MOVIMIENTO DEL AIRE EN EL COLINDRO CAPITULO 12

El movimiento del aire juega un papel dominante en el proceso de formación de la mezcla aire/combustible. La calidad del proceso
de mezcla durante el tiempo de retraso condicionara el proceso de autoencendido en los motores diésel y afectara entre otros a la
emisión de hidrocarburos sin quemar y/o partículas.

En el caso de los motores de gasolina de inyección directa y mezcla pobre el flujo conectivo generado por las pipas de admisión es
crucial para guiar la carga hacia la bujía y asegurar un buen desarrollo de la combustión

La evolución del flujo en el cilindro viene determinada por la geometría de los conductos de admisión y por el movimoiento del
pistón

CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL FLUJO INTERNO DE MOTORES

 Flujo no estacionario debido a los contornos móviles, pistón,

válvulas de admisión y escape. El movimiento medio del flujo
está en fase con el ciclo del motor.
 Flujo turbulento en todas las condiciones de operación con
diversidad de escala
 Flujo tridimensional, carente en general de propiedades de
simetría
 Flujo bifásico, reactivo y a altas temperaturas

Al considerar el movimiento del aire en el interior del cilindro de un MCIA se distinguen tres aspectos

 Las grandes estructuras como el Swirl, el squish o el tumble. Los cuales describen el movimiento del aire en el cilindro por
el flujo de admisión hasta que se perturba por la inyección o autoencendido
 El movimiento inducido por la propia combustión como el reversed squish
 La turbulencia generada por los distintos mecanismos incluyendo la inyección del combustible

MÉTODOS DE MEDIDA DE LA VELOCIDAD

Dos grupos:

 Velocimetria de imágenes de partículas PIV: permiten la medida del campo de velocidades en un plano con buena
resolución espacial (orden de mm), resolución temporal limitada.
 Anemotria laser Doppler LDV o la anemometría de hilo caliente HWA: permiten la medida de varios componentes de
velocidad en un punto único. Resolución espacial (orden de 300 micras), excelente resolución temporal, idóneas para la
mediad de turbulencia

PARÁMETROS PARA CARACTERIZACIÓN DEL FLUJO.

Los flujos turbulentos so siempre disipaditos, y la turbulencia es rotacional caracterizado por una enorme vorticidad

Otros parámetros que os permiten caracterizar la turbulencia son las escalas de turbulencia espaciales y temporales, la escala
integral espacial es la distancia máxima que separa dos puntos en los que la medida de velocidad esta correlacionada. La escala
integral temporal es el intervalo que separa dos instantes de tiempo en los cuales la velocidad esta correlacionada

MECANISMO DE GENERACIÓN DE TURBULENCIA EN EL CILINDRO

Hay dos mecanismos básicos que contribuyen a generar turbulencia: 1.- la aparición de gradientes de velocidad en el cilindro
producidos por el flujo de admisión y/o por la inyección de combustible y 2.- la destrucción de macro estructuras del flujo durante
la compresión. La inyección de combustible a alta presión es el mecanismo que más contribuye a la generación de turbulencia en
los motores de inyección directa ya que al combustible al entrar a la cámara a altas velocidades y al chocar con el aire a bajas
velocidades genera fricción entre sus capas creando la turbulencia.

SWIRL
Es el movimiento de rotación del aire alrededor del eje del cilindro durante el proceso de admisión, la intensidad está determinada
por la geometría y disposición de las pipas, contribuye a distribuir el combustible en la cámara, mejorar la mezcla, un swirl intenso
dificulta la combustión. La geometría de las pipas de admisión influye sobre el flujo distinguiéndose tres aspectos la influencia del
colector de admisión, la influencia de las pipas y de las válvulas

Los factores para el diseño y optimización de sistemas de admisión son dos: la capacidad para permitiré el máximo paso de aire al
cilindro y la capacidad para generar verticidad. Se puede afirmar que las pipas helicoidales producen torbellinos más intensos a
levantamientos de válvulas más bajos y medios. Mientras que las pipas direccionales producen mayor vorticidad por levantamientos
altos.

MEDIDA DE SWIRL

La capacidad de generación de vorticidad o swirl puede determinarse en condiciones de flujo estacionado. La capacidad de llenado
del pipa se parametriza por medio del coeficiente de flujo cp=(m/m max)(el gasto trasegado/el máximo que se podría trasegar). La
capacidad de swirl se determina a cada levantamiento de válvula por el coeficiente de torbellino CT=(W/wm )(valor med dela
velocidad ang/vel. De rotación)

