Guía de diagnóstico técnico

FPPM0322113
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TÉCNICO

Página
Índice
Introducción A

1.- Daños en domo de pistón.

Por sobre dosificación de combustible
Marcas sobre corona de pistón y/o 01
fundición del material de la corona.
Fractura en corona de pistón. 02
Por impacto y/o incrustación de material
Incrustacion de material sobre la corona 03
de pistón por fractura del 1er. anillo de
fuego.
Huellas de impacto y/o fractura en 04
corona de pistón por impacto de válvula.

2.- Daños en falda y domo de pistón.

Embarramiento de pistón y daños por abrasión
Gripado en corona y falda 05
(embarramiento) del pistón.
Desgaste por erosión sobre el domo de 06
pistón, faldas y ranuras para anillos.

3.- Daños en camisa de cilindros.

Formación de escamas de sales 07
minerales, oxidación y presencia de
cavitación en camisa de cilindro.
(picaduras).
Lubricación inadecuada a ligas de camisa 08
de cilindro.
Desgaste por erosión sobre el diámetro 08
interior de la camisa de cilindro
Fractura de “ceja” o brida de ajuste en 09
camisa de cilindro.

4.- Daños en bujes de árbol de levas.

Inadecuado ajuste entre buje de árbol de 11
levas y alojamiento en block.
Diámetro de alojamiento para bujes de 12
árbol de levas en block. (con bujes
instalados).

5.- Daños en árbol de levas.

Inadecuado procedimiento de montaje de 13
engrane de árbol de levas.
Desprendimiento prematuro de material 15
en levas de árbol de levas y demás
componentes.

6.- Verificaciones Dimensionales 16

Motor Cummins 855 C.I.D.
7.- Medidas de las Camisas de Cilindro 19
para el motor Cummins Serie 855
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TÉCNICO

INTRODUCCIÓN

¿Qué es un análisis de fallas?

Análisis de fallas es una actividad destinada a descubrir y eliminar
la causa raíz de la misma. Es una tarea compleja que requiere varias
etapas, agentes y metodologías.

¿Por qué son hechos los análisis de fallas?

La gran mayoría de las fallas en elementos de maquinas y equipos
son repetitivas y dependientes de mecanismos bien conocidos.

La identificación de los mecanismos presentes y la cuantificación de

los parámetros que los gobiernan son ítems principales en un
análisis de fallas.

Una vez conocidos los mecanismos de daño y como actúan, es

posible:

Eliminar completamente las fallas futuras.

Minimizarlas.
Conocer la velocidad de evolución que permita programar
un mantenimiento preventivo.

¿Cómo se hace, y cómo no se debe hacer análisis de fallas?

El procedimiento correcto para analizar fallas debe contener un
cuestionamiento de todas las etapas de trabajo del equipo, máquina
o sistema que falló. Operación y Mantenimiento. Nada puede ser
dejado de lado sin que el investigador lo conozca. Estamos
hablando de hechos. Nada de conclusiones.

¿Cuándo debe ser hecho un análisis de falla?

El análisis de falla tiene que comenzar inmediatamente después de
detectada. Es de vital importancia examinar enseguida las
circunstancias de la falla y las evidencias que en muchos casos
forman parte de la escena del siniestro, el que se pretende resta-
blecer o normalizar prontamente.

A
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Daños en domo de pistón

Por sobre dosificación de combustible

MARCAS SOBRE CORONA DE PISTÓN Y/O

FUNDICIÓN DEL MATERIAL DE LA CORONA.

Causas:
Toberas de inyección erróneas o con fugas; agujas de
inyectores pegadas.

Fractura de la tobera del inyector

Cantidad errónea de inyección; así como momento

inapropiado de inyección. No son ajustados de acuerdo con
los datos del fabricante del motor.

Compresión insuficiente.

Encendido retardado.

Diesel negado a encenderse (Índice demasiado bajo de

cetanos); esto es por combustible contaminado.

Problemas de calibración y mantenimiento en bomba de

inyección.

1
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Daños en domo de pistón

Por sobre dosificación de combustible

FRACTURA EN CORONA
DE PISTÓN.

Causas:
Sobre dosificación de combustible.

Sobre fatiga del material del pistón. Las sobre fatigas son
provocadas por combustiones detonantes, fuertes sacudidas
del pistón; por ejemplo: Por choques de la cabeza del
pistón contra la cabeza de cilindros o alcance valvular.

