ; elle était équipée d’une chambre de combustion externe
et d’un compresseur axial dont le rendement très mauvais fut sans doute responsable
de l’échec de la machine. Il faut attendre les années 30, et les travaux théoriques menés
notamment par Stodola, portant sur l’aérodynamique interne des turbomachines, pour
voir émerger les turbines à gaz. Brown Boveri améliora alors considérablement les
compresseurs et construisit les premières machines (non embarquées) véritablement
efficaces, avec des rendements isentropiques de compression atteignant 85% dès 1935.

Le premier projet de moteur à réaction est attribué à Lorin, en 1913. Dans ce moteur
(figure 2.1), il n’y avait pas de groupe compresseur-turbine : l’air pénétrant dans le
moteur était comprimé dynamiquement dans un divergent et venait ensuite buter sur
le dos de la chambre de combustion, ce qui faisait chuter sa vitesse et donc augmenter
sensiblement sa pression statique, avec toutefois des pertes appréciables de pression
totale.

Guillaume est le premier, en 1921, à déposer un brevet de moteur à réaction basé sur des
turbomachines (figure 2.2). Un compresseur axial, suivi d’une chambre de combustion,
est entraı̂né par une turbine axiale. L’excès d’enthalpie à la sortie de la turbine est
Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 6

Fig. 2.2: Le projet de turboréacteur de Guillaume (1921)

transformé en énergie cinétique au travers d’une tuyère de détente. Le jet, dirigé vers
l’arrière avec une vitesse suffisante, permet de propulser l’avion. C’est de cet emploi
particulier de la turbine à gaz que provient le nom de turbojet. Cette approche est
apparue bien après le moteur-fusée, utilisé depuis longtemps pour les feux d’artifice.
Le turbojet, par opposition au moteur-fusée, n’emporte que le carburant, mais est
nettement plus lourd à poussée égale, à cause de la présence du groupe compresseur-
turbine.

Il devint clair dans les années 20 qu’en raison des vitesses d’éjection atteintes par ces
moteurs, ils ne seraient intéressants que pour des vitesses de vol supérieures à 600 km/h.
Les machines de Lorin et de Guillaume ne furent jamais construites et tombèrent dans
l’oubli.

C’est dans les années 30 que le développement du turbojet fut relancé, indépendamment
en Angleterre et en Allemagne. Frank Whittle déposa un brevet en 1930, concernant
l’utilisation d’une turbine à gaz pour créer un jet propulsif (figure 2.3). Le travail de
Whittle n’éveilla que peu d’intérêt au début et ne reçut aucun support financier, à tel
point que son brevet tomba dans le domaine public en 1935 car il ne put financer son
renouvellement, qui se montait... à 5 Livres Sterling de l’époque. Le travail de Whittle
est toutefois à la base de la plupart des réalisations américaines, anglaises et russes qui
s’ensuivirent.

En Allemagne, von Ohain eut plus de chance, étant financé par Heinkel qui voulait
construire l’avion le plus rapide de l’époque. Utilisant dans un premier temps un com-
bustible gazeux, l’hydrogène, il réussit à convaincre les décideurs et obtint les fonds
pour développer le moteur. Il solutionna le problème d’une chambre de combustion
compacte pour combustible liquide avant Whittle, et le premier vol réussi d’un avion
Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 7

Fig. 2.3: Le moteur de Whittle

Fig. 2.4: Le moteur He.S3 développé par von Ohain


Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 8

Fig. 2.5: Le moteur Jumo 004 du Me 262

propulsé par une turbine à gaz le fut par les Allemands, le 27 août 1939 avec un
Heinkel 178 (figure 2.4). Ce moteur comportait un compresseur centrifuge et une tur-
bine à entrée radiale. Il développait une poussée de 4900 Newton pour un poids de 361
kg.

Une association similaire entre Messerschmidt et Junkers conduisit au Me 262 propulsé


par le moteur Jumo 004 (figure 2.5), comportant un compresseur axial de 8 étages
(rapport de pression 3.1, rendement 0.78) et développant une poussée de 8900 N pour
un poids de 750 kg. Ce moteur avait la particularité d’utiliser un minimum de métaux
rares ou chers (pas de nickel, peu de chrome). La turbine était refroidie par de l’air
prélevé au compresseur, ce qui permettait au moteur d’afficher une durée de vie de
l’ordre de 25 heures.

Les Anglais, qui ne connaissaient rien des résultats obtenus par les Allemands, réussirent
un vol en mai 1941 avec leur Gloster Meteor propulsé par le moteur Whittle W1. Un
moteur similaire, développé par De Havilland, vola sur le même appareil en mars 1943.
Ce moteur, le DH Goblin, équipa par la suite le Comet, le premier avion de ligne à tur-
boréacteurs. Le premier appareil à réaction américain, un Bell P59A, vola en octobre
1942 avec un moteur Whittle construit par General Electric.

Depuis les années 50, les turbomoteurs ont été développés régulièrement, au fur et à
mesure des progrès réalisés en matériaux, en métallurgie et en aérodynamique interne,
ce qui a conditionné l’augmentation de la température d’entrée turbine et l’amélioration
des rendements de compression et de détente - mais sans plus de bouleversement ma-
jeur.
Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 9

2.1.3 Le pulsoréacteur

Un autre type de moteur aérobie a été développé par les Allemands, unilatéralement
cette fois, pour propulser leurs V1 : son nom est le tube de Schmidt ou pulsoréacteur.
Cette machine est faite d’un large cylindre dont l’entrée d’air est commandée par une
série de valves automatiques (figure 2.6). Ces valves sont en fait les seules parties
mobiles du moteur. L’injection et la combustion de l’essence provoquent une explosion
et donc un accroissement de pression à l’intérieur du cylindre ; cette surpression ferme
les valves de l’entrée d’air et les gaz brûlés sont rejetés vers l’arrière, à haute vitesse.
La pression interne chute, ce qui provoque la réouverture des valves et l’injection de
carburant. Ce cycle provoque une poussée intermittente.

Par rapport au turbojet, le pulsoréacteur présente comme avantages une grande sim-
plicité de mise en œuvre et de fonctionnement, ainsi qu’un coût relativement faible. Il
est cependant affecté de fortes vibrations, d’un niveau de bruit élevé et d’une consom-
mation spécifique importante. Ces caractéristiques le destinent donc à être installé sur
des engins non pilotés et à usage militaire, comme les avions-cibles.

Fig. 2.6: Le pulsoréacteur


Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 10

2.2 Classification des turbomoteurs

Suite à ce bref historique des moteurs aérobies, nous considérerons la turbine à gaz
comme dénominateur commun aux différents types de turbomoteurs. Les pulsoréacteurs,
n’en comportant pas, sont donc exclus de cette famille. Par contre, nous avons choisi
d’y faire figurer les statoréacteurs, qui, bien que n’ayant pas d’organes en rotation,
peuvent être considérés comme le cas limite d’un turboréacteur.

2.2.1 Le statoréacteur

Les Allemands travaillèrent beaucoup sur le concept du tube de Lorin, ou statoréacteur,


sans toutefois obtenir de résultats probants. L’efficacité de ce moteur fut démontrée
pour la première fois par les américains en 1945.

Le statoréacteur est en fait le système de motorisation aérobie le plus simple. Il com-


porte une entrée d’air, une chambre de combustion et une tuyère de détente. Une
grande partie de la vitesse de l’écoulement entrant est convertie en pression dans un dif-
fuseur subsonique ou supersonique-subsonique, selon la vitesse du véhicule, à géométrie
variable pour les machines les plus sophistiquées. L’écoulement pénètre ensuite dans
la chambre de combustion, où son enthalpie est considérablement augmentée, et est
détendu dans une tuyère pour produire un jet à très haute vitesse.

Fig. 2.7: Le statoréacteur


Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 11

Il est clair que cette machine ne produit pas de poussée significative au décollage ou à
basse vitesse. Elle n’est donc utilisée qu’en parallèle avec une autre source de poussée,
en tous cas jusqu’à ce que le véhicule atteigne une vitesse suffisante (figure 2.7). En
fait, le rendement propulsif d’un statoréacteur est tel qu’il n’est utilisé que pour les plus
hautes vitesses de vol (Mach 3 et plus), auxquelles des rapports de pression satisfaisants
peuvent être obtenus dynamiquement dans l’entrée d’air.

2.2.2 Les turboréacteurs

L’utilisation de turbines à gaz comme sources de puissance motrice, et les incessantes


améliorations dont elles ont fait l’objet, ont permis de supprimer les inconvénients cités
plus haut, inhérents aux autres types de machines. Un compresseur permet d’obtenir
une poussée, en assurant le débit d’air dans le moteur, quelle que soit la vitesse de
l’avion, donc aussi à l’arrêt. Les rendements de compression atteints à présent, de même
que les progrès effectués au niveau des matériaux, du point de vue de leur résistance
mécanique mais aussi et surtout de leur comportement aux hautes températures, ont
permis d’obtenir des puissances spécifiques largement supérieures à celles des moteurs
à pistons. La turbine à gaz est donc le générateur commun à tous les types de turbo-
moteurs. Le générateur de gaz comprend un compresseur, une ou plusieurs chambre(s)
de combustion et une turbine chargée d’entraı̂ner le compresseur. La forme des iso-
bares dans le diagramme enthalpique permet à la détente des gaz de fournir un travail
supérieur à celui que réclame la compression de l’air. La différence fournit la puissance
nécessaire à la propulsion.

C’est par leur système de propulsion que diffèrent les quatre types de turbomoteurs
que nous allons passer en revue. Le système de propulsion comprend dans tous les cas
(au moins) une tuyère d’éjection, et, éventuellement, une hélice ou encore une soufflante
(un “fan”), entraı̂nées par une turbine supplémentaire.

Bien que le principe de fonctionnement d’un turboréacteur, du point de vue cinémati-


que et dynamique, soit assez simple, par rapport à un moteur à explosions par exemple,
sa mise en œuvre est rendue complexe par l’aérodynamique de l’écoulement interne, qui
conditionne notamment les rendements de compression et de détente, par les niveaux de
température atteints, nécessaires à l’obtention d’un rendement thermique satisfaisant,
ainsi que par le dessin de la tuyère d’éjection.

L’obtention d’un bon rendement thermique conditionne la valeur de la vitesse d’éjection


des gaz, qui peut atteindre 2500 km/h (le niveau technologique actuel permet d’obtenir
au mieux 3500 km/h). Or, plus la différence entre les vitesses d’éjection et d’avancement
est grande, moins bon est le rendement propulsif : trop d’énergie est dissipée, derrière
l’avion, par les gaz éjectés. Pour des vitesses de vol inférieures à 700 km/h, le rendement
propulsif d’un turbojet, duquel tout le fluide est éjecté par la tuyère, est donc peu élevé ;
le turbojet n’est intéressant que pour des vitesses de vol largement supersoniques. A
Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 12

Fig. 2.8: Le turboréacteur simple flux

l’opposé, le rendement des hélices, propres aux turbopropulseurs, chute dès 600 km/h,
à cause des vitesses périphériques considérables obtenues en bout de pales, résultant
de la combinaison de la translation de l’avion et de leur propre rotation.

Plusieurs solutions ont donc été développées de manière à couvrir toutes les vitesses
de vol, tout en présentant à la fois un rendement thermique et un rendement propulsif
satisfaisants. En effet, si l’effet utile est de changer la quantité de mouvement de l’air
ambiant, on peut choisir d’accélérer fortement une quantité d’air relativement petite,
ou au contraire d’accélérer faiblement une quantité d’air nettement plus importante.
Les différentes configurations rencontrées sont présentées ici par ordre décroissant de
vitesse de vol nominale.

Le turboréacteur simple flux

Le turboréacteur à simple flux est chronologiquement la première à avoir été développée


(figure 2.8). Dans ce moteur, l’entièreté de l’air qui y pénètre décrit le cycle compres-
sion - combustion - détente. Les vitesses d’éjection des gaz sont très importantes, et
le turboréacteur à simple flux convient pour les plus hautes vitesses de vol, souvent
combiné à une unité de post-combustion. Il n’est plus guère utilisé à l’heure actuelle.

Le turboréacteur double flux

Cette configuration a été développée pour diminuer la vitesse globale d’éjection des
gaz tout en conservant le même niveau de poussée, et ainsi améliorer le rendement
propulsif dans le domaine de vol transsonique (figures 1.4 et 2.9). Après passage dans
un compresseur basse pression, une partie de l’air est dirigée vers la sortie du réacteur
sans passer par le générateur de gaz. Ce débit, qualifié de secondaire, se mélange au
reste de l’air qui a traversé le générateur (air primaire), et les deux flux se détendent
ensemble dans la tuyère d’éjection. Bon nombre d’avions militaires actuels sont équipés
de tels moteurs, auxquels une unité de post-combustion est éventuellement ajoutée, qui
Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 13

Fig. 2.9: Le turboréacteur double flux à dilution

permet d’obtenir des vitesses d’éjection plus élevées et donc une poussée accrue lorsque
c’est nécessaire.

Le turbofan

Cette configuration privilégie essentiellement la consommation spécifique dans le do-


maine du haut subsonique. Le moteur s’appuie sur une grande quantité d’air, qui est
faiblement accélérée au passage d’une soufflante (fan) de grand diamètre. A l’inverse
de ce qui se passe dans le turboréacteur à dilution, le débit secondaire est directement
rejeté à l’atmosphère. Certains constructeurs développent cependant des turbofans à
dilution, cette solution permettant de réduire le bruit et d’améliorer dans certains cas
le rendement. La section frontale importante de ces moteurs ne leur permet pas de
dépasser la vitesse du son (figures 1.3 et 2.10).

La soufflante peut être placée en amont du générateur de gaz ou en aval. Cette dernière
configuration, qui porte le nom d’aft-fan, évite l’emploi d’un arbre de transmission,
puisque le fan est fixé directement à la roue de turbine qui est chargée de l’entraı̂ner
(figure 2.10). La configuration aft-fan est beaucoup moins courante que le turbofan, et
est plutôt réservée aux unités de faibles puissances.

Le turbopropulseur

La turbine à gaz permet de couvrir aussi le domaine de vol subsonique, auparavant


réservé aux moteurs à pistons, et ce avec d’excellents rendements thermique et propul-
sif. Pour y arriver, on récupère le maximum de l’enthalpie présente dans les gaz brûlés
par l’adjonction d’une section de turbine qui entraı̂ne une hélice propulsive via un
groupe réducteur de vitesse (figure 2.11).

Par rapport aux moteurs à pistons, la traı̂née de refroidissement (les radiateurs d’un
moteur en V, ou la surface frontale considérable d’un moteur en étoile) est pratiquement
Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 14

Fig. 2.10: Le turbofan et l’aft-fan

supprimée, la section frontale de la nacelle contenant le moteur est sensiblement réduite,


du fait de la forme longiligne du générateur, la puissance spécifique est supérieure, et
ce qui reste d’enthalpie dans les gaz est transformé en jet propulsif dans une petite
tuyère, ce qui ajoute à la poussée obtenue par l’hélice. Le turbopropulseur est aussi
plus simple qu’un moteur à pistons de même puissance.

Par rapport aux turbofans, le turbopropulseur est un peu plus complexe, en raison
du réducteur, mais son excellent rendement pour des vitesses de l’ordre de 600 km/h
est un avantage déterminant. Bon nombre d’avions de transport, civils et militaires,
utilisent cette solution qui permet d’obtenir les plus grandes distances franchissables.

Fig. 2.11: Le turbopropulseur


Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 15

2.3 Description des composants des turbomoteurs

Les principaux composants d’un turboréacteur sont l’entrée d’air, le générateur de gaz,
composé du compresseur, de la (des) chambre(s) de combustion, et d’une turbine, et le
système propulsif proprement dit, comportant la tuyère de détente et éventuellement
une soufflante, entraı̂née par une unité de turbine supplémentaire. Une prise de force sur
l’arbre compresseur-turbine fournit la puissance nécessaire aux accessoires du moteur
(pompes, alternateurs, systèmes de régulation...).

Le turboréacteur comporte en outre un système de démarrage et d’allumage, un circuit


de graissage et un dispositif complexe de régulation de carburant.

L’hélice du turbopropulseur, ne participant pas à la compression du fluide, ne sera pas


considérée comme partie intégrante du moteur, mais sera étudiée à part.

2.3.1 Entrées d’air

La conception d’une entrée d’air dépend principalement du régime d’écoulement qui


s’y présente. Toutefois, que celui-ci soit subsonique ou supersonique, le rôle de l’entrée
d’air est de fournir le bon débit d’air au compresseur ou à la soufflante, et ce au niveau
de pression totale le plus élevé possible, et avec une répartition de pression totale la plus
uniforme possible. La vitesse axiale usuelle à obtenir à l’entrée de l’unité de compression
est, dans les moteurs modernes, de l’ordre de Mach 0.5 à Mach 0.7, quel que soit le
régime de vol de l’avion. L’entrée d’air agit la plupart du temps sur l’écoulement comme
un diffuseur, avec les risques que ceci comporte vis à vis des couches limites (figure 2.12).

Fig. 2.12: Entrée d’air subsonique

Ce risque de décollement, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de la prise d’air, est sy-
nonyme d’augmentation de la traı̂née, d’érosion de pression totale et de distorsion de
Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 16

l’écoulement. Il constitue le critère fondamental à prendre en compte lors de la concep-


tion d’une entrée d’air subsonique. Le décollement doit être évité dans des situations
extrêmes, rencontrées à haute incidence et à débit élevé, susceptibles de se produire lors
de certaines manœuvres ainsi qu’au décollage. Dans ce dernier cas, l’entrée d’air fonc-
tionne en aspiration, la pression intérieure étant inférieure à la pression atmosphérique.
D’autre part, une entrée d’air subsonique doit pouvoir retarder le plus possible l’ap-
parition d’ondes de choc internes et externes quand le véhicule vole dans le domaine
du subsonique élevé. Ces objectifs sont bien souvent contradictoires, et un compromis
doit être trouvé.

Une entrée d’air supersonique peut représenter 10% de la masse au décollage d’un avion
militaire, 30% de sa traı̂née en vol rapide et 3% du coût global de l’avion. Plusieurs
configurations existent, de la plus simple dans laquelle un seul choc normal est présent,
aux plus compliquées pour lesquelles plusieurs chocs, obliques et/ou normaux, internes
et/ou externes, assurent la compression et le ralentissement de l’air (figure 2.13). Les
pertes associées à ces entrées d’air sont d’une certaine manière plus faciles à calculer
que pour les entrées subsoniques. Elles sont principalement associées aux ondes de
choc et se déduisent de relations bien connues, propres à la dynamique des fluides
compressibles.

Plus encore qu’une entrée d’air subsonique, une entrée d’air supersonique est conçue
pour une vitesse de vol particulière. Un système à géométrie variable est nécessaire
afin d’initialiser la configuration de chocs à l’intérieur de l’entrée d’air, et aussi afin de
conserver celle-ci malgré les inévitables fluctuations de vitesse et de débit aspiré par
le moteur pendant le vol. Le poids des actuateurs et leur complexité sont importants,
et peuvent compromettre la manœuvrabilité de l’avion. Pour certains avions, comme
le F-16 (dans sa version initiale), on contourne ce problème grâce à une entrée d’air
la plus simple possible, avec un choc normal externe (figure 2.14). Cette solution n’est
efficace que jusqu’à Mach 1.6 environ, vitesse au-delà de laquelle l’érosion du niveau
de pression totale est trop importante.

Le givrage de l’entrée d’air d’un moteur, qu’il soit civil ou militaire, constitue un danger
sérieux, pour lequel il n’existe que des solutions préventives. Ce phénomène est dû à
l’humidité (brouillard, pluie, neige, nuage), associée à une température trop basse. On
estime que le givrage peut apparaı̂tre, en présence d’humidité, dès que la température
extérieure est inférieure à 10 ◦ C, à cause de la dépression dans la prise d’air au décollage
notamment. La glace peut se former sur le bord d’attaque de la prise, entraı̂nant une
réduction de la section de passage et des décollements de l’écoulement. Par contre, les
dépôts de glace sur le dôme et les pales du fan ou de la soufflante sont éliminés par
centrifugation, à mesure de leur formation. L’augmentation de la température dans le
fan suffit généralement à protéger le compresseur basse pression.

Le système anti-givrage habituel est constitué d’air chaud, soutiré au compresseur, et


injecté à travers la tôle de la prise d’air. Ce système nécessite un prélèvement d’air
important, impliquant une augmentation sensible de la consommation en carburant et
Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 17

Fig. 2.13: Entrées d’air supersoniques

Fig. 2.14: Entrée d’air supersonique de type “Pitot”


Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 18

surtout une réduction de la poussée maximale du moteur - généralement demandée


au décollage. Le régime moteur est également un paramètre important du dispositif
anti-givrage : il faut en effet que l’air prélevé soit à température suffisante pour remplir
son rôle. Ceci peut constituer un problème lors de la phase de descente, le moteur
fonctionnant alors généralement au ralenti. Il est indispensable de maintenir un régime
moteur minimum lorsque le système anti-givrage est enclenché. Si l’anti-givrage est
déclenché trop tard, la glace accumulée dans la prise d’air peut se détacher et abı̂mer
les aubes de la soufflante.

2.3.2 Compresseurs

Des progrès très rapides ont été effectués dans le domaine des compresseurs durant
la Seconde Guerre mondiale, en grande partie en raison des recherches menées par les
belligérants sur les turboréacteurs. Les Allemands développèrent de front compresseurs
axiaux et compresseurs centrifuges. Quant aux Anglais, ils avaient déjà accumulé une
certaine expérience dans la conception de petits compresseurs centrifuges destinés à
suralimenter l’admission des moteurs à pistons, et c’est cette technologie qui fut utilisée
sur les premiers turbomoteurs anglais et américains.

Cependant, à mesure que la puissance de compression augmenta, il devint clair que les
compresseurs axiaux, par leur capacité à avaler un débit plus élevé pour un encombre-
ment donné, convenaient mieux à la conception de machines de grandes dimensions. Il
en résulta qu’une grande part de l’effort financier de développement fut investi, en tous
cas dans un premier temps, dans le domaine axial plutôt que dans les compresseurs
centrifuges, ce qui donna aux compresseurs axiaux un avantage décisif en termes de
rendement.

Au début des années 60 cependant, il apparut que les compresseurs centrifuges con-
venaient particulièrement bien aux petites turbines à gaz, mieux que de petits com-
presseurs axiaux, et des recherches intensives démarrèrent à nouveau. Des turbopropul-
seurs, des turbines à gaz d’appoint et des unités de puissance auxiliaires (APU) furent
construits en grand nombre, utilisant pour la plupart des compresseurs centrifuges,
notamment sous l’impulsion de Garrett.

Dans un compresseur centrifuge, l’air est capté dans le voisinage de l’axe de la machine.
Le rotor augmente la pression et l’énergie cinétique du fluide, notamment en le cen-
trifugeant plus loin de l’axe. Le fluide est alors repris par un diffuseur qui transforme
son énergie cinétique en pression, tout en le déviant pour lui faire reprendre une direc-
tion axiale. Il entre alors dans l’étage de compression suivant ou dans une chambre de
combustion (figure 2.15).

Les compresseurs centrifuges ont l’avantage de la compacité, en délivrant un rapport


de pression relativement élevé par étage. Un taux de compression de 4.0 peut être
Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 19

Fig. 2.15: Compresseurs centrifuges

obtenu en un seul étage de compresseur centrifuge fabriqué en acier ou en alliage d’alu-


minium. L’apparition d’alliages de titane permit d’atteindre des vitesses périphériques
plus élevées, qui, combinées aux améliorations incessantes de nature aérodynamique,
donne lieu actuellement à des rapports de pression de l’ordre de 8.0 effectués en un
seul étage centrifuge.

Le rendement des compresseurs centrifuges est cependant un peu moins bon que celui
d’un compresseur axial, et ils présentent une surface frontale très supérieure pour as-
surer un débit donné. Ce dernier désavantage est partiellement résolu par l’utilisation
d’une roue à double entrée (figure 2.16), au prix d’une légère diminution de rendement.
Les compresseurs centrifuges sont utilisés actuellement dans les moteurs de puissances
modérées, ou comme dernier étage de compression, après une première partie axiale,
utilisant au mieux leurs qualités de compacité, de robustesse, de faible sensibilité à
l’encrassement, et pour leur intervalle de fonctionnement - en termes de débits et de
Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 20

Fig. 2.16: Roues centrifuges à simple ou à double entrée

vitesses de rotation - plus étendu que les compresseurs axiaux multi-étages de puissance
équivalente. Cette dernière qualité est très importante dans le cadre du fonctionnement
conjoint avec une turbine qui entraı̂ne le compresseur.

Les compresseurs axiaux sont donc le plus souvent utilisés pour les turbines à gaz
de moyennes et grandes puissances. Ils sont constitués d’un certain nombre d’étages
successifs, chaque étage comportant une couronne d’aubes rotoriques et une couronne
d’aubes statoriques ; le rotor augmente l’enthalpie du fluide et son énergie cinétique, et
le stator transforme l’énergie cinétique en enthalpie et donc en pression : il “diffuse” le
fluide. Contrairement à un étage radial, un étage axial ne peut fournir qu’un rapport de
pression relativement faible par étage (de l’ordre de 1.3...1.4) car la diffusion, couplée
à la déviation du fluide, tend à provoquer la séparation des couches limites qui se
développent sur les aubes rotoriques et statoriques. Ce phénomène implique la mise
en série d’un nombre relativement élevé d’étages pour délivrer un rapport de pression
donné et un encombrement axial nettement plus élevé que les compresseurs centrifuges,
avec toutefois une surface frontale plus avantageuse pour un débit donné. Les étages
axiaux sont essentiellement tournés vers le fonctionnement en série, ce qui est nettement
moins naturel pour des étages centrifuges (figure 2.17).

Comme nous le verrons plus loin, le rendement du cycle thermodynamique de la turbine


à gaz est une fonction croissante du taux de compression. La recherche d’un rapport
de pression élevé a cependant pour effet de diminuer la souplesse de comportement du
compresseur en dehors de son point de fonctionnement nominal. Des systèmes adap-
tatifs additionnels ont donc été développés pour sauvegarder le bon fonctionnement du
compresseur à basse vitesse notamment, comme les stators à géométrie variable, perme-
Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 21

Fig. 2.17: Compresseur axial

ttant de contrôler l’incidence de l’écoulement sur les aubes rotoriques et statoriques, et


les vannes de décharge, permettant de contrôler la vitesse axiale de l’écoulement (voir
chapitre 7). De plus, bon nombre de moteurs modernes sont construits en plusieurs
modules, chaque module étant constitué d’une partie de compresseur (soufflante, com-
presseur basse pression, compresseur haute pression) entraı̂née par une partie de la
turbine, par l’intermédiaire d’un axe propre (figure 2.17). Le fonctionnement nomi-
nal et non nominal, ainsi que les dysfonctionnements des compresseurs axiaux, seront
abordés dans le cadre du chapitre 7.

2.3.3 Chambres de combustion

L’élévation de température subie par l’air dans la chambre de combustion est fonc-
tion du débit d’air et du dosage air-carburant. Le réglage de la puissance du moteur
consiste à ajuster ce dosage. Un certain nombre de conditions, parfois contradictoires,
doivent être réunies pour obtenir une combustion efficace et stable à tous les régimes
de fonctionnement.

Du point de vue chimique, la combustion complète du carburant, en présence d’oxygène,


exige un dosage carburant/air de l’ordre de 1/15 (environ 7%), dit rapport “stoéchiomé-
trique”. En fait, sous peine d’extinction, ce dosage doit se situer entre les limites
d’inflammabilité, qui sont de 5% (mélange pauvre) et de 10% (mélange riche). Le
mélange stoéchiométrique procure aux gaz brûlés une température de l’ordre de 2000
Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 22


C, ce qui est trop pour être supporté par la turbine. Le dosage exigé pour obtenir
la température requise à l’entrée de la turbine, environ 1400 ◦ C pour un moteur civil
performant, est tout au plus de l’ordre de 2%, ce qui correspond à un mélange incom-
bustible. Il faut donc prévoir deux zones distinctes dans la chambre de combustion :
– une zone de combustion à haute température (la flamme), dans laquelle le dosage
reste toujours centré autour du rapport stoéchiométrique ;
– une zone de dilution dans laquelle le reste de l’air est admis et mélangé (figure
2.18) ; cet air “frais” traversant les parois et mélangé aux gaz enflammés a aussi
pour rôle d’éviter la formation de points chauds, qui endommageraient les parois
et plus loin les aubes de la turbine.

D’autre part, la combustion ne peut être réalisée avec un rendement correct que si
le carburant est à l’état gazeux. Cette vaporisation est obtenue par l’utilisation d’in-
jecteurs à haute pression fournissant une nappe conique de gouttelettes extrêmement
fines. En fonction du débit d’air introduit par le compresseur et du dosage souhaité,
cette pulvérisation doit demeurer efficace dans de larges gammes de débit de carbu-
rant, allant pour un moteur civil de 300 kg/h au ralenti à 7000 kg/h au décollage. Ceci
est généralement réalisé par la mise en parallèle de deux injecteurs. L’évaporation des
gouttelettes est facilitée par un mouvement tourbillonnaire de l’air frais.

Pour que la flamme soit stable, il faut que, localement, la vitesse du mélange soit
inférieure à la vitesse de propagation de la flamme ; l’écoulement dans la chambre doit
donc être fortement ralenti, ce qui est réalisé par une série de diffuseurs. La stabilité de
la flamme est améliorée en injectant de l’air latéralement, de manière à créer localement
des contre-courants qui accrochent la flamme.

La chambre de combustion est aussi conçue pour obtenir la chute de pression totale la
plus faible possible, mais aussi pour limiter la pollution et pour assurer un bon fonc-
tionnement en dehors du point nominal. Les chambres peuvent se présenter sous forme
de tubes séparés (figure 2.19) ou sous forme annulaire (figure 2.20). Les chambres de
combustion séparées sont toutefois interconnectées, de manière à fonctionner à la même

Fig. 2.18: Zone de combustion et zone de dilution


Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 23

Fig. 2.19: Chambres de combustion séparées

Fig. 2.20: Chambre de combustion annulaire


Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 24

pression, et à faciliter la propagation de la flamme lors de l’allumage. Les chambres de


combustion annulaires sont directement ouvertes vers le compresseur (axial) et vers la
turbine (axiale). Cette configuration a l’avantage d’être de l’ordre de 25% plus courte, à
diamètre égal, mais aussi d’être plus légère, plus simple, moins coûteuse, et de favoriser
l’allumage.

2.3.4 Turbines

Les turbines équipant les moteurs d’avion sont presque toujours de type axial. Leur
principe de fonctionnement peut être vu, du point de vue énergétique, comme celui
d’un compresseur fonctionnant à l’envers : dans chaque étage de turbine, le stator
transforme l’enthalpie du fluide en énergie cinétique, qui est reprise par le rotor pour
fournir la puissance à l’arbre ; éventuellement, le rotor poursuit la chute de pression du
fluide entamée par le stator.

Le nombre d’étages dépend de la puissance à fournir au compresseur et à une soufflante


ou à une hélice éventuelle, du nombre d’axes, de la vitesse de rotation et du diamètre
maximum. Les moteurs modernes comportent généralement deux axes et donc deux
sections de turbine, entraı̂nant séparément le compresseur BP et le compresseur HP.
Certains turbofans comportent un troisième axe (figure 2.21). Les turbopropulseurs
et les turbines à gaz d’hélicoptères comportent une turbine libre et très souvent un
réducteur de vitesse.

Les difficultés de conception typiques des turbines sont toutefois très différentes de celles
rencontrées pour les compresseurs. La bonne tenue des couches limites est largement
favorisée par la chute de pression subie par le fluide. Un seul étage de turbine permet
d’effectuer un travail spécifique beaucoup plus élevé que celui absorbé par un étage
de compresseur axial. Par contre, les gaz qui pénètrent dans la turbine haute pression
sont à une température telle que les aubes doivent être spécialement conçues pour
résister à la combinaison des contraintes dues aux gradients thermiques, des forces
aérodynamiques et centrifuges, mais aussi aux chocs thermiques pendant les transitoires
du moteur. Certaines couronnes d’aubes sont activement refroidies. La température
d’entrée turbine (TET) influence fortement le rendement du moteur.

Les aubes de turbine des premiers moteurs étaient généralement forgées. La tendance
actuelle, du moins pour la turbine haute pression, est d’effectuer une coulée progres-
sive sous vide (pour éviter l’oxydation). Cette technique consiste en un refroidisse-
ment contrôlé de l’aube pendant la coulée, permettant d’obtenir un alignement axial
des cristaux. Une autre technique, apparentée, permet de façonner des aubes mono-
cristallines. Les aubes sont de plus enduites d’un vernis céramique, réalisant une pro-
tection thermique. Les aubes de la turbine basse pression, beaucoup moins sollicitée
thermiquement, sont réalisées en alliages plus classiques.
Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 25

Fig. 2.21: Turbine axiale à trois axes

2.3.5 Tuyères de détente

Le rôle de la tuyère est multiple :


– poursuivre la détente du fluide commencée dans la turbine, et ce jusqu’à une
pression la plus proche possible de la pression extérieure ambiante. Le fluide est
accéléré et, par réaction, propulse le véhicule vers l’avant ;
– réguler le partage de la puissance entre la turbine et le jet en modulant la con-
trepression en aval de la turbine ;
– réguler le débit qui traverse le moteur, et permettre ainsi d’assurer le bon fonc-
tionnement du compresseur à charges partielles ;
– permettre l’inversion de la poussée et, sur certains moteurs, permettre de moduler
la direction de poussée (figure 2.26).

La chute de pression favorise la tenue des couches limites. Les difficultés de conception
d’une tuyère résident plutôt dans le contrôle de la génération du bruit et dans l’étendue
de son domaine de fonctionnement, puisque sa géométrie doit pouvoir s’adapter à des
Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 26

Fig. 2.22: Tuyère de détente pour réacteur à dilution

Fig. 2.23: Tuyères de détente pour turbofan


Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 27

Fig. 2.24: Tuyère de détente pour post-combustion

Fig. 2.25: Tuyère de détente convergente-divergente

Fig. 2.26: Tuyère de détente à poussée vectorisée


Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 28

pressions atmosphériques très différentes en fonction de l’altitude de vol, et donc à


des rapports de pression très variés, et éventuellement à une réchauffe des gaz avant
éjection.

La tuyère peut être simple, détendant le flux primaire et éventuellement le flux se-
condaire si celui-ci est remélangé (figure 2.22), ou double dans le cas d’un turbofan (fi-
gure 2.23). La tuyère est obligatoirement à géométrie variable si une post-combustion
est présente (figures 2.24). Les tuyères convergentes-divergentes sont réservées aux
avions rapides (figure 2.25).

2.3.6 Fan

Le fan est une soufflante à un étage (parfois deux ou trois, dans les moteurs militaires),
débitant dans un conduit annulaire. Dans les moteurs civils, le fan fournit la majeure
partie de la poussée. Son rendement aérodynamique s’avère donc d’une extrême impor-
tance. Etant donné ses dimensions (jusqu’à 3 mètres de diamètre) la vitesse relative en
bout de pale est très élevée, et l’écoulement qui aborde les aubes rotoriques est super-
sonique. Les aubes statoriques du fan ont pour rôle de transformer l’énergie cinétique en
enthalpie et de “redresser” l’écoulement en lui enlevant sa composante circonférentielle.
Pour un moteur tel que le CFM 56, développant environ 20 tonnes de poussée, le fan
atteint, au décollage, un rendement isentropique de 0.89, pour un taux de compression
de 1.54 et un nombre de Mach en bout de pale de 1.5. Le débit traversant le fan est de
570 kg/s (figure 2.27).

Les aubes du fan sont généralement rendues solidaires par des nageoires, afin d’éviter
de trop grandes amplitudes de vibration. Ces nageoires ont pu être éliminées sur les
réalisations les plus récentes, en étudiant avec plus de précision la rigidité des pales,
en épaississant leur base et en augmentant leur corde. Afin d’en réduire le poids, les
nouveaux fans sont constitués d’une structure en nids d’abeille, soudée entre deux tôles
d’alliage de titane.

Le fan doit être particulièrement robuste pour résister aux oiseaux, pierres et grêlons,
sans subir de rupture de pale. Les épreuves d’homologation d’un fan comprennent
même le détachement délibéré d’une de ses pales. Le carter qui entoure le fan doit être
suffisamment solide pour ne pas être transpercé, ou en tous cas, pour que les débris de
la pale ne puissent endommager des organes vitaux de l’avion. Cette exigence entraı̂ne
l’installation d’un blindage pesant. On a recours, pour les réalisations les plus récentes,
à des fibres de kevlar pour renforcer le carter du fan.

Les limites technologiques actuelles imposent une vitesse périphérique maximale pour
les aubes du fan de l’ordre de 450 m/s. Pour une poussée de 25 tonnes, la puissance
du fan est d’environ 30 à 40 MW. Il est impossible actuellement de construire des
réducteurs de vitesse embarquables pour de telles puissances, ce qui implique que le
Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 29

Fig. 2.27: Fan frontal

fan doit être entraı̂né directement par une section de turbine, qui doit donc tourner
d’autant moins vite que le diamètre du fan est grand. La turbine, logée dans le flux
primaire, est de dimensions nettement plus réduites que le fan. Etant donc sous-utilisée,
elle présente un nombre d’étages relativement grand, un poids et un encombrement
élevés. Les réducteurs de vitesse sont utilisés sur les turbofans de puissances modérées
(quelques tonnes de poussée), permettant d’obtenir un meilleur compromis fan-turbine.

La configuration dans laquelle le fan est attaché directement à la périphérie de la


turbine (aft-fan) souffre de deux problèmes majeurs : le poids et la complexité, malgré
la suppression d’un axe de transmission. Certaines configurations utilisent des aubes
conçues d’un seul tenant, la partie inférieure en mode turbine, pour un écoulement de
fluide à haute température, et la partie supérieure en mode compresseur et pour un
écoulement froid. Ces deux modes de fonctionnement donnent lieu à des géométries
très différentes, qui doivent pourtant être dans le prolongement l’une de l’autre. Ces
aubes doivent être entièrement façonnées dans l’alliage utilisé pour la turbine, ce qui
les rend lourdes et coûteuses. Un autre problème consiste à séparer correctement les
deux flux.

D’autres configurations utilisent un carter intermédiaire, ce qui permet de concevoir et


d’optimiser séparément les aubes de détente et de compression, mais au prix d’un poids
supplémentaire (figure 2.28). Ces considérations limitent l’aft-fan à de relativement
faibles diamètres et donc à des puissances modérées, et il est peu probable que cette
solution se développe et se répande dans le futur.
Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 30

Fig. 2.28: Aft-Fan


Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 31

2.4 Fonctionnement d’une hélice subsonique

Jusqu’à la fin des années 50, la propulsion des avions était essentiellement assurée par
l’hélice ; seuls certains avions militaires étaient alors propulsés par turboréacteur. Les
hélices sont toujours utilisées de nos jours, en combinaison avec des turbines à gaz,
au sein d’un turbopropulseur, ou, pour les faibles puissances uniquement (inférieures à
300 kW), avec des moteurs à pistons.

L’hélice aérienne se compose d’un moyeu et d’un certain nombre de pales identiques,
2, 3 ou 4 en général pour des hélices subsoniques. Son rôle est de transformer le couple
du moteur en force de traction. Dans le cas de l’hélicoptère, l’hélice assure aussi la
sustentation ; on parle alors de “voilure tournante”. Chaque pale est délimitée par une
surface gauche, engendrée par une succession de sections analogues à celle d’un profil
sustentateur. Le profil se modifie de façon continue d’une section à l’autre.

Fig. 2.29: Pale d’hélice

2.4.1 Traction

La théorie de l’hélice peut être abordée soit de manière globale, en faisant le bilan des
phénomènes auxquels donne lieu l’action de l’hélice, soit en décomposant l’hélice en ses
éléments et en étudiant le mode d’action de chacun d’eux.

La figure 2.30 montre le triangle de vitesse relatif à une section de pale, située à
une distance r de l’axe. La vitesse d’entraı̂nement est U = ωr, où ω est la vitesse
Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 32

de rotation en rad/s. La vitesse relative à cette section, notée W , est obtenue en


composant vectoriellement la vitesse absolue et la vitesse d’entraı̂nement de telle sorte
que V = W + U .

dR dQ

dL dD

dT

V U

U
i
W

Fig. 2.30: Section d’une pale

L’angle de calage de cette section est l’angle α défini à la figure 2.29. L’angle d’incidence
de l’écoulement est formé par la direction de la vitesse relative W et par la direction
de la corde. Suite à cette incidence, une portance dL et une traı̂née dD sont générées
respectivement perpendiculairement à la direction de l’écoulement relatif et dans la
direction de l’écoulement relatif. Ces deux forces élémentaires se composent pour donner
une force résultante dR. Cette force résultante a une composante selon la direction de
vol dT , la traction, et une composante circonférentielle, dQ, qui résulte du couple
moteur, selon dC = rdQ, et qui consomme la puissance de ce dernier, selon dP = U dQ.
La traı̂née dD incline la résultante vers l’arrière et diminue la traction, augmentant la
consommation de puissance. L’ensemble des composantes dT , dues à toutes les sections
de toutes les pales, produit la traction de l’hélice.

La vitesse périphérique en bout de pales est généralement choisie aussi élevée que pos-
sible, de l’ordre de 300 m/s, de manière à réaliser la force propulsive avec une surface
minimale (2, 3 ou 4 pales). Le choix de la vitesse de rotation résulte d’un compro-
mis : une vitesse de rotation élevée permet de soulager le réducteur, mais augmente la
vitesse relative de l’écoulement sur les pales et diminue la vitesse d’avancement maxi-
male. Pour des vitesses de rotation usuelles entre 1000 et 1500 tr/min, les hélices sont
efficaces jusqu’à des vitesses d’avancement de l’ordre de 700 km/h. Au-delà, les con-
ditions supersoniques atteignent les sections habituellement très efficaces, créant des
Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 33

pertes de rendement trop importantes. Le diamètre maximal des hélices est, pour ces
vitesses de rotation, de l’ordre de 5 mètres. La puissance mécanique maximale absorbée
par une hélice est de l’ordre de 5 MW.

2.4.2 Pas variable - Adéquation de l’hélice au moteur

Considérons le profil situé à une distance r de l’axe du moteur, et soit α l’angle que fait
sa corde avec le plan de rotation de la pale (figure 2.29). On appelle pas géométrique
de la section, la grandeur H définie par

H = 2πr tan α

Le problème de l’adaptation de l’hélice à un avion consiste à déterminer la forme de


l’hélice qui permet d’obtenir les meilleures performances pour l’avion. A l’origine, il
fallait que l’hélice présente un bon rendement pour deux régimes de vol extrêmes :
– faible vitesse d’avancement au décollage ;
– vitesse de vol maximum ou vitesse de croisière.

Les premières hélices, faites de bois, étaient indéformables ; ensuite elles furent métalli-
ques, à calage des pales réglable au sol. Puis vinrent les hélices à deux positions :
pendant le décollage, un angle de calage réduit était sélectionné, et en vol, le pilote
déplaçait un levier, sélectionnant des valeurs de plus en plus importantes de calage.
Les hélices modernes ont une variation de pas graduelle et automatique, de manière à
conserver l’incidence optimale, quelle que soit la vitesse d’avancement. Le moteur peut
ainsi être utilisé constamment à son régime optimal. Ces hélices permettent aussi de se
positionner en drapeau (calage proche de 90 degrés) lorsque le moteur doit être arrêté
en vol, ou encore à calage négatif pour freiner l’avion lors de l’atterrissage (figure 2.32).

L’hélice doit être capable d’absorber la puissance fournie par le moteur, sinon le moteur
s’emballe, et les rendements du moteur et de l’hélice chutent. Si par contre l’hélice
absorbe trop de puissance, elle freine le moteur, et cause une perte sensible de puissance.
Le pouvoir d’absorption de puissance d’une hélice peut être modifié à la hausse par
action sur les paramètres suivants :
– augmentation de l’angle de calage, et par conséquent, de l’incidence des sections
(l’incidence procurant le meilleur rendement détermine le pas à adopter) ;
– augmentation de la vitesse de rotation nominale de l’hélice (limitée par l’appari-
tion de conditions soniques en bout de pale) ;
– augmentation du diamètre de l’hélice (limitée par l’apparition de conditions
soniques en bout de pale) ;
– augmentation de la cambrure des profils des pales (limitée par une augmentation
de la traı̂née et donc une baisse de rendement) ;
Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 34

Fig. 2.31: Hélice à pas variable

– augmentation de la corde des pales ; cette technique a connu un certain succès


et à abouti à des pales tronquées, comme sur les C-130, avec toutefois une légère
chute de rendement (figure 2.33) ;
– augmentation du nombre de pales, limité à 4 ou 5 ;
– utilisation de deux hélices contra-rotatives par moteur.
Introduction au fonctionnement des moteurs aérobies 35

Fig. 2.32: Hélice à large corde


Chapitre 3

Thermodynamique des écoulements


de fluides compressibles

3.1 Thermodynamique des systèmes ouverts

La thermodynamique s’intéresse notamment aux échanges de travail et de chaleur


entre un système et le monde extérieur à ce système. Les expériences qui ont con-
duit à la formulation du premier et du second principes ont été menées avec une
quantité macroscopique et définie de matière, donc avec un système fermé simple.
Pour rappel, un système dit simple est complètement défini par deux grandeurs in-
tensives (grandeurs indépendantes de la masse du système), p, T, ρ ou v par exemple).
Ce concept de système fermé n’est guère compatible avec ce qui se passe au sein d’un
turbo-moteur ou d’un moteur-fusée, puisque l’effet utile que ces derniers engendrent en-
traı̂ne inévitablement l’éjection continuelle d’un certain débit de matière, alors qu’au
contraire un moteur à pistons peut être étudié, moyennant certaines hypothèses, en
considérant qu’un cylindre est un système fermé contenant une quantité déterminée de
matière.

De plus, bien que les parois d’un système fermé simple puissent être déformables ou
mobiles, ce modèle ne permet pas de prendre en compte l’effet d’une modification de
l’énergie potentielle ou de l’énergie cinétique du fluide sur son énergie interne. Or, ces
deux formes d’énergie sont souvent importantes dans les phénomènes liés aux turbo-
machines. Le but de cette première section est de rappeler certaines lois qui seront
d’application tout au long de ce cours, et de clarifier les conventions et les notations
qui s’y rapportent.
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 2

3.1.1 Relations entre un système et un volume de contrôle

Supposons que du fluide s’écoule au travers d’un volume de contrôle défini par sa
surface extérieure perméable σ (figure 3.1). A l’instant t, une certaine masse de fluide
est présente à l’intérieur de σ. Choisissons cette masse de fluide particulière comme
système. A un instant t + δt ultérieur, ce fluide se sera déplacé et occupera un certain
volume délimité par S (figure 3.1).

Exprimons la variation dans le temps de la masse du système :


dm mt+δt − mt
= lim
dt δt→0 δt

A l’instant t initial, la masse du système est identique à la masse de fluide contenue à


l’intérieur du volume de contrôle σ, ce qui s’exprime par mt = mσt .

A l’instant t + δt, la plus grande partie de la masse m occupe encore le volume de


contrôle, alors qu’une petite partie en est sortie. Une certaine quantité de fluide est
entrée dans le volume de contrôle, mais n’appartient pas au système défini plus haut :
mt+δt = mσt+δt + δmout − δmin .

La variation dans le temps de la masse du système s’exprime alors, en fonction du


volume de contrôle, par
à !
dm mσt+δt − mσt δmout − δmin
= lim +
dt δt→0 δt δt

Le premier terme du membre de droite représente l’accumulation de masse à l’intérieur


du volume de contrôle, alors que le deuxième terme correspond au flux net de masse au
travers de la frontière perméable σ. La dernière relation peut s’écrire, en introduisant

Fig. 3.1: Volume de contrôle traversé par un écoulement


Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 3

la notation qm pour les débits massiques


dm dmσ
= + qm,out − qm,in (3.1)
dt dt

Le principe de la conservation de la masse appliqué au système s’exprime simplement


par le fait que la masse est constante dans le temps, soit
dm
=0
dt
et donc
dmσ
= qm,in − qm,out (3.2)
dt

qui exprime la conservation de la masse pour le volume de contrôle σ, appelé aussi


système ouvert. Si l’écoulement qui traverse ce volume de contrôle est stationnaire, les
propriétés du fluide - dont la masse volumique - sont en tout point invariables dans le
temps, le terme d’accumulation à l’intérieur de σ est nul, et l’on a simplement
qm,in = qm,out

Le bilan (3.1) est vrai non seulement pour la masse d’un système, mais pour toute
grandeur extensive liée à ce système, comme le montre la section suivante pour l’énergie
globale.

3.1.2 Premier principe de la thermodynamique


Conservation de l’énergie

L’unité d’énergie utilisée de nos jours porte le nom de James Prescott Joule, brasseur
de bière et savant amateur, qui fut le premier à effectuer des mesures précises sur la
création de chaleur par frottement.

Ce principe, révélé par Joule en 1843, exprime l’équivalence entre l’effet d’un travail
mécanique et l’effet d’une quantité de chaleur fournis à (ou par) un système fermé
simple sur l’énergie interne de ce système (figure 3.2) :
Z
U − U0 = (dW + dQ) (3.3)
0

Cette loi nécessite plusieurs remarques :

– l’énergie interne du système ne peut être définie en termes de propriétés de


ce système que si les états initial et final de la transformation sont des états
d’équilibre ;
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 4

– le travail W et la chaleur Q ne sont en aucun cas des propriétés d’un système ;


les incréments dW et dQ signifient de très petites quantités de, et, lorsqu’ils sont
intégrés, ne correspondent pas à des variations de W ou Q mais bien à des
quantités macroscopiques de W ou de Q, échangées entre le système et le monde
extérieur ;
– un travail est défini comme étant positif lorsqu’il est reçu par le système ; il est
calculé, pour un échange réversible, par

dWr = −pdV

– une quantité de chaleur est définie comme étant positive lorsqu’elle est reçue par
le système.

Le premier principe est exprimé sous cette forme pour un système ayant une masse bien
déterminée. Si l’on s’intéresse plutôt à un système ouvert traversé par un écoulement
de fluide, comme c’est le cas pour un turbo-moteur ou un moteur-fusée, il convient
de reformuler ce principe de conservation en définissant un volume de contrôle et en
tenant compte des éventuels flux d’énergie entrant et sortant par les parois de ce volume
(figure 3.3). Le volume de contrôle est défini sa frontière extérieure σ, composée des
frontières perméables e et s et par les parois solides ; ces frontières sont immuables.

La méthode suivie pour exprimer la conservation de l’énergie au sein d’un système


ouvert est de définir une certaine masse de fluide à l’instant t et de la suivre pen-
dant un cours instant δt, jusqu’à l’instant t + δt. On définit ainsi, pour une même
masse, deux états thermodynamiques et une transformation, pendant laquelle il y a eu
éventuellement échange de travail et de chaleur avec le monde extérieur. La loi exprimée
par (3.3) s’applique donc à un tel système.

A l’instant t, choisissons une masse de fluide comprise entre les parois perméables e et
s et les parois solides du système ouvert. A l’instant t + δt, cette même masse de fluide
est comprise entre les frontières e0 et s0 et les mêmes parois solides. Le premier principe
s’exprime par
Et+δt − Et = W (t, t + δt) + Q(t, t + δt) (3.4)

Fig. 3.2: Système fermé


Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 5

Fig. 3.3: Système ouvert

Dans cette expression, E est l’énergie totale de la masse de fluide, c’est-à-dire la somme
de son énergie interne, de son énergie cinétique et de son énergie potentielle.

L’énergie totale du système au temps t peut être exprimée très simplement en fonction
de l’énergie contenue dans le volume de contrôle par
Et = Etσ

L’énergie totale du système au temps t + δt peut être exprimée en fonction de l’énergie


contenue dans le volume de contrôle, au même instant, de la manière suivante :
σ
Et+δt = Et+δt + dEs − dEe

où dEs représente la quantité d’énergie du système qui est sortie du volume de contrôle
σ entre les instants t et t + δt, alors que dEe représente la quantité d’énergie entrée
dans le volume de contrôle σ entre les instants t et t + δt, mais qui n’appartient pas au
système initial.

Les quantités d’énergie dEe et dEs convectées au travers des parois perméables e et s
pendant l’intervalle de temps δt valent respectivement
dEe = qm,e δt ẽe dEs = qm,s δt ẽs

où ẽe et ẽs représentent les valeurs moyennes sur l’intervalle de temps δt de l’énergie
totale par unité de masse (énergie totale spécifique).

