INVESTIGACIÓN DEL VUELO 185 SILKAIR CON DESTINO A

SINGAPUR

CONTENIDO
1. Titulo ............................................................................................................................................1
2. Sinopsis ........................................................................................................................................1
3. Cuerpo ..........................................................................................................................................1
3.1. Información sobre los hechos ................................................................................................1
3.1.1. Reseña del vuelo .............................................................................................................1
3.1.2. Lesiones a Personas ........................................................................................................2
3.1.3. Daños sucedidos por la aeronave....................................................................................3
3.1.4. Otros Daños ....................................................................................................................3
4. Análisis ........................................................................................................................................3
5. Conclusiones ................................................................................................................................7
6. Recomendaciones ........................................................................................................................8
INFORME FINAL

1. Titulo
Investigación del vuelo 185 SILKAIR con destino a Singapur

2. Sinopsis
El 19 de diciembre de 1997 el vuelo 185 Silver desaparece de la pantalla del radar de un vuelo
rutinario se trata de un accidente aéreo de una aeronave Boeing 737 que partía desde el aeropuerto
de Yakarta en Indonesia con destino a Singapur que llevaba a bordo 104 personas, de las cuales
97 eran pasajeros.

El vuelo duraba aproximadamente 1h14min, obteniendo el permiso para despegar a las 15h37min,
luego aproximadamente a los 28 min de vuelo la aeronave se pierde en los radares y a continuación
durante 5 a 6 min se cortaron las comunicaciones, hasta que finalmente un radar indonesio describe
un descenso de la aeronave cayendo a 5000 metros en 30 segundos, alcanzando la velocidad del
sonido, donde se desprenden la parte de las alas y timón de cola de la aeronave, estrellándose a
100 metros de la aldea de Sucamayo, en el rio Musi.

Los aldeanos se dirigen al lugar del accidente para verificar la existencia de sobrevivientes, pero
únicamente se encuentran restos de la aeronave sin ningún rastro de sobrevivientes.

3. Cuerpo
3.1. Información sobre los hechos
3.1.1. Reseña del vuelo
El avión del vuelo 185 era un Boeing 737-300, el más nuevo de la flota de SilkAir, entregada a la
aerolínea el 14 de febrero de 1997, diez meses antes del accidente.

Con 97 pasajeros a bordo y una tripulación con siete años de experiencia, el Boeing partió de la
pista 25R de aeropuerto Soekarno-Hatta de Yakarta a las 15:37 tienen permiso para despegar para
un vuelo previsto de 80 minutos hasta el aeropuerto Changi de Singapur, con el capitán Tsu Way
Ming pilotando. Se esperaba buen tiempo para la ruta.

El control de tráfico aéreo de Yakarta asigna al 737 una altitud de crucero de 10.000 metros y
cuando el avión haciendo a 6.000 metros el capitán da el mensaje de bienvenida.
A las 16:05 la grabadora de voz de la cabina (CVR) registra la última grabación en cabina entre el
capitán y el primer oficial, una de las dos "cajas negras", dejó de funcionar súbitamente. A las
16:10 el controlador informó que vuelo que se encontraba en el rumbo correcto a Palembang,
comunicó a la aeronave que mantuviese el nivel de vuelo (10.668 m) y se pusiese en contacto con
el control de Singapur cuando llegase a PARDI, la tripulación comunicó que habían recibido esta
información. A las 16:11:27 la grabadora de datos de vuelo (FDR), la otra "caja negra", también
dejó de funcionar.

A las 16:12:18, menos de un minuto después de que dejara de funcionar la segunda caja negra
(FDR), el radar indonesio indica que la nave comenzó una inmersión rápida y casi vertical, cae
5.000 metros en 30 segundos antes de desaparecer de la pantalla sin que la tripulación transmitiera
ninguna comunicación. El avión se rompió en pleno vuelo, estrellándose en el río Musi, cerca de
Palembang, Sumatra. Las 104 personas a bordo murieron en el accidente.

Los escombros quedaron repartidos en un radio de varios kilómetros, aunque la mayoría de los
restos se concentraron en un área de 60 metros por 80 metros en el fondo del río. Algunos restos
de cuerpos se hallaron, pero tanto el avión como los pasajeros se desintegraron por el impacto.
Sólo seis identificaciones positivas se obtuvieron después de los últimos restos humanos
recuperados. Entre los muertos en el accidente de Singapur se encontraba la modelo y escritora
Bonny Hicks.