Exceso de tensiones térmicas en las coronas de los

pistones; esto por problemas de combustión; especialmente
por combustión repentina causada por en encendido
retardado.

Empleo excesivo o inapropiado de medios auxiliares al

arrancar en frío (Arrancador-éter).

Penetración de agua, carburante o aceite en el cilindro con

el motor parado (impacto de líquido).

Empleo de pistones incorrectos, no aplicables a los datos

básicos del motor

Sobre revolucionar el motor en pendientes descendentes.

2
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Daños en domo de pistón

Por impacto y/o incrustación de material

INCRUSTACION DE MATERIAL SOBRE

LA CORONA DE PISTÓN POR FRACTURA DEL
1ER. ANILLO DE FUEGO.

Causas:
Derrame de combustible sobre las paredes de la cámara de
combustión.

Penetración de cuerpos extraños en la cámara de combustión

que provoquen desgaste axial excesivo sobre las ranuras para
anillos.

Reutilización de pistones con desgaste excesivo en ranuras

para anillos.

Montaje incorrecto de anillos o por uso de herramienta de

montaje inadecuada.

Empleo de juego de anillos que no corresponden a la

aplicación de el motor.

3
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Daños en domo de pistón

Por impacto y/o incrustación de material

HUELLAS DE IMPACTO Y/O FRACTURA EN CORONA

DE PISTÓN POR IMPACTO DE VÁLVULA.

Causas:
Aplicación incorrecta de pistón.

Altura de cabeza de cilindros fuera de especificaciones.

Altura de la cabeza de válvula sobre el plano de la cabeza

de cilindros fuera de especificaciones.

Junta de cabeza de espesor incorrecto.

Válvulas con retardo al cierre por juego reducido entre

válvula y guía ó por resorte con fatiga.

Fractura de la válvula por fatiga o excesiva carga térmica.

Sobre revolucionar el motor en pendientes descendentes.

Colocación incorrecta de asientos de válvula.

Desprendimiento y fractura de asientos de válvula.

4
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Daños en falda y domo de pistón

Embarramiento de pistón y
daños por abrasión

GRIPADO EN CORONA Y FALDA (EMBARRAMIENTO)

DEL PISTÓN.

Causas:
Problemas de combustión; este factor produce gripado por
falta del juego o lubricación en la cabeza y la falda del
pistón.

Deformación del diámetro interno de la camisa de cilindros

por efecto de las ligas de estanqueidad.

Cuando el gripado esta concentrado en mayor proporción

sobre la corona de pistón, importante revisar rociador de
pistón; pues este se puede encontrar obstruido, presentar
fractura o desalineación de los mismos.

Utilización de pistones inadecuados a los que corresponden

a la aplicación.

Dilución del aceite lubricante.

Aceite lubricante empleado fuera de especificación.

Cuando el gripado se encuentra concentrado sobre las

faldas del pistón. Importante revisar las características que
guardan las ligas de estanqueidad.

Bajo nivel de aceite lubricante.

Baja presión de aceite en el motor.

Sobre calentamiento de motor por averías en sistema de

enfriamiento.

Ligas de camisa que se encuentran “torcidas ó deformadas” al

momento de montar la camisa.

Bomba de inyección mal calibrada, inyectores que no

atomizan adecuadamente y restricción de aire en la
admisión.

5
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Daños en falda y domo de pistón

Embarramiento de pistón y
daños por abrasión

DESGASTE POR EROSIÓN SOBRE EL DOMO DE

PISTÓN, FALDAS Y RANURAS PARA ANILLOS.

Causas:
Partículas abrasivas de suciedad por filtración deficiente.

Partículas de suciedad que no fueron limpiadas a fondo al

reacondicionar el motor (virutas, material de limpieza por
chorro; partículas de oxido).

Partículas abrasivas desprendidas durante el rodaje del

motor.

Inadecuado mantenimiento preventivo al sistema de

admisión de motor.

Montaje de filtros de aire reacondicionados por efecto de

limpieza con ayuda de presión de aire. (filtros de aire
“sopleteados”).

