Mathcad - 03 Memoria Puente Urasqui Final Supervisor

Ing° Oscar Llasa Funes: RPM #990168115
DISEÑO ESTRUCTURAL : PUENTE VEHICULAR "URASQUI" (L=200.00m)
Paso 1 : DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Por : ING° OSCAR LLASA FUNES CIP 66018
El puente VEHICULAR URASQUI Tiene una longitud Total de 200.00m, y está formado por 01 UNICO TRAMO
CONTINUO, que lleva 03 pilares intermedios y 02 estribos, todos en concreto armado fc=4KSI. La sección transversal
de la Superestructura es del tipó CAJÓN con 01 celulas, cuya losa vehicular está soportada por 02 VIGAS de Concreto
Presforzado fc=5KSI. La Superestructura contínua tiene los 03 pilares dispuestos de tal manera que las deflexiones y
los diagramas de esfuerzos por flexión sean EQUITATIVOS, por tanto las luces en los tramos extremos son menores
que las luces de los tramos interiores. (tramo_1=tramo_4=44.00m, tramo_2=tramo_3=56.00m)
El tablero cuenta con 01 carril (ancho total carrozable =5.20m , 3.60m del carril + 02 bermas extremas de
0.80mc/u, así como sardineles de 0.10m de altura y 02 veredas peatonales de 0.70m con barandas de seguridad de
C° A° y acero estructural ASTM A-36), todo esto concebido, analizado y diseñado enteramente de concreto de Alta
Resistencia con fc=350Kg/cm² a la compresión aplicado en todo el tablero vehicular (vigas, losa carrozable, veredas
peatonales y parapetos), mientras que para los estribos y el pilar central de soporte se ha usado concreto armado de
fc=280Kg/cm² de resistencia a la compresión. La justificación del uso de CONCRETO POSTENSADO radica en su
diseño ventajoso respecto al ahorro de materiales (menor sección o sección más esbelta) que generan menores
esfuerzos debido al estado de carga "Dominante" de peso propio, así como la eliminación de los agrietamientos en
la zona del centro de luz y la eliminación de las deflexiones.
baranda: baranda:
Tubo F° G° Ø=2", t=1/8" Tubo F° G° Ø=2", t=1/8"
baranda: baranda:
parantes @ 2.00m parantes @ 2.00m
Vereda Peatonal Vereda Peatonal
0.10 0.70 0.20 0.20 0.70 0.10
Tubo de drenaje Tubo de drenaje

PVC Ø=2" @ 4 m Pendiente Transversal = 2% Pendiente Transversal = 2% PVC Ø=2" @ 4 m
0.20
0.15 0.10 0.70 0.50 0.50 0.70 0.10 0.15
1.45 1.45
2.60 3.00
2.60 2.60
0.20
0.40 3.80 0.40
4.60
Fig. N° 1 SECCIÓN CAJÓN DEL PUENTE URASQUI (sobre los pilares H=3.00m): C/ VIGAS POSTENSADAS del
puente: puede observarse el carril de 5.20m (3.60m de carril y 02 bermas de 0.80m extremos) y las 02 vigas
relativamente esbeltas de sección (0.40mx3.00m) La sección de concreto tiene resistencia a la compresión de
fc=350kg/cm² . El peralte de las vigas se incrementa a h=3.00m en la zona del pilar (para soportar las cargas de
compresión admisibles por tensado)
Puente Vehicular "URASQUI"

JUSTIFICACIÓN DEL USO DE CONCRETO PRESFORZADO

De acuerdo con las Especificaciones LRFD es recomendable el uso del concreto presforzado para balacear las
cargas gravitacionales en el puente. La altura de la superestructura está justificada con el Evento Extremo de
Hidrología de acuerdo a la socavación generalizada y al caudal de descarga máximo que determinan el N.A.M.E.
La sección transversal de la Superestructura se muestra en la Fig. N° 1 donde se observa la losa carrozable de 0.20m
de espesor y las vigas Postensadas de sección (0.40mx2.00m @0.40mx3.00m) las que son variables, dados los
mayores esfuerzos por flexión NEGATIVA en la zona de apoyo del PIlar Central.
En los extremos del tramo, las vigas están arriostradas con sendas vigas diafragmas de apoyo de tal manera de
uniformizar el trabajo conjunto de las 02 vigas postensadas la sección de los diafragmas de apoyo es de
(0.50mx2.00m) y a lo largo del tramo se han conformado 05 vigas intermedias diafragmas de sección (0.25mx VARm)
ubicadas a cada 1/5 del tramo de 44.00m y de 56.00m.
En los extremos de la losa vehicular del puente y sobre las vigas principales se han conformado 02 barreras tipo New
Jersey de 0.40m de base y 0.81m de altura como protección vehicular, las que se extienden en todo lo largo del puente
y protegen al carril y bermas que totalizan los 4.60m de ancho. Asimismo el tablero cuenta con 02 veredas peatonales
de 0.80m (02 pies mínimo) de ancho, y parapetos en donde se empotran barandas metálicas cada 2.00m.
El Puente URASQUI se apoya en un total de 03 pilares intermedios y 02 estribos. En cada uno de los cuales se tienen
apoyos elastoméricos de 40cmx40cmx10cm y en el caso de los Estribos, Los apoyos se muentan sobre sendos
contrafuertes que tienen funciones de rigidizar la estructura de apoyo y a la vez rigidizar los muros de contención o
placa de estos estribos. Los aleros aledaños a los estribos, tambien tienen contrafuertes debido a la altura superior
de los 6.00m y porque tienen un mejor comportamiento como sólido rígido respecto de los estribos en cantilever o
voladizo.
Desventaja de un Puente de tipo LOSA-VIGAS de 25.00m de Luz, puede observarse la deflexión en el

centro de luz de los paños individuales (25.00m de luz). Esto es debido al importante aporte en los
esfuerzos y en las deflexiones por el estado de carga del PESO PROPIO, por lo que es conveniente
SUPRIMIR las tracciones en el centro de luz.
Paso 2 : PREDIMENSIONAMIENTOS
Ancho mínimo de calzada:

El ancho mínimo de un camión de diseño HL-93 (propuesta de norma peruana) es de 10 pies o 3.048m. Pero se
recomienda que el ancho de la losa para un puente carrozable de un sólo carril sea de 3.50m como mínimo, por
tanto adoptamos un ancho carrozable de 3.60m pora 01 carril, y asimismo 02 bermas de 0.50m, totalizando un
ancho de 4.60m para la losa carrozable para todo el puente URASQUI.

Peralte de las VIGAS POSTENSADAS
Peralte de vigas Peralte de losa carrozable
Ln  50.00m Svc  3.80m separación interior entre vigas
Svc
Hvc  0.040Ln hls   0.08m
30
Hvc  2 m hls  0.2067 m
Por tanto, la altura de vigas al inicio del puente, deben tener Hvc=2.00m y la losa carrozable en los extremos un
mínimo de 21cm, lo que se puede moderar con la sección acartelada de la misma, según la Fig. N° 1 del tablero.
Vigas diafragmas:
De acuerdo con las recomendaciones de la AASHTO las vigas diafragmas deben tener un peralte igual al 80% del
peralte de las vigas principales.
Por tanto Viga diafragma = 80% Hvp
Hvd=1.60m, y la base para las vigas diafragmas se adoptaron 0.25m y tienen una distribución a 1/5 de la luz por
cada tramo y las vigas extremas de apoyo dado los requerimientos de anclaje con los estribos y el comportamiento
necesario uniforme entre las 2 vigas en la zona de apoyo. por tanto en los extremos las vigas diafragmas tienen un
acho de 0.50m y un peralte de 2.00m. Para la viga de apoyo del pilar se tiene sección 0.50 mx 3.00m
Veredas, Barreras y Sardineles

El ancho mínimo en veredas es de 2 pies, en este caso tomamos 0.80m efectivos de ancho de veredas peatonales
en cada extremo del puente carrozable. Los sardineles se ven reemplazados por la barrera tipo New Jersey.
Sobre las veredas peatonales se establece una carga viva de 400kg/m² y horizontalmente sobre los sardineles se
concentran cargas distribuidas de 750kg/m².
Paso 3 : MODELO ESTRUCTURAL PUENTE CARROZABLE "URASQUI"
El puente vehicular URASQUI ha sido modelado utilizando el programa de cómputo SAP 2000 v-14.0.0 utilizando
elementos tipo SHELL para las vigas principales y para las vigas diafragmas y se han usado elementos laminares
tipo shell para el modelamiento del tablero carrozable así como las veredas, los parapetos.
En el eje del puente se ha modelado UN carril de 4.60m o línea de carga por donde van a circular los diferentes
móviles de tonelaje reglamentario (Camión HL-93 de 33.13ton) y sobre esta línea de cargas se han aplicado las
cargas móviles que van acompañadas con la carga distribuida de 1.00 ton/m y por carril, así como su respectiva
amplificación FAD de 33% por Efectos Dinámicos y de Impacto para los móviles a excepción de la carga
distribuida.
Todos los cálculos significativos serán expuestos en esta memoria de cálculo.
Respecto al modo como se han ejecutado los cálculos estructurales, una vez que se ha definido el modelo del
puente se han aplicado sobre la estructura los diferentes "estados de carga" a los que estará sometido en su vida
útil, tales estados de carga se definieron como cargas gravitacionales y las mas importantes cargas de sismo
sobre el puente.
En las cargas gravitacionales sobresalen el peso propio de la estructura y las cargas móviles apilcadas de
acuerdo al reglamento peruano de Puentes (2,003).
Todos los chequeos respectivos se han ejecutado considerando cargas de servicio y obviamente para los diseños
las cargas han sido convenientemente amplificadas por el método LRFD.
Todos los cálculos ejecutados se plasman en estas hojas de cálculo ejecutadas siguiendo un lógico raciocinio.