La labor de rescate de los restos fue muy penosa entre los rescatistas y lugareños que se ofrecieron
a ayudar, no había quedado gran cosa del avión, solo restos muy pequeños y algunos de mediano
tamaño identificables, se debieron llevar dragas para desazolvar el lecho del rio Musi, diariamente
los buzos de rescate trataban de hallar algún cuerpo, algún resto, cualquier cosa, pero era casi una
misión imposible, para empeorar las cosas también estaban llegando los familiares de quienes
viajaban a bordo de ese avión, que no podían creer que 104 personas se hayan ido así como así.

3.1.2. Lesiones a Personas

Lesiones Personal Pasajeros Otros
Fatal 7 97 0
Grave 0 0 0
Leves/Ilesos 0 0 0
 Total 7 97 0

3.1.3. Daños sucedidos por la aeronave

La aeronave quedó totalmente destruida y severamente fragmentada en el impacto con el río Musi.
Los restos habían penetrado profundamente en el fondo del río. La destrucción fue tal que
principalmente pequeñas partes mutilados fueron recuperados del río. Partes de la piel timón y las
secciones exteriores del estabilizador horizontal se recuperaron en tierra, el más lejano era unos
cuatro kilómetros desde el sitio principal impacto.

3.1.4. Otros Daños

No hubo daños a cualquier otra propiedad.

4. Análisis
El accidente fue investigado por el Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSC),
dependiente del gobierno indonesio, asistido por grupos de expertos de los EE.UU., Singapur y
Australia. En la investigación también participó la Junta Nacional de Seguridad del Transporte
(NTSB) de Estados Unidos, con acuerdo con la NTSC, presentando un informe propio autónomo.

Lo primordial era, desde luego, hallar las dos cajas negras del avión, la de voz de la cabina y la de
datos de vuelo, para llegar al motivo del accidente, unos cinco días después del impacto hallan la
grabadora de datos de vuelo, y quince días después encuentran la de voz de la cabina, ya tenían lo
más importante, y son llevadas de inmediato a los Estados Unidos para que sean interpretadas,
mientras tanto los investigadores siguen trabajando en el rio y se logra la recuperación de poco
más del 70% de los restos del avión, estos son examinados y se hallan cosas muy reveladoras de
lo que pasó.

Para empezar, había una pieza que hallaron que se conoce como Unidad de Control de Potencia
(Pótense Control Unit o PCU), una pieza de tamaño no mayor a una lata de refresco, que ya antes
había dado problemas en otros dos vuelos en donde estaban involucrados precisamente aviones
Boeing 737, esta unidad controla los movimientos del timón de profundidad vertical de cola, pero
esto dejó de tener importancia debido a algo que se halló después.
Por medio de los restos se dedujo que los motores estaban trabajando a plena potencia, y hallaron
también que los mandos de la cabina estaban en posición de apuntar la proa del avión hacia abajo,
parecía intencional, ¿por qué?

Al llegar los datos de las grabadoras del avión, se nota que la de voz se había detenido ocho minutos
antes de la caída del avión, y la de datos se paró seis minutos antes, otra vez parecía algo
deliberado, y los investigadores estaban sorprendidos, parecían estar ahora frente a un piloto
suicida, ahora su trabajo era averiguar por qué el piloto hizo lo que hizo.

Se empezó por la vida del capitán Tsu Way Ming, había sido piloto militar en la Fuerza Aérea de
Singapur por 16 años, se le tenía considerado como un as del aire, y había formado parte del célebre
escuadrón de Los Caballeros Negros, un cuerpo de pilotos militares acrobáticos, había llegado al
grado de mayor cuando decidió que tenía que cambiar de aires, y se salió de la fuerza aérea para
irse a SilkAir y así estar más tiempo con la familia... el problema es que los investigadores hallaron
que Ming ya tenía un historial de vuelos de alto riesgo en la milicia.

En SilkAir, Ming ascendió rápidamente a capitán a causa de su experiencia militar y después le

dieron el cargo de piloto instructor, pero se vio envuelto en líos a causa de un incidente en donde
aterrizó un avión en condiciones de riesgo en una ocasión, solo quedó en una llamada de atención,
meses más tarde durante otro aterrizaje apagó inopinadamente las grabadoras de la cabina y solo
las encendió nuevamente por que el primer oficial que estaba con él en ese momento así se lo
ordenó, este nuevo incidente llegó a los altos mandos de SilkAir y no solo lo amonestaron, sino
que le retiraron el cargo de piloto instructor.