Le travail échangé par le système fermé avec le monde extérieur, dans l’intervalle de
temps δt, comprend deux parties distinctes :

– le travail dû à l’interaction entre le fluide et d’éventuelles parois en mouvement


à l’intérieur du système ;
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 6

– le travail net nécessité pour déplacer les frontières e en e0 et s en s0 . Ce travail


d’introduction ou d’extraction est égal à

dW = −p dV = −p ṽ qm δt

Si l’on remplace dans l’équation (3.4) les différents termes par leur expressions respec-
tives, on obtient
σ
Et+δt − Etσ + ẽs qm,s δt − ẽe qm,e δt = Q + War + pe ṽe qm,e δt − ps ṽs qm,s δt

En divisant par δt et en passant à la limite quand δt tend vers zéro, on obtient :


∂E σ Q War
+ qm,s es − qm,e ee = + + pe ve qm,e − ps vs qm,s
∂t dt dt
ou
∂E σ
+ qm,s (es + ps vs ) − qm,e (ee + pe ve ) = Φ + Par
∂t

où Par représente la puissance mécanique à l’arbre et Φ le flux de chaleur reçus du (ou
cédés au) monde extérieur.

Si l’écoulement qui traverse le volume de contrôle est stationnaire, les débits massiques
à l’entrée et à la sortie sont identiques, les propriétés du fluide sont en tout point
invariables dans le temps, et l’on obtient :

qm (e + pv)s − qm (e + pv)e = Φ + Par

ou encore
qm (ek + ep + u + pv)s − qm (ek + ep + u + pv)e = Φ + Par
qm (ek + ep + h)s − qm (ek + ep + h)e = Φ + Par
qm ∆(ek + ep + h) = Φ + Par (3.5)

qui est l’expression du premier principe de la thermodynamique pour un système ouvert


en régime, dans laquelle ek est l’énergie cinétique spécifique, égale à 12 V 2 , ep l’énergie
potentielle spécifique, égale à gz dans le cas où le potentiel correspond au champ de la
pesanteur, et h l’enthalpie spécifique, définie comme étant u+pv. Notons que l’opérateur
∆ fait référence à des différences entre les frontières d’entrée et de sortie du volume de
contrôle.
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 7

3.1.3 Second principe

D’un point de vue historique, l’expérience de Joule qui a mené à l’expression du premier
principe a été effectuée avec un travail positif, c’est-à-dire, selon nos conventions, reçu
par le système, avec pour conséquence un accroissement de l’énergie interne de ce
dernier et donc de sa température.

Lord Kelvin introduisit en 1850 un postulat supplémentaire, à savoir que la chaleur


ne peut être intégralement convertie en travail, en d’autres termes qu’il est impossible
de puiser de la chaleur d’une source chaude et de la transformer en travail, sans en
transférer une partie à une source froide. A la même époque, Clausius proposa un
autre postulat, à savoir que la chaleur ne peut passer spontanément d’un corps froid
à un corps chaud, ou qu’un tel transfert de chaleur nécessite un changement dans un
autre système physique (le fonctionnement d’un réfrigérateur nécessite de l’électricité,
et implique donc une consommation de combustible).

On démontre que les postulats de Kelvin et de Clausius peuvent se déduire l’un de


l’autre, en d’autres mots, qu’ils sont équivalents. Ces deux postulats posent l’impossi-
bilité de certains processus physiques. En cela, ils ressemblent au premier principe de
la thermodynamique, qui montre que la valeur énergétique d’un travail fourni ne peut
dépasser celle du combustible consommé, interdisant donc l’existence d’une machine à
mouvement perpétuel, produisant du travail à partir de rien.

Il y a toutefois une importante différence entre le premier principe et les postulats


de Kelvin et de Clausius. Le premier interdit non seulement la création d’énergie,
mais aussi sa destruction ; il s’agit donc d’un principe symétrique. En revanche, les
seconds ne le sont pas : ils interdisent certains processus sans pour autant exclure les
processus inverses - le passage spontané de chaleur d’un corps chaud à un corps froid,
ou la transformation complète d’énergie mécanique en chaleur par frottements sont des
phénomènes parfaitement naturels.

On peut donc en conclure que les postulats de Kelvin et de Clausius sont indépendants
du principe de conservation de l’énergie. Ils forment ce que l’on appelle aujourd’hui le
second principe de la thermodynamique.

L’asymétrie de ce second principe peut s’exprimer à l’aide d’un nouveau concept


physique introduit par Clausius : l’entropie. Selon Clausius, l’entropie absorbée (ou
dépensée) par un corps est égale à la quantité de chaleur reçue (ou cédée) par ce corps,
divisée par sa température absolue :
dQ
dS =
T

Le passage spontané de chaleur d’un corps chaud à un corps froid ne produisant


aucun travail, la chaleur cédée par le corps chaud est nécessairement égale à la chaleur
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 8

absorbée par le corps froid. La température de ce dernier étant inférieure à celle du


corps chaud, le corps froid absorbe donc une quantité d’entropie supérieure à celle
perdue par le corps chaud. Il en résulte que le passage spontané - et donc irréversible
- de chaleur d’un corps chaud à un corps froid crée une quantité nette et positive
d’entropie. Autrement dit, l’entropie du système formé par les deux corps a augmenté.
En revanche, si l’échange de chaleur a lieu à température uniforme, il est réversible et
il n’y a pas création nette d’entropie.

Un processus irréversible n’admettant pas d’inverse, on peut également en conclure


que pour un système isolé, tel celui formé par les deux corps de l’exemple précédent,
l’entropie ne peut diminuer.

Cette propriété des systèmes isolés peut se formuler autrement, en disant que l’absence
d’homogénéité représente la quantité d’information contenue dans un système. Par
exemple, la quantité d’information contenue sur cette page est liée à l’inhomogénéité
de la distribution de l’encre sur la page. On rejoint ainsi la définition de l’entropie
telle qu’elle est introduite en mécanique statistique, à savoir que l’entropie est une
mesure du nombre de configurations microscopiques d’un système, et donc de l’ordre
du système : il existe relativement peu de configurations inhomogènes des molécules
d’encre, correspondant à un état ordonné, qui engendrent un texte compréhensible,
alors que les configurations homogènes, correspondant à un état désordonné, et qui
engendrent une distribution d’encre uniforme, sont beaucoup plus nombreuses. Si l’on
laisse le système évoluer, en plongeant par exemple la page dans un solvant, il y a donc
fort à parier que l’encre va se répartir uniformément, et l’information disparaı̂tre.

Alors que la définition de l’entropie donnée par la mécanique statistique conduit à une
mesure du désordre régnant dans un système au niveau microscopique, la définition
introduite par Clausius a l’avantage de rendre l’entropie facilement mesurable.

Si l’entropie est définie comme une propriété d’un système thermodynamique, au même
titre que la pression, la température, le volume spécifique ou l’enthalpie par exemple, sa
variation lors du passage d’un état particulier à un autre ne dépend pas du processus
suivi par le système. On peut donc, sans nuire à la généralité, définir la variation
d’entropie d’un état 1 à un état 2 en supposant que le système passe de l’état 1 à l’état
2 suivant un processus réversible. On a alors
Z !
2 dQ
S 2 − S1 = (3.6)
1 T r

ou sous forme différentielle, !


dQ
dS =
T r

Si l’on applique le premier principe à ce système, on obtient


dU = dQr + dWr = T dS − pdV
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 9

ou, par unité de masse


T ds = du + pdv

Cette relation, connue sour le nom d’équation de Gibbs, combine les cinq grandeurs
fondamentales de la thermodynamique, à savoir le volume spécifique v (dérivé de
la géométrie du problème), la pression p (dérivée de la mécanique du problème), la
température absolue (introduite par la notion d’équilibre thermique), l’énergie interne
(introduite par le premier principe) et l’entropie (introduite par le second principe).

Une relation similaire est obtenue en introduisant l’enthalpie

T ds = dh − vdp (3.7)

Notons que

– ces deux dernières relations sont applicables, que l’évolution soit réversible ou
non. Elles ont été établies en considérant une transformation réversible, car c’est
le moyen le plus aisé de calculer l’évolution de l’entropie en la reliant aux autres
variables d’état ;
– tout comme l’énergie interne, l’entropie apparaı̂t en termes de différence et non
de manière absolue ;
– la valeur de l’entropie spécifique, tout comme les autres variables intensives,
dépend uniquement des conditions (à l’équilibre) de l’état considéré. Si, dans
un système simple en équilibre, la température et la pression par exemple sont
données, la valeur de l’entropie est définie (par rapport à un état de référence) et
calculable.

Considérons un système qui évolue d’un état 1 à un état 2 selon un processus accom-
pagné d’irréversibilités, et ensuite de ce même état 2 vers l’état 1 selon un processus
réversible. La variation d’entropie totale est nulle, et vaut
Z Z 1 !
2 dQ + dQ
0= + ∆s
1 Tb 2 T r

et donc Z 2 dQ
s2 − s1 = ∆s12 = + ∆s+
1 Tb

L’indice b signifie que, le système n’étant pas à température homogène lors de l’échange
de chaleur accompagné d’irréversibilités, la température est évaluée à la frontière entre
le système et la source de chaleur. Le terme ∆s+ , qui représente la production nette
d’entropie, implique que la quantité de chaleur (positive ou négative) échangée avec la
source (chaude ou froide) est plus faible lorsqu’il y a des irréversibilités.
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 10

Un type d’irréversibilité courant dans les écoulements de gaz provient de la viscosité


de ces derniers et des frottements engendrés. Considérons un écoulement de fluide qui
n’échange ni travail ni chaleur ; le premier principe donne dh + dV 2 /2 = 0. La relation
de Gibbs permet de remplacer dh par T ds + dp/ρ. On obtient
dp V2
+d + T ds = 0
ρ 2

Puisque l’évolution du fluide est adiabatique, l’accroissement d’entropie ne peut être


dû qu’à des irréversibilités : ds = ds+ , et l’on obtient
dp V2
+d + dτf+ = 0
ρ 2

où dτf+ est un terme strictement positif qui représente le travail spécifique des forces de
frottement. En l’absence de frottements, on retrouve la relation de Bernoulli, que cer-
tains auteurs restreignent toutefois aux fluides incompressibles. Notons que l’équation
de Bernoulli est obtenue en intégrant l’expression de la conservation de quantité de
mouvement le long d’une ligne de courant ; elle exprime la conservation de l’énergie
mécanique (pression - énergie cinétique - énergie potentielle) et non de l’énergie totale.

Si l’on applique le second principe à un système ouvert, on peut écrire, de la même


manière que pour le premier principe :
X dQi,t,t+δt
St+δt − St = +
+ dSt,t+δt
i Tb,i
σ
St+δt = St+δt + qm,s δt s̃s − qm,e δt s̃e
St = Stσ
X dQi,t,t+δt
σ
St+δt − Stσ + qm,s δts̃s − qm,e δts̃e = +
+ dSt,t+δt
i Tb,i

En divisant par δt et en passant à la limite, on obtient


∂S σ X Φi
+ qm,s ss − qm,e se = + P+
∂t i Tb,i

où Φ est un flux de chaleur et P + le taux de production d’entropie irréversible, toujours


positif. En régime, on obtient
X Φi
qm ∆s = + P+ (3.8)
i Tb,i

Rappelons que l’opérateur ∆ fait référence à des différences entre l’entrée et la sortie
du système ouvert.
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 11

3.2 Ecoulements de fluides compressibles


quasi-uni-dimensionnels

Un écoulement de fluide est dit quasi-uni-dimensionnel quand les propriétés du fluide


peuvent être décrites en fonction d’une seule coordonnée spatiale, dans le sens de
l’écoulement, en fonction de la section de passage du tube de courant ou du canal,
et, éventuellement, en fonction du temps. Ce modèle est d’une grande utilité pour
obtenir des solutions analytiques, mais doit être utilisé avec prudence.

Cette approche quasi-uni-dimensionnelle est directement applicable aux cas des turbo-
moteurs et des moteurs-fusées. Dans le cadre d’une analyse préliminaire du fonction-
nement des divers composants de ces machines, on utilise des bilans qui font référence
aux conditions d’entrée et de sortie de chaque élément. Les conditions régnant au droit
de ces sections ne sont en fait pas uniformes ; cependant, il est possible de les représenter
par une valeur moyenne adéquate. Ces valeurs moyennes permettent alors d’estimer les
performances de chaque élément et donc les performances globales du moteur.

Dans bien des cas cependant, des effets bi- ou tri-dimensionnels ne peuvent être négligés,
ou sont même essentiels afin de décrire l’écoulement. C’est le cas notamment lorsque le
phénomène de distorsion d’entrée d’air de réacteur est étudié. D’autre part, les condi-
tions aux frontières du domaine de l’écoulement peuvent souvent compliquer sa struc-
ture : la condition d’arrêt du fluide le long des parois solides donne lieu à la présence de
couches limites qui sont des zones où, par définition, d’importants gradients de vitesse
existent. C’est encore le cas si les parois sont chauffées ou refroidies, occasionnant des
gradients de température. Une éventuelle courbure du canal de l’écoulement est re-
sponsable de gradients de pression tranversaux, qui créent à leur tour des gradients
pour d’autres grandeurs. Il convient alors de choisir la méthode la plus appropriée
pour définir les valeurs moyennes des variables au droit de ces sections a priori peu
homogènes.

Les volumes de contrôle permettant d’appliquer les principes de conservation de masse,


de quantité de mouvement, d’énergie, ainsi que le second principe, aux différents
éléments des moteurs, sont donc choisis de manière à ce que le fluide qui les traverse
soit dans des conditions d’équilibre thermodynamique au droit des sections d’entrée
et de sortie de ces volumes, et que les propriétés qui y règnent soient suffisamment
homogènes pour y définir des valeurs moyennes. Nous en avons fait implicitement l’hy-
pothèse dans les paragraphes précédents, lors de la dérivation du premier et du second
principe en systèmes ouverts.
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 12

3.2.1 Loi de St Venant - Conditions totales

Le premier principe, appliqué à un canal simple, c’est-à-dire en l’absence d’échange


de travail mécanique et de chaleur, et en négligeant la variation d’énergie potentielle
(figure 3.4), conduit à :
V2
∆h + ∆ =0
2

Les forces de cisaillement sur une paroi fixe n’influencent pas la balance énergétique.
La même observation est valable pour les forces de pression. La seule contribution de
forces extérieures au bilan énergétique est fournie par les forces de pression agissant
sur les sections d’entrée et de sortie du système ouvert.

Cette relation montre que la somme de l’enthalpie et de l’énergie cinétique reste con-
stante dans un écoulement quasi-uni-dimensionnel adiabatique et en l’absence de parois
mobiles. Si l’une des deux formes d’énergie se modifie, l’autre se modifie en sens con-
traire. Cette somme, multipliée par le débit massique, est le débit énergétique ou encore
la puissance portée par l’écoulement. Cette relation est d’application dans plusieurs
éléments de moteurs, notamment dans les tuyères, qui ont pour fonction de convertir
l’enthalpie présente dans un fluide en énergie cinétique, dans le but de propulser le
véhicule.

Dans le cas d’un gaz à chaleurs spécifiques constantes, cette dernière relation peut
s’écrire
V2
Cp ∆T + ∆ =0
2
ou encore
V2
Cp T + = cte (3.9)
2

qui est la loi de St Venant. En utilisant l’équation d’état des gaz parfaits, la loi de St
Venant peut s’écrire
γ p V2
+ = cte
γ−1 ρ 2

Fig. 3.4: Canal simple


Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 13

qui est propre aux gaz parfaits compressibles, mais qui n’introduit aucune hypothèse
quant au caractère parfait du fluide considéré, qui peut être visqueux. Cette dernière
relation est appelée par certains auteurs la relation de Bernoulli généralisée.

La loi de St Venant conduit à la définition de l’enthalpie totale et de la température


totale au sein d’un écoulement de fluide compressible. Pour des gaz parfaits à chaleurs
spécifiques constantes, on définit

V12 V2
h0 = Cp T1 + = Cp T2 + 2 = cte (3.10)
2 2
V12 V2
T 0 = T1 + = T2 + 2 = cte (3.11)
2Cp 2Cp

Ces conditions totales donnent une idée de l’ensemble de l’énergie contenue dans un flui-
de en mouvement ou susceptible de se mettre en mouvement. D’autre part, tout obstacle
frappé par un écoulement (paroi, sonde de mesure...) est sensible à sa température
totale et non à sa température absolue. Le terme supplémentaire et toujours positif
est V 2 /2Cp , qui peut, dans le cas de certaines applications, atteindre des valeurs non
négligeables :

– une différence de 1 degré est obtenue pour une vitesse de 45 m/s, soit 161 km/h ;
– pour un avion volant à 720 km/h, l’échauffement cinétique est de 20 degrés ;
– pour le Concorde volant à Mach 2, l’échauffement cinétique est d’environ 180
degrés ;
– pour le Loockeed SR71A volant à plus de Mach 3, l’échauffement cinétique est
d’environ 350 degrés ;
– pour Hermès ré-entrant dans l’atmosphère à Mach 20, l’échauffement cinétique
est de l’ordre de 12000 degrés.

Contrairement à l’enthalpie totale et à la température totale, la valeur de la pression


totale n’est pas unique et dépend d’éventuelles irréversibilités, introduites par le terme
T ds dans dp/ρ + dV 2 /2 + T ds = 0. De plus, la pression totale ne peut pas, comme
c’est le cas pour les fluides incompressibles, être définie par p + ρV 2 /2, à cause de la
variation de ρ en fonction de p et T .

C’est à partir de la température totale que la pression totale est définie, en faisant
l’hypothèse que l’écoulement initialement en mouvement dans un état 1 est arrêté en
un état 2 selon un processus adiabatique réversible :
à !(γ−1)/γ
T2 p2
= et s2 = s 1
T1 p1
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 14

Comme l’écoulement est à l’arrêt en 2, la température T2 est la température totale, et


la presion p2 la pression totale. En général, on a donc
à !γ/(γ−1)
p0 T0
= et s0 = s (3.12)
p T

Ces conditions totales peuvent être exprimées en fonction du nombre de Mach de


l’écoulement au lieu de sa vitesse :
V2
T0 = T +
2Cp

T0 V2 V2 V2
=1+ =1+ γ = 1 +
T 2Cp T 2R T 2
γ−1 a2
γ−1

T0 γ−1 2
=1+ M (3.13)
T 2
et µ ¶γ/(γ−1)
p0 γ−1 2
= 1+ M (3.14)
p 2

3.2.2 Température de récupération

Les résultats exposés dans le cadre de la section précédente ont un domaine d’applica-
tion limité au modèle des écoulements quasi-uni-dimensionnels, pour lesquels on choisit
de représenter les phénomènes en fonction d’une seule variable spatiale, les grandeurs
étant moyennées au droit de chaque section.

Cette approche n’est plus valable dès lors que l’on s’intéresse aux détails du transfert
de chaleur entre un fluide et une paroi, les gradients perpendiculaires à la direction
de l’écoulement devenant prépondérants. Il existe une couche limite associée au champ
de vitesse, et une autre couche limite associée au champ de température. Le nombre
de Prandtl, défini par µCp /λ où µ est le coefficient de viscosité dynamique du fluide
et λ le coefficient de transfert de chaleur par conduction au sein du fluide, exprime
l’importance relative des phénomènes de transport de quantité de mouvement et de
chaleur au sein de l’écoulement.

La majorité des fluides gazeux sont caractérisés par un nombre de Prandtl proche
de 0.7. La couche limite associée au champ de vitesse est alors moins étendue que la
couche limite thermique. La température prise par la paroi, et qui résulte de l’équilibre
entre le flux d’énergie fluide-paroi dû à l’action des forces de cisaillement et le transfert
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 15

Fig. 3.5: Profils de température totale dans une couche limite

d’énergie paroi-fluide dû à la conduction, est quelque peu différente de la température


totale définie à la section précédente. On définit une température de récupération

Ve2
Tr = T + r
2Cp

où Ve est la vitesse du fluide juste en dehors de la couche limite, et r le facteur de


récupération, défini par
Tr − T
r= 0
T −T

C’est pendant la Deuxième Guerre mondiale que s’est d’abord posé le problème de la
détermination du facteur de récupération r. La valeur de ce dernier détermine le dimen-
sionnement des aubes de turbines abordées par un fluide compressible très chaud et à
haute vitesse. Pour une couche limite laminaire, la théorie montre que r ≈ P r 1/2 ≈ 0.85,
alors que pour une couche limite turbulente, on a r ≈ P r1/3 ≈ 0.90 : la température
effectivement prise par le fluide le long de la paroi adiabatique est inférieure à la
température totale. Le facteur de récupération est par la suite devenu aussi une donnée
capitale pour les avions rapides et les engins de ré-entrée.

La figure 3.5 présente l’évolution de la température au travers d’une couche limite se


développant sur divers types de parois (refroidie, adiabatique, chauffée).
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 16

3.2.3 Principes de conservation appliqués aux écoulements


quasi-uni-dimensionnels

Les principales équations qui régissent les écoulements de fluides traduisent les phéno-
mènes de conservation de masse, de quantité de mouvement et d’énergie. La conser-
vation de la masse a servi d’exemple pour illustrer la relation entre l’expression d’une
grandeur extensive conservée pour une quantité connue de matière (un système fermé)
et le bilan relatif à cette même grandeur extensive, exprimé pour un volume de contrôle
(un système ouvert).

La conservation de la masse exprime que l’accumulation de matière est égale au


flux de matière entrant moins le flux de matière sortant, c’est-à-dire le débit massique
net, soit (relation 3.2)
dmσ ∂ρ
= volume = qm,in − qm,out = (V ρA)in − (V ρA)out
dt ∂t
soit, en régime ou pour un écoulement stationnaire

ρV A = cte

ou encore
dρ dV dA
d(ρV A) = 0 + + =0 (3.15)
ρ V A

La conservation de l’énergie, exprimée par le premier principe appliqué à un système


ouvert, donne, en régime (relation 3.5)
V2 dPar + dΦ
dh0 = dh + d = dh + V dV =
2 qm
et donc
dh0 = dtar + dq (3.16)

où tar symbolise le travail spécifique à l’arbre de la machine, et q la quantité de chaleur


échangée par unité de masse de fluide.

La conservation de la quantité de mouvement s’obtient en appliquant à la seconde


loi de Newton sur le mouvement
X dmV
F ext =
dt
le bilan (3.1)
dR dRσ
= + qR,out − qR,in
dt dt

où R symbolise toute grandeur extensive associée à un système,


Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 17

Fig. 3.6: Elément de contrôle

ce qui donne
σ
X σ X dmV dmV
F ext = F ext = = + qmV ,out − qmV ,in
dt dt

Ce bilan exprime que l’accumulation de quantité de mouvement à l’intérieur d’un


système σ comportant des frontières perméables est égale à la somme des forces exté-
rieures, augmentée de la quantité de mouvement amenée à l’intérieur du système
par le fluide, et diminuée de la quantité de mouvement emportée par l’écoulement.
C’est une équation vectorielle, qui doit donc être appliquée dans une direction par-
ticulière pour donner une relation permettant de calculer une inconnue. Dans le cas
d’écoulements quasi-uni-dimensionnels, l’équation est projetée dans la direction princi-
pale de l’écoulement. En se basant sur l’élément de contrôle représenté à la figure 3.6,
cela donne
∂ρV
volume = p1 A1 − p2 A2 − τw Cdx + pdA + (V ρV A)1 − (V ρV A)2
∂t

où C est le périmètre sur lequel la contrainte de cisaillement τw agit. Pour plus de
simplicité, nous n’avons pas introduit ici de parois en mouvement, susceptibles de
changer la quantité de mouvement, mais aussi d’introduire des forces de frottement
supplémentaires dont l’action devrait être comptabilisée par le bilan d’énergie (3.16).
Les termes pdA et −τw Cdx représentent l’action des parois matérielles fixes sur le fluide,
et aussi, en valeur absolue, la réaction opposée par le fluide sur le système.

En distribuant les différents termes et en éliminant les termes d’ordre supérieur, on


trouve, pour un écoulement stationnaire
dp τw C
V dV = − − dx (3.17)
ρ ρA
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 18

En combinant cette relation avec la conservation de l’énergie (3.16), on obtient une


expression donnant la variation d’entropie, traduisant le second principe :
τw C
T ds = dq + dx = dq + dτf+ (3.18)
ρA

Cette dernière relation montre qu’en l’absence de frottements (fluide parfait), la va-
riation d’entropie entre l’entrée et la sortie correspond à un échange (réversible ou
irréversible) de chaleur. Le terme dû à la réalité visqueuse du fluide est toujours positif.

3.2.4 Ondes de choc normales

Les équations qui régissent les écoulements de fluides compressibles admettent, comme
faisant partie de la solution, des discontinuités de pression, de densité, de vitesse : les
ondes de choc. La conservation de la masse donne, pour l’élément de contrôle représenté
à la figure 3.7
ρ1 V1 = ρ2 V2

alors que la conservation de la quantité de mouvement donne


p1 + ρ1 V12 = p2 + ρ2 V22

Le groupe (p + ρV 2 ) est souvent appelé la dynalpie de l’écoulement. Cette dernière


relation peut s’écrire, puisque a2 = γRT = γp/ρ,
ρ1 (a21 + γV12 ) = ρ2 (a22 + γV22 )
ou encore à ! à !
1 1
ρ1 V12 2
+ γ = ρ2 V22 +γ
M1 M22

Choc

p p
1 2

V1 V2

Fig. 3.7: Discontinuité


Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 19

En y introduisant la conservation de la masse, on obtient


à ! à !
V1 2 2
+ 2γ = + 2γ (3.19)
V2 M12 M22

La conservation de l’énergie s’écrit

V12 V2
h1 + = h2 + 2
2 2

qui devient
a21 V12 a22 V22
+ = +
γ−1 2 γ−1 2

ou encore, en divisant par V22 /2


" # " #
V12 2 2
+ (γ − 1) = + (γ − 1) (3.20)
V22 M12 M22

En soustrayant membres à membres les relations (3.19) et (3.20), on obtient


µ ¶ Ã" # !
V1 2 V1
−1 2
+ (γ − 1) − (γ + 1) = 0
V2 M1 V2

Cette dernière équation admet deux solutions : l’une, triviale, est donnée par V1 = V2 ,
et l’autre correspond à une discontinuité :
" #
2 V1
2
+ (γ − 1) = (γ + 1)
M1 V2

Dans le cas où une onde de choc est présente dans la solution, les résultats suivants
peuvent être dérivés des relations de conservation développées ci-dessus :
– le nombre de Mach en aval du choc normal est obtenu en fonction du nombre de
Mach amont par
(γ − 1)M12 + 2
M22 = (3.21)
2γM12 − (γ − 1)
– le rapport des pressions statiques est donné par

p2 2γM12 − (γ − 1) 1 + γM12
= = (3.22)
p1 (γ + 1) 1 + γM22
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 20

– le rapport des températures est donné par


T2 (γ − 1)M12 + 2
= (3.23)
T1 (γ − 1)M22 + 2

Le saut d’entropie au travers du choc, donné par


T2 p2
s2 − s1 = Cp ln − R ln (3.24)
T1 p1

est positif seulement si le nombre de Mach en amont du choc est supersonique. Une onde
de choc ne peut donc exister que dans un écoulement supersonique (M1 > 1). Le choc
normal transforme cet écoulement supersonique en écoulement subsonique (relation
(3.21), M2 < 1) et augmente la pression dans le fluide (relation (3.22), p2 > p1 ).
L’énergie est conservée au travers d’un choc (h02 = h01 ). L’entropie augmente, ce qui
en fait un phénomène irréversible au sens de la thermodynamique. La pression totale
chute au travers d’un choc, selon
" # γ " # 1
p02 −∆s (γ + 1)M12 γ−1
γ+1 γ−1
= exp = (3.25)
p01 R (γ − 1)M12 + 2 2γM1 − (γ − 1)
2

Une discontinuité faisant passer le fluide d’une pression supérieure à une pression
inférieure, ou d’un régime subsonique à un régime supersonique, impliquerait une
diminution spontanée de l’entropie, ce qui violerait le second principe.

3.2.5 Ondes de choc obliques

En plus d’ondes de choc normales, des ondes de choc obliques peuvent apparaı̂tre au sein
d’un écoulement supersonique. Ces dernières sont liées à une déflexion de l’écoulement,
comme le montre la figure 3.8. L’angle de choc β est lié à l’angle de déflexion θ et au
nombre de Mach amont M1 .

La résolution du problème est facilitée par l’introduction d’une variable intermédiaire


y, définie par à !s
1 1 γ+1 y
y= 2+ + −y tan θ
M1 M1 2
2 1−y

L’expression ci-dessus est une équation implicite en y, à résoudre itérativement, en


l’initialisant par exemple par y = 1/M12 .

Le rapport de pression totale est donné par l’expression suivante :


" # γ " # 1
p02 (γ + 1)M12 y γ−1
γ+1 γ−1
= (3.26)
p01 (γ − 1)M12 y + 2 2γM1 y − (γ − 1)
2
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 21

Fig. 3.8: Onde de choc oblique

et le nombre de Mach en aval du choc oblique s’obtient par

4 + 4(γ − 1)M12 y + (γ + 1)2 M14 y − 4γM14 y 2


M22 = (3.27)
[2γM12 y − (γ − 1)][2 + (γ − 1)M12 y]

L’écoulement en aval d’un choc oblique peut être subsonique ou supersonique. Il existe
deux valeurs remarquables pour l’angle de rampe θ, à savoir θ∗ , qui correspond au cas
où le nombre de Mach aval est juste égal à 1, et θmax , qui est l’angle maximum pour
lequel une solution comportant un choc oblique attaché à l’endroit du changement
de direction existe. Si θ est supérieur à θmax , le choc est courbe et détaché d’une
certaine distance en amont de la rampe, ce qui complique notablement la structure de
l’écoulement. D’autre part, on peut montrer que, pour de faibles valeurs de θ, l’onde
de choc est inclinée selon un angle proche de l’angle de Mach (sin−1 1/M1 ).
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 22

3.2.6 Ecoulement dans un canal simple

Plusieurs relations importantes peuvent être dérivées en combinant les expressions


obtenues pour la conservation de la masse (3.15), de l’énergie (3.16) et de la quantité
de mouvement (3.17), en faisant l’hypothèse supplémentaire que le gaz est parfait, et
en introduisant les définitions de la vitesse du son et du nombre de Mach. On obtient,
dans le cas général où il y a travail, transfert de chaleur et frottements :
dA dV 1
+ (1 − M 2 ) = (T ds − dtar − dq) (3.28)
A V γRT

cette relation donne l’évolution de la vitesse de l’écoulement en fonction de la géométrie


du canal ou du tube de courant, du régime de l’écoulement (sous-sonique, sonique ou
supersonique), des frottements, et des échanges de travail et de chaleur.

Dans le cas où il n’y a pas transfert d’énergie, sous forme de travail mécanique ou de
chaleur, la relation (3.28) se simplifie en
dA dV
+ (1 − M 2 ) =0 (3.29)
A V

Connue sous le nom d’équation de Hugoniot, elle est valable pour toute équation d’état.
Dans le cas partculier des gaz parfaits, rappelons-en quelques corollaires :
– si l’on atteint Mach 1 dans le canal, c’est au minimum (au col) de la section de
passage ;
– au col, on obtient Mach 1 ou dV = 0 en fonction des conditions aux limites ;
– pression et vitesse varient toujours en sens contraires :
dh + V dV = 0 dh = T ds + vdp = vdp pv = RT
dp V 2 dV dV
= −γ = −γM 2
p γRT V V
– masse volumique et vitesse varient toujours en sens contraires :
dρ 1 dp dV
= = −M 2
ρ γ p V
– température et vitesse varient toujours en sens contraires :
dT dp dρ dV
= − = −(γ − 1)M 2
T p ρ V
– le débit dépend des conditions totales, de la section de passage, de la nature du
fluide et du régime d’écoulement :
s
ρ a ρ T 0 0
qm = ρAV = 0 AM 0 ρ0 a0 = 0 AM ρa
ρ a ρ T0
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 23

on définit le débit réduit


√ r µ ¶ γ+1
qm T 0 γ γ − 1 2 2(1−γ)
= M 1+ M = F (γ, M ) (3.30)
p0 A R 2

La figure 3.9 représente l’évolution du débit surfacique en fonction du nombre de Mach,


pour des conditions de pression totale et de température totale données (1 atm et 300
K). On voit que le débit maximum est obtenu pour un nombre de Mach unitaire.
Par conservation de la masse, et si l’écoulement est stationnaire, ce débit massique

maximum qm est le même dans toute section du canal.

Si un écoulement sonique est obtenu au col, la valeur du débit massique rapportée aux
conditions “réservoir” et à la section du col ne dépend plus que de la nature du fluide,
via γ. Pour l’air, (γ = 1.4), on a


qm T0
= 0.040
p0 Acol

Le débit réduit peut aussi être exprimé en fonction du rapport p/p0 :


v Ã
√ r u !2 Ã ! γ+1 
qm T0 γ u
u 2  p γ
p γ

= t − 0 (3.31)
p0 A R γ−1 p0 p

La figure 3.10 représente l’évolution de la fonction Z, constituée par la seconde racine


carrée du membre de droite de (3.31), en fonction du rapport p/p0 et pour une valeur
de γ de 1.4. Le débit réduit est proportionnel à cette fonction Z.

Considérons le cas d’une tuyère strictement convergente - la section de sortie est la


section de col. Imaginons que l’on puisse faire varier cette pression. Si elle est égale à
la pression-réservoir p0 , le débit est nul. A mesure qu’elle diminue, le débit augmente,
et atteint un maximum pour
à ! γ
p 2 γ−1
=
p0 γ+1

qui correspond à l’existence de conditions soniques au col de la tuyère - donc au droit de


sa section de sortie. L’équation (3.31) prévoit alors que toute réduction supplémentaire
de la pression statique au droit de la section de sortie tendrait à faire rediminuer le
débit réduit. Cette diminution n’a pas lieu en réalité, car l’information constituée par
la réduction de p ne peut influencer un écoulement sonique ou supersonique amont. On
dit alors que la tuyère est bloquée. La valeur du rapport de pression critique à partir
de laquelle il y a blocage sonique est, pour γ = 1.4, de 0.528. La distribution de vitesse,
de Mach, de pression statique dans la tuyère est figée. La seule manière d’augmenter
le débit est de modifier les conditions réservoir ou la section du col.
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 24

Fig. 3.9: Débit massique surfacique en fonction du nombre de Mach pour γ = 1.4

Fig. 3.10: Fonction Z pour γ = 1.4


Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 25

Considérons maintenant une tuyère convergente-divergente (appelée aussi, pour des


raisons historiques, tuyère “de Laval”), dans laquelle les conditions soniques sont
réalisées au droit du col (figure 3.11). La valeur du débit réduit est toujours donnée,
pour des conditions isentropiques, par la relation (3.31).

Comme les sections de sortie (A2 ) et du col (A1 ) sont distinctes, la conservation du débit
massique impose que les valeurs de la fonction Z au droit de ces sections sont telles
que A1 Z1 = A2 Z2 , ce qui implique que Z2 est inférieur à Z1 . La figure 3.10, établie
pour des conditions d’écoulement isentropiques, montre qu’il existe deux valeurs du
rapport p/p0 qui satisfont à la conservation du débit. A ces deux valeurs de pression,
p02 et p2 ”, correspondent respectivement un écoulement subsonique et un écoulement
supersonique sans choc dans la partie divergente de la tuyère.

Ce cas précis étant établi, plusieurs configurations d’écoulement sont possibles dans la
tuyère, en fonction de la valeur de la pression statique en aval de la section de sortie.
En partant de p = p0 et en réduisant progressivement p, on obtient successivement :

p > p02 : un écoulement subsonique dans toute la tuyère (fig. 3.11, solutions a et b) ;

p = p02 : des conditions soniques au col et subsoniques dans le divergent ; le débit atteint
sa valeur maximale (solution c) ;

p02 > p > p2 ” : un écoulement supersonique au début du divergent, puis, en fonction du niveau
de pression aval, successivement,
– un choc normal à l’intérieur de la tuyère, en aval duquel l’écoulement rede-
vient subsonique (solution d) ; la position du choc et donc son intensité sont
définies par la valeur de la pression aval ;
– un choc normal au droit de la section de sortie de la tuyère (solution f) ;
– un système de chocs obliques combiné à un choc normal, le tout à l’extérieur
de la tuyère (solution g) ;
– un système de chocs obliques seul, à l’extérieur de la tuyère, en aval duquel
l’écoulement reste supersonique (solution h) ;
dans tous ces cas de figure, le débit massique est bloqué à sa valeur maximale ;

p = p2 ” : l’écoulement est supersonique, sans choc, dans tout le divergent ; le débit massique
est bloqué à sa valeur maximale (solution j) ;

p < p2 ” : toute réduction supplémentaire de la pression aval n’a plus d’influence sur l’écou-
lement à l’intérieur de la tuyère, mais détermine un système d’ondes de détente
accroché aux lèvres de la tuyère (solution k).
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 26

Fig. 3.11: Tuyère convergente-divergente

3.2.7 Ecoulement visqueux dans un canal simple

Dans le cas où il n’y a ni travail ni transfert de chaleur, la relation (3.28) se simplifie
en
dA dV ds
+ (1 − M 2 ) = (3.32)
A V γR

qui est valable pour toute équation d’état. Le membre de droite de cette relation étant
toujours positif, ceci implique que le nombre de Mach maximum atteint au col du canal
est inférieur à l’unité. Ce résultat est en accord avec les observations, où l’écoulement
développe une couche limite s’épaississant tout au long du canal, ce qui a tendance
à déplacer le col effectif vers l’aval et à créer des conditions légèrement sous-soniques
au droit du col géométrique. Pour des valeurs de coefficient de frottement usuelles, cet
effet est tellement faible que l’approximation Mcol = 1 est généralement adoptée.
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 27

3.2.8 Ecoulement diabatique visqueux

Les problèmes de transfert de chaleur à vitesse élevée sont assez rares et trouvent place
principalement dans les chambres de combustion (la vitesse axiale du fluide à la sortie
du compresseur est de l’ordre de Mach 0.5) et dans les unités de post-combustion de
turbines à gaz. Le phénomène d’échange de chaleur, lorsqu’il est effectué à des vitesses
telles que les effets de compressibilité ne peuvent être négligés, ajoute à l’accroisse-
ment d’entropie. Etudions l’effet de cet accroissement sur les conditions totales de
l’écoulement.

La conservation de l’énergie donne

dh0 = dtar + dq

Le second principe est exprimé par

T ds = dq + dτf+

La relation de Gibbs permet d’écrire


dT 0 dp0
ds = ds0 = Cp − R
T0 p0

Ces trois expressions permettent d’écrire


dp0 dtar γ − 1 2 dq dτf+
= − M − (3.33)
p0 RT 0 2 RT 0 RT

De cette relation, on déduit les résultats fondamentaux suivants :

– l’apport de travail mécanique accroı̂t la pression totale, et la fourniture de travail


la fait chuter ; la variation relative de pression totale est d’autant plus faible que
la température totale du fluide est plus élevée ;
– l’apport de chaleur à un fluide en mouvement crée une érosion du niveau de
pression totale, appelée perte de charge thermodynamique. Pour un niveau
d’enthalpie totale donné, la perte relative est d’autant plus élevée que la tempéra-
ture est faible, c’est-à-dire que la vitesse du fluide est élevée. Ce phénomène a lieu
dans les chambres de combustion et de post-combustion, et dépend fortement de
leur géométrie.
En conséquence, la section de passage de certains moteurs militaires modernes
conçus pour de hautes performances doit être suffisamment grande pour garder
le nombre de Mach à l’entrée de la section post-combustion à une valeur assez
faible ;
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 28

– les irréversibilités telles que les frottements provoquent une érosion du niveau de
pression totale, appelée perte de charge hydraulique. La perte relative est d’autant
plus faible qu’elle se produit à haute température. Ces pertes de charge ont lieu
dans tous les composants des moteurs ;
– en général, ces variations de p0 se combinent dans les différents composants des
moteurs ; ainsi, dans une chambre de combustion, la perte de charge thermody-
namique s’ajoute aux irréversibilités dues à la viscosité du fluide et à l’intensité
de turbulence élevée engendrée par les injecteurs de carburant ;
– la variation de pression statique découle de la conservation de la quantité de
mouvement (3.17), ou, de manière à introduire un travail éventuel, de
dp
= dh − T ds = dh0 − V dV − dq − dτf+ = dtar − V dV − dτf+
ρ
Les frottements vont dans le sens d’une chute de pression statique, mais le travail
injecté dans le fluide ou prélevé du fluide, ainsi que l’évolution de la vitesse, qui
découle de la conservation de la masse, sont prépondérants.

La chute de pression totale s’obtient par la relation de Gibbs :


dT 0 dp0
ds = ds0 = Cp − R
T0 p0

ce qui donne, en intégrant


à ! γ
p02 T20 γ−1
−∆s
= exp (3.34)
p01 T10 R

Toute érosion du niveau de pression totale implique, comme nous le verrons plus loin,
une baisse du rendement du composant du moteur au sein duquel elle a lieu. Cette
érosion est d’autant moins importante que l’accroissement d’entropie est faible. Si un
transfert de chaleur doit être organisé en faveur d’un fluide en mouvement, il vaut
donc mieux, en vertu du second principe, qu’il le soit à température statique élevée,
c’est-à-dire à vitesse faible.

3.2.9 Ecoulement dans un canal à section constante

Examinons à présent le cas particulier d’un canal à section constante. Cette hypothèse
permet de décrire analytiquement certains phénomènes importants, sans nuire à leur
généralité ni trop s’éloigner de la réalité.

Deux problèmes typiques des écoulements de fluides compressibles sont ceux introduits
par les effets des frottements (problème de Fanno) et des échanges de chaleur (problème
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 29

de Rayleigh). Bien que le second ne puisse exister que simultanément au premier, ces
problèmes sont le plus souvent introduits séparément. Il est toutefois possible de dériver
une relation générale, sur base des principes de conservation, qui s’applique aux deux.

La conservation de la masse et la conservation de la quantité de mouvement donnent


1 dS
d(p + ρV 2 ) = −ρdτf+ = − ρV 2 Cf
2 A

où dS est l’élément de surface mouillé par le fluide, sur lequel s’exercent les contraintes
de frottement, et A la section de passage offerte au fluide. En triturant cette équation
et en introduisant le nombre de Mach, on obtient

dp γ γ dS M2
+ dM 2
= − Cf
p 1 + γM 2 2 A 1 + γM 2

Une expression liant la variation de pression totale à la variation de pression statique


peut être obtenue en prenant la dérivée logarithmique de la définition de la pression
totale
dp0 dp γ dM 2
= +
p0 p 2 γ−1 2
1+ M
2

L’équation fondamentale (3.33) permet de trouver, en l’absence de travail, une relation


entre la variation de température totale et la variation de pression totale :

dq dh0 dT 0 dS 2 dp0
= = = −Cf −
Cp T 0 Cp T 0 T0 A γM 2 p0

On obtient finalement une relation liant l’élévation de température totale et le nombre


de Mach de l’écoulement :
dT 0 C γM 2 2dM 2 dM 2
= −C dx + − µ ¶ (3.35)
T0
f
A 1 + γM 2 M 2 (1 + γM 2 ) 2 γ−1 2
M 1+ M
2

où C est le périmètre mouillé par le fluide.


Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 30

Evolution adiabatique - Problème de Fanno

Dans le cas d’un écoulement adiabatique, la relation (3.35) se réduit à

1 − M2 C
dM 2 µ ¶ = γCf dx (3.36)
4 γ−1 2 A
M 1+ M
2

Cette dernière relation est équivalente à (3.32) dans laquelle dA = 0. On voit que
dM 2 /dx est positif en subsonique et négatif pour des conditions supersoniques. Au
départ de conditions subsoniques, l’effet des frottements est d’accélérer l’écoulement.
Lorsque celui-ci atteint l’état sonique, il ne peut plus accélérer car, en supersonique,
la vitesse doit diminuer. A l’inverse, si un écoulement supersonique pénètre dans un
tel canal, il décélère sous l’action des frottements, jusqu’à atteindre les conditions
soniques. Un tel écoulement ne peut donc que conserver son régime initial, subsonique
ou supersonique.

L’équation (3.36) est intégrale, ce qui donne


Z 2 C
χ2 − χ1 = γCf dx = F (M22 ) − F (M12 )
1 A
avec 
γ − 1 2
γ+1 1 + 2 M  1
F (M 2 ) = ln 
 2
−

2 M M2

En reprenant l’évolution de la pression en fonction des frottements et du nombre de


Mach (section 3.2.9) et en la combinant à la relation (3.36) caractéristique du problème
de Fanno, on trouve
 
γ−1
dp 1 1 2 
=− 
 +  dM 2

p 2 M 2 γ − 1
1+ M2
2

et donc

γ − 1 2 1/2 
γ − 1 2  2(1−γ)
γ+1

p2 M1  1 + M1  p20
M1  1 + M1 
=  2  et =  2 
p1 M2  γ − 1 2 p01 M2  γ − 1 2
1+ M2 1+ M2
2 2

Les résultats de cette intégration sont illustrés à la figure 3.12 pour un écoulement
subsonique initialement à Mach 0.2.
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 31

Fig. 3.12: Evolution de la pression, de la pression totale et du nombre de Mach


en fonction de l’action des frottements

Il est possible de représenter ce phénomène dans le plan des variables (T, s). En effet,
le premier principe, appliqué au problème de Fanno, donne
µ ¶2
v2 qm v2
h = h 0 − ρ2 V 2 = h0 −
2 A 2

Différentes courbes sont obtenues en fonction du débit massique rapporté à la section


du canal. Tout point de ce plan peut être transformé dans un plan (T, s) puisque deux
variables suffisent pour fixer l’état du système. L’ensemble des points représentatifs de
l’état du fluide pour des conditions totales amont et un débit donnés compose une ligne
de Fanno. Les différentes lignes de Fanno de la figure 3.13a ont été obtenues pour un
même débit mais pour différentes valeurs de température totale amont (notée ici Tt ),
alors que les lignes de Fanno de la figure 3.13b ont été obtenues pour un même niveau
d’énergie spécifique amont, mais pour différents débits massiques (notés ici ṁ).

Comme les frottements correspondent à un accroissement d’entropie, le point représen-


tatif de l’état du fluide ne peut se déplacer sur les courbes du plan (T, s) que vers
la droite. On voit que chaque courbe, caractéristique d’un débit, possède un point
d’entropie maximum, qui correspond à l’état limite supporté par le fluide, et donc à
nombre de Mach unitaire (figure 3.14).

Une ligne de Fanno représente les différents états possibles d’un débit de fluide pénétrant
dans une canalisation avec des conditions “réservoir” données. Toutefois il est possible
qu’une partie de ces points ne soit pas atteignable, et ceci en fonction de la longueur
de la canalisation. Examinons les différents scénarios possibles.
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 32

Fig. 3.13: Lignes de Fanno dans le diagramme (T, s)

Fig. 3.14: Effet des frottements sur l’état du fluide


Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 33

Fig. 3.15: Effet de la longeur de canalisation sur un écoulement subsonique

Commençons par le cas d’un écoulement subsonique (figure 3.15). La situation 1 corre-
spond à une longueur de canalisation suffisante pour atteindre des conditions soniques
au droit de la section de sortie. Si la canalisation s’étend encore en aval de cette
longueur critique (situation 2), l’écoulement subit encore plus de frottements et donc
une augmentation d’entropie. Le point caractéristique de l’état de l’écoulement ne peut
plus rester sur la même courbe et doit sauter sur une courbe adjacente, à droite de
la première, caractérisée par un débit plus faible : le débit s’effondre. Si la pression
en aval de la canalisation est inchangée, l’écoulement ne peut atteindre les conditions
soniques. En d’autres mots, un débit donné supporte une longueur de canalisation bien
définie, au-delà de laquelle il ne peut être assuré. Si le débit initial doit absolument
passer dans le canal, il faut changer les conditions totales amont, qui définissent une
autre famille de courbes de Fanno.

Si par contre la longueur de la canalisation diminue (situations 3 et 4) , le fluide subit


moins de frottements que prévu, le débit augmente jusqu’à une valeur limitée par les
conditions soniques au droit de la section de sortie. En fait, la section minimale est un
peu plus grande que pour la situation 1, les couches limites étant moins importantes.

La figure 3.16 illustre l’effet d’une longueur de canalisation variable sur un écoulement
supersonique. L’état 1 correspond à une longueur de canalisation suffisante que pour
atteindre des conditions soniques au droit de la section de sortie. Si la canalisation
s’étend encore en aval de cette longueur critique, un choc s’installe dans la canalisa-
tion, et fait passer l’écoulement en subsonique, celui-ci réaccélérant pour atteindre les
conditions soniques au droit de la section de sortie (situations 2, 3 et 4). A partir de la
situation limite 5, pour laquelle le choc se situe au col de la tuyère précédant la canal-
isation, la canalisation est trop longue pour qu’un écoulement supersonique puisse y
exister.

Si la canalisation diminue de longueur par rapport à la situation 1, l’écoulement su-


personique n’est pas affecté mais les conditions soniques ne sont plus atteintes au droit
de la section de sortie (figure 3.17). L’écoulement sort de la canalisation à une pression
inférieure à la pression en aval de la canalisation, et s’adapte à cette pression ambiante
via un système de chocs obliques.
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 34

Fig. 3.16: Effet de la longeur de canalisation sur un écoulement supersonique

Fig. 3.17: Effet de la longeur de canalisation sur un écoulement supersonique


Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 35

Evolution diabatique d’un fluide parfait - Problème de Rayleigh

Examinons à présent ce qui se passe dans un canal à section constante dans lequel
on chauffe l’écoulement ; les frottements sont ici négligés. La relation (3.35), liant
l’élévation de température totale et le nombre de Mach de l’écoulement, se réduit à

dT 0 2dM 2 dM 2
= −
T0 M 2 (1 + γM 2 ) γ−1 2
M 2 (1 + M )
2

Cette équation peut être intégrée pour trouver la température totale dans l’état d’ar-
rivée (2) en fonction d’un état de départ (1) :

T20 q12 F (M22 )


=1+ = (3.37)
T10 Cp T10 F (M12 )

où
γ−1 2
1+ M
F (M 2 ) = 2 M2
(1 + γM 2 )2

Lorsque l’on fournit au fluide un certaine quantité de chaleur, q12 est positif, et donc
la température T20 est plus élevée que T10 . Ceci implique que la fonction F (M22 ) est
supérieure à F (M12 ). La figure 3.18, qui représente l’allure de cette fonction, montre
que, quel que soit le régime d’écoulement (subsonique ou supersonique) de l’état 1,
l’état 2 doit se rapprocher du régime sonique, que le fluide atteint si on lui fournit
suffisamment de chaleur : c’est le phénomène de blocage thermique. Pour cette
valeur unitaire de M22 , on voit qu’il existe une valeur maximale de la fonction F (M 2 ),
et donc une valeur maximale pour q12 .

Il est possible de représenter ce phénomène dans le plan (h, v), sous forme de droites. En
effet, la conservation de la quantité de mouvement donne, en l’absence de frottements :
µ ¶2
2 qm
p + ρV = cte et donc p+ v = cte
A

Ces droites, transformées dans le plan (h, s), donnent les courbes illustrées à la figure
3.19. Chaque courbe, caractéristique d’un débit massique particulier, possède deux
points remarquables : le point où la valeur de l’enthalpie est maximum (g) et le point
d’entropie maximum (h). Ce dernier délimite deux branches distinctes sur la courbe :
la branche supérieure correspond à un écoulement subsonique, la branche inférieure
à un écoulement supersonique. Si l’on chauffe l’écoulement, le point représentatif du
fluide doit se déplacer vers la droite. La partie de la courbe, parcourue de (g) à (h),
correspond à un écoulement subsonique auquel on fournit de la chaleur et dont la
température diminue.
Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 36

Fig. 3.18: Loi F (M 2 )

Fig. 3.19: Lignes de Rayleigh


Thermodynamique des écoulements de fluides compressibles 37

Soit un écoulement de débit donné, auquel on a fourni suffisamment de chaleur pour


qu’il soit représenté par le point (h). Si l’on fournit encore plus de chaleur au fluide,
le point caractéristique de l’état du fluide doit évoluer vers la droite, c’est-à-dire vers
des valeurs de débit inférieures. Il existe cependant une autre solution : comme q12 est
une quantité de chaleur par unité de masse, ou un flux de chaleur par unité de débit,
il est possible de transférer plus de chaleur au fluide pour autant que le débit-masse
augmente suffisamment. Pour cela, les conditions de l’état 1 (température et pression
totales) doivent changer, et le point caractéristique de l’état du fluide passe sur une
autre famille de courbes de Rayleigh.