Fig. N° 2 Modelo estructural de las vigas principales (0.40 x 2.00) para la Superestructura del puente carrozable
URASQUI modelado con elementos Laminares en vigas y losas Se observan la línea de Carga
Fig. N° 3 Modelo estructural puente URASQUI modelamiento de losa, veredas, parapetos y los 03 Pilares
intermedios
PILAR_1=18.00m, PILAR_2=15.20m y PILAR_3=14.00m

Fig. N° 4 Línea de carga de un ancho 4.60m (01 solo carril en total+2bermas) sobre la losa del puente carrozable
URASQUI por donde se aplicará los camiones de diseño HL-93 y las cargas distribuidas convenientemente
factorizadas según el reglamento de Puentes M.T.C. (2003)
Paso 4 : DEFINICIÓN DE CARGAS Y ESTADOS DE CARGAS PARA EL ANÁLISIS DEL PUENTE
Para realizar el análisis del Puente URASQUI se ha determinado los estados de carga:
======>> Carga debido al Peso Propio de la Estructura
======>> Carga debido a la carga muerta
======>> Carga debido a la sobrecarga en las veredas
======>> Carga debido a los efectos de temperatura
======>> Carga debido al efecto del Sismo en XX e YY
======>> Carga debido a la sobrecarga + Carga Viva de Camiones H-36 (sim** HL-93)
======>> Carga debido a la sobrecarga + Tándem de diseño
======>> Carga debido a empuje de viento, frenado e impacto
4.1 Estado de Peso Propio
Fig. N° 5 Definición del estado debido al peso propio, la opción SELF WEIGHT ya incluye el peso de todos los
componentes, tomados como una función de la geometria de cada uno y su peso específico del concreto 5KSI

4.2 Estado de Carga Muerta
Fig. N° 6 Definición del estado de Carga Muerta aplicada sobre la losa carrozable (110kg/m²) correspondiente al
peso de la capa de asfalto de 2" de espesor (p.e. =2.20ton/,m³) aplicados en el ancho del carril (a=4.60m) y las cargas
puntuales que representan el peso de las barandas de concreto y acero 0.24ton/m
4.3 Estado de Carga Peatonal
Fig. N° 7 Definición del estado de Carga Peatonal (400kg/m²) sobre las veredas extremas del puente. Las veredas
peatonales tienen un ancho de 0.70m

4.4 Estado de Carga por Temperatura
Fig. N° 8 Cargas de temperatura aplicadas sobre la losa carrozable, veredas y parapetos (25° C)
Fig. N° 9 Superestructura en unión con la Subestructura PIlar Extremo con vigas contínuas variables desde
0.40mx2.00m en los extremos al centro en el pilar de 0.40mx3.00m, tambien se muestran los cables de
Preesfuerzo, cuya magnitud de Postensado se calcularán.

4.5 Estado de Carga de Sismo
ESPECTRO DE RESPUESTA SÍSMICA (ACELERACIÓN) DEL PUENTE URASQUI
A =coeficiente de aceleración (0.46 para URASQUI) COSTA PERUANA  7.521   0.1 

R=factor de modificación de respuesta (1.50 para PILAR TIPO PLACA) ESENCIAL  7.521   0.2 
 7.521   0.3 
 7.521   0.4 
   
Sa  A  0.46 T  for a  0.1s 0.2s  2s  6.8768   0.5 
 6.0897   0.6 
S  1.20 t a    
a
R  1.50 0.1s
1  5.495   0.7 
m
 5.027   0.8 
FUNES  9.81 t  4.6473   0.9 
s
2    
Sa   4.3321  m
T
1 
for t  0.1 0.2  2  4.0654  2  1.1 
s
A S  3.8363  s  1.2 
LLASA  1.2
2    
 3.6369   1.3 
3
t  3.4616   1.4 
C LLASA if LLASA  2.5 A    
 3.306   1.5 
( 2.5 A) otherwise  3.1668   1.6 
 t  1  3.0413   1.7 
Oscar       
 0.1   2.9276   1.8 
C FUNES  2.824   1.9 
Sa 
Oscar R  2.729  2 
   
aceleración espectral PUENTE "URASQUI"- Arequipa
7
6.3
5.6
4.9
4.2
Sa( t) 3.5
2.8
2.1
1.4
0.7
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
t
Fig. N° 10 Diagrama que muestra el Espectro (envolvente) de aceleración para el Puente URASQUI necesarios para
obtener las cargas sísmicas sobre el puente en la dirección XX e YY.

4.6 Estado de "sobrecarga" + Camiones de diseño HL-93
Para la evaluación de la carga viva según el reglamento de Puentes MTC-2003, deberán aplicarse un CAMIÓN de
diseño reglamentario mas la adición de una sobrecarga uniforme distribuida de 970kg/m/carril, los cuales finalmente
deberán ser amplificados por un tercio (factor 1.33) para tener en cuenta los efectos F.A.D. y de impacto.
Para nuestro caso específico vamos a trabajar con el camión más real para las carreteras peruanas que tiene un
peso de 36.00toneladas en total o un trio de cargas de 4ton + 16ton + 16ton, cuyos ejes tienen una separación de
4.20m. (Como "Redondeo" del camión estandarizado HL-93, según criterio del proyectista)
La evaluación de la carga viva, tambien incluyen la consideración de los efectos provocados por el "EJE TANDEM" que
es un vehículo de 2 ejes (cada uno de los ejes tiene una carga de 11.20ton) separados 1.20m. La separación
transversal de tales ejes es 1.80m nuevamente. Este vehículo a pesar de tener cargas menores que el camión HL-93,
debido a su separación menor a ejes, puede que provoque efectos mayores, sobre todo cuando entra en
combinación con otro tipo de cargas como la carga distribuida.
CARRIL=10’
Fig. N° 11 Características del camión de diseño HL-93, cuyas cargas son 325kilonewton (33.13ton), pero que será
Redondeado a 36.00ton camión más crítico y realista de las carreteras peruanas MTC.
Ubicación de cargas vivas En la dirección longitudinal, el puente será cargado en forma contínua (ambos tramos), por
el más crítico de los efectos, considerando los siguientes casos de "combinaciones" de carga viva "en servicio"
**Camión de diseño mas la carga distribuida
**Tandem de diseño mas la carga distribuida
Amplificación por efectos dinámicos e Impacto

La norma nos indica que para tener encuenta los efectos de amplificación dinámica e impacto deberán amplificarse
las cargas vivas correspondientes al camión de diseño y al eje tandem, más no así a la sobrecarga distribuida. En
este caso el factor utilizado es de 4/3 = 1.33.
Este efecto tampoco se toma en cuenta en el cómputo de las fuerzas centrífugas y de frenado, muros de contención y
cimentaciones enterradas, ademas de estructuras de madera
Finalmente y de acuerdo a la REALIDAD del proyecto puede que sobre la linea de carga del puente puedan circular
hasta 2 camiones de diseño dispuestos en tándem, por lo que se ejecutarán estas aplicaciones.
TABLE: Vehicles 4 - Vehicle Classes
VehClass VehNam e ScaleFactor
CAMION + S/C HS-36+S/C (1.33) IM PACTO+FAD 1
TANDEM+S/C TANDEM +S/C (1.33) IM PACTO+FAD 1
Fig. N° 12 Tabla de factores de amplifacación dinámica para los estados de carga viva sobre el puente de análisis

Fig. N° 13 CAMIÓN DE DISEÑO HL-93 +sobrecarga, amplificados en 33% por efectos de amplificación dinámica e
impacto. Como puede observarse el FAD solo ha afectado a las ruedas del Camión amplificando 5.33/4.00
=21.33/16.00=1.33, mientras que el valor de la sobrecarga permanece constante (0.97ton/m/carril)
Fig. N° 14 Aplicación de 02 CAMIONES DE DISEÑO HL-93 por línea de carga Puente URASQUI

Fig. N° 15 Aplicación de 03 CAMIONES DE DISEÑO HL-93 por línea de carga Puente URASQUI, circulando en la
superestructura
Fig. N° 16 TANDEM DE DISEÑO +sobrecarga, amplificados en 33% por efectos de amplificación dinámica e impacto.
Como puede observarse el FAD solo ha afectado a las ruedas del EJE TÁNDEM 14.53/12.00 =1.33, mientras que el
valor de la sobrecarga permanece constante (0.97ton/m/carril)