Además, habían hallado que el capitán Ming había perdido una fuerte cantidad de dinero que tenía
en la bolsa de valores, y estaba muy sentido con eso.

Se había formado así la imagen de un hombre que estaba resentido con la aerolínea por haber sido
degradado de su cargo de instructor, que había perdido dinero y que además por su pasado como
piloto militar había hecho caer en picada en avión para, por así decirlo, jugar a que era piloto de
combate.

Tres años de investigaciones no llegaron a nada, y solo se les dice a los familiares de las victimas
que el accidente fue a causa de una maniobra deliberada del piloto, nadie está conforme con esto,
pero la respuesta a todo este mar de dudas esta precisamente a un mar de distancia... justo al otro
lado del Océano Pacífico.

Un abogado, Walter Lack, de Los Ángeles, California., no estaba convencido con lo que las
autoridades indonesias habían determinado en el accidente del vuelo 185 de SilkAir, así que
empieza una investigación aparte de la oficial y a instancias de los familiares de 32 de las víctimas.

Lack compara dos incidentes previos en aviones Boeing 737 en los Estados Unidos, uno fue el
vuelo 585 de United Airlines que se estrelló en Colorado Springs, Colorado, el 3 de marzo de
1991, el otro fue el USAir vuelo 427, perdido el 8 de septiembre de 1994 en Findlay Township,
Pennsylvania., ambos desastres fueron investigados por el bufete de abogados de Lack, así que ya
tenía bases para creer que se había tratado de un fallo mecánico... y creía saber de qué tipo de fallo
se trataba.

Por medio de animaciones computarizadas en 3D los investigadores de Lack vieron que habían
muchas similitudes en los desastres de los aviones estadounidenses y el del vuelo 185 de SilkAir,
según esto, los tres aviones se habían dado la vuelta de manera repentina quedando invertidos y
cayendo en picada, y que las investigaciones posteriores a los accidentes de los vuelos 585 y 427
arrojaban como resultado un defecto en la Unidad de Control de Potencia PCU del timón de cola,
y que esa unidad era fabricada por la compañía Parker Hannifin.

El equipo de Lack averiguó que representantes de Parker Hannifin habían llegado a Indonesia para
colaborar en el rescate de restos y que se habían llevado esa unidad PCU para analizarla, según
ellos no hallaron nada fuera de lo normal, así que la devolvieron a las autoridades indonesias para
que la archivaran junto con los demás restos del aparato.

Pero los representantes de Parker Hannifin no habían revelado lo que en realidad sabían acerca de
esa pieza.

Al menos eso era lo que Walter Lack creía, así que para poder hacer el caso más sólido decide ir a
Indonesia para buscar esa pieza, pero se halló que apenas unas semanas atrás habían ya destruido
los restos del avión, solo quedaban archivos escritos acerca del caso.

La National Transportation Safety Committee (NTSC) de Indonesia tenía precisamente esa pieza,
la única que quedaba de ese desventurado vuelo en una caja fuerte, Lack debió usar mucho trabajo
persuasivo para tenerla en sus manos y llevársela a los Estados Unidos para hacerle nuevas
pruebas, pero ahora las haría por medio de un microscopio electrónico.

Entre tanto el equipo de Lack halló reportes comprometedores de Parker Hannifin sobre esa pieza
en especial, le habían hecho pruebas previas y habían fallado, aun así, se volvió a probar y se le
dio por bueno, así que acabaron instalándola en la cola del 737 que entregaron a SilkAir, después
de todo, había en el mundo casi 5,000 aviones 737 que usaban ese mismo sistema, y solo habían
tenido dos accidentes a causa de esa válvula.

El microscopio electrónico halló que la pieza tenia grumos microscópicos que comprometían su
funcionamiento, en consecuencia, al atorarse el timón vertical de cola, el avión se dio la vuelta en
menos de 5 segundos y los pilotos hicieron lo que en los manuales de Boeing indicaban, aceleraron
los motores al máximo y pusieron la proa apuntando al suelo, se suponía que así el avión recobraría
la posición normal, de hecho, esa maniobra la habían practicado en el simulador de vuelo de 737
y siempre funcionaba.

Por eso, tanto el capitán Ming como el primer oficial Ward habían hecho lo que se esperaba de
una situación así.

Sin embargo, quedaba la duda acerca de la posibilidad de un suicidio por dinero, Ming había
firmado por un seguro cuantioso de vida que, de sucederle algo, lo cobraría su esposa y así saldría
de las deudas que tenían, esto también se vino abajo gracias a que el equipo de Lack halló que al
momento del accidente Ming ya tenía solvencia económica de nuevo, había vendido dos
propiedades y que ese seguro era para poder cubrir la hipoteca de su nueva casa, era un requisito
de rutina.