Le phénomène de blocage thermique est très dangereux lorsqu’il se produit en vol, sur
un turbo-réacteur dont le pilote a brutalement poussé la manette des gaz. L’écoulement
traversant la partie chaude du réacteur est généralement bloqué par la section de pas-
sage minimale de la turbine, ce qui fixe aussi le nombre de Mach au droit de la section
de sortie de la chambre de combustion. Par ailleurs, la pression totale augmente, étant
proportionnelle à la racine carrée de la température totale à cet endroit. Heureusement
le compresseur peut fournir cette pression supérieure et assurer le débit, mais il faut
plusieurs secondes pour que le groupe compresseur-turbine accélère, et puisse fournir
une pression totale augmentée à l’entrée de la chambre de combustion. Entre-temps, il y
a saturation thermique de celle-ci, le débit diminue, le compresseur rentre en pompage
et le moteur peut éclater.
Chapitre 4

Etude du cycle idéal des moteurs


aérobies

Ce chapitre est consacré à l’analyse du cycle thermodynamique utilisé par les différents
types de turbomoteurs présentés au chapitre précédent, et à l’analyse de l’utilisation
de la puissance motrice ainsi délivrée. Les performances de ces machines sont définies
en termes de poussée, de rendements, de consommation, et sont estimées en fonction
des limitations imposées par la technologie (température, vitesse de rotation), des con-
ditions de fonctionnement (pression atmosphérique, température ambiante, vitesse de
vol), et des paramètres de conception du moteur (taux de compression, taux de dilu-
tion).

C’est notamment le piètre rendement des composants - principalement celui du com-


presseur - qui a retardé l’avènement des turbines à gaz. Ce problème ne fut résolu qu’à
partir du moment où les lois de l’aérodynamique furent systématiquement appliquées
aux écoulements en turbomachines, avec un tel succès que les compresseurs axiaux
actuels peuvent délivrer un rapport de pression nominal de l’ordre de 25...30 pour un
rendement isentropique d’environ 0.85. Dans le cadre de ce chapitre cependant, les
différents composants sont supposés avoir un comportement idéal, caractérisé par des
rendements unitaires, ce qui a pour effet de simplifier le calcul des performances, et
d’obtenir pour celles-ci des formes analytiques simples. Ces résultats ont évidemment
un caractère optimiste, mais les tendances générales sont bien souvent correctes. L’effet
des pertes et des imperfections de fonctionnement, associées aux différents composants
et à leurs interactions, sera introduit ultérieurement.
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 2

4.1 Notations

Les notations employées par la suite sont explicitées à la figure 4.1. Les différentes
stations intervenant dans l’analyse du cycle du turbomoteur sont les suivantes :

0 infini amont (“suffisamment loin”)


1 section d’entrée de l’entrée d’air
2 section d’entrée du compresseur
3 section de sortie du compresseur
3’ section de sortie de la soufflante
4 section d’entrée de la turbine
5 section de sortie de la turbine
6 section d’entrée de l’unité de post-combustion principale
6’ section d’entrée de l’unité de post-combustion secondaire
7 section d’entrée de la tuyère principale
7’ section d’entrée de la tuyère secondaire
8 col de la tuyère principale
8’ col de la tuyère secondaire
9 section de sortie de la tuyère principale
9’ section de sortie de la tuyère secondaire

Fig. 4.1: Notations employées

Deux définitions supplémentaires seront très utilisées par la suite : elles concernent les
rapports de pression totale et de température totale :

p0 à la sortie du composant
π=
p0 à l’entrée du composant

T 0 à la sortie du composant
τ=
T 0 à l’entrée du composant

De plus, chaque composant du moteur sera désigné par les abréviations suivantes :
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 3

ab section post-combustion principale (afterburner)


ab’ section post-combustion secondaire
b chambre de combustion (burner)
c compresseur
f soufflante (fan)
d entrée d’air (diffuser)
n tuyère principale (nozzle)
n’ tuyère secondaire
t turbine

4.2 Comportement idéal des composants

Tout au long de l’étude du cycle idéal des turbomoteurs, on supposera que les com-
posants ont des performances idéales et sont traversés par un fluide parfait, qui obéit
à la loi des gaz parfaits à chaleurs spécifiques (Cp et Cv ) constantes. De plus, le débit
massique de carburant, injecté dans la chambre de combustion ou lors de la phase
éventuelle de post-combustion, sera considéré comme négligeable par rapport au débit
massique d’air. On négligera aussi l’effet de ce carburant et des réactions chimiques
propres à la combustion sur la nature du gaz et sur ses caractéristiques.

4.2.1 Infini amont

Le fluide au repos, suffisamment loin du moteur, est caractérisé par une température
ambiante absolue T0 et par une pression ambiante p0 . Les conditions totales correspon-
dantes, relatives à un l’écoulement de fluide à la vitesse V0 , sont données par
µ ¶ µ ¶ γ
γ−1 2 γ−1 2 γ−1
T00 = T0 1+ M0 et p00 = p0 1+ M0
2 2

On définit les rapports suivants


µ ¶ γ
T00 γ−1 2 p00 γ−1 2 γ−1
τ∞ = =1+ M0 et π∞ = = 1+ M0 (4.1)
T0 2 p0 2

Ces rapports de pression et de température constituent en fait des exceptions aux no-
tations convenues dans la section précédente, puisqu’ils sont des rapports de grandeurs
totales à des grandeurs statiques. Ils introduisent l’effet dynamique dû à la vitesse
relative du véhicule vis-à-vis de l’air ambiant.
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 4

4.2.2 Entrée d’air

L’écoulement dans l’entrée d’air peut être considéré, avec une très bonne approxi-
mation, comme étant adiabatique. Comme d’autre part il n’y a pas d’interaction
mécanique au sein de ce composant, l’enthalpie totale, définie au sens du modèle quasi-
uni-dimensionnel, y est uniforme. En plus, le fluide étant supposé parfait, il n’y a pas
de frottements, et la pression totale est uniforme. En fonctionnement normal, le fluide
est ralenti et subit une compression idéalement adiabatique et réversible, caractérisée
par
τd = 1 πd = 1 (4.2)

4.2.3 Compresseur

Les rapports de pression fournis par le compresseur (πc ) et le fan (πf ) sont des variables
de conception de la machine ; ces valeurs sont donc des données lors de l’analyse du cy-
cle, et les rapports de température en découlent. Les compresseurs ne sont généralement
pas refroidis ; si de plus la transformation subie par le fluide est réversible, on a
γ−1 γ−1

τc = π c γ τf = π f γ (4.3)

4.2.4 Chambres de combustion et de post-combustion

Une combustion idéale est caractérisée par le fait que le combustible brûle entièrement
à l’intérieur de la chambre de combustion, qui est thermiquement isolée du monde
extérieur. On supposera aussi qu’il n’y a pas d’érosion du niveau de pression totale.
Ceci implique que le fluide qui reçoit le flux de chaleur traverse l’unité de combustion
à très faible vitesse, et sans subir l’effet de frottements aux parois (section 3.2.8). Pour
ces conditions bien précises, la combustion peut être modélisée par

πb = 1 πab = 1 (4.4)

4.2.5 Turbine

On suppose que la turbine entraı̂ne uniquement le compresseur et éventuellement un fan


(il n’y a pas d’accessoires consommateurs de puissance), par l’intermédiaire d’un arbre
de transmission pour lequel les frottements dans les paliers sont négligés. A l’inverse
de ce qui se passe dans un compresseur, certaines parties de la turbine doivent être
activement refroidies, ce qui a un effet sur le processus de détente des gaz brûlés. Cet
effet sera modélisé dans un chapitre ultérieur. Dans le cadre de ce chapitre, et comme
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 5

pour le compresseur, la transformation idéale du fluide de travail est adiabatique et


réversible, et la chute de température totale est liée au taux de détente par
γ−1

τt = πt γ (4.5)

4.2.6 Tuyère de détente

Comme dans le cas de l’entrée d’air, on fera l’hypothèse que l’écoulement subit une
transformation adiabatique sans frottements. On supposera aussi que la pression dans
la section de sortie de la tuyère est la pression atmosphérique ; en d’autres termes, la
détente est supposée complète et la tuyère adaptée. Dans ces conditions, la détente
subie par le fluide est isentropique, et caractérisée par

τn = 1 πn = 1 (4.6)

4.3 Cycle idéal de Brayton

De manière à illustrer le cycle de Brayton, prenons le cas d’un turboréacteur simple


flux, la configuration la plus simple ; les notations qui s’y rapportent sont explicitées à
la figure 4.2.

Fig. 4.2: Turboréacteur simple flux

Le cycle thermodynamique mis en œuvre dans cette machine est en fait le cycle de
Joule pour lequel le contact avec la source froide est réalisé en dehors de la machine.
Ce cycle est représenté à la figure 4.3 dans le diagramme (p, v) et dans le plan des
variables T et s.

Le cycle de Brayton consiste en les transformations suivantes, subies par le fluide, en


fonction des hypothèses posées concernant le comportement des différents composants
du moteur :
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 6

Fig. 4.3: Cycle idéal de Brayton

0 → 3 compression isentropique (entrée d’air et compresseur)


3 → 4 apport de chaleur à pression totale constante (combustion)
4 → 9 détente isentropique (turbine et tuyère)
9 → 0 contact avec la source froide, à pression constante

Il est important de noter que la section d’entrée effective du fluide n’est pas la section 1,
l’entrée matérielle du moteur, mais bien une section 0 en amont du moteur, localisée à
une distance telle que les particules d’air se trouvant au droit de cette section commen-
cent juste, dans leur mouvement relatif vers le moteur, à être affectées par sa présence.
En effet, la compression commence généralement avant le diffuseur de l’entrée d’air.
En subsonique, et en fonctionnement nominal (correspondant au régime de croisière),
les filets d’air pénétrant dans le moteur divergent quelque peu en amont de l’entrée
d’air. En régime supersonique, une compression a lieu au travers d’un choc positionné
devant le moteur. La conséquence de ceci est qu’au droit de la section 1, la vitesse du
fluide est inférieure à la vitesse de vol, et la pression et la température supérieures aux
valeurs ambiantes.

L’air pénètre dans cette section d’entrée effective du réacteur animé d’une vitesse V0 et
caractérisé par une température T0 . Il reçoit lors de son passage dans le compresseur
l’équivalant de la puissance mécanique de compression, qu’il emmagasine sous forme
d’enthalpie totale. Dans la chambre de combustion, le fluide reçoit une certaine quantité
de chaleur dégagée par la combustion (supposée parfaite) du combustible. Il en sort
avec une enthalpie totale augmentée. En fonction des hypothèses adoptées plus haut, le
fluide doit restituer l’intégralité de la puissance mécanique de compression lors de son
passage dans la turbine. En fonction de l’allure des courbes isobares, il reste cependant
une certaine puissance dans le débit de fluide. La tuyère travaille à enthalpie totale
constante, et puise dans ce qui reste d’enthalpie pour générer de l’énergie cinétique, et
délivrer un jet animé d’une vitesse V9 nettement plus élevée que la vitesse d’entrée V0 :
c’est l’effet utile créé par le moteur. Les gaz rejetés à l’atmosphère s’y refroidissent,
tout en perdant peu à peu leur énergie cinétique absolue, basée sur la différence entre
V9 et V0 . Ce cycle idéal comporte donc deux mécanismes de pertes.

Le rendement thermique résume en partie ce bilan de puissances et décrit la qualité


Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 7

de la transformation de la puissance potentielle présente dans le combustible en puis-


sance motrice disponible dans le fluide de travail pour la propulsion de l’avion. Il est
donc logique de le définir de la manière suivante :
Puissance motrice
ηth = (4.7)
Puissance coûteuse

La puissance motrice vaut


V92 − V02
Pmot = qm
2

et on a successivement
V92 V2
= 5 + Cp T5 − Cp T9 = h05 − Cp T9
2 2
Pcomp Pcoût
h05 = h04 − = h04 − (h03 − h02 ) = (h04 − h03 ) + h02 = + h02
qm qm
h02 = h00
V02
h00 = + Cp T0
2

La puissance motrice s’écrit donc


" #
Pcoût
Pmot = qm + Cp (T0 − T9 )
qm
soit
Pmot = Pcoût − qm Cp (T9 − T0 ) (4.8)

La puissance coûteuse s’écrit quant à elle


Pcoût = qme qc

où qme est le débit massique de carburant, et qc le pouvoir calorifique inférieur du


combustible (environ 40 MJ/kg). Par conservation de l’énergie, et selon les hypothèses
relatives au fonctionnement de la chambre de combustion, cette puissance se retrouve
intégralement dans l’enthalpie totale du fluide :
qme qc = qm (h04 − h03 ) = qm Cp (T40 − T30 ) (4.9)

Le rendement thermique devient


µ ¶
T9
−1
Cp (T9 − T0 ) T0 T0
ηth = 1 − =1− 0 Ã !
Cp (T40 − T30 ) T3 T40
−1
T30
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 8

Les transformations isentropiques 0-3 et 4-9 permettent d’écrire


à ! γ−1 à ! γ−1
T30 p03 γ
p04 γ
T40
= = =
T0 p0 p9 T9

donc
T9 T0
= 40
T0 T3

et
T0 T0 T20 1
ηth = 1 − 0
= 1 − 0 0
=1− (4.10)
T3 T2 T3 τ ∞ τc

Il apparaı̂t donc que le rendement thermique d’un turboréacteur simple flux idéal aug-
mente avec la vitesse de vol du véhicule (τ∞ augmente) et avec le rapport de pression
délivré par le compresseur (τc augmente).

Comme le montre la relation (4.8), la puissance motrice peut s’exprimer en fonction de


la puissance coûteuse et d’un terme négatif. Ce dernier terme représente les pertes liées
au cycle thermodynamique décrit par le fluide de travail, occasionnées par le contact
avec la source froide, qui est l’air ambiant. L’énergie injectée dans le fluide lors de la
combustion sert donc :

– à accroı̂tre l’énergie cinétique du fluide, ce qui l’effet recherché ; la puissance


motrice qui en résulte est disponible pour propulser le véhicule ; toutefois l’avion
n’utilisera qu’une partie de cette puissance motrice, proportionnellement à sa
vitesse de vol ; cette correction sera introduite par le rendement de propulsion ;
– à accroı̂tre l’énergie calorifique du fluide par accroissement de son enthalpie
et donc de sa température de T3 à T4 . La tuyère ne peut transformer toute
cette enthalpie en puissance motrice puisqu’elle doit libérer le fluide à pression
atmosphérique (figure 4.3) ; la température du fluide est abaissée jusqu’à la valeur
T9 , toutefois largement supérieure à T0 , et cette puissance qm (h9 − h0 ) est cédée
à la source froide.

Notons que le rendement thermique ainsi défini vaut uniquement pour un turboréacteur.
Dans le cas d’une turbine à gaz produisant de l’électricité, il convient de définir la
puissance utile comme la puissance récupérée par la détente 5-9, organisée dans une
turbine de puissance additionnelle, et non comme la puissance motrice qm (V92 − V02 )/2.
La compression dynamique n’intervient plus et l’énergie cinétique à la sortie de la tur-
bine de puissance est perdue. Dans ce cas, le rendement du cycle idéal est une fonction
croissante du rapport de pression (statique) délivré par le compresseur.
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 9

4.4 Rendement de propulsion

L’avion est propulsé par une force, la poussée, qui peut être vue comme la réaction
à la variation de quantité de mouvement subie par le fluide traversant le moteur, ou
encore comme la résultante des forces appliquées par ce fluide sur tous les organes du
moteur avec lesquels il est en contact. La puissance consommée par cette force est égale
à la poussée multipliée par la vitesse de vol. Cette puissance effectivement dépensée
par l’avion pour se mouvoir est tirée de la puissance motrice délivrée par le cycle de
Brayton. Le rendement de propulsion traduit la qualité de la transformation de la
puissance motrice en puissance propulsive, soit
Puissance propulsive Poussée × vitesse
ηT = = (4.11)
Puissance motrice Puissance motrice

Si la tuyère est adaptée, c’est-à-dire si la pression dans sa section de sortie est égale
à la pression ambiante, la poussée est uniquement due à la variation de quantité de
mouvement subie par le fluide, soit T = qm (V9 − V0 ). Le rendement de propulsion vaut
alors
2(V9 − V0 )V0 2V0 2
ηT = = = (4.12)
(V9 − V0 )(V9 + V0 ) V9 + V0 V9
1+
V0

La différence entre la puissance motrice et la puissance propulsive est dissipée dans


l’atmosphère :
1 1
Pperdue = qm (V92 − V02 ) − qm (V9 − V0 )V0 = qm (V9 − V0 )2
2 2

Dans cette expression, V9 − V0 est la vitesse absolue (par rapport à un observateur


lié au sol) du jet sortant du réacteur. Cette puissance dissipée s’ajoute à l’enthalpie
résiduelle Cp (T9 − T0 ) présente dans les gaz et rejetée aussi à l’atmosphère.

Notons que V9 doit être considérée, en toute généralité, comme la vitesse moyenne des
gaz éjectés. Dans le cas du turboréacteur simple flux, c’est simplement la vitesse des
gaz à la sortie de la tuyère. Dans le cas d’un turboréacteur double flux, d’un turbofan
ou d’un turbopropulseur, il faut combiner les gaz éjectés à haute vitesse de la tuyère
avec les gaz de l’écoulement secondaire, qui n’ont pas parcouru le cycle de Brayton, et
qui possèdent une énergie cinétique spécifique nettement plus faible.

La relation (4.12) montre qu’augmenter le rendement de propulsion pour une vitesse de


vol donnée implique une diminution de la vitesse d’éjection. Cette diminution entraı̂ne
une baisse de la poussée, l’effet utile du moteur, à moins que le débit d’air ne soit
augmenté. La figure 4.4 montre l’évolution du rendement de propulsion en fonction de la
vitesse de vol, pour différents types de turbomoteurs, et surtout démontre qu’il convient
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 10

Fig. 4.4: Rendement de propulsion

d’adapter la vitesse des gaz éjectés à la vitesse de vol. Toutefois, l’obtention d’un bon
rendement thermique nécessite des niveaux élevés de température et de pression dans
la chambre de combustion, responsables d’une vitesse d’éjection élevée - à moins de
consommer une partie plus ou moins importante de cette énergie avant la tuyère de
détente. A cette fin, toute une gamme de solutions a été développée, permettant de
combiner un bon rendement thermique à un bon rendement de propulsion.

Pour des vitesses de croisière relativement basses (600-700 km/h), le meilleur rende-
ment propulsif est obtenu en employant une hélice de grand diamètre s’appuyant sur
une grande quantité d’air : c’est le concept du turbopropulseur, qui présente un taux
de dilution d’environ 100 (rappelons que le taux de dilution est le rapport de la quan-
tité d’air ne traversant pas le générateur à la quantité d’air traversant le générateur).
Toutefois, ces machines ne présentent pas que des avantages : elles nécessitent l’emploi
d’un réducteur de vitesse entre l’hélice et la turbine qui l’entraı̂ne, avec les problèmes
de poids et de fiabilité qui en découlent, et d’autre part leurs hélices sont limitées en
taille et donc en puissance par l’apparition d’ondes de choc en bout de pales qui font
chuter rapidement le rendement.

De nouvelles machines sont apparues, les propfans, équipées d’une roue de soufflante
comportant une dizaine de pales, ce qui permet, par rapport à un turbopropulseur de
même poussée, d’en réduire quelque peu le diamètre. Ces pales sont légèrement inclinées
par rapport à la direction radiale, de manière à retarder l’apparition des ondes de choc.
De plus, si la soufflante est placée à l’intérieur d’un conduit (ducted fan), l’écoulement
est ralenti par diffusion avant d’interagir avec le fan, ce qui retarde encore plus ces
mêmes effets de compressibilité. De tels systèmes propulsifs présentent des taux de
dilution compris entre 25 et 50. Ils sont toujours à l’étude, essentiellement pour des
problèmes de bruit et de sécurité.
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 11

Fig. 4.5: Poussée spécifique de différents types de moteurs

Fig. 4.6: Consommation spécifique de différents types de moteurs


Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 12

Les turbofans, qui comptent entre 20 et 40 pales, ont un taux de dilution de 4 à 8, et


sont utilisés avec beaucoup de succès dans le domaine du haut subsonique. Les réacteurs
à double flux, très utilisés pour les avions militaires, conviennent particulièrement bien
pour des vitesses de vol transsoniques et supersoniques ; leur taux de dilution est de
l’ordre de l’unité. Les réacteurs à simple flux présentent un rendement de propulsion
idéal à partir de Mach 2, et ne sont plus guère utilisés. Citons toutefois le Concorde, qui
vole en croisière à Mach 2 - ce que bien peu d’avions militaires sont capables de faire
- avec quatre moteurs Rolls-Royce-Snecma Olympus à simple flux et post-combustion.
Les figures 4.5 à 4.8 présentent une comparaison des régimes de vol optimaux et des
performances de ces différents types de moteurs (civils).

Fig. 4.7: Régime de vol de différents types de moteurs

Fig. 4.8: Rendements de différents types de moteurs


Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 13

4.5 Performances d’un turboréacteur simple flux

Une erreur courante qui découle d’une référence abusive au rendement de Carnot est
de penser qu’on améliore le rendement thermique d’un turboréacteur en augmentant
simplement la température en fin de combustion. Le plus souvent, c’est faux : pour
une machine donnée ayant un taux de compression donné, augmenter la température
signifie augmenter la vitesse d’éjection et donc la poussée mais perdre en rendement de
propulsion. Les améliorations en termes de température de fonctionnement, apportées
par la connaissance des matériaux en général et la métallurgie en particulier, ont permis
d’augmenter les rendements parce que, simultanément, l’aérodynamique a permis de
concevoir des compresseurs délivrant des rapports de pression plus élevés.

Il est frappant de constater que la consommation en carburant d’un avion civil actuel
est inférieure à 10 litres aux 100 km par passager. Cette consommation fut celle des
derniers grands avions à moteurs à pistons (les Super Constellation et DC.6) volant
à 500 km/h, celle de la Caravelle, volant à 800 km/h, des Boeing 707 et des DC.8
volant à 900 km/h, celle du Concorde, volant à 2000 km/h, mais aussi celle d’une
voiture de sport qui transporterait deux passagers à 200 km/h. Cette relative invariance
de la consommation en carburant des moteurs aérobies mérite d’être soulignée : en
passant de 500 à 2000 km/h, la consommation par passager est restée plus ou moins la
même, alors qu’une voiture double approximativement sa consommation kilométrique
en passant de 100 à 150 km/h. La grande chance des turboréacteurs est que les avions
qu’ils propulsent peuvent voler de plus en plus haut à mesure que leurs performances
augmentent.

L’analyse effectuée au début de ce chapitre permet de se rendre compte que le ren-


dement d’un moteur est intimement lié à la vitesse de vol, une grandeur qui dépend
aussi du type d’avion, ce qui complique la comparaison de différents moteurs. Toute-
fois, une comparaison, suffisante dans bien des cas, peut être obtenue en considérant
les performances des moteurs en deux points de fonctionnement typiques :
– au niveau de la mer, à puissance maximale (c’est-à-dire à température d’entrée
turbine maximale), typique des besoins lors d’un décollage ;
– à la vitesse et à l’altitude de croisière de l’avion.

On utilise pour caractériser ces performances la poussée spécifique (poussée par unité de
débit massique), et la consommation spécifique, définie comme étant le débit massique
de carburant rapporté à la poussée, plutôt que le rendement thermique. Consommation
et rendement sont toutefois liés.

Rappelons que les composants du moteur sont supposés avoir un comportement idéal,
que le fluide est parfait, qu’il suit la loi des gaz parfaits à chaleurs spécifiques constantes,
et que le débit de carburant est négligeable vis-à-vis du débit total de fluide.
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 14

4.5.1 Poussée spécifique

Si la tuyère est adaptée, la poussée vaut

T = qm (V9 − V0 )

La poussée spécifique vaut


µ ¶ µ ¶
T V9 V9
Ts = = V9 − V0 = V0 − 1 = a 0 M0 −1 (4.13)
qm V0 V0
Or µ ¶2 µ ¶2 µ ¶2
V9 a2 M9 T9 M9
= 92 =
V0 a0 M0 T0 M0

Déterminons les rapports T9 /T0 et (M9 /M0 )2 en fonction des paramètres de fonction-
nement et de vol.

On a d’une part
T90 γ−1 2
=1+ M9
T9 2
mais aussi
T40 T50 T90
T90 = T0
T0 T40 T50
soit µ ¶
γ−1 2
T90 = T9 1 + M9 = T0 τl τt τn = T0 τl τt (4.14)
2

où τl est le rapport de la température totale à l’entrée de la turbine à la température


ambiante. Ce rapport exprime la limitation technologique existant pour la turbine, dont
le premier étage doit supporter un écoulement ayant une température T4 , augmentée
d’un échauffement cinétique V42 /2Cp . Il existe donc une quantité d’énergie maximum,
que l’on peut fournir à l’écoulement entre la section d’entrée du moteur et la sec-
tion d’entrée de la turbine, au delà de laquelle les premières aubes de la turbine sont
endommagées.

Ce rapport τl peut s’écrire

T40 T0 T0 T0 T0
τl = = 0 20 30 40 = τ∞ τd τc τb
T0 T0 T0 T2 T3

et donc, en fonction des hypothèses précitées,

τ l = τ ∞ τ c τb (4.15)
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 15

La valeur minimale de τl est celle pour laquelle il n’y a pas d’injection de combustible,
soit
τl,min = τ∞ τc

La même démarche peut être appliquée aux niveaux de pression :


µ ¶ γ
p09 γ−1 2 γ−1
= 1+ M9
p9 2
mais aussi
p00 p02 p03 p04 p05 p09
p09 = p0 = p 0 π∞ πd πc πb πt πn
p0 p00 p02 p03 p04 p05

ou, en fonction des hypothèses posées,


µ ¶ γ
p09 p0 γ−1 2 γ−1
= 9 = π ∞ πc πt = 1 + M9
p0 p9 2
et donc
γ−1 2
1+ M9 = τ∞ τc τt (4.16)
2

En combinant les relations (4.14) et (4.16), on obtient


T9 τl
= (4.17)
T0 τ∞ τc

En combinant les relations (4.1) et (4.16), on obtient


µ ¶2
M9 τ ∞ τc τ t − 1
= (4.18)
M0 τ∞ − 1

et donc la poussée spécifique vaut


"s #
τl τ∞ τc τt − 1
Ts = a0 M0 −1 (4.19)
τ ∞ τc τ ∞ − 1

4.5.2 Bilan de puissance turbine - compresseur

La turbine puise dans les gaz brûlés une certaine quantité d’enthalpie totale qui permet
d’entraı̂ner le compresseur, ce qui donne une relation entre les rapports de température
totale τc et τt , en fonction des hypothèses propres à ce chapitre :

−Par,t = (qm + qme ) Cp (T40 − T50 ) = qm Cp (T30 − T20 ) = Par,c


Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 16

ce qui peut s’écrire, en divisant par qm et T0


à ! à ! à !
T0 T0 T0 T30 T00 T20 T30
(1 + f ) 4 1 − 50 = 2 − 1 = −1
T0 T4 T0 T20 T0 T00 T20
ou
(1 + f ) τl (1 − τt ) = τ∞ (τc − 1)

où f , la richesse du mélange, est le rapport du débit de combustible au débit d’air. En


fonction des hypothèses, cette richesse est négligeable devant 1. La dernière relation se
simplifie en
τ∞
τt = 1 − (τc − 1) (4.20)
τl

Cette dernière expression permet de déterminer le rapport de température totale de


la turbine dans la relation (4.19) donnant la poussée spécifique. L’expression (4.19),
couplée à (4.20), donne la poussée spécifique en fonction des limitations technologiques,
du régime de vol, et du rapport de compression. Dans le cas où il n’y a pas combustion,
on a
τl
τb = 1 =
τ∞ τc
et la poussée s’annule.

4.5.3 Cas du stato-réacteur

Dans le cas d’un stato-réacteur, il n’y a pas de groupe turbine - compresseur, et donc
τc = 1 et τt = 1. La poussée spécifique se réduit à
"s #
τl
T s = a0 M0 −1 (4.21)
τ∞

4.5.4 Consommation spécifique

La richesse f du mélange est obtenue en considérant le bilan de puissance dans la


chambre de combustion :

(qm + qme ) Cp T40 − qm Cp T30 = qme qc

ou, en divisant par qm et en négligeant f devant 1


à !
T0 T0 T0 T40
cp T0 30 20 0 − 1 = f qc
T2 T0 T0 T30
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 17

soit
Cp T0 Cp T0
f= τ∞ τc (τb − 1) = (τl − τc τ∞ ) (4.22)
qc qc

La consommation spécifique est définie par le rapport du débit de carburant à la


poussée, soit
qme f
Cs = = (4.23)
T Ts

Elle est exprimée le plus souvent en [kg/daN.h], ou encore en [mg/N.s]. Si l’on définit
le rendement global d’un turbomoteur par le produit du rendement thermique et du
rendement de propulsion :
Puissance propulsive
ηg = ηth ηT = (4.24)
Puissance coûteuse

la consommation spécifique en découle selon


T V0 V0 a0 M0 1
ηg = = ou Cs = (4.25)
qme qc Cs qc qc ηg

On voit donc que pour un carburant donné et une vitesse de vol donnée, la consom-
mation spécifique est inversément proportionnelle au rendement global du moteur.

4.5.5 Effet des paramètres de conception


sur les performances

Un moteur est généralement optimisé, selon sa mission, pour des conditions de vol
données. Un des problèmes qui se posent consiste à choisir le meilleur rapport de
pression pour ces conditions de vol. Les figures 4.9 et 4.10 illustrent l’effet du taux de
compression respectivement sur la poussée spécifique et sur la consommation spécifique
d’un turboréacteur simple flux (T0 , γ, Cp , qc ainsi que τl sont fixés).

La consommation spécifique diminue lorsque le taux de compression augmente, essen-


tiellement parce que le rendement thermique du moteur augmente. Cette tendance est
vérifiée lorsque l’effet des pertes est ajouté, sauf pour des valeurs extrêmes de πc .

La poussée spécifique, au contraire, est maximale pour une valeur assez faible du taux
de compression. Au-delà de cette valeur, toute augmentation du taux de compression
implique une diminution de la quantité injectable de combustible, pour une température
d’entrée turbine limite donnée, et une diminution de l’aire du cycle. On voit aussi sur
la figure 4.9 que le taux de compression idéal d’un turbojet (en pointillés) est d’autant
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 18

Fig. 4.9: Effet du rapport de pression sur la poussée spécifique

Fig. 4.10: Effet du rapport de pression sur la consommation spécifique


Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 19

Fig. 4.11: Effet de la TET sur les performances d’un turbojet

plus faible que la vitesse nominale est élevée. Ceci explique que pour un moteur civil
conventionnel, pour lequel la consommation est déterminante, on choisit un rapport
de pression global élevé (39 pour le GE90 de General Electric ou le RB211 de Rolls-
Royce), alors qu’un avion supersonique vole avec un rapport de pression nettement
plus faible (14 pour l’Olympus).

Un deuxième paramètre important pour le dimensionnement d’un turboréacteur est la


température d’entrée turbine (TET - Turbine Entry Temperature). Il est courant,
au stade de la conception, de déterminer un certain nombre de points de fonction-
nement, correspondant à différentes valeurs de TET et pour des conditions de vol
données. La figure 4.11 présente un résultat typique, pour un avion volant à Mach 0.8
et à 9000 mètres d’altitude (cette figure résulte d’une série de mesures, et dès lors est
relative au fonctionnement réel d’un moteur).

On peut voir que la poussée spécifique est fortement influencée par la valeur de la TET ;
l’utilisation de la plus haute TET possible permet de réduire les dimensions du moteur
pour une poussée donnée. Toutefois, à rapport de pression constant, une augmentation
de la TET signifie une augmentation de la consommation spécifique. Ceci est propre
aux turboréacteurs, car pour une turbine à gaz classique, toute augmentation de la TET
est favorable, tant à la puissance spécifique délivrée qu’à la consommation spécifique.

Cependant, le gain en poussée spécifique est toujours plus important que le coût en
termes de consommation spécifique, particulièrement aux hautes vitesses de vol, pour
lesquelles un moteur de petites dimensions est essentiel, afin de réduire la traı̂née de
l’avion.
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 20

4.5.6 Effet des conditions de vol sur les performances

Examinons maintenant l’effet du choix de la vitesse de vol sur les performances du


cycle d’un turboréacteur simple flux. La figure 4.12 montre l’évolution de la poussée
spécifique en fonction du Mach de vol, pour un taux de compression fixé. Dans cet
exemple, le générateur de gaz fonctionne à TET maximale.

Une vitesse de vol de plus en plus élevée entraı̂ne une augmentation de la compression
dynamique et donc de la température totale à la sortie du compresseur, ce qui réduit
la quantité injectable de combustible et diminue la poussée spécifique. La poussée
cependant, égale à qm Ts , bénéficie pleinement de l’effet de la compression dynamique
sur le débit, et, après une légère diminution et un pallier entre Mach 0.5 et Mach 0.85,
réaugmente sensiblement, le gain de poussée étant surtout sensible en vol supersonique.

Pour un stato-réacteur (πc = 1) volant dans les mêmes conditions, le rendement ther-
mique à basse vitesse est si mauvais que la poussée spécifique commence par augmenter
avec la vitesse de vol avant de chuter.

Lorsque la vitesse de vol augmente, les conditions totales à l’entrée du moteur sont
plus élevées, ce qui pousse une masse d’air plus importante dans le moteur ; le débit de
carburant doit s’adapter. Pour un turboréacteur, la poussée diminue, augmentant d’au-
tant plus la consommation spécifique (figure 4.13). Cet effet est quelque peu compensé
par l’augmentation des rendements thermique et propulsif du turboréacteur idéal avec
la vitesse de vol.

Fig. 4.12: Effet du nombre de Mach de vol sur la poussée spécifique


Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 21

Fig. 4.13: Effet du nombre de Mach de vol sur la consommation spécifique

Pour un stato-réacteur (πc = 1), l’augmentation très rapide du rendement thermique


fait chuter la consommation spécifique dans un premier temps, celle-ci réaugmentant
par la suite à cause du surplus d’énergie requis.

L’altitude de croisière est un paramètre déterminant pour l’optimisation du fonction-


nement d’un moteur. Bien que les conditions varient avec la latitude et la longitude,
on prend le plus souvent comme référence les tables I.S.A. (International Standard At-
mosphere, tableau 4.1). La densité de l’air diminue à mesure que l’altitude augmente,
le débit massique et donc la poussée chutent rapidement (figure 4.14). Le débit de car-
burant doit s’adapter et diminuer aussi. Ces deux effets se compensent plus ou moins,
et la consommation spécifique varie faiblement avec l’altitude (figure 4.14).

Fig. 4.14: Effet de l’altitude sur les performances d’un turbojet idéal
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 22

Tableau 4.1 : Evolution des conditions ambiantes avec l’altitude


Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 23

4.5.7 Turboréacteur de poussée spécifique maximale

La figure 4.9 montre que toutes autres données étant fixées, il existe une valeur de taux
de compression telle que la poussée spécifique est maximale. Cette valeur particulière
du taux de compression s’obtient facilement en exprimant la dérivée de la poussée
spécifique (4.19) par rapport à πc , ce qui donne

τc τ ∞ = τl (4.26)

Cette dernière relation a une implication intéressante sur la température de sortie de


la tuyère. En effet, si on suppose que la combustion a lieu sans perte de pression totale,
on a q
0 0 √
τc τ∞ = T3 /T0 = T4 /T9 = τl = T40 /T0
donc q q
T30 = T40 T0 et T9 = T40 T0
donc
T30 = T9

La température de sortie de la tuyère de détente est donc égale à la température totale


de sortie du compresseur lorsque le taux de compression est tel que la poussée spécifique
est maximale. Notons que c’est pour cette valeur de T9 que l’aire du cycle de Brayton
est la plus élevée.
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 24

4.6 Augmentation de la poussée

Il arrive que l’on souhaite obtenir du moteur une poussée temporairement plus élevée,
pour réduire la distance de décollage, pour passer d’un régime subsonique de vol à un
régime supersonique, ou encore lors de changements rapides d’altitude.

L’augmentation de la valeur maximale de la température d’entrée turbine améliore


la poussée, au prix d’une consommation accrue. L’augmentation du débit d’air a un
effet similaire, sans modification du cycle. Ces deux méthodes demandent cependant
de reconsidérer la conception du moteur ; elles sont plutôt utilisées pour en extrapoler
une nouvelle version.

4.6.1 Injection d’eau

L’injection de liquide dans le moteur est surtout très utile pour augmenter la poussée
au décollage. Une grande quantité de liquide est requise, mais si ce liquide est con-
sommé pendant la phase de décollage et pendant le début de la phase ascensionnelle, le
handicap de poids n’est pas trop pénalisant. Le liquide est le plus souvent diffusé sous
forme de gouttelettes dans la section d’entrée du compresseur, où il se vaporise, ce qui
a pour effet d’abaisser la température du mélange, et comme le niveau de pression est
conservé par l’augmentation de la masse de fluide, d’augmenter sa masse volumique.
De plus, comme on le verra dans le cadre du chapitre consacré aux compresseurs, toute
diminution de la température de fonctionnement est équivalente à une augmentation
de la vitesse de rotation, et donc du taux de compression. Le débit massique augmente
quelque peu. Ces différents effets se combinent pour augmenter sensiblement la poussée.

Généralement, le liquide est un mélange d’eau et de méthanol, dont le rôle est d’abaisser
le point de congélation du mélange. D’autre part, la combustion du méthanol permet
de conserver la température d’entrée turbine à sa valeur initiale, sans devoir injecter
plus de carburant.

De l’eau déminéralisée est parfois injectée directement à l’entrée de la chambre de


combustion, comme dans le Pratt & Whitney JT9D qui équipe notamment les B-747 et
les DC-10. Le débit peut atteindre 3 kg/sec. En se vaporisant, l’eau subit une expansion
et augmente la pression à la sortie du compresseur ; d’autre part, ce débit s’ajoute au
débit utile passant dans la turbine, lui permettant de fournir la même puissance pour
une chute d’enthalpie totale moindre. La température dans la chambre de combustion
décroı̂t quelque peu, et est rétablie par une augmentation (automatique) du débit de
carburant. Ce dispositif n’est plus que rarement utilisé.

L’injection de liquide permet d’obtenir momentanément, selon les moteurs, de l’ordre


de 5 à 15% de poussée supplémentaire, et est surtout utilisée pour décoller dans des
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 25

Fig. 4.15: Section post-combustion

Fig. 4.16: Notations relatives à la post-combustion

conditions de forte chaleur.

4.6.2 Post-combustion

Le fonctionnement d’un turboréacteur étant essentiellement continu, la quantité de


carburant injectée dans la chambre de combustion est limitée par le fait que la tur-
bine doit supporter constamment la température des gaz brûlés, qui est, dans l’état
actuel de la technique, d’environ 1500...1700 K (cette valeur varie selon le type de mo-
teur). La richesse du mélange correspondant est d’environ 1/50, alors que le mélange
stoéchiométrique est de 1/15.

Une méthode relativement simple et très employée, pour augmenter la poussée d’un
turboréacteur, est de profiter de ce grand excès d’air pour ajouter une combustion
en aval de la section turbine. L’absence de composants très sollicités mécaniquement
permet d’atteindre des températures nettement plus élevées qu’à la sortie de la chambre
de combustion. L’augmentation de poussée est maximale pour un mélange stoéchiomé-
trique, mais la température de réchauffe est souvent limitée à quelque 2000 K. Les
moteurs à post-combustion modernes permettent au pilote de régler graduellement le
degré de réchauffe.
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 26

Fig. 4.17: Cycle avec post-combustion

Les notations utilisées pour étudier la post-combustion sont présentées à la figure 4.16.
Dans le cadre des hypothèses relatives au cycle idéal, les relations donnant les valeurs
des rapports de température et de pression, établies à la section 4.2, restent valables.
Rappelons que πab = 1 dans le cas où la post-combustion est effectuée sans pertes de
pression totale, que les composants du moteur sont supposés avoir un comportement
idéal, que le fluide est parfait, qu’il suit la loi des gaz parfaits à chaleurs spécifiques
constantes, et que le débit de carburant, tant pour la combustion primaire que pour la
post-combustion, est négligeable vis-à-vis du débit total de fluide.

Le cycle avec post-combustion est illustré par la figure 4.17. Le cycle thermodynamique
avec réchauffe peut être vu comme le cycle du fonctionnement à sec auquel on aurait
ajouté un second cycle moteur ayant un rapport de compression inférieur, donc un
moins bon rendement. Le rendement global ne peut donc que diminuer par rapport au
fonctionnement à sec.

La poussée spécifique vaut


µ ¶ µ ¶
T V9 V9
Ts = = V9 − V0 = V0 − 1 = a 0 M0 −1
qm V0 V0
avec µ ¶2 µ ¶2
V9 T9 M9
=
V0 T0 M0

Si l’on introduit la limitation portant sur la température totale atteinte en fin de post-
combustion, par τl,ab = T70 /T0 = T90 /T0 , on peut écrire
µ ¶
γ−1 2
T90 = T9 1+ M9 = T0 τl,ab
2
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 27

En ce qui concerne les pressions totales, on a


µ ¶ γ
p09 p0 γ−1 2 γ−1
= 9 = π∞ πc πt πab = 1 + M9
p0 p9 2

et donc, comme pour le turboréacteur sans post-combustion,


γ−1 2
1+ M9 = τ∞ τc τt
2
On obtient donc
µ ¶2
T9 τl,ab M9 τ ∞ τc τ t − 1
= et =
T0 τ∞ τ c τt M0 τ∞ − 1

et donc la poussée spécifique vaut


"s #
τl,ab τ∞ τc τt − 1
Ts = a0 M0 −1 (4.27)
τ ∞ τc τ t τ ∞ − 1

Ce résultat est très similaire à celui trouvé pour le turboréacteur sans post-combustion
(équation 4.19). Dans le cas où la post-combustion ne fonctionne pas, on a τl,ab = τl τt ,
et la relation (4.27) se réduit à la relation (4.19).

Le bilan de puissance entre le compresseur et la turbine est le même que dans le


cas du fonctionnement à sec (relation 4.20), puisque ces deux éléments font partie du
générateur, indépendent du système propulsif :
τ∞
τt = 1 − (τc − 1)
τl

Il en va de même pour la relation donnant la richesse du mélange dans la chambre de


combustion principale :
Cp T0
fb = (τl − τ∞ τc )
qc

La richesse du mélange dans la section post-combustion est obtenue en considérant le


bilan d’énergie suivant :

qme,ab qc = (qm + qme + qme,ab )Cp T70 − (qm + qme )Cp T50

En divisant par qm et par T0 , et en éliminant les termes négligeables devant l’unité, on


obtient
qme,ab Cp T0
fab = = (τl,ab − τl τt )
qm qc
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 28

Fig. 4.18: Performances d’un turboréacteur avec et sans réchauffe

En combinant cette relation avec celles donnant fb et τt , on obtient la richesse totale


du mélange :
qme + qme,ab Cp T0
ftot = = fb + fab = (τl,ab − τ∞ ) (4.28)
qm qc

et donc la consommation spécifique du turboréacteur, post-combustion allumée, vaut


qme,tot ftot
Cs = = (4.29)
T Ts

Afin d’illustrer les relations obtenues pour la poussée et la consommation spécifiques,


considérons le cas d’un turbojet caractérisé par un taux de compression de 10, τl = 7.7
et τl,ab = 10.3. Les performances à sec et avec réchauffe sont comparées à la figure 4.18.

Comme prévu, l’effet de la post-combustion est d’accroı̂tre fortement la poussée spécifi-


que, au prix toutefois d’une augmentation importante de la consommation spécifique.
En effet, la poussée spécifique varie comme la vitesse d’éjection des gaz V9 . Sans post-
combustion, on a
V2
Cp T9 + 9 = Cp T70
2
soit " #  Ã ! γ−1 
V92 T p9 γ 
= Cp T70 1 − 0 = Cp T70 1 − 0
9
2 T7 p7
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 29

Avec la post-combustion allumée, on obtient pout la vitesse d’éjection


" #  Ã ! γ−1 
2
V9,ab T9 0  p9 γ
0
= Cp T7,ab 1− 0 = Cp T7,ab 1− 0 
2 T7,ab p7,ab

Si les hypothèses sont vérifiées, c’est-à-dire si la tuyère (à géométrie variable) est
adaptée en fonctionnement à sec et avec réchauffe, la pression au droit de la sec-
tion de sortie p9 est dans les deux cas égale à la pression atmosphérique p0 . De plus,
si l’apport de chaleur pendant la post-combustion est idéal, la pression totale p07,ab est
égale à p07 .

On en déduit que le taux de détente dans la tuyère est le même, en fonctionnement à sec
et avec post-combustion. Seule l’enthalpie totale à l’entrée de la tuyère est différente,
et conduit à des vitesses d’éjection plus élevées, donc à une augmentation de la poussée
spécifique :
v
u 0
2
V9,ab 0
T7,ab uT
= et donc V9,ab = V9 t 7,ab avec Ts = V9,ab − V0 (4.30)
V92 T70 T70

Pour des températures


q correspondant à la figure 4.17, l’accroissement de vitesse, et donc
de poussée, sera de 2000/959 ou 1.44. La consommation de carburant sera par contre
proportionnelle à (2000-959)+(1200-565) au lieu de (1200-565), soit un rapport de 2.64.
Une augmentation de poussée de 44% est donc obtenue au prix d’une augmentation
de consommation de 164%, ce qui montre bien que la réchauffe doit être utilisée pour
de courtes périodes. Ce bilan, typique d’un turboréacteur simple flux au décollage, est
sensiblement meilleur à haute vitesse où le gain de poussée atteint 100%, de même que
pour un réacteur à dilution, en raison de la température plus basse après mélange et
de l’énorme excès d’air.

Les mêmes résultats pourraient être obtenus avec un moteur sans réchauffe mais surdi-
mensionné, au prix toutefois d’un poids et d’une traı̂née fortement majorés ; ce moteur
serait en outre sous-utilisé la plupart du temps.

Outre la consommation accrue, qui en limite l’usage, la post-combustion présente cer-


tains inconvénients. La présence du système de réchauffe provoque, même inutilisé,
une augmentation des frottements (parois, injecteurs, stabilisateurs de flamme) dans
la tuyère d’éjection. D’autre part, les très hautes vitesses d’éjection atteintes en fonc-
tionnement sont responsables d’un niveau de bruit élevé.

La réchauffe s’accompagne aussi de pertes en pression totale relativement importantes.


Alors qu’au sein d’une chambre de combustion classique, les pertes de charge sont
majoritaires, les pertes de charge thermodynamiques leur sont très supérieures dans une
section de post-combustion. L’augmentation de température est alors déterminée par la
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 30

Fig. 4.19: Perte en pression totale lors de la réchauffe

température à la sortie de la turbine, par les conditions stoéchiométriques, par l’érosion


du niveau de pression totale d’origine thermodynamique, mais aussi par le phénomène
de blocage thermique. La perte de charge thermodynamique est représentée à la figure
4.19, en fonction du degré de réchauffe T70 /T50 et du nombre de Mach de l’écoulement
à l’entrée de la section de post-combustion. En fonction de la vitesse de l’écoulement,
l’apparition de conditions soniques limite l’apport de chaleur. Typiquement, le nombre
de Mach basé sur la vitesse axiale en sortie de turbine est de l’ordre de 0.5, et il s’avère
nécessaire de placer un diffuseur avant les injecteurs de carburant (figure 4.15), de
manière à ramener la vitesse des gaz aux environs de Mach 0.25.

Il est intéressant de remarquer que le fait d’utiliser la post-combustion déplace le rap-


port de compression correspondant à la poussée maximum vers de plus hautes valeurs.
En dérivant l’expression (4.27) par rapport à τc , on montre facilement que la poussée
spécifique est maximale quand le groupe τ∞ τc τt est maximum, et que la valeur du taux
de compression correspondante est
µ ¶ γ
τ l + τ∞ γ−1
πc,max =
2τ∞

Puisque la richesse ftot (équation 4.28) ne dépend, outre Cp , T0 et qc , que de τl,ab et de


τ∞ , ce rapport de compression “optimal” correspond non seulement au maximum de
poussée spécifique, mais aussi au minimum de consommation spécifique.

La figure 4.20 illustre l’effet du taux de compression sur la poussée spécifique obtenue
avec réchauffe, pour une série de vitesses de vol. Les pointillés représentent les valeurs
optimales de πc . Si l’on compare ces résultats avec ceux de la figure 4.9, obtenue pour
des conditions de fonctionnement identiques mais sans réchauffe, le taux de compression
optimal pour voler à Mach 2, en termes de poussée spécifique, est de l’ordre de 5 pour un
turbojet sans post-combustion, alors qu’il est de l’ordre de 30 pour le même moteur avec
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 31

Fig. 4.20: Effet du rapport de pression sur la poussée spécifique

post-combustion. Cette valeur optimale élevée pour le taux de compression permet au


moteur de consommer peu en subsonique, en fonctionnement à sec, lorsqu’une poussée
réduite est suffisante. A titre d’exemple, le Pratt & Whitney F100, qui équipe le F16,
a un taux de compression de 23.

4.6.3 Nécessité d’une tuyère à géométrie variable

L’utilisation de la post-combustion ne peut pas perturber le bon fonctionnement du


générateur situé en amont. Il importe donc que le débit d’air (qm = ρV A) soit maintenu
lorsque la réchauffe est allumée. Or, comme on le voit sur la figure 4.17, le niveau de
température atteint dans la tuyère de détente est nettement plus élevé lorsque la post-
combustion fonctionne. Il s’ensuit une diminution de la masse volumique des gaz, et,
même si la vitesse d’éjection augmente, le débit masse chute si la section de passage
n’est pas élargie. Pour garder le débit inchangé, il faut que

qm = ρV A)sec = ρV A)ab

La réchauffe est le plus souvent enclenchée lorsque le moteur fournit sa puissance


maximale, à sec, correspondant au régime maximum du moteur, aussi appelé régime
military. On a donc
A9,ab ρV )9,mil
=
A9,mil ρV )9,ab
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 32

Or v
u
V9,mil u T0
= t 7,mil
0
V9,ab T7,ab

De plus
p0 p0 p0
ρ9 = = = Ã ! γ−1
RT9 T9
R 0 T70 p0 γ 0
T7 R T7
p07

Dans cette expression, et en fonction des hypothèses posées plus haut, seule change la
température totale à l’amont de la tuyère lorsque la post-combustion est enclenchée.
On a donc le rapport suivant :
ρ9,mil T0
= 07,ab
ρ9,ab T7,mil
et v v
u u
A9,ab uT 0 0
T7,ab u T7,ab
0
= t 7,mil
0 0
= t
0
A9,mil T7,ab T7,mil T7,mil

qui détermine une loi d’ouverture de la section de sortie de la tuyère en fonction du


degré de réchauffe. Le pilotage de la tuyère en fonction du débit de carburant doit être
effectué très précisément, une ouverture anticipée de la tuyère risquant d’entraı̂ner une
survitesse du générateur de gaz, alors qu’une ouverture trop tardive risque de provoquer
le décrochage du compresseur.
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 33

Fig. 4.21: Tuyère pour post-combustion à géométrie variable


Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 34

4.7 Le turbofan

Alors que le but de la post-combustion est d’augmenter la poussée spécifique, les tur-
bofans ont été développés pour obtenir la consommation spécifique la plus favorable
possible, en fonction des vitesses de vol typiques des avions commerciaux (800...900...
km/h). Le moyen utilisé consiste à réduire la vitesse globale d’éjection des gaz par
rapport à un turboréacteur à simple flux, ce qui favorise le rendement de propulsion.
On remarqua rapidement que cette solution était adaptable, moyennant un dimension-
nement différent, aux avions militaires plus rapides, mais aussi que cette réduction
de vitesse du jet permettait de réduire sensiblement le bruit des moteurs, problème
qui s’avéra critique dès que le nombre d’avions commerciaux propulsés par des tur-
boréacteurs grimpa en flèche.

Le turbofan appartient à la catégorie des moteurs à double flux, dans lesquels le débit
d’air pénétrant dans le moteur est partagé en deux parties en aval du fan, le débit
primaire qmc (pour core) et le débit secondaire qmf (pour fan). Seul le débit primaire
décrit le cycle de Brayton en traversant le générateur ; on l’appelle aussi, pour cette
raison, le débit chaud. Une turbine est ajoutée en aval de la turbine du générateur,
puisant dans l’enthalpie totale des gaz brûlés pour entraı̂ner la soufflante, et diminue
par la même occasion la vitesse d’éjection de ces derniers. La soufflante comprime le
débit chaud et le débit secondaire. Ce dernier est ensuite détendu et accéléré dans
une tuyère. Nous verrons plus loin qu’il peut s’avérer intéressant de remélanger les
flux chaud et froid avant de les détendre. La vitesse moyenne du fluide éjecté est ainsi
fortement diminuée par rapport à un simple flux de même poussée.

Les notations utilisées pour étudier le turbofan sont illustrées à la figure 4.1. Dans
le cadre des hypothèses relatives au cycle idéal, les relations donnant les valeurs des
rapports de température et de pression, établies à la section 4.2, restent valables. On
y ajoute que la pression de sortie des deux flux est la pression atmosphérique.