4.00tn 16.00tn 16.00tn 4.00tn 16.00tn 16.00tn
4.30 4.30 4.30 4.30
CAMIÓN DE DISEÑO H36 (36.00tn) CAMIÓN DE DISEÑO H36 (36.00tn)
P=16.00tn P=16.00tn
Fig. N° 17 CARGA VIVA MÁS CRÍTICA para análisis y diseño, con la aplicación de 02 CAMIONES DE DISEÑO HL-93
por línea de carga Puente URASQUI que constituye la carga viva más REAL circulando en la superestructura, y tal
como muestra la Fig. N° 14 están amplificados los pesos de cada uno de los ejes del CAMIÓN que transversalmente
tienen separación de 1.80m, mas la Sobrecarga de 970kg/m/carril
LA Sobrecarga acompaña a los Camiones de diseño tal como se observa en la Fig. N° 14
Paso 5 : COMBINACIONES REGLAMENTARIAS PARA EL DISEÑO DEL PUENTE
temenos:
C1 = 1.5 DW + 1.25DC+1.5EH+1.75(LL+BR+PL)+1.20TU+1.20TG
C4 = 1.5 DW + 1.50DC+1.5EH+1.20TU
C5 = 0.65DW + 0.9DC+0.9EH+1.35(LL+BR+PL)+0.40WS+1.20TU+1.2TG
E1 = 0.65DW + 0.9DC+0.9EH+0.5(LL+BR+PL)+/-1.0EQ
E2 = 0.65DW + 0.9DC+0.9EH+0.5(LL+BR+PL) (No hay paso de barcos , hielo y pilar esta alejado del lecho de rÍo)
S1 = DC+DW+LL+BR+PL+0.30WS+1.20TU+1.20TG
S2 = DC+DW+1.30(LL+BR+PL)+1.20TU
S3 = DC+DW+0.80(LL+BR+PL)+1.20TU+1.20TG
FATIGA=0.75LL
Leyenda:
DW = Carga Muerta superficial de rodadura
DC = Carga Muerta o PESO PROPIO de la estructura
EH = Empuje de Suelo
LL = Carga movil Vehicular
BR = Carga de Frenado
PL = Peatonal
TU = Temperatura uniforme
TG = Temperatura gradiente
WS= Viento sobre la estructura
WL= Viento sobre los móviles
EQ= Carga Sísmica

Fig. N° 18 Envolvente de carga viva, que toma el mayor de los efectos de las cargas 02 CAMIÓN+S/C y EJE
TÁNDEM+S/C, amplificados por 4/3 debido a efectos dinámicos e Impacto
Paso 6 : RESPUESTA ESTRUCTURAL DEL PUENTE URASQUI
Fig. N° 19 Deformada del Puente URASQUI debido a la aplicación del PESO PROPIO (-3.27cm)

Fig. N° 20 Deformada del Puente URASQUI debido a Envolvente de Carga Móvil (Tándem y Doble Camión HL-93)
Fig. N° 21 Deformada debido a la aplicación cualitativa de la fuerza de Preesfuerzo para el todo el Puente URASQUI
El puente es contínuo con luces de 44.00m en tramos extremos y 56.00m en tramos internos

Paso 7 : RESULTADOS DEBIDO AL ESTADO DE CARGA DE PESO PROPIO PUENTE URASQUI
Fig. N° 22 D.M.F. Puente URASQUI debido al PESO PROPIO para TODO EL PUENTE.
Momento Máx (+) = 1,375.57ton-m , Momento Máx (-) = -3,238.25ton-m
Fig. N° 23 D.M.F. Puente URASQUI debido al PESO PROPIO para UNA VIGA
Momento Máx (+) = 687.78ton-m , Momento Máx (-) = -1,619.12ton-m

Paso 8 : RESULTADOS DEBIDO AL ESTADO DE CARGA DE CARGA MUERTA PUENTE URASQUI
Fig. N° 24 D.M.F. Puente URASQUI debido a CARGA MUERTA para TODO EL PUENTE.
Momento Máx (+) = 55.83ton-m , Momento Máx (-) = -131.52ton-m
Fig. N° 25 D.M.F. Puente URASQUI debido a CARGA MUERTA para UNA VIGA

Paso 9 : RESULTADOS DEBIDO AL ESTADO DE CARGA DE CARGA PEATONAL PUENTE URASQUI
Fig. N° 26 D.M.F. Puente URASQUI debido a CARGA PEATONAL para TODO EL PUENTE.
Fig. N° 27 D.M.F. Puente URASQUI debido a CARGA PEATONAL para UNA VIGA
Momento Máx (+) = 105.65ton-m , Momento Máx (-) = -235.90 ton-m

Paso 10 : RESULTADOS DEBIDO AL ESTADO DE CARGA VIVA PUENTE URASQUI
Fig. N° 28 D.M.F. Puente URASQUI debido a CARGA EJE TÁNDEM para TODO EL PUENTE.
Fig. N° 29 D.M.F. Puente URASQUI debido a CARGA 01 CAMIÓN HL-93 para TODO EL PUENTE.

Paso 11 : RESULTADOS DEBIDO AL ESTADO DE CARGA VIVA MÁS CRITICA (02 y 03 CAMIONES)
Fig. N° 30 D.M.F. Puente URASQUI debido a CARGA VIVA DE 02 CAMIONES para TODO EL PUENTE.
Momento Máx (+) = 785.81ton-m , Momento Máx (-) = -834.66 ton-m
Fig. N° 31 D.M.F. Puente URASQUI debido a CARGA VIVA DE 03 CAMIONES para TODO EL PUENTE.

Paso 12 : DETERMINACIÓN DE LA FUERZA POSTENSORA PARA EL BALANCE DE CARGAS GRAVITACIONALES
Como la luz del puente es grande (mayor que 30.0m libres), la superestructura del puente no puede ser resistida
optimamente por elementos de concreto reforzado, y como se observó en el cómputo de los momentos flectores en el
centro de la luz, éstos son de gran magnitud (estando en su condición de servicio todavía), superando las mil
toneladas metro, caso muy crítico para ser resistido por el concreto reforzado común.
Por tanto es necesaria la introducción de "elementos" o "cargas", que puedan generar fuerzas y/o esfuerzos opuestos
a estos enormes momentos actuantes, sobre todo en el centro de la luz, (sección crítica)
CENTRO LUZ PUENTE CENTRO LUZ PUENTE
fibra de concreto mas traccionada
P.e
ct
H
Eje Neutro Eje Neutro
P
CABLE e e
POSTENSOR P cb CABLE POSTENSOR
REC. REC.
fibra de concreto mas comprimida
Ms.ct P (P.e).ct P (P.e).ct Ms.ct

I A I A I I
Ms
ct ct
Eje Neutro Eje Neutro Eje Neutro
cb cb
Ms.cb P (P.e).cb P (P.e).cb Ms.cb

I A I A I I
Fig. N° 32 Estado tensional de tracción y compresión por los esfuerzos presentes por la carga postensora y las cargas
externas acutantes (cm+cv+peso propio+s/c....)
Una solución para salvar estos momentos grandes, es la introducción de una fuerza Postensora en cables de
acero de alta resistencia fu=18,900kg/cm² en la rotura. Tales cables conservaran la curvatura simple debido al
comportamiento simplemente apoyado y contínuo del puente URASQUI.
Los cables al ser tensados incialmente (momento de la transferencia), van a causar "compresiones" la parte baja del
centro del claro y tracciones en la parte superior del mismo. Supongamos que la fuerza añadida a los cables es
enorme y sin control, puede que los esfuerzos de compresión generados serán tan grandes que puedan vencer la
resistencia a la compresión del concreto (350kg/cm²), o las fuerzas generadas por tracción puedan igualmente
"fisurar" el concreto en capas superiores, todo esto al momento de la transferencia inicial, por tanto deberán
evaluarse estas condiciones críticas.
Observando la Fig. N° 32, donde se muestran los estados tensionales (esfuerzos) producidos por el preesfuerzo
excéntrico, y las cargas de servicio aplicadas, puede obtenerse la fuerza postensora (P) necesaria para no
sobrepasar estos límites permisibles de concreto ni del acero de preesfuerzo, a partir de las cargas de servicio en
sus diferentes estados, (al momento de la transferencia inicial, donde todavia no hay pérdidas), y en el estado final
cuando ya existen pérdidas del preesfuerzo y cuando el concreto haya alcanzado su madurez y resista las cargas
completas.
Como se puede observar sección más crítica es el centro de luz del puente debido a que ahí se concentran los
mayores esfuerzos y debido a que tienen mayor brazo de palanca respecto al centroide, la carga postensora es
máxima y crítica.

