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INDICE
1.1 Introducción
3.5 Nivelación
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
1.1. - INTRODUCCION.
Es por esto, que la tesis que se presenta, desarrollara el tema sobre uno de estos
métodos, el cual se refiere al trazo y construcción de una carpeta a base de un
pavimento flexible, este describirá las definiciones de carretera y todas aquellas mas
necesarias para su comprensión, sus características y método de construcción, así como
todas aquellas especificaciones necesarias para poder cumplir con los requisitos de la
Secretaria de Comunicaciones y Transportes, también se describirán las consideraciones
físicas, geográficas, económicas y sociales que intervienen en el diseño y construcción,
los cuales varían dadas las características del lugar, suelo y condiciones climatologías.
JUSTIFICACION.
El segundo objetivo es poder estudiar y comprender mas a fondo tanto el diseño como
la construcción y así poder realizar mas estudios y pruebas que puedan dar un mayor
desarrollo a la tecnología en la construcción de vías de comunicación.
OBJETIVOS.
Al final de este trabajo se pretende ampliar los conocimientos del que suscribe, así
también como de toda aquella persona que tenga contacto con este trabajo. Se deberá
comprender detalladamente todo el procedimiento de un buen desarrollo para la
elaboración de un trazo y construcción de carreteras, así también como anteriormente se
dijo obtener resultados que puedan dar una mayor comprensión y resultados que ayuden
en el análisis y diseño de una carpeta.
CAMINOS Y CARRETERAS.
Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vías rurales, mientras que el nombre
de CARRETERAS se lo aplican a los caminos de características modernas destinadas al
movimiento de un gran numero de vehículos.
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie terrestre
que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el
rodamiento adecuado de los vehículos para los cuales ha sido acondicionada.
Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo,
ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad.
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Tipo A: para un transito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un transito
horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.).
Tipo B: para un transito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente a un
transito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de T.P.D.)
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
evitar fracasos económicos posteriores, pero hay que tener presente también que tramos
rectos de más de diez kilómetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el
conductor que puede ser causa de accidentes. También hay que hacer notar que en el
proyecto moderno de las carreteras deben evitarse, hasta donde sea económicamente
posible, el paso por alguna de las calles de los centros de población siendo preferible
construir libramientos a dichos núcleos.
Como la velocidad que desarrolla un vehículo queda afectada por sus propias
características, por las características del conductor y de la vía, por el volumen de
transito y por las condiciones atmosféricas imperantes, quiere decir que la velocidad a la
que se mueve un vehículo varia constantemente, causa que obliga a trabajar con valores
medios de velocidad.
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VELOCIDADES DE PROYECTO
RECOMENDABLES
TOPOGRAFÍA
TIPO DE Plana o con poco Conglomerío Montañosa, pero Montañosa, pero
CAMINO lomerío fuerte Poco escarpada Muy escarpada
Tipo especial 110 km/h 110 km/h 80 km/h 80 km/h
Se entiende por volumen de transito cierta cantidad de vehículos de motor que transitan
por un camino en determinado tiempo y en el mismo sentido. Las unidades comúnmente
empleadas son: vehículos por día o vehículos por hora. Se llama transito promedio
diario (T.P.D.) al promedio de los volúmenes de transito que circulan durante 24 horas
en un cierto periodo. Normalmente este periodo es el de un año, a no ser de que se
indique otra cosa. El T.P.D. es normalmente empleado en los estudios económicos, ya
que representa la utilización de la vía y sirve para efectuar distribuciones de fondo, mas
no se pueden emplear para determinar las características geométricas del camino, pues
no es un valor sensitivo a los cambios significantes de los volúmenes y no indica las
variaciones de transito que pueden presentarse en las horas, días y meses del año.
Los volúmenes horarios son los que resultan de dividir él numero de vehículos que
pasan por un determinado punto de un periodo, entre el valor de ese periodo en horas.
Los volúmenes horarios máximos son los que se emplean para proyectar los aspectos
geométricos de los caminos y se les denomina Volumen Directriz. Este Volumen
Directriz usualmente equivale en USA. al 15% de T.P.D. como sé vera a continuación
en México se usa el 12% del T.P.D.
CAPACIDAD DE UN CAMINO
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
La capacidad de una carretera se mide generalmente en vehículos por hora y por carril,
o bien en vehículos por hora por ambos carriles, en caso de caminos de dos carriles.
Como resultado de los anterior, se ha obtenido una cifra cercana a los dos mil vehículos
por hora; aplicando la formula:
Q = 1000 V / S
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
La conclusión da a conocer los grandes lineamientos de una obra vial por ejecutar, todo
con fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones socio –
económica – políticas prevalecientes.
Las consideraciones geográficas – físicas, así como los aspectos económicos – sociales
vistos mas adelante, son de gran relevancia ya ellos nos proporcionaran las bases para
poder definir el tipo de camino necesario para alguna zona en particular.
Una vez ubicada el área total de la región que se destinara a nuestra futura carretera, se
procederá a ubicar los limites naturales, como los son: sierras, golfos, mares, etc. a
continuación se procede a delimitar con los limites políticos de los estados, es decir,
cuales y cuantos son los estados por donde se trazara el camino. Se mencionara también
todos los tipos de topografía del terreno por donde se considero el trazo, así también los
rumbos, latitudes, longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los diferentes
tipos de terreno.
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
En este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluación el criterio del beneficio para la
colectividad. Deben considerarse los costos por habitante servido, así como los
elementos de carácter social que se logra, como, asistencia medica, educación, cultura,
etc.
La información que se requiere para evaluar las carreteras en función social consiste en
él numero de habitantes potencialmente beneficiados, localizados en la zona de
influencia del proyecto. Entendamos como zona de influencia aquella área geográfica,
económica y social afectada y beneficiada directa o indirectamente por la construcción
del camino.
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
proyecto y para cada velocidad de marcha. Deben quedar definidos el costo y tiempo de
construcción mediante un presupuesto.
Para las rutas alternas se requieren los mismos datos, incluyendo el TDPA para la nueva
ruta, su tasa de crecimiento, su composición obtenida mediante estudios de origen y
destino, cuantificación de transito desviado, etc.
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Los gobiernos dedican los fondos públicos al mejoramiento de carreteras porque estas
benefician a la sociedad, ya sea a toda o bien una parte. Los buenos sistemas de
transporte elevan el nivel de toda la economía proporcionando un transporte expedito de
las mercancías; ayudan en mucho a los problemas de la defensa nacional, hacen más
sencillas la prestación de servicios comunales tales como la policía y la protección
contra incendios, las atenciones medicas, los servicios escolares y la entrega de correo;
abren mayores oportunidades para la diversión y el recreo.