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Daños en camisa
de cilindros

FORMACIÓN DE ESCAMAS POR SALES MINERALES,

OXIDACIÓN Y PRESENCIA DE CAVITACIÓN EN
CAMISA DE CILINDRO. (PICADURAS)

Causas:
Inadecuado mantenimiento preventivo al sistema de
enfriamiento del motor, generan la formación de “escamas”
de oxido y de sales minerales sobre superficie exterior de la
camisa de cilindros por la concentración inadecuada de
agua y anticongelante. La película de óxido sobre superficie
genera inadecuada transferencia de calor.

Diferentes coloraciones sobre la superficie exterior de la

camisa denotan temperatura elevada en el cilindro.La
presencia de “Cavitación” sobre superficie exterior de la
camisa, se debe a la vibración excesiva de la camisa de
cilindros, provocado por un inadecuado sistema de purga
en el sistema de enfriamiento, daño en tapón de radiador,
la no utilización de anticongelante y aditivos en el líquido
refrigerante.

Tierras físicas falsas o inadecuado “aterrizaje” del motor,

conexiones en falso de las bobinas del freno de motor, todo
lo anterior provoca la presencia de “Electrolisis”, que es
una de las formas de acelerar la cavitación.

En general, los factores que intervienen para la presencia

de cavitación, son:

Presión del sistema.

Calibración de inyección.

Utilización de agua dura o residuales en el sistema de

enfriamiento.

Temperatura de operación del motor.

Corrientes eléctricas residuales.

Ajuste incorrecto de pistón y camisa de cilindro

7
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Daños en camisa
de cilindros

LUBRICACIÓN INADECUADA A LIGAS

DE CAMISA DE CILINDRO.
Causas:
El uso de grasas y aceites de origen mineral, deforman la
estructura de las ligas tipo Oring y la liga de sección
trapezoidal. Entre los elementos que se emplean y dañan a
las ligas de estanqueidad, pueden ser: Silicón, Grasa de
origen mineral, schelack, pegamento de contacto,
Lubriplate, Aceite de motor, Aceite hidráulico, etc. El uso de
este tipo de lubricantes o selladores en las ligas genera la
deformación de la camisa provocando “embarramientos”
lineales de pistón. En ocasiones se puede llegar hasta
fractura de la camisa en su parte media.

DESGASTE POR EROSIÓN SOBRE EL DIÁMETRO

INTERIOR DE LA CAMISA DE CILINDRO
Causas:
Partículas abrasivas de suciedad por filtración deficiente.

Partículas de suciedad que no fueron eliminadas a fondo al

reacondicionar el motor (virutas, material de limpieza,
partículas de oxido).

Partículas abrasivas desprendidas durante el rodaje del

motor.

Inadecuado mantenimiento preventivo al sistema de

admisión de motor.

Montaje de filtros de aire reacondicionados por efecto de

limpieza con ayuda de presión de aire. (filtros de aire
“sopleteados”.

Inadecuado proceso de “asentamiento” del motor después

de haberse reacondicionado el motor.

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Daños en camisa
de cilindros

FRACTURA DE “CEJA” O BRIDA DE AJUSTE EN CAMISA DE CILINDRO.

Causas:
Pares de apriete y ángulos de giro diferentes (tornillos de cabeza) a los marcados en el
manual del fabricante del motor.

Limpieza deficiente del asiento de la camisa en el block de cilindros.

Falta de regularidad y/o planicidad del asiento de la camisa en el block de cilindros.

Inadecuado proceso de reacondicionamiento del asiento de camisa en el block de

cilindros; esto por el llamado “encasquillamiento del block”; dicho trabajo puede
presentar deficiencias bajo las siguientes opciones:

No existe paralelismo entre asiento de la camisa y parte plana superior del

block; ver figura 1

// A

Figura 1.

Existen asientos de camisa en el block que no guardan éste nivel de paralelismo

entre superficies, lo cual al momento de montar la cabeza de cilindros y realizar
el par de apriete correspondiente se genera este tipo de fractura; ver la figura 2.

Figura 2.

9
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Daños en camisa
de cilindros

FRACTURA DE “CEJA” O BRIDA DE AJUSTE EN CAMISA DE CILINDRO

continuación
Causas:

Incorrecto maquinado del radio y/o ángulo de asiento de la camisa en el block; esto para
evitar la concentración de esfuerzos que al momento del apriete de la cabeza de cilindros
se genere el “degollamiento” y/o fractura de ceja de la camisa de cilindro. Ver figura 3.

1x 45º

Figura 3.