Los esfuerzos presentes en las caras superior e inferior de la sección cajón son:
* * Esfuerzos de compresión pura debido a la carga postensora (en el eje neutro de la seccion)
* * Esfuerzos de flexión debido a la carga postensora (el momento de flexión generadodepende
de la distancia de la carga postensora al eje neutro "excentricidad" de diseño)
* * Esfuerzos de flexión debido a las cargas externas (peso propio, carga muerta, carga movil, etc.)
Debemos chequear que estos esfuerzos combinados resultantes en la cara de tracción (parte superior) y de
compresión (parte inferior), sean necesariamente inferiores que los máximos permisibles.
DISEÑO POR TRACCIÓN NULA DEL CONCRETO

Si consideramos que el concreto no puede resistir los esfuerzos de tracción ésta es una situación crítica, respecto a
la resistencia a la compresión (donde el concreto actua bien), y asímismo si consideramos que el concreto al
momento de la transferencia del preesfuerzos alcanza un 80% del valor de su resistencia fc, y que en la transferencia
de hecho no hay carga móvil (camiones, s/c) y sólo hay peso propio, ésta condición inicial no es crítica respecto a la
situación final en donde el concreto alcanza su madurez "fc", y que ya actuan la totalidad de las cargas externas.
La cara inferior de la sección transversal, bajo cargas externas, está a esfuerzos de tracción, si a ésta le aplicamos
una fuerza muy grande postensora, definitivamente se obtendrán como resultados en esta cara: esfueros grandes de
compresión, pero al ser grande la fuerza de preesfuerzo, puede que se sobrepasen los esfuerzos permisibles de
compresión y ademas el costo para el preesfuerzo es enorme.
Si la fuerza de preesfuerzo es pequeña, al ser sumada con los esfuerzos externos de flexión, puede que los esfuerzos
resultantes sigan siendo tracciones y el concreto no resiste tracciones (mal diseño), a pesar del bajo costo del
preesforzado.
Por tanto debemos encontrar una "fuerza" de preesfuerzos lo más óptima posible, de tal menera que los esfuerzos
resultantes en la fibra inferior sean nulos, para que no hayan tracciones, y que ésta fuerza sea no muy grande
(antieconómica) ni muy baja (tracciones finales), con lo que se obtendrá la fuerza postensora de equilibro, y eficiente,
por lo tanto:
Ms
P (e + I )
Pr P + (Pérdidas)
A.cb
Fig. N° 33 Propiedades de la seccion transversal del puente en análisis SECTOR PILAR H=3.00m

Resumen de esfuerzos actuantes, y las propiedades de la seccion de la Fig. N° 22, 24, 26 y 31 (PARA L A ZONA DEL
PILAR Y PARA EL CENTRO DEL TRAMO)
MPP  3238.25  tonne m Mpp  1375.57tonne m
MCM  131.52tonne m Mcm  55.83tonne m
MVV  376.79tonne m Mvv  159.06tonne m
MCV  834.66tonne m Mcv  785.81tonne m
MS  ( MPP  MCM  MCV  MVV) Ms  Mpp  Mcm  Mvv  Mcv
MS  4581.22 m tonne Ms  2376.27 m tonne
12.1 CALCULO DE FUERZA POSTENSORA FINAL: (ZONA DEL PILAR POR SER MÁS CRITICO)
2
AREA  4.9125m Area de la sección transversal del puente de análisis
4
INER  6.2266m Momento de inercia centroidal de la sección transversal de la sección
CB  1.2425m distancia del eje neutro hacia la fibra que tiene el cable
CT  3.00m  CB  1.7575 mdistancia del eje neutro hacia la fibra sin cable
EX  CB  0.15m excentricidad del cable postensor respecto al eje neutro de la sección
EX  1.0925 m
MS
P 
 EX  INER 
 
 AREA  CB 
P  2168.4999 tonne fuerza postensora para la etapa final en la ZONA DEL PILAR del puente
Pr  1.18P
12.2 CALCULO DE FUERZA POSTENSORA AL MOMENTO DE LA TRAN SFER ENC IA (Zona del Pilar)
La fuerza postensora encontrada anteriormente, es la fuerza referida a toda la aplicación de las cargas de trabajo
(4,581.22 ton-m aproximadamente), pero durante el preesfuerzo inicial, es decir al momento de la transferencias de
las cargas, no se tiene momentos por camiones de diseño ni por carga viva en veredas, ni asfalto, etc, sólo se tiene
el peso propio de la sección del puente, y durante la transferencia se producen una serie de pérdidas, tales como
deslizamiento de los anclajes, deformaciones, rozamientos, contracción del concreto, fluencia del concreto y
relajación del acero, éstas perdidas suman un total de un 18%.
Si postensamos la sección del puente con la carga encontrada de 2,168.50 toneladas en el estado inicial de la
transferencia, y luego de ocurridas las pérdidas, sólo contaríamos con 2,168.50ton /1.18, que es un valor insuficiente
para soportar los momentos finales anteriormente computados (4,581.22 ton-m).
Por lo tanto la fuerza Postensora deberá ser incrementada por la cantidad de pérdidas, siendo la fuerza postensora al
momento de la transferencia y la que deberá ser contratada un valor de 1.18 * Pp.
Ms
P (e + I )
Pr P + (Pérdidas)
A.cb
Pr  2558.8299 tonne Lo que se puede aproximar a Pr=2,600.00 toneladas en todo el puente..............
Obviamente a cada viga deberá postensarse con 1,300.00ton-m al momento de la transferencia

Paso 13 : COMPROBACIÓN DE ESFUERZOS PERMISIBLES ZONA DEL PILAR DEL PUENTE
CHEQUEO: ESFUERZOS INICIALES (DUR. LA TRANSFERENCIA) : "Pp"-"Mpp"-"fci"

fci=0.80fc
Fibra Superior  Pp (Pp.e).ct Mpp.ct  fci
Mpp.ct Pp (Pp.e).ct A I I
I A I
Mpp
ct ct
cb cb
Mpp.cb Pp (Pp.e).cb
I A I Fibra Inferior  Pp (Pp.e).cb Mpp.cb  fci
A I I
CHEQUEO: ESFUERZOS FINALES (DURANTE LA VIDA UTIL) : "P"-"Ms"-"fc"
Ms.ct P (P.e).ct
Fibra Superior  P
A
(P.e).ct
I
Ms.ct
I
 fc
I A I
Ms
ct ct
cb cb
Ms.cb P (P.e).cb
I A I Fibra Inferior  P (P.e).cb Ms.cb  fci
A I I
Fig. N° 34 Chequeo de esfuerzos en el C.L. de una viga postensada en la transferencia y al final del tensado
Comprobando la carga postensora necesaria en la ZONA DEL PILAR es necesario aplicar una fuerza postensora de
1,300.00ton por cada viga al momento de la transferencia (preesfuerzo efectivo). Asímismo la fuerza postensora final
(luego de las pérdidas) deberá de 1,100.00 ton por cada viga
Considerando la figura 34, podemos opinar dos condiciones:
Primera situación: al momento de la transferencia, el concreto debe alcanzar una edad determinada, por lo general
80% de fc, y como en éste momento sólo se cuenta con cargas provenientes por su peso propio, la carga a
transferirse debe ser el "Preesfuerzo efectivo", (carga postensora+pérdidas), puesto que despues de ésta aplicación
recien comienzan las pérdidas analizadas antes. Como en este estado predomina la carga postensora (ante la
ausencia de cargas móviles y vivas), es obvio que la parte superior de la "viga" estará sometida a tracción y la parte
inferior a compresión, cuyos parametros deberan ser inferiores y mayores a los esfuerzos permislbles mostrados
lineas abajo.
Segunda situación: al momento de la aplicación de las cargas totales, se supone que para éste momento ya han
ocurrido todas las pérdidas y el concreto ya ha alcanzado su mayoria de edad, entonces la carga postensora será la
carga efectiva - perdidas (Pf), y como ahora son "predominantes" las cargas de trabajo, entonces la "viga o sección" se
comportará como una viga común de concreto armado evaluada en el centro de luz, es decir que la parte superior
estará comprimida, y la tracción estara concentrada en las fibras inferiores.

