Antecedentes (paper para cronologia)

El volante como medio de almacenamiento de energía ha existido durante miles de años como
uno de los primeros sistemas mecánicos de almacenamiento de energía. Por ejemplo, la rueda
de alfarero se usó como un objeto giratorio utilizando el efecto volante para mantener su
energía bajo su propia inercia [21]. Las aplicaciones de volante fueron realizadas por objetos
rotativos similares, como la rueda de agua, el torno, los molinos manuales y otros objetos
rotativos operados por personas y animales. Estas ruedas giratorias de la Edad Media no difieren
de las utilizadas en los siglos XIX o XX. En el siglo XVIII, los dos desarrollos principales fueron los
metales que reemplazaron la madera en las construcciones de máquinas y el uso de volantes en
las máquinas de vapor. Los desarrollos en hierro fundido y la producción de hierro dieron como
resultado la producción de volantes en una sola pieza, con mayor momento de inercia para el
mismo espacio [21]. La palabra "volante" apareció al comienzo de la revolución industrial
(concretamente en 1784). En ese momento, los volantes se usaban en barcos y trenes con motor
de vapor y como acumuladores de energía en las fábricas [22]. A mediados del siglo XIX, como
resultado de los desarrollos en hierro fundido y acero fundido, se construyeron volantes muy
grandes con radios curvos. El primer vehículo de tres ruedas fue construido por Benz en 1885 y
puede ser nombrado como ejemplo [21]. Con el tiempo, se han implementado varias formas y
diseños, pero los principales avances se produjeron a principios del siglo XX, cuando se
analizaron a fondo las formas del rotor y las tensiones de rotación, y los volantes se consideraron
como posibles sistemas de almacenamiento de energía [23].

Un primer ejemplo de un sistema de volante utilizado en el transporte fue el Gyrobus,

propulsado por un volante de 1500 kg, producido en Suiza durante la década de 1950 [24]. En
las décadas de 1960 y 1970, se propusieron FESS para vehículos eléctricos, respaldo de energía
estacionaria y misiones espaciales [9,10]. En los años siguientes, se construyeron y probaron
rotores compuestos de fibra. En la década de 1980, comenzaron a aparecer cojinetes
magnéticos de velocidad relativamente baja [25].

A pesar de los grandes desarrollos durante sus primeras etapas, la utilización de volantes no ha
sido significativa y ha disminuido con el desarrollo de la red eléctrica. Sin embargo, debido a las
recientes mejoras en materiales, cojinetes magnéticos, electrónica de potencia y la introducción
de máquinas eléctricas de alta velocidad, FESS se ha establecido como una opción sólida para
aplicaciones de almacenamiento de energía [7–9,26,27].

Un volante almacena energía que se basa en el principio de masa giratoria. Es un dispositivo de

almacenamiento mecánico que emula el almacenamiento de energía eléctrica al convertirlo en
energía mecánica.

La energía en un volante se almacena en forma de energía cinética rotacional. La energía de

entrada al FESS generalmente se extrae de una fuente eléctrica que proviene de la red o de
cualquier otra fuente de energía eléctrica.

El volante se acelera a medida que almacena energía y se ralentiza cuando se descarga, para
entregar la energía acumulada. El volante giratorio es impulsado por un motor-generador
eléctrico (MG) que realiza el intercambio de energía eléctrica a energía mecánica, y viceversa
[28,29]. El volante y el MG están conectados coaxialmente, lo que indica que controlar el MG
permite el control del volante.
2) El uso de los volantes para almacenar energía no es una tecnología nueva. Los volantes
se usaban antiguamente en los tornos de los alfareros para fabricar cerámica hace cientos de
años, así como para hilar.
Durante la revolución industrial, el uso del volante aumentó significativamente cuando se
introdujo la máquina de vapor y los pesados volantes de acero, en este momento apareció la
palabra ‘volante’ y fue realmente durante este periodo en el que comenzó su verdadero
desarrollo tecnológico. En los años posteriores a la revolución industrial, la tendencia fue
principalmente a aumentar la masa para un mayor almacenamiento de energía en lugar de
aumentar la velocidad. Durante la década de los 70, la tendencia se desplazó hacia los
volantes de alta velocidad con baja inercia cuando se propusieron distintas aplicaciones
automotrices.
Y finalmente en la segunda parte del siglo XX se dieron avances en el campo de los
materiales compuestos, permitiendo funcionar a velocidades más altas, almacenando más
energía. Fue en este punto donde se pensó en su uso para el vehículo eléctrico o la
estabilidad energética. En la década de 1980, comenzaron a aparecer los primeros cojinetes
magnéticos.
Su estudio ha sido continuo hasta el día de hoy, investigando constantemente en nuevos
materiales así como diferentes componentes para hacer de estos sistemas una opción
competitiva en el mercado del almacenamiento de energía eléctrica
Estructura y componentes de un fess