Si la camisa no sobresale en la superficie del block de acuerdo a las especificaciones del

fabricante del motor (“altura” de la camisa); entonces la camisa no presionara
con suficiente fuerza el asiento cuando sea montada; entonces, el movimiento
pendular del pistón hará que la camisa bascule durante la marcha y la acción de
las fuerzas constantes que actúan sobre la ceja de la camisa terminarán
fracturándola. Ver figura 4.

Figura 4.

10
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TÉCNICO

Daño en
válvulas

Válvula
“Pegada”

Causas:
Falta de tolerancia y lubricación entre el vástago de la válvula y la
guía quedando por debajo del mínimo recomendado.

Falta de lubricación que genera calentamiento y dilatación

extrema.

La poca tolerancia que no es compatible con las dilataciones en

especial de la válvula de escape.

En la reparación de motores que utilizan retenedores de aceite

(sellos) en las guías, si no se utilizan los recomendados y se
excede su retención de aceite, el conjunto trabaja inicialmente
muy seco.

Demasiada tolerancia entre guía y válvula.

Retenedores no recomendados o defectuosos.

Anillos partidos.

Solución:
Respetar las tolerancias.

Tome como hábito medir el vástago de las válvulas que vamos a

utilizar. (el mercado está inundado con medidas en el vástago que
no corresponden con la medida original, llegando a presentar
variaciones, hasta de 4 milésimas de pulgada).

Usar los obturadores adecuados.

Reemplazar los elementos causantes del paso de aceite y reparar

los conjuntos.

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Daño en
válvulas

Válvula
“Quemada”

Causas:
Quemaduras:

Efecto: Quemado localmente en un profundo canal.

Causa: Excesivo calor localizado en la cabeza de la válvula,

distorsión y escape de gas incandescente (asentamiento
defectuoso).

Factores Causantes:
a) Insuficiente huelgo de vástago-guía (conduce a engrifado de
vástago).

b) Desgaste excesivo (vástago-guía) y/o desalineación

vástago-asiento de válvula en la tapa de cilindros.

c) Mezcla pobre, combustible incorrecto, preignición.

d) Relación de compresión inadecuada.

e) Circulación restringida de refrigerante.

f) Luz de válvula insuficiente.

g) Depósitos carbonosos en vástago y guía.

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TÉCNICO

Daño en
válvulas

Válvula
“Flameada”

Causas:
Excesivo calor acumulado en la cabeza, concentrado sobre
el margen.

Efecto: Válvulas quemadas en el margen sin acanalado en

el asiento de la válvula.

Factores Causantes:

a) Guía desgastada.

b) Válvula rectificada con exceso de material removido.

c) Asentamiento defectuoso.

13
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TÉCNICO

Daño en
válvulas

Desgaste de válvula
en zona de trabas y asientos

Causas:
Reutilización de componentes con signos de deformación y
desgaste en zona de contacto.

Efecto: Desgaste de válvulas en la zona de trabas de ranurado

simple y múltiple. Desgaste de asiento de válvula en forma
acanalada.

Factores Causantes:
a) Montajes de trabas gastadas y/o no hermanadas.

b) Resorte de válvula con mucha tensión o fuera de escuadra.

c) Platillos de válvula gastados.

d) Lubricación deficiente.

e) Velocidad de asentamiento demasiado alta, que crea

movimiento de fricción entre el platillo, la traba y la válvula.

f) combustible inadecuado.

g) Resortes incorrectos.

h) Uso de combustible con bajo porcentaje de plomo.

i) Resortes de válvulas débiles.

j) Asientos de tapa de cilindros y guías, desalineados.

k) Uso de combustible gaseosos.

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TÉCNICO

Daño en
válvulas

Fractura de
Válvula

Causas:
Causas Termodinámicas

Fallas de válvula asociadas a la presión, temperatura y a su

variación dentro del mismo ambiente de la cámara de
combustión.

Factores Causantes:

a) Shock térmicos (calentamiento y enfriamiento de la

válvula)

b) Marcha violenta y detención del motor.

c) Elevada temperatura de trabajo y presiones de

combustión.

d) Resortes inadecuados.

e) Velocidad de asentamiento demasiado alta.

Causas Mecánicas

Fallas de válvula por naturaleza estrictamente mecánica.

Estas incluyen problemas de desgaste y roturas que no
están asociadas normalmente con el ambiente de la
cámara de combustión.