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Los estudios económicos se relacionan con la predicción de los hechos futuros; esto es,
las consecuencias monetarias anticipadas de diferentes cursos de acción. Tratándose de
individuos aislados o de negocios, el punto de vista es reducido, el objeto del estudio es
determinar únicamente los más ventajosos cursos de acción desde el punto de vista de
los individuos o de los negocios. Sin embargo, en el campo de los trabajos públicos, el
acceso debe ser amplio e incluir todo; debe valuar las consecuencias para todos los que
sean afectados en las mejoras propuestas.
La ley de control de avenidas de 1936, que estipulo que los beneficios, sin importar
quien o quienes sean los afectados, deberá exceder los costos, expresa este punto de
vista. Los estudios económicos para carreteras deben considerar por igual las
consecuencias no solo para las agencias carreteras y usuarios de estas, sino también para
todos los ciudadanos.
Elementos de costo.
El primer costo total en la mejora de un tramo de carretera incluye los gastos de diseño
y de ingeniería, los gastos para adquirir los derechos de vía y los costos de construcción
del camino, estructuras y pavimentos. La selección de los tipos de costos que se
incluyen o se excluyen de los estudios económicos requiere un análisis directo y
cuidadoso. Un tratado detallado no es posible presentarlo en esta tesis. Sin embargo
cuatro de las consideraciones más importantes son las siguientes:
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
La aparición del transito se remonta a los orígenes mismos del hombre, cuando para
desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al domesticar a las bestias de carga amplio
las veredas a brechas, con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las carretas y
carruajes, sé amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su lugar a caminos
rudimentarios. Desde estas épocas comienzan a manifestarse los efectos del transito
como producto de la interacción del camino mismo y los usuarios y peatones.
Hacen su aparición los vehículos automotores y las primeras carreteras, los vehículos
evolucionan rápidamente, se hacen más potentes, más veloces y aparecen
explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de esto ultimo se acentúan los
problemas de transito y se realizan las primeras investigaciones. En un principio se
involucro el elemento humano como principal responsable en los conflictos de transito;
en la actualidad se han establecido como elementos del transito los siguientes.
1. Usuarios.
El peatón
El pasajero
El conductor
2. El vehículo.
3. El camino.
TIPOS DE TRANSITO.
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Cuando se lleva a cabo la sustitución de una carretera S por otra C en mejor estado,
sirviendo ambas a los mismos centros de población, se tiene la existencia de un transito
de vehículos, previo a la construcción de la nueva carretera o a la modernización de la
existente, llamado transito normal. Si no se construye la carretera C, él transito en la
carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor seria
completamente distinto si se llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha
determinado la existencia de tres tipos de transito relacionado con cualquier proyecto.
El transito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a traves del tiempo ni
con respecto al espacio, ya que hay variaciones de un mes a otro, variaciones diarias,
variaciones horarias, variaciones en intervalos de tiempo menor a la hora y variaciones
en la distribución del transito en los carriles. Estas variaciones son el reflejo de las
actividades sociales y económicas de la zona en estudio.
· Variaciones en el tiempo
Estaciónales y mensuales
Diarias
Horarias
Intervalos menores a la hora
· Variaciones en el espacio
Distribución por sentidos
Distribución por carriles
· Variación en composición
Automobiles y pick up
Vehículos recreativos
Camiones
Autobuses
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Uno de los factores más importantes que debe considerarse en el análisis de la sección
transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial es
estimar el volumen de transito que circula y circulara a lo largo de la misma.
Existen dos métodos básicos de aforo, el mecánico, que es aquel que realiza los aforos
automáticamente y el manual.
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Tn = To (1 + r / 100 * n)
Donde:
Tn = To (1 + r / 100)^n
Donde:
C. Modelos logísticos
Tn = Tmax / (1 + e + Bn)
Donde:
B: parámetros estadísticos
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e: 2.71828
Tn = f (PIB, P, etc)
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Una vez hecho esto se procederá a hacer un reconocimiento directo del camino para
determinar en general características:
o Geológicas
o Hidrológicas
o Topográficas y complementarias
Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer las
características del terreno donde se construirá el camino, y para llevarlo a cabo se
utilizan instrumentos sencillos de medición como brújulas para determinar rumbos,
clisimetro para determinar pendientes, odómetro de vehículos y otros instrumentos
sencillos.
Con todos los datos recabados, resaltando los más importantes, se establecerá una ruta
tentativa para el proyecto.
Reconocimiento topográfico.
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un
procedimiento que requiere:
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la línea
teórica del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un compás con una
abertura calculada según la pendiente con que se quiere proyectar.
Línea tentativa
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo preliminar, por
medio de tangentes unidas entre sí, a traves de sus PIS o puntos de intersección que se
utilizaran para ligar las tangentes a traves de curvas horizontales; cuanto más
prolongadas se tracen las tangentes sé obtendrá mejor alineamiento horizontal con la
consecuencia que marcarlas prolongadas implica un mayor movimiento de volúmenes,
por lo que se intentara ir compensando esta línea del lado izquierdo y derecho donde sea
posible y cargar la línea hacia el lado firme donde sé presenten secciones transversales
fuertes cada vez que en el plano la línea de proyecto cruce la línea preliminar, se
marcara este punto L y su cadenamiento , y con transportador se determina el ángulo X
de cruce. En el caso de que no se crucen estas líneas, se medirá cada 500 metros o cada
1000 metros, la distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga con
los que iniciara el trazo definitivo en el campo.
Una vez dibujado el trazo definitivo se procede a trazar en el campo para corregir algún
error o mejorar lo proyectado.
El tener trazada la línea en el terreno requiere del uso de referencias en los PI, PC, PT, y
PST, para poder ubicarlos nuevamente cuando por alguna circunstancia se pierden los
trompos o estacas que indican su localización, ya sea por un retraso o construcción del
camino.
Se dejaran referenciados los puntos que definen el trazo como PI, PC, PT y PST, que no
disten entre sí mas de 500 metros.