consiste en un rotor giratorio, MG, rodamientos, una interfaz electrónica de potencia y

contención o carcasa, que se analizan en detalle en las siguientes subsecciones. En la Figura 1 se
muestra esquemáticamente un sistema típico de volante adecuado para la energía terrestre
Flywheel rotor

The stored energy in a flywheel is determined by the rotor shape and material. It is linearly
proportional to the moment of inertia and the square of its angular velocity, as shown in
Equation (1)

Rotor del volante

La energía almacenada en un volante está determinada por la forma y el material del rotor. Es
linealmente proporcional al momento de inercia y al cuadrado de su velocidad angular, como
se muestra en

Ecuación (1)

where E is the stored kinetic energy, I is the moment of inertia, and ! is the angular velocity. The
useful energy of a flywheel within a speed range of minimum speed (!min) and maximum speed
(!max) can be obtained by:

donde E es la energía cinética almacenada, I es el momento de inercia, y! es la velocidad

angular La energía útil de un volante dentro de un rango de velocidad de velocidad mínima (!
Min) y velocidad máxima

(! max) se puede obtener mediante:

Typically, an electrically driven flywheel normally operates between (ω min) and (ωmax), to avoid
too great a voltage variation and to limit the maximum MG torque for a given power rating. The
moment of inertia is a function of the mass of the rotor and the rotor shape factor. Flywheels are often
built as solid or hollow cylinders, ranging from short and disc-type, to long and drum-type [28,35].
For a solid cylinder or disc-type flywheel, the moment of inertia is given by:

Típicamente, un volante impulsado eléctricamente normalmente opera entre (ωmin) y

(ωmax), para evitar una variación de voltaje demasiado grande y limitar el par máximo de MG
para una potencia nominal dada.

El momento de inercia es una función de la masa del rotor y el factor de forma del rotor. Los
volantes a menudo se construyen como cilindros sólidos o huecos, que van desde cortos y de
tipo disco, a largos y de tipo tambor [28,35].

Para un volante sólido de tipo cilindro o disco, el momento de inercia viene dado por:

where m is the rotor mass and r is the outer radius. For a hollow cylinder flywheel of outer radius b
and inner radius a, as shown in Figure 2, the moment of inertia is:

donde m es la masa del rotor yr es el radio exterior. Para un volante de cilindro hueco de radio
exterior b y radio interior a, como se muestra en la Figura 2, el momento de inercia es
For a flywheel with length h and mass density _, the moment of inertia is determined by:

Para un volante con longitud hy densidad de masa, el momento de inercia está determinado
por:

Asi

Volante cilíndrico hueco

The maximum speed limit at which a flywheel may operate is determined by the strength of the
rotor material, called tensile strength σ [18,23]. A suitable safety margin must be maintained, to
keep the stress experienced by the rotor below the strength of the rotor material. The maximum stress
of a thin rotating ring is give

El límite de velocidad máxima al que puede operar un volante está determinado por la
resistencia del material del rotor, llamada resistencia a la tracción σ [18,23]. Se debe mantener
un margen de seguridad adecuado para mantener el estrés experimentado por el rotor por
debajo de la resistencia del material del rotor. La tensión máxima de un anillo giratorio
delgado es dar

where _ is the maximum stress and _ is the density of the flywheel material. More complex
equations
are available for different rotor geometries, but the maximum stress is always proportional to _,
and the square of peripheral speed, equal to r!. The effect of rotor geometries can be
accommodated
by introducing a shape factor K. The maximum specific energy and energy density are then
given by:

donde es el esfuerzo máximo y es la densidad del material del volante. Hay ecuaciones más
complejas disponibles para diferentes geometrías de rotor, pero el esfuerzo máximo siempre
es proporcional y el cuadrado de la velocidad periférica es igual a r.