Factores Causantes:
a) Sobrevelocidad del motor.

b) Excesivo calor acumulado en el cuello de la válvula.

c) Resortes débiles. Rebote de válvula.

d) Velocidad de asentamiento demasiado alta por exceso de

luz de válvula.

e) Se originan fisuras cuando existen altas cargas sobre

válvulas con cabeza de poco espesor.

15
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TÉCNICO

Daño en
cojinetes

Causas de
falla en cojinetes
Causas:
Las fallas de cojinetes relacionadas con el aceite lubricante se
atribuyen generalmente a dos causas:

A la falta de lubricación o a tierra (Polvo) en el aceite.

Causas de falla mas comunes:

48% Suciedad.

18% Lubricación deficiente.

12% Armado incorrecto.

10% Cigüeñal desalineado.

8% Sobrecarga.

4% Corrosión.

Suciedad
Causas:
Cojinete de aleación de cobre con película electrolítica
fuertemente rayado por partículas de hierro.
3 4 5

6
2

1
1.- Cigüeñal.
2.- Recubrimiento del cojinete.
3.- Respaldo del cojinete.
4.- Película de aceite.
5.- Partícula de suciedad.
6.- Desplazamiento del material del cojinete.

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TÉCNICO

Daño en
cojinetes

Lubricación
deficiente

Causas:
Arranque en seco, no hubo lubricación, bajos niveles de aceite.

Cojinetes

Cigüeñal
Correcta Pobre
Película de aceite Película de aceite

17
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TÉCNICO

Daño en
cojinetes

Armado
Incorrecto

Causas:
Los siguientes errores de instalación, son los causantes del
daño en cojinetes:

Tiraje excesivo.

Torque ó apriete excesivo.

Altura inadecuada de las tapas de biela ó cigüeñal

(rebajadas).

Tornillos de biela o bancada, dañados. (Tornillos

Sobre-Estirados).
Biela y tapa
diferentes Tiraje insuficiente.

4 Torque ó apriete insuficiente.

2 Suciedad entre las tapas.

Tapas invertidas ó equivocadas.

Se ha instalado una biela usada con la cabeza ovalada, sin

que se haya realizado el repaso necesario en la cabeza de
la biela.

Venas y orificios de lubricación obstruidos, por instalación

Barreno de paso de
incorrecta del cojinete.
aceite en el bloque

Barreno de paso de
aceite en el cojinete

18
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TÉCNICO

Daño en
cojinetes

Cigüeñal
desalineado

Causas:

Patrón de desgaste irregular en los cojinetes, de biela ó bancada

Por el desalineamiento que existe entre eje y alojamiento, por:

Biela torcida.

Muñón Cóncavo
Cigüeñal arqueado.

Maquinado inadecuado del cigüeñal.

Deformación del block.

Apriete insuficiente.
Muñón Convexo

Muñón Cónico

Cigüeñal Arqueado

19
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TÉCNICO

Daño en
cojinetes

Sobrecarga

Causas:

Cuando las condiciones de funcionamiento provocan una

carga excesiva sobre los cojinetes, se produce el daño por
fatiga del material. La rotura se inicia perpendicular a la
superficie del cojinete y progresa en otras direcciones,
originando el desprendimiento de pequeños trozos de
aleación.

El cojinete se ha sobrecargado debido a una capacidad de

lubrificación reducida. Una capacidad de lubrificación
reducida del aceite de motor puede deberse a una calidad
de aceite deficiente o a impurezas en el aceite como
combustible o líquido refrigerante .

20
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TÉCNICO

Daño en
cojinetes

Corrosión

Causas:

Los daños aquí descritos se presentan por reacciones químicas.

Estas reacciones se pueden producir por las siguientes causas:

A partir de una determinada concentración de los componentes

químicos que hay en el aceite de motor, como por ejemplo el
azufre procedente de combustibles de baja calidad, pueden
actuar de forma agresiva.

El aceite de motor se ha acidificado debido al funcionamiento

con gas.

Los intervalos de cambio de aceite se han sobrepasado

claramente.

Hay restos de refrigerante en el aceite de motor.

21
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TÉCNICO

Daño en
cojinetes

Cavitación

Causas:

En determinadas condiciones de funcionamiento, se

produce desprendimiento del material de la superficie del
cojinete a causa de la implosión intermitente de burbujas
formadas en el aceite por cambios bruscos de presión y
temperatura.