Los ángulos se medirán en cuadrantes, tomando como origen el eje del camino y en los
PIS el origen será la tangente del lado de atrás y la numeración de los puntos de
referencia se hará en el sentido de las manecillas del reloj de adentro hacia fuera y
comenzando adelante y a la derecha del camino, cuando menos se tendrán dos visuales
con dos P. R. Cada una, como visuales podrán emplearse árboles notables, aristas de
edificios, postes fijos, etc. en caso de no encontrar ninguno de estos se colocaran
trompos con tachuela en cada punto y junto una estaca con el numero de referencia del
punto y su distancia al eje del camino.
Una vez que sé ubicado el trazo preliminar en los planos topográficos, y también así
decidido el tipo de camino que será necesario construir, es necesario definir algunas de
las características importantes de la carretera como lo son, Velocidad de proyecto,
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Para poder explicar con mas facilidad algunos de los puntos mencionados en esta tesis,
se ejemplificara durante las siguientes paginas algunos de las soluciones posibles.
Se ha elegido un camino tipo "C" para la realización de algunos ejemplos, con las
siguientes características de carretera.
Línea definitiva
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Como la liga entre una y otra tangente requiere el empleo de curvas horizontales,
es necesario estudiar el procedimiento para su realización, estas se calculan y se
proyectan según las especificaciones del camino y requerimientos de la
topografía.
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
1. Entre dos curvas circulares inversas con transición mixta deberá ser igual
a la semisuma de las longitudes de dichas transiciones
2. Entre dos curvas circulares inversas con espirales de transición, podrá ser
igual a cero
3. Entre dos curvas circulares inversas cuando una de ellas tiene espiral de
transición y la otra tiene transición mixta, deberá ser igual a la mitad de
la longitud de la transición mixta.
4. Entre dos curvas circulares del mismo sentido, la longitud mínima de
tangente no tiene valor especificado.
Curvas circulares.- las curvas circulares del alineamiento horizontal estarán definidas
por su grado de curvatura y por su longitud, los elementos que la caracterizan están
definidos en la figura anterior.
En donde:
En la siguiente tabla se indican los valores máximos de curvatura para cada velocidad
de proyecto.
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
La longitud mínima de una curva circular con transiciones mixtas deberá ser igual a la
semisuma de las longitudes de esas transiciones.
La longitud mínima de una curva circular con espirales de transición podrá ser igual a
cero.
c.- Longitud máxima.- la longitud máxima de una curva circular no tendrá limite
especificado.
a.- Para efectuar las transiciones se empleara la clotoide o espiral de Euler, cuya
expresión es:
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
En donde:
b.- La longitud mínima de la espiral para carreteras tipo A de dos carriles y de cuatro
carriles en cuerpos separados, B y C, estará dada por la expresión:
En donde:
c.- Las curvas espirales de transición se utilizaran exclusivamente para carreteras tipo A,
B y C, y solo cuando la sobreelevación de las curvas circulares sea de siete por ciento
(7%) o mayor.
d.- En la siguiente figura se muestran los elementos que caracterizan a las curvas
circulares con espiral de transición.
Dp = Vt = V^2
254 f
Donde:
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Velocidad Distancia de
Reacción
Velocidad de Distancia visibilidad
Coeficiente
de marcha de
de fricción
proyecto frenado Calculada Para
Tiempo Distancia longitudinal
Km/h Km/h m proyecto
seg mt m
m
Dr = 4.5 v
Donde:
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
De = 2 Dp
En donde:
Para el calculo de una curva horizontal es necesario el trazo de las tangentes a la curva y
determinar el ángulo de deflexión de la tangente ( ), que en este caso es de 20°, es
necesario también el valor del grado de curvatura de la curva circular (Gc), que en
este caso es propuesto de 10°, el grado de curvatura de la curva circular se propone
cuidando que el punto donde comienza la curva y el punto donde termina la curva no se
traslape con ninguna otra curva existente, así también cuidando que no sobrepase el
grado máximo de curvatura de acuerdo a la tabla de clasificación y tipos de carretera.
Para la obtención del ángulo central de la curva circular, es necesario trazar dos líneas
perpendiculares a las tangentes que se unan en un punto, de las cuales se podrá obtener c, que
en este caso es de 20°.
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
° Deflexión
Metros de Deflexión
Cadenamiento Def/metro ° ´ ´´
curva (decimales) acumulada
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
394.74
Con los datos calculados es posible el trazo de la curva circular, como se muestra a
continuación.
3.5. - NIVELACIÓN.
Así como se nivelo la línea preliminar, ahora con el trazo definitivo se deberá realizar
una nivelación del perfil, obteniendo las elevaciones de las estaciones a cada 20 metros
o aquellas donde se presenten detalles importantes como alturas variables intermedias,
cruces de ríos, ubicación de canales, etc. los bancos de nivel se colocaran a cada 500
metros aproximadamente y se revisara lo ejecutado con nivelación diferencial ida y
vuelta, doble punto de liga o doble altura del aparato.
El perfil del camino es una representación de la proyección vertical del eje del trazo, se
dibuja entramos de 5 kilómetros de longitud para facilitar el manejo de los planos.
Al inicio del plano se colocara un cuadro de identificación que incluirá datos generales,
específicamente de proyecto y cantidades de obra.
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Perfil deducido
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
3.7. -
PROYECTO DE LA SUBRASANTE.
La subrasante es una sucesión de líneas rectas que son las pendientes unidas mediante
curvas verticales, intentando compensar los cortes con los terraplenes. Las pendientes se
proyectan al décimo con excepción de aquellas en las que se fije anticipadamente una
cota a un PI determinado.
Las pendientes ascendentes se marcan positivas y las descendentes con el signo inverso,
teniendo en cuenta para su magnitud las especificaciones de pendiente, evitando el
exceso de deflexiones verticales que desmerita la seguridad y comodidad del camino o
el exagerado uso de tangentes que resultaría antieconómico.
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
determinar la mas conveniente. Una vez proyectada las tangentes verticales se procede a
unirlas mediante curvas parabólicas.
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Las siguientes áreas de corte y terraplén, fueron arrojadas del calculo de la subrasante
mas económica, este procedimiento puede ser sencillo si se dibuja el perfil y la
subrasante en el programa de auto cad, ya que solo es necesario cambiar de lugar la
subrasante y pedirle a la computadora que calcule área, esto para poder compara las
áreas de corte y terraplén hasta llegar a punto mas económico.
AREA DE TERRAPLEN
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
AREA DE CORTE
Área =
2568.1483 mts
3.8. - TRAZO
DE CURVAS
VERTICALES.