El efecto de las geometrías del rotor se puede acomodar introduciendo un factor de forma K.
La energía específica máxima y la densidad de energía están dadas por:

Equations (8) and (9) indicate that the specific energy (energy per mass unit) and energy
density
(energy per volume unit) of the flywheel are dependent on its shape, expressed as shape factor
K.
The shape of a flywheel is an important factor for determining the flywheel speed limit, and
hence,
the maximum energy that can be stored. The shape factor K is a measurement of flywheel
material
utilisation [18]. Figure 3 shows the values of K for the most common types of flywheel
geometries.

Las ecuaciones (8) y (9) indican que la energía específica (energía por unidad de masa) y la
densidad de energía (energía por unidad de volumen) del volante dependen de su forma,
expresada como factor de forma K.

La forma de un volante es un factor importante para determinar el límite de velocidad del

volante y, por lo tanto, la energía máxima que se puede almacenar. El factor de forma K es una
medida de la utilización del material del volante [18]. La Figura 3 muestra los valores de K para
los tipos más comunes de geometrías de volante.

Diferentes secciones transversales del volante

According to Equation (1), the stored energy of a flywheel can be optimised by either increasing
the spinning speed (!) or increasing the moment of inertia (I). This allows two choices for FESS:
low speed FESS (typically up to 10,000 rpm) and high speed FESS (up to 100,000 rpm) [18,23].
Low speed flywheels are usually made of heavier metallic material and are supported by either
mechanical or magnetic bearings. High speed flywheels generally use lighter but strong
composite materials and typically require magnetic bearings. The price of high speed flywheels
can be up to five times higher than the cost of low speed flywheels, according to [18,23]. The
authors note that the cost of a flywheel system is governed by the design of the whole system,
not the rotor, although this core element may dictate the design of the other elements in the
system, hence the total cost. A new class of intermediate speed flywheels, benefiting from the
low cost of steel materials but a sufficiently high energy density, is also being developed, based
on the use of laminated steel. This has the potential to offer low cost, but also compact, options
[36].

Según la ecuación (1), la energía almacenada de un volante se puede optimizar aumentando la

velocidad de giro (!) O aumentando el momento de inercia (I). Esto permite dos opciones para
FESS: FESS de baja velocidad (típicamente hasta 10,000 rpm) y FESS de alta velocidad (hasta
100,000 rpm) [18,23]. Los volantes de baja velocidad generalmente están hechos de material
metálico más pesado y están soportados por cojinetes mecánicos o magnéticos. Los volantes de
alta velocidad generalmente usan materiales compuestos más livianos pero fuertes y
generalmente requieren cojinetes magnéticos. El precio de los volantes de alta velocidad puede
ser hasta cinco veces mayor que el costo de los volantes de baja velocidad, según [18,23]. Los
autores señalan que el costo de un sistema de volante se rige por el diseño de todo el sistema,
no del rotor, aunque este elemento central puede dictar el diseño de los otros elementos en el
sistema, de ahí el costo total. También se está desarrollando una nueva clase de volantes de
velocidad intermedia, que se beneficia del bajo costo de los materiales de acero pero de una
densidad de energía suficientemente alta, basada en el uso de acero laminado. Esto tiene el
potencial de ofrecer opciones de bajo costo, pero también compactas [36].

Maquina eléctrica

As explained previously, the electrical machine or integrated MG is coupled to the flywheel, to

enable the energy conversion and charging process of the flywheel. The machine, acting as a
motor, charges the flywheel by accelerating it and drawing electrical energy from the source.
The stored energy on the flywheel is extracted by the same machine, acting as a generator, and
hence, the flywheel is slowed down during discharge. Common electrical machines used in FESS
are the induction machine (IM), permanent magnet machine (PM), and variable reluctant
machine (VRM) [18,23].

An IM is used for high power applications due to its ruggedness, higher torque, and low cost
[18].