13.1 CHEQUEO ZONA DEL PILAR (-) en TRANSFERENCIA: (tracción fibra INFERIOR) y (comp. fibra SUPERIOR)
Pr  2600.00tonne tonne
fc  3500
2
P  2200.00tonne m
2 fci  0.80 fc
AREA  4.9125 m
EX  1.0925 m tonne
fci  2800
2
m
MPP  3238.25 m tonne Momento total debido al peso propio (transferencia)
MS  4581.22 m tonne Momento de Servicio total (en la vida útil del puente)
Pr = fuerza de tensado inicial o "tensado efectivo" al momento de transferencia

P = fuerza de tensado final (con la inclusión de pérdidas)
FATI = esfuerzo admisible por tracción inicial (transferencia)
FACI = esfuerzo admisible por compresión inicial (transferencia )
tonne
FATI  0.80 fci FACI  0.55 fci
m
tonne tonne
FATI  42.332 FACI  1540
2 2
m m
Esfuerzo act. tracción fibra inferior SC Esfuerzo actuante compresión fibra superior CC
tonne Ccomp_INI  FACI  0.55 fci

Ctracc_INI  FATI  0.80 fci
m Pr ( Pr  EX)  CB MPP CB
σic   
Pr ( Pr  EX)  CT MPP CT AREA INER INER
σit   
AREA INER INER "Ok" if σic  FACI
"Ok" if σit  FATI "Mal" otherwise
"Mal " otherwise
Pr ( Pr  EX)  CT MPP CT tonne Pr ( Pr  EX)  CB MPP CB tonne

   641.5297    449.8922
AREA INER INER 2 AREA INER INER 2
m m
Ctracc_INI  "Ok" Ccomp_INI  "Ok"
13.2 CHEQUEO ZONA DEL PILAR : en ESTADO FINAL Y/O SERVICIO (tracción fibra SUPERIOR y (comp. fibra
INFERIOR)

FATF = esfuerzo admisible por tracción final (tensado final)
FACF = esfuerzo admisible por compresión final (tensado final)

FACF  0.40 fc P  2200 tonne FATF  0
tonne
FACF  1400 MS  4581.22 m tonne FATF  0
2
m
Esfuerzo actuante compresión fibra INFERIOR SC Esfuerzo act. tracción fibra SUPERIOR CC
Ccomp_FIN  FACF  0.40 fc Ctracc_FIN  FATF  0

P ( P EX)  CT MS CT P ( P EX)  CB MS CB
σfc    σft   
AREA INER INER AREA INER INER
"Ok" if σfc  FACF "Ok" if σft  FATF
"Mal" otherwise "Mal " otherwise
P ( P EX)  CT MS CT tonne P ( P EX)  CB MS CB tonne

   1062.5134    13.2794
AREA INER INER 2 AREA INER INER 2
m m
Ccomp_FIN  "Ok" Ctracc_FIN  "Ok"
13.3 CONDICIONES EN CENTRO DE TRAMO (+) (Menores cargas, pero con menor sección) H=2.00m
2
Area  4.1125m Area de la sección transversal del puente de análisis
4
Iner  2.3124m Momento de inercia centroidal de la sección transversal de la sección
Cb  1.1924m distancia del eje neutro hacia la fibra que tiene el cable
Ct  2.00m  Cb  0.8076 m distancia del eje neutro hacia la fibra sin cable
Ex  Cb  0.165m excentricidad del cable postensor respecto al eje neutro de la sección
Ex  1.0274 m

13.4 CHEQUEO DEL CENTRO DE LUZ en la TRANSFERENCIA: (tracción fibra SUPERIOR) y (comp. fibra INFERIOR)
Mpp  1375.57 m tonne Momento total debido al peso propio (transferencia)
Ms  2376.27 m tonne Momento de Servicio total (en la vida útil del puente)

FATI = esfuerzo admisible por tracción inicial (transferencia)
FACI = esfuerzo admisible por compresión inicial (transferencia )
tonne
FATI  0.80 fci FACI  0.55 fci
m
tonne tonne
FATI  42.332 FACI  1540
2 2
m m
Esfuerzo act. tracción fibra superior SC Esfuerzo actuante compresión fibra inferior CC
tonne Ccomp_INI  FACI  0.55 fci

Ctracc_INI  FATI  0.80 fci
m Pr ( Pr  Ex )  Cb Mpp  Cb
σic   
Pr ( Pr  Ex )  Ct Mpp  Ct Area Iner Iner
σit   
Area Iner Iner "Ok" if σic  FACI
"Ok" if σit  FATI "Mal" otherwise
"Mal " otherwise
Pr ( Pr  Ex )  Ct Mpp  Ct tonne Pr ( Pr  Ex )  Cb Mpp  Cb tonne

   179.7093    1300.3372
Area Iner Iner 2 Area Iner Iner 2
m m
Ctracc_INI  "Ok" Ccomp_INI  "Ok"
13.5 CHEQUEO CENTRO DE LUZ : en ESTADO FINAL (tracción fibra INFERIOR y (comp. fibra SUPERIOR)

FATF = esfuerzo admisible por tracción final (tensado final)
FACF = esfuerzo admisible por compresión final (tensado final)
FACF  0.40 fc P  2200 tonne FATF  0
tonne
FACF  1400 Ms  2376.27 m tonne FATF  0
2
m

Esfuerzo actuante compresión fibra SUPERIOR SC Esfuerzo act. tracción fibra INFERIOR CC
Ccomp_FIN  FACF  0.40 fc Ctracc_FIN  FATF  0

P ( P Ex )  Ct Ms  Ct P ( P Ex )  Cb Ms  Cb
σfc    σft   
Area Iner Iner Area Iner Iner
"Ok" if σfc  FACF "Ok" if σft  FATF
"Mal" otherwise "Mal " otherwise
P ( P Ex )  Ct Ms Ct tonne P ( P Ex )  Cb Ms  Cb tonne

   575.4636    475.1436
Area Iner Iner 2 Area Iner Iner 2
m m
Ccomp_FIN  "Ok" Ctracc_FIN  "Ok"
13.6 CHEQUEO DE RESISTENCIA DE SECCIÓN POSTENSADA A LA ROTURA
Con los datos obtenidos ahora se determinará la capacidad de resistencia de la sección, es decir se determinará si
tal sección postensada es capaz de soportar el momento último de diseño en el centro de la luz (momento de servicio
con los factores de carga amplificados).
Si la fuerza de postensado tentativa es de 2,600.00ton, y los cables típicos de 1/2" resisten 11.20ton de carga,
entonces necesitamos 2,600/11.20 = 232 cables (116 cables de Ø =1/2" por viga), y si consideramos que cada cable
tiene 0.987cm2 de sección, el acero total es: 232 x 0.987 = 228.98cm² de acero de preesfuerzo.
kg
fpu  18900 esfuezo a la rotura del acero de preesfuerzo
2
cm
fpi  0.70 fpu fpe  0.80 fpi esfuezo despues de las perdidas
tonne tonne
fpi  132300 fpe  105840
2 2
m m
2
As  228.98cm bp  4.60m dp  3.00m  0.25m
As
ρ 
bp dp
ρ  0.0018 cuantía de acero colocado en la sección central del puente
fpe tonne
 0.56 fc  3500
fpu 2
m
como la relación es mayor que 0.50, la AASHTO recomienda el uso de la siguiente ecuación, para encontrar el
esfuerzo neto en el acero de preesfuerzo:
fps  fpu  1 
ρ fpu  tonne
 fps  179762.9649
 2  fc  m
2

Ahora podemos calcular el valor del bloque comprimido "a", similarmente que las vigas de concreto armado,
utilizando el diagrama de Whitney, por equilibrio horizontal de fuerzas: C = T, el bloque comprimido, tiene a 0.85xfc,
como abcisa, un ancho de "b", y un peralte de "a", mientras que la tracción está compuesta por el producto de "As"
que es el área de acero y "fs", que en este caso es "fps", luego por equilibrio simple de fuerzas tenemos
b 0.85 fc
a C = 0.85fc x b x a
d
H d-a/2 As =  . b. d
d-a
T = As x fs
As fps
a 
0.85 fc bp
a  0.3008 m Puesto que "a" está fuera de la losa del puente, la sección es rectangular y no una viga T
Determinamos el momento nominal que puede resistir la sección en el centro de luz, tomando momentos en
cualquiera de las dos fuerzas, este valor Mna, o Mnb debe dar el mismo valor
Mna  As fps ( dp  0.5 a) Mnb  0.85 fc bp a ( dp  0.5 a)
Mna  10700.5411 m tonne Mnb  10700.5411 m tonne
El momento actuante a la rotura de las cargas aplicadas tiene un valor de:
FLEX  Mna  As fps ( dp  0.5 a)  "Ok RESISTE EL MOMENTO"

Mnb  0.85 fc bp a ( dp  0.5 a)
Ø  0.90
1
Mua   [ 1.25Mpp  1.50Mcm  1.75 ( Mcv  Mvv ) ]
Ø
"Ok RESISTE EL MOMENTO" if Mna  Mua
"Mal " otherwise
Mna
FACTOR_SEGURIDAD   2.786
1
 [ 1.25Mpp  1.50Mcm  1.75 ( Mcv  Mvv ) ]
0.90
En resumen colocaremos a todo el puente lo siguiente:
Fuerza de tensado efectiva: Pr  2600 tonne AL MOMENTO DE LA TRANSFERENCIA
Pr
Fuerza de tensado en cada viga  1300 tonne 1,300.00 toneladas en cada viga
2
232/2 =116 cables de Ø =1/2" por cada una de las 2 vigas Postensadas

Paso 14 : DISEÑO DE LA LOSA VEHICULAR
14.1 DISEÑO POR FLEXIÓN DE LA LOSA VEHICULAR EN LA DIRECCIÓN TRANSVERSAL PRINCIPAL
Fig. N° 35 D.M.F. pa ra la d ire cció n pri nci pa l tra nsve rsal a l trá fi co de bi do a l a COMBO 1 LR FD =
1.50CM+1.25PP+1.75CPeat+1.75CVivaMovil+1.2Temp Mom (+) =5.50ton-m/m
Fig. N° 36 D.M.F. pa ra la d ire cció n pri nci pa l tra nsve rsal a l trá fi co de bi do a l a COMBO 1 LR FD =
1.50CM+1.25PP+1.75CPeat+1.75CVivaMovil+1.2Temp Mom (-) = -5.10ton-m/m