Este daño se presenta en las zonas del cojinete donde el

flujo de aceite presenta discontinuidades, como ranuras y
barrenos de lubricación:

Vibración excesiva.

Contaminación del aceite con gases o presión inadecuada.

Aceite inapropiado con tendencia a formar espuma.

Juego excesivo entre eje y cojinete.

Elevada temperatura del aceite y cojinete a altas velocidades.

22
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TÉCNICO

Daños en bujes de
árbol de levas

INADECUADO AJUSTE ENTRE BUJE DE ÁRBOL DE

LEVAS Y ALOJAMIENTO EN BLOCK.
(motor cummins 855 c.i.d)
Alojamientos para los bujes en el block fuera de especificaciones.
Este es uno de los problemas más recurrentes en motores
cuyos alojamientos de bujes no son inspeccionados y
dimensionados antes de montar los nuevos bujes de árbol
de levas.

Alineación inadecuada de los orificios para lubricación del

buje con los orificios de las venas de lubricación de los
alojamientos en el block, lo cual limita el flujo del aceite
lubricante, dando como resultado una lubricación
deficiente

A continuación se ilustran las acciones dimensionales a

realizarse en el proceso de montaje de bujes para los
motores Cummins 855 C.I.D. incluyendo el motor N14;
cualquier acción que no se realice a como lo solicita el
fabricante original del motor genera trabajos inadecuados y
probables daños a los componentes. Las especificaciones
que marca E.O. son:

Diámetro de alojamiento para bujes de árbol de levas en block.

(Sin bujes instalados).

Block mm. Pulg.

68.237 MIN 2.6865
Pared Gruesa NT/NTC 855
68.262 MAX 2.6875
Pared Delgada NT/NTC 855 66.662 MIN 2.6245
66.688 MAX 2.6255
68.237 MIN 2.6865
N14/N14 Celect Plus
68.275 MAX 2.6880

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TÉCNICO

Daños en bujes de
árbol de levas

INADECUADO AJUSTE ENTRE BUJE DE ÁRBOL DE LEVAS

Y ALOJAMIENTO EN BLOCK.
continuación

Diámetro de alojamiento para bujes de árbol de levas en block.

(Con los bujes instalados).

Block mm. Pulg.

63.457 MIN 2.4983
Pared Gruesa NT/NTC 855
y N14/N14 Celect Plus
63.558 MAX 2.5023

24
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TÉCNICO

Daños en
árbol de levas

INADECUADO PROCEDIMIENTO
DE MONTAJE DE
ENGRANE DE ÁRBOL DE LEVAS.

Causas:
Daño sobre el árbol de levas por arrastre de material, por
utilizar un procedimiento incorrecto durante la instalación
del engrane (Prensa hidráulica). Lo anterior además de
dañar al engrane también llega a producir deformación en
el árbol de levas por flexión.

Diámetro interior del engrane de árbol de levas fuera de

especificaciones, deformación del diámetro interno por
calentamiento inadecuado del engrane al momento de la
instalación, etc. Ver el siguiente esquema que detalla la
dimensión por revisar.

Árbol de levas mm. Pulg.

44.455 MIN 1.7502
Embridado NT/NTC 855
44.475 MAX 1.7510
45.662 MIN 1.7977
SIn brida NT/NTC 855
45.682 MAX 1.7985
45.662 MIN 1.7977
N14/N14 Celect Plus
45.682 MAX 1.7985

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TÉCNICO

Daños en
árbol de levas

INADECUADO PROCEDIMIENTO DE MONTAJE

DE ENGRANE DE ÁRBOL DE LEVAS
continuación.
Instalación de engrane de árbol de levas.

Causas:

La forma recomendada por equipo original, indica que el engrane se debe

calentar en un horno por 1 hora a una temperatura promedio de 500° F ó
260° C, con esto se permite tener la dilatación suficiente para permitir el
libre flujo de éste sobre la superficie de alojamiento en el árbol de levas.

Para evitar deformaciones y arrastre de arandelas y del engrane sobre placa

de distribución es importante que el engrane no se introduzca hasta el tope
del primer punto de apoyo del árbol de levas (hombro), debe de existir un
claro de 0.13 mm. (0.005”) como máximo. Ver el siguiente esquema.