The speed limitations, complex control, and higher maintenance requirements are the main
problems with IMs [16]. The squirrel cage type can be a less expensive option for slow response
applications [20].
A doubly fed induction machine (DFIM) has recently been used in FESS applications, due to its
flexible control and lower power conversion rating, allowing mitigated power electronics sizing
[16,20].

An IM is widely used in wind turbine applications to enable the power smoothing of wind
generation systems.

A VRM is very robust, and has low idling losses and a wide speed range. It has a simpler control
mechanism than IMs, when it comes to high speed operations [16]. On the downside, it has a
low power factor and low power density, as well as high torque ripples [16]. Both switched
reluctance and synchronous reluctance types are applied in high speed FESS applications [20].

A PM is the most commonly used machine for FESS because of its higher efficiency, high power
density, and low rotor losses [18]. It is widely used in high speed applications due to the speed
limitations of IMs, and the torque ripple, vibration, and noise of VRMs. The problema with a PM
is its idling losses due to stator eddy current losses, its high price, and its low tensile strength
[18]. A brushless dc machine (BLDCM), permanent magnet synchronous machine (PMSM), and
Halbach array machine (HAM), are the main types of PM machines used in FESS applications
[20]. A comparison between IMs, VRMs, and PMs is presented in Table 1. Regarding the
quantification of specific power, the authors in [18] appear to have misreported the published
values. In our experience, depending on the rotor speed, the specific power of an IM and VRM
would be around half of that of the PM, and not the large difference shown in [18]. In fact,
further analysis of the original literatura reports that the specific power density of PM
synchronous machines is approximately 1.2 kW/kg

To take advantage of both PMs and VRMs, hybrid PM reluctance machines have recently been
developed. Other unconventional machine types for FESS are presented in [20] and the latest
developments of MG for FESS are discussed in

Como se explicó anteriormente, la máquina eléctrica o MG integrada está acoplada al volante,

para permitir la conversión de energía y el proceso de carga del volante. La máquina, que actúa
como motor, carga el volante al acelerarlo y extraer energía eléctrica de la fuente. La energía
almacenada en el volante es extraída por la misma máquina, actuando como un generador, y
por lo tanto, el volante se desacelera durante la descarga.

Las máquinas eléctricas comunes utilizadas en FESS son la máquina de inducción (IM), la
máquina de imanes permanentes (PM) y la máquina de resistencia variable (VRM) [18,23].

Un IM se utiliza para aplicaciones de alta potencia debido a su robustez, mayor torque y bajo
costo [18].

Las limitaciones de velocidad, el control complejo y los mayores requisitos de mantenimiento

son los principales problemas con los IM [16]. El tipo de jaula de ardilla puede ser una opción
menos costosa para aplicaciones de respuesta lenta [20].

Recientemente se ha utilizado una máquina de inducción doblemente alimentada (DFIM) en

aplicaciones FESS, debido a su control flexible y menor índice de conversión de potencia, lo que
permite el dimensionamiento electrónico de potencia mitigado [16,20].

Un IM es ampliamente utilizado en aplicaciones de turbinas eólicas para permitir el suavizado

de potencia de los sistemas de generación eólica.
Un VRM es muy robusto y tiene bajas pérdidas de ralentí y un amplio rango de velocidad. Tiene
un mecanismo de control más simple que las máquinas de inducción, cuando se trata de
operaciones de alta velocidad [16]. En el lado negativo, tiene un bajo factor de potencia y baja
densidad de potencia, así como ondas de alto par [16]. Tanto la reluctancia conmutada como la
reluctancia síncrona se aplican en aplicaciones FESS de alta velocidad [20].