Áreas de acero de refuerzo Matrices para la colocación de acero espaciado
2
barra  0.71cm
0
barra  1.27cm
2
 "3/8" "@" m 
1  "1/2" "@" m

2  
barra  2.00cm algor_acero   "5/8" "@" m 
2
 "3/4" "@" m 
barra  2.85cm
2  
3  "1" "@" m 
2
barra  5.06cm
4
tonne tonne
fy  42000 fc  3500 BL  100cm DL  16cm
2 2 DLn  26cm
m m
DISEÑO POR FLEXIÓN, ACERO PERPENDICULAR AL TRÁFICO
MuPosTransv  5.50tonne m MuNegTransv  5.10tonne m
ρPosT  j  0.85
fc 
 1   1  2.62 MuPosTransv  ρNegT  j  0.85 fc  1   1  2.62 MuNegTransv 
fy  2  fy   2 
  fc BL  DL    fc BL DLn 
0.0018 if j  0.0018 0.0018 if j  0.0018
j otherwise j otherwise
ρPosT  0.0059 ρNegT  0.002
2 2
As_Pos_Trans  ρPosT BL DL  0.001 m As_Neg_Trans  ρNegT BL DLn  0.0005 m
Colocación de acero de refuerzo (+) LOSA INTERIOR Colocación de acero de refuerzo (-) LOSA INTERIOR
Ø_Pos_T  U  algor_acero Ø_Neg_T  U  algor_acero

b2 b2
for a  0  rows( algor_acero )  1 for a  0  rows( algor_acero )  1
barra  BL barra  BL
a a
U  U 
a b As_Pos_Trans a b As_Neg_Trans
U U
0 1 2 0 1 2
0 "3/8" "@" 0.0746 0 "3/8" "@" 0.1346
1 "1/2" "@" 0.1335 1 "1/2" "@" 0.2407
Ø_Pos_T  m Ø_Neg_T  m
2 "5/8" "@" 0.2102 2 "5/8" "@" 0.3791
3 "3/4" "@" 0.2996 3 "3/4" "@" 0.5402
4 "1" "@" 0.5319 4 "1" "@" 0.9591
Fig. N° 37 Por lo tanto deberá tenerse acero (+) transversal 1/2"@0.25m+1/2"@0.25m

y para el acero (-) transversal se usará Ø=1/2" @0.35m+1/2" @0.35m

14.2 DISEÑO POR FLEXIÓN DE LA LOSA VEHICULAR EN LA DIRECCIÓN PARALELA AL TRÁFICO
Fig. N° 38 D.M.F. pa ra la d ire cció n pa ral el a al tráfico d eb id o a la C OMBO 1 L RFD =

1.50CM+1.25PP+1.75CPeat+1.75CVivaMovil+1.2Temp Mom (+) =5.50ton-m/m
Fig. N° 39 D.M.F. pa ra la d ire cció n pa ral el a al tráfico d eb id o a la C OMBO 1 L RFD =

1.50CM+1.25PP+1.75CPeat+1.75CVivaMovil+1.2Temp Mom (-) =-6.13ton-m/m

DISEÑO POR FLEXIÓN, ACERO PARAL ELO AL TRÁFICO
MuPosLong  5.20tonne m MuNegLong  6.12tonne m
ρPosL  j  0.85
fc 
 1   1  2.62 MuPosLong  ρNegL  j  0.85
fc 
 1   1  2.62 MuNegLong 
fy  2  fy  2 
  fc BL  DL    fc BL DLn 
0.0018 if j  0.0018 0.0018 if j  0.0018
j otherwise j otherwise
ρPosL  0.0056 ρNegL  0.0024
2 2
As_Pos_Long  ρPosL BL DL  0.0009 m As_Neg_Long  ρNegL BL DLn  0.0006 m
Colocación de acero de refuerzo (+) Paralelo Trafico Colocación de acero de refuerzo (-) Paralelo Trafico
Ø_Pos_L  U  algor_acero Ø_Neg_L  U  algor_acero

b2 b2
barra  BL barra  BL
a a
U  U 
a b As_Pos_Long a b As_Neg_Long
U U
0 1 2 0 1 2
0 "3/8" "@" 0.0791 0 "3/8" "@" 0.1118
1 "1/2" "@" 0.1416 1 "1/2" "@" 0.2
Ø_Pos_L  m Ø_Neg_L  m
2 "5/8" "@" 0.2229 2 "5/8" "@" 0.315
3 "3/4" "@" 0.3177 3 "3/4" "@" 0.4488
4 "1" "@" 0.564 4 "1" "@" 0.7969
Fig. N° 40 Por lo tanto deberá tenerse acero (+) Longitudinal 1/2" @ 0.15m
y para el acero (-) Longitudinal se usará Ø=1/2" @ 0.20m
Barrera tipo NEW JERSEY Barrera tipo NEW JERSEY
8Ø1/2" Ø3/8"@0.25 Ø3/8"@0.25 8Ø1/2"
N-01 N-01
Ø3/8"@0.20 Ø3/8"@0.20
(-) normal al trafico (-) normal al trafico (-) normal al trafico
Ø5/8"@0.25 (adicional) principal Ø5/8"@0.25 (-) paralelo al trafico Ø5/8"@0.25 (adicional)
Ø1/2"@0.20 Ø1/2"@0.20
Ø1/2"@ 0.20
0.60 1.20 1.20 0.60
0.20 0.20 0.20
0.25 Ø5/8"@0.25 principal Ø5/8"@0.25 adicional 0.25

N-02 (+) normal tráfico (+) normal tráfico
N-02
Ø 5/8"@0.15
Ø1/2"@0.15 (+) paralelo tráfico Ø1/2"@0.15
0.30 0.30
Ø1/2"@0.25 0.25 0.25 Ø1/2"@0.25
Ø3/8"@0.25 Ø3/8"@0.25
0.25 Ø3/8"@0.25 Ø3/8"@0.25 0.25
Ø3/8"@0.175 Ø1/2"@0.25
(+)(-) paralelo tráfico (+)(-) normal tráfico
N-03 N-03
0.25 0.25
Fig. N° 41 Armado típico en la losa vehicular veredas y sardineles para el puente URASQUI

14.3 CHEQUEO DEL ESFUERZO CORTANTE EN LA LOSA VEHICULAR
Fig. N° 42 Maximas solicitaciones en el corte V13 de la losa vehicular del puente URASQUI para la
combinación de diseño dominante : 1.50CM+1.25PP+1.75CPeat+1.75CVivaMovil+1.2Temp
Se observa cortantes V13 mayores para la losa exterior que se compensan con el grosor mayor hasta 40cm

tonne BL  1 m DL  0.16 m
fc  3500
2
m
factor de reducción de la resistencia nominal por cortante
Ø  0.85
Cortante último de diseño requerido en la losa vehicular
Vu  13.25tonne

Ø  0.53 10fc BL DL
tonne 
  13.4849 tonne cortante que resiste la losa de concreto
 m 
Check_Corte_Losa  Ø  0.85  "Ok corte en losa"


Vlosa  Ø  0.53 10fc BL  DL
tonne 

 m 
"Ok corte en losa" if Vu  Vlosa
"Mal corte en losa" otherwise
Paso 15 : DISEÑO DE LA LOSA INFERIOR RIGIDIZANTE
15.1 Armadura mínima perpendicular al tráfico (principal) (+) y (-))

AASHTO 7.9.2.3.2 Por lo menos el 0.5% de la sección transversal de la losa, calculado con base en el menor espesor
debe colocarse en la losa inferior, perpendicular a la luz de las vigas. Este refuerzo debe repartirse en las dos caras
de la losa con separaciones máximas de 45cm. Todo el refuerzo transversal de la losa inferior debe llevarse hasta la
cara exterior de las vigas laterales del cajón y anclasrse mediante ganchos estandar de 90°
15.2 Armadura mínima paralela al tráfico (secundaria (+) y (-))

AASHTO (8.17.2.3.1) recomienda una armadura mínima paralela a las vigas principales igual a 0.40 por ciento del
área de la losa inferior
2
BLL  3.80m DLL  0.20m Alosa  BLLDLL  0.76 m
Ø_LOSAINF  ASTI  0.005  Alosa Ø_LOSATRA  ASTR  0.004  Alosa

U  algor_acero U  algor_acero
b2 b2
barra  BLL barra  BLL
a a
U  U 
a b 0.5 ASTI a b 0.5 ASTR
U U
0 1 2 0 1 2
0 "3/8" "@" 0.142 0 "3/8" "@" 0.1775
1 "1/2" "@" 0.254 1 "1/2" "@" 0.3175
Ø_LOSAINF  m Ø_LOSATRA  m
2 "5/8" "@" 0.4 2 "5/8" "@" 0.5
3 "3/4" "@" 0.57 3 "3/4" "@" 0.7125
4 "1" "@" 1.012 4 "1" "@" 1.265
Usamo 1Ø 1/2"@0.25m (+) y (-) perpendicular al Usamo 1Ø 3/8"@0.175m (+) y (-) paralelo al tráfico en
tráfico en la losa inferior la losa inferior