Una curva vertical es un arco de parábola de eje vertical que une dos tangentes del
alineamiento vertical; la curva vertical puede ser en columpio o en cresta, la curva
vertical en columpio es una curva vertical cuya concavidad queda hacia arriba, y la
curva vertical en cresta es aquella cuya concavidad queda hacia abajo.
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Zx = Zo + (20 p1 – (10AX/L))X
Zx = Zx – 1 + 20 p1 – (10A/L)(2X – 1)
A = P1 – (-P2)
K = L/A
P = P1 – A (X/L)
P´ = ½ (P1 + P)
E = (AL) /8
F=E
T = 4E (X / L)^2
Zx = Zo + [P1 – (AX/2L)] X
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
b.- Pendiente máxima.- Los valores determinados para pendiente máxima se indican
en la siguiente tabla de valores máximos de las pendientes gobernadora y de las
pendientes máxima para los diferentes tipos de carreteras y terreno.
c.- Pendiente mínima.- La pendiente mínima en zonas de sección en corte y/o bacón no
deberá ser menor del cero punto cinco por ciento (0.5%) y en zonas con sección de
terraplén la pendiente podrá ser nula.
d.- Longitud critica.- Los valores de la longitud critica de las tangentes verticales con
pendientes con pendientes mayores que la gobernadora, se obtendrán de la grafica de
longitud critica de tangentes verticales con pendiente mayor que la gobernadora.
-- 7 9 7 10 13
E
-- 6 8 6 9 12
D
-- 5 6 578
C
-- 4 5 467
B
-- 3 4 456
A
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Visibilidad
a.- Curvas verticales en creta.- Para que las curvas verticales en cresta cumplan
con la distancia de visibilidad necesaria su longitud deberá calcularse a partir del
parámetro K, que se obtiene con la expresión:
Donde:
b.- Curvas verticales en columpio.- Para que las curvas verticales en columpio
cumplan con la distancia de visibilidad necesaria, su longitud deberá calcularse a partir
del parámetro K, que se obtiene con la expresión:
Donde:
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Longitud
Velocidad de Curvas en cresta Curvas en columpio
mínima
proyecto (km/h)
Carretera tipo Carretera tipo aceptable (m)
E D,C,B,A E,D,C,B,A
30 4 3 4 20
40 7 4 7 30
50 12 8 10 30
60 23 12 15 40
70 36 20 20 40
80 - 31 25 50
90 - 43 31 50
100 - 57 37 60
110 - 72 43 60
Velocidad de
30 40 50 60 70 80 90 100 110
proyecto en km/h
Parámetro K para
18 32 50 73 99 130 164 203 245
rebase en m/%
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Curvas verticales.- Las curvas verticales serán parábolas de eje vertical y están
definidas por su longitud y por la diferencia algebraica de las pendientes de las
tangentes verticales que une.
L=KA
En donde:
b).- Longitud máxima.- No existirá limite de longitud máxima para las curvas
verticales. En caso de curvas verticales en cresta con pendiente de entrada y salida de
signos contrarios, se deberá revisar el drenaje cuando a la longitud de la curva
proyectada corresponda un valor del parámetro K superior a 43.
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Pasara el calculo y trazo de las curvas verticales es necesario contar con un perfil del
terreno, así como las longitudes y pendientes de cada segmento del camino. Es
necesario revisar que la pendiente en estos segmentos del camino nunca sea mayor a la
pendiente máxima dada por la tabla de tipos y características de caminos.
Las formulas de trazo de curvas verticales son en comparación, más simples que las de
curvas verticales, como se muestra a continuación.
Po = pendiente de entrada
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Pi = pendiente de salida
E = (1.3)(40)/8 = 6.5
F = 6.5
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
0.50-------------100
x-----------------20
X = 0.1
0.8-------------100
x-----------------20
X = 0.16
PIV = 512.48
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
E -- 7 9 7 10 13
D -- 6 8 6 9 12
C -- 5 6 578
B -- 4 5 467
A -- 3 4 456
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
De la sección transversal.
La sección transversal esta definida por la corona, las cunetas, los taludes, las contra
cunetas, las partes complementarias y el terreno comprendido dentro del derecho de vía,
como se muestra en las siguientes figuras, "Sección transversal en tangente del
alineamiento horizontal para carreteras tipos E, D, C, B y A2" y "Sección transversal en
tangente del alineamiento horizontal para carreteras tipos A4"
Corona.- La corona esta definida por la calzada y los acotamientos con su pendiente
transversal, y en su caso, la faja separadora central.
En tangentes del alineamiento horizontal el ancho de corona para cada tipo de carretera
y de terreno, deberá ser el especificado en la tabla "Anchos de corona, de calzada, de
acotamientos y de la faja separadora central" que continuación se muestra.
Anchos de
Tipo de
carretera Acotamientos Faja separadora
Corona (m) Calzada (m)
(m) central (m)
E 4.00 4.00 -- --
D 6.00 6.00 -- --
3.00 0.50
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Dados los datos anteriores, podemos deducir las siguientes medidas según nuestro tipo
de camino "C".
El ancho en tangente mas una ampliación variable en el lado interior de la curva espiral
o en el de la transición mixta, cuyo valor esta dado por la expresión:
En donde:
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Acotamientos.- El ancho de los acotamientos deberá ser para cada tipo de carretera y
tipo de terreno, según se indica en la tabla "Anchos de corona, de calzada, de
acotamientos y de la faja separadora central"
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Las secciones antes determinadas, son necesarias para el calculo de la curva masa, en
estas se ubicara nuestro camino como se muestra a continuación, con una sección tipo
para carreteras D,C,B y A2.
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Calculo de volúmenes.- Con el área de cada una de las secciones se integran los
volúmenes por el método del promedio de áreas extremas sumando dos áreas de sección
contiguas, promediándolas y multiplicándolas por la mitad de la distancia entre ambas.
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TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
acuerdo a la distancia que se tenga que mover se puede hacer con camión o
maquinaria.
c. Préstamo lateral.- La diferencia que se necesite para formar un terraplén al no
compensarlo con un corte requerirá de un volumen adicional, denominado
préstamo que se obtendrá de la parte lateral del camino.
d. Préstamo de banco.- Se presenta en las mismas condiciones que el anterior solo
que por la calidad del material o por no encontrarlo sobre el camino se utilizara
de un lugar especial según convenga, por lo general este acarreo se realiza con
camiones.
Se dibuja la curva masa con las ordenadas en el sentido vertical y las ábsidas en el
sentido horizontal utilizando el mismo dibujo del perfil.