Una PM es la máquina más utilizada para FESS debido a su mayor eficiencia, alta densidad de
potencia y bajas pérdidas de rotor [18]. Es ampliamente utilizado en aplicaciones de alta
velocidad debido a las limitaciones de velocidad de las máquinas de inducción, y la ondulación
del par, la vibración y el ruido de los VRM. El problema con un PM es su pérdida de ralentí debido
a las pérdidas de corriente estacionaria, su alto precio y su baja resistencia a la tracción [18].
Una máquina de CC sin escobillas (BLDCM), una máquina síncrona de imán permanente (PMSM)
y una máquina de matriz de Halbach (HAM), son los principales tipos de máquinas PM utilizadas
en aplicaciones FESS [20]. En la Tabla 1 se presenta una comparación entre IM, VRM y PM. Con
respecto a la cuantificación de la potencia específica, los autores en [18] parecen haber
informado erróneamente de los valores publicados. En nuestra experiencia, dependiendo de la
velocidad del rotor, la potencia específica de un IM y VRM sería aproximadamente la mitad de
la del PM, y no la gran diferencia mostrada en [18]. De hecho, un análisis más detallado de la
literatura original informa que la densidad de potencia específica de las máquinas síncronas PM
es de aproximadamente 1,2 kW / kg.

Para aprovechar las PM y las VRM, recientemente se han desarrollado máquinas híbridas de
resistencia PM. Otros tipos de máquinas no convencionales para FESS se presentan en [20] y los
últimos desarrollos de MG para FESS se discuten en
 Máquina Asíncrona Reluctancia Variable Síncrona de imanes
permanentes
Potencia Alta Media y Baja Media y Baja
𝑘𝑊 𝑘𝑊 𝑘𝑊
Potencia Especifica Media (~0.7 ) Media (~0.7 ) Alta (~1.2 )
𝑘𝑔 𝑘𝑔 𝑘𝑔
Perdidas en el rotor
Cobre y hierro Hierro debido a las Muy bajas
ranuras
Perdida de giro Extraíble anulando Extraíble anulando flujo Flujo estático no extraíble
flujo
Eficiencia Alta (93.4%) Alta (93%) Muy alta (95.5%)
Control Control Vectorial Sincrónico: control Sinusoidal: control
Vectorial vectorial.
Conmutado: DSP Trapezoidal: DSP
Tamaño 1.8 L/kW 2.6 L/kW 2.3 L/kW
Fuerza de tensión Media Media Baja
Ondulación del Par Medio (7.3%) Alta (24%) Media (10%)
Velocidad máxima/ Media >3 Alta >4 Baja <2
base
Des magnetización No No Si
Costo Bajo (22 euros/kW ) Bajo (24 euros/kW ) Bajo (38 Euros/kW)
Ventajas Bajas perdidas, alta
eficiencia
Alta densidad de potencia
Alta densidad de carga
Bajo costo Robustez de Alta densidad de torque
sobrecalentamiento de
temperatura
Fabricación simple Capacidad de Volumen pequeño,
sobrecorriente calidad de luz
Tecnología madura La bobina de excitación baja pérdida de
puede repetir el ajuste resistencia del rotor
Factor de potencia Menor pérdida en el par Sin pérdida de bobinado
ajustable de arranque de campo
Alto almacenamiento Fácil de disipar el calor Forma y tamaño flexibles
de energía
Sin pérdida de Menor perdida mayor Modo de control simple
carrera eficiencia
Alta densidad de Alta fiabilidad
potencia
Desventajas Alta relación de Estructura compleja baja robustez de la
deslizamiento del temperatura
rotor
Velocidad limitada Difícil de fabricar Desmagnetizacion
Mayor volumen Bajo factor de potencia Costo elevado
Baja relación Ondulación de par, Materiales frágiles
potencia / calidad vibración y ruido
Altas perdidas, baja Más salida de la Flujo de espacio de aire
eficiencia máquina difícil
Difícil regular la Ajuste de campo
velocidad

Electrónica de potencia

La conversión de energía en un FESS se logra mediante la máquina eléctrica y un convertidor de

potencia bidireccional. Las topologías de convertidor electrónico de potencia que se pueden
usar para aplicaciones FESS son DC-AC, AC-AC y AC-DC-AC, o una combinación de estas. Los
dispositivos de conmutación de los convertidores de potencia se seleccionan en función de sus
características operativas y su aplicación. Estos incluyen un transistor de unión bipolar (BJT), un
transistor de efecto de campo de semiconductor de óxido metálico (MOSFET), un transistor
bipolar de puerta aislada (IGBT) y un tiristor (SCR, GTO, MCT) [38]. Los interruptores
comúnmente utilizados son un rectificador controlado de silicio (SCR), un tiristor de apagado de
puerta (GTO) e IGBT. SCR y GTO se han utilizado tradicionalmente para convertidores de
potencia de frecuencia variable. Sin embargo, IGBT se ha adoptado en gran medida en los
últimos años, debido a su mayor capacidad de potencia y frecuencias de conmutación más altas.