4.7.1 Performances d’un turbofan

La poussée totale du moteur est la somme des poussées chaude et froide, soit

T = qmc (V9 − V0 ) + qmf (V90 − V0 )

La poussée spécifique totale est donnée par


·µ ¶ µ ¶¸
T a0 M0 V9 V90
Ts = = −1 +α −1 (4.31)
qmc + qmf 1+α V0 V0

où α est le taux de dilution du turbofan, égal au rapport qmf /qmc .


Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 35

Flux primaire

Les relations faisant intervenir les rapports de température et de pression totales,


développées dans la section 4.5 pour le réacteur simple flux, sont directement applica-
bles au flux primaire : s
V9 τl τ ∞ τ c τt − 1
= (4.32)
V0 τ ∞ τ c τ∞ − 1

Insistons sur le fait que le rapport τc est relatif à la compression globale subie par le
flux chaud qmc , et comprend donc l’effet du compresseur et du fan.

Flux secondaire

Si l’on applique la même méthode d’analyse au flux secondaire, on trouve successive-


ment µ ¶ µ ¶
V90 2 T90 M90 2
=
V0 T0 M0

avec µ ¶
γ−1 2
T900 = T 90 1+ M90 = T0 τ∞ τf
2

et µ ¶ γ
γ−1 2 γ−1
p090 =p 90 1+ M9 0 = p 0 π∞ πf
2

et donc
γ−1 2
1+ M90 = τ∞ τf
2

En comparant ces dernières relations, on trouve


T 90 = T 0

ce qu’on aurait pu déduire très rapidement du fait que si p90 = p0 et s90 = s0 , l’état
thermodynamique du fluide froid est fixé et il s’ensuit que T90 = T0 .

On montre aussi que


µ ¶2
M 90 τ ∞ τf − 1
=
M0 τ∞ − 1

et donc s
V90 τ∞ τf − 1
= (4.33)
V0 τ∞ − 1
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 36

Bilan de puissance turbine - compresseur - fan

Comme le cycle est supposé idéal, la puissance recupérée à la turbine est égale à la
puissance nécessaire pour entraı̂ner le compresseur et la soufflante :

qmc Cp (T40 − T50 ) = qmc Cp (T30 − T20 ) + qmf Cp (T300 − T20 )

En divisant par T0 et qmc , on trouve

τl (1 − τt ) = τ∞ (τc − 1) + ατ∞ (τf − 1)

et donc
τ∞
τt = 1 − [(τc − 1) + α(τf − 1)] (4.34)
τl

L’association des relations (4.31), (4.32), (4.33) et (4.34) permet de calculer la poussée
spécifique d’un turbofan.

Rendement thermique

Le rendement du cycle organisé dans un turbofan est le même que celui d’un tur-
boréacteur simple flux, soit
1
ηth = 1 − (4.35)
τ∞ τc

si ce n’est que τc est relatif aux effets combinés du fan et du compresseur.

En effet, même si la puissance motrice d’un simple flux est égale à qm (V92 − V02 )/2 alors
que celle d’un turbofan est égale à qmc (V92 − V02 )/2 + qmf (V920 − V02 )/2, la puissance
soustraite au flux primaire par la turbine supplémentaire est restituée sans perte, dans
le cas d’un cycle idéal en tous cas, au flux secondaire : la puissance délivrée reste
globalement la même.

Rendement de propulsion

On montre facilement que le rendement de propulsion d’un turbofan vaut


µ ¶
V9 V90
−1+α −1
V V
à 0 !
ηT = 2 02 (4.36)
V9 V920
−1+α −1
V02 V02
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 37

Consommation spécifique

La richesse du mélange est donnée par le bilan d’énergie suivant :

(qmc + qme ) Cp T40 − qmc Cp T30 = qme qc

ou, en divisant par qmc et en négligeant f devant 1


qme Cp T0
f= = (τl − τ∞ τc ) (4.37)
qmc qc

La consommation spécifique peut donc s’écrire


qme qme qmc qmc + qmf
Cs = =
T qmc qmc + qmf T
soit
f
Cs = (4.38)
(1 + α) Ts

Influence des paramètres de conception

Le concepteur peut jouer sur deux paramètres supplémentaires par rapport à un tur-
boréacteur simple flux, à savoir le taux de dilution α et le rapport de pression délivré
par le fan πf . Dans les exemples qui vont suivre, la vitesse de vol M0 est fixée à 0.9, la
température ambiante T0 à 217 K, la température d’entrée turbine à 1670 K.

Examinons dans un premier temps l’effet du rapport de pression global et du taux de


dilution sur les performances, le rapport de pression de la soufflante étant fixé à 2. La
figure 4.22 montre que la poussée spécifique d’un turbofan ne varie guère en fonction
du rapport de pression global, tant que celui-ci est supérieur à 15, et qu’elle diminue à
mesure que le taux de dilution augmente. La figure 4.23 montre que la consommation
spécifique est par contre très sensible tant au rapport de pression qu’au taux de dilution,
et qu’elle est d’autant plus faible que πc et α sont élevés.

Examinons ensuite les effets combinés du rapport de pression global et du rapport de


pression de la soufflante, le taux de dilution étant maintenu constant à la valeur de 5.
La figure 4.24 montre que la poussée spécifique ne varie guère en fonction du rapport
de pression global, tant que celui-ci est supérieur à 15, et qu’il existe un maximum (en
pointillés) en fonction du rapport de pression de la soufflante. La figure 4.25 montre que
la consommation spécifique est d’autant plus faible que le rapport de pression global
est élevé, et qu’il existe un minimum en fonction du rapport de pression délivré par
la soufflante (en pointillés). Cet effet fera l’objet d’une optimisation dans une section
ultérieure.
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 38

Fig. 4.22: Effet de πc et de α sur la poussée spécifique - πf = 2

Fig. 4.23: Effet de πc et de α sur la consommation spécifique - πf = 2


Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 39

Fig. 4.24: Effet de πc et de πf sur la poussée spécifique - α = 5

Fig. 4.25: Effet de πc et de πf sur la consommation spécifique - α = 5


Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 40

Fig. 4.26: Effet de α et de πf sur la poussée spécifique - πc = 24

Fig. 4.27: Effet de α et de πf sur la consommation spécifique - πc = 24


Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 41

Examinons à présent les effets combinés du rapport de pression de la soufflante et du


taux de dilution, le rapport de pression global étant maintenu constant à la valeur de
24. Les figures 4.26 et 4.27 montrent plus clairement encore qu’il existe une valeur de
rapport de pression de la soufflante qui maximise la poussée spécifique pour chaque
valeur de taux de dilution, et que cette valeur de πf correspond en même temps à un
minimum de consommation spécifique. On montre facilement que cette valeur de πf
maximise aussi le rendement de propulsion. Cet effet fera l’objet d’une optimisation
dans une section ultérieure.

4.7.2 Taux de dilution optimal

Le but principal d’utiliser un flux secondaire étant de minimiser la consommation


spécifique, il est intéressant de rechercher la valeur optimale du taux de dilution, qui
exprime le partage en termes de débit entre le flux froid et le flux chaud. La richesse
étant indépendante du taux de dilution (équation 4.37), minimiser la consommation
spécifique revient à maximiser le dénominateur de la relation (4.38), soit le groupe
(1 + α)Ts ·µ ¶ µ ¶¸
∂ ∂ V9 V90
(1 + α)Ts = a0 M0 −1 +α −1 =0
∂α ∂α V0 V0

ou
∂A ∂B
+α +B =0
∂α ∂α

avec s s
τl τ ∞ τ c τ t − 1 τ∞ τ f − 1
A= −1 B= −1
τ ∞ τ c τ∞ − 1 τ∞ − 1

Le taux de dilution se cache dans le terme τt , qui exprime la chute d’enthalpie à la


turbine nécessaire pour entraı̂ner le compresseur et le fan (relation 4.34). On trouve
finalement une expression pour le taux de dilution optimal

√ √
∗ τl τc − 1 τl ( τ∞ τf − 1 + τ∞ − 1)2
α = − − 2 − (4.39)
τ∞ (τf − 1) τf − 1 τ∞ τc (τf − 1) 4τ∞ (τf − 1)

Cette dernière relation est illustrée par les figures 4.28, 4.29 et 4.30, qui montrent
l’évolution du taux de dilution optimal α∗ en fonction respectivement du rapport de
compression global, du rapport de pression de la soufflante et de la vitesse de vol.
On retrouve sur cette dernière figure le constat selon lequel à Mach 3, la meilleure
configuration est un turboréacteur simple flux.
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 42

Fig. 4.28: Effet de πc sur le taux de dilution optimal - M0 = 0.9 - πf = 2

Fig. 4.29: Effet de πf sur le taux de dilution optimal - M0 = 0.9 - πc = 24


Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 43

Fig. 4.30: Effet de M0 sur le taux de dilution optimal - πc = 24

D’autre part, si l’on remplace cette valeur optimale α∗ dans les relations (4.31), (4.32),
(4.33) et (4.34), on montre que l’on a l’égalité suivante
µ ¶
V9 1 V90
−1= −1
V0 2 V0
ou
1
V9 − V0 = (V90 − V0 )
2

ce qui veut dire que si le taux de dilution est choisi de manière à minimiser la consom-
mation spécifique, la poussée spécifique du flux principal vaut la moitié de la poussée
spécifique du flux secondaire.

4.7.3 Rapport de pression de soufflante optimal

Les valeurs optimales de taux de dilution obtenues par la démarche précédente sont
relativement élevées, et conduisent à des dimensions de moteur prohibitives. On peut
dès lors se demander si le problème d’optimisation ne devrait pas être présenté en
considérant le taux de dilution comme une donnée du problème, et en étudiant l’effet
de πf sur la consommation spécifique.

Le taux de dilution étant fixé, les relations (4.37) et (4.38) indiquent que le minimum
de consommation spécifique en fonction de πf correspond au maximum de poussée
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 44

Fig. 4.31: Poussée et consommation spécifiques - πf optimal

spécifique : ·µ ¶ µ ¶¸
∂Ts ∂ a0 M 0 V9 V90
= −1 +α −1 =0
∂πf ∂πf 1 + α V0 V0

ou
∂A ∂B
+α =0
∂πf ∂πf

avec s s
τl τ∞ τc τt − 1 τ∞ τ f − 1
A= B=
τ ∞ τc τ ∞ − 1 τ∞ − 1

On trouve finalement une expression pour le rapport de pression optimal :


γ−1 τl τ∞ (τc − 1) − τl /(τ∞ τc ) + ατ∞ + 1
(πf∗ ) γ = τf∗ = (4.40)
τ∞ (1 + α)

La figure 4.31 illustre cette dernière relation, et représente les performances d’un turbo-
fan en termes de poussée spécifique (à gauche) et de consommation spécifique (à droite)
pour un rapport de pression de soufflante optimisé, en fonction du taux de dilution. On
voit que la consommation spécifique chute rapidement à mesure que α augmente, mais
que cet effet bénéfique s’accompagne inévitablement d’une chute tout aussi rapide de
la poussée spécifique, ce qui oblige à augmenter la taille du moteur pour obtenir un
niveau de poussée donné.
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 45

D’autre part, si l’on remplace cette valeur optimale τf∗ dans les relations (4.31), (4.32),
(4.33) et (4.34), on montre que l’on a l’égalité suivante
V9 V90
−1= −1
V0 V0
ou
V9 − V0 = V90 − V0

ce qui veut dire que si le rapport de pression fourni par le fan est choisi de manière à
minimiser la consommation spécifique, la vitesse d’éjection du flux primaire est égale
à la vitesse d’éjection du flux secondaire. On montre aussi que cette situation procure
un rendement de propulsion meilleur que celui issu de l’étude visant à obtenir le taux
de dilution optimal.

4.7.4 Comparaison des solutions obtenues

Augmenter le taux de dilution améliore certainement la consommation spécifique, et


permet de diminuer la valeur optimale du rapport de pression de la soufflante, ce qui
conduit, pour un taux de dilution suffisamment élevé, à n’utiliser qu’un seul étage de
soufflante. Le prix à payer est une réduction sensible de la poussée spécifique ; il faut
donc, pour un certain niveau de poussée à délivrer, augmenter la taille du moteur pour
accepter un plus grand débit.

Toutefois, le taux de dilution optimal obtenu en minimisant la consommation spécifique


est le plus souvent irréalisable, essentiellement pour des raisons d’encombrement et de
poids.

Le choix de la configuration est étroitement lié à la fonction de l’avion à propulser.


Dans le cas d’un avion de transport devant couvrir de longues distances, l’obtention de
la consommation spécifique la plus faible est l’objectif majeur ; on utilise alors, comme
pour le réacteur simple flux, un taux de compression global πc et une TET élevés, qui
maximisent le rendement thermique du générateur, et un taux de dilution le plus élevé
possible (de 4 à 8), en tenant compte des considérations technologiques et constructives
et des limitations de poids et de dimensions. Le choix d’un α élevé résulte en un taux
de compression du fan assez faible, donc en une vitesse d’éjection du flux froid assez
faible, et finalement en un rendement de propulsion élevé.

Pour les avions civils comme le Boeing 747 ou le DC-10, le taux de dilution est de l’ordre
de 5 (4.32 pour le General Electric CF6 et 5.1 pour le Pratt & Whitney JT9D), ce qui
permet d’obtenir des consommations spécifiques relativement faibles (9.86 mg/s.N pour
le CF6 et 9.8 mg/s.N pour le JT9D) pour des diamètres de moteur de 2.4 mètres. Les
moteurs développés pour le Galaxy C5, un avion de transport militaire lourd, sont
caractérisés par un taux de dilution de 8, permettant d’obtenir une consommation de
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 46

Fig. 4.32: Effet du taux de dilution sur les performances

8.87 mg/s.N, pour un diamètre de 2.5 m. Les moteurs les plus récents (General Electric
90, Rolls-Royce Trent, Pratt & Whitney 4290), développés pour le B777, atteignent
des valeurs de taux de dilution situées entre 6 et 9, pour un diamètre supérieur à 3
m et une poussée au décollage de 90000 livres. Le poids des moteurs par rapport au
poids total au décollage est relativement peu important pour ces avions, et en tous cas
secondaire par rapport à l’économie de carburant obtenue par le choix d’un taux de
dilution élevé.

Dans le cas d’un avion militaire, subsonique en croisière, mais avec des capacités su-
personiques, il est préférable de choisir un taux de dilution de l’ordre de 0.5...1, afin
de maintenir pour la surface frontale des valeurs modérées, et de prévoir une post-
combustion, qui permet d’atteindre de plus hautes valeurs de poussée par unité de
surface frontale. Les flux chaud et froid sont alors mélangés avant la réchauffe.

Mais l’optimisation même du moteur double flux dépend de la vitesse de vol que l’on
désire obtenir : lorsque celle-ci augmente, l’écoulement entrant dans le compresseur
et dans la soufflante possède une enthalpie totale plus élevée, ce qui implique une
augmentation sensible du travail par unité de masse, nécessaire à obtenir les rapports
de compression πf et πc . Toutefois, la turbine étant caractérisée par une enthalpie
totale d’entrée limitée, elle ne peut fournir suffisamment de puissance à l’arbre, et la
soufflante optimale doit diminuer en dimensions.

Il est parfois intéressant, en fonction du type de mission remplie par le véhicule, de


choisir un taux de dilution différent de celui correspondant au minimum de consomma-
tion spécifique. La figure 4.32 montre l’effet sur les performances d’une déviation de α
par rapport à sa valeur optimale. On constate que le fait de choisir un taux de dilution
de 3, au lieu de la valeur optimale qui est dans ce cas de 3.91, permet d’obtenir une aug-
mentation de la poussée spécifique de 21%, avec pour conséquence une augmentation
de la consommation spécifique de carburant de seulement 1.5%.
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 47

4.8 Turboréacteur à dilution

Pour certains types d’avions, notamment ceux pour lesquels le moteur est fixé à
l’intérieur du fuselage, le flux secondaire est guidé jusqu’à l’extrémité du moteur (fig-
ure 4.33, à gauche). Il peut s’avérer intéressant de le remélanger au flux primaire afin
qu’ils se détendent ensemble dans la tuyère. On obtient alors un turboréacteur double
flux à dilution. Cette approche présente des avantages, même pour les moteurs montés
à l’extérieur du fuselage (figure 4.33, à droite) : le mélange des flux chaud et froid
permet de réduire le bruit du moteur, mais aussi, éventuellement, d’en augmenter les
performances.

Fig. 4.33: Moteurs à dilution

4.8.1 Performances sans post-combustion

De manière à étudier l’effet du mélange des flux, un canal à section constante est
introduit avant la tuyère (figure 4.34). Les frottements le long des parois de ce canal
sont négligés. On suppose aussi qu’à la sortie, au droit de la section 7, les deux flux
sont parfaitement mélangés. Les hypothèses introduites précédemment concernant le
caractère idéal des composants et du fluide restent d’application.

Fig. 4.34: Notations utilisées pour étudier la dilution


Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 48

Poussée spécifique

La poussée spécifique s’écrit


· ¸
T V9
Ts = = a0 M0 −1
qmc + qmf V0
et l’on sait que
µ ¶2 µ ¶2
V9 T9 M9
=
V0 T0 M0
et que
T90 γ−1 2
=1+ M9 (4.41)
T9 2

Le problème lié à l’étude de ce type de moteur est d’établir une relation entre les
conditions totales dans la section 9 et les conditions existant séparément pour les deux
flux au droit des sections 5 et 3’, soit juste avant la section où le mélange commence.
On peut écrire la relation suivante pour les pressions, relative au flux froid :
µ ¶ γ Ã !
γ−1 2 γ−1 p09
p09 = p9 1+ M9 = p 0 π∞ πf (4.42)
2 p030

Si l’on suppose qu’un mélange idéal a lieu dans le canal prévu à cet effet, on peut écrire
le bilan d’enthalpie totale suivant :
qmc Cp T50 + qmf Cp T300 = (qmc + qmf )Cp T90

ou, en divisant par qmc et T0


T90 1
= (τl τt + ατ∞ τf ) (4.43)
T0 1+α

En combinant (4.41), (4.42) et (4.43), on trouve


T9 1 τl τt + ατ∞ τf
=
T0 1 + α τ∞ τf (p0 /p00 ) γ−1
γ
9 3

De même, on trouve
µ ¶2 γ−1
M9 τ∞ τf (p09 /p030 ) γ − 1
=
M0 τ∞ − 1

Finalement la poussée spécifique vaut

v
u   
u 1 τl τt + ατ∞ τf  1
u  − 1
Ts = a0 M0 t 1−  (4.44)
1+α τ∞ − 1 γ−1
τ∞ τf (p09 /p030 ) γ
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 49

Bilan de puissance turbine - compresseur - fan

La relation établie pour le turbofan est bien sûr d’application dans le cas du réacteur
à dilution :
τ∞
τt = 1 − [(τc − 1) + α(τf − 1)]
τl

Consommation spécifique

Il en va de même pour la relation donnant la richesse du mélange :


qme Cp T0
f= = (τl − τ∞ τc )
qmc qc

La consommation spécifique s’écrit


f
Cs =
(1 + α) Ts

Etude de la section de mélange

Un terme reste à expliciter dans la relation (4.44), donnant la poussée spécifique :


le rapport de pression totale p09 /p030 . Dans ce rapport, c’est la pression totale dans la
section de sortie p09 qui est inconnu. Comme on a fait l’hypothèse qu’il n’y a pas de
pertes de pression totale dans la tuyère de détente, cela revient à déterminer p07 .

Le rapport p07 /p030 peut être mis sous la forme

p07 p07 p05 p030 πf


= avec =
p030 p05 p030 p50
πc πt

Dans le cadre de l’étude du cycle idéal, on fera l’hypothèse que la zone de mélange
n’introduit pas d’érosion du niveau de pression totale, et donc que

p07 = p05

D’autre part, il est clair que les deux chambres étant en communication, on a un
équilibre des pressions statiques tel que

p = p 5 = p 30
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 50

Enfin, le fait que brasser les deux flux dans la zone de mélange engendrerait à coup
sûr une érosion du niveau de pression totale associée à une augmentation de l’entropie.
Ce brassage provient de vitesses de flux différentes, donc, pour une même pression
statique aval, de pressions totales différentes. Il est donc souhaitable de dimensionner
le compresseur et la soufflante de manière à ce que les pressions totales p030 et p05 soient
aussi proches que possible. On fera donc l’hypothèse suivante

p030 πf
0
= =1 (4.45)
p5 πc πt

En fonction de ces hypothèses, on a p09 = p07 = p05 = p030 et la poussée spécifique vaut

"s #
1 τl τt + ατ∞ τf τ∞ τf − 1
Ts = a0 M0 −1 (4.46)
1+α τ∞ τf τ∞ − 1

avec
τ∞ τf
τt = 1 − [(τc − 1) + α(τf − 1)] et =1 (4.47)
τl τ c τt

L’obligation d’obtenir des pressions totales égales pour les flux chaud et froid introduit
pour le moteur à dilution une relation entre le taux de dilution et le rapport de pression
du fan : pour un rapport de pression global donné (πc ) et un rapport de pression de
soufflante donné (πf ), la relation (4.45) fixe la détente dans la turbine et le taux de
dilution est donné par (4.47). Cette situation est très différente de celle du turbofan,
étudié à la section précédente.

De manière à pouvoir comparer les performances d’un turbofan (unmixed) et d’un


réacteur à dilution (mixed), on étudie le rapport des poussées brutes respectives, soit

Tun qmc V9 + qmf V30


=
Tmix (qmc + qmf )V9

La poussée brute est la poussée obtenue quand toute la quantité de mouvement présente
dans le jet de sortie participe à la poussée ; c’est le cas au point fixe. Les différentes
vitesses d’éjection apparaissant dans la dernière expression peuvent être reliées à la
pression locale (la pression de sortie p0 ) et aux pression et température totales locales
par  Ã ! γ−1 
2 p0 γ 
Vi2 = γRTi0 1 − 0
γ−1 pi

Si l’on a dimensionné le fan de telle sorte que les pressions totales du flux froid et du
flux chaud soient égales avant le mélange, le rapport des poussées brutes prend la forme
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 51

Fig. 4.35: Effet du déséquilibre d’enthalpie totale sur la poussée brute

très simple suivante


v s v
u à ! γ−1 u à ! γ−1
u p0 γ
T300 u p0 γ
t t
1− 0 +α 0
1 − 0
Tun p9 T5 p 30
= v
Tmix u
u à ! à ! γ−1 
u T300  p0 γ 
t(1 + α) 1 + α 1 −
T50 p09

ou encore s
T300
1+α
Tun T50
=v
u à !
Tmix u 0
t(1 + α) 1 + α T30
T50

Le paramètre T300 /T50 représente le déséquilibre d’enthalpie totale entre le flux chaud à
la sortie de la turbine et le flux froid à la sortie du fan, juste avant mélange :

T300 τ ∞ τf τ ∞ τc
0
= =
T5 τl τt τl

La figure 4.35 montre que l’on peut gagner, en mélangeant les flux, de l’ordre de 1 ou
2% en termes de poussée brute, pour autant que le mélange soit effectué de manière
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 52

optimale, et pour autant qu’il existe un déséquilibre d’enthalpie totale entre le flux
chaud et le flux froid. Le gain est le même quel que soit le sens de ce déséquilibre,
mais les valeurs usuelles pour τl , τc et τ∞ conduisent généralement à une situation où
l’enthalpie totale du flux froid est sensiblement inférieure à celle du flux chaud.

4.8.2 Performances avec post-combustion

Lorsqu’une post-combustion est réalisée après le mélange des flux primaire et sec-
ondaire, c’est avant tout la température totale admissible qui fixe les performances. La
relation (4.43) est remplacée par
T90
= τl,ab
T0

et la poussée spécifique vaut


"s #
T τl,ab τ∞ τf − 1
Ts = = a0 M0 −1 (4.48)
qmc + qmf τ∞ τf τ∞ − 1

relation identique à (4.27) puisque que dans le cas du réacteur à dilution, on a l’égalité
τc τt = τf . Visiblement, la compression dynamique (c’est-à-dire la vitesse de vol) et la
compression délivrée par le fan conditionnent totalement la poussée spécifique, ce qui
est confirmé par la figure 4.36 obtenue pour une vitesse de vol correspondant à Mach
2 et à τl,ab égal à 9.2.

La richesse du mélange dans la chambre de combustion principale est donnée par


qme Cp T0
fb = = (τl − τ∞ τc )
qmc qc

La richesse du mélange dans la section post-combustion est obtenue en considérant le


bilan d’énergie suivant :

qme,ab qc = (qmc + qmf + qme + qme,ab )Cp T70 − (qmc + qme )Cp T50 − qmf Cp T300

En divisant par le débit d’air total et par T0 , et en éliminant les termes négligeables
devant l’unité, on obtient :
" Ã !#
qme,ab Cp T0 1 + α(T300 /T50 )
fab = = τl,ab − τl τt
qmc + qmf qc 1+α

ou · ¸
Cp T0 τl τt + ατ∞ τf
fab = τl,ab −
qc 1+α
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 53

Fig. 4.36: Effet de πc et de πf sur la poussée spécifique - M0 = 2

Fig. 4.37: Taux de dilution en fonction de πc et de πf - M0 = 2


Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 54

la richesse totale du mélange est obtenue par


qme + qme,ab fb
ftot = = + fab (4.49)
qmc + qmf 1+α

et donc la consommation spécifique du turboréacteur, post-combustion allumée, vaut


qme,tot ftot
Cs = = (4.50)
T Ts

La richesse est proportionnelle à l’accroissement global de température totale au travers


du réacteur et dépend donc essentiellement de τl,ab et de τ∞ , c’est à dire de la vitesse
de vol. Toute augmentation du rapport de pression délivré par le fan résulte en une
augmentation de la poussée spécifique, et donc en une diminution de la consommation
spécifique. Toutefois, augmenter πf et donc τf impose de diminuer le taux de dilution
en fonction de la relation (4.47), comme le montre aussi la figure 4.37, ce qui nuit à
la poussée du moteur. La seule manière de corriger cette tendance est d’augmenter la
TET, c’est-à-dire la valeur de τl , ce qui permet de garder le taux de dilution à une
valeur acceptable.
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 55

4.9 Le turbopropulseur

Si l’on assiste aujourd’hui à une compétition incessante entre les turbofans et les tur-
bopropulseurs pour la motorisation d’avions de transport régionaux, la soufflante a
longtemps volé la vedette à l’hélice dans le domaine de la propulsion en vol subsonique.
Une des raisons de ce succès réside dans les excellentes performances du turbofan dans
le haut subsonique, alors que le turbopropulseur voit son rendement chuter dès Mach
0.6, à cause d’une vitesse trop élevée au bout des pales de l’hélice. Les pales d’un turbo-
fan sont conçues pour fonctionner en supersonique, et les effets dus aux hautes vitesses
sont retardés par la diffusion dans l’entrée d’air, inexistante sur le turbopropulseur.

De plus, les turbofans modernes, conçus avec des taux de dilution de 5 à 6, peuvent
généralement se passer de réducteur de vitesse. Ces mêmes réducteurs, indispensables
aux turbopropulseurs, ont été par le passé la source de nombreux problèmes de fiabilité,
et handicapent le moteur par leur poids élevé. Les turbopropulseurs sont aussi pénalisés
par le niveau de bruit élevé de l’hélice, généré par les hautes vitesses en bout de pale.

4.9.1 Détermination des performances

Le turbopropulseur comporte une turbine libre, montée sur un arbre de transmission


généralement différent de celui du générateur de gaz. Cette turbine libre délivre une
certaine puissance à l’hélice, via un réducteur de vitesse. L’hélice transforme cette
puissance à l’arbre en puissance motrice disponible pour la propulsion. Reste dans
l’échappement du générateur de gaz une puissance relativement fable, qui génère une
poussée modérée au travers d’une tuyère d’échappement.

Contrairement aux autres types de turbomoteurs, les performances d’un turbopropul-


seur sont exprimées le plus souvent non pas en termes de poussée, mais en termes de
puissance. A cet effet, on définit un coefficient de travail adimensionnel de la manière

Fig. 4.38: Notation utilisées pour un turbopropulseur


Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 56

suivante :
Puissance propulsive Teq V0
C= = (4.51)
qmc Cp T0 qmc Cp T0

où Teq est une poussée équivalente à la puissance développée. La nomenclature utilisée
lors de l’étude du turbopropulseur est présentée à la figure 4.38.

Etude du générateur

Le coefficient de travail du générateur, dont la poussée peut être vue comme celle d’un
flux primaire, vaut
V0 Tc
Cc =
Cp T0 qmc

La tuyère du générateur d’un turbopropulseur ne fonctionne pas en blocage sonique, et


est généralement adaptée à la pression ambiante. La poussée spécifique du générateur
vaut · ¸
Tc V9
= V9 − V0 = a0 M0 −1
qmc V0

et on obtient pour le coefficient de travail du générateur


· ¸
a2 M 2 V9
Cc = 0 0 −1
Cp T0 V0
ou encore · ¸
V9
Cc = (γ − 1)M02 −1 (4.52)
V0

Le rapport de vitesse V9 /V0 est tiré de


v
u
V9 u T9 M92
=t 2
V0 T0 M0
avec
T9 T0 T0 τl τtg τtl τl
= 9 ÷ 9 = γ−1 =
T0 T0 T9 (π∞ πc πtg πtl ) γ τ∞ τc

γ−1
M92 (p09 /p9 ) γ − 1 τ∞ τc τtg τtl − 1
= =
M02 γ−1
(p00 /p0 ) γ − 1 τ∞ − 1

où πtg et τtg représentent le taux de détente de la turbine du généteur de gaz et le


rapport des températures totales correspondant, alors que πtl et τtl représentent le taux
de détente de la turbine libre et le rapport des températures totales correspondant.
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 57

0
1 2
3

V V
0 3

p
p=p
a

Fig. 4.39: Evoluton du fluide au passage de l’hélice

Etude de l’hélice

On peut voir l’action de l’hélice comme une accélération communiquée à une certaine
quantité d’air et générée par la force exercée par les pales. Par réaction, l’hélice et donc
l’avion sont poussés dans le sens opposé : une hélice fonctionne par réaction sur l’appui
mobile qu’est l’air ambiant.

Faisons l’hypothèse d’un fluide incompressible. Soit V0 la vitesse de l’écoulement de


l’air dans un repère lié à l’avion, loin en amont de celui-ci. La vitesse de l’écoulement
augmente au passage de l’hélice : elle est égale à V3 , loin en aval (figure 4.39). Entre
ces états amont et aval, par conservation de la masse, l’écoulement accélère de manière
régulière. Suite à l’accélération, la pression commence par diminuer, de sa valeur loin
en amont, la pression atmosphérique ambiante pa , à une valeur p1 juste avant l’hélice.
L’apport d’énergie par l’hélice la fait augmenter de p1 à p2 . Ensuite la pression red-
iminue, pour atteindre la valeur atmosphérique à une certaine distance en aval de
l’hélice.

Considérons le volume de contrôle, représenté à la figure 4.39, qui englobe le tube de


courant en contact avec l’hélice. Suffisamment loin en amont et en aval de l’hélice, on
peut considérer que la composante circonférentielle de l’écoulement est négligeable, et
que vitesse et pression sont uniformes dans un plan perpendiculaire à l’axe. Le principe
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 58

de conservation de la quantité de mouvement donne, en régime

qm (V3 − V0 ) = Th

où qm est le débit massique qui traverse l’hélice, égal à ρV0 S0 ou à ρV3 S3 , ou encore à
ρV1 S1 , et où Th est égale en grandeur à la résultante de toutes les forces de traction
relatives à chaque section de chacune des pales. Cette force de traction est liée à
l’évolution de la pression par
Th = S1 (p2 − p1 )
ce qui donne
p2 − p1 = ρV1 (V3 − V0 )

En appliquant la conservation de l’énergie mécanique entre les sections 0 et 1 d’une


part, et les sections 2 et 3 d’autre part, on obtient

p2 − p1 V 2 − V02
= 3
ρ 2

En combinant ces deux dernières relations, on trouve

V32 − V02 V3 + V0
V1 (V3 − V0 ) = soit V1 = (4.53)
2 2

Cette dernière relation montre que l’accélération de l’écoulement est symétriquement


répartie de part et d’autre de l’hélice, en amont et en aval.

Si l’on introduit la vitesse induite par l’hélice

Vi = V1 − V0

on a pour la vitesse d’éjection

V3 = 2V1 − V0 = V0 + 2Vi

et la poussée développée par l’hélice peut s’écrire

Th = qm (V3 − V0 ) = ρS1 (V0 + Vi ) 2Vi (4.54)

alors que la puissance cédée à l’écoulement d’air vaut


1
Pmot = qm (V32 − V02 ) = 2ρS1 Vi (V0 + Vi )2 = Th (V0 + Vi ) (4.55)
2
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 59

La puissance absorbée par le fluide est donc le produit de la poussée et de la vitesse


au droit de l’hélice. Cette puissance absorbée peut être scindée en deux parties, la
première, Th V0 , qui sert effectivement au déplacement de l’avion, et la seconde, Th Vi ,
qui ne s’exprime pas dans la propulsion de l’avion et reste “piégée” dans l’air.

L’équation (4.54) peut être résolue pour la vitesse induite :


às !
1 2Th
Vi = −V0 + V02 +
2 ρS1

Au point fixe, on obtient


s 3/2
Th T
Vi,0 = et Pmot,0 = √ h
2ρS1 2ρS1

Le rendement d’hélice est le quotient de la puissance employée à la propulsion de


l’appareil par la puissance totale consommée, soit
Th V0 Th V0 1
q (V 2 − V02 )
2 m 3
ηh = = 1 (4.56)
Ph qm (V32 − V02 ) | P{zh }
|2 {z }
ηT ηL

le rendement ηT est le rendement de propulsion, défini par le rapport de la puissance


employée à la propulsion de l’appareil à la puissance motrice, effectivement cédée au
fluide dans la direction axiale, qui est supposée être la direction de vol. Le rendement
de propulsion représente la limite idéale du rendement d’hélice. Il est multiplié par ηL ,
qui est le rapport de cette puissance motrice à la puissance à l’arbre de l’hélice.

Si l’on augmente la taille de l’hélice pour une puissance donnée, le rendement de propul-
sion augmente puisque la vitesse de jet est réduite, mais ηL finit par chuter, à cause des
trop grandes vitesses en bout de pale et des effets de compressibilité qui s’ensuivent.
Il faut alors diminuer la vitesse de rotation, ce qui rend plus difficile la conception du
réducteur. Globalement, le rendement d’hélice ηh résulte d’un compromis entre ηT , ηL ,
et le réducteur.

En pratique, la traction d’une hélice est mesurée au banc d’essai. Si l’on intercale un
dynamomètre entre l’hélice et le moteur, on a parfois la surprise d’obtenir un rendement
d’hélice supérieur à l’unité. Ceci provient de ce qu’il existe une interaction importante
entre l’hélice et les surfaces de l’avion situées derrière elle. La présence de ces surfaces
augmente sensiblement la traction exercée par l’hélice, mais, en contrepartie, le souffle
de l’hélice sur ces surfaces augmente leur résistance à l’avancement. La traction effective
doit être définie comme étant la force résultante qui s’exerce sur l’ensemble constitué
par l’avion et l’hélice. Les valeurs usuelles de rendement de bonnes hélices subsoniques
se situent aux alentours de 0.83...0.85.
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 60

La poussée maximale développée au point fixe par une hélice de diamètre d, recevant
du moteur une puissance Ph , sera
à !1/3
ρπd2
T0 = (ηL Ph )2/3
2

Cette puissance cédée par la turbine libre à l’hélice vaut

Ph = qmc Cp (T40 − T50 ) − qmc Cp (T30 − T20 )

ou encore
· ¸
Ph τ∞
= Cp T0 τl 1 − τtg τtl − (τc − 1) = Cp T0 τl τtg (1 − τtl )
qmc τl

Le coefficient de travail de l’hélice vaut donc


Puissance propulsive PT Ph
Ch = =
qmc Cp T0 Ph qmc Cp T0

Suite à la définition du rendement d’hélice, ce coefficient de travail s’écrit

Ch = ηh τl τtg (1 − τtl ) (4.57)

Performances globales

On combine l’effet de la puissance à l’arbre Ph à la poussée du jet d’échappement Tc


en définissant la puissance de propulsion (Thrust Power) de la manière suivante :

TP = ηh Ph + Tc V0 = qmc Cp T0 (Cc + Ch ) (4.58)

La puissance de propulsion spécifique vaut donc


TP
TPs = = Cp T0 (Cc + Ch ) (4.59)
qmc

La poussée équivalente et la poussée spécifique équivalente sont obtenues par


TP TPs
Teq = et Teq,s = (4.60)
V0 V0
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 61

La consommation spécifique est souvent définie par rapport à la puissance


qme f
Cs,P = = (4.61)
TP Cp T0 (Cc + Ch )

qui s’exprime en g/W.s ou encore en g/ch.heure, mais on utilise aussi


qme f V0 f
Cs,T = = = (4.62)
Teq Teq,s Cp T0 (Cc + Ch )

qui s’exprime en mg/s.N.

4.9.2 Obtention de la consommation spécifique minimale

Tout comme le turbofan pour le subsonique élevé, le turbopropulseur est utilisé dans le
but de maximiser le rendement de propulsion en vol subsonique, et donc de minimiser
la consommation spécifique. On peut à cet effet jouer sur le rapport de pression global,
mais aussi sur le taux de détente de la turbine libre ou de l’ensemble des deux turbines
(τt = τtg τtl ).

Ceci revient à répartir le travail de propulsion entre la poussée fournie par le générateur
(appelée aussi poussée résiduelle) et l’hélice, c’est-à-dire à fixer la quantité d’enthalpie
à laisser dans le flux du générateur, ou encore à fixer la quantité d’enthalpie que la
turbine doit lui soustraire pour entraı̂ner l’hélice. Il existe donc une valeur optimale
de τt qui correspond à ce minimum de consommation, c’est-à-dire au maximum de
coefficient de travail Cc + Ch .

On obtient cet extremum en exprimant que


µ ¶
∂Cc ∂Ch ∂ V9
0= + = −ηh τl + (γ − 1)M02
∂τt ∂τt ∂τt V0

En notant que
µ ¶ µ ¶2
∂ V9 1 ∂ V9 1 τl
= =
∂τt V0 2V9 /V0 ∂τt V0 2V9 /V0 τ∞ − 1

on obtient
τl
0 = −ηh τl +
(V9 /V0 )∗

et donc
V0
V9∗ = (4.63)
ηh
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 62

qui montre que si l’hélice avait un rendement de 100%, la configuration optimale con-
sisterait en une poussée résiduelle nulle, toute la poussée étant assurée par l’hélice. On
obtient pour le taux de détente de la turbine
1 τ∞ − 1
τt∗ = + (4.64)
τ∞ τc τl ηh2

Les performances d’un turbopropulseur sont illustrées par les figures 4.40 et 4.41. Les
valeurs de poussée spécifique équivalente sont fort élevées, comparativement aux valeurs
typiques des turbofans par exemple. Ceci est dû au fait que la poussée spécifique
équivalente est obtenue en considérant le débit de fluide qmc traversant le générateur
de gaz, et non le débit total. En effet, le débit interagissant avec l’hélice est difficile à
définir ou à mesurer.

On remarque que si la poussée spécifique équivalente est maximale pour une valeur de
rapport de pression global de l’ordre de 15, des valeurs plus élevées pour πc permettent
de réduire la consommation spécifique. La prise en compte des rendements du com-
presseur et de la turbine modifiera toutefois ces comclusions quelque peu optimistes.
Etude du cycle idéal des moteurs aérobies 63

Fig. 4.40: Effet de πc et de τt sur la poussée spécifique

Fig. 4.41: Effet de πc et de τt sur la consommation spécifique


Chapitre 5

Caractérisation du comportement
réel des composants des
turbomoteurs

Les performances des différents types de turbomoteurs ont été modélisées jusqu’à
présent en faisant l’hypothèse réductrice que leurs différents composants présentent
un fonctionnement idéal.

Ce chapitre est consacré à la description, à l’étude et à la modélisation du fonction-


nement réel des différents composants des moteurs aérobies : entrées d’air, compresseurs
et fans, chambres de combustion et de post-combustion, turbines, tuyères. Les perfor-
mances de ces éléments seront décrites en termes de rendements et de coefficients de
pertes, qui seront introduits par la suite dans l’analyse du cycle des moteurs afin de
corriger les résultats obtenus dans le cadre du chapitre 4.

L’estimation quantitative des pertes associées aux différents composants d’un moteur,
d’une part, et la réduction de ces pertes, d’autre part, représentent une tâche très
ardue, qui absorbe la plus grande partie des efforts engagés par les industriels et les
chercheurs. Nous nous limiterons aux éléments qui permettent de dégager les tendances
et les déviances par rapport au comportement idéal.

Avant de passer en revue chacun des composants, la poussée délivrée par les moteurs
sera établie d’une manière rigoureuse.
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 2

5.1 Poussée délivrée par un turbomoteur

La poussée est une force qui intervient dans un bilan de quantité de mouvement,
appliqué à l’ensemble du système propulsif. Ce système ouvert comprend deux éléments
essentiels : le moteur et la nacelle. Il est important de dissocier l’influence de ces deux
éléments, car le même moteur peut être installé de différentes manières sur des avions
différents : c’est le cas du moteur J57 (un simple flux) qui équipe des avions aussi
différents que le F100 ou le B52, ou encore du moteur CF-6 installé sur le B747, le
DC10 ou l’A300 (figure 5.1).

Fig. 5.1: Différentes nacelles pour le moteur CF6

On parle donc de poussée installée lorsque les effets dus aux deux éléments sont
pris en compte, et de poussée non-installée lorsque le moteur seul est considéré,
indépendamment de son intégration sur l’avion. La poussée mesurée au banc d’essai
est donc une poussée non-installée.

La poussée est définie comme

la résultante, suivant l’axe du turboréacteur, de toutes les forces internes


et externes, de pression et de cisaillement, exercées sur le moteur par le
fluide, à l’exception des forces de frottement sur la surface externe de la
nacelle, qui est reprise dans la traı̂née globale de l’avion

Cette définition est compatible avec la force qui est mesurée au banc d’essai, exercée
par le réacteur sur le berceau qui le supporte, mais aussi avec la poussée développée en
vol. Dans ce cas, les forces dues aux dépressions ou surpressions créées par la vitesse
relative du moteur par rapport à l’atmosphère sont prises en compte dans un terme
additionnel, toutefois difficile à évaluer.

Il serait illusoire de vouloir quantifier les actions multiples, exercées par le fluide sur
chacun des composants du moteur ; il faudrait pour cela intégrer toutes les actions
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 3

locales élémentaires du fluide, de pression et de frottement, sur les multiples constitu-


ants. Cette difficulté est contournée grâce au postulat de la conservation de la quantité
de mouvement, qui établit une relation entre la poussée et la variation de quantité de
mouvement imposée au fluide entre l’entrée et la sortie du moteur. Cet accroissement
de vitesse n’est pas directement responsable de la poussée ; il n’est qu’une autre manière
de considérer le phénomène, qui a l’avantage de simplifier le calcul de la poussée.

Il est par ailleurs intéressant d’identifier globalement les différentes actions du fluide
sur le moteur. Considérons pour cela le cas du réacteur présenté à la figure 5.2, et plus
particulièrement l’évolution du flux primaire.

La compression subie par l’air dans les compresseurs BP et HP détermine, par le


principe de l’action et de la réaction, une force exercée sur les différentes parties des
compresseurs, principalement sur les aubes statoriques et rotoriques. Cette force est
dirigée dans le sens d’avancement de l’avion. Les aubes statoriques, attachées au carter
du moteur, répercutent directement cette poussée sur la cellule de l’avion ; les aubes ro-
toriques répercutent cette poussée via une butée qui assure la position relative du rotor
par rapport au stator. Le compresseur et le fan sont les organes essentiels générateurs
de poussée.

La pression de l’air augmente encore dans le diffuseur placé à l’entrée de la chambre


de combustion, occasionnant par réaction une poussée positive. L’air passe alors dans
la chambre de combustion, où il subit une forte expansion du fait de la quantité de
chaleur reçue, résultant, comme le montre le principe de conservation de la quantité de
mouvement, en une poussée positive importante.

Les aubes de la turbine subissent de la part du fluide une force dirigée dans le sens
opposé au vol, correspondant à la chute de pression dans les différents étages, ainsi
qu’aux frottements. Les aubes rotoriques de la turbine s’opposent donc à l’action des
aubes rotoriques du compresseur. L’arbre de transmission est soumis à un effort de
traction important.

Fig. 5.2: Poussée générée par les principaux composants


Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 4

Fig. 5.3: Action de la pression et des frottements sur le fluide

La tuyère contribue, tout comme la turbine, à une poussée négative. Sa présence est
pourtant indispensable, car c’est la tuyère qui impose le niveau de pression dans le
moteur et la position de son point de fonctionnement.

En fonction de la définition donnée plus haut, la poussée, comptée positivement de la


droite vers la gauche, vaut :
Z Z
T = p nfaxp dS − Fvif p = (p − p0 ) nfaxp dS − Fvif p
S S

ou Z Z
T = (p − p0 ) nfaxp dS + (p − p0 ) nfaxp dS − Fvif p (5.1)
Si Se

Dans cette expression,

– nax représente la composante axiale du vecteur unitaire normal à l’élément de


surface considéré,
– l’indice (f p) indique l’action du fluide sur les parois,
– l’indice (i) indique les surfaces intérieures en contact avec le fluide,
– l’indice (e) les surfaces extérieures en contact avec le fluide.

La pression ambiante p0 a été introduite pour obtenir des pressions effectives utilisées
en aérodynamique externe, mais son intégrale sur l’ensemble des surfaces intérieures et
extérieures est identiquement nulle.

L’évaluation systématique des forces internes, tant de pression que de frottement, est
contournée en reliant leur effet à la variation de l’état du fluide entre l’entrée et la
sortie du moteur. Pour ce faire, appliquons le principe de conservation de la quantité
de mouvement au système ouvert formé par la nacelle et le moteur (figure 5.3) : l’ac-
cumulation de quantité de mouvement à l’intérieur d’un volume de contrôle est égale à
la somme des forces appliquées sur le fluide, augmentée de la quantité de mouvement
convectée à l’intérieur du volume de contrôle par le fluide entrant, et diminuée de la
quantité de mouvement emportée par le fluide sortant.
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 5

Fig. 5.4: Volume de contrôle pour l’écoulement amont

On obtient, en régime, et en projetant selon l’axe du moteur


X
Fax = (qm V )9 − (qm V )1

soit, positivement de la gauche vers la droite


Z
−Fvipf + p1 A1 − p9 A9 + ax dS = (ρV A)9 − (ρV A)1
p npf 2 2
Si

ou
Z
−Fvipf + (p1 − p0 )A1 − (p9 − p0 )A9 + (p − p0 ) npf
ax dS = (ρV A)9 − (ρV A)1
2 2
Si

En faisant apparaı̂tre la poussée dans cette relation, on obtient


Z
T =− (p − p0 ) nfaxp dS − (p1 − p0 )A1 + (p9 − p0 )A9 − qm,1 V1 + qm,9 V9
Se

Cette dernière formulation de la poussée n’est pas particulièrement utile, car la vitesse
dans la section d’entrée du moteur ne peut s’obtenir qu’en détaillant le fonctionnement
de ce dernier. Il est préférable d’exprimer la poussée en fonction de la vitesse de vol
V0 . Pour ce faire, considérons l’élément de contrôle de la figure 5.4. La conservation de
la quantité de mouvement appliquée à ce volume donne
Z 1
−(p1 − p0 )A1 + (p − p0 ) nax dS = qm,1 V1 − qm,0 V0 (5.2)
0

En remplaçant qm,1 V1 + (p1 − p0 )A1 dans l’expression de la pousée, celle-ci devient

T = qm,9 V9 − qm,0 V0 + (p9 − p0 )A9 − Dadd − Dnac (5.3)

dans laquelle
Z 1 Z 9e
Dadd = (p − p0 ) nax dS Dnac = (p − p0 ) nfaxp dS
0 1e
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 6

Fig. 5.5: Ecoulement autour d’une entrée d’air

Traı̂née additionnelle

Ce terme, représentant un manque à gagner sur la poussée, dépend fortement de la


courbure des lignes de courant qui pénètrent dans l’entrée d’air. Ce problème est illustré
par la figure 5.5 pour une entrée d’air subsonique. La section de passage virtuelle au
point 0 est inversément proportionnelle à la vitesse de vol, en fonction de la conservation
du débit massique aspiré par le moteur :

– la vitesse de croisière détermine une courbure des lignes de courant telle qu’il y
a compression avant l’entrée d’air matérielle ;
– il existe une vitesse d’avancement, inférieure à la vitesse de croisière, pour laquelle
cette courbure est très faible, annulant la traı̂née additionnelle ;
– au point fixe, la section de passage virtuelle au point 0 est théoriquement infinie,
l’air arrive de toutes les directions, et les lignes de courant sont extrêmement
courbées (l’entrée d’air fonctionne en “aspirateur”).

La relation (5.2) s’écrit

Dadd = qm,1 V1 − qm,0 V0 + (p1 − p0 )A1 = (p + ρV 2 )1 A1 − (p + ρV 2 )0 A0 − p0 (A1 − A0 )

ce qui donne

Dadd = p1 A1 (1 + γM12 ) − p0 A0 (1 + γM02 ) − p0 (A1 − A0 )

ou
Dadd = p1 A1 (1 + γM12 ) − p0 A0 γM02 − p0 A1
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 7

C’est au point fixe que la traı̂née additionnelle est la plus importante pour un avion
subsonique ; elle vaut
Dadd,0 = p1 A1 (1 + γM12 ) − p0 A1

On connait généralement la pression atmosphérique p0 , la section d’entrée matérielle


A1 , de même qu’un ordre de grandeur du nombre de Mach M1 au droit de la section
d’entrée, imposé par le bon fonctionnement du compresseur, et qui varie peu en fonction
des conditions de vol. La pression p1 est calculée en fonction de p0 et de la pression
totale, et donc en fonction de M0 et M1 . La section de passage A0 est déduite de
la conservation du débit massique et de M0 et M1 . Un rapide calcul montre qu’au
décollage, un moteur de 2.5 m de diamètre peut souffrir, au niveau de la mer, d’une
traı̂née additionnelle de l’ordre de 5 à 10 tonnes, ce qui est énorme.

Traı̂née due à la nacelle

Ce terme est dû aux dépressions et surpressions causées par l’écoulement de l’air autour
du carter du moteur. En subsonique, il est courant de considérer que cette traı̂née de
pression est composée de deux contributions de signes opposés. Ce fractionnement
revient à voir le moteur comme étant très long et parallèle à l’écoulement. La pression
extérieure est alors égale à la pression ambiante p0 le long de la zone centrale de la
nacelle.

La première contribution, orientée dans le sens d’avancement, est due à la dépression


causée par le contournement de la lèvre de l’entrée d’air. L’autre terme, relatif à la
région d’éjection, consiste en une traı̂née qui provient de l’interaction de l’écoulement
le long de la nacelle et de l’écoulement éjecté du moteur. L’éventuel éclatement du jet
qui sort d’une tuyère non-adaptée, à une pression supérieure à la pression ambiante,
renforce cette contribution négative.

Ces deux contributions sont liées à la traı̂née additionnelle. Considérons un volume de


contrôle qui englobe la nacelle, et qui s’étend de la section (0) en amont du moteur à une
section (∞) loin en aval du moteur (figure 5.6). Faisons l’hypothèse d’un fluide parfait

Fig. 5.6: Volume de contrôle pour la nacelle


Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 8

qui s’écoule sans frottement sur la nacelle. Dans ce cas, la quantité de mouvement du
fluide n’est pas modifiée entre les sections d’entrée et de sortie du volume de contrôle,
et le bilan de quantité de mouvement indique simplement que la somme des forces
extérieures est nulle :
Z 1 Z 9e Z ∞
(p − p0 ) nax dS + (p − p0 ) nfaxp dS + (p − p0 ) nax dS = 0
0 1e 9

ou Z ∞
Dadd + Dnac = − (p − p0 ) nax dS
9

Si la tuyère est adaptée à la pression ambiante, et si le jet à la sortie du moteur est


parallèle à l’écoulement de l’air autour de la nacelle, le membre de droite de cette
dernière relation s’annule. La traı̂née de nacelle se réduit alors à la contribution dans
le sens d’avancement liée à la distribution de pression sur les lèvres de la nacelle (de
l’entré d’air), et permet d’annuler la traı̂né additionnelle :

Dadd + Dnac = 0

Cet effet bénéfique de succion n’est obtenu que dans la mesure où il n’y a pas décollement
de l’écoulement sur la lèvre, ni d’ondes de choc le long de la nacelle, ce qui montre à
quel point il est important de soigner la conception des lèvres de l’entrée d’air.