Cuando esta dibujada la curva se traza la compensadora que es una línea horizontal que
corta la curva en varios puntos.
59
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
compensar demasiado los volúmenes, provoca acarreos muy largos que resultan mas
costosos que otras alternativas.
M3 – Estación cuando no pase de 100 metros, la distancia del centro de gravedad del
corte al centro de gravedad del terraplén con la resta del acarreo.
M3 – Hectómetro adicional, cuando la distancia de sobre acarreo varia entre los 500 y
2000 metros.
M3 – Kilómetro, cuando la distancia entre los centros de gravedad excede los 2000
metros.
Se trata del mismo caso anterior solo que la curva masa se presentara en forma
descendente, la decisión de considerarlo como préstamo de un banco cercano al camino
o de un préstamo de la parte lateral del mismo, dependerá de la calidad de los materiales
y del aspecto económico, ya que los acarreos largos por lo regular resultan muy
costosos.
60
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
61
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
La diferencia de ábsidas X – B será la distancia a la que hay que restarle el acarreo libre
para obtener la distancia media de sobre acarreo convertida en estaciones y aproximada
al décimo.
Las áreas de corte y terraplén son obtenidas del calculo anterior de las áreas de
secciones.
62
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Curva
Est. Elev. Tangente vertical vertical Elevación Espesores Corte Terraplén Corte Terra
0+00 115.2 0.5% 115.2 0.0 115.2 0.325 0.525 9.57 10.50 9.57 10.
0+020 115.1 0.5% 115.1 0.0 115.1 0.400 0.550 10.52 11.00 20.09 21.
0+040 115.0 0.5% 115.0 0.0 115.0 0.460 0.625 10.93 12.50 21.45 23.
0+060 114.8 0.5% 114.8 0.0 114.8 0.625 0.575 12.50 11.50 23.43 24.
0+080 114.6 0.5% 114.6 0.0 114.6 0.615 0.560 12.3 9.60 24.80 21.
0+100 114.6 0.5% 114.6 0.0 114.6 0.550 0.575 11 8.91 23.30 18.
0+120 114.5 0.5% 114.5 0.0 114.5 0.505 0.520 10.10 8.06 21.10 16.
0+140 114.5 0.5% 114.5 0.0 114.5 0.495 0.455 9.90 6.01 20.00 14.
0+160 114.4 0.5% 114.4 0.0 114.4 0.390 0.300 7.80 7.15 17.70 13.
0+180 114.3 0.5% 114.3 0.0 114.3 0.300 0.260 6.00 5.22 13.80 12.
0+200 114.7 0.5% 114.7 0.0 114.7 0.00 0.800 18.53 0.00 24.53 5.2
Suma Ordena
VOLUMEN Coef. Variab. Vol. Increm. algebraica da
Cort Terrapl
1 90% corte terraplén corte terraplén corte plen e én OCM
99.7 29.4
10.00 95.70 105.00 1.35 0.95 129.20 99.75 129.20 5 5 0.00 3029.45
204. 66.9
10.00 200.90 215.00 1.35 0.95 271.22 204.25 271.22 25 7 0.00 3066.97
223. 66.3
10.00 214.50 235.00 1.35 0.95 289.58 223.25 289.58 25 3 0.00 3066.33
228. 88.3
10.00 234.30 240.00 1.35 0.95 316.31 228.00 316.31 00 1 0.00 3088.31
63
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
200. 134.
10.00 248.00 211.00 1.35 0.95 334.80 200.45 334.80 45 35 0.00 3134.35
175. 138.
10.00 233.00 185.10 1.35 0.95 314.55 175.85 314.55 85 70 0.00 3138.70
161. 123.
10.00 211.00 169.70 1.35 0.95 284.85 161.22 284.85 22 63 0.00 3123.63
133. 136.
10.00 200.00 140.70 1.35 0.95 270.00 133.67 270.00 67 33 0.00 3136.33
125. 113.
10.00 177.00 131.60 1.35 0.95 238.95 125.02 238.95 02 93 0.00 3113.93
117. 68.7
10.00 138.00 123.70 1.35 0.95 186.30 117.52 186.30 52 8 0.00 3068.78
49.5 281.
10.00 245.30 52.20 1.35 0.95 331.16 49.59 331.16 9 57 0.00 3281.57
Tipos de drenaje:
64
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Cunetas.- Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del camino, con el
propósito de conducir las aguas provenientes de la corona y lugares adyacentes hacia un
lugar determinado, donde no provoque daños, su diseño se basa en los principios de los
canales abiertos.
65
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Existen diversas formas para construir las cunetas, en la actualidad las más comunes sen
las triangulares, como se muestra a continuación:
Se evitara dar una gran longitud a las cunetas, mediante el uso de obras de alivio.
En algunos casos será necesario proteger las cunetas mediante zampeados, debido a la
velocidad provocada por la pendiente.
Las contra cunetas son zanjas que se construyen paralelamente al camino, de forma
trapecial comúnmente, con plantilla de 50 cms y taludes adecuados a la naturaleza del
terreno.
Contra cunetas.- La función de las contra cunetas es prevenir que llegue al camino un
exceso de agua o humedad, aunque la practica ha demostrado que en muchos casos no
es conveniente usarlas, debido a que como se construyen en la parte aguas arriba de los
taludes, provocan reblandecimientos y derrumbes.
Si son necesarias, deberá, estudiarse muy bien la naturaleza geológica del lugar donde
se van ha construir, alejándolas lo mas posible de los taludes y zampéandolas en algunos
casos para evitar filtraciones.
66
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
En este tipo de drenajes, algunas veces será necesario construir grandes obras u obras
pequeñas denominadas obras de drenaje mayor y obras de drenaje menor,
respectivamente.
Aunque los estudios estructurales de estas obras son diferentes para cada una, la primera
etapa de selección e integración de datos preliminares es común.
Así con la comparación de varios lugares del mismo rió o arroyo elegiremos el lugar
mas indicado basándonos en el ancho y altura del cruce, de preferencia que no se
encuentre en lugares donde la corriente tiene deflexiones y aprovechando las mejores
características geológicas y de altura donde vamos descendiendo o ascendiendo con el
trazo.
Las bóvedas de medio punto construidas con mampostería son adecuadas cuando
requerimos salvar un claro con una altura grande de la rasante al piso del rió.