La configuración ampliamente utilizada de los convertidores de potencia en FESS es la

configuración back-to-back (BTB) o AC-DC-AC, conectada a un condensador de enlace de CC. Los
convertidores en la topología BTB son interruptores semiconductores puenteados trifásicos, a
menudo controlados por la técnica de modulación de ancho de pulso (PWM) [18]. El PWM usa
pulsos rectangulares y modula el ancho de estos pulsos para producir una forma de onda
variable. Los pulsos se aplican al convertidor electrónico de potencia para producir una corriente
alterna sinusoidal a partir de una entrada CC [9,39]. El convertidor del lado de la red mantiene
el voltaje del enlace de CC, donde el convertidor del lado de la máquina se usa para controlar el
funcionamiento de la MG y el volante.

Un convertidor de CC a CA, generalmente conocido como inversor, produce una salida de CA de

una magnitud y frecuencia deseadas desde una entrada de CC fija o variable. Las formas de onda
de salida variable se logran variando la entrada de CC o ajustando la ganancia del inversor [40].
Las aplicaciones industriales ampliamente utilizadas de los inversores para FESS son
accionamientos de motores de CA de velocidad variable, energía renovable, transporte y fuentes
de alimentación ininterrumpida (UPS) [40,41]. En aplicaciones de energía eólica, se usa un
inversor para conectar el FESS directamente a la red o al enlace de CC del generador eólico
[42,43]. En aplicaciones de alta potencia y alto voltaje, los inversores DC-AC de dos niveles están
limitados a operar a una frecuencia alta, debido a pérdidas de conmutación y restricciones de
clasificación del dispositivo [44]. Los inversores multinivel, con un condensador de enlace de CC
adicional, se pueden utilizar para generar voltajes más altos con un dv / dt menos transitorio y
THD reducido [45]. Las topologías de convertidor multinivel comunes en la industria son los
convertidores con abrazadera de diodo o los convertidores con abrazadera de punto neutro
(NPC), los convertidores de puente H en cascada (CHB) y los convertidores de condensador de
vuelo (FC). Se propone una topología de convertidor NPC de doce pulsos de tres niveles para
FESS en [46]. Dos convertidores NPC están conectados en combinación BTB para conectar el
FESS al PCC entre la red eléctrica y la generación eólica.

Un convertidor de CA a CA o matriz (MC) es una matriz de nueve interruptores bidireccionales

dispuestos de manera que permita la conexión de cualquiera de las fases de salida del
convertidor a cualquiera de las fases de entrada. Los MC se utilizan para modificar la amplitud,
frecuencia y fases de las formas de onda entre los dos sistemas de CA asíncronos [44]. Durante
sus primeras etapas, el convertidor de potencia de CA-CA se denominó cicloconvertidor de
conmutación forzada, ya que dependía principalmente de tiristores de conmutación forzada
[45]. Estos convertidores se convirtieron en una alternativa viable a los convertidores BTB
después de la aparición de BJT. Una comparación de los convertidores MCs y BTB se presenta
en [47]. Los MC son de tamaño compacto y tienen un peso menor, ya que no se requieren
condensadores o inductores grandes para el almacenamiento de energía. Sin embargo, la falta
de un condensador de almacenamiento de energía limita su relación de transferencia de voltaje
máximo al 86%. Este límite puede ser excedido, pero con el costo de componentes de baja
frecuencia no deseados en las formas de onda de entrada y salida [45]. Los convertidores AC-AC
se utilizan con FESS en aplicaciones de restauración de voltaje dinámico para mitigar las caídas
de voltaje [48,49]. La elección del convertidor matricial mejora la fiabilidad del sistema y
aumenta la densidad de potencia.

Una configuración de convertidor de CC-CC y CC-CA en cascada también se puede utilizar para
aplicaciones FESS conectadas a una microrred de CC. En [50] se propone un circuito trifásico de
puente completo en serie con un convertidor Buck-boost bidireccional. Esta combinación se
utilizará en más aplicaciones con la aparición de DC MG en el futuro.