Il se peut qu’au sol, si le régime moteur est élevé (au point fixe par exemple), l’écoulement
accélère tellement au droit de la section de l’entrée d’air que les conditions soniques
y sont atteintes et que le débit est bloqué à une valeur insuffisante pour assurer la
poussée. Certaines entrées d’air subsoniques possèdent des orifices supplémentaires qui
sont utilisés à faible vitesse d’avancement pour faciliter l’aspiration de l’air (figure 5.5).

Pour les essais effectués au banc, une entrée d’air spécifique, en cloche, est adaptée au
réacteur, permettant d’annuler la traı̂née additionnelle (figure 5.7).

Poussée non-installée

En prenant certaines précautions, la mesure au banc permet de déterminer la poussée


non-installée du moteur, aussi appelée poussée nette, qui vaut

T = qm,9 V9 − qm,0 V0 + (p9 − p0 )A9 (5.4)

Cette expression a l’avantage de dépendre uniquement du fonctionnement du moteur,


ce qui n’est pas le cas de la poussée installée, donnée par (5.3). La poussée nette se
compose de deux contributions, qm,9 V9 − qm,0 V0 , qui mesure l’accroissement de quantité
de mouvement du fluide lors de son passage à travers le moteur, et le terme (p9 −p0 )A9 ,
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 9

Fig. 5.7: Entrée d’air spécifique pour le banc d’essai

qui mesure la poussée due à la non-adaptation de la tuyère, et qui est positif lorsque la
tuyère fonctionne en blocage sonique. Dans le cas où la détente est complète (p9 = p0 ),
la poussée prend alors la forme simple

T = qm,9 V9 − qm,0 V0 = qm [(1 + f )V9 − V0 ] ≈ qm (V9 − V0 )

adoptée dans le cadre des chapitres précédents.

Rappelons que pour une tuyère où les conditions soniques sont atteintes, c’est l’évolution
de la section qui impose la valeur de p9 , selon la loi de Hugoniot (chapitre 2). Un certain
degré de non-adaptation peut être bénéfique (p9 > p0 ), mais l’explosion du jet dans un
environnement à pression ambiante sensiblement plus faible augmente aussi la traı̂née
externe et s’oppose au gain de poussée obtenu.
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 10

5.2 Comportement des entrées d’air

Au point fixe et à faible vitesse, une entrée d’air se comporte comme une tuyère,
accélérant le fluide de la vitesse V0 à une vitesse V2 , imposée par le fan ou le compresseur
et par l’interaction de ce dernier avec le circuit dans lequel il débite. Mais dans la
majeure partie de son domaine de fonctionnement, l’entrée d’air se comporte comme
un diffuseur, décélérant l’air et augmentant la pression statique, au prix d’une légère
érosion de la pression totale.

Les pertes dans les entrées d’air sont dues aux frottements du fluide sur les parois,
aux ondes de choc si la vitesse est suffisante, et, pour certaines configurations de vol, à
d’éventuelles séparations massives de l’écoulement. Tous ces mécanismes de pertes sont
responsables d’une réduction du niveau de pression totale, avec pour conséquence que
πd est inférieur à l’unité. Par contre, l’approximation qui consiste à considérer les entrées
d’air comme étant adiabatiques, et à prendre τd égal à 1, reste valable, en l’absence
de chauffage anti-givre ou d’un refroidissement du fluide comme pour certaines entrées
d’air hypersoniques.

5.2.1 Entrées d’air subsoniques

La conception des entrées d’air subsoniques est principalement axée sur deux objectifs :

– retarder le plus possible la séparation de l’écoulement dans des situations anor-


males : en aspiration, ou lorsque l’écoulement a un angle d’attaque important
par rapport à l’entrée d’air, ou lorsque le moteur demande un débit d’air très
supérieur au débit nominal (au décollage, lorsqu’un seul moteur doit assurer la
totalité de la poussée) ;
– retarder l’apparition d’ondes de choc internes et externes lorsque l’avion vole en
régime transsonique.

Ces deux objectifs sont assez peu compatibles, car une lèvre d’entrée d’air assez épaisse
et arrondie procure un bon comportement aux angles d’attaque élevés, alors qu’une
entrée d’air mince permet de retarder l’apparition de chocs, ou en tous cas d’en min-
imiser l’intensité, mais se comporte de manière plus abrupte en fonction de l’incidence.
La conception d’une entrée d’air, de même que l’estimation quantitative de l’érosion
du niveau de pression totale, demande de recourir aux techniques les plus modernes de
simulation des écoulements, numériques et expérimentales.

L’effet utile d’une entrée d’air est natamment mesuré par le niveau de pression to-
tale qu’elle délivre au fan ou au compresseur ; le rendement associé à une entrée d’air
peut être exprimé de différentes manières, mais la méthode la plus courante est de
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 11

T p0 p0
0 2
p
0 2
T
0 2
Tis V2 2C
p
2 2
V0
2Cp

T0 p
0
0

Fig. 5.8: Compression dans l’entrée d’air

définir un rendement isentropique, directement identifiable dans un diagramme (T, s).


La figure 5.8 illustre la compression réelle 0-2 produite par l’entrée d’air, et la com-
pression théorique isentropique qui serait réalisée en l’absence de pertes. Le niveau de
température totale, commun aux états 0 et 2, est obtenu par
µ ¶
V2 γ−1 2
T = T 0 + 0 = T0 1 +
0
M0 = T0 τ∞
2Cp 2

Si la compression avait lieu sans pertes, on obtiendrait une pression totale p02,is égale
à la pression totale initiale p00 . Les pertes provoquent une érosion et déterminent une
pression p02 < p00 . La mesure de p02 permet de définir une température totale fictive,
atteinte via un processus isentropique :
à ! γ−1
p02 γ γ−1
Tis0 = T0 = T0 (π∞ πd ) γ
p0

Le rendement isentropique de l’entrée d’air est défini grâce à ces deux températures
totales, par
T 0 − T0
ηd = is0 (5.5)
T − T0

Inversément, si la valeur du rendement est connue ou supposée, on peut en déduire la


température totale isentropique :

V02
Tis0 = T0 + ηd
2Cp
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 12

de même que le niveau de pression totale atteint à l’entrée du compresseur :


à ! γ
µ ¶ γ
V2 γ−1
γ−1 2 γ−1
p02 = p0 1 + ηd 0 = p0 1 + ηd M0
2Cp T0 2

Les nombreuses mesures effectuées ont montré que la valeur du rendement ηd est, pour
les entrées d’air subsonique, indépendante du nombre de Mach de vol tant que celui-ci
ne dépasse pas 0.8. Bien que ηd dépende du positionnement du moteur sur l’avion, une
valeur de 0.93 est communément admise.

Le rapport de pression totale se déduit du rendement isentropique par


γ−1
T 0 − T0 (πd π∞ ) γ − 1
ηd = is0 =
T − T0 τ∞ − 1

Un rendement isentropique d’entrée d’air de 0.93 correspond à un rapport de pression


totale de l’ordre de 0.98 dans le domaine du haut subsonique, et de l’ordre de 0.99 pour
de faibles vitesses de vol. Par contre, au point fixe, il peut descendre jusqu’à 0.85.

5.2.2 Entrées d’air supersoniques

La majeure partie des pertes dans une entrée d’air supersonique est due aux ondes
de choc. Une limite supérieure des performances d’une entrée d’air supersonique peut
donc être déterminée à l’aide des relations analytiques dérivées pour étudier les pro-
priétés de l’écoulement au travers des ondes de choc normales et obliques (chapitre 2).
Une détermination plus précise requiert la prise en compte des pertes dans la partie
subsonique située en aval du système de chocs, et d’éventuelles zones de décollement
du fluide.

Pour ces prises d’air, le rendement isentropique, tel que défini par la relation 5.5,
dépend du nombre de Mach de vol, et est inférieur à 0.93. Il n’est guère employé en
supersonique ; on préfère quantifier directement le rapport de pression totale πd , appelé
en anglais pressure recovery factor. Une grande partie de l’information relative à la
conception de ces entrées d’air supersoniques est encore tenue secrète. Une corrélation
est cependant assez répandue, et utilisée notamment par le Département américain de
la Défense (Military Specification 5008B) :




1.0 M0 ≤ 1






1.0 − 0.075 (M0 − 1)1.35 1 < M0 < 5
πd,choc = (5.6)





 800

 5 < M0

M04 + 935
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 13

Fig. 5.9: Entrée d’air sans choc

Il convient, pour obtenir le rapport de pression global, de multiplier πd,choc par le


rapport de pression totale correspondant à la partie subsonique de l’entrée d’air.

Entrée d’air supersonique sans choc

Une entrée d’air idéale serait caractérisée en régime supersonique par l’absence de choc
interne ou externe. Comme son rôle principal est de fournir au compresseur le bon débit
d’air à la bonne vitesse, elle doit agir, vis-à-vis de l’écoulement, comme un diffuseur,
pour le ralentir jusqu’à environ Mach 0.5. Le fluide doit donc idéalement passer d’une
vitesse supersonique à une vitesse juste sonique au droit du col de l’entrée d’air, et être
ensuite ralenti dans un divergent subsonique (figure 5.9).

Malheureusement, ce type d’entrée d’air ne donne pas de bons résultats, car il est très
difficile d’en initialiser le fonctionnement, celui-ci étant de plus instable. En effet, le
rapport de la section d’entrée à la section du col doit avoir une valeur très précise pour
amener un débit d’air d’un Mach amont déterminé (M0d ) à des conditions juste soniques
au col. Ce rapport de section détermine un débit massique nominal correspondant à
M0d . Lorsque l’avion vole à une vitesse M0 inférieure à M0d , ce rapport de section est
trop élevé, la géométrie prédéterminée ne correspond pas au débit d’air nominal, et
un choc apparaı̂t devant l’entrée d’air. Ce choc est responsable d’une perte de pression
totale qui, même si l’avion est accéléré jusqu’à M0d , ne permet pas de faire passer le
débit prévu, et le choc ne disparaı̂t pas.

Si l’avion continue à accélérer (en piquant par exemple), le choc finit par se coller à
l’entrée d’air. Dès que le choc est à l’intérieur, le nombre de Mach en amont du choc
diminue, l’intensité de ce dernier diminue, de même que la perte de pression totale
associée, et donc le débit augmente, jusqu’à ce que le choc se localise au droit du col.
Le pilote peut alors décélérer lentement jusqu’à M0d , vitesse à laquelle le choc disparaı̂t.

Malheureusement, même si cette manœuvre délicate réussit, le fonctionnement de


l’entrée d’air n’est pas stable pour de faibles perturbations de l’écoulement. Si des
conditions de vol fluctuantes réduisent légèrement la vitesse, le rapport de section est
de nouveau trop grand pour le débit existant, une onde de choc se forme dans l’entrée
d’air et en sort pour se repositionner à l’extérieur.
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 14

Entrée d’air Kantrowitz - Donaldson

Il est possible de concevoir une géométrie d’entrée d’air telle que le choc existant
en amont soit avalé et stabilisé à l’intérieur lorsque l’avion atteint juste M0d . Cette
condition fixe le rapport de section col-entrée. Le choc pénètre alors à l’intérieur de
l’entrée d’air et se positionne au droit du col. Cette configuration est caractérisée par
une certaine stabilité vis-à-vis de faibles perturbations en amont et en aval du col,
au prix de pertes au travers du choc. Le tableau 5.1 donne une idée de ces pertes en
fonction du nombre de Mach de vol nominal. On voit que les performances d’une telle
entrée d’air à géométrie non variable s’écroulent à partir de Mach 2.

M0d Rapport de section M1 πd


1.2 0.977 1.10 0.999
1.6 0.893 1.40 0.957
2.0 0.822 1.75 0.834
2.4 0.770 2.11 0.670
2.8 0.733 2.47 0.511

Tableau 5.1 Entrée d’air supersonique à géométrie fixe

5.2.3 Distorsion d’entrée d’air

Un problème important, lié au fonctionnement des entrées d’air, provient du caractère


fortement tri-dimensionnel de l’écoulement qui les traverse. Le système de chocs de
l’entrée d’air, ainsi que les couches limites et les éventuels décollements, donnent nais-
sance à des zones de l’écoulement où la pression totale est sensiblement réduite. La
pression statique est quant à elle à peu près uniforme dans la section de sortie de
l’entrée d’air.

Une pression totale réduite correspond donc à une vitesse débitante réduite. Cette
dernière, en attaquant le compresseur, conduit, comme nous le verrons plus loin, à
une incidence sur les pales du compresseur supérieure à la valeur nominale, avec pour
conséquence un éventuel décrochage de l’écoulement. De plus, un système de chocs est
toujours relativement instable, ce qui engendre des fluctuations de la pression totale.

Cette distorsion inévitable de l’écoulement qui entre dans le compresseur implique de


concevoir ce dernier de manière à ce qu’il présente une certaine tolérance face à ces
fluctuations. Comme on le verra plus loin, cette tolérance s’obtient généralement au
prix d’une réduction des performances nominales.
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 15

5.3 Comportement du compresseur

Le compresseur peut être considéré, avec une très bonne approximation, comme étant
adiabatique, de sorte que l’échange de travail par unité de masse dans le compresseur
est égal à l’augmentation d’enthalpie totale spécifique du fluide. En faisant l’hypothèse
supplémentaire que le fluide s’y comporte comme un gaz parfait, il est facile de lier,
au moyen de la notion de rendement, l’élévation de température à l’élévation de pres-
sion requise. Plusieurs notions de rendement peuvent être définies pour caractériser la
compression.

5.3.1 Rendement isentropique

Dans chacun des étages du compresseur, le rotor, par l’interaction de ses aubes avec le
fluide, permet de faire passer la puissance à l’arbre du compresseur en enthalpie totale
dans le fluide. Cet accroissement d’enthalpie totale est souvent réparti équitablement
entre enthalpie et énergie cinétique, selon

Par V2
= ∆h0 = ∆h + ∆
qm 2

Le rôle du stator, situé en aval du rotor, est de transformer l’énergie cinétique disponible
dans le fluide en enthalpie, résultant en un accroissement de pression. Comme l’enthal-
pie totale est conservée dans le stator, on a

V2
∆h = −∆
2

Ces deux transformations s’effectuent avec certaines pertes. Le rendement isentropique


d’un compresseur est défini en comparant l’élévation d’enthalpie d’un processus de
compression idéal à l’élévation réelle (figure 5.10) :

échange de travail idéal


ηc = pour un rapport de pression donné
échange de travail réel

c’est-à-dire à !
0
T3,is
T20
−1
0
Cp (T3,is − T20 ) T20 τc,is − 1
ηc = = Ã ! =
Cp (T3 − T2 )
0 0
T30
τc − 1
T20 0
−1
T2
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 16

h
o
p
3
3
3 is

po
2
2

Fig. 5.10: Compressions idéale et réelle

Le travail de compression idéal est un processus isentropique


0
à ! γ−1
T3,is p03 γ γ−1
γ
= = πc
T20 p02

et donc γ−1

πc γ − 1
ηc = (5.7)
τc − 1

Cette définition permet, pour un taux de compression donné, et si l’on dispose d’une
estimation du rendement, d’obtenir le rapport de température totale réel τc , et donc
l’énergie de compression par unité de masse, ou encore la puissance de compression si
le débit est connu.

5.3.2 Rendement polytropique d’un compresseur

Le rendement polytropique est défini de la même manière que le rendement isen-


tropique, mais pour un saut de pression infinitésimal :
dh0is
ec = (5.8)
dh0

Pour une transformation idéale, c’est-à-dire isentropique, la loi de Gibbs donne


dp0
T 0 ds0 = dh0 − =0
ρ0
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 17

et donc
dp0
dh0is =
ρ0

Le rendement polytropique devient


dp0 R dp0 /p0
ec = =
ρ0 Cp dT 0 Cp dT 0 /T 0
soit
dT 0 1 γ − 1 dp0
=
T0 ec γ p0

En intégrant cette relation entre deux sections a et b du compresseur, on obtient


à ! 1 γ−1
T0 p0b ec γ 1 γ−1
τ = b0 = = π ec γ (5.9)
Ta p0a

ou
γ − 1 ln π γ − 1 ln p0b /p0a
ec = = (5.10)
γ ln τ γ ln Tb0 /Ta0

Celle dernière relation montre qu’il est aisé d’obtenir une estimation du rendement
polytropique, en mesurant simplement les pressions et températures totales au droit
de deux sections.

Le rendement polytropique peut donc caractériser l’ensemble d’une compression, si l’on


fait l’hypothèse que les pertes sont uniformément réparties entre l’entrée et la sortie
du compresseur, et donc que la valeur de rendement définie par la relation (5.8) est
uniforme entre les bornes a et b. Ceci revient à supposer que si le compresseur est
constitué d’un certain nombre d’étages, ces derniers sont tous caractérisés par le même
niveau technologique.

Les équations (5.7) et (5.9) permettent de trouver une relation entre le rendement
isentropique et le rendement polytropique du compresseur :
γ−1

πc γ − 1
ηc = 1 γ−1 (5.11)
πc ec γ
−1

Cette relation est illustrée par la figure 5.11, pour un rendement polytropique de 0.9 et
un γ égal à 1.4. On voit que le rendement isentropique du compresseur diminue lorsque
le rapport de compression augmente, pour une valeur fixée de ec . Ce comportement
correspond à celui d’une famille de compresseurs modulaires dont on peut faire varier le
nombre d’étages pour obtenir le rapport de pression à fournir, et non à un compresseur
donné qui fonctionnerait en dehors du point nominal.
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 18

Fig. 5.11: Relation entre ηc et ec (γ = 1.4 et ec = 0.9)

5.3.3 Rendement d’un étage de compression

Le rendement d’étage est défini de la même manière que le rendement isentropique du


compresseur complet, pour le rapport de pression correspondant. Il vaut donc, pour un
étage repéré par l’indice j
γ−1

π γ −1
ηc,j = c,j (5.12)
τc,j − 1

Si le compresseur compte N étages, le rapport de pression global s’obtient par

Y
N
πc = πc,j
j=1

Le rapport de température totale du processus réel pour l’étage j est donné par
· γ−1 ¸
Tj0 1
τc,j = = 1 + π γ
− 1
0
Tj−1 ηc,j c,j

et donc le rapport de température totale du processus réel pour le compresseur entier


vaut " µ γ−1 ¶#
YN YN
1
τc = τc,j = 1+ πc,jγ − 1
j=1 j=1 η c,j

On peut obtenir une relation entre le rendement isentropique global du compresseur et


les rendements des différents étages qui le composent en remplaçant dans la relation
(5.7) les rapports de pressions totales et de températures totales par les valeurs trouvées
ci-dessus. On peut alors obtenir une bonne estimation de ηc si les différents rendements
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 19

d’étages ont pu être évalués. Dans le cas où les étages présentent mêmes rapports de
pression et mêmes rendements, le rendement isentropique global s’obtient par
γ−1

πc γ − 1
ηc = " #N (5.13)
1 γ−1
1+ (πcγN − 1) −1
ηet

Si le nombre d’étages est suffisamment élevé, on peut démontrer que le rendement


d’étage se confond avec le rendement polytropique. Prenons comme exemple un com-
presseur axial devant délivrer un rapport de compression de 25 en 16 étages ayant tous
même rapport de pression, ce qui donne un rapport de pression par étage de 1.223. Un
rendement d’étage de 0.93 a été mesuré. La relation (5.10) montre que

γ−1 ln πet
ec = " # = 0.932
γ 1 γ−1
ln 1 + (π γ
− 1)
ηet et

Deux estimations du rendement isentropique global peuvent être tirées des relations
(5.11) et (5.13), qui donnent respectivement 0.897 et 0.896. Si le rendement poly-
tropique avait été approximé en assimilant la valeur du rendement d’étage au ren-
dement polytropique, la relation (5.11) aurait donné 0.895. Cet exemple montre que
le rendement polytropique, mesuré aux bornes du compresseur ou identifié au rende-
ment d’étage, permet de fournir une très bonne estimation du rendement global du
compresseur.

En réalité, dans un compresseur axial multi-étage, on répartit le plus souvent l’accrois-


sement global d’enthalpie totale ou de température totale à réaliser dans le compresseur
de manière équitable entre les différents étages (de l’ordre de 30 K par étage). Le taux
de compression par étage en découle, selon
à !ec γ
ec γ ∆T 0 γ−1
πj = τj γ−1 = 1+ 0
Tj

Ce taux de compression n’est donc pas identique d’un étage à l’autre, il diminue au fur
et à mesure que la température augmente au sein du compresseur.
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 20

5.4 Modification des propriétés


thermodynamiques des gaz

Les termes γ et Cp jouent un rôle important dans la détermination des performances


d’un moteur, et il est nécessaire de prendre en compte leur variation, due aux conditions
de fonctionnement changeantes entre l’entrée et la sortie du moteur. En général, pour
des gaz parfaits et pour des conditions de température et de pression habituelles, la
chaleur spécifique Cp est fonction de la température seulement. Il en va de même pour
γ, qui est lié à Cp selon
γ γ Ru
Cp = R=
γ−1 γ−1 M

où Ru est la constante universelle et M le poids molaire. La variation de Cp et de


γ en fonction de la température est donnée à la figure 5.12, pour trois richesses de
mélange d’air et d’un combustible de type Cn H2n . Ces courbes peuvent être obtenues,
en l’absence de dissociation importante, par une série de calculs relativement simples.

La richesse 0 est relative à l’air pur ; seule la partie gauche de cette courbe est d’applica-
tion, car les températures maximales atteintes à la sortie du compresseur dépassent
rarement 600 K. On voit que γ reste proche de 1.4.

Il est intéressant de noter que, dans la mesure où les hautes températures dans la cham-
bre de combustion ne créent pas trop de dissociation, et si l’addition de combustible
est faible par rapport à la masse d’air, le poids d’une mole de gaz brûlés est proche
du poids d’une mole d’air. On peut donc raisonnablement considérer que le produit
Cp (γ − 1)/γ reste constant. Cp et γ varient donc en sens contraires.

Fig. 5.12: Variation de Cp et de γ en fonction de la température


Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 21

Lorsque les phénomènes de dissociation sont pris en compte, la pression intervient, en


raison de son effet sur les constantes des réactions chimiques ; γ et Cp deviennent des
fonctions de la pression, en plus de la température. C’est le cas lorsque la température
dépasse les 1500 K (qui est la température maximale atteinte dans les meilleurs moteurs
civils actuels) ; les courbes de la figure 5.12 sont alors strictement valables pour une
pression de 1 bar. Toutefois, jusqu’à 1800 K environ, l’effet d’une augmentation de la
pression de 1 à 100 bars se limite à une majoration de Cp de 4%, et une réduction de 1
à 0.01 bar provoque une diminution de Cp de 1% seulement. Les variations relatives de
γ sont encores plus faibles. Une analyse précise est possible, mais nécessite des moyens
de calcul puissants.

Lorsque les variations de γ et de Cp sont prises en compte, le processus de calcul des per-
formances du moteur devient itératif, puisque les champs de pression et de température
sont aussi des inconnues du problème. Dans le cadre d’un calcul préliminaire, ou pour
comparer des cycles différents, on utilise souvent des valeurs moyennes de γ et de Cp ,
différentes dans le compresseur et la turbine, mais uniformes au sein de ces composants :

– pour l’air, du côté compresseur, Cpc = 1005 J/kg.K et γc =1.4 ;


– pour les gaz brûlés, du côté turbine, Cpt = 1148 J/kg.K et γt =1.333.

Cette simplification fournit de bons résultats, en grande partie parce que Cp et γ


varient en sens contraires en fonction de la température : la puissance de compression
est proportionnelle au produit Cp ∆T , alors que ∆T est obtenu en fonction du taux de
compression et de l’exposant (γ−1)/γ ; une surestimation de γ donne un ∆T légèrement
trop élevé, mais correspond à une sous-estimation de Cp , ce qui limite l’erreur sur la
puissance de compression.
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 22

5.5 Comportement des chambres de combustion

On considère généralement qu’une chambre de combustion est suffisamment isolée du


monde extérieur pour réaliser une combustion adiabatique. La qualité de ce transfert
d’énergie, et donc les performances de la chambre de combustion, sont quantifiées par
deux grandeurs, un rendement de combustion et un rapport de pression totale.

5.5.1 Rendement de combustion

Le bilan d’énergie dans la chambre de combustion est exprimé par rapport à une
température de référence (le plus souvent 25 ◦ C), pour laquelle la chaleur libérée par
unité de masse de combustible est connue avec précision. Ce bilan exprime que l’énergie
de combustion se retrouve dans les gaz, sous forme d’enthalpie totale, et qu’une petite
partie est éventuellement utilisée pour faire passer le combustible de sa température
propre Te à cette température de référence :
qm,e qc25 = (qm + qm,e )Cpt (T40 − 298) − qm Cpc (T30 − 298) − qm,e Cpe (Te − 298)

ou, en divisant par qm


f qc25 = (1 + f )Cpt (T40 − 298) − Cpc (T30 − 298) − f Cpe (Te − 298)

Le dernier terme est très faible (f < 0.05 et Cpe ≈ 2000 J/kg.K), et est souvent
ignoré. Le plus souvent, on néglige aussi les termes (1 + f )Cpt (−298) et −Cpc (−298),
qui s’éliminent l’un l’autre, et on retrouve la relation utilisée tout au long du chapitre
3:
f qc25 = (1 + f )Cpt T40 − Cpc T30

Cette dernière relation lie la richesse f à une augmentation de température T40 − T30 . La
figure 5.13 illustre cette relation, tabulée pour un combustible de référence, pour lequel
qc vaut 43100 kJ/kg, et susceptible de modéliser correctement tout kérosène brûlant
dans de l’air sec. Les résultats présentés à la figure 5.13 ont été obtenus en supposant
une combustion complète. Or, même avec un excès d’air aussi important que 1/50, la
combustion est rarement complète, et l’énergie disponible dans le combustible ne se
retrouve pas en totalité dans l’enthalpie des gaz.

On introduit donc un rendement de combustion tel que


f théorique
ηb = pour un échauffement T40 − T30 donné
f réel

de telle sorte que


ηb f qc25 = (1 + f )Cpt T40 − Cpc T30 (5.14)
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 23

Fig. 5.13: Variation de T40 − T30 en fonction de la richesse théorique

Brûleurs

3 4

Fig. 5.14: Chambre de combustion à section constante


Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 24

5.5.2 Estimation de la perte de pression totale

La perte de pression totale est causée par les frottements des gaz et par l’apport de
chaleur réalisé alors que le fluide est en mouvement rapide. Ces deux effets se combinent
dans le rapport de pression πb , inférieur à l’unité. Ce rapport s’obtient en fonction des
pressions statiques et des nombres de Mach par
µ ¶ γt
γt − 1 2 γt −1
0
p4 p4 1 + M4
πb = 0 = 2 (5.15)
p3 p3 µ ¶ γc
γc − 1 2 γc −1
1+ M3
2

Il faut donc déterminer la pression statique p4 et le nombre de Mach M4 , en fonction


des conditions amont, des pertes de charge dans la chambre de combustion (supposée
avoir une section constante), et d’une élévation de température totale donnée.

La conservation de la quantité de mouvement donne (figure 5.14)

V32
p3 + ρ3 V32 = p4 + ρ4 V42 + CD ρ3
2

où le dernier terme représente la perte de charge due à la rampe de brûleurs, rap-
portée aux conditions amont ; CD est le coefficient de traı̂née des brûleurs, déterminé
expérimentalement.

Cette dernière relation donne


p4 1 + γc M32 (1 − CD /2)
= (5.16)
p3 1 + γt M42

Une équation pour M4 peut être obtenue à l’aide de l’équation d’état et de la conser-
vation de la masse : Ã !2
µ ¶2 µ ¶2 Ã !2
T4 ρ3 p4 V4 p4
= =
T3 ρ4 p3 V3 p3

et donc à !2 µ ¶2 à !2
T4 V42 γc RT3 p4 γt γt M4 p4
= =
T3 γt RT4 V32 p3 γc γc M3 p3

Or, on a
γt − 1 2
T40 T4 1 + 2 M 4
=
T30 T3 γc − 1 2
1+ M3
2
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 25

En combinant ces deux dernières relations avec l’équation (5.16), on obtient finalement
µ ¶ µ ¶
γt − 1 2 γc − 1 2
M42 1+ M4 γc M32 1+ M3 T40
2 = 2 =β
2
(1 + γt M42 ) γt [1 + γc M32 (1 − CD /2)]2 T30

Cette relation permet de calculer M4 en fonction des variables en amont de la chambre


de combustion et d’un apport de chaleur donné, fixé par le rapport τb = T40 /T30


M42 = q (5.17)
1 − 2γt β + 1 − 2(γt + 1)β

M4 étant connu, il est possible de calculer le rapport πb par la relation (5.15).

Afin d’illustrer ces résultats, prenons l’exemple d’un avion volant à Mach 0.8, dont le
moteur est caractérisé par un rapport de pression de 15, un rendement polytropique de
compression de 0.9 et un τl égal à 7. On donne en plus γc = 1.4, γt = 1.3 et CD = 1.5.
Les résultats, c’est-à-dire le rapport πb et le nombre de Mach M4 , peuvent être obtenus
en considérant que
T40 T40 T0 T20 τl
0
= 0 0
=
T3 T0 T2 T3 τ ∞ τc

Dans cet exemple, τ∞ = 1.128, τc = 2.354 et donc τb = 2.637. La figure 5.15 montre
l’évolution de πb et M4 en fonction du nombre de Mach amont M3 . Il est clair que ce
dernier doit être fortement réduit (≈ 0.15) afin que la perte de pression totale dans la
chambre de combustion ne soit pas excessive. Ceci introduit une restriction importante
dans la conception des chambres de combustion et de post-combustion, qui doivent
avoir une section suffisante pour que l’écoulement n’y soit pas trop rapide.

Fig. 5.15: Performances d’une chambre de combustion


Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 26

5.6 Comportement de la turbine

Contrairement aux compresseurs, la plupart des turbines modernes sont refroidies, au


moins le premier étage de la section haute pression. Ce refroidissement est effectué
en prélevant de l’air au compresseur, à pression suffisante pour vaincre les pertes de
charge du circuit de refroidissement. L’air est injecté à l’intérieur des aubes de turbine,
et souvent au travers de leur paroi. L’air de refroidissement se retrouve finalement dans
les gaz brûlés, et modifie leur enthalpie.

De manière à faciliter l’étude de la turbine, on considère que l’écoulement principal et


le débit de refroidissement sont combinés pour former un écoulement à plusieurs flux
adiabatiques. Dans cette section, les rendements seront introduits en considérant que
la détente subie dans la turbine par les gaz brûlés est adiabatique. Les effets dus au
refroidissement seront étudiés séparément.

5.6.1 Rendement isentropique

Le rendement de turbine est défini en comparant l’échange d’énergie idéal (isentropique)


à l’échange d’énergie réel (figure 5.16) :

échange de travail réel


ηt = pour un rapport de pression donné
échange de travail idéal

ce qui donne
T40 − T50 1 − τt 1 − τt
ηt = 0 = = γt −1 (5.18)
T4 − T5,is
0
1 − τt,is
1 − πt γt

La notion de rendement d’étage s’obtient en appliquant la même définition à chacun


des étages de la turbine.

5.6.2 Rendement polytropique d’une turbine

D’une manière analogue à celle utilisée pour le compresseur, on définit le rendement


polytropique en comparant les chutes infinitésimales réelle et idéale d’enthalpie :

dh0 Cpt dT 0 γt dT 0 /T 0
et = = =
dh0is (1/ρ0 )dp0 γt − 1 dp0 /p0

Si l’on fait l’hypothèse que ce rendement est uniforme dans la machine ou dans une
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 27

4
h4

p
4

p
5

h
5 5
is

Fig. 5.16: Détentes idéale et réelle

Fig. 5.17: Relation entre ηt et et (γ = 1.3 et et = 0.9)


Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 28

partie de la machine, la dernière relation peut être intégrée pour donner


à !et γt −1 γt −1
T50 p05 γt et γt
= ou τt = πt (5.19)
T40 p04

Les relations (5.18) et (5.19) sont combinées pour donner


γt −1
et
1 − πt γt

ηt = γt −1 (5.20)
1 − πt γt

La figure 5.17 illustre cette relation entre rendements isentropique et polytropique. On


peut voir que le rendement global isentropique de la turbine augmente lorsque le taux
de détente 1/πt augmente. Ceci s’explique par exemple en disant que si une certaine
quantité d’énergie n’a pas été extraite du fluide à cause du rendement non-unitaire
d’un étage, elle est toujours disponible, dans le fluide, pour les étages suivants.

Ce comportement correspond à celui d’une famille de turbines modulaires dont on peut


faire varier le nombre d’étages pour obtenir le rapport de détente à fournir, et non à
une turbine donnée qui fonctionnerait en dehors du point nominal.

5.6.3 Echange d’énergie turbine - compresseur - fan

La turbine délivre la puissance nécessaire à la compression par l’intermédiaire d’un


ou de plusieurs arbres de transmission. Cet échange d’énergie s’accompagne de pertes
d’origine mécanique (pertes organiques), par dissipation dans les paliers, les butées, les
engrenages du réducteur. Bien que cette puissance organique soit très faible par rapport
à la puissance totale, il convient d’introduire un rendement mécanique ηm défini de la
manière suivante :

qm Cpc (T30 − T20 ) = (qm + qm,e )Cpt ηm (T40 − T50 ) (5.21)

Ce rendement permet non seulement d’introduire les pertes organiques, mais aussi un
éventuel prélèvement de puissance mécanique pour entraı̂ner les auxiliaires (générateurs
électriques, pompes d’alimentation en combustible, pompes du circuit de lubrification).
Cette puissance auxiliaire peut atteindre dans certains cas 10% de la puissance totale
délivrée par la turbine.
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 29

5.7 Comportement de la tuyère

En fonction de la position du moteur sur l’avion, et de la présence ou non d’une


section post-combustion, la tuyère d’éjection comprend plusieurs parties : un diffuseur,
un conduit à section constante dans lequel sont installés des brûleurs, et la tuyère
proprement dite. Le diffuseur permet de ralentir l’écoulement entrant dans la section
de réchauffe, de manière à y diminuer les pertes par frottement (fonction du carré de
la vitesse), et surtout les pertes de charge thermodynamiques.

Une question importante consiste à savoir si une tuyère simplement convergente est suf-
fisante pour assurer la propulsion, ou si une tuyère convergente-divergente est nécessai-
re. En effet, même pour des moteurs à rapport de pression global modéré, le rapport
de la pression statique en aval de la tuyère à la pression totale amont p0 /p07 est le plus
souvent inférieur au rapport critique, qui, pour des gaz brûlés (γ=1.333), est égal à
0.54, dans la majeure partie du domaine de fonctionnement du moteur.

Suite à cette constatation, l’utilisation d’une tuyère convergente-divergente semble


s’imposer. Toutefois, l’objectif est de maximiser la poussée et non la vitesse d’éjection.
On peut montrer que, pour une évolution isentropique, une détente complète des gaz,
jusqu’à p9 = p0 , fournit plus de poussée qu’une détente incomplète auquelle s’ajoute
la poussée de pression A9 (p9 − p0 ) ; cette dernière ne peut compenser le manque à
gagner en termes de vitesse d’éjection. Mais cette conclusion est modifiée lorsque les
frottements sont pris en compte.

Pour des valeurs de p0 /p07 supérieures à 1/3, l’expérience montre qu’une tuyère con-
vergente simple produit une poussée au moins aussi élevée qu’une tuyère convergente-
divergente, même si la géométrie de celle-ci est optimisée pour le rapport de pression.
C’est encore plus vrai si une tuyère convergente-divergente fixe est utilisée avec un
rapport p0 /p07 supérieur à la valeur nominale, car elle devient nettement moins efficace
en raison du choc présent dans le divergent. En conclusion, la plupart des turbines à
gaz embarquées utilisent une tuyère strictement convergente. En outre, on y adjoint
plus facilement les fonctions suivantes :

– une section variable, pour améliorer les performances à charges partielles ; elle
est par ailleurs indispensable en présence d’une post-combustion ; la figure 5.18a
illustre deux types de géométrie variable : “iris” et “central plug” ;
– un inverseur de poussée, pour diminuer la distance de roulage après atterrissage
(figure 5.18b) ;
– un système réducteur de bruit, dont le principe est de favoriser le mélange des
flux froid et chaud (figure 5.18b).

Les tuyères convergentes-divergentes sont réservées aux moteurs utilisés pour propulser
des engins supersoniques, fonctionnant avec un rapport de pression p0 /p07 qui peut
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 30

Fig. 5.18: Configurations de tuyères convergentes

atteindre 1/10 voire 1/20. Ces tuyères sont toujours à géométrie variable, pour éviter
la formation d’ondes de choc, au prix d’une plus grande complexité mécanique. Leur
diamètre de sortie ne doit pas dépasser le diamètre maximum du moteur, afin de ne
pas augmenter la traı̂née externe, et l’angle de divergence de leur partie supersonique
ne doit pas dépasser 30 degrés, car c’est uniquement la projection axiale de la vitesse
de sortie qui génère la poussée.

Les tuyères sont généralement adiabatiques, de sorte que T90 = T70 . Certaines tuyères
à post-combustion sont refroidies par de l’air venant du compresseur. Il convient alors
de considérer un écoulement formé de deux flux différents.

Afin de quantifier les pertes, on définit un rendement isentropique de tuyère par


T70 − T9
ηn = (5.22)
T70 − T9,is

où T9,is est la température des gaz dans la section de sortie qui serait atteinte via
un processus de détente isentropique. Il s’ensuit que, pour des conditions données en
amont de la tuyère (p07 , T70 ), et une valeur connue ou supposée de rendement de tuyère,
on obtient la température de sortie des gaz par
 Ã ! γ−1 
1 −
p9 γ

T9 = T70 − ηn T70 (5.23)
p07

Tant que la détente est complète, la pression dans la section de sortie est égale à la
pression atmosphérique (p9 = p0 , figure 5.19a).

Si la tuyère fonctionne en blocage sonique, la vitesse dans la section de sortie est juste
sonique, et pression et température y sont égales aux valeurs critiques :
q
p9 = pc > p0 T9 = Tc V9 = a9 = ac = γRTc
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 31

T p0 p0
T p0 p0
5 9 5 9
5 5
T0 o T0 o

2
V9
2
a 2Cp
2Cp c
p
c is
p p
0 c
o T o o
9 c c
o o
9 is c is

s s
a: unchoked nozzle b: choked nozzle

Fig. 5.19: Détente dans la tuyère

Le rapport de pression critique vaut, pour un écoulement isentropique


! ! Ã ! γ
pc,is p9 p9 2 γ−1

0
= 0 = 0 =
p7 p7 c
p9 c
γ+1

Mais le rapport de pression critique réel (non-isentropique) est différent de cette valeur.
Cependant, le rapport de température critique Tc /T70 est identique dans le cas isen-
tropique ou dans le cas réel, puisque T70 = T90 , et donc
! µ ¶−1
Tc T9 γt − 1 2 2
0
= 0 = 1+ M9 = (5.24)
T7 T9 c
2 c γ+1

Cette dernière relation permet de trouver la température critique Tc , et le rendement


de tuyère fournit la température fictive Tc,is qui serait atteinte, via un processus isen-
tropique, suite à la détente jusqu’à la pression critique réelle pc :
1 0
Tc,is = T70 − (T − Tc )
ηn 7

De cette température, on peut déduire la valeur de la pression critique réelle :


" # γ " Ã !# γ
Tc,is γ−1
1 Tc γ−1
pc = p07 = p07 1− 1− 0
T70 ηn T7
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 32

et finalement, par le résultat de la relation (5.24), on obtient


" Ã !# γ
1 γ−1 γ−1
pc = p07 1− (5.25)
ηn γ+1

La valeur du rendement isentropique de tuyère dépend d’un certain nombre de facteurs,


tels que la présence d’un diffuseur, la longueur du conduit à section constante, les
mécanismes inhérents à la géométrie variable, à l’inversion de poussée, à la diminution
du bruit, la quantité de mouvement circonférentielle de l’écoulement à la sortie de la
turbine. Ce rendement est de l’ordre de 0.95 pour les tuyères strictement convergentes.

Le rapport de pression totale aux bornes de la tuyère s’obtient facilement par


µ ¶ γ
p0 p 0 p9 γ−1 2 γ−1 p9
πn = 90 = 9 0 = 1 + M9 (5.26)
p7 p9 p7 2 p07

où M9 et p9 prennent des valeurs différentes, étudiées plus haut, selon que la détente
est complète ou que la tuyère fonctionne en blocage sonique.

Pour les moteurs qui ne sont pas équipés de post-combustion, πn est généralement très
proche de 1 (0.99 ou plus) ; lorsque la post-combustion est présente, les rampes de
brûleurs accentuent les pertes et πn est de l’ordre de 0.97. Les relations dérivées dans
le cadre de la section 5.5, relatives au comportement des chambres de combustion, sont
valables pour estimer les pertes dues à l’utilisation de la post-combustion, entre les
sections 5 et 7.
Caractérisation du comportement réel des composants des turbomoteurs 33

5.8 Récapitulatif

Le tableau ci-dessous reprend les intervalles de valeurs usuellement rencontrées pour


les principaux paramètres, dans l’état actuel de la technologie.

Gaz γ 1.25...1.35 (γ diminue quant T augmente)

Carburant qc de 43 MJ/kg à 45 MJ/kg

Entrée d’air πd subsonique, moteurs dans des nacelles : 0.995


subsonique, moteur(s) dans le fuselage : 0.98
supersonique : moteur(s) dans le fuselage : 0.96

Compresseur ec ...0.90...
Fan ef ...0.89...

Combustion πb ...0.95...
ηb ...0.99...

Turbine et non-refroidie : ...0.90...


refroidie : ...0.89...

Réchauffe πab de 0.93 (allumée) à 0.99 (à sec)


ηab ...0.98...

Tuyère πn tuyère convergente fixe : ...0.995...


tuyère convergente, section variable : ...0.98...
tuyère convergente-divergente : ...0.97...

Transmission ηm 0.9...1

Tableau 5.2 Intervalles de valeurs usuelles


Chapitre 6

Etude du cycle réel


des moteurs aérobies

Ce chapitre est consacré à l’analyse du fonctionnement réel et des performances des


différents types de turbomoteurs passés en revue au cours des chapitres précédents. La
méthodologie utilisée sera la même qu’au chapitre 4, à la différence que le comporte-
ment non-idéal des composants sera pris en compte, par l’intermédiaire des rendements
partiels et des rapports de pression totale introduits dans le cadre du chapitre 5.

La variation des propriétés des gaz, suite à leur échauffement, sera prise en compte. Le
gaz sera caractérisé, en amont de la chambre de combustion, par des valeurs moyennes
γc et Cpc , et, en aval, par des valeurs différentes γt et Cpt . Si une section post-combustion
est présente, ces valeurs seront à nouveau corrigées, pour devenir γab et Cp,ab .

Avant de dériver les relations nécessaires pour calculer les performances des différents
moteurs, il convient de faire la remarque suivante : au chapitre 4, τl a été introduit pour
exprimer la température limite d’entrée turbine. En fait, la grandeur fondamentale qui
intervient dans le bilan de combustion, ainsi que dans le transfert de chaleur gaz-aubes,
et qui doit être limitée pour assurer la vialibité de la turbine, n’est pas la température
totale mais plutôt l’enthalpie totale. La vraie définition de τl est donc

h04 Cpt T40


τl = =
h0 Cpc T0

Si les variations de Cp en fonction de la température et de la pression sont négligées,


τl se ramène à un rapport de températures, comme introduit au chapitre 4.
Etude du cycle réel des moteurs aérobies 2

6.1 Le turboréacteur simple flux

6.1.1 Détermination des performances nominales

On recherche l’expression des performances, en termes de poussée spécifique et de con-


sommation spécifique, en fonction des conditions de vol, des limitations technologiques,
des choix de conception, et des performances de chacun des composants.

T0 , M0

 γc , γt , γab

 Cpc , Cpt , Cp,ab
Les données sont les suivantes : 
 πc , qc , p9 /p0 , τl , τl,ab


 π d , πb , πn
ηb , ηab , ηm , ec , et

En faisant abstraction des traı̂nées additionnelle et extérieure, la poussée (non-installée)


fournie par le turboréacteur vaut (équation 5.4)
T = qm,9 V9 − qm,0 V0 + (p9 − p0 )A9

On exprime le débit sortant qm,9 en fonction du débit entrant qm,0 et des débits de
carburant qme et éventuellement qme,ab . La poussée spécifique est ensuite exprimée en
fonction des paramètres suivants :
" Ã !#
T V9 T9 /T0 (1 + fb ) p0
Ts = = a o M0 (1 + fb ) − 1 + 1− (6.1)
qm,0 V0 V9 /V0 γc M02 p9

La consommation spécifique (sans post-combustion) s’obtient par


fb
Cs = (6.2)
Ts

D’une manière analogue à celle utilisée lors de l’analyse du cycle idéal, on exprime
successivement

– la vitesse du son dans les conditions 0


q
ao = γc RT0 (6.3)

– l’effet de la compression dynamique


γc − 1 2 γc
τ∞ = 1 + M0 et π∞ = (τ∞ ) γc −1 (6.4)
2
Etude du cycle réel des moteurs aérobies 3

– le rapport de température aux bornes du compresseur


1 γc −1
τc = (πc ) ec γc (6.5)

– la richesse du mélange dans la chambre de combustion


τl − τ∞ τc
fb = qc ηb (6.6)
− τl
Cpc T0
– le bilan de puissance turbine - compresseur
1 τ∞
τt = 1 − (τc − 1) (6.7)
ηm (1 + fb ) τl
– le taux de détente dans la turbine
1 γt
πt = (τt ) et γt −1 (6.8)

– la pression totale dans la section d’éjection


p09 p0
= π∞ πd πc πb πt πn (6.9)
p9 p9
– le rapport de vitesse V9 /V0
v
u µ ¶2
V9 a9 M9 u T9 M9
= =t (6.10)
V0 a0 M 0 T0 M0
Cpc
τl τt
T9 T90 T90 Cpt
= ÷ = Ã ! γt −1 (6.11)
T0 T0 T9 p09 γt
p9
à ! γt −1
p09 γt
µ ¶2 −1
M9 p9 γc − 1
= (6.12)
M0 τ∞ − 1 γt − 1

A partir des définitions respectives du rendement thermique et du rendement de propul-


sion, on obtient
" µ ¶2 #
V9
a20 M02 (1 + fb ) −1
Puissance motrice V0
ηth = = (6.13)
Puissance coûteuse 2fb qc

et
T V0 2Ts
ηT = = " µ ¶2 # (6.14)
Puissance motrice V9
a0 M 0 (1 + fb ) −1
V0
Etude du cycle réel des moteurs aérobies 4

Dans le cas où il y a post-combustion, on introduit les corrections suivantes :

– le terme de richesse fb devient fb + fab , la richesse du mélange de la réchauffe


étant calculée par
τl,ab − τl τt
fab = (1 + fb ) qc ηab
− τl,ab
Cpc T0
– la consommation spécifique devient
fb + fab
Cs =
Ts

– équation 6.11 : le produit τl τt doit être remplacé par τl,ab


– équation 6.12 : le terme γt doit être remplacé par γab

6.1.2 Résultats

Prenons comme exemple un turboréacteur conçu pour propulser un avion à Mach 2


sans post-combustion. Le problème majeur réside dans le choix du taux de compression.
Les données sont les suivantes : M0 = 2, T0 = 233 K, γc = 1.4, γt = 1.33, Cpc = 996.5
J/kg.K, Cpt = 1098.2 J/kg.K, qc = 45.4 106 J/kg, πd = 0.9425, πb = 0.98, πn = 0.99,
ηb = 0.97, ηm = 0.99, ec = 0.92...0.89, et = 0.91, p9 /p0 = 1, τl = 7.7.

La figure 6.1 indique que les tendances générales montrées par le turboréacteur simple
flux, dans son fonctionnement réel, sont similaires à celles qui avaient été déduites de
l’étude du cycle idéal. Il existe toutefois une différence notoire : lorsque les pertes sont
prises en compte, il existe un minimum de consommation spécifique en fonction du
taux de compression, alors que pour le turboréacteur idéal, la consommation spécifique
était strictement décroissante pour des valeurs croissantes de πc .

Pour de faibles valeurs de taux de compression, l’analyse idéale prédit une poussée
spécifique inférieure à l’analyse réelle. Ceci est dû au fait que la quantité de mouvement
du débit de carburant est négligée dans le cas idéal. D’autre part, le taux de compression
permettant d’obtenir la poussée spécifique maximale est légèrement inférieur à celui
correspondant à un fonctionnement idéal.

Si ce moteur doit être utilisé sans post-combustion, le concepteur doit choisir entre les
deux options déjà rencontrées au chapitre 4 : soit un moteur à haut taux de compression,
procurant une faible poussée spécifique mais une consommation spécifique faible, soit
un moteur à faible taux de compression, présentant une forte poussée spécifique mais
une consommation spécifique plus élevée. Ce choix se fait bien sûr en fonction du type
de mission associé à l’avion.
Etude du cycle réel des moteurs aérobies 5

Fig. 6.1: Performances en fonction de πc

Le choix du taux de compression se complique lorsque l’on compare les courbes cor-
respondant à différents rendements polytropiques de compression. Si le concepteur a
choisi un taux de compression de 30, pour un avion de transport, parce que le groupe
responsable de la conception du compresseur lui a promis un rendement polytropique
de 0.92, et que ce composant présente finalement un rendement polytropique de 0.89,
ce choix de πc = 30 devient inadéquat. En effet, le compresseur final est plus lourd et
plus cher que celui correspondant au minimum de consommation spécifique, et de plus
présente une poussée spécifique plus faible par unité de section frontale. Ce problème
illustre l’importance cruciale de l’estimation des rendements lors de la phase de concep-
tion d’une telle machine, qui est souvent effectuée plusieurs années avant que le moteur
n’entre en service. Une estimation fiable nécessite de nombreux et coûteux essais en
soufflerie et simulations numériques.

L’effet du fonctionnement non-adapté de la tuyère est illustré par la figure 6.2, qui

Fig. 6.2: Effet de la non-adaptation de la tuyère sur la consommation spécifique


Etude du cycle réel des moteurs aérobies 6

Fig. 6.3: Performances avec et sans post-combustion

correspond à un moteur conçu avec un taux de compression de 16 et un rendement


polytropique de compression de 0.92, toutes les autres données étant les mêmes que
pour la figure 6.1. La figure 6.2 montre l’effet de la variation de la pression dans la
section de sortie de la tuyère sur la consommation spécifique. Cet effet est faible tant
que le rapport p9 /p0 reste proche de 1. Il est donc intéressant d’utiliser cette faible
sensibilité pour choisir une valeur de p9 qui donne le meilleur compromis entre la
poussée spécifique et les pertes internes et externes au moteur.

Dans le cas où une section post-combustion est ajoutée à ce turboréacteur, les données
suivantes sont considérées : ηab = 0.96, πn = 0.96 en fonctionnement avec réchauffe
et πn = 0.98 en fonctionnement à sec, τl,ab = 8.8 et γab = 1.35. Les résultats sont
illustrés par la figure 6.3, en fonctionnement à sec et avec post-combustion allumée.
Les tendances sont similaires à celles obtenues pour le cycle idéal.
Etude du cycle réel des moteurs aérobies 7

6.2 Le turbofan

6.2.1 Détermination des performances nominales

Les relations décrivant les performances des turbofans, pertes comprises, sont dévelop-
pées à l’aide des mêmes hypothèses que celles posées pour le turboréacteur simple
flux.