Paso 16 : EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES DE SERVICIO Y RESISTENCIA DEL PUENTE MÉTODO LRFD
Fig. N° 43 Estado Límite de Servicio puente URASQUI que combinará la carga Peso propio+C Móvil y Presforzado
Servicio= CM+1.3CV+PRESF
Fig. N° 44 Estado Límite de Resiststencia puente URASQUI que combinará : Peso propio+C Móvil y Presforzado
Resistencia =1.25CM+1.75CV+PRESF && Resistencia= 0.9CM+1.75CV+PRESF

Fig. N° 45 Estado Límite de Fatiga puente URASQUI que combinará la carga Carga Móvil Fatiga=0.75CV
Fig. N° 46 Geometría de los tendones a Utilizar en la posición del Pilar intermedio

Fig. N° 47 Chequeo de Tensión y Compresión de todo el puente para el estado Límite de Servicio a esfuerzos
Fig. N° 48 Chequeo de Tensión y Compresión de todo el puente para el estado Límite de Servicio de esfuerzos
Principales

Fig. N° 49 Chequeo de control de demanda y/o radio de capacidad para la sección completa del puente Urasqui
sometido al Estado límite de Resistencia
Fig. N° 50 Area de acero longitudinal para la sección completa del puente Estado Límite de Resistencia

Paso 17 : RESPUESTA SÍSMIC A DEL PUENTE
El puente de URASQUI deberá ser sometido a las cargas de Sismo en XX e YY con el espectro de aceleraciones
reglamentarias de la Fig. N° 10
Fig. N° 51 Participación de la Masa que incluye el peso de los elementos (peso propio) de acuerdo a la geometría
generada, la carga muerta y peatonal y un % de la carga viva que comprende 3 camiones reglamentarios
Fig. N° 52 Deformada del puente URASQUI debido a la carga de Sismo en la dirección Longitudinal XX (11.40cm)

Fig. N° 53 Deformada del puente URASQUI debido a la carga de Sismo en la dirección Transversal YY (12cm)
Fig. N° 54 Deformada del puente URASQUI para el 1° modo de vibración Txx= 0.951 seg.

Paso 18 : DISEÑO DEL PILAR N°1, PILAR N° 2 Y PILAR N° 3
Para el diseño de los pilares, nos fijaremos en el PILAR MÁS CRITICO, debemos considerar que éste elemento será
diseñado especificamente para soportar las cargas gravitacionales en servicio debido a las reacciones intermedias
del puente (apoyo), pero la carga más importante en el pilar la constituyen la carga de sismo en la dirección
longitudinal y transversal.
Fig. N° 55 Section Cut para la base de los 03 PILARES tipo tarjeta en Análisis de la base por Carga de Sismo
Fig. N° 56 Fuerzas Axiales F3 y momentos en M1 en YY en la base de los PILARES debido a las cargas en servicio

Fig. N° 57 PILAR 2 CRITICO Mu=3,888.56ton-m y Pu=1,188.55ton en la base (para diseño) para YY

Para XX Mu=5,357.83ton-m y Pu=1,188.55ton
18.1 DISEÑO POR FLEXOCOMPRESIÓN (Placa del PIlar Tipo Tarjeta)
E: (DOBLE) en alma
Núcleo confinado Ø 5/8" @ 0.15 Núcleo confinado
40 Ø 1" (diámetro=1.60m) Ø5/8"@0.20 40 Ø 1" (diámetro=1.60m)
(cuantía = 1.03%) (cuantía = 1.03%)
1.60 1.60
Suncho en núcleos Suncho en núcleos

Ø 5/8" @ 0.175 Ø 5/8" @ 0.175
0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20
ARMADO SECCIÓN DE PILAR N°1, PILAR N°2 y PILAR N° 3

Escala 1/25
Fig. N° 58 Armado del PIlar N°1, Pilar N° 2 y Pilar N° 3, con 40 Ø 1" , en cada núcleo confinado de D=1.60m (cuantía
= 1.03%) y de concreto fc=4.00 KSI para ser cuantificado en su resistencia frente a Flexo compresión en la Base

Fig. N° 59 Diagrama de Interacción para el Pilar del Puente URASQUI, diseño por flexo compresión se observa que
es capaz de soportar el momento crítico por carga sismica Mu=3,888.56ton-m y Pu=1,238.60ton
18.2 Diseño por Esfuerzo Cortante en el Pilar
El diseño del pilar por cortante, se hara tomando en cuenta que éste absorbe una gran cantidad de fuerza sísmica
del puente en su conjunto.
Con el acero longitudinal colocado realmente (Fig. N° 58), se procede a obtener su resistencia Nominal. Como
siempre queremos que exista una falla dúctil, tenemos que asegurar de todas maneras que la resistencia al cortante
del pilar sea mayor que su resistencia a la flexión, por tanto tomamos como cortante último de diseño a aquel
cortante que proceda de los momentos Nominales (que siempre seran mayores que el momento crítico de diseño
3,888.56ton-m).
El momento nominal para nuestro caso lo obtemos del diagrama de interacción de la Fig. N° 59, encontrando el
momento nominal que le corresponde a una carga axial nominal de 1,238.60ton, encontramos que su momento
NOMINAL correspondiente es 7,300.00 ton-m.
DP = Peralte del Pilar

HP = Altura del Pilar
BP = Base del Pilar
VUP = Cortante último
VCP = Cortante del Concreto en el PIlar
VSP = Cortante del Acero en el PIlar

VSP  MnP  7300tonne m

DP  6.00m
HP  14.50m
BP  1.60m
tonne
fcP  2800
2
m
Ø  0.85
n2
2
Av  2.00cm
tonne
VCP  0.53 10fcP BP DP
m
2  MnP
VUP 
HP
VUP
VSP  j   VCP
Ø
0 if VUP  0.5 Ø VCP
otherwise
0 if j  0
j otherwise
SP_PILAR  N1
DP  4.40m
U  algor_acero
b2
for a  0  rows( algor_acero )  1
2  N barra  fy DP
a
U 
a b VSP
U
0 1 2
0 "3/8" "@" 0.0788
1 "1/2" "@" 0.1409
SP_PILAR  m
2 "5/8" "@" 0.2218
3 "3/4" "@" 0.3161
4 "1" "@" 0.5613
Por lo tanto en los extremos del pilar asi como en la zona no confinada utilizaremos estribos Ø=5/8" SIMPLE netos
con una separación de 0.20m. en la zona más crítica
Asímismo los núcleos del pilar (Ø = 1.60m), deben ser confinados con flejes circulares Ø=0.20m para asegurar que
fluyan los aceros longitudinales de tales núcleos sin dar fallas frágiles por el abundante refurerzo por corte.

Paso 19 : EVALUACIÓN Y DISEÑO DEL LA CIMENTACIÓN DEL PILAR CRITICO
Para el diseño de la cimentación del pilar, debemos considerar la Capacidad portante del terreno = 61.60ton/m² y
las cargas gravitacionales de los diferentes estados de carga, incluido el peso propio del pilar y la zapata así como
los efectos del momento de sismo en las direcciones XX e YY que provocan grandes excentricidades que conllevan
a tracciones en el terreno y gobiernan el diseño.
Para diseñar la cimentación del PILAR se efectuarán 02 pasos fundamentales:

*** Diseño de la cimentación por CARGAS GRAVITACIONALES. (Fig N° 62) y (Fig. N° 63)
*** Diseño de la cimentación por CARGAS de SISMO
Para el primer caso se considera una zapata aislada sin excentricidad diseñada como tal, y para el segundo se
optará por el uso de pilotes de tracción que puedan contrarrestrar las cargas de sismo en la base por el momento
nominal que generan por fricción y armado
Fig. N° 60 Cargas axiales en servicio sobre el Pilar N° 1 : Peso propio, carga muerta, carga peatonal y carga de 2
camiones en tándem : Pcm=711.05ton+16.06ton+45.92ton= 772.98ton y Pcv=94.87ton
MOMENTO DE SISMO A NIVEL DE LA BASE DEL PILAR DEL PUENTE URASQUI
Fig. N° 61 MOMENTO DE SERVICIO POR CARGA DE SISMO EN YY CRITICO para el diseño de la cimentación por
cargas laterales MSyy=3,837.66 TON-M para YY. para la dirección XX = 5,888.24TON-M


Fig. N° 62 Diseño de la zapata por efectos gravitacionales: Pilar puente URASQUI dirección XX


Fig. N° 63 Diseño de la zapata por efectos gravitacionales: Pilar puente URASQUI dirección YY