En los casos en que la velocidad de descarga del FESS es baja, se conecta un convertidor de
refuerzo CC-CC en el enlace CC entre los convertidores BTB, para regular el voltaje de salida. El
convertidor de refuerzo puede ser puenteado por un interruptor durante la carga [51]. En [52],
se utiliza una topología de inversor de fuente Z como alternativa a un convertidor elevador. En
esta configuración, la distorsión de la forma de onda de salida del inversor se reduce y la
confiabilidad del sistema mejora enormemente, debido al cortocircuito que puede existir en
cualquier tramo de fase del inversor.

Una frecuencia de conmutación más alta para el inversor y el rectificador reduce las ondas de
corriente y aumenta el ancho de banda de control, pero las pérdidas de conmutación
aumentarán. Además, la conmutación rápida del convertidor de potencia reduce los armónicos
de orden superior para producir una onda sinusoidal mejorada. Los armónicos pueden reducirse
aún más mediante la introducción de filtros de CA en el lado de CA del convertidor. Los filtros
pueden reducir las ondas de corriente, el deterioro del devanado y las pérdidas.

Bearings

Se requieren cojinetes para mantener el rotor en su lugar con muy baja fricción, pero
proporcionan un mecanismo de soporte para el volante [3]. El sistema de rodamientos puede
ser mecánico o magnético, según el peso, la vida útil y las pérdidas más bajas [7]. Los
rodamientos de gas no se pueden usar debido al vacío dentro del recinto. Tradicionalmente se
han utilizado rodamientos de bolas mecánicos, pero estos tienen una fricción más alta en
comparación con los rodamientos magnéticos y también requieren un mayor mantenimiento
como resultado del deterioro del lubricante [7]. Estas dificultades pueden mitigarse mediante el
uso de un sistema híbrido de cojinetes magnéticos y mecánicos. Un rodamiento magnético no
tiene pérdidas por fricción y no requiere lubricación, pero, si está activo, requiere energía para
energizarlo. Estabiliza el volante al soportar su peso utilizando imanes permanentes [9]. Los
cojinetes magnéticos permanentes (pasivos) (PMB), los cojinetes magnéticos activos (AMB) y los
cojinetes magnéticos superconductores (SMB) son los principales tipos de sistemas de cojinetes
magnéticos [16]. Un PMB tiene alta rigidez, bajo costo y bajas pérdidas, debido a la falta de
corriente. Sin embargo, tiene limitaciones para proporcionar estabilidad y generalmente se
considera como un sistema de rodamiento auxiliar [16,18]. Un AMB es operado por el campo
magnético producido a partir de bobinas portadoras de corriente que controlan la posición del
rotor. Posiciona el rotor a través de un sistema de retroalimentación mediante la aplicación de
fuerzas variables que se determinan en función de la desviación de la posición del rotor, debido
a fuerzas externas. Un AMB tiene un alto costo, un sistema de control complicado y consume
energía para operar, lo que a su vez se suma a las pérdidas del sistema [16]. La pérdida de reserva
de FESS se ve afectada por la masa de AMB. Como resultado, el aumento de la velocidad de
rotación y la masa de AMB se suman a la pérdida de hierro y cobre de AMB [35]. Para garantizar
una buena eficiencia del sistema general, se debe hacer un compromiso entre la velocidad y las
pérdidas. Una SMB proporciona una operación de alta velocidad, sin fricción, larga vida,
compacta y estable. Es el mejor rodamiento magnético para una operación de alta velocidad, ya
que puede estabilizar el volante sin electricidad o un sistema de posicionamiento, de acuerdo
con [9,16]. Sin embargo, una SMB requiere un sistema de enfriamiento criogénico ya que
funciona a una temperatura muy baja; pero recientemente, se ha mejorado mediante el uso de
superconductores de alta temperatura (HTS). El principal inconveniente de un sistema SMB es
su costo muy alto [7,9,16]. Las pérdidas parásitas de los cojinetes mecánicos representan
aproximadamente el 5% de la capacidad total de almacenamiento por hora a menos que se
utilicen sistemas híbridos. Este factor es aproximadamente del 1% para los cojinetes
electromagnéticos [14] y puede reducirse aún más al 0,1% utilizando los cojinetes HTS [55]. El
uso de rodamientos híbridos reducirá las pérdidas y la complejidad del sistema de control y
también proporcionará una solución estable y rentable [56]. En [57] se propone un sistema
compacto de almacenamiento de energía en el volante asistido por cojinetes híbridos mecánico-
magnéticos. La levitación magnética en la orientación vertical es mantenida por el rodamiento
magnético, mientras que la levitación traslacional y rotacional es asistida por un rodamiento
mecánico. En [58], se ha analizado una combinación de SMB y PMB para reducir el costo del
sistema de enfriamiento. La posición del rotor del volante está controlada por el PMB y el SMB
se utiliza principalmente para suprimir las vibraciones del rotor. Sin embargo, la capacidad de
PMB para restringir el sistema durante las altas velocidades sigue siendo cuestionable.