T0 , M0 , α

 γc , γt

 Cpc , Cpt
Les données sont les suivantes : 
 πc , πf , qc , p9 /p0 , p90 /p0 , τl


 πd , πb , πn , πn0
ηb , ηm , ec , ef , et

En faisant abstraction des traı̂nées additionnelle et extérieure, la poussée (non-installée)


fournie par le turbofan est obtenue en additionnant les effets des flux primaire et
secondaire :
T = (qmc + qme )V9 − qmc V0 + qmf (V90 − V0 ) + (p9 − p0 )A9 + (p90 − p0 )A90

La poussée spécifique est ensuite exprimée en fonction des paramètres suivants :


( Ã !
ao M 0 V9 T9 /T0 (1 + f ) p0
Ts = (1 + f ) − 1 + 1−
1+α V0 V9 /V0 γc M02 p9
" Ã !#)
V90 T90 /T0 1 p0
+α −1+ 2
1− (6.15)
V0 V90 /V0 γc M0 p 90

La consommation spécifique est obtenue par


f
Cs = (6.16)
(1 + α)Ts

D’une manière analogue à celle utilisée lors de l’analyse du cycle idéal, on exprime

– la vitesse du son dans les conditions 0


q
ao = γc RT0 (6.17)

– l’effet de la compression dynamique


γc − 1 2 γc
τ∞ = 1 + M0 et π∞ = (τ∞ ) γc −1 (6.18)
2
Etude du cycle réel des moteurs aérobies 8

– le rapport de température aux bornes du compresseur


1 γc −1
τc = (πc ) ec γc (6.19)

– le rapport de température aux bornes du fan


1 γc −1
τf = (πf ) ef γc
(6.20)

– la richesse du mélange
τ l − τ∞ τc
f = q c ηb (6.21)
− τl
Cpc T0
– le bilan de puissance turbine - compresseur - fan
1 τ∞
τt = 1 − [(τc − 1) + α(τf − 1)] (6.22)
ηm (1 + f ) τl

– le taux de détente dans la turbine


1 γt
πt = (τt ) et γt −1 (6.23)

– la pression totale dans la section de sortie du flux chaud

p09 p0
= π∞ πd πc πb πt πn (6.24)
p9 p9

– le rapport de vitesse V9 /V0


v
u
V9 a9 M9 u T9 µ M9 ¶2
t
= = (6.25)
V0 a0 M 0 T0 M0

Cpc
τl τt
T9 T90 T90 Cpt
= ÷ = Ã ! γt −1 (6.26)
T0 T0 T9 p09 γt
p9
à ! γt −1
p09 γt
µ ¶2 −1
M9 p9 γc − 1
= (6.27)
M0 τ∞ − 1 γt − 1
– la pression totale dans la section de sortie du flux froid

p090 p0
= π∞ πd πf πn0 (6.28)
p 90 p 90
Etude du cycle réel des moteurs aérobies 9

– le rapport de vitesse V90 /V0


v
u
V90 a 90 M 90 u T90 µ M90 ¶2
t
= = (6.29)
V0 a0 M 0 T0 M0

T90 T 00 T 00 τ∞ τf
= 9 ÷ 9 = Ã ! γc −1 (6.30)
T0 T0 T90 p090 γc
p 90
à ! γt −1
p090 γt
µ ¶2 −1
M 90 p 90
= (6.31)
M0 τ∞ − 1

A partir des définitions respectives du rendement thermique et du rendement de propul-


sion, on obtient
" µ ¶2 µ ¶2 #
V9 V90
a20 M02 (1 + f ) −1+α −α
V0 V0
ηth = (6.32)
2f qc

et
2Ts
ηT = " µ ¶2 µ ¶2 # (6.33)
V9 V90
a0 M 0 (1 + f ) −1+α −α
V0 V0

6.2.2 Fonctionnement avec tuyère saturée

Pour les applications habituelles de ce type de moteur, à savoir la motorisation d’avions


de transport subsoniques, l’option post-combustion n’est pas employée, et les rapports
de pression des tuyères de détente principale et secondaire ne sont pas très élevés. Dans
ce cas les tuyères sont formées du seul convergent subsonique. Elles fonctionnent dans
un état de saturation (légère), de manière à en retirer le maximum de poussée. Les
rapports de pression totale s’expriment
µ ¶ γt µ ¶ γc
p09 p09 γt + 1 γt −1 p090 p090 γc + 1 γc −1
= = et = =
p9 pc 2 p 90 pc 2

dont on déduit les deux rapports


µ ¶ γt
γt + 1 γt −1
0 0
p0 p p 2
= 9÷ 9 = (6.34)
p9 p9 p0 π∞ πd πc πb πt πn
Etude du cycle réel des moteurs aérobies 10

µ ¶ γc
γc + 1 γc −1
0 0
p0 p0 p0 2
= 9 ÷ 9 = (6.35)
p 90 p 90 p0 π∞ πd πf πn0

Ces deux dernières relations se sont toutefois valables que pour autant qu’elles four-
nissent des valeurs de p9 et p90 supérieures à la pression ambiante p0 . Si ce n’est pas le
cas, c’est que la tuyère en question n’est pas saturée, et l’on prend p9 ou p90 égale à p0 .
Il peut d’ailleurs arriver que la tuyère du flux froid soit saturée, alors que celle du flux
chaud est adaptée.

6.2.3 Résultats

D’une manière générale, les performances obtenues en tenant compte du fonction-


nement réel des composants vont invariablement dans le sens d’une poussée spécifique
réduite et d’une consommation spécifique accrue, par rapport au cas idéal, comme l’il-
lustrent les figures 6.4 et 6.5, obtenues à partir des données suivantes : M0 = 0.9, T0
= 217 K, γc = 1.4, γt = 1.35, Cpc = 1004 J/kg.K, Cpt = 1096 J/kg.K, qc = 42.8 106
J/kg, πd = 0.98, πb = 0.98, πn = 0.98, πn0 = 0.98, ηb = 0.99, ηm = 0.98, ec = 0.90, ec
= 0.88, et = 0.91, πc = 24, p9 /p0 = 1, TET = 1670 K.

6.2.4 Consommation minimale

La consommation spécifique peut être exprimée, par l’intermédiaire d’une série d’équa-
tions, en fonction des paramètres πc , πf et α choisis par le concepteur :

Cs = F (πc , πf , α)

La valeur minimale de Cs peut être obtenue en exprimant les dérivées partielles de cette
relation, par rapport aux trois paramètres, et en identifiant ces trois dérivées à zéro, de
manière à obtenir trois relations permettant de déterminer la valeur optimale de chaque
paramètre. Ces trois relations sont interdépendantes, et une véritable optimisation de la
consommation spécifique implique de les résoudre simultanément, ce qui n’est possible
que par une méthode numérique itérative. Toutefois, les contraintes mécaniques et
technologiques sont telles que les configurations optimales qui en résultent ne sont pas
(actuellement) du domaine du possible.

Si l’on recherche la consommation spécifique minimale en fonction du taux de dilution


uniquement, on trouve les tendances suivantes, déjà observées pour le cycle idéal :

– la consommation spécifique diminue lorsque πc augmente ;


Etude du cycle réel des moteurs aérobies 11

Fig. 6.4: Poussée spécifique en fonction de πf et α

Fig. 6.5: Consommation spécifique en fonction de πf et α


Etude du cycle réel des moteurs aérobies 12

– la consommation spécifique augmente lorsque πf augmente ;


– la poussée spécifique est peu influencée par le taux de compression global ;
– la poussée spécifique augmente avec le taux de compression du fan ;
– la valeur optimale du taux de dilution augmente avec πc et diminue avec πf .

Un problème courant rencontré par le concepteur est de greffer un système de propul-


sion sur un générateur de gaz existant ; dans ce cas, il convient de déterminer les valeurs
optimales de α et de πf pour une taux de compression πc donné. Dans le cas d’un avion
volant dans le domaine subsonique, le taux de dilution optimal, conduisant à une con-
sommation spécifique minimale, ou en tous cas suffisamment faible, est tellement grand
que la majeure partie de la poussée est due au flux secondaire. Dès lors, imposer le taux
de compression de la soufflante revient à imposer la valeur de la poussée spécifique,
comme le montre la figure 6.8.

De manière à illustrer ces différents problèmes d’optimisation, considérons le cas d’un


générateur ayant un taux de compression donné sur lequel on greffe une soufflante.
Etudions l’effet du taux de compression de la soufflante sur la valeur optimale du
taux de dilution et sur les performances. Trois moteurs différents sont proposés : un
moteur idéal, un moteur dont les composants présentent de hauts rendements, et un
moteur dont les composants sont affectés de rendements sensiblement moins élevés.
Cette diversité permettra de démontrer l’influence des rendements des composants sur
les choix constructifs. Les tuyères sont supposées être adaptées.

Les données sont les suivantes : M0 = 0.9, T0 = 233 K, γc = 1.4, γt = 1.35, Cpc = 1005
J/kg.K, Cpt = 1108 J/kg.K, qc = 44.2 106 J/kg, p9 /p0 = 1, p90 /p0 = 1, τl = 7.7.

Les rendements des composants des trois moteurs sont repris dans le tableau 6.1.

Moteur πn πn0 πd πb ηb ηm ec ef et

1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00


2 0.99 0.99 0.98 0.98 0.98 1.00 0.93 0.93 0.92
3 0.96 0.96 0.95 0.95 0.96 0.98 0.87 0.86 0.86

Tableau 6.1 Performances des composants de trois moteurs

L’évolution du taux de dilution optimal α∗ , correspondant à la consommation spécifi-


que minimale, est présentée à la figure 6.6. Il apparaı̂t que α∗ est fortement influencé
par les performances des composants du moteur, surtout pour de faibles valeurs de
πf . Ceci illustre à nouveau combien il est crucial de disposer d’estimations précises sur
ces rendements lorsque l’on doit décider de la configuration d’un moteur. Le taux de
dilution est cependant sérieusement limité, pour la solution turbofan en tous cas, en
Etude du cycle réel des moteurs aérobies 13

Fig. 6.6: Taux de dilution optimal en fonction de πf

raison des dimensions maximales de la soufflante, imposées par une série de contraintes
mécaniques et technologiques.

La sélection des valeurs de πc et πf est illustrée par les figures 6.7 et 6.8, exécutées
pour le cas du moteur 2. La consommation spécifique minimale, correspondant au taux
de dilution optimal, est indiquée à la figure 6.7, en fonction du taux de compression
global et du taux de compression de la soufflante. On voit qu’il existe un minimum de
consommation spécifique pour chaque valeur de πf , correspondant toutefois à un taux
de compression de 80 ( !) et à un taux de dilution de 18 ( !), qui sont des valeurs très
(trop) élevées. La poussée spécifique (figure 6.6) est très faible.

Or, les problèmes d’installation du moteur sur l’avion augmentent lorsque sa poussée
spécifique chute, puisque le moteur doit avoir un diamètre de plus en plus grand pour
obtenir une poussée donnée. De plus, la liaison turbine - soufflante est rendue de plus en
plus complexe, même si l’on utilise pour cela un attelage spécifique. En effet, les dimen-
sions de la soufflante sont telles que sa vitesse de rotation maximale, pour des raisons
de résistance mécanique, est beaucoup plus basse que celle que la turbine pourrait at-
teindre. Il résulte de ceci que la turbine est sous-utilisée, et qu’il faut en augmenter
le nombre d’étages pour délivrer la puissance nécessaire à l’entraı̂nement du fan, ou
utiliser un réducteur de vitesse entre le fan et la turbine, permettant d’exploiter celle-ci
dans les meilleures conditions, mais pénalisant la fiabilité et le poids du moteur.

Par ailleurs l’emploi d’un seul étage de compression pour le fan devient une nécessité
au-delà d’un certain diamètre, pour des raisons évidentes de poids, ce qui limite le taux
de compression du fan, et donc la poussée spécifique du moteur.

D’autre part, les valeurs très élevées de πc correspondant à la consommation minimale


Etude du cycle réel des moteurs aérobies 14

impliquent des dimensions et un poids du compresseur très élevés, mais aussi, comme
on le verra plus loin, un comportement délicat à charges partielles. Rappelons aussi
qu’une augmentation de πc va de pair avec une augmentation de température d’entrée
turbine.

Fig. 6.7: Consommation spécifique en fonction du taux de compression global

Fig. 6.8: Poussée spécifique en fonction du taux de compression global

La conception d’un turbofan implique donc de trouver un juste compromis entre la


consommation minimale, les impératifs de coût, de poids, de dimensions, de complexité,
de fiabilité et les performances à charges partielles.

Le problème de dimensionnement, tel qu’il est le plus souvent formulé, introduit une
contrainte supplémentaire qui est la valeur de la poussée spécifique minimale que le
Etude du cycle réel des moteurs aérobies 15

moteur doit fournir. Sachant que


f τl − τ∞ τc
Cs = et f = q c ηb
(1 + α)Ts − τl
Cpc T0

il est clair que Cs atteindra un minimum, pour Ts et πc imposés, lorsque α sera maxi-
mum, tout en respectant la contrainte portant sur la valeur de Ts . La relation (6.15),
donnant la poussée spécifique, et dans laquelle apparaı̂t α, peut être inversée, et fournir
une relation du type α = F (Ts , πc , πf ). La recherche du maximum de cette fonction
fournit une relation qui, résolue avec (6.15), permet de trouver numériquement le couple
des valeurs de α et de πf minimisant la consommation spécifique pour Ts et πc imposés.
Si le minimum absolu de la consommation spécifique est recherché, cette démarche est
répétée pour différentes valeurs de πc . La figure 6.9 illustre les résultats obtenus par
cette approche pour le moteur 2 du tableau 6.1. De nouveau, de (trop) grandes valeurs
sont obtenues pour le taux de compression global.

C’est donc le plus souvent les performances à charges partielles, les objectifs de poids et
d’encombrement, la température maximale d’entrée turbine, l’utilisation d’un générateur
de gaz disponible, qui conditionnent et limitent les valeurs de πc .
Etude du cycle réel des moteurs aérobies 16

Fig. 6.9: Configuration optimale pour une valeur de poussée spécifique requise
Etude du cycle réel des moteurs aérobies 17

6.3 Le turboréacteur à dilution

Il peut s’avérer intéressant de mélanger le flux chaud et le flux froid avant de les
détendre dans une tuyère commune ou avant de provoquer leur réchauffe. Dans le
cadre du chapitre 4, la section de mélange a été modélisée d’une manière assez simple,
puisque l’on a supposé que le rapport de pression totale entre l’entrée et la sortie de
cette section de mélange est unitaire (p07 = p05 ).

En réalité, il y a bien une érosion du niveau de pression totale, que l’on peut modéliser
en ayant recours à deux termes :

p07
πM = = πf r πbr
P50

Le premier terme introduit l’effet des frottements le long des parois de la section de
mélange ; il est analogue à celui qui caractérise une entrée d’air ou une tuyère. Le
second terme provient du brassage (irréversible) de deux flux de fluides qui n’ont pas
même énergie et même quantité de mouvement ; il fait l’objet de l’étude suivante.

6.3.1 Etude de la section de mélange

Considérons une section de mélange “idéale”, qui n’introduirait pas de frottements le


long des parois. On peut raisonnablement supposer que la pression statique à l’entrée
de la section de mélange est commune aux deux flux, et que le niveau de vitesse du
flux chaud, à la sortie de la turbine, représenté par M5 , est une donnée du problème,
qui résulte de l’optimisation du fonctionnement de la turbine.

La pression statique p, commune aux deux flux, est obtenue en fonction de M5 par
µ ¶ γ
p05 γ−1 2 γ−1
= 1+ M5
p 2

Connaissant p, on peut en déduire M30 :


Ã ! γ−1  Ã ! γ−1 µ 

2  p030 γ
2  p030 γ
γ−1 2
M320 = − 1 = 1+ M5 − 1
γ−1 p γ−1 p05 2

Rappelons que le fan est dimensionné pour obtenir p030 ≈ p05 . Dans ce cas, on a M30 ≈
M5 , mais les vitesses des flux chaud et froid seront différentes si les vitesses du son sont
différentes.
Etude du cycle réel des moteurs aérobies 18

Les inconnues du problème sont les conditions qui caractérisent le fluide à la sortie de
la section de mélange, soit p07 , T70 et M7 ou p7 .

La section de mélange étant un système ouvert, on peut lui appliquer les différents
principes de conservation. La conservation de l’énergie donne

qmc Cp T50 + qmf Cp T300 = (qmc + qmf )Cp T70

ou à !
T70 1 T300
= τ M = 1 + α (6.36)
T50 1+α T50

où le rapport T300 /T50 = τ∞ τf /τl τt est connu.

La conservation de quantité de mouvement donne

A5 (p5 + ρ5 V52 ) + A30 (p30 + ρ30 V320 ) = A7 (p7 + ρ7 V72 )

ou, en faisant apparaı̂tre la vitesse du son

A5 p5 (1 + γM52 ) + A30 p30 (1 + γM320 ) = A7 p7 (1 + γM72 ) (6.37)

Le débit de fluide compressible dans une section Ai est donné par (chapitre 2)
q
r µ ¶
qm Ti0 γ γ − 1 2 −(γ+1)/2(γ−1)
= Mi 1+ Mi
Ai p0i R 2

ou, en faisant apparaı̂tre la pression statique pi dans la section Ai


s µ ¶−1/2
q R 1 γ−1 2
Ai p i = q m Ti0 1+ Mi (6.38)
γ Mi 2

On obtient une équation pour M7 en combinant les bilans d’enthalpie (6.36) et de


quantité de mouvement (6.37), et en éliminant le produit (Ap) grâce à la relation
(6.38) :
à ! q −2
T 00 1 α T300 /T50
f (M7 ) = (1 + α) 1 + α 30 q + q 
T5 f (M5 ) f (M30 )

dans laquelle µ ¶
γ−1 2
f (M ) = M 2 1 + M (1 + γM 2 )−2
2
Etude du cycle réel des moteurs aérobies 19

Lorsque la valeur de f (M7 ) est connue, on en tire


2f
M72 = q (6.39)
1 − 2γf + 1 − 2(γ + 1)f

La valeur de la pression totale p07 est quant à elle dérivée de la combinaison suivante
p07 p07 p7 p5
=
p05 p7 p5 p05

avec l’expression du débit masse (6.38) et du bilan d’enthalpie (6.36)



v
u à ! γ − 1 2 (γ+1)/2(γ−1)
p07 u
t T300  1 + 2 M7  M5 1
πbr = 0 = (1 + α) 1 + α 0   (6.40)
p5 T5  γ−1 2  M7 A30
1+ M5 1+
2 A5

Dans cette relation apparaı̂t le rapport des sections A30 et A5 , qui peut être exprimé,
en utilisant (6.38), en fonction de grandeurs connues
v à !
u 0
A30 u T 0 M5 p00 −(γ−1)/2γ
= αt 30 3
0
A5 T5 M30 p5

6.3.2 Détermination des performances nominales

La poussée (non-installée) fournie par le turboréacteur vaut


T = qm,9 V9 − qm,0 V0 + (p9 − p0 )A9

On exprime le débit total sortant qm,9 en fonction du débit total entrant qm,0 et des
débits de carburant qme et éventuellement qme,ab . Sans post-combustion, on a
à !
fb
qm,9 = qmc + qmf + qme = qm,0 1+ = qm,0 (1 + fb,α )
1+α

La poussée spécifique est ensuite exprimée en fonction des paramètres suivants :


" Ã !#
T V9 T9 /T0 (1 + fb,α ) p0
Ts = = ao M0 (1 + fb,α ) − 1 + 1− (6.41)
qm,0 V0 V9 /V0 γc M02 p9

Cette relation est identique à celle trouvée pour un turboréacteur simple flux, sauf en
ce ce qui concerne la richesse.
Etude du cycle réel des moteurs aérobies 20

La consommation spécifique (sans post-combustion) s’obtient par


fb fb,α
Cs = = (6.42)
(1 + α)Ts Ts

D’une manière analogue à celle utilisée lors de l’analyse du cycle idéal, on exprime
successivement

– la vitesse du son dans les conditions 0


q
ao = γc RT0 (6.43)

– l’effet de la compression dynamique


γc − 1 2 γc
τ∞ = 1 + M0 et π∞ = (τ∞ ) γc −1 (6.44)
2
– le rapport de température aux bornes du compresseur
1 γc −1
τc = (πc ) ec γc (6.45)

– le rapport de température aux bornes du fan


1 γc −1
τf = (πf ) ef γc
(6.46)

– le taux de détente dans la turbine découle du fait que l’on désire obtenir la même
pression totale dans les deux flux avant mélange

πc πb πt ≈ πf qui fixe πt (6.47)

– le rapport de température aux bornes de la turbine


µ ¶et γt −1
et γ
γt πf γt
τt = (πt ) t −1 = (6.48)
πc πb
– la richesse du mélange
τl − τ∞ τc fb
fb = qc ηb et fb,α = (6.49)
− τl 1+α
Cpc T0

– le bilan de puissance turbine - compresseur - fan est résolu pour le taux de dilution
ηm (1 + fb )(τl /τ∞ )(1 − τt ) − (τc − 1)
α= (6.50)
τf − 1

– le rapport de température aux bornes de la section de mélange


µ ¶
1 τ∞ τ f
τM = 1+α (6.51)
1+α τl τt
Etude du cycle réel des moteurs aérobies 21

– le rapport de pression aux bornes de la section de mélange

πM = πf r πbr (6.52)

– la pression totale dans la section de sortie

p09 p0
= π∞ πd πc πb πt πM πn (6.53)
p9 p9

– le rapport de vitesse V9 /V0


v
u
V9 a9 M9 u T9 µ M9 ¶2
t
= = (6.54)
V0 a0 M 0 T0 M0

Cpc
τl τt τM
T9 T90 T90 Cpt
= ÷ = Ã ! γt −1 (6.55)
T0 T0 T9 p09 γt
p9
à ! γt −1
p09 γt
µ ¶2 −1
M9 p9 γc − 1
= (6.56)
M0 τ∞ − 1 γt − 1

A partir des définitions respectives du rendement thermique et du rendement de propul-


sion, on obtient " #
µ ¶2
V9
2 2
a0 M0 (1 + fb,α ) −1
V0
ηth = (6.57)
2fb,α qc

et
2Ts
ηT = " µ ¶2 # (6.58)
V9
a0 M0 (1 + fb,α ) −1
V0
Etude du cycle réel des moteurs aérobies 22

Dans le cas où il y a post-combustion, on introduit les corrections suivantes :

– le terme de richesse fb devient fb + fab , la richesse de la réchauffe étant calculée


par
τl,ab − τl τt τM
fab = (1 + fb,α ) qc ηab
− τl,ab
Cpc T0
– la consommation spécifique devient
fb,α + fab
Cs =
Ts

– équation 6.55 : le produit τl τt doit être remplacé par τl,ab


– équation 6.56 : le terme γt doit être remplacé par γab

6.3.3 Résultats

La prise en compte du fonctionnement réel des différents composants d’un turboréacteur


à dilution ne change pas les tendances observées dans le cadre de l’étude des perfor-
mances en fonctionnement idéal. Il est utile de rappeler certaines conclusions :

– augmenter le taux de compression du fan conduit toujours à une augmentation


de la poussée spécifique ;
– pour un moteur à dilution sans post-combustion, augmenter le taux de compres-
sion du fan conduit à une augmentation de la consommation spécifique.
Cette tendance est similaire à celle observée pour un turbofan (sans dilution) ;
– pour un moteur à dilution avec post-combustion, augmenter le taux de com-
pression du fan conduit à une réduction de la consommation spécifique.
On retrouve là un effet connu de la post-combustion qui veut que poussée et
consommation spécifiques varient en sens contraires.
Etude du cycle réel des moteurs aérobies 23

6.4 Le turbopropulseur

6.4.1 Détermination des performances nominales

La démarche à suivre pour estimer les performances réelles n’est guère différente de
celle développée dans le cadre du chapitre 4, d’autant plus que la tuyère d’un turbo-
propulseur fonctionne généralement sans blocage sonique, de sorte que p9 est égal à la
pression ambiante p0 .

En plus des données habituelles, les données propres au turbopropulseur sont la puis-
sance absorbée par l’hélice Ph et son rendement ηh , ainsi que le rendement du réducteur
de vitesse ηg .

D’une manière analogue à celle utilisée lors de l’analyse du cycle idéal, on exprime
successivement

– la vitesse du son dans les conditions 0


q
ao = γc RT0 (6.59)

– l’effet de la compression dynamique


γc − 1 2 γc
τ∞ = 1 + M0 et π∞ = (τ∞ ) γc −1 (6.60)
2
– le rapport de température aux bornes du compresseur
1 γc −1
τc = (πc ) ec γc (6.61)

– la richesse du mélange dans la chambre de combustion


τ l − τ∞ τc
f = q c ηb (6.62)
− τl
Cpc T0
– le bilan de puissance turbine haute pression - compresseur
1 τ∞
τtg = 1 − (τc − 1) (6.63)
ηm (1 + f ) τl
– le taux de détente dans la turbine haute pression
1 γt
πtg = (τtg ) et γt −1 (6.64)

– le bilan de puissance turbine libre - hélice


Ph
τtl = 1 − (6.65)
ηg ηm (1 + f )qmc Cpc T0 τl τtg
Etude du cycle réel des moteurs aérobies 24

– le taux de détente dans la turbine haute pression


1 γt
πtl = (τtl ) et γt −1 (6.66)

– la pression totale dans la section de sortie

p09
= π∞ πd πc πb πtg πtl πn (6.67)
p9

– le rapport de vitesse V9 /V0


v
u
V9 a9 M9 u T9 µ M9 ¶2
t
= = (6.68)
V0 a0 M 0 T0 M0

Cpc
τl τtg τtl
T9 T90 T90 Cpt
= ÷ = Ã ! γt −1 (6.69)
T0 T0 T9 p09 γt
p9
à ! γt −1
p09 γt
µ ¶2 −1
M9 p9 γc − 1
= (6.70)
M0 τ∞ − 1 γt − 1
– le coefficient de travail des gaz éjectés
µ ¶
V9
Cc = (γc − 1)M02 (1 + f ) −1 (6.71)
V0

– la poussée produite par les gaz éjectés


Cc
Tc = qmc Cpc T0 (6.72)
V0

– le coefficient de travail de l’hélice


ηh Ph
Ch = = ηh ηg ηm (1 + f )τl τtg (1 − τtl ) (6.73)
qmc Cpc T0

– la puissance de propulsion
TP = ηh Ph + Tc V0 (6.74)
– la poussée spécifique équivalente
TP
Teq,s = (6.75)
qmc V0
Etude du cycle réel des moteurs aérobies 25

– la puissance équivalente, définie de sorte que l’incertitude sur le rendement d’hélice


affecte le terme dû à la contribution du jet de gaz éjecté, assez faible, plutôt que
le terme dû à la puissance à l’arbre, qui est prépondérant :
TP Tc V0
EP = = Ph + (6.76)
ηh ηh

La puissance équivalente est identique à la puissance à l’arbre au point fixe, alors


que le jet de gaz fournit une contribution, faible, mais dont il faut tenir compte.
On considère généralement qu’au point fixe, une bonne hélice produit une poussée
d’environ 8.5 N pour 1 kW absobé, de sorte que la puissance équivalente au point
fixe vaut
Ttake off
EPtake off = Ph + (6.77)
8.5
avec Ph exprimée en kW et Ttake off en Newton.
– la consommation spécifique
f f qmc f
Cs,P = ou Cs,P = Cs,T = (6.78)
TPs EPtake off Teq,s

6.4.2 Obtention de la consommation spécifique minimale

Sauf cas particulier, les turbopropulseurs sont optimisés pour obtenir une consomma-
tion spécifique minimale. On a vu (chapitre 4) que ceci revient à maximiser le coefficient
de travail global Cc + Ch . A cet effet, on utilise comme paramètre la chute de pression
et d’enthalpie au sein de la turbine libre.

Le rapport de température totale optimal aux bornes de la section turbine (turbine du


générateur plus turbine libre) peut être trouvé en résolvant les équations suivantes :
– Variable intermédiaire γt −1
Π = (π∞ πd πc πb πn ) γt (6.79)
– Chute d’enthalpie optimale dans la turbine (générateur + turbine libre)
· µ ¶ ¸2
1 ∗ ete−1 γc − 1 M02 1 − et 1 ∗ −1/et
τt∗ = τt t + 1 + τ (6.80)
Π 2 τl (ηh ηg ηm )2 et Π t

– On en déduit
τt∗ 1 γt
τtl∗ = πtl∗ = (τtl∗ ) et γt −1 (6.81)
τtg

On en déduit les performances suivant les relations (6.68) à (6.78).


Etude du cycle réel des moteurs aérobies 26

6.4.3 Solutions alternatives

Le rendement de l’ensemble formé par la turbine de puissance (turbine libre), l’hélice,


et l’indispensable réducteur de vitesse, est sensiblement inférieur au rendement d’une
tuyère dans laquelle aurait lieu la chute d’enthalpie qui sert à entraı̂ner l’hélice. Il
s’ensuit que le rendement thermique d’un turbopropulseur est inférieur à celui d’un
turbojet ou d’un turbofan. Le turbopropulseur a cependant l’avantage d’un rendement
de propulsion imbattable pour des vitesses de croisière de l’ordre de 400...600 km/h ;
à ces vitesses, son rendement global est supérieur à celui des autres solutions, et sa
consommation spécifique est la plus favorable. Le turbopropulseur est très utilisé pour
les avions d’affaires et de transport, le plus souvent dans une gamme de puissance
allant de 500 à 5000 kW.

Comme on l’a vu précédemment, le rendement des hélices classiques chute rapide-


ment dès que la vitesse de vol dépasse Mach 0.6. C’est pour cette raison que le turbo-
propulseur ne s’est pas imposé dans le haut subsonique, domaine réservé jusqu’à présent
aux turbofans (certains types d’avions militaires cependant, des avions de surveillance,
utilisent des turbopropulseurs, et volent en croisière aux alentours de Mach 0.7, puis
nettement moins vite lorsqu’ils ont atteint le périmètre de surveillance).

Au début des années 80, un engouement certain s’est affirmé pour le développement
d’hélices caractérisées par de bons rendements (au moins 80%) jusqu’à des vitesses de
l’ordre de mach 0.8. De telles hélices, si elles venaient à être développées avec succès,
donneraient lieu à des économies de carburant sensibles (jusqu’à 30%) par rapport aux
turbofans. Leur conception est fort éloignée des solutions classiques :

– chaque pale est constituée d’un empilage de profils similaires à des profils susten-
tateurs, mais superposés selon une flèche vers l’avant dans la zone du pied de la
pale, et vers l’arrière dans la zone du sommet de la pale. Cette flèche permet de
diminuer la vitesse effective de l’air attaquant la pale ;
– chaque profil est “supercritique”, en ce sens que sa géométrie est optimisée afin
de diminuer le pic de vitesse à l’extrados, ce qui retarde l’apparition de zones
supersoniques ;
– la vitesse périphérique est diminuée par rapport à celle d’une hélice subsonique,
jusqu’à une valeur d’environ 240 m/s, de sorte que la vitesse relative de l’écoule-
ment attaquant le rotor est généralement subsonique au sommet de la pale ;
– les profils sont conçus pour supporter une forte charge aérodynamique. La réaction
tangentielle sur le moteur est telle que la solution qui consiste à utiliser 2 hélices
contra-rotatives s’impose dans la plupart des cas.

De telles hélices comportent une dizaine de pales, fournissant un rapport de pression


totale de 1.2, et un taux de dilution de l’ordre de 40. Suite à la forme des hélices
supercritiques, plus proches des fans que des hélices classiques, ce type de moteur est
appelé propfan.
Etude du cycle réel des moteurs aérobies 27

Fig. 6.10: Solution Propfan

La solution tractrice, avec les hélices en amont du moteur, est peu utilisée, en raison
de l’encombrement lié à la transmission de puissance turbine-hélice(s) et à la difficulté
d’organiser l’alimentation en air du générateur de gaz. La solution qui semble s’imposer
est de placer les hélices en aval (figure 6.10) : la transmission est réduite au minimum
et l’entrée d’air du générateur est aisée. Par contre, le réducteur de vitesse est dans la
partie chaude du moteur, ce qui pose de sérieux problèmes de refroidissement. Les ob-
jectifs de sécurité et de bruit dans la cabine font que ce type de moteur est généralement
monté à l’arrière de l’avion.

Des études approfondies ont montré que ce type de moteur serait intéressant pour des
niveaux de puissance intermédiaires entre les turbopropulseurs et les turbofans, environ
10 MW. On se trouve alors à la limite de puissance pour les réducteurs embarqués. En
l’absence de réducteur, les pales sont directement fixées sur les couronnes rotoriques
de la turbine, qui doit donc tourner assez lentement. Un tel système ressemble plus à
un turbofan et est appelé Unducted Fan (UDF), c’est-à-dire un fan sans enveloppe.

En utilisant les solutions propfan et UDF, un rendement de propulsion de l’ordre de


0.88 peut être atteint pour le régime du haut subsonique. Un UDF est en ce moment
testé chez General Electric : c’est le GE 36, dont le diamètre atteint 3.36 m, le taux
de dilution 35, la poussée 12000 daN, comportant deux couronnes de pales contra-
rotatives, à calage variable (figure 6.11). Un système similaire, testé par Allison et
Pratt & Whitney, développe 12 MW à l’aide de deux hélices contra-rotatives.

Un système similaire, mais avec enveloppe, est actuellement développé par Rolls-Royce.
Ce moteur est très proche d’un aft-fan, duquel il se différencie par un taux de dilution
d’environ 20. On l’appelle d’ailleurs Ultra-High By-Pass Ratio Turbofan (UHB).
Le rendement de propulsion est un peu moins favorable que celui d’un UDF, en raison de
Etude du cycle réel des moteurs aérobies 28

Fig. 6.11: Solution Unducted Fan (UDF)

son taux de dilution moins élevé, mais ce moteur a l’avantage de pouvoir être positionné
sous l’aile, comme un turbofan, son enveloppe limitant fortement les problèmes de
sécurité et de bruit vis-à-vis de la cabine (figure 6.12).

Il est probable que l’UDF sera soutout utilisé sur des avions de taille moyenne et
de courte durée de vol, l’UHB étant monté sur des avions longs courriers. Le turbo-
propulseur conventionnel continuera certainement à dominer le marché des avions plus
petits (10-50 places), dont la vitesse n’excède pas 600 km/h.

Fig. 6.12: Solution Ultra-High By-Pass Ratio Turbofan (UHB)


Etude du cycle réel des moteurs aérobies 44

6.6 Conclusions

L’optimisation du cycle d’un moteur ne peut être menée sans y inclure des con-
sidérations de longévité, de fiabilité, de sécurité ou tout simplement de poids, d’encom-
brement, des considérations de coût, et, de plus en plus, des considérations relatives à
la protection de l’environnement.

De hautes températures d’entrée turbine sont requises pour obtenir un bon rendement
thermique, mais elles impliquent l’utilisation d’alliages très coûteux, la mise en œu-
vre de techniques de refroidissement complexes et coûteuses, et sont susceptibles de
multiplier les inspections des parties les plus chaudes du moteur, et de diminuer sa
longévité.

Pour un état de la technique donné, le gain, en termes de rendement thermody-


namique, obtenu en augmentant le taux de compression global d’un moteur, implique
plus d’étages de compression et donc plus d’étages de turbine, un poids et un en-
combrement accrus, peut être l’emploi d’un axe de transmission supplémentaire, un
comportement off-design moins favorable, et, finalement un coût plus élevé.

La figure 6.24 illustre le problème de l’adéquation des performances et des paramètres


de conception du moteur. Dans le cas d’un petit avion d’affaires, par exemple, le mo-
teur doit être simple, fiable, peu coûteux à l’achat et à l’entretien ; la consommation
spécifique est relativement peu importante, en raison du nombre d’heures d’utilisation
relativement peu élevé. En conséquence, on utilise un taux de compression global et
une TET assez modestes.

Fig. 6.24: Les différentes solutions retenues et leurs performances


Etude du cycle réel des moteurs aérobies 45

Par contre, un avion de transport de charges lourdes ou encombrantes a besoin de


moteurs développant le maximum de poussée, la consommation spécifique étant peu
critique à cause de temps d’utilisation très courts. Ces performances sont obtenues
moyennant une TET élevée, permettant de maximiser la poussée spécifique. Le taux
de compression global est dans ce cas fonction de la turbine, qui est la plus simple
possible et comporte généralement très peu d’étages.

Les turboréacteurs à hauts taux de compression, à simple et à double flux, furent utilisés
au début de la propulsion par réaction, pour obtenir une consommation spécifique faible
et donc un grand rayon d’action. Les turboréacteurs sont maintenant éclipsés par les
turbofans pour le subsonique, mais sont toujours compétitifs pour ce qui est du vol
supersonique. La motorisation d’un avion de ligne subsonique, utilisé en moyenne 2000
heures par an, justifie donc amplement l’emploi de TET relativement élevées et des
taux de compression les plus élevés. Le surcroı̂t de poids qui en résulte pour le moteur
est compensé, pour une distance suffisamment longue, par le besoin d’embarquer moins
de carburant.

Pour ce qui est du supersonique, la poussée spécifique doit être suffisamment élevée
pour garantir une certaine compacité du moteur. Les plus hautes TET sont utilisées
à cet effet. L’obtention d’une consommation spécifique favorable ne doit toutefois pas
être négligée, puisqu’une partie non-négligeable du temps de vol a lieu en susbonique :
l’optimisation d’un tel moteur ne peut pas être menée avec pour but la seule vitesse
de croisière.
Chapitre 7

Fonctionnement des moteurs


aérobies hors conditions nominales

Tout au long des chapitres précédents, le cycle effectué par plusieurs types de tur-
bomoteurs a été analysé de manière à en déterminer la poussée et la consommation
spécifiques, en fonction de choix constructifs, de limitations technologiques ainsi que de
conditions ambiantes, et ceci pour un fonctionnement particulier, le fonctionnement
nominal, pour lequel le moteur doit être dimensionné : la situation de décollage, ou
le vol en croisière, ou encore le vol à vitesse maximale, ou encore une combinaison de
plusieurs objectifs, à définir en fonction de la mission de l’avion et de sa motorisation.

Les différents paramètres de conception (taux de compression, température maximale


atteinte en fin de combustion, taux de dilution) ou les conditions de vol (altitude,
vitesse) pouvaient à ce stade être choisis indépendemment les uns des autres. Le choix
du taux de compression par exemple, qui détermine une faible consommation spécifique
ou une forte poussée spécifique, a été discuté à plusieurs reprises.

Les performances délivrées par un moteur varient cependant en fonction des conditions
de vol réelles, et en fonction de la modulation de la puissance à délivrer : c’est le
problème de la détermination des performances hors conditions nominales. Le taux de
compression n’est alors plus un paramètre de conception, il résulte des conditions de
vol, et, au travers de la vitesse de rotation, de la puissance disponible à l’entrée de la
turbine. C’est d’ailleurs via la vitesse de rotation que le pilote exerce une action directe
sur le moteur.

La première étape de l’analyse du fonctionnement hors conditions nominales


consiste à déterminer l’évolution des performances des différents composants du moteur
(essentiellement le compresseur, le fan, la turbine, la chambre de combustion, la tuyère),
sur base de modèles analytiques ou numériques, mais aussi et surtout sur base de
l’expérience accumulée et d’expérimentations au banc d’essai.
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 2

Lorsque ces composants fonctionnent ensemble au sein du moteur, leur domaine de


fonctionnement individuel est considérablement réduit. Ces restrictions proviennent de
l’application des principes de conservation entre les différents éléments du moteur :
compatibilité des vitesses de rotation des composants montés sur un même axe, con-
servation du débit massique et de l’énergie échangée.

La deuxième étape de l’analyse du fonctionnement hors conditions nominales consiste


donc à retrouver les caractéristiques des divers composants fonctionnant ensemble, le
moteur étant en régime stabilisé. Le domaine de fonctionnement du compresseur est
le plus souvent utilisé pour représenter le lieu de ces points de fonctionnement, appelé
la ligne d’équilibre (equilibrium running line). Ce type de représentation permet en
outre de situer le fonctionnement du moteur vis-à-vis des zones de rendement les plus
favorables, et d’en déduire la poussée et la consommation spécifique.

Cette même représentation permet aussi de quantifier la marge de sécurité entre le


fonctionnement non nominal, mais stable, du moteur, et les zones de dysfonctionnement
possible (la zone de pompage du compresseur par exemple). Si la ligne d’équilibre
traverse une de ces zones, il sera difficile, voire impossible, d’utiliser le moteur sur
l’ensemble de son domaine de fonctionnement. La distance entre la ligne d’équilibre et
ces zones de dysfonctionnement détermine la marge de stabilité du moteur.

L’évolution de la consommation spécifique en fonction de la puissance délivrée est très


importante lorsque le moteur est utilisé une bonne partie du temps à poussée réduite
(à charges partielles). Les performance varient, à charges partielles, en raison d’une
modification du rendement thermique, du rendement de propulsion, mais aussi des ren-
dements des différents composants du moteur. La consommation d’un turboréacteur
au ralenti ou au ralenti rapide devient primordiale lorsque les phases d’attentes se mul-
tiplient, que ce soit au décollage (au point fixe ou pendant le roulage) ou en approche,
à faible vitesse de vol et à faible altitude. Les turbines à gaz présentent d’ailleurs des
performances sensiblement diminuées à charges partielles, ce qui constitue assurément
un désavantage majeur.

Le troisième problème, brièvement abordé dans le cadre de ce chapitre, concerne le


fonctionnement transitoire du moteur, lors des phases d’accélération et de décélération
par exemple, et les problèmes qui y sont liés.

Dans le cadre de ce chapitre, le gaz sera supposé parfait et à chaleurs spécifiques con-
stantes en amont et en aval de la chambre de combustion. Les effets du refroidissement
de la turbine ne seront pas considérés, et l’on supposera qu’il n’y a ni prélèvement d’air
au compresseur ni prélèvement de puissance à la turbine pour les accessoires.
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 3

7.1 Fonctionnement du compresseur

7.1.1 Analyse dimensionnelle

Lorsqu’un compresseur est développé, il est soumis à une série de tests qui ont pour
but d’en déterminer les performances, exprimées en termes de rapport de pression et
de rendement en fonction du débit et de la vitesse de rotation. De manière à pou-
voir comparer différents compresseurs entre eux, et afin que ces performances soient
indépendantes des conditions de l’essai, on représente ces dernières sous une forme
standardisée.

Une analyse dimensionnelle classique montre que ces performances dépendent de 4


paramètres adimensionnels, à savoir le rapport des chaleurs spécifiques γ (nature du
fluide), le nombre de Reynolds (effets dus à la viscosité du fluide), le nombre de Mach
(effets dus à la compressibilité du fluide), et le rapport de la vitesse en bout de pale à
la vitesse du son (effets dus à la rotation du compresseur).

Une des conséquences majeures de cette analyse dimensionnelle est que deux com-
presseurs géométriquement semblables, pour lesquels ces quatre nombres adimension-
nels sont identiques, fonctionnent de manière similaire, c’est-à-dire que leurs perfor-
mances en termes de rapport de pression et de rendement sont identiques. Cette pro-
priété importante permet de déduire les performances d’un compresseur à partir de
tests effectués sur un modèle réduit, ou encore à partir de tests effectués dans des
conditions ambiantes différentes.

L’expérience montre que la variation des performances en fonction de γ et du nombre


de Reynolds est relativement faible, tant que l’on se situe dans un intervalle de fonction-
nement typique du compresseur, et pour autant que les dimensions du compresseur testé
ne soient pas trop réduites. Les performances sont donc traditionnellement présentées
en fonction des deux autres paramètres, et les effets de γ et du nombre de Reynolds
sont souvent donnés sous forme de corrections à apporter, si nécessaire, aux résultats
obtenus.

La vitesse périphérique U atteinte en bout de pale est représentative d’une certaine


vitesse de rotation du compresseur, alors que la vitesse locale du son est une vitesse
de référence qui dépend de la nature du gaz et de sa température (en bout de pale).
Comme cette dernière est peu accessible à la mesure, on choisit de baser la vitesse de
référence sur la température totale à l’entrée du compresseur.

Si le diamètre du rotor est invariable (on exclut le cas du modèle réduit), et dans la
mesure où le compresseur est destiné à fonctionner avec un seul type de fluide, on
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 4

utilise généralement une vitesse de rotation équivalente, définie comme suit :


N
Ne = q (7.1)
T20

où N est la vitesse de rotation du compresseur, exprimée en rad/s ou en tr/min.

D’une manière similaire, le nombre de Mach n’est pas utilisé tel quel. Rappelons qu’il
fixe la valeur du débit rapporté aux conditions totales locales qui traverse une sec-
tion donnée. En lieu et place des conditions totales locales, on décide plutôt d’utiliser
des grandeurs de référence, prises à l’entrée du compresseur. On obtient ainsi débit
équivalent, défini comme suit :
q
e
qm T20
qm = (7.2)
p02

Les paramètres définis en (7.1) et (7.2) ont des unités peu physiques. On résout ce
problème en les rapportant à des conditions standards :
q √
N N co q m T20 co
qm Ts
Ne = q = √ et e
qm = 0
=
T20 Ts p2 ps

où Ts est une température de référence, fixée à 288.33 K, et ps une pression de référence,
fixée à 1 atm, soit 101325 Pa. On obtient les vitesse et débit corrigés
s
T20
qm
co 288 N
qm = et N co = s (7.3)
p02 T20
101325 288

D’autres paramètres sont souvent rencontrés dans la littérature, pour représenter les
performances d’un étage de compresseur : un coefficient de travail Ψ et un coefficient
de débit Φ. Le coefficient de travail Ψ est construit comme le rapport de l’élévation
d’enthalpie totale dans un étage à un terme U 2 , directement proportionnel à l’énergie
cinétique présente dans la composante de rotation, alors que le coefficient de débit est
défini par le rapport de la vitesse débitante à la vitesse périphérique en bout de pale :
∆h0 Vm
Ψ= 2
Φ= Utip = N Rtip (7.4)
Utip Utip

où Utip est la vitesse d’entraı̂nement atteinte en bout de pale, Rtip le rayon cor-
respondant, et Vm la vitesse débitante moyenne de l’écoulement.
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 5

Fig. 7.1: Caractéristique de fonctionnement du compresseur axial GE E3

Les valeurs de Ψ et Φ fixent les proportions des triangles de vitesse de l’étage. Ce type
de représentation est indépendant de la vitesse de rotation, pour autant que les pertes
n’en dépendent pas significativement.

7.1.2 Courbes caractéristiques

Le compresseur est placé dans une boucle d’essai, et débite dans un circuit dont on
peut faire varier la résistance hydraulique, ce qui permet de contrôler le débit. Des
mesures de pression totale, de température totale, en amont et en aval du compresseur,
de vitesse de rotation et de débit sont effectuées.

La source de puissance mécanique nécessaire pour tester le compresseur au banc d’essai


peut être un moteur électrique à vitesse de rotation variable, une turbine à vapeur ou
même une turbine à gaz. L’augmentation de puissance des unités de compression a
conduit à chercher d’autres solutions. A titre d’exemple, le compresseur du moteur
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 6

Olympus du Concorde absorbe, au décollage, une puissance de l’ordre de 75 MW, avec


une répartition de 1/3 pour la section BP et 2/3 pour la section HP. Un fan est traversé
par un débit de l’ordre de 700 kg/s, auquel il communique une saut de pression de 1.5,
ce qui demande une puissance de 30 MW.

Trois méthodes permettant de réduire la puissance absorbée au banc d’essai ont été
introduites : l’étranglement de l’admission d’air, l’utilisation de modèles réduits et les
essais partiels. La première solution a pour conséquence de réduire la densité de l’air in-
troduit, et donc la puissance de compression (d’un facteur 3 ou 4), mais aussi le nombre
de Reynolds dans les mêmes proportions, ce qui augmente artificiellement l’importance
des pertes dues aux frottements, et conduit à des valeurs de rendement trop faibles.
L’emploi de modèles réduits est assez courante. L’environnement de fonctionnement
du compresseur ou du fan ne peut toutefois pas être fidèlement reproduit, notamment
les problèmes de jeux et de dilatations différentielles. La troisième solution consiste à
tester séparément les différents étages du compresseur ou de la turbine, ce qui présente
l’inconvénient d’éluder certaines interactions présentes au sein de la machine complète.

On préfère souvent placer le compresseur ou le fan dans un véritable cycle de Brayton,


avec chambre de combustion et turbine, en employant toutefois une tuyère spéciale,
à géométrie variable, permettant de couvrir une partie étendue du domaine de fonc-
tionnement. Sur la figure 7.1, les ronds symbolisent des résultats de mesures effectuées
sur le compresseur seul au banc d’essai, alors que les croix symbolisent les résultats de
mesures effectuées sur le compresseur fonctionnant au sein du moteur.

Le domaine de fonctionnement du compresseur est parcouru dans son entièreté en


faisant varier vitesse de rotation et débit 1 . Les performances sont alors traduites
sous forme de courbes caractéristiques, chacune d’elles correspondant à une valeur
de vitesse de rotation. La figure 7.1 est relative au fonctionnement d’un compresseur
axial développé par General Electric 2 .

Plus la vitesse de rotation augmente, plus les courbes caractéristiques se redressent.


Notons qu’une diminution de la température T20 a le même effet, sur la vitesse de ro-
tation équivalente, qu’une augmentation de la vitesse mécanique N . Chaque courbe
caractéristique possède deux extrémités qui correspondent à des limites de fonction-
nement : l’une, à faible débit, est due au phénomène de décrochage (stall) ; l’autre, à
débit élevé, est due au phénomène de blocage sonique (choked flow).

Les étages de compresseurs axiaux sont caractérisés par le fait que le décrochage est
rencontré, sur une courbe caractéristique, avant d’atteindre le maximum de rapport de
pression, ce qui a pour conséquence que toute diminution de débit (équivalent) provoque
1
Le domaine de fonctionnement complet d’un compresseur ne peut être obtenu que s’il est testé
séparément des autres composants du moteur ; comme nous le verrons plus loin, son fonctionnement
sera sensiblement limité par sa mise en série avec la chambre de combustion, la turbine et la tuyère
2
Un compresseur centrifuge présente des courbes caractéristiques similaires, chacune d’elles cou-
vrant cependant une gamme de débit sensiblement plus étendue qu’une courbe de compresseur axial
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 7

Fig. 7.2: Effet d’une variation de débit à vitesse de rotation constante


sur le point de fonctionnement de trois étages successifs

une augmentation du rapport de pression. Ceci s’explique en considérant les triangles


de vitesse en amont des aubes du compresseur. Une diminution du débit correspond à
une diminution de la vitesse axiale, qui provoque, si la vitesse d’entraı̂nement n’est pas
modifiée, une augmentation de l’angle d’incidence sur chaque aube, et par conséquent
une augmentation de la charge aérodynamique et du travail de compression (figure
7.2). Dès lors, si l’on désire obtenir le travail de compression maximal ou le rendement
maximal, il est important de faire fonctionner les aubes de compresseur à des angles
d’incidence relativement élevés, quel que soit le régime de rotation.

Au-delà d’un certain angle d’incidence, cependant, il y a décollement des couches limites
et séparation de l’écoulement. Le lieu de ces points est représenté sur la figure 7.1 par
la stall line. La zone située au-delà de cette ligne est caractérisée par plusieurs formes
d’instabilité de l’écoulement, comme le décrochage (stall) et le pompage (surge). Le
plus souvent, la zone de rendement maximum est assez proche de la ligne de pompage,
ce qui réduit considérablement la marge au pompage et complique la conception des
compresseurs axiaux. Les performances obtenues actuellement ne le sont que grâce à
l’utilisation d’une série d’artifices (géométrie variable, vannes de décharge, attelages
multiples) qui évitent au compresseur de rentrer en pompage.

7.1.3 Décrochage et pompage

Les phénomènes de pompage (surge) et de décrochage (stall) sont très complexes, et


ne sont toujours pas parfaitement compris. Il est souvent difficile de les distinguer
l’un de l’autre, d’autant plus que l’installation de l’un provoque facilement l’apparition
de l’autre. Par ailleurs, le décrochage tournant (rotating stall) peut être induit sans
toutefois provoquer nécessairement le pompage du compresseur.

Le mécanisme d’apparition du décrochage tournant peut être schématiquement ex-


Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 8

pliqué par un raisonnement assez simple. La figure 7.3 montre une certaine quantité de
fluide qui se présente devant un canal inter-aubes. A l’intérieur de celui-ci, une large
séparation de l’écoulement a été provoquée (par un angle d’incidence trop élevé, ou par
une aube endommagée par exemple). Le décrochage de l’écoulement provoque l’appari-
tion d’une large “zone morte” dans le canal, et une augmentation de sa résistance à
l’écoulement. Le débit qui se présente devant ce canal ne peut y pénétrer en entier,
et se subdivise en trois parties. Une partie entre dans le canal, une partie attaque le
canal inter-aubes supérieur, alors que la troisième partie attaque le canal inférieur. Le
canal supérieur est donc abordé par un écoulement ayant un angle d’attaque soudaine-
ment augmenté, ce qui y provoque un décrochage. Le phénomène inverse a lieu pour le
canal inférieur, attaqué avec un angle d’incidence réduit : le décrochage éventuellement
présent disparaı̂t. La zone de décrochage se déplace de proche en proche, et tourne
dans le compresseur.

Fig. 7.3: Décrochage tournant

Si ces cellules de décollement tournant sont peu étendues, elles affectent le rendement
et le débit du compresseur, sans mettre pour autant en danger l’ensemble du fonc-
tionnement du réacteu. Mais ce phénomène de décrochage tournant est grave, dans la
mesure où il détermine une charge aérodynamique pulsatoire sur les aubes, provoquant
des vibrations et une rapide fatigue mécanique. Ce phénomène, s’il est plus étendu
(jusqu’à 2/3 de la section de passage du compresseur), peut provoquer une chute du
débit et la surchauffe du moteur.