Los vados son estructuras muy pegadas al terreno natural, generalmente losas a piso,
tienen ventajas en cauces amplios con tirantes pequeños y régimen torrencial por corto
tiempo. La construcción de vados es económica y accesibles a los cambios rurales por el
aprovechamiento de los recursos del lugar, ya que pueden ser construidos de
mampostería, concreto simple, ciclópeo y hasta de lamina. Su diseño debe evitar
provocar erosión aguas arriba y aguas abajo, además de evitar que se provoque régimen
turbulento que también son causa de socavación.
La altura de la obra debe permitir que cuando se presenten avenidas en aguas máximas
extraordinarias los árboles u objetos arrastrados no dañen la estructura.
Los puentes son estructuras de mas de seis metros de claro, se distingue de las
alcantarillas por el colchón que estas levan en la parte superior.
67
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Las alcantarillas son estructuras transversales al camino que permiten el cruce del agua
y están protegidas por una capa de material en la parte superior, pueden ser de forma
rectangular, cuadrada, de arco o tubular, se construyen de concreto, lamina, piedra o
madera.
Son usuales los drenes ciegos que consisten en zanjas bajo las cunetas rellenas con
material graduado con una base firme que evite filtraciones mas allá de donde se desea,
dirigiendo el agua hacia un lugar donde se le pueda retirar de manera superficial del
camino, las dimensiones varían según las características hidrológicas del lugar donde se
van ha construir, son funcionales en varios tipos de camino. La plantilla de estos es de
45 cm. Y de 80 a 100 cm. De profundidad, el material se graduara cuidadosamente en
capas con tamaños uniformes.
También se usan con el mismo fin drenes con tubos perforados que recogen el agua de
la parte inferior del camino bajo las cunetas, su construcción consiste en la apertura de
una zanja para colocar un tubo de barro o concreto que canalice el agua.
68
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Cualquier tipo de drenaje subterráneo, debe permitir una salida fácil del agua con
pendiente adecuada no menor del medio por ciento.
Para fijar este mínimo de compactación es necesario que las terracerias se estudien con
mucho cuidado mediante la Razón de compactación a fin de que en el campo se de un
peso volumétrico seco adecuado.
Es necesario recordar que algunos materiales en especial las arcillas expansivas, si se les
compacta en forma excesiva presentan cambios volumétricos mayores, y además, con el
tiempo, pierden algo de su alta compactación.
Una de las características primordiales que afectaran nuestro camino, son las cargas que
efectuaran presión sobre ella, a continuación aprenderemos la forma en que se efectúan
estas cargas.
Cargas de proyecto.
Las cargas de proyecto consideradas para el calculo de las estructuras son: cargas
muertas, cargas vivas, impacto, presión de viento, etc. en lo siguiente estudiaremos las
cargas vivas, ya que son de mayor preponderancia en nuestro diseño.
69
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Las cargas HS corresponden a un camión tractor, de dos ejes con un semi remolque de
un solo eje. Los números que se colocan a continuación de la H y de la S representan el
peso bruto, en toneladas del sistema ingles, del tractor y del semiremolque,
respectivamente. El 80% del peso bruto del camión o del camión tractor cae en sus
respectivos ejes posteriores. Al eje del semi remolque se le supone siempre una carga
igual a la del eje posterior del camión tractor.
De acuerdo con lo anterior tenemos que un camión H 20, es un camión de 40,000 lb. De
las cuales el 80%, o sean 32,000 lb.; corresponden al eje trasero y 20%, o sean 8,000 lb.
Corresponden al eje delantero. De igual manera una carga H 20 S 16 representa un
camión tractor de 40,000 lb; con un semiremolque de 32,000 lb. En este caso la
distribución por eje es de 32,000 lb. Para el eje trasero del tractor, 32,000 lb. Para el eje
del semiremolque y de 8,000 lb. Para el eje delantero del tractor.
Las cargas anteriores son las llamadas cargas tipo y corresponden a una separación de
14 pies de distancia entre ejes del camión. La distancia entre el eje posterior del camión
tractor y el eje del semiremolque varían entre 14 y 30 pies, calculándose siempre en las
condiciones mas desfavorables.
70
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Si A es la distancia del eje delantero al centro de la carga útil, B la distancia del eje
trasero al centro de la carga útil y C la distancia entre ejes, se tendrá:
Distancia B = 48 cm.
71
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Se vera ahora el caso de un camión tractor con semi remolque. En este caso, antes de
analizar la distribución de la carga en el tractor es necesario calcular la carga útil en el
punto de apoyo del semiremolque (quinta rueda) ya que la carga útil en este punto de
apoyo es igual a la carga útil total sobre el tractor.
Distancia C = 560 cm
72
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Ahora, como A = B, la carga útil sobre el punto de apoyo, o sea la carga útil
sobre el camión tractor será de 4550 kg; ya que el peso del semi remolque vacio
sobre el punto de apoyo va incluido en el peso vacio del eje trasero del camión
tractor.
Distancia A = 355.6 cm
Distancia B = 50.8 cm
Distancia C = 406.4 cm
73
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
La profundidad a la cual los esfuerzos resultantes, dados por ruedas duales, son iguales
a los de una rueda sencilla depende de la separación entre las mencionadas ruedas
duales. Cerca de la superficie las ruedas duales actúan independientemente como se
pueden observar en la figura siguiente. Sin embargo, a profundidades mayores los
esfuerzos provocados por ellos se traslapan, pero ellos son menores a medida que la
profundidad crece, llegándose a un punto en que dichos esfuerzos son despreciables. Por
medio de análisis teóricos y por medidas directas de los esfuerzos en pavimentos, se ha
establecido la relación que hay entre la profundidad y la separación que hay entre las
ruedas duales, teniéndose que a la profundidad, aproximada, de d/2 las ruedas dejan de
actuar independientemente y los esfuerzos bajo el pavimento comienzan ahí a combinar
sus efectos debido a las dos ruedas, haciéndose despreciable este efecto a la profundidad
de 2S, como se muestra en la figura siguiente
Los cálculos para determinar la carga por rueda equivalente pueden basarse ya sea en el
criterio de la igualdad de deformación o en el criterio de igualdad de esfuerzos. Es decir
que si se conoce la máxima deflexión que ocurre bajo un conjunto de ruedas duales, una
deflexión que ocurra de la misma cantidad bajo una rueda sencilla, indica que esa rueda
es equivalente a las ruedas duales. Lo mismo se puede decir, aproximadamente, acerca
de lo que ocurre con los esfuerzos. A profundidades pequeñas, las máximas deflexiones
ocurren bajo una rueda, mientras que a mayores profundidades las deflexiones mayores
ocurren bajo el centro del conjunto de las dos ruedas.