PASO 20 DISEÑO DE LA CIMENTACIÓN POR CAR GAS SÍSMICAS (D ise ño d e lo s p il otes de tracci ón )
Se diseñaran los pilotes de tracción (04 unidades) que NACEN desde la zapata del pilar y que tendrán que aportar,
tanto resistencia al momento flector en XX e YY que provocan la carga de SISMO
** Separación en XX Brazo XX = 3.70m, Ø=0.90m, fc=4KSI, Hp=3.50m
** Separación en YY Brazo XX = 6.70m, Ø=0.90m, fc=4KSI, Hp=3.50m
éstos espan separados una distancia en XX y en YY como se indicó anteriormente y deberán ser confinados en un
material que posea un fc de confinamiento similar que el suelo de entorno, pero como este es muy pobre
(61.60ton/m²), por tanto éstos serán embebidos en concreto ciclópeo que tenga al menos fc=140kg/cm² de tal
manera que exista gran adherencia y de la misma forma, estos conformen parte de las Sub zapatas del puente en la
zona del pilar.
20.1 ANALISIS DE LOS PILOTES DE TRACCIÓN PILAR 1 Y PILAR 2

Cargas sobre Pilotes de tracción Cargas sobre Pilotes de tracción
M_SismoXX  3796.12tonne m M_SismoYY  3710.97tonne m
JDx  3.70m JDy  6.70m
fuerza de tracción en cada pilote XX fuerza de tracción en cada pilote YY
M_SismoXX M_SismoYY
Trac_XX   512.9892 tonne Trac_YY   276.9381 tonne
JDx ( 2 ) JDy ( 2 )
Resistencia a la compresión del material que envuelve al pilote de tracción (en este caso la sub zapata de la
cimentación del puente URASQUI)
kg kg
CH_XX  SRelleno  60.00 CH_YY  SRelleno  60.00
2 2
cm cm
α1  0.20 α1  0.20
DP  0.90m DP  0.90m
HP  3.50m HP  3.50m
LAT_PILOTE  π DP  HP LAT_PILOTE  π DP  HP
FZA_Resis  α1 SRelleno LAT_PILOTE FZA_Resis  α1 SRelleno LAT_PILOTE
"Ok Pilote" if FZA_Resis  Trac_XX "Ok Pilote" if FZA_Resis  Trac_YY
"NO RESISTE" otherwise "NO RESISTE" otherwise
CH_XX  "Ok Pilote" CH_YY  "Ok Pilote"
usar 4 pilotes Ø=0.90m y HP=3.50m con JDx=3.70m usar 4 pilotes Ø=0.90m y HP=3.50m con JDy=6.70m
20.2 ACERO POR TRACCIÓN EN PILOTES DE CONCRETO
As_pulgX  Trac_U_X  1.00 Trac_XX  23.9491 As_pulgY  Trac_U_Y  1.00 Trac_YY  12.9289
Trac_U_X Trac_U_Y
AS_Pila_XX  AS_Pila_YY 
fy fy
2 2
As_pulg  5.10cm As_pulg  5.10cm
AS_Pila_XX AS_Pila_YY
As_pulg As_pulg
Se armará cada pilote con un total de 25 Ø 1" Se armará cada pilote con un total de 14 Ø 1"

Paso 21 : EVALUACIÓN Y DISEÑO DE LOS ESTRIBOS CON CONTRAFUERTES PARA EL PUENTE
Puesto que la altura efectiva de la

pantalla de los estribos superan  qs/cos
qs
los 6.00m, se ha implementado el
análisis y el diseño de los estribos DC1 ,DW,LL
PL,IM EV2
para el puente "URASQUI"
BR EAE .sen
utilizando estribos que tienen 2 c.tan (Dinámico)
6' 7
grandes contrafuertes que sirven EQ   EAE
para estabilizar la pantalla y a la c
"caja" 
vez para soportar el peso que traen EAE .cos
las vigas del puente. Para el 8
LSV
LSv EH2
análisis y el diseño de los estribos, Eq.sen
Eq 0.60x(plano_vert)
obtenemos las cargas que traen 6
plano_vert 
las vigas del puente por carga HP Eq.cos
muerta, peso propio, carga móvil, HT LSH
EA.sen
2 3 (Estático)
peatonal, frenado y sismo. EV1 EA
(plano_vert)/2
EV0
DC 0 
EA.cos
ha 1 EH2
DC 2 (plano_vert)/3
Bz/2
hz 0
"A" 
yD 4 5
yP
WA (subpresión)
X0 X1 X2 X3
Bz
Fig. N° 63 REACCIONES EN VIGAS PUENTE URASQUI

Peso Propio = 90.02ton
Carga Muerta = 3.60ton

Fig. N° 64 REACCIONES EN VIGAS PUENTE URASQUI

Carga Peatonal = 10.24ton
Envolvente Carga viva = 64.96ton
Fig. N° 65 FUERZA CORTANTE PUENTE URASQUI En Servicio por Carga Viva. El estribaje usado es mínimo al
estar comprimida toda la sección de las vigas POR EFECTOS DE TENSADO en la vida útil

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Ing° Oscar Llasa Funes: RPM #990168115

DISEÑO ESTRUCTURAL : PUENTE VEHICULAR "URASQUI" (L=200.00m)

Tubo de drenaje Tubo de drenaje

0.15 0.10 0.70 0.50 0.50 0.70 0.10 0.15

0.40 3.80 0.40

Puente Vehicular "URASQUI"

JUSTIFICACIÓN DEL USO DE CONCRETO PRESFORZADO

Desventaja de un Puente de tipo LOSA-VIGAS de 25.00m de Luz, puede observarse la deflexión en el

Ancho mínimo de calzada:

Puente Vehicular "URASQUI"

Peralte de las VIGAS POSTENSADAS

Peralte de vigas Peralte de losa carrozable

Ln  50.00m Svc  3.80m separación interior entre vigas

Hvc  2 m hls  0.2067 m

Veredas, Barreras y Sardineles

Paso 3 : MODELO ESTRUCTURAL PUENTE CARROZABLE "URASQUI"

Puente Vehicular "URASQUI"

Puente Vehicular "URASQUI"

Paso 4 : DEFINICIÓN DE CARGAS Y ESTADOS DE CARGAS PARA EL ANÁLISIS DEL PUENTE

4.1 Estado de Peso Propio

Puente Vehicular "URASQUI"

4.2 Estado de Carga Muerta

4.3 Estado de Carga Peatonal

Puente Vehicular "URASQUI"

4.4 Estado de Carga por Temperatura

Puente Vehicular "URASQUI"

4.5 Estado de Carga de Sismo

ESPECTRO DE RESPUESTA SÍSMICA (ACELERACIÓN) DEL PUENTE URASQUI

A =coeficiente de aceleración (0.46 para URASQUI) COSTA PERUANA  7.521   0.1 

Puente Vehicular "URASQUI"

4.6 Estado de "sobrecarga" + Camiones de diseño HL-93

Amplificación por efectos dinámicos e Impacto

TABLE: Vehicles 4 - Vehicle Classes

VehClass VehNam e ScaleFactor

CAMION + S/C HS-36+S/C (1.33) IM PACTO+FAD 1

TANDEM+S/C TANDEM +S/C (1.33) IM PACTO+FAD 1

Puente Vehicular "URASQUI"

Puente Vehicular "URASQUI"

Puente Vehicular "URASQUI"

4.00tn 16.00tn 16.00tn 4.00tn 16.00tn 16.00tn

4.30 4.30 4.30 4.30

CAMIÓN DE DISEÑO H36 (36.00tn) CAMIÓN DE DISEÑO H36 (36.00tn)

Paso 5 : COMBINACIONES REGLAMENTARIAS PARA EL DISEÑO DEL PUENTE

Puente Vehicular "URASQUI"

Paso 6 : RESPUESTA ESTRUCTURAL DEL PUENTE URASQUI

Puente Vehicular "URASQUI"

Puente Vehicular "URASQUI"

Paso 7 : RESULTADOS DEBIDO AL ESTADO DE CARGA DE PESO PROPIO PUENTE URASQUI

Puente Vehicular "URASQUI"

Paso 8 : RESULTADOS DEBIDO AL ESTADO DE CARGA DE CARGA MUERTA PUENTE URASQUI

Puente Vehicular "URASQUI"

Paso 9 : RESULTADOS DEBIDO AL ESTADO DE CARGA DE CARGA PEATONAL PUENTE URASQUI

Puente Vehicular "URASQUI"

Paso 10 : RESULTADOS DEBIDO AL ESTADO DE CARGA VIVA PUENTE URASQUI

Puente Vehicular "URASQUI"

Puente Vehicular "URASQUI"

Paso 12 : DETERMINACIÓN DE LA FUERZA POSTENSORA PARA EL BALANCE DE CARGAS GRAVITACIONALES

CENTRO LUZ PUENTE CENTRO LUZ PUENTE

fibra de concreto mas traccionada

fibra de concreto mas comprimida

Ms.ct P (P.e).ct P (P.e).ct Ms.ct

Eje Neutro Eje Neutro Eje Neutro

Ms.cb P (P.e).cb P (P.e).cb Ms.cb

Puente Vehicular "URASQUI"