EVOLUCIÓN DEL SWIRL EN LA COMPRESIÓN

Desde el cierre de la válvula de admisión la vorticidad viene dada por dos fenómenos opuestos: perdida de momento angular debida
al efecto de la fricción den fluido con las paredes del cilindro y la aceleración de la velocidad angular del vórtice por confinamiento
de aire, la influencia de estos efectos no es la misma durante toda la compresión, casi al finalizar la compresión a 4mm de la cara
superior del cilindro aparece la interacción swirl-squish. El vórtice está formado plenamente en el PMS

SQUISH

Después del cierre de válvulas existe un vórtice más o menos desarrollado en el cilindro, durante la compresión bajo la acción de la
fricción con las paredes, intercambio de momento angular, relajación de las estructuras generados en la admisión y aceleración de
la rotación pro confinamiento en el bowl cual aumenta su efecto en la fase final de la compresión es lo que se conoce como squish
flow o solo squish que interacciona con el swirl distorsionado los patrones de flujo incrementando la turbulencia en la cámara.

SQUISH Y SU INTERACCIÓN CON EL SWIRL

En el último tercio de carrera de compresión el flujo medio en el cilindro esta caracterizado por la existencia de un único vórtice con
su centro alineado con el eje del cilindro, el patrón de velocidades es aproximadamente el de un vórtice forzado con fluctuaciones
de velocidad del orden a de 0.5 – 0.8 vece la velocidad lineal media del pistón y la distribución de la energía cinética turbulenta es
aproximadamente homogénea e isotrópica. Es en este momento donde ocurre la interacción entre el Squish y el Swirl, a raíz de esta
interacción se generan estructuras verticales en el interior del bowl que contribuyen generar la turbulencia.

Durante la compresión el pistón desplaza los elementos de fluido de la periferia del cilindro hacia el interior. por conservación del
momento angular la velocidad de rotación del elemento de fluido que entra en la zona interior se incremente al disminuirse el radio
de giro o momento de inercia.

Eventualmente cuando el fluido intenta penetrar hacia el interior del cilindro, el momento radial imprimido por el Squish no puede
vencer la resistencia de la fuerza centrífuga y dado que el squish se genera como consecuencia del cambio en la geometría de la
cámara de combustión el momento radial imprimido sobre el elemento del fluido es independiente de la velocidad de rotación o
intensidad del swirl. Sin embargo, las fuerzas centrifugas que tienden a impedir la penetración de dicho elemento se incrementan
de forma aproximadamente cuadrática con el nivel del swirl.

La capacidad de penetración radial y hacia el eje de un elemento de fluido desde el exterior del bowl está fuertemente influenciado
por la intensidad del swirl siendo tanto más importante cuanto menor es el nivel del swirl.

EFECTO DE LA GEOMETRÍA DEL PISTÓN

PISTON A: mayor diámetro de bowl, aceleración del vórtice tangencial pequeña, el squish es débil y la interacción entre ambos es
poco importante.
PISTON B, C, D: fuerte interaccionen entre el movimiento radial y el tangencial cerca del PMS. Se puede apreciar la aparición de dos
vórtices toroidales con velocidades de rotación opuestas. En la cámara D el vórtice exterior es mayor que en caso dela cámara B y C

TUMBLE

Se conoce por tumble a el movimiento de rotación de la carga, generado en

la admisión, con el eje normal del cilindro. En lo que respecta a la generación
de turbulencia en las proximidades del PMS, desempeña un papel similar al
swirl

Se puede generar por dos vías:

El flujo atraviesa las válvulas dirigiéndose por la culata hacia las válvulas de
escape como se muestra en la figura 12.15

Incrementando la inclinación de las pipas, de modo que la componente dominante del flujo que atraviesa la válvula en lugar de
barrer la culata sea directamente deflectada por las paredes del cilindro

Efecto del tumble sobre el desarrollo de la combustión

El tumble al generar in incremento de la turbulencia en los MEP ayuda a lograr alcanzar una velocidad de combustión más elevada
posible y estable en un amplio rango de dosados, sin embargo, un flujo convectivo excesivo podría llevar al pagado de llama antes
de la estabilización del frente a partir de la chispa.

El tumble favorece a la propagación de la llama por convección.

INTERACCION DEL AIRE CON EL CHORRO DE COMBSUTIBLE

En el caso de un motor diésel la interacción del swirl con los chorros de inyección es en cierta medida análoga a la interacción del
Swirl- Squish

Un swirl con intensidad adecuada puede mejorar la distribución de combustible en el bowl. Si el swirl es débil el efecto sobre el
chorro será pequeño, la combustión se desarrollará parcialmente fuera del bowl por efecto del squish inverso al inicio de la
expansión; por el contrario, un swirl demasiado intenso lleva a una deflexión de los chorros excesiva y a una infrautilización del aire
existente en la periferia del bowl En los MEP de inyección directa, la interacción entre el aire y el chorro de combustible depende
de la geometría de la cámara de combustión y del instante de la inyección y de los mecanismos controladores del proceso de mezcla
y combustión .