Le pompage est un phénomène qui a lieu lorsqu’un nombre substantiel d’aubes d’un
étage du compresseur atteignent leur charge aérodynamique limite et décrochent si-
multanément. Il en résulte une chute brutale du débit, ce qui entraı̂ne la propagation
du phénomène à d’autres cellules, à d’autres étages, et éventuellement à l’ensemble du
compresseur. L’évolution du pompage dépend fortement de la caractéristique du circuit
dans lequel débite le compresseur. Si l’inertie du circuit est suffisamment grande, la
pression dans le circuit résistant, en aval du compresseur, ne chute pas rapidement, le
mouvement du fluide s’inverse et reflue vers le compresseur, faisant s’effondrer son rap-
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 9

port de pression. Entre-temps, la pression de la charge en aval chute aussi, de sorte que
le compresseur inverse la tendance, et le rapport de pression réaugmente. Si la cause de
la diminution de débit n’est pas supprimée, un cycle se forme, dont la fréquence dépend
du volume des éléments situés en aval du compresseur. Le pompage se manifeste sous
différentes formes : coups sourds et pulsations, perte de poussée, surchauffe de la tur-
bine, décélération du moteur, inversion momentanée du débit, les flammes sortant par
l’entrée d’air et endommageant le compresseur, ou encore extinction du moteur.

Ces dysfonctionnements peuvent être dus :

– à une déformation des aubes du compresseur, due par exemple à l’ingestion de


blocs de glace, de pierres ou d’oiseaux,
– à une obstruction partielle du compresseur,
– à une distorsion de l’écoulement dans l’entrée d’air, due à un angle d’attaque ou
à un angle de glissement trop important, à un fort vent latéral, à la formation de
dépôts de glace, ou encore à l’ingestion d’air dont la température ou la pression
totale est trop hétérogène,
– à un fonctionnement défectueux d’une tuyère à géométrie variable,
– à une augmentation trop rapide de la température à l’entrée de la turbine, le
volume des gaz chauds ne pouvant s’écouler librement au travers de la turbine et
de la tuyère,
– à un mauvais fonctionnement des dispositifs anti-pompage (voir plus loin).

7.1.4 Comportement du compresseur au ralenti


et à haut régime

Le compresseur axial est composé d’un ensemble d’étages, chacun constitué d’une
couronne d’aubes rotoriques et d’une couronne d’aubes statoriques. Chaque étage a
ses propres courbes caractéristiques de fonctionnement, similaires à celles de la fig-
ure 7.2. Le débit qui traverse le compresseur est limité par le phénomène de blocage
sonique, qui peut apparaı̂tre soit dans les premiers étages, soit dans les derniers, en
fonction des conditions de fonctionnement.

La figure 7.4 montre une section méridienne typique de compresseur axial. La contrac-
tion de la veine fluide annulaire est choisie de manière à ce que, pour le débit massique
nominal, la vitesse axiale soit relativement uniforme entre l’entrée et la sortie du com-
presseur, malgré l’augmentation de la masse volumique. La connaissance de la vitesse
axiale et de la vitesse circonférentielle permet de déterminer les angles d’incidence sur
les aubes, de l’entrée à la sortie du compresseur, pour un débit et un rapport de pression
nominaux.
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 10

Fig. 7.4: Compresseur haute pression du moteur V2500

Lorsque le compresseur est utilisé en dehors de ce point de fonctionnement, le débit


massique et le rapport de pression s’écartent des valeurs nominales, et l’évolution de
la section de passage offerte au fluide ne correspond plus à la variation de masse vo-
lumique. La vitesse axiale qui en résulte varie fortement de l’entrée à la sortie du
compresseur, et génère des angles d’incidence différents des valeurs prévues.

La principale difficulté que l’on rencontre lorsque l’on utilise un compresseur axial
multi-étage hors du point de fonctionnement nominal provient de l’amplification des
effets d’étage en étage. Le point de fonctionnement d’un étage sur sa caractéristique
dépend du débit réduit √
e qm T 0
qm =
p0

T 0 et p0 étant les valeurs de température et de pression totales à l’entrée de l’étage.


Cette caractéristique plonge lorsque le débit réduit (ou le coefficient de débit Φ) aug-
mente. L’évolution de la température est liée à celle de la pression selon une loi poly-
tropique, de sorte que
à ! 1 γ−1
T20 p02 ec γ
=
T10 p01

L’exposant de cette relation atteint des valeurs de l’ordre de 0.3, ce qui implique qu’un
rapport de pression induit un rapport de température nettement moins élevé. Une
diminution de débit induit donc, en fonction de la caractéristique de l’étage considéré,
une augmentation de l’élévation de pression et une faible augmentation de l’élévation
de température au sein de l’étage. En fonction de cette triple évolution, l’étage suivant
sera caractérisé par un débit réduit sensiblement diminué, cet effet s’amplifiant d’étage
en étage (figure 7.2).
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 11

Fig. 7.5: Effet d’une variation de vitesse de rotation sur le point


de fonctionnement de trois étages successifs

Lorsque la vitesse de rotation est réduite, au démarrage par exemple, le premier étage
du compresseur tend à introduire dans la machine un débit d’air qui correspond à
l’angle d’incidence correct. Toutefois, le rapport de pression qu’il délivre est moindre
que celui correspondant à la vitesse de rotation nominale. La contraction de la veine
fluide est donc trop rapide pour la variation de masse volumique obtenue, ce qui tend
à accélérer le fluide. La vitesse axiale augmente, l’incidence sur les aubes de l’étage
suivant est faible et le point de fonctionnement de cet étage est en dessous du point
nominal, sur sa caractéristique de fonctionnement : il délivre un rapport de pression
moins élevé que prévu. Ce phénomène s’amplifie d’étage en étage, et les derniers étages
de compresseur ont un angle d’incidence tellement faible (négatif) qu’ils fonctionnent
en turbine (windmilling). Au pire, l’écoulement devient sonique dans un de ces étages
et le débit massique est bloqué (figure 7.5, n < nDP ).

Débit et vitesse de rotation ne sont pas strictement proportionnels le long de la ligne


d’équilibre d’un moteur. Lorsque le point de fonctionnement est ramené de A à C
par exemple (figure 7.6), le débit chute nettement plus rapidement que la vitesse de
rotation, entraı̂nant une diminution plus importante de la vitesse axiale que de la vitesse
périphérique. Cet effet est trop faible, dans les derniers étages, pour éviter l’accélération
du fluide due à la faible masse volumique. Pour les premiers étages cependant, cet effet
est suffisant pour y induire des incidences sensiblement plus grandes que les valeurs
nominales ; l’écoulement décroche dans le premier étage, et éventuellement, si la vitesse
de rotation est suffisamment basse, dans les suivants.

En conclusion, seuls les étages intermédiaires fonctionnent, lors du démarrage ou au


ralenti, dans des conditions proches des conditions nominales, les premiers étages fonc-
tionnant à incidence trop élevée et les derniers étages à incidence trop faible.

Si la vitesse de rotation est plus élevée que la vitesse nominale, le phénomène expliqué
plus haut s’inverse : la contraction de la veine est trop faible, la vitesse axiale chute
tout au long du compresseur et les derniers étages décrochent. Le premier étage peut,
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 12

Fig. 7.6: Dysfonctionnements d’un compresseur axial multi-étage

si le débit est suffisant, rentrer en blocage sonique, ce qui explique la caractéristique


verticale de la figure 7.6. Ce phénomène peut avoir lieu lorsque la puissance maximale
du moteur est demandée, au décollage et en montée par exemple (figure 7.5, n > nDP ).

Lors de la conception du compresseur, les premiers étages sont donc moins chargés,
aérodynamiquement parlant, de manière à présenter un point de fonctionnement nom-
inal positionné plus bas dans leurs courbes caractéristiques, et donc une marge de
pompage plus élevée, alors que les étages intermédiaires et les derniers étages sont rel-
ativement plus chargés. Cette situation est typique d’un compresseur embarqué, dont
le point de fonctionnement nominal est proche de la vitesse de rotation maximale ad-
missible.

Toutefois, ces précautions ne suffisent pas à éviter le pompage, et des artifices mécani-
ques sont nécessaires pour établir un fonctionnement normal au ralenti, un léger décro-
chage subsistant toujours dans les premiers étages lors de la phase transitoire nécessaire
pour atteindre ce régime.

7.1.5 Dispositifs anti-pompage

Afin d’obtenir un rendement maximum, la marge de pompage d’un compresseur axial


est généralement assez réduite. Le but des dispositifs anti-pompage est d’éviter que
le point de fonctionnement du compresseur n’entre dans la zone de pompage, ou que
cette zone elle-même ne s’étende, suite à un vieillissement prématuré du compresseur.
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 13

Fig. 7.7: Zone froide du moteur V2500

Vannes de décharge

L’effet de l’augmentation progressive de vitesse axiale, des premiers vers les derniers
étages, est combattu en soulageant la veine fluide d’une partie du débit. On dispose
des vannes au niveau des étages intermédiaires, qui libèrent en s’ouvrant un débit
de fuite, de sorte que la vitesse axiale est réduite pour les étages situés en aval, et
l’angle d’incidence augmenté (figure 7.7). Sur certains moteurs (GE CF-6, CFM-56),
ces vannes sont à ouverture progressive. Sur d’autres (P&W JT9D et P&W 4000),
l’ouverture se fait par tout ou rien. Ces vannes sont bien sûr complètement fermées
aux régimes élevés et en fonctionnement nominal.

Leur ouverture automatique doit également se produire lors d’une décélération rapide
d’un turbofan. En effet, le rotor portant le fan, le compresseur basse pression et la
turbine basse pression, étant beaucoup plus massif que le rotor haute pression, décélère
plus lentement que ce dernier, et procure momentanément un débit excessif, contrôlé
à l’aide de ces vannes.

Compresseur à plusieurs attelages

Nous avons vu qu’une réduction de la vitesse de rotation du compresseur à une fraction


de la vitesse nominale entraı̂ne une augmentation d’incidence sur les premiers étages,
et une diminution d’incidence sur les derniers. Plus le taux de compression nominal
est élevé, plus il y a d’étages, et plus le compresseur est sensible à ce phénomène de
non-adaptation de la veine fluide.

L’incidence correcte pourrait être maintenue, au ralenti, en augmentant la vitesse de


Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 14

rotation des derniers étages, et en diminuant celle des premiers. Cette solution ne
peut être obtenue qu’en dissociant le compresseur en deux parties (ou plus), chaque
partie étant entraı̂née par une section de turbine différente. La configuration la plus
courante comporte deux axes de transmission, avec une partie HP et une partie BP.
Les vitesses de rotation de ces deux attelages sont mécaniquement indépendantes, mais
une interaction forte d’origine aérodynamique existe.

Cette scission permet d’autre part de faciliter le dimensionnement des différents étages
pour le fonctionnement nominal, en permettant aux parties BP et HP, portant des
aubes de longueurs sensiblement différentes, de tourner chacune à une vitesse appro-
priée.

Evidemment, la complexité mécanique augmente avec le nombre d’attelages, limité à


3 actuellement. C’est le cas des moteurs Rolls-Royce RB 211 ou Trent, dont le com-
presseur haute pression est lui-même constitué de deux attelages indépendants, c’est-à-
dire d’un compresseur “intermédiaire”, et du compresseur haute pression proprement
dit, entraı̂nés par des sections de turbine distinctes.

Géométrie variable

Une troisième technique a été développée, permettant d’améliorer le comportement des


compresseurs axiaux en dehors du point de fonctionnement nominal. Afin de maintenir,
aux faibles régimes, les aubes des premiers étages hors du décrochage, les aubes des
premières couronnes statoriques sont orientables automatiquement. Ces aubes sont
actionnées par des vérins (figure 7.8) d’une manière continue, en fonction de la valeur
de la vitesse de rotation équivalente. Il serait idéal que les aubes rotoriques pivotent
également, mais ce dispositif entraı̂ne d’importantes complications mécaniques et n’est
pas utilisé sur les machines embarquées.

L’utilisation systématique de stators orientables permet d’obtenir des taux de com-


pression de 16 avec un seul attelage, tout en conservant un comportement satisfaisant
en off-design. Cette approche permet de modifier la courbe caractéristique d’un étage.
En effet, l’effet utile des aubes, à savoir l’accroissement de pression, est obtenu dans
un compresseur axial en déviant le fluide, c’est-à-dire essentiellement en modifiant sa
composante circonférentielle de vitesse, notée Vθ ou Wθ .

Pour une géométrie d’étage donnée, noté 1-rotor-2-stator-3, on peut montrer qu’il existe
la relation suivante entre le coefficient de travail Ψ et le coefficient de débit Φ définis
par la relation (7.4) :

h02 − h01 Vax2


Ψ= Φ=
U22 U
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 15

Fig. 7.8: Stators à géométrie variable

U2 Vθ2 − U1 Vθ1 Vθ − Vθ1 Wθ2 + U − Vθ1


Ψ= 2
≈ 2 =
U2 U U
et donc
Ψ = 1 − Φ(tan α1 − tan β2 ) = 1 − k Φ

où α1 est l’angle absolu de l’écoulement en amont du rotor, et β2 l’angle relatif de


l’écoulement quittant le rotor. Ces deux angles varient peu pour une géométrie figée,
sauf s’il y a séparation de l’écoulement. Il en résulte une relation (théoriquement)
linéaire entre les coefficients Ψ et Φ (figure 7.9).

Il est possible de faire varier la pente de cette relation par action sur l’angle de calage des
stators. Si la vitesse du moteur diminue, on augmente cet angle de calage (on “ferme”
le stator) de sorte que l’incidence sur le rotor suivant varie le moins possible. L’angle
α1 augmente au cours de cette opération, déterminant une nouvelle caractéristique de
fonctionnement de l’étage, en pointillés sur la figure 7.9.

L’amplitude de rotation des stators varie d’un étage à l’autre ; elle peut atteindre une
trentaine de degrés pour le premier étage du compresseur. Cette technique a permis
d’améliorer sensiblement la marge de pompage au ralenti et au démarrage.
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 16

Fig. 7.9: Effet d’un stator à calage variable

Fig. 7.10: Caractéristique de fonctionnement d’une turbine


Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 17

7.2 Caractéristique de fonctionnement


d’une turbine

La méthodologie utilisée pour le compresseur est applicable à la turbine, en définissant


une vitesse de rotation et un débit équivalents ou corrigés, sur base des conditions
totales à l’entrée de la turbine. Celle-ci est placée dans une boucle d’essai et sa car-
actéristique de fonctionnement est relevée. On fournit pour cela un débit ajustable à
la turbine, à des conditions totales données, la turbine entraı̂nant une charge (un frein
ou un générateur électrique) qui permet de régler sa vitesse de rotation.

Contrairement à ce qui se passe pour les compresseurs, le rendement d’une turbine


est presque constant sur l’ensemble de son domaine de fonctionnement. Ceci est dû au
fait que le fluide, en traversant la turbine, passe naturellement d’une zone de haute
pression à une zone de basse pression. L’écoulement n’a pas tendance à décoller et le
pompage n’existe pas en turbine. Si les aubes sont bien dessinées, les pertes varient
peu en fonction de la vitesse de rotation et du rapport de pression aux bornes de la
turbine, tout au moins autour du point de fonctionnement nominal.

Le maximum de débit équivalent est atteint pour un rapport de pression qui produit le
blocage sonique, souvent dans le premier stator. Le débit ne dépend plus de la vitesse
de rotation mais bien de la section de passage au col où la vitesse du son est atteinte,
et des pression et température totales en amont du col.

Les courbes caractéristiques des différentes vitesses de rotation se rejoignent pour cette
valeur de débit (figure 7.10). Le fonctionnement de la turbine est souvent représenté
par une seule caractéristique (en pointillés sur la figure 7.10).

En simplifiant, la turbine peut être considérée comme une section saturée dans la plus
grande partie du domaine de fonctionnement du moteur. La pression totale qui règne
à l’entrée de la turbine est donc proportionnelle au débit qui la traverse et dépend
fortement de la température (figure 7.11). Cette pression est aussi, aux pertes dans la
chambre de combustion près, la pression à la sortie du compresseur.

Fig. 7.11: Pression totale en amont d’une turbine saturée


Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 18

7.3 Caractéristique de fonctionnement


d’une chambre de combustion

Les performances d’une chambre de combustion sont présentées en termes d’érosion de


pression totale et de rendement de combustion. Ces deux grandeurs sont exprimées en
fonction du débit qui traverse la chambre de combustion, rapporté aux conditions à
l’entrée de celle-ci, de la richesse du mélange gazeux, et de la température atteinte en
fin de combustion. Ces résultats peuvent être directement obtenus à partir de l’analyse
effectuée dans le cadre du chapitre 5. Ils sont représentés à la figure 7.12.

Fig. 7.12: Caractéristique d’une chambre de combustion


Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 19

7.4 Caractéristique de fonctionnement


du générateur de gaz

Le compresseur, la chambre de combustion et la turbine forment le générateur de gaz,


dont le comportement en régime est représenté, dans le plan de la caractéristique du
compresseur, par une ligne d’équilibre.

Décrire les performances du générateur implique de déterminer les conditions des gaz
à la sortie de la turbine, en fonction de la vitesse de rotation, de la valeur des variables
à l’entrée du compresseur et de la quantité de combustible brûlé dans la chambre de
combustion. On supposera, pour plus de facilité, qu’il n’y a pas de prélèvement d’air
comprimé. Si c’est le cas, il suffit d’exprimer que le débit traversant la turbine est
diminué de la quantité correspondante. Nous considérerons, dans le cadre de cette
analyse, que le générateur possède un seul arbre de transmission.

Un point de fonctionnement de la ligne d’équilibre s’obtient en fonction des car-


actéristiques séparées du compresseur, de la chambre de combustion et de la turbine,
et en exprimant les diverses relations de compatibilité :

– l’égalité des vitesses de rotation

Nc = Nt = N (7.5)

– le bilan de puissance compresseur-turbine

Cpc (T30 − T20 ) = ηm (1 + f )Cpt (T40 − T50 ) (7.6)

– la conservation du débit massique

qm,4 = (1 + f )qm,2

qui donne, en fonction des débits équivalents


à !− 1 à !− 1
qe p0 T40 2 qe T40 2
e
qm,2 = m,4 40 = m,4 πc πb (7.7)
1 + f p2 T20 1+f T20

Plaçons-nous tout d’abord dans le cas où la turbine fonctionne en blocage sonique.

e
1. Le débit équivalent qm,4 est constant, et sa valeur est connue dans le plan de la
caractéristique de la turbine.
2. La caractéristique de fonctionnement de la chambre de combustion fournit ses
performances, la valeur de πb en l’occurence. La richesse du mélange peut être
négligée dans un premier temps devant l’unité.
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 20

e
3. Le bilan (7.7) fournit une relation pour le débit équivalent qm,2 en fonction du
rapport de pression πc délivré par le compresseur, et du rapport T40 /T20 = τl /τ∞ .
Cette première relation correspond une droite dans le plan de la caractéristique
du compresseur (figure 7.1), pour chaque valeur de TET.
e
4. Une seconde relation pour le débit équivalent qm,2 est fournie par la caractéristique
de fonctionnement du compresseur elle-même, pour une vitesse de rotation
choisie (figure 7.1).
Si la vitesse de rotation et la température en fin de combustion sont prescrites,
le point de fonctionnement du compresseur est alors connu dans le plan de sa
e
caractéristique, c’est-à-dire le débit équivalent qm,2 , le rapport de pression πc , de
même que le rendement isentropique de compression.
5. On calcule alors τc par · ¸
γc −1
1
τc = 1 + πc γc − 1
ηc
6. La vitesse de rotation équivalente de la turbine est obtenue par la relation (7.5)
v
u 0
N N uT
q =q ÷t 4
T40 T20 T20

7. La turbine étant saturée, la connaissance de la vitesse de rotation équivalente et


de son débit équivalent ne suffit pas pour déterminer de manière univoque son
point de fonctionnement (figure 7.10). On se sert du bilan de puissance (relation
7.6) pour déterminer la valeur de τt , soit
à !−1
1 Cpc T40
τt = 1 − (τc − 1)
ηm (1 + f ) Cpt T20

8. Connaissant le point de fonctionnement de la turbine, on obtient la valeur du


rendement isentropique de détente, et on peut calculer le rapport de pression πt
par
" # γt
γt −1
1
πt = 1 − (1 − τt )
ηt

Si le rapport de pression aux bornes de la turbine est tel que celle-ci ne fonctionne pas
e
en blocage sonique, le débit équivalent qm,4 est inconnu. On doit dans ce cas procéder
selon une approche plus générale :

1. On choisit un point de fonctionnement dans la caractéristique du compresseur ;


e
on connait alors πc , qm,2 , ηc , N2e
2. On calcule l’accroissement de température totale dans le compresseur τc et la
puissance de compression correspondante
3. La caractéristique de la chambre de combustion fournit πb
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 21

Fig. 7.13: Caractéristique de fonctionnement du générateur

4. On se donne un taux de détente pour la turbine ; la caractéristique de turbine


e
donne le débit équivalent qm,4
5. La relation (7.7) donne la température d’entrée turbine sous forme de T40 /T20
6. La relation (7.5) donne la vitesse de rotation équivalente N4e
7. On en déduit, dans la caractéristique de la turbine, le rendement isentropique ηt
8. On calcule la chute de température totale dans la turbine τt , et la puissance
délivrée par la turbine
9. Les puissances de compression et de détente doivent satisfaire au bilan (7.6) ; si
ce n’est pas le cas, on choisit un autre rapport de détente, et on retourne au
quatrième point

Un point de fonctionnement du générateur est donc connu dès que l’on a choisi deux
paramètres, la TET et la vitesse de rotation par exemple, ou la TET et le débit mas-
sique.

Ces calculs sont menés pour un nombre suffisant de points de fonctionnement, choisis
dans la caractéristique du compresseur. On obtient, en joignant les points de même
température d’entrée turbine, une série de courbes exprimant l’évolution, dans le plan
du compresseur, du point de fonctionnement du générateur de gaz (en pointillés sur la
figure 7.13).

La valeur réelle de la richesse du mélange s’obtient par un bilan de puissance dans la


chambre de combustion. Il est nécessaire d’itérer avec cette nouvelle valeur de richesse
pour déterminer la caractéristique de pompage avec une plus grande précision.

Les conditions du fluide à la sortie de la turbine, c’est-à-dire le niveau de pression


totale et l’enthalpie encore présente dans les gaz pour générer la puissance propulsive,
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 22

Fig. 7.14: Caractéristique de fonctionnement en fonction du type de charge

s’obtiennent par
p05 T50 T40
= π c πb πt et = τ t (7.8)
p02 T20 T20

Au banc d’essai, il est difficile de parcourir l’ensemble du domaine de fonctionnement du


générateur de gaz. On est limité par la charge éventuellement accouplée au générateur,
par la tuyère dans laquelle le générateur débite, ou par l’entrée d’air par laquelle il
aspire. Toute charge, tout circuit hydraulique possède sa propre caractéristique de
fonctionnement, et le domaine de fonctionnement du générateur de gaz se réduit à une
simple ligne d’équilibre, dont la forme dépend du type de charge (figure 7.14) :

– si le générateur de gaz doit entraı̂ner un générateur électrique, branché sur un


réseau à fréquence constante, on obtient une ligne d’équilibre dont la forme est
similaire à une ligne caractéristique du compresseur N2e = cte ;
– si le générateur de gaz entraı̂ne une hélice, la puissance absorbée par celle-ci varie
comme le cube de la vitesse de rotation ;
– dans le cas où le générateur de gaz tourne à vide, l’aspiration et l’échappement
jouent le rôle de la charge, dans laquelle la puissance dissipée varie en fonction
du débit (en pointillés sur la figure 7.14).

La ligne d’équilibre est parcourue en modifiant la TET, c’est-à-dire en jouant sur


la quantité de carburant admise dans la chambre de combustion. S’écarter de cette
ligne d’équilibre requiert un deuxième paramètre de réglage du moteur, une tuyère à
géométrie variable ou un frein consommant une puissance réglable par exemple.
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 23

7.5 Couplage du générateur de gaz et du


système propulsif

Le système propulsif qui reçoit la puissance délivrée par le générateur de gaz consiste
en une turbine libre entraı̂nant un fan ou une hélice, ou en une tuyère d’éjection, ou
les deux.

L’étude du générateur de gaz permet de déterminer son domaine de fonctionnement, et


les conditions à la sortie du générateur (section 5) en fonction des conditions à l’entrée
du compresseur (section 2), de la vitesse de rotation et d’un rapport T40 /T20 imposé.

Lorsque le générateur est couplé à une tuyère ou à une turbine, une relation de compati-
bilité supplémentaire intervient, imposée par le fait que le débit traversant le générateur
est égal au débit traversant la tuyère ou la turbine libre, ce qui s’exprime par
q q v q
u 0 √
qm T50 qm T40 p04 u
t T5 qm T40 τtg
= = (7.9)
p05 p04 p05 T40 p04 πtg

où l’indice g indique des grandeurs relatives à la turbine du générateur de gaz.

7.5.1 Couplage avec une turbine libre

La chute d’enthalpie dans la turbine libre est telle qu’elle équilibre la consommation
de puissance du fan ou de l’hélice qu’elle entraı̂ne. D’autre part, on peut exprimer le
rapport de température aux bornes de la turbine du générateur en fonction de son taux
de détente ou l’inverse. La relation (7.14) peut alors être simplifiée, si l’on considère
que le rendement varie peu avec la chute de pression dans la turbine du générateur, et
e
de plus que la variation de ηtg n’a qu’une faible influence sur le débit équivalent qm5 .
e e
On peut donc représenter qm5 en fonction de qm4 et de πtg uniquement, dans le plan de
la caractéristique de la turbine du générateur (figure 7.15).

L’égalité des débits massiques traversant la turbine du générateur et la turbine de


puissance (relation 7.9) introduit une restriction importante dans le fonctionnement
du générateur de gaz. Si la turbine libre fonctionne en blocage sonique, la turbine
du générateur aura toujours le même point de fonctionnement dans le plan de sa
caractéristique, et la chute de pression y sera fixée (figure 7.15, cas a).

Dans le cas où la turbine libre n’est pas saturée, l’égalité des débits impose la valeur de
la chute de pression dans la turbine du générateur, en fonction de la chute de pression
dans la turbine libre (figure 7.15, cas b et c). On voit que la chute de pression dans
la turbine du générateur est contrôlée par la capacité de la turbine libre à avaler un
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 24

Fig. 7.15: Couplage de deux turbines en série

certain débit massique, et que la chute de pression maximale est obtenue en faisant
fonctionner la turbine libre en blocage sonique.

Un processus itératif est nécessaire pour obtenir les différents points de fonctionnement
formant la ligne d’équilibre. La méthode est similaire à celle exposée pour le générateur
seul, avec toutefois le rapport de pression πtg = p05 /p04 imposé par la caractéristique de
la turbine libre : il n’y a donc qu’un seul degré de liberté au lieu de deux.

Dans la cas où la turbine libre entraı̂ne un fan, le rapport de pression délivré par ce
dernier modifie le niveau de pression du générateur de gaz.

7.5.2 Couplage avec une tuyère

La courbe caractéristique d’une tuyère a été discutée au chapitre 2. Elle est donnée
sous
√ forme d’une loi liant le débit adimensionnalisé et le rapport de pression, soit
qm T 0 /p0 = F (p/p0 ). Cette caractéristique est similaire à celle d’une turbine, ces
deux composants se comportant, vis-à-vis de l’écoulement, comme une restriction car-
actérisée par une certaine capacité à avaler le débit (appelée perméabilité), et sujette
au blocage sonique.

Les moteurs d’avions volent la plupart du temps avec des tuyères (légèrement) saturées,
que ce soit au décollage, en montée ou en croisière. C’est seulement au ralenti que le
blocage sonique n’est pas établi, c’est-à-dire pendant la phase d’approche et la phase
de roulage.qNous supposerons donc que la tuyère est saturée, ce qui fixe la valeur du
groupe qm T80 /A8 p08 .
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 25

Fig. 7.16: Modifications locales de la ligne d’équilibre

La conservation de la masse impose que le débit massique avalé par la tuyère est égal
au débit massique qui sort du générateur. La tuyère impose donc le rapport de pression
aux bornes de la turbine du générateur (figure 7.15), exactement comme le fait une
turbine libre, et la ligne d’équilibre a une allure similaire à celle de la figure 7.14.

La plupart des compresseurs axiaux modernes sont caractérisés par une zone de pom-
page qui présente une bosse (kink) dans la région des faibles vitesses de rotation
équivalente (figure 7.16). Cette bosse est responsable d’une intersection de la ligne
d’équilibre du moteur avec la zone de pompage du compresseur. On utilise des artifices
mécaniques pour remédier à ce problème, dont l’effet est de déplacer la ligne d’équilibre
du moteur, en l’éloignant localement de la zone de pompage du compresseur.

Les vannes de décharge constituent un des moyens utilisés ; leur fonctionnement a été
introduit à la section 7.1.5. Leur effet est illustré sur la figure 7.16. Cette technique
a toutefois le désavantage de consommer une partie non-négligeable de la puissance
délivrée par la turbine ; elle n’est donc utilisée que pour les plus faibles régimes de
rotation.

L’utilisation d’une tuyère à géométrie variable constitue une alternative à cette tech-
nique. Plaçons-nous dans le cas où la vitesse du moteur est suffisamment élevée pour
que la tuyère fonctionne en blocage sonique. Si l’on ouvre la tuyère, on modifie qsa ca-
ractéristique de fonctionnement (figure 7.17), induisant un débit équivalent qm T80 /p08
plus élevé. Le taux de détente de la turbine du générateur augmente, ce qui a pour ef-
fet, pour une température de fin de combustion constante (rapport T40 /T20 fixé), d’aug-
e
menter le taux de compression, le débit équivalent qm,2 et la vitesse de rotation du
moteur (figure 7.18).
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 26

Fig. 7.17: Effet d’une tuyère à section variable

Si la tuyère n’est pas saturée, son ouverture induit une diminution de la vitesse des
gaz éjectés, et donc, pour une pression ambiante inchangée, une diminution de pression
totale en aval de la turbine. Le taux de détente de la turbine du générateur augmente,
ce qui a pour effet, pour une température de fin de combustion inchangée (rapport
T40 /T20 fixé), d’augmenter le taux de compression, le débit équivalent qm,2
e
et la vitesse
de rotation du moteur (figure 7.18).

Si l’on désire maintenir la vitesse de rotation constante, il faut diminuer la température


d’entrée turbine et donc injecter moins de kérosène, ce qui rediminuera le rapport de
pression délivré par le compresseur.

Les exemples de tuyère à géométrie variable sont nettement plus courants dans le
domaine militaire que dans le domaine civil, où la Caravelle fut un des seuls avions
à en bénéficier, étant motorisée par deux réacteurs Rolls-Royce Avon. La poussée en
croisière (1820 livres à 35000 pieds et à Mach 0.74) était obtenue pour un régime moteur
de 6850 RPM, avec une consommation spécifique de 0.885 kg/daN.heure.

La poussée au décollage délivrée par ce moteur (9500 livres au régime maximal de 8000
RPM) était insuffisante. Une poussée supérieure était alors obtenue en fermant quelque
peu la section de tuyère tout en maintenant la vitesse de rotation constante. Le point
de fonctionnement se déplace alors vers le haut dans le plan de la caractéristique de
compression, ce qui permet d’obtenir un taux de compression plus élevé et d’augmenter
la poussée (11700 livres). En croisière toutefois, la poussée nécessaire (1820 livres) est
alors obtenue pour un régime de rotation de 6540 RPM au lieu de 6850, ce qui donne
une consommation spécifique moins favorable : il faut donc ouvrir la tuyère.
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 27

Fig. 7.18: Effet de l’ouverture de la tuyère sur la ligne d’équilibre

Fig. 7.19: Effet de la vitesse de vol sur la ligne d’équilibre


Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 28

7.5.3 Effet de la vitesse de vol sur la ligne d’équilibre

La vitesse d’avancement d’un avion provoque une compression dynamique dans l’entrée
d’air, exprimée par les termes π∞ et τ∞ . Cette compression dynamique augmente le
niveau de pression délivré par le compresseur, et détermine un rapport de pression
plus élevé pour la tuyère de détente. Toutefois, tant que celle-ci est bloquée, le débit
équivalent de la tuyère est invariable, il ne dépend pas du rapport de pression. Ce débit
équivalent détermine donc toujours le même point de fonctionnement de la turbine du
générateur (figure 7.16). On en déduit que tant que la tuyère est saturée, la ligne
d’équilibre du moteur est conditionnée uniquement par le taux de détente dans la
turbine, et est indépendante de la vitesse de vol.

Au ralenti, normal ou rapide, la tuyère ne fonctionne plus en blocage sonique, et le débit


qui la traverse dépend du rapport de pression, et donc de la compression dynamique
effectuée dans l’entrée d’air. On obtient alors une série de lignes d’équilibre en fonction
du nombre de Mach de vol, qui se confondent dès que le régime moteur est suffisant
pour saturer la tuyère (figure 7.19). On voit que toute augmentation de la vitesse de
vol écarte la ligne d’équilibre du moteur de la zone de pompage du compresseur ; la
compression dynamique soulage le compresseur, qui peut fonctionner à un taux de
compression moins élevé pour pousser le débit dans la turbine et la tuyère.
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 29

7.6 Calcul des performances

Connaissant la caractéristique du couple générateur - système de propulsion, il est pos-


sible de déterminer les performances du moteur, en termes de poussée et de consom-
mation spécifiques, à l’aide des relations données au chapitre précédent, dans lesquelles
il suffit de faire apparaı̂tre les groupes T40 /T20 , p05 /p02 et T50 /T20 :

à !
p09 p0 p05
= π∞ πd πn (7.10)
p9 p9 p02

à !− γt −1
T9 T0 T0 T0 p09 γt
= 9 ÷ 9 = τ∞ 50 (7.11)
T0 T0 T9 T2 p9

à ! γt −1
p09 γt
µ ¶2 −1
M9 p9 γc − 1
= (7.12)
M0 τ∞ − 1 γt − 1

v
u µ ¶2
V9 a 9 M9 u T9 M9
= =t (7.13)
V0 a0 M 0 T0 M0

à !
Cpt T40
τ∞ − τc
τl − τ∞ τc Cpc T20
f = q c ηb = (7.14)
− τl q c ηb Cpt T40
Cpc T0 − τ ∞
Cpc T0 Cpc T20

Pour une ouverture de tuyère fixée, la température atteinte en fin de combustion


détermine le taux de détente de la turbine du générateur, la puissance et le taux
de compression, la vitesse de rotation, le débit ingéré par le moteur, la richesse, et
finalement la poussée et la consommation spécique. La figure 7.20 montre l’évolution
de la poussée en fonction de la vitesse de rotation du moteur et de la vitesse de vol.

La vitesse de vol n’influence pas la ligne d’équilibre du moteur dès que la tuyère est
saturée, mais elle modifie la poussée spécifique, d’une part par le terme négatif dans
V9 − V0 , d’autre part, indirectement, par la compression dynamique qu’elle induit, et
qui contribue à la poussée.

On peut se rendre compte, grâce à la figure 7.20, de l’importance de la vitesse de


rotation sur la poussée. La vitesse de rotation fait d’ailleurs l’objet d’un contrôle très
rigoureux. Si la valeur de consigne est un peu trop faible, la poussée au décollage est
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 30

Fig. 7.20: Evolution de la poussée

sensiblement réduite, mais si elle est un tant soit peu trop élevée, la force centrifuge, qui
varie selon le carré de la vitesse de rotation, risque d’endommager les aubes rotoriques.
Par ailleurs, une vitesse de rotation supérieure de 2% seulement à la vitesse limite
induit, via une augmentation du taux de compression, un accroissement de TET de
l’ordre de 50 K. Les surrégimes ne peuvent donc être maintenus qu’un laps de temps
relativement court, au risque d’écourter la durée de vie de la turbine.

La température à l’entrée du moteur a un effet important sur les performances, et ceci


au travers de l’altitude et de la vitesse de vol. Pour quantifier ces effets, on définit une
variale θ0 telle que
µ ¶
T0 T0 T0 γ−1 2
θ0 = 0 = τ∞ = 1+ M0 (7.15)
Tref Tref Tref 2

qui mesure donc l’écart entre la température totale à l’entrée du moteur et la température
de référence, 288 K. L’évolution de θ0 est représentée à la figure 7.21 en fonction de
l’altitude et de la vitesse de vol, pour un “jour standard”.

Le rapport de pression délivré par le compresseur est fonction de cette variable θ0 ,


au travers de la définition du rendement isentropique de compression et du bilan de
puissance compresseur-turbine
T40 Cpt
πc(γc −1)/γc = 1 + ηc ηm (1 + f )(1 − τt )
T20 Cpc

qui, puisque T20 est égal à T00 , peut se mettre sous la forme
" #γc /(γc −1)
T0
π c = 1 + 4 k1 (7.16)
θ0
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 31

Fig. 7.21: Paramètre θ0 en fonction de la vitesse et de l’altitude

Fig. 7.22: Taux de compression en fonction de θ0


Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 32

Fig. 7.23: Débit massique équivalent en fonction de θ0

De même, le débit massique équivalent avalé par le compresseur (relation 7.7) peut être
mis sous la forme
s s à !γc /(γc −1)
θ0 θ0 T0
e
qm,2 = k2 πc = k 2 1 + 4 k1 (7.17)
T40 T40 θ0

Les paramètres k1 et k2 sont des constantes dès lors que la turbine du générateur
travaille à taux de détente et à débit équivalent constants, ce qui est le cas si elle est en
série avec une turbine libre bloquée ou une tuyère bloquée dont la section de passage
est fixée.

Ces deux dernières relations montrent qu’une température ambiante élevée a un ef-
fet équivalent sur les performances à celui d’une réduction de la vitesse de rotation
mécanique, faisant chuter le taux de compression (figure 7.22). Le débit massique,
équivalent à l’entrée du compresseur diminue aussi (figure 7.23). Le débit massique
avalé par le moteur en dépend selon

p0 pπ π
e
qm,0 = qm,2 = qm,2 q 2 = qm,2
e
√0 ∞ d
T20 θ0 288

et diminue aussi si θ0 augmente.

D’autre part, il est possible que l’on soit amené à diminuer la vitesse de rotation
mécanique pour éviter que la TET ne dépasse la valeur limite. Ces trois effets con-
tribuent à faire chuter la poussée par temps chaud.
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 33

A l’inverse, un temps froid engendre une augmentation du taux de compression et


du débit massique, et donc de la poussée. La poussée étant le résultat du jeu des
pressions internes au sein du moteur, celui-ci devrait être dimensionné pour résister à
ces sollicitations extrêmes, ce qui irait de pair avec un alourdissement du moteur et un
coût plus élevé.

Il n’est toutefois pas utile d’utiliser une poussée plus élevée que nécessaire. Les perfor-
mances du moteur sont donc volontairement bridées à partir d’une valeur de température
ambiante, en dessous de laquelle la poussée est limitée à une valeur maximale constante
(figure 7.22). Cette température ambiante particulière porte le nom de Flat Rated Tem-
perature.

Les systèmes modernes de régulation du moteur intègrent le respect de ces limites


mécaniques (en dessous de FRT) et thermiques (au-dessus de FRT, en fonction de
la TET maximale admissible). Le pilote garde toutefois la possibilité d’effectuer des
réglages particuliers ; il a donc besoin d’un outil d’estimation de la poussée, cette
dernière étant impossible à mesurer directement sur un moteur embarqué (section
suivante).

La pression atmosphérique ne modifie pas la caractéristique de fonctionnement du mo-


teur, mais intervient sur la densité de l’air, et donc sur le débit massique. La diminu-
tion de pression avec l’altitude induit une chute de poussée, malgré la diminution de
température, ce qui affecte sérieusement la poussée au décollage sur les aéroports situés
à haute altitude, comme Mexico City.
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 34

7.7 Réglage du moteur

On distingue généralement pour un moteur civil cinq régimes de fonctionnement typ-


iques. Dans l’ordre décroissant des vitesses de rotation, on a

– le régime maximum en continu (Maximum Continuous), utilisé en cas de défaillance


d’un autre moteur,
– le régime de décollage (Take-Off), à 100% de la vitesse de rotation maximale,
dont la durée maximale est d’environ 5 minutes,
– le régime de montée (Maximum Climb), obtenu en réduisant faiblement la con-
sommation de kérosène et la vitesse de rotation (de l’ordre de 98% de la vitesse
maximale), dont la durée maximale est d’environ 30 minutes,
– le régime de croisière (Maximum Cruise), obtenu par une réduction sensible de
la consommation et de la vitesse de rotation (de l’ordre de 95% de la vitesse
maximale), induisant des contraintes et une TET pouvant être supportées sans
restriction de durée par le moteur,
– le ralenti (Idle ou Go Around), donnant une faible poussée, une faible consom-
mation, mais un très mauvais rendement. On distingue souvent deux régimes de
ralenti, le plus élevé étant utilisé en phase d’approche, le plus faible ne pouvant
être utilisé qu’au sol.

La poussée, la consommation spécifique et la température d’entrée turbine ne sont


pas facilement accessibles en vol. Le pilote doit donc régler le moteur à l’aide d’un
paramètre mesurable, fiable et ayant une bonne corrélation avec les pressions maximales
à l’intérieur du moteur, mais aussi avec la température d’entrée turbine. Plusieurs
paramètres sont proposés par les motoristes :

– Pratt & Whitney utilise le rapport de pression p07 /p02 (Engine Pressure Ratio -
EPR),
– Rolls-Royce utilise pour ses turbofans un EPR amélioré (Integrated EPR), dans
la mesure où la pression est mesurée en plusieurs endroits dans les tuyères du flux
froid et du flux chaud, et moyennée en fonction des sections de passage offertes
au fluide,
– General Electric et CFM International utilisent le régime de rotation du fan (N1 ) ;
en effet le fan fournit la majeure partie de la poussée (pour un moteur civil).

Le pilote dispose d’une table ou d’un graphique qui donne la valeur de l’indicateur
(EPR, IEPR ou N1 ) requise pour la réalisation d’un régime moteur donné (décollage,
montée, croisière, ...), et en fonction de la vitesse de vol, de la pression et de la
température ambiantes.
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 35

Le pilote module les performances du moteur en jouant sur la vitesse de rotation du


générateur de gaz N2 , tout en observant l’indicateur EPR, IEPR ou N1 . Il impose une
vitesse de consigne à un régulateur mécanique ou électronique. Ce régulateur détermine
le débit de carburant à envoyer dans les injecteurs pour que le groupe compresseur-
turbine atteigne cette vitesse de rotation, qui conditionne les performances du moteur.

La consommation spécifique à charge partielle est importante dès lors que le mo-
teur fonctionne une bonne partie du temps à vitesse de rotation réduite. Il est donc
intéressant de pouvoir utiliser le ralenti tout en continuant à demander au compresseur
de fournir un haut rapport de pression. Ceci peut faire en augmentant la résistance
hydraulique du circuit dans lequel souffle le compresseur, par exemple en diminuant
la section d’entrée de la turbine : c’est le principe du moteur à section variable (VAT,
Variable Area Turbojet). Les stators de turbine pivotent comme les lames d’un store
vénitien (figure 7.24). La section de passage est contrôlée de manière à pouvoir con-
server la TET à une valeur proche de la valeur maximale admissible, même à charges
partielles.

Une réduction de la section de col de la tuyère fournit un effet similaire, et est d’ap-
plication sur certains avions qui possèdent une tuyère à géométrie variable.

Fig. 7.24: Turbine à section variable


Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 36

7.8 Transitoire

Les sections précédentes ont été consacrées à la prédiction des performances d’un mo-
teur, utilisé dans des conditions nominales et non nominales, en faisant l’hypothèse
d’une situation en régime établi. De cette étude en régime ont résulté les différentes
courbes caractéristiques de fonctionnement du compresseur, de la turbine, du générateur
et de la mise en série de ce dernier avec le système de propulsion.

Pour certaines applications, le transitoire d’une turbine à gaz est d’une importance
primordiale ; c’est certainement lorsque par exemple le pilote demande la poussée max-
imale suite à un atterrissage manqué. Les engins VTOL (Vertical Take-Off and Land-
ing) constituent un autre exemple, où la moindre sollicitation du pilote est cruciale
pour la stabilité de l’engin.

Il y a peu de temps encore, le transitoire suivi par un turboréacteur était déduit unique-
ment de tests au banc d’essai. Une connaissance détaillée du comportement dynamique
du moteur, dès les premières phases du développement, est devenue impérative, et fait
partie des performances garanties par le constructeur. La description du comportement
du moteur et de ses composants en rotation, pendant la phase d’accélération, requiert la
connaissance des propriétés dynamiques de ces composants, essentiellement leur inertie
polaire, ainsi que la température maximale supportée par la turbine pendant de très
courtes périodes. La configuration même du moteur a un effet majeur sur la forme de
son transitoire : un moteur à un seul arbre de transmission se comporte d’une manière
très différente d’un moteur à plusieurs arbres.

Toutefois, une simplification importante peut être introduite avec un très bon degré de
précision. Lorsque le moteur change de régime de fonctionnement, la puissance à l’arbre
de la turbine n’équilibre plus la puissance de compression, et une accélération de l’at-
telage en résulte. Si l’accélération n’introduit pas d’instabilités de l’écoulement dans
le moteur, on peut faire raisonnablement l’hypothèse que cet écoulement est quasi-
stationnaire (en régime quasi-permanent). En effet, l’accélération du moteur est un
phénomène qui s’étale typiquement sur plusieurs secondes, alors qu’un paquet de flu-
ide traverse le moteur en quelques centièmes de seconde. Tout se passe donc pour le
fluide comme si le moteur était en régime établi. Cette approximation permet d’utiliser
les caractéristiques de fonctionnement des différents composants, établies en régime
permanent, dans le but d’analyser le transitoire du moteur.

Le transitoire d’un moteur est étudié en exprimant les relations de compatibilité de


vitesse de rotation et de débit entre les différents composants, comme pour le régime
établi, et une équation exprimant la conservation du moment cinétique des attelages
en fonction de leur inertie.

Lorsque le pilote désire accélérer, le débit de combustible injecté dans la chambre


de combustion augmente, résultant en une majoration de l’enthalpie totale des gaz à
Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 37

l’entrée de la turbine. La quantité de carburant injectée est recalculée par rapport à la


demande du pilote, selon plusieurs critères :

– éviter le blocage thermique dans la chambre de combustion (problème de Ray-


leigh, chapitre 2) ;
– ne pas dépasser la température d’entrée turbine maximale ;
– éviter que le point représentatif du fonctionnement du moteur ne pénètre dans
la zone de pompage.

En effet, la chute d’enthalpie dans la turbine est alors plus importante, résultant en
un couple à l’arbre augmenté, plus grand que le couple résistant correspondant à la
puissance de compression, à la puissance des pertes organiques et des accessoires. Toute-
fois, en raison de l’inertie de rotation importante de l’attelage turbine-compresseur, il
faut plusieurs secondes avant que celui-ci n’atteigne une vitesse de rotation supérieure.
Dans les premiers instants qui suivent l’injection supplémentaire de carburant, tout
se passe donc pour le compresseur comme s’il fonctionnait à vitesse de rotation con-
stante. L’augmentation de la température d’entrée turbine T40 a pour effet de faire
monter la pression, puisque la turbine (ou la tuyère) est généralement saturée (figure
7.11). Le compresseur doit fournir un rapport de pression plus élevé, et son point de
fonctionnement monte sur sa caractéristique (figure 7.25). L’attelage commence alors
seulement à accélérer, et le point de fonctionnement suit un chemin situé entre la ligne
de fonctionnement optimal et la ligne de pompage. L’apparition du pompage pendant
cette manœuvre, combinée à une TET maximale, serait destructrice pour le moteur.
Lorsque la puissance de compression équilibre de nouveau la puissance à la turbine, le
point se stabilise de nouveau sur la courbe de fonctionnement optimal (figure 7.25).

Fig. 7.25: Transitoire de la ligne d’équilibre


Fonctionnement des moteurs aérobies hors conditions nominales 38

Une décélération pose généralement moins de problèmes pour le générateur de gaz,


sauf dans les plus faibles régimes de rotation, pour lesquels il est difficile d’éviter de
rentrer en pompage. Toutefois, ces régimes ne sont utilisés que lors de l’arrêt du moteur,
et sont traversés assez rapidement. Une décélération brutale peut toutefois provoquer
une extinction du moteur, en raison d’un mélange transitoirement trop pauvre dans la
chambre de combustion.

Le comportement de l’attelage basse pression d’un moteur à deux axes est différent du
comportement de l’attelage haute pression. En effet, l’attelage basse pression, qui porte
le fan, le compresseur basse pression (booster) et la turbine basse pression est caractérisé
par un moment d’inertie bien plus élevé que l’attelage haute presson. Lorsque le pilote
sollicite une accélération, le compresseur HP accélère plus vite que le booster et aspire
l’air dans la cavité entre les deux compresseurs, ce qui fait chuter la pression à la sortie
du booster. Le point de fonctionnement de ce dernier s’éloigne donc de la ligne de
pompage.

Lors d’une décélération, le compresseur HP ralentit plus vite que le compresseur BP, et
ne peut absorber le débit fournit par ce dernier. La pression à la sortie du booster aug-
mente et le point de fonctionnement peut couper la ligne de pompage, ce qui provoque
l’ouverture des vannes de décharge.
Chapitre 8

Les moteurs-fusées
à propergols liquides

8.1 Introduction

Les progrès rapides que la propulsion par moteur-fusée a connu depuis la Deuxième
Guerre mondiale sont basés pour une bonne part sur le développement des moteurs
chimiques, qui sont constitués d’un générateur de gaz et d’un système propulsif, une
tuyère.

Le gaz est généré dans une chambre de combustion, à partir de la décomposition


exothermique d’un élément tel que l’hydrazine ou le peroxyde d’hydrogène, ou à partir
du mélange d’un carburant et d’un comburant, tous deux jouant le rôle d’élément
propulseur : ce sont les propergols, qui peuvent être liquides ou solides. Liquides, ils
sont stockés séparément dans la fusée. Sous forme de poudre, carburant et comburant
sont stockés ensemble. Certains moteurs expérimentaux utilisent un comburant liquide
et un carburant solide (figure 8.1).

La combustion à haute pression des propergols libère d’énormes quantités d’énergie, et


ce pour un encombrement relativement réduit. L’expansion dans une tuyère des gaz de
combustion, caractérisés par une haute température, permet de convertir cette énergie
thermique élevée en énergie cinétique, dans un jet que l’on peut orienter pour assurer
la propulsion.

La propulsion par moteur-fusée peut être perçue, tout comme pour les moteurs aérobies,
par la variation de quantité de mouvement des propergols, à la différence près que, dans
le cas de la fusée, leur vitesse initiale par rapport au moteur est nulle. Il existe bien
d’autres différences avec les moteurs aérobies ; citons entre autres
Les moteurs-fusées à propergols liquides 2

Fig. 8.1: Modes de propulsion chimiques


Les moteurs-fusées à propergols liquides 3

– le problème de l’adéquation des moteurs fusées aux très grandes variations de


conditions ambiantes, du sol jusque dans le vide,
– une consommation spécifique nettement moins favorable que celle des moteurs
aérobies tels que les turboréacteurs, les moteurs-fusées devant embarquer non
seulement leur carburant mais aussi leur comburant,
– une complexité moindre que les turboréacteurs, les turbomachines étant confinées
dans des systèmes auxiliaires.
– les problèmes plus aigus liés à l’établissement de l’état et de la composition chim-
ique des gaz à la sortie de la chambre de combustion : les températures atteintes
sont tellement élevées que les gaz y sont en bonne partie chimiquement dis-
sociés, et poursuivent leurs réactions tout au long de leur détente dans la tuyère
d’éjection.

Nous nous cantonnerons, dans le cadre de ce chapitre, à l’étude du fonctionnement des


moteurs-fusées utilisant des propergols liquides.
Les moteurs-fusées à propergols liquides 4

8.2 Organisation des moteurs-fusées


à propergols liquides

Les principaux composants d’un moteur-fusée à propergols liquides sont la chambre de


combustion, son système d’alimentation en propergols, le système de stockage de ces
propergols, la tuyère de propulsion, et le système de démarrage, qui est souvent une
cartouche génératice de gaz sous pression à partir d’une faible quantité de propergols
solides (figure 8.2).

Il existe deux familles de moteurs à propergols liquides alimentés par des turbopompes

– les moteurs à cycle ouvert, pour lesquels les gaz sortant de la turbine qui en-
traı̂ne la pompe sont directement évacués par la tuyère principale, ou par un
système d’échappement propre. Le moteur Vulcain du lanceur Ariane appartient
à cette famille (figure 8.6) ;
– les moteurs à cycle fermé, pour lesquels les gaz sortant de la turbine sont in-
jectés dans la chambre de combustion principale, et contribuent pleinement à la
génération de la poussée. Le moteur de la navette spatiale américaine (SSME,
Space Shuttle Main Engine appartient à cette famille (tableau 8.1 et figures 8.3
à 8.5).

Les principales caractéristiques et performances du moteur SSME sont présentées au


tableau 8.1.