Housing

La carcasa tiene dos propósitos: proporcionar un entorno para un bajo arrastre de gas y para la
contención del rotor en caso de falla. La pérdida de resistencia aerodinámica en un FESS
aumenta con el cubo de la velocidad de rotación, si el sistema funciona a presión atmosférica
[23]. Estas pérdidas se reducen al montar el volante en un recinto de vacío para mejorar el
rendimiento y la seguridad del sistema. La carcasa o recinto es la parte estacionaria del volante
y generalmente está hecha de un acero grueso u otro material de alta resistencia, como los
compuestos. El contenedor mantiene el rotor en el vacío para controlar las pérdidas de
resistencia aerodinámica del rotor al mantener la baja presión dentro del dispositivo, resistiendo
así las fallas como resultado de posibles fallas del rotor [28,29,59]. Operar el sistema a una
presión tan baja requiere una bomba de vacío y un sistema de enfriamiento eficiente para
manejar el calor generado por MG y algunas otras partes de FESS [23]. Cuando el poder dentro
y fuera del volante es a través de una máquina eléctrica, no hay sellos rotativos, por lo que las
fugas pueden ser muy pequeñas. Esto significa que la bomba de vacío no necesita funcionar con
frecuencia, o puede eliminarse con un sellado suficiente de la carcasa. El funcionamiento de la
bomba de vacío depende del tipo de rotor. Los rotores compuestos tienen una velocidad de
punta muy alta que requiere presiones de vacío y gases de escape más bajos (más duros), debido
a la naturaleza de los materiales de matriz de resina de polímero en contraste con el acero. Un
enfoque alternativo [23] es utilizar una mezcla de gases de helio y aire, que reduce tanto la
pérdida de resistencia aerodinámica como los requisitos de enfriamiento del sistema.

En caso de falla del rotor, los rotores compuestos tienden a romperse en numerosos fragmentos
pequeños y su energía se disipa por fricción a medida que los fragmentos giran dentro de la
carcasa. Cuando esto sucede, se acumula presión dentro de la carcasa y las placas finales de la
carcasa. Si entra aire durante la falla, también se debe contener una explosión de tipo de polvo
mucho más fuerte, lo que lleva a la necesidad de una contención más fuerte. Los rotores de
acero de una sola pieza pueden explotar en varios fragmentos, lo que será difícil de soportar por
el recinto, por lo que requieren sistemas de contención muy grandes. Este problema puede
mitigarse haciendo el rotor a partir de una pila de discos más delgados, como se explica en la
sección sobre rotores. Esto se debe a que la falla catastrófica liberaría una fracción de la energía
contenida en el rotor del volante. El diseño del recinto para FESS de alta velocidad contribuirá a
la mitad del peso del volante, mientras que este factor sería dos veces y media mayor para FESS
de baja velocidad, según [18]. Los autores tienen una opinión diferente sobre este multiplicador,
al igual que la mayoría de los fabricantes de volantes que adoptan una variedad de posturas
para justificar la seguridad, incluida la colocación de volantes en banqueros para rotores
compuestos grandes. La literatura publicada sobre lo que se requiere para contener rotores
compuestos y de acero no está fácilmente disponible y no existen estándares adoptados
oficialmente, según el conocimiento del autor. Una publicación reciente ha propuesto un
estándar [60], que es un paso útil hacia adelante.