La deflexión bajo una rueda simple y la deflexión bajo un conjunto de ruedas duales
vienen dadas por las expresiones que siguen, mismas que provienen de la ecuación de
asentamiento dada por Boussinesq para deflexiones al centro de un plato flexible:
en la que
74
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
De acuerdo con la ecuación anterior, para una presión por rueda constante, la deflexión
bajo una rueda simple es de
P = presión de la llanta
a1 = radio de contacto de la rueda simple
a2 = radio de contacto para cada llanta de un set de ruedas duales
F1 = factor de asentamiento para rueda simple
F´1 = factor de asentamiento contribuido por una llanta de las duales
F´2 = factor de asentamiento contribuido por la otra llanta de las duales
E = modulo de elasticidad del suelo
Se tiene:
en la que P1 = carga sobre la rueda simple, y P2 es la carga sobre cada una de las ruedas
duales.
Si se desea convertir un set de ruedas duales a una carga equivalente de rueda sencilla
empleando el criterio de deflexiones, se tiene que se conoce el valor P2 sobre cada rueda
dual, se buscan en una grafica los valores máximos de F´1 y F´2 y se determinan los
valores de P1 y F1 de tal manera que el producto F1 sea igual a
75
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Asumiendo una relación lineal entre las profundidades d/2 y 2S puede, derivarse una
relación para determinar la equivalencia a ruedas duales. La figura siguiente indica el
método para determinar la carga sencilla equivalente a cualquier set de ruedas duales.
Este método también sirve para transformar cargas duales en tandem a rueda sencilla.
La distancia d es igual, en este caso, al claro libre entre las ruedas duales, y la distancia
S se toma como la distancia diagonal entre los centros de las llantas duales del tandem.
El procedimiento que se sigue para determinar el valor de la carga equivalente es el
siguiente:
76
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
El transito previsto se refiere al denominado numero de transito para diseño (NTD), que
es el promedio diario de cargas equivalentes de 8.2 Ton (18000 lb), dispuestas en un eje
sencillo, que se esperan durante el periodo de diseño de la obra, normalmente fijado en
20 años por la propia institución.
Las propiedades mecánicas básicas del material de terraceria, capa subrasante, súbase y
base, se establecen por medio de las pruebas usuales en la tecnología actual de los
pavimentos.
Una vez que se ha determinado el valor índice de la resistencia del material y el NTD
aplicable al caso, el espesor necesario de cubrimiento se obtiene con el monograma de
espesores de carpeta asfáltica, (adelante visto).
Para tal propósito, deberá comenzarse por establecer con base en estudios previos de
transito, él numero medio diario de vehículos que se han de esperar en el camino,
durante el primer año de su operación. Este numero se denomina Transito Diario Inicial
(TDI) y su valor es el correspondiente al transito promedio diario anual (TDPA).
TDI = TDPA
2.- calculo del numero promedio diario de vehículos pesados en al carril de diseño,
en una dirección (N).
Con base en datos de aforo y clasificación vehicular del transito valido al caso, ha de
determinarse también el porcentaje de vehículos pesados que existirá en ese primer año
llagando incluso a definir cuanto de ese porcentaje corresponde al carril del diseño
El propio instituto del asfalto, indica cual es la distribución de vehículos pesados que
conviene considerar en el carril de diseño, en los diferentes casos.
En donde:
77
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
B = ( VP/TDPA) 100
Porcentaje del transito total de vehículo pesados en dos direcciones que deberá
considerarse en el carril de diseño.
2 50
4.- limite de carga legal por eje sencillo, establecido por las autoridades
En México, se utiliza como estándar un eje sencillo, soportando una carga total de 8.2
Ton. (18000 lb), es decir, 4.1 Ton. Por rueda.
con toda la información anterior podrá establecerse el numero de transito inicial (NTI),
haciendo uso del monograma siguiente.
Fíjese en la escala D el peso promedio de la carga de los camiones pesados (Ppc). Únase
ese punto con el numero de camiones pesados en el carril de diseño (N), sobre el eje (C)
la línea anterior deberá prolongarse hasta cortar el eje (B). Fíjese ahora en el eje (E) él
limite de carga legal para eje sencillo (8.2 Ton); ese punto debera unirse con el anterior
encontrando sobre el eje (B), y esa linea debera prolongarse hasta el eje (A), sobre el
que podra leerse el (NTI).
78
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Con el periodo de diseño del pavimento considerado, que será usualmente de 20 años, y
la tasa de crecimiento anual de transito, podrá buscarse en la tabla de Factores de
Corrección del NTI, el factor de corrección que deberá aplicarse al NTI, de manera que
el producto de las cantidades, es el numero de transito de diseño (NTD) que figura en el
monograma de espesor total de cubrimiento.
79
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
DISEÑO
AÑOS 0 2 4 6 8 10
80
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
81
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
LL max 25 25
IP max 6 NP
Equivalente de arena 25 50
Finos (% max) 12 7
82
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
El instituto del asfalto, especifica los espesores mínimos de concreto asfáltico que deben
colocarse en la carpeta del pavimento cuando se utilizan bases asfálticas. Estos valores
aparecen en la siguiente tabla.
83
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
20%)
Ejemplo:
Los materiales que forman las terracerias son generalmente de origen volcánico y están
constituidos por limos inorgánicos de mediana plasticidad y de baja a alta
compresibilidad. También se encuentran algunas mezclas de suelos y fragmentos
pequeños de roca, cuyas características son muy variables.
CLASIFICACIÓN VEHICULAR
B2 60 15.5
C2 95 15.5
C3 80 23.5
T2-S1 30 25.5
T2-S2 15 33.5
84
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
T3-S3 10 35.5
1940
A = ( VP / TDPA ) 100
VP = B2+C2+C3+T2-S1+T2-S2+T3-S3 =
60+95+80+30+15+10 = 290
A = (290/1940)100 = 14.95 %
B = 50 %
85
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
NTD = (NTI)(factor)
1.- para el diseño del espesor total (Et), se considera un valor de VRS subrasante
de 20% y de NTD = 240.
86
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
el volumen del transito real mezclado (TDPA) se convierte a transito equivalente de ejes
sencillos de 8.2 toneladas, mediante la aplicación adecuada de los coeficientes de daño
por transito para vehículos tipo.