26
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TÉCNICO

Daños en
árbol de levas

DESPRENDIMIENTO PREMATURO DE
MATERIAL EN LEVAS DE ÁRBOL DE LEVAS
Y DEMÁS COMPONENTES.
Causas:
El reutilizar en un cambio de árbol de levas componentes
como: Carretillas, pernos y seguros, ocasiona daño al árbol
de levas por desprendimiento de material. La recomendación
de E.O. es el cambio o reposición de dichos componentes
cuando se sustituya un árbol de levas; pues la pared de
contacto de estos componentes se “deforma” y “endurece”
generando desprendimiento de material.

Componentes dañados en los demás componentes del

sistema de distribución; cams, varillas, tornillos de ajuste,
balancines, resortes, etc. Con desgaste excesivo o
deformación, generan calibraciones erróneas e incrementos
de carga por recalibración que finalmente repercuten en el
incremento de carga sobre todos los componentes y en
especial, entre pared de carretilla y pared de leva; con lo
anterior se genera un incremento de temperatura y fricción
entre componentes, dañando seriamente y en forma
prematura a el árbol de levas.

Los incrementos de carga son visibles en el elemento que

no sufre desprendimiento de material pero que si soporta el
excedente de dicha carga: el perno de las carretillas. Por el
exceso de fatiga por cargas constantes se aprecia sobre su
superficie una marca de hendidura por las elevadas cargas
a las que se ve sujeto.

Por contaminación del lubricante, por bajo nivel de aceite,

obstrucción de venas de lubricación o elevadas temperaturas.
Son características que contribuyen al daño de componentes
del sistema de distribución.

27
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TÉCNICO

Verificaciones Dimensionales
Motor Cummins 855 C.I.D.

No. Serie________________ CPL________

Diámetro en Bielas
(N14 93.731 / 93.769 mm 3.6902” / 3.6917”)
(BC 83.122 / 83.134 mm 3.2725” / 3.273”)

1 A___________ B____________
2 A___________ B____________
3 A___________ B____________
4 A___________ B____________
5 A___________ B____________
6 A___________ B____________

Dimensiones Muñón de Bancada

(114.236 / 114.300 mm 4.4975” / 4.500”)

1 A___________ B____________
2 A___________ B____________
3 A___________ B____________
4 A___________ B____________
5 A___________ B____________
6 A___________ B____________
7 A___________ B____________

28
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 GUÍA DE DIAGNÓSTICO
TÉCNICO

Verificaciones Dimensionales
Motor Cummins 855 C.I.D.

Dimensiones Muñón de Biela

(N14 88.824 / 88.887 mm 3.4970” / 3.4995”)
(BC 79.337 / 80.30 mm 3.122” / 3.1235”)

1 A___________ B____________
2 A___________ B____________
3 A___________ B____________
4 A___________ B____________
5 A___________ B____________
6 A___________ B____________

Diámetro interior P/Perno de pistón

(N14 63.525 / 63.581 mm 2.5010” / 2.5032”)
(BC 50.856 / 50.838 mm 2.002” / 2.0015”)

1 A___________ B____________
2 A___________ B____________
3 A___________ B____________
4 A___________ B____________
5 A___________ B____________
6 A___________ B____________

29
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TÉCNICO

Verificaciones Dimensionales
Motor Cummins 855 C.I.D.

Dimensiones de Diámetros de Bancada

(120.599 / 120.637 mm 4.7480” / 4.7495”)

1 A___________ B____________
2 A___________ B____________
3 A___________ B____________
4 A___________ B____________
5 A___________ B____________
6 A___________ B____________
7 A___________ B____________

Dimensiones Alojamiento Superior de

B A camisa en Bloque
(A = 166.78 / 166.88 mm 6.564” / 6.570”)
(B = 8.89 / 8.94 mm 0.350” / 0.352”)

A1___________ A2____________A3__________
B1___________ B2____________B3__________

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TÉCNICO

Medidas de las Camisas de Cilindro para

el motor Cummins Serie 855

Tipo de 1 2 3
Area de presión Area de presión Espesor de la ceja
Camisa de superior inferior de camisa
Cilindro Min. Max. Min. Max. Min. Max.
FP3055099 6.564” 6.566” 6.294” 6.299” 0.355” 0.356”
FP3046325 6.584” 6.586” 6.294” 6.299” 0.365” 0.366”
FP3065405 6.584” 6.586” 6.336” 6.338” 0.375” 0.376”

3
1

1 2

3
2

31
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TÉCNICO

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