Quedaba el por qué las grabadoras de vuelo estaban detenidas antes del accidente, y resultó que al
avión nuevo le habían sustituido la grabadora de voz que tenia de fábrica por una unidad usada en
otro avión, y los análisis demostraron que en vuelos previos se paraba en lapsos que iban de 4
segundos hasta los 11 minutos, la grabadora se apagaba sola y los pilotos no lo sabían.

Se había averiguado que ocho horas después de la tragedia del vuelo 185 de SilkAir alguien había
llamado a los ejecutivos de Parker Hannifin, al parecer otra vez la válvula de cola había ocasionado
un accidente y esta vez los culparían, así que por eso habían mandado gente de la compañía para
rescatar la pieza y hacer la pantomima de análisis para luego devolverla al gobierno indonesio y
esperar que fuera destruida junto con el resto de los escombros del 737, solo que nunca se les
ocurrió que el gobierno indonesio guardaría esa pieza en una caja fuerte, y nunca pensaron que
alguien la fuera a rescatar para fundamentar un caso en contra de la misma Parker Hannifin.

La corte de Los Ángeles admitió el caso y acabó dando un fallo en favor de las victimas del vuelo
185 de SilkAir, Parker Hannifin amenazó con una apelación del veredicto, pero acabó pagando
una indemnización a los parientes de las víctimas del accidente, el monto nunca fue revelado.

Tras este veredicto la Federal Aviación Administración (FAA) de los Estados Unidos ordenó a la
Boeing hacer revisar a los casi 5,000 Boeing 737 que hay en el mundo para encontrar problemas
en las válvulas de cola, y a Parker Hannifin se le ordenó que hicieran un nuevo modelo de válvulas
de timón vertical de cola con sistemas reforzados para sustituir a todos y cada uno de los que
actualmente están en uso, se supone que antes de 2008 esos sistemas nuevos ya deben estar
operando.

Así, la memoria del capitán Tsu Way Ming quedó restaurada, y cada año, desde la tragedia,
familiares y amigos de quienes iban en ese trágico vuelo hacen el peregrinaje a la aldea de
Sukamayo en lanchas de motor, y una vez en el lugar del impacto del 737 lanzan flores a las aguas
del rio Musi y se elevan oraciones por quienes allí murieron, y agradecen a los aldeanos por
haberles ayudado en ese terrible trance.

5. Conclusiones

 El examen de restos motor indica que las condiciones de los motores en el impacto no eran
incompatibles con la velocidad de rotación alta del motor. No se hallaron indicios de fallos
de motor no contenida de alta energía durante el vuelo. Por lo tanto, los motores se
consideraron no es un factor que contribuye al accidente.

 La inspección de los registros de mantenimiento no reveló defectos o anomalías que

podrían haber afectado a la aeronavegabilidad de la aeronave o que puede haber sido un
factor que contribuyó al accidente.
  El tiempo y el control del tráfico aéreo no eran factores que contribuyen al accidente.

 No hubo evidencia encontrada para indicar que hubo dificultades en la relación entre los
dos pilotos ya sea durante o antes del vuelo del accidente; o habían estado experimentando
dificultades notables en las relaciones personales (familia y amigos).

6. Recomendaciones

 Se recomienda que una revisión de los sistemas de auto-vuelo de las aeronaves llevarse a
cabo por los fabricantes de aeronaves y equipos para proporcionar todas las aeronaves de
pasajeros con sistemas de vuelo automático que podrían impedir que un avión vuele más
allá del límite de alta velocidad de su envolvente de vuelo. También se recomienda que
este tipo de sistemas de vuelo automático limitan la velocidad de descenso de la aeronave
a un cierto valor que operacionalmente seguro.

 Se recomienda que se establezca un marco regional de investigación para la cooperación

en la investigación de accidentes de aeronaves para permitir la movilización rápida de
recursos y la coordinación de las actividades de apoyo a aquellos estados que no cuentan
con los recursos y medios que hacer investigaciones por su cuenta.

 Es recomendable implementar más medidas de seguridad y mantenimiento de las

aeronaves, así mismo como una capacitación constante al personal prestador del servicio.

 La aerolínea deberá contar con médicos capacitados y pedir informes médicos y

psicológicos del personal para que se determine que la persona está en buenas condiciones
de salud como un requisito primordial para poder formar parte de una tripulación.