Le moteur SSME brûle un mélange d’hydrogène et d’oxygène, provenant du réservoir


extérieur attaché à la navette, où ces propergols sont stockés sous forme liquide (respec-
tivement LH et LOX). Les trois moteurs principaux que comporte la navette peuvent
être inclinés selon deux axes, selon une amplitude de quelques degrés, de manière à
contrôler l’assiette de la navette. Ces moteurs permettent d’atteindre une situation de
pré-orbite, après quoi ils sont stoppés, et le réservoir principal expulsé. Deux moteurs
plus petits (OMS, On-Orbit Maneuvring Systems) sont alors utilisés pour affiner la
vitesse et la position de la navette et atteindre l’orbite exacte.

Le moteur SSME est un moteur à cycle fermé et à combustion étagée, délivrant, à 100%
de sa puissance nominale, une poussée de 173 tonnes au niveau de la mer et de 213
tonnes dans le vide. Dans ces conditions, la pression dans la chambre de combustion est
de 207 bars, soit une valeur trois fois plus élevée que celles utilisées dans les moteurs-
fusées du début des années 70, à l’époque de la conception du moteur SSME (par
comparaison, le moteur Vulcain est conçu pour une poussée de 112 tonnes dans le vide
et une pression de combustion de 110 bars). Une pression de combustion élevée est
favorable aux performances du moteur, comme nous le verrons plus loin.

La puissance est réglable de 65% à 109% de la valeur nominale, par pas de 1%, en
Les moteurs-fusées à propergols liquides 5

Fig. 8.2: Schéma d’un moteur-fusée à propergols liquides


Les moteurs-fusées à propergols liquides 6

Tableau 8.1 : Caractéristiques du moteur SSME

ajustant la vitesse de rotation des groupes turbopompes alimentant la chambre de


combustion. Une puissance inférieure à la valeur nominale est utilisée à basse altitude,
de manière à ne pas imposer à la structure de la fusée une charge aérodynamique trop
élevée, et à la fin de la phase de montée, afin de limiter l’accélération à 3 g.

Le moteur SSME fut initialement conçu pour une durée de vie de 27000 secondes et
55 allumages : c’est le premier grand moteur-fusée réutilisable (par comparaison, le
moteur Vulcain est conçu pour une durée de vie de 6000 secondes et 20 allumages). Les
données de conception du SSME furent par la suite revues à la baisse, pour s’adapter
à une utilisation moins fréquente qu’initialement prévue : les ensembles turbopompes
HP sont conçus maintenant pour 10000 secondes et 20 allumages, le reste du moteur
pour 15000 secondes et 30 allumages.

La chambre de combustion doit être alimentée en propergols à haute pression. Cette


fonction est assurée par deux groupes de pompes, l’un pour le LH, l’autre pour le
LOX. Chacun des deux propergols est pré-comprimé par une pompe basse pression
indépendante, ce qui permet de garder un niveau de pression assez bas à l’admission
BP, et donc de se contenter de réservoirs relativement légers. Le LH et le LOX entrent
ensuite dans des pompes haute pression, qui sont accouplées à des turbines différentes
et tournant à des vitesses différentes des pompes BP.

Ces turbines sont entraı̂nées par des gaz brûlés résultant d’une pré-combustion réalisée
Les moteurs-fusées à propergols liquides 7

Fig. 8.3: Moteur SSME

dans deux chambres de combustion auxiliaires, en utilisant un mélange riche en car-


burant : 80% du débit total d’hydrogène et 11% du débit d’oxygène y participent,
déterminant un rapport massique proche de 1 :1. Ce mélange particulier permet d’obtenir
des gaz brûlés à température modérée, adéquate pour entraı̂ner les deux groupes tur-
bopompes (figure 8.4). A la sortie des turbines, ces deux flux de gaz sont injectés dans
la chambre de combustion principale, de même que le reste du débit de carburant, qui
a servi à refroidir les parties chaudes du moteur (tuyère et chambre de combustion), et
le reste du comburant. La combustion est alors réalisée avec un mélange 6 :1, beaucoup
plus proche des proportions stoéchiométriques qui sont égales à 8 :1.

Ce cycle à pré-combustion maximise les performances du moteur, puisque l’ensemble


des propergols passe par la chambre de combustion principale et est utilisé pour la
propulsion. Cependant les niveaux de pression et de température supportés par les
turbopompes sont très élevés, puisque la pression de décharge des turbines doit être
supérieure à la pression de la chambre de combustion.

Le parcours des propergols dans le moteur SSME est décrit à la figure 8.5. Le LOX
Les moteurs-fusées à propergols liquides 8

Fig. 8.4: Tête du moteur SSME

Fig. 8.5: Parcours des propergols dans le moteur SSME


Les moteurs-fusées à propergols liquides 9

venant du réservoir entre successivement dans la turbopompe basse pression (LPOTP,


Low Pressure Oxidizer Turbo-Pump), et dans la pompe haute pression (HPOTP). A sa
sortie, il se divise en plusieurs branches. La majeure partie (88% du débit) est envoyée à
la chambre de combustion sous une pression supérieure à 220 bars. Une partie du LOX
comprimé retourne à la LPOTP pour y entraı̂ner la turbine, et est réinjecté au débit
qui sort de la pompe LP. Une autre partie, plus petite, est dirigée vers un échangeur
de chaleur pour y être gazéifiée, et sert à pressuriser le réservoir de LOX et à amortir
les fluctuations POGO. La dernière partie (11% du débit de LOX) passe par une petite
pompe supplémentaire et est envoyée sous une pression de 550 bars dans les deux
chambres de précombustion, côté LOX et côté LH.

Le LH suit un trajet différent (figure 8.5) : venant du réservoir, il entre successivement


dans la pompe basse pression (LPFTP, Low Pressure Fuel Turbo-Pump), et dans la
pompe haute pression (HPFTP). A sa sortie, il se gazéifie et se divise en trois branches.
Une première partie (20% du débit) parcourt les canaux de refroidissement de la cham-
bre de combustion principale, et retourne à la LPFTP pour y entraı̂ner la turbine. A la
sortie de la turbine, l’hydrogène est utilisé successivement pour pressuriser le réservoir
de LH et pour refroidir la tête du moteur, qui coiffe la chambre de combustion et qui
contient les deux chambres de pré-combustion, et est enfin injecté dans la chambre de
combustion principale. La deuxième partie (environ 40% du débit) est envoyée dans le
système de refroidissement de la tuyère, et rejoint la troisième partie pour alimenter
les deux chambres de pré-combustion.

Les très hauts niveaux de pression nécessaires à l’utilisation d’un cycle à pré-combustion
ont conduit à un dimensionnement des différents composants tel que leur marge de
résistance aux phénomènes de fatigue est très réduite, et que ces effets dynamiques
devinrent rapidement prédominants au fur et à mesure de l’exploitation des moteurs.
Ces moteurs SSME ont toutefois réussi plusieurs dizaines de vols avec un seul cas
d’arrêt de fonctionnement (dû en fait à une sonde de température défaillante). Comme
sur le moteur Vulcain, les roulements de la turbopompe côté LOX restent le composant
limitatif du moteur.
Les moteurs-fusées à propergols liquides 10

Fig. 8.6: Caractéristiques du moteur Vulcain


Les moteurs-fusées à propergols liquides 11

8.3 Définition et calcul des performances

8.3.1 Poussée et impulsion spécifique

La poussée développée par un moteur-fusée trouve son origine, tout comme pour un
turboréacteur, dans la somme des forces de pression et de frottement exercées par le
fluide sur les composants du moteur. Du fait de l’intégration maximale du moteur
au sein de la fusée, les frottements sur la paroi extérieure sont cette fois repris dans
la définition. Toutefois, en raison des variations extrêmes des conditions ambiantes
rencontrées en cours de vol par un tel engin, la poussée est généralement définie au
banc d’essai. En relation avec la figure 8.7, on définit, positivement de la droite vers la
gauche, et en prenant la fusée comme système
Z Z
T = p nfaxp dS − Fv,i
fp
− Fv,e
fp
= (p − pa ) nfaxp dS − Fv,i
fp
− Fv,e
fp
Σ Σ

et donc Z Z
T = (pi − pa ) nfaxp dS + (pe − pa ) nfaxp dS − Fv,i
fp
− Fv,e
fp
Σi Σe

Dans cette expression,

– nax représente la composante axiale du vecteur unitaire normal à l’élément de


surface considéré,
– l’indice (f p) indique l’action du fluide sur les parois,
– l’indice (i) indique les surfaces intérieures en contact avec le fluide,
– l’indice (e) les surfaces extérieures en contact avec le fluide.

Au banc d’essai, la pression extérieure est égale à la pression ambiante, et les frotte-
ments sur la paroi extérieure de la fusée sont nuls ; il reste donc
Z
T = (pi − pa ) nfaxp dS − Fv,i
fp
(8.1)
Σi

Fig. 8.7: Poussée générée par la pression des gaz


Les moteurs-fusées à propergols liquides 12

Fig. 8.8: Volume de contrôle de la chambre de combustion et de la tuyère

Une telle intégrale serait très compliquée à évaluer directement. Il est plus aisé, comme
nous l’avons vu au chapitre 5, de contourner le problème en basant le calcul de la
poussée sur un de ses effets, c’est-à-dire la variation de quantité de mouvement du
fluide.

La conservation de quantité de mouvement exprime que l’accumulation de quantité de


mouvement à l’intérieur d’un volume est égale à la somme des forces appliquées sur
le fluide, augmentée de la quantité de mouvement convectée à l’intérieur par le fluide
entrant, et diminuée de la quantité de mouvement emportée par le fluide sortant. On
obtient, en régime, pour le système constitué par le fluide (figure 8.8), et positivement
de gauche à droite Z
−Fv,i − pe Ae +
pf
pi npf 2
ax dS = (ρV A)e
Σi
ou Z
−Fv,i
pf
− (pe − pa )Ae + (pi − pa ) npf 2
ax dS = (ρV A)e
Σi

En faisant apparaı̂tre la poussée au banc d’essai dans cette relation, on obtient

T = qm Ve + Ae (pe − pa ) (8.2)

Cette poussée est indépendante de la vitesse de vol, mais qu’elle est susceptible de
varier fortement en fonction de la pression ambiante et donc de l’altitude. On a, au
niveau du sol (sea level)
Tsl = qm Ve + Ae (pe − psl )

et donc, à une altitude quelconque h

Th = Tsl + Ae (psl − ph )

et dans le vide
T0 = Tsl + Ae psl

Le terme Ae psl représente environ 20 % de la poussée au niveau du sol.


Les moteurs-fusées à propergols liquides 13

La vitesse d’éjection effective C est définie à partie de la poussée, de la manière


suivante :
T = qm C (8.3)

Cette vitesse effective regroupe l’effet de la variation de la quantité de mouvement


des gaz éjectés, et l’effet de la non-adaptation de la tuyère, qui est dans tous les cas
convergente-divergente. On écrit aussi
" #
pe − pa
C = Ve + Ae
qm

ou encore " # " Ã !#


(pe − pa )Ae 1 pa
C = Ve 1+ = Ve 1 + 1 −
Ve (ρe Ve Ae ) γMe2 pe

Une autre grandeur est couramment introduite pour quantifier les performances d’un
moteur-fusée, l’impulsion spécifique Isp , définie comme le rapport de l’impulsion
totale à la masse éjectée du moteur :

T (t)dt
Isp = R τ0 (8.4)
0 qm (t)dt

Dans le cas où la poussée et le débit masse sont constants, l’impulsion spécifique se
ramène à
T
Isp =
qm

Sous cette forme, l’impulsion spécifique est équivalente à la poussée spécifique définie
pour les turboréacteurs, et est proche de la vitesse d’éjection. Les moteurs-fusées four-
nissent une poussée spécifique nettement supérieure à celle des turboréacteurs (de l’or-
dre de 2500 m/s).

Toutefois, l’impulsion spécifique est le plus souvent définie dans la littérature technique
comme le rapport de la poussée au débit-poids éjecté par le moteur :

T (t)dt T C
Isp = R0 τ ≈ = (8.5)
g0 0 qm (t)dt g0 qm g0

Dans cette expression, g0 est la constante d’accélération prise à la surface de la terre,


et valant 9.8067 [ms−2 ]. L’impulsion spécifique est alors exprimée en secondes.

Pour couronner le tout, certains auteurs interprètent le débit apparaissant au dénomi-


nateur de la relation (8.4) comme un débit consommé par le moteur, et non comme un
Les moteurs-fusées à propergols liquides 14

débit de fluide éjecté par le moteur. Ceci ne change rien pour les moteurs-fusées, qui em-
barquent carburant et comburant, mais modifie totalement la comparaison établie avec
les turboréacteurs, pour lesquels le comburant (l’air ambiant) n’est pas comptabilisé.

Cette dernière définition de l’impulsion spécifique est alors équivalente non plus à la
poussée spécifique mais bien à l’inverse de la consommation spécifique définie pour les
moteurs aérobies. La figure 8.9 compare les différents systèmes de propulsion, sur base
de cette dernière définiton. On remarque que cette fois les moteurs-fusées sont les moins
performants. Parmi ceux-ci, les moteurs utilisant des propergols liquides cryogéniques
délivrent les impulsions spécifiques les plus élevées.

Fig. 8.9: Impulsions spécifiques délivrées par différents types de moteurs


Les moteurs-fusées à propergols liquides 15

8.3.2 Accélération d’une fusée

Considérons le cas simple où la poussée est alignée avec la direction du vol, et la
direction du vol avec la verticale terrestre. Le bilan des forces appliquées à la fusée
s’écrit
dV
m = T − D − mg = C qm − D − mg
dt

où D est la traı̂née aérodynamique externe et m le poids de la fusée. D’autre part, le


débit éjecté par la tuyère est égal à la variation temporelle de la masse de la fusée, ce
qui donne
dm D
dV = −C − dt − g dt
m m

La variation d’altitude est donnée par

dh = V dtn

Cette relation peut être intégrée, sous réserve de connaı̂tre l’évolution de la traı̂née
aérodynamique en fonction de la vitesse et de l’altitude, pour donner l’incrément de
vitesse délivré par la combustion et l’éjection d’une quantité mp de propergols
Z τ Z τ
∆V m0 D g
= ln − dt − dt (8.6)
C m0 − mp 0 Cm 0 C

L’importance du dernier terme, représentant l’effet (négatif) de la gravité, peut être


réduite en augmentant le niveau de poussée des moteurs, c’est-à-dire en diminuant le
temps d’intégration τ , mais ceci demande des turbopompes de plus en plus grandes et
de plus en plus lourdes. De plus, les vitesses plus élevées atteintes à plus basse altitude
provoqueraient une augmentation de la traı̂née aérodynamique. Un compromis doit
donc être trouvé entre les deux intégrales de la relation (8.6).

Dans le cas où la gravité et les frottements sont négligeables, on trouve


m0
= e∆V /C (8.7)
m0 − mp

Cette expression montre combien le rapport de la masse initiale (m0 ) à la masse finale
(m0 − mp ) de l’engin est sensible à la valeur de la vitesse effective. Dans le cas d’une
mission classique (mise en orbite), l’incrément de vitesse est de l’ordre de 4000...5000
m/s. Les meilleures impulsions spécifiques sont de l’ordre de 300...470 secondes, corre-
spondant à des vitesses équivalentes C de 3000...4600 m/s. Le rapport de masse est de
l’ordre de 5...2.4. Plus les propergols présentent une impulsion spécifique élevée, moins
le rapport de masse est élevé pour une mission donnée, permettant d’augmenter la
Les moteurs-fusées à propergols liquides 16

masse restante, c’est-à-dire la structure, les moteurs, les propergols non-utilisés, mais
aussi la charge utile.

D’autre part, il est clair que l’utilisation de fusées étagées conduit aussi à une augmen-
tation de la charge utile, en éjectant la masse devenue inutile en cours de vol.

8.3.3 Performances d’un moteur-fusée

Les performances d’un moteur-fusée, c’est-à-dire essentiellement son impulsion spécifi-


que, peuvent être étudiées, en tous cas dans un premier temps, en faisant l’hypothèse
que le fluide éjecté est un gaz parfait à chaleur spécifique constante, et que sa détente
dans la tuyère est isentropique.

On définit un coefficient de poussée, adimensionnel, comme étant


T qm pe − p a Ae Ve p e − p a Ae
CT = = Ve + = ∗+ (8.8)
pcc Ac pcc Ac pcc Ac C pcc Ac

où pcc est la pression totale dans la chambre de combustion, Ac la section du col de la
tuyère, et C ∗ une vitesse caractéristique égale à pcc Ac /qm

.

Le premier terme est facilement obtenu en considérant que le rapport de pression pe /pcc
est tel que la tuyère est saturée ; celle-ci délivre un débit massique (chapitre 2)
∗ r µ ¶ γ+1
qm 1 γ γ+1 2(1−γ)
=√ (8.9)
Ac pcc Tcc R 2

qui montre que la vitesse caractéristique C ∗ ne dépend que de γ, de R, c’est-à-dire


de la nature du fluide, et de Tcc , la température totale atteinte dans la chambre de
combustion.

La conservation de l’énergie, exprimée entre la chambre de combustion et le plan de


sortie de la tuyère, permet de calculer la vitesse d’éjection
 Ã ! γ−1 
Ve2 γ pe γ
= hcc − he = RTcc 1 −  (8.10)
2 γ−1 pcc

Il est clair que la vitesse d’éjection augmente

– si le rapport pcc /pe augmente, mais ceci s’accompagne d’une augmentation du


poids du moteur,
Les moteurs-fusées à propergols liquides 17

– si la température Tcc augmente, ce qui renforce les problèmes de refroidissement


de la tuyère et les effets de dissociation chimique des produits de la combustion,
– si le poids molaire des gaz diminue,
– et, dans une moindre mesure, si le rapport des chaleurs spécifiques des gaz γ
diminue.

Le rapport pe /pcc est fonction du nombre de Mach dans la section de sortie


µ ¶− γ
pe γ−1 2 γ−1
= 1+ Me (8.11)
pcc 2

Enfin, la conservation de la masse permet d’écrire le rapport de la section d’éjection à


la section du col, fonction du Mach de sortie
" µ ¶# 2(γ−1)
γ+1
Ae 1 2 γ−1 2
= 1+ Me (8.12)
Ac Me γ+1 2

Ces diverses relations conduisent à l’expression du coefficient de poussée


 
à !
pa
γ+1
 γMe2 + 1 − 
2 2(γ−1)
1 s pe 

CT = (8.13)
γ+1 Me 
 γ − 1 2

1+ Me
2

La vitesse effective C et l’impulsion spécifique Isp sont déduites très simplement de ce


coefficient de poussée par
C = g0 Isp = CT C ∗ (8.14)

On obtient par cette formulation une séparation des effets :

– C ∗ dépend de la nature du fluide propulseur et de la température de combustion,


– CT est fonction du dessin de la tuyère, par le rapport de la section d’éjection à
la section de col.

La relation (8.13) montre que pour toute altitude, déterminant une pression ambiante
pa , le maximum de poussée est obtenu si la tuyère est adaptée (pe = pa ). Une sous-
expansion du fluide de travail est responsable d ;un manque à gagner en termes de
vitesse d’éjection, qui n’est pas entièrement compensé par le terme additionnel (pe −
pa )Ae . A l’inverse, une sur-expansion occasionne un effet de succion (terme (pe − pa )Ae
négatif) plus important que le gain obtenu par le terme de détente qm Ve .
Les moteurs-fusées à propergols liquides 18

La figure 8.10 montre l’évolution du coefficient de poussée en fonction du rapport de


section nominal et du rapport de la pression de sortie à la pression ambiante. On voit
que plus l’altitude augmente, plus la pression ambiante diminue, et plus la poussée est
élevée, pour autant que la tuyère reste adaptée. La ligne ascendante en pointillés sur
la figure 8.10 est le lieu des points de poussée maximale, pour lesquels la tuyère est
adaptée. Le domaine de fonctionnement est limité par la courbe correspondant à une
pression ambiante nulle (pcc /pa = ∞).

La poussée est maximale dans le vide (pa = 0). Le maximum maximorum de poussée
est atteint dans le vide et pour un dessin de la tuyère tel que Me tend vers l’infini :
s à ! γ+1
2 2 2(γ−1)
CTmax = γ (8.15)
γ−1 γ+1

Les valeurs optimales prises par le coefficient de poussée ne sont fonction que de la
nature du fluide ; ces valeurs sont présentées au tableau 8.2. On remarque que les valeurs
les plus élevées sont obtenues en employant des fluides à haute chaleur spécifique (Cp
élevé, γ faible).

γ 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.667

CTmax 2.947 2.246 1.964 1.812 1.717 1.624

Tableau 8.2 : Coefficient de poussée maximum

Considérons maintenant le cas d’une tuyère réelle, convergente divergente, à géométrie


fixe, traversant différentes altitudes. L’évolution de la structure de l’écoulement a été
passé en revue dans le cadre du chapitre 3, et est illustrée à la figure 3.11. Le rapport
de la section d’éjection à la section de col détermine univoquement la pression au droit
de la section de sortie, correspondant à un processus de détente isentropique dans le
divergent de la tuyère. Cette pression de sortie nominale correspond à une altitude bien
précise, pour laquelle la tuyère est adaptée.

En dessous de cette altitude, la pression ambiante est supérieure à la pression de sortie


et la tuyère produit une sur-expansion des gaz. Tant que cette sur-expansion n’est
pas trop importante, l’écoulement atteint la section de sortie sans encombre, et une
onde de choc oblique, attachée à la lèvre de la tuyère, comprime le fluide jusqu’à la
pression ambiante. Ce saut de pression est ressenti en amont, via la partie subsonique
des couches limites.

Si la pression de sortie est de l’ordre 30% de la pression ambiante ou inférieure à cette


valeur, les couches limites se séparent en amont de la section de sortie, et un système
de chocs s’installe à l’intérieur de la tuyère. La pression en aval du choc est plus ou
Les moteurs-fusées à propergols liquides 19

Fig. 8.10: Coefficient de poussée en fonction du rapport de section Ae /Ac

moins uniforme et proche de la pression ambiante. La partie de la tuyère en aval du


choc ne contribue plus à la poussée. De ce point de vue, la séparation de l’écoulement
est préférable à une sur-expansion, qui occasionnerait une forte succion et donc une
importante contribution négative à la poussée. Toutefois, ce régime avec séparation est
le plus souvent asymétrique pendant la phase de démarrage, conduisant à d’importantes
forces latérales, et, dans la plupart des cas, ne peut être utilisé. La zone inférieure droite
de la figure 8.10 correspond à un écoulement séparé à l’intérieur de la tuyère ; on voit
que dans cette zone, la poussée ne dépend plus de l’extension de la tuyère en aval du
choc.

Pour une géométrie de tuyère donnée, le coefficient de poussée augmente régulièrement


avec l’altitude, conduisant à une augmentation de l’impulsion spécifique. A titre d’ex-
emple, prenons un moteur caractérisé par un rapport de section Ae /Ac de 35 (Me,is
= 4.2), une combustion telle que la pression totale à l’entrée de la tuyère est égale à
100 atm (pcc /pa0 = 100), et utilisant un fluide propulseur dont le γ vaut 1.2. Le point
de fonctionnement du moteur va parcourir une ligne verticale dans le plan de la figure
8.10, à mesure que l’altitude augmente. La tuyère fonctionnera en sur-expansion au
décollage, et son point de fonctionnement sera proche de la zone de séparation. Au
cours de l’ascension, la tuyère sera adaptée pour une altitude telle que pcc /pa = 330,
c’est-à-dire lorsque la pression ambiante locale sera telle que pa /pa0 = 100/330 = 0.303,
soit à environ 9000 mètres d’altitude. Au delà de ce point, la tuyère fonctionnera en
Les moteurs-fusées à propergols liquides 20

sous-expansion, le jet de fluide éjecté achevant sa détente dans l’atmosphère.

La question consistant à savoir quelle est la tuyère la mieux adaptée à une fusée devant
traverser des altitudes très différentes ne peut être étudiée qu’en prenant en compte des
considérations de performances, mais aussi de poids et de complexité. Le rapport des
sections peut être choisi en maximisant l’impulsion spécifique totale, ou en maximisant
une moyenne du coefficient de poussée sur le temps ou sur l’altitude.

Les équations relatives à une fusée de masse m, de vitesse V , lancée verticalement du


sol à une altitude h, sont les suivantes (en négligeant la traı̂née aérodynamique) :




dm T T



= −qm = − = − ∗

 dt C C CT





dV T
 = −g

 dt m







 dh
 =V
dt

En éliminant le temps, on trouve





dm pcc Ac

 =−
 dh C∗



 dV pcc Ac g
 = CT −
dh mV V

Le coefficient de poussée est lui-même une fonction de l’altitude, selon une loi de la
forme
pa
CT = k − β
pa0

dans laquelle les constantes k et β dépendent des conditions totales à l’entrée de la


tuyère et du rapport des sections, selon l’équation (8.13). Quant à la pression ambiante,
elle varie selon
pa
≈ e−h/H
pa0

H étant une constante de l’ordre de 8400 m.

Ces équations sont intégrables dès lors que l’on a choisi un rapport de masse (masse
initiale sur masse finale), des conditions totales à l’entrée de la tuyère et son rapport
de section. La valeur optimale du rapport Ae /Ac est dans ce cas celle qui maximise
la vitesse finale. Cette approche est illustrée par les résultats proposés au tableau 8.3,
calculés pour γ = 1.3 et pcc /pa0 = 100.
Les moteurs-fusées à propergols liquides 21

Ces résultats montrent que les missions requérant d’utiliser le moteur dans une plus
longue portion de l’atmosphère, correspondant aux rapports de masse élevés, deman-
dent des rapports de section plus importants. Le premier cas du tableau 8.3 est sus-
ceptible d’induire une séparation de l’écoulement à l’allumage, ce qui doit être évité,
et donc une tuyère dont le rapport de section est inférieur à la valeur optimale sera
choisie. Pour les cas extrêmes où, à partir du sol, une bonne partie du temps d’utili-
sation du moteur a lieu dans le vide, il serait préférable d’avoir recours à des tuyères
à géométrie variable. C’est le cas des véhicules SSTO (Single Stage to Orbit), qui sont
encore à l’étude, mais dont on doute fortement aujourd’hui de la faisabilité.

Rapport Altitude Ae /Ac pe /pa0 V /C ∗


de masse fin comb. (km) optimal optimal max.

2.50 126 24.6 0.27 1.101


2.00 80 19.8 0.37 0.789
1.67 48 17.2 0.45 0.552
1.43 25 15.1 0.54 0.361

Tableau 8.3 : Résultats de l’optimisation de la tuyère


Les moteurs-fusées à propergols liquides 22

8.4 Thermochimie de la chambre de combustion

Jusqu’à présent, les performances des tuyères ont été étudiées sur base de conditions
totales prescrites à l’entrée de la tuyère. Le concepteur peut en fait jouer sur les car-
actéristiques de fonctionnement des pompes d’alimentation et sur la caractéristique de
la tuyère d’éjection afin d’imposer un certain niveau de pression totale dans la cham-
bre de combustion. Quant à la température atteinte à l’entrée de la tuyère, elle dépend
de la nature des réactifs, de leurs proportions, du niveau de pression, et des réactions
thermochimiques dans la chambre de combustion.

A B C D E

fuel
q
mf

oxydant
oxydant

q
mox fuel Détente avec
réactions
Vaporisation
Spray Mélange Equilibre
Réactions

Fig. 8.11: Processus physico-chimiques - propergols liquides

Les différents processus physico-chimiques qui ont lieu dans la chambre de combustion
sont illustrés à la figure 8.11. Les débits de carburant qmf et de comburant qmox sont des
données du problème, au même titre que les enthalpies des réactifs et leurs conditions
d’injection. La relation (8.9), traduisant le débit qui traverse une tuyère saturée, permet
de déterminer la pression totale à l’entrée de la chambre de combustion :
r µ ¶ γ+1
qmf + qmox 1 γ γ+1 2(1−γ)
=√
Ac pcc Tcc R 2

Le processus de résolution de cette équation est itératif, puisque le membre de droite


est fonction des conditions totales à l’entrée de la chambre.

Les lois permettant de passer des conditions à l’entrée de la chambre, (figure 8.10,
Les moteurs-fusées à propergols liquides 23

section A), aux conditions au droit de la section de sortie (section D), résultent de
l’expression de

– la conservation de l’énergie, et donc de l’enthalpie ;


– la conservation de la masse, ou plutôt dans ce cas des espèces atomiques ;
– l’équilibre chimique, supposé être atteint en D.

La conservation de l’enthalpie s’exprime en trois phases :

– pour des gaz parfaits, la quantité de chaleur libérée par la réaction provient
de la récupération de l’enthalpie de formation des différents réactifs, diminuée
de l’enthalpie de formation des divers produits ; ces enthalpies de formation sont
tabulées pour une température de référence (298 K par exemple). Ce bilan s’écrit :
X X
∆h = nr ∆hf298 − np ∆hf298
r p

– les réactifs doivent être portés de la température d’admission dans la chambre


de combustion à la température de référence, pour laquelle leur enthalpie de
formation est récupérée ; ceci nécessite une quantité
X
∆hr = nr (h298 − hTin )
r

– les produits doivent être portés de la température de référence à la température


finale résultant du processus de combustion, notée Tcc dans les paragraphes
précédents ; ceci nécessite une quantité
X
∆hp = np (hTcc − h298 )
p

– la chaleur libérée par la réacton doit permettre de fournir ces deux dernières
quantités, soit
∆h = ∆hr + ∆hp
La température finale Tcc résulte de cette dernière égalité, via un processus de
résolution itératif.

Imposer les principes de conservation des espèces atomiques et de l’enthalpie serait


chose facile, si la composition chimique des produits de la combustion était connue a
priori. Ceci est possible pour des réactions complètes, obtenues uniquement pour des
mélanges caractérisés par un rapport carburant-comburant très éloigné des conditions
stoéchiométriques.

C’est le cas notamment du mélange riche utilisé dans le système de pré-combustion


du moteur SSME, chargé de générer la puissance d’entraı̂nement des turbopompes
Les moteurs-fusées à propergols liquides 24

HP. Les gaz de cette pré-combustion sont envoyés sur les aubes non-refroidies des
turbines, ce qui implique une température modérée. La réaction H2 −O2 est fort utilisée,
car elle est relativement simple et très énergétique. Or, la réaction stoéchiométrique
H2 + 1/2 O2 → H2 O, caractérisée par une proportion massique ox/f égale à 8, produit
une température finale beaucoup trop élevée pour être supportée par les aubes des
turbines.

On organise donc une réaction dont la proportion ox/f est nettement plus faible que
la proportion stoéchiométrique (1.07 au lieu de 8), ce qui a pour effet de réduire con-
sidérablement la quantité de chaleur dégagée par la combustion. D’autre part, au vu
de ce rapport ox/f, on est certain que les produits de la réaction seront uniquement
constitués de H2 O et de H2 . Le processus de résolution de ce cas simple s’établit comme
suit, pour 1 mole de H2 introduite :

H2 + l O2 → mH2 O + nH2

La conservation des espèces atomiques implique les relations

H :m+n=1 et O : m = 2l

Dans le cas qui nous occupe, le coefficient l est égal à 1/2 × 1.07/8, soit 0.067, ce qui
donne m = 0.134 et n = 0.866.

L’enthalpie libérée, pour une température d’injection de 100 K, est

∆h = −m∆hf298 H2 O = 241596 m = 32374 J/mole

Pour cette température d’injection, la quantité d’enthalpie nécessaire pour amener les
réactifs à la température de référence est égale à

∆hr = (hH2 ,298 − hH2 ,100 ) + l(hO2 ,298 − hO2 ,100 ) = 5288 + l 5773 = 5674 J/mole

Si l’on fait l’hypothèse d’une température finale de 1000 K, la quantité d’enthalpie


nécessaire pour y amener les produits est

∆hp = m(hH2 O,1000 − hH2 O,298 ) + n(hH2 ,1000 − hH2 ,298 ) = m 25954 + n 20666

ce qui donne 21375 J/mole.

Le bilan s’écrit ∆h = 32374 > 27049 = ∆hr + ∆hp , ce qui indique que la température
Tcc est supérieure à 1000 K. Pour 1100 K, on obtient le bilan 32374 < 33471. Quelques
itérations supplémentaires conduisent à une valeur de Tcc égale à 1063 K.
Les moteurs-fusées à propergols liquides 25

Le poids molaire moyen des produits de cette combustion est obtenu par
mMH2 O + nMH2
M= = 4.16 gr/mole
m+n

On obtient de même la chaleur spécifique à pression constante moyenne (32 J/mole.K),


et le paramètre γ (1.35). A titre indicatif, les débits de propergols utilisés pour cette
pré-combustion sont de 43 kg/s d’oxygène et de 40.2 kg/s d’hydrogène.

Cette démarche simple ne peut pas être appliquée dès lors que les proportions ox/f sont
telles qu’un plus grand nombre de produits sont susceptibles d’être présents. C’est le cas
notamment de la combustion principale de tout moteur-fusée moderne, dont les gaz sont
éjectés par une tuyère généralement conçue pour supporter des températures élevées,
et dont les parois comportent un système de refroidissement interne. Les proportions
ox/f se rapprochent alors des conditions stoéchiométriques. Le niveau de température
atteint est tel qu’à l’équilibre, un degré important de dissociation chimique est obtenu,
impliquant la présence de produits hautement endothermiques, tels que OH, H, O.
Cette forme de combustion non-complète ne doit pas être confondue avec la combustion
incomplète qui serait due à une chambre de combustion mal dimensionnée (trop courte
par exemple), ou dans laquelle les réactifs ne seraient pas suffisamment mélangés.

Si la tuyère est suffisamment longue, ces produits de dissociation ont la possibilité de


se recombiner, et de relacher ainsi l’énergie de formation qu’ils ont absorbée dans la
chambre de combustion. Cette opération est cependant toujours affectée d’un rende-
ment inférieur à l’unité. On peut donc en conclure que toute dissociation introduit
une réduction des performances du moteur, même si la détente dans la tuyère permet
l’équilibre chimique. Des pertes supplémentaires doivent être prises en compte, lorsque
la longueur de la tuyère ou la pression qui y règne ne sont pas suffisantes pour permettre
la recombinaison des produits de la dissociation. La réalité se situe donc entre

– l’équilibre chimique parfait, pour lequel les produits de dissociation sont totale-
ment recombinés ;
– l’écoulement figé, pour lequel toute recombinaison dans la tuyère est écartée.

Tout écart par rapport aux proportions stoéchiométriques, que ce soit vers les mélanges
riches en carburant ou vers les mélanges pauvres, entraı̂ne une réduction de la tempé-
rature atteinte dans la chambre de combustion, et donc une réduction des phénomènes
de dissociation et une réduction des pertes liées à un écoulement figé. On préfère dans
ce cas une réaction riche en carburant, car la masse moléculaire moyenne des produits
d’une réaction riche est plus faible, et la conversion de l’énergie thermique en énergie
cinétique conduit à des vitesses d’éjection plus élevées. La combustion principale du
moteur SSME est réalisée dans des proportions ox/f proches de 6 :1, au lieu de 8 :1.

La détermination de la composition chimique à l’équilibre devient l’étape la plus com-


plexe du calcul des performances du moteur. En effet, de nombreux composants sont
Les moteurs-fusées à propergols liquides 26

susceptibles d’exister dans les produits de combustion, et seule l’expérience accumulée


permet de ne pas en oublier. A titre d’exemple, une combustion “simple” impliquant
un hydrocarbure et de l’oxygène est susceptible de produire les composants H2 O, CO2 ,
CO, H2 , OH, H, O2 et O, bien que les deux derniers devraient être absents dans le
cas d’une combustion riche en carburant.

Dans le cadre d’une réaction HC − O, la conservation des espèces atomiques permet


d’obtenir trois relations liant les proportions des réactifs et des produits :

mH = 2nH2 O + 2nH2 + nOH + nH


mC = nCO2 + nCO (8.16)
mO = nH2 O + 2nCO2 + nCO + nOH + 2nO2 + nO

dans lesquelles les coefficients mH , mC et mO sont imposés en fonction de la richesse du


mélange à obtenir. Si M est le nombre d’espèces moléculaires présentes, et A le nombre
d’espèces atomiques, il reste (M − A) relations à trouver pour fermer le système.

Le second principe de la thermodynamique indique que l’entropie d’un système isolé


ne peut que rester constante ou augmenter, jusqu’à ce qu’aucun changement ne soit
plus possible. Lorsque le système a atteint un état tel que son entropie est maximale, il
est en équilibre. En appliquant ce second principe à un système composé de différents
gaz parfaits, on obtient une relation du type

pνp11 pνp22 pνp33 ...


=K (8.17)
pµr11 pµr22 pµr33 ...

où K est une constante d’équilibre, où les termes pp et pr représentent les pressions
partielles des produits et des réactifs, et où les coefficients ν et µ représentent les
proportions stoéchiométriques des différents produits et réactifs intervenant au sein
du système. A titre d’exemple, la réaction 2H2 + O2 → 2H2 O a comme coefficients
stoéchiométriques µ1 = 1, µ2 = 1/2, et ν = 1. Une analyse détaillée permet de montrer
que la valeur de la constante K dépend uniquement de la température. Il est important
de noter que la constante K n’est pas adimensionnelle, et que sa valeur dépend des
unités dans lesquelles les pressions partielles sont exprimées.

On obtient une autre forme de la relation (8.17) en introduisant les fractions molaires
en lieu et place des pressions partielles :
pi ni
xi = =P
p ni
et donc
xνp11 xνp22 xνp33 ... P P
( µ− ν)
= p K (8.18)
xµr11 xµr22 xµr33 ...
Les moteurs-fusées à propergols liquides 27

Chaque réaction apportant une équation du type (8.18), il faut choisir autant de
réactions que d’inconnues restant à calculer, après avoir imposé la conservation des
espèces atomiques. Ce choix est en bonne partie arbitraire, mais il est préférable d’u-
tiliser des réactions simples, dans lesquelles apparaissent uniquement les produits dits
“mineurs”. Pour la réaction hydrocarbure-oxygène évoquée plus haut, les proportions
des produits “majeurs” de la réaction (H2 O, CO2 et H2 ) sont calculées grâce aux
relations de conservation des espèces atomiques (8.16), alors que les proportions des
produits considérés comme “mineurs” sont déterminées à partir des réactions chimiques
suivantes, pour lesquelles on exprime l’équilibre par la relation (8.17) :

2H2 O → 2OH + H2
H2 → 2H
1
H2 O → H2 + O2
2
H2 O → H 2 + O
H2 + CO2 → CO + H2 O

Chacune des constantes K des relations d’équilibre dépend de la température atteinte


dans la chambre de combustion. Cette température est obtenue en exprimant la conser-
vation de l’enthalpie, dans laquelle apparaissent les proportions des différents réactifs et
produits de la réaction. Cette démarche aboutit à la résolution d’un système d’équations
non linéaires et implicites, via une procédure numérique itérative.

A titre d’exemple, considérons la combustion H2 −O2 utilisée dans le SSME. La propor-


tion ox/f est de 6, ce qui est beaucoup plus proche de la proportion stoéchiométrique
que ne l’est la réaction de pré-combustion. Les fractions massiques sont donc égales à
1/7 pour l’hydrogène et à 6/7 pour l’oxygène. La pression dans la chambre de com-
bustion du SSME est de 210 atmosphères, et l’injection est supposée avoir lieu à une
température proche de 0 K. On suppose que 6 produits sont présents, soit H2 O, O2 ,
O, H2 , H, OH, pour 2 espèces atomiques, O et H.

Pour 1 kg de mélange carburant-comburant, on a donc 1000×1/7×1/2 = 71.429 moles


de H2 , et 1000 × 6/7 × 1/32 = 26.786 moles de O2 . La réaction s’écrit

71.429H2 + 26.786O2 → nH2 O H2 O + nO2 O2 + nO O + nH2 H2 + nH H + nOH OH

où nH2 O , nO2 , nO , nH2 , nH et nOH représentent le nombre de moles du produit auquel ils
se rapportent, par kilo de mélange carburant-comburant. La conservation des espèces
atomiques permet d’écrire deux relations

2nH2 O + nH2 + nH + nOH = 2 × 71.429 = 142.857 (8.19)

nH2 O + 2nO2 + nO + nOH = 2 × 26.786 = 53.572 (8.20)


Les moteurs-fusées à propergols liquides 28

Pour compléter ces deux équations, quatre relations d’équilibre sont déduites de quatre
réactions simples :
√ s
nH2 nOH N
= K1 (Tcc ) (8.21)
nH2 O pcc
n2H N
= K2 (Tcc ) (8.22)
nH2 pcc
√ s
nH2 nO2 N
= K3 (Tcc ) (8.23)
nH2 O pcc
n2O N
= K4 (Tcc ) (8.24)
n O2 pcc

Dans chacune de ces quatre dernières relations, N représente la somme des fractions
molaires n, et la constante K s’obtient en interpolant dans des tables, en fonction de
la température.

La température Tcc est tirée de la conservation de l’énergie, exprimée en quatre étapes.


L’enthalpie libérée, pour un kilo de mélange, est égale à

∆h = −nH2 O ∆hf298 H2 O − nO ∆hf298 O − nH ∆hf298 H − nOH ∆hf298 OH J/kg

Pour cette température d’injection, la quantité d’enthalpie nécessaire pour amener les
réactifs à la température de référence est égale à

∆hr = 71.429 ∆h298−0


H2 + 26.786 ∆h298−0
O2 = 8.366 105 J/kg

La quantité d’enthalpie nécessaire pour amener les produits à une température T est
égale à
T −298 T −298 T −298
∆hp = nH2 O ∆hH 2O
+ nO2 ∆hO 2
+ nO ∆hO +
T −298 T −298 T −298
nH2 ∆hH2 + nH ∆hH + nOH ∆hOH

Enfin, on exprime la conservation de l’énergie par

∆h = ∆hr + ∆hp (8.25)

L’ensemble des relations (8.19 - 8.25) constitue un système d’équations implicites,


résolu par itérations successives, en sous-relaxant les modifications de la température
de manière à amortir ses larges oscillations. Le tableau 8.4 résume les résultats de
quelques itérations nécessaires pour obtenir une précision de 10−3 . La masse molaire
moyenne est de 13.49 g/mole à convergence, la chaleur spécifique moyenne Cp est égale
à 50.62 J/mole.K, et le rapport des chaleurs spécifiques γ est égal à 1.196.
Les moteurs-fusées à propergols liquides 29

Tableau 8.4 : Résolution du problème de combustion pour le SSME


Les moteurs-fusées à propergols liquides 30

8.5 Ecoulement avec réactions chimiques


dans la tuyère

A mesure que les gaz s’écoulent dans la tuyère, la température et la pression chutent.
La diminution de température a pour effet de favoriser la recombinaison des com-
posants tels que O, H, OH, et les diverses réactions se rééquilibrent en fonction de la
température locale, mais aussi de la pression locale, dont la diminution a tendance, au
contraire, à ralentir les réactions. Pour la majorité des propergols courants, l’effet de la
chute de température l’emporte sur celui de la chute de pression, et les réactions chim-
iques se poursuivent dans la tuyère, ce qui est tout bénéfice pour l’enthalpie résultante
et pour l’énergie cinétique éjectée.

L’état chimique final dépend du temps laissé aux diverses réactions pour leur évolution
et des niveaux de pression et de température traversés par l’écoulement. Une réaction
nécessitant la collision de trois types de particules peut être figée, alors qu’une réaction
ne requérant que la rencontre de deux corps différents peut statistiquement avoir la
possibilité d’évoluer au cours du passage dans la tuyère.

Les phénomènes liés à la physique de l’écoulement et à la chimie des réactions inter-


agissant fortement, ils ne peuvent être simulés avec précison que par la résolution des
équations de Navier-Stokes, couplées aux équations de cinétique chimique. Cette ap-
proche nécessite les plus puissants moyens de calcul, et ne sera pas abordée dans le
cadre de ce chapitre. Nous nous contenterons, dans le cadre de ce cours, de présenter
les deux cas limites des écoulements en tuyère d’éjection : l’équilibre chimique, pour
lequel les réactions sont supposées être infiniment rapides, et l’écoulement figé, pour
lequel les réactions chimiques sont supposées être infiniment lentes. Le résultat réel est
obligatoirement compris entre ces deux cas.

8.5.1 Ecoulement à l’équilibre chimique

On suppose que le fluide est à tout moment, dans la tuyère, dans un état d’équilibre
chimique. Les réactions s’y poursuivent graduellement, occasionnant un transfert con-
tinu entre l’énergie des liaisons chimiques et l’enthalpie des gaz. Le fluide étant à tout
moment à l’équilibre, ce transfert d’énergie s’effectue à entropie constante. L’entropie
globale, à l’entrée de la tuyère, est obtenue par
X
S= n j Sj
j

L’entropie de chaque constituant découle des conditions locales, selon la relation de


Gibbs : Z T
dT pj
Sj = Cpj − R ln + Cj
Tref T pref
Les moteurs-fusées à propergols liquides 31

où l’indice ref indique des conditions de référence (1 atmosphère, 298 K) et Cj la valeur
de l’entropie du constituant j dans ces conditions de référence.

L’entropie à la pression de référence est tabulée en fonction de la température :


Z T dT
Sjpref = Cpj + Cj
Tref T

de telle sorte que l’on a


X X pj
S= nj Sjpref − R nj ln
j j pref

Les pressions partielles sont remplacées par les fractions molaires selon
pj p pj p
ln = ln + ln = ln + ln xj
pref pref p pref

où p est la pression locale. On obtient finalement


X p X
S= nj Sjpref − Rntot ln −R nj ln xj (8.26)
j pref j

Une estimation mono-dimensionnelle des performances, dans le cadre d’un avant-projet,


est effectuée selon le schéma suivant :

– détermination des conditions d’équilibre à la sortie de la chambre de combustion,


selon la démarche présentée à la section 8.4 : outre la pression pcc imposée, on
obtient la composition chimique, la température Tcc , l’enthalpie hcc , l’entropie
globale Scc ;
– pour une série de valeurs de pression p, comprises entre la pression de la chambre
de combustion pcc et la pression au droit de la section d’éjection pe , les condi-
tions d’équilibre sont recalculées ; la température est déterminée, via un processus
itératif, par la relation (8.26), en exprimant que l’entropie locale S est égale à sa
valeur à la sortie de la chambre de combustion Scc ;
– les valeurs locales de l’enthalpie et de la masse volumique en sont déduites ;
– l’enthalpie totale locale est modifiée par l’apport de chaleur libérée par les réac-
tions chimiques qui se poursuivent dans la tuyère :
P
− mp,cc ) ∆hfp,298
p (mp
h = hcc −
0
(8.27)
masse molaire moyenne
q
– la vitesse locale est obtenue par V = 2(h0 − h), et la section de passage locale
par A = qm /ρV ; la section passe par un minimum (Ac ), le col, et la section finale
est égale à Ae , pour p = pe ;
Les moteurs-fusées à propergols liquides 32

– la vitesse caractéristique est calculée par C ∗ = pcc Ac /qm ;


– la poussée est obtenue par T = qm Ve + (pe − pa )Ae , le coefficient de poussée par
CT = T /pcc Ac , et l’impulsion spécifique par Isp = CT C ∗ /g0 .

Cette séquence de calculs doit être modifiée si la géométrie de la tuyère est imposée,
comme par exemple lorsque l’on détermine des conditions de fonctionnement non-
nominales.

8.5.2 Ecoulement figé

Les réactions sont supposées être complètement figées dès que l’écoulement quitte la
chambre de combustion ; l’entropie reste constante. La détermination des performances
est similaire à la démarche exposée au point précédent. La troisième étape est simplifiée,
dans la mesure où, pour chaque valeur de pression, la composition des gaz ne doit
pas être recalculée, elle est identique à la composition à la sortie de la chambre de
combustion. La relation (8.26) donne alors
X X p
xj Sjpref = pref
xj,cc Sj,cc + R ln (8.28)
j j pcc

La température est calculée, via un processus itératif, de manière à satisfaire à cette


dernière relation, et la masse volumique locale en découle. La relation (8.27) devient
simplement
h0 = hcc (8.29)

traduisant le fait que, les réactions étant figées, aucun apport de chaleur n’est réalisé
dans la tuyère. Soulignons que même dans ce cas, les valeurs de la chaleur spécifique
Cp et de γ varient avec la température.

8.5.3 Synthèse

Ces deux solutions extrêmes, équilibre chimique et écoulement figé, diffèrent de 5 à


10% en termes d’impulsion spécifique, ce qui permet de définir un bon intervalle des
performances du moteur-fusée. Les performances peuvent être calculées avec plus de
précision, ce qui s’avère nécessaire à un stade avancé du projet du moteur-fusée. Il faut
alors pouvoir estimer dans quelle mesure et à quel stade de la détente certaines réactions
se figent. Les mécanismes de réaction significatifs doivent être identifiés et modélisés
numériquement. Le problème est rendu fort complexe par les disparités importantes que
présentent les différents phénomènes physiques et chimiques, en termes de constantes
de temps. Des méthodes ont cependant été développées avec succès, uni-, bi- et même
Les moteurs-fusées à propergols liquides 33

tri-dimensionnelles, intégrant les équations de conservation de masse, de quantité de


mouvement, d’énergie, auxquelles s’ajoutent des modèles de turbulence et les réactions
chimiques.

De solutions approchées intéressantes sont obtenues en remarquant que le processus


réel comporte une zone d’équilibre (ou de presque-équilibre) au début de la détente,
suivie d’une zone où les réactions sont figées, suite aux variations de pression et de
température. L’expérience montre que la transition entre ces deux zones est plutôt
brutale, ce qui a conduit à développer des méthodes de calcul dans lesquelles la
cinétique des réactions chimiques est remplacée par les deux modèles développés ci-
dessus, l’équilibre jusqu’à un certain point de la détente, suivi du modèle figé. La tran-
sition est alors localisée selon un critère basé sur le taux de production d’une espèce
moléculaire représentative de la réaction la plus énergétique.
Les moteurs-fusées à propergols liquides 34

8.6 Choix des propergols

Il est intéressant de pouvoir comparer les mérites et les performances des différents
propergols. Les mélanges ox/f sont optimisés pour des conditions de fonctionnement
données. La figure 8.12 illustre l’effet de la pression dans la chambre de combustion sur
la localisation du maximum d’impulsion spécifique, exprimée en secondes. Le tableau
8.5 présente les résultats, en termes d’impulsion spécifique, de température dans la
chambre de combustion et au droit de la section d’éjection, pour une pression de com-
bustion de 1000 Psia (1 atm = 14.7 Psia) et pour un mélange ox/f optimisé.

Si l’on excepte le mélange H2 − F2 , qui présente de sérieux problèmes d’utilisation


à cause de sa nature très corrosive, c’est incontestablement le mélange cryogénique
H2 −O2 qui présente les meilleures performances. Les résultats présentés au tableau 8.5
sont relatifs à un rapport de pression de combustion - pression d’éjection de 1000/14.7.
Lorsque la pression dans la chambre de combustion augmente, les phénomènes de dis-
sociation deviennent de moins en moins importants, et il devient de moins en moins
nécessaire d’utiliser un mélange riche en combustible, ce qui explique que le maximum
d’impulsion spécifique se déplace vers la droite, sur la figure 8.12a.

Cette figure montre aussi qu’à mesure qu’elle augmente, la pression pcc a donc de moins
en moins d’influence sur la valeur de l’impulsion spécifique.

Lorsque, pour une pression de combustion donnée, la pression au droit de la section


d’éjection diminue, une plus grande proportion d’énergie de dissociation est récupérée
dans la tuyère, et les proportions optimales se rapprochent aussi des conditions stoéchio-
métriques (figure 8.12b). Simultanément, l’impulsion spécifique augmente sensiblement.

En marge de ces considérations de nature essentiellement thermochimique, qui détermi-


nent en grande partie les performances du moteur-fusée, d’autres caractéristiques des
propergols sont susceptibles d’avoir un impact important sur le système de propulsion
en général, et donc d’influencer le choix de l’élément propulsif :

– en général, une haute densité des propergols est recherchée, afin de réduire le
volume des réservoirs et donc la traı̂née du véhicule et la masse de sa structure.
Vu sous cet angle, l’hydrogène est fort peu efficace, avec une densité de l’ordre
de 1/12ème de celle du combustible RP-1 (un hydrocarbure), et de l’ordre de
1/14ème de celle de l’hydrazine ;
– un point de congélation assez bas est intéressant, pour permettre le stockage à
faible température, en orbite par exemple ; par rapport à ce critère, les meilleurs
carburants sont le UDMH et le MMH (voir tableau 8.5), qui sont des formes
modifiées de l’hydrazine ;
– une grande volatilité est un inconvénient majeur, et requiert des conditions de
confinement sévères ; c’est le cas de l’hydrogène et de l’oxygène, qui posent de
sérieux problèmes s’ils doivent être stockés pour une longue période.
Les moteurs-fusées à propergols liquides 35

Fig. 8.12: Effet de pcc et du rapport pcc /pe sur Isp [sec]
Les moteurs-fusées à propergols liquides 36

Performances de différentes associations ox/f


Tableau 8.5 : Détente à l’équilibre chimique
Rapport de pression 1000 Psi/14.7 Psi