1 2 3 4 5 6
Coef. De No. De
Tipo de TDPA Coeficiente No. Veh. diseño ejes 8.2
vehículo de Car. De Ton
distribución diseño Z=0 Z=15
Z=0 Z=15
Total To T´o
P
Peso (ton) Cargado vació
vehículo eje Kg/cm2
cargado Vació Z=0 Z=15 Z=22.5 Z=30 Z=0 Z=15 Z=22.5 Z=30
1 1.0 0.8 2.0 0.0023 0.000 0.000 0.000 0.0023 0.000 0.000 0.000
2 1.0 0.8 2.0 0.0023 0.000 0.000 0.000 0.0023 0.000 0.000 0.000
A2
3
2.0 1.6 0.0046 0.000 0.000 0.000 0.0046 0.000 0.000 0.000
A´2 1 1.6 1.2 4.2 0.17 0.002 0.001 0.000 0.17 0.001 0.000 0.000
2 3.3 1.2 4.2 0.17 0.040 0.010 0.010 0.17 0.000 0.000 0.000
87
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
4.9 2.4 0.34 0.042 0.011 0.010 0.34 0.001 0.000 0.000
1 4.2 3.0 5.8 1.0 0.150 0.080 0.050 1.0 0.040 0.015 0.007
2 8.3 7.0 5.8 1.0 1.0 1.020 1.050 1.0 0.600 0.500 0.500
B2
3
12.5 10.0 2.0 1.15 1.10 1.10 2.0 0.640 0.515 0.507
1 2.5 1.5 5.0 0.44 0.025 0.008 0.002 0.44 0.002 0.000 0.000
2 6.8 2.7 5.0 0.44 0.44 0.44 0.44 0.44 0.025 0.008 0.003
C2
3
9.3 4.2 0.88 0.465 0.448 0.442 0.88 0.027 0.008 0.003
1 2.6 1.7 5.0 0.44 0.025 0.008 0.003 0.44 0.004 0.001 0.000
2 14.0 5.2 5.0 0.44 0.650 0.650 0.650 0.44 0.040 0.010 0.006
C3
3
16.6 6.9 0.88 0.675 0.658 0.653 0.88 0.044 0.011 0.006
1 3.0 2.5 5.8 1.0 0.040 0.015 0.007 1.0 0.020 0.006 0.002
2 8.0 3.6 5.8 1.0 0.900 0.900 0.900 1.0 0.080 0.030 0.020
T2-S1
3 7.8 3.0 5.8 1.0 0.800 0.800 0.800 1.0 0.040 0.015 0.007
18.8 9.1 3.0 1.740 1.715 1.707 3.0 0.140 0.051 0.029
T2-S2 1 4.0 3.5 5.8 1.0 0.120 0.060 0.030 1.0 0.080 0.030 0.020
2 8.5 4.0 5.8 1.0 1.0 1.020 1.050 1.0 0.120 0.060 0.030
3 12.1 3.8 5.8 2.0 0.450 0.400 0.400 2.0 0.010 0.002 0.001
88
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
24.6 11.3 4.0 1.570 1.480 1.480 4.0 0.210 0.092 0.051
1 3.9 3.5 5.8 1.0 0.100 0.050 0.025 1.0 0.080 0.030 0.020
2 13.0 5.4 5.8 2.0 0.600 0.500 0.500 2.0 0.040 0.015 0.007
T 3-S2
3 13.0 5.0 5.8 2.0 0.600 0.500 0.500 2.0 0.030 0.010 0.005
29.9 13.9 17.4 5.0 1.3 1.05 1.025 5.0 0.15 0.055 0.0032
2 50
4 40 – 50
6 o mas 30 - 40
Columna 5.- los coeficientes de diseño, son los factores de daño (cargados) de los
diferentes tipos de vehículos que se muestran en la grafica anterior de calculo de trafico
equivalente, para Z = 0 y Z = 15. el factor de daño es la relación del daño que un
vehículo dado causa a la estructura de la obra, con relación al daño que le causa un
vehículo estándar (eje sencillo de 8.2 Ton).
89
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
de donde:
To y T´o = transito medio diario en el primer año de servicio para el carril de diseño en
ejes equivalentes de 8.2 Ton. Para la profundidad de Z = 0 y Z = 15 respectivamente.
C´= coeficiente de acumulación del transito para n años de servicio y una tasa de
crecimiento anual r, que se puede obtener mediante la siguiente ecuación y cuya
solución grafica se puede observar en la grafica para estimar el coeficiente de
acumulación de transito (siguiente)
de donde:
90
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
d2 = (Et – d1) / a2
d3 = (Et – d1 – d2) / a3
a2 = a3 = a4 = 1
91
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
CT = coeficiente de acumulación del transito para (n) años de servicio y una tasa de
crecimiento anual (r)
92
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
93
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
BASES
SUB-BASES Y NIVEL DE NIVEL DE
10.03 TERRACERIAS REACHAZO CONFIANZA
4.57 2.5 Qu = 0.9
Ejemplo:
o clasificación vehicular
A2 8460
A´2 2116
B 684
C2 734
C3 116
T2-S2 28
T3-S3 102
TOTAL 12240
o tasa de crecimiento anual (r) = 7%
o numero de años de servicio (n) = 10 años
o numero de carriles = 4
o características de los materiales
94
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
1 2 3 4 5 6
Z=0 Z=15 Z=0 Z=15
A2 8460 0.40 3384 0.005 0.000 16.9 0.0
A´2 2116 0.40 846 0.34 0.042 287.6 35.5
B 684 0.40 274 2.00 1.15 548.0 315.1
C2 734 0.40 294 0.88 0.465 258.7 136.7
C3 116 0.40 46 0.88 0.675 40.5 31.1
T2-S2 28 0.40 11 4.00 1.57 44.0 17.3
T3-S3 102 0.40 41 5.00 1.30 205.0 53.3
To = 1400.7 T´o = 589.0
95
TRAZO DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS
terracerias = 3.5% Z = 75 cm
sub-base = 21% Z = 22 cm
Et = a1d1 + a2d2
d2 = (Et-d1)/a2 = (22-8.75)/1 = 13.25 cm
espesor de sub-base
subrasante = 10% Z = 43 cm
d3 = (Et-d1-d2)/a3 = (43 - 8.75 - 13.25)/1 = 21 cm
espesor de subrasante
terraceria = 3.5% Z = 75 cm
Et = a1d1 + a2d2 + a3d3 + a4d4
96