MUNICIPALIDAD DISTRITAL

DE MASISEA
DISEÑO DE PAVIMENTO

MEMORIA DE CÁLCULO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO RÍGIDO - MASISEA

1. GENERALIDADES
1.1 METODO AASHTO -93
Es uno de los metodos mas utilizados y de mayor satisfaccion a nivel internacional para el diseño de pavimentos rígidos.
Dado que la investigación de la autopista AASHTO en diferentes circuitos. es desarrollado en función a un método
experimental.

1.2 FORMULACIÓN DE DISEÑO.

La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos para un desarrollo analítico, se
encuentra plasmada también en nomogramas de cálculo, está esencialmente basada en los resultados obtenidos de la
prueba experimental de la carretera AASHTO. La ecuación de diseño para pavimentos rígidos modificada para la versión
actual es la que a continuación se presenta:

1.3 FORMULA GENERAL AASTHO

ΔPSI
Log10( )
Log10(W18)  Zr  So  7.35 Log10(D 1)  0.06 4.5 1.5
7
1.624 10
1 8.46
(D 1)
0.75
S´c Cd (D  1.132)
 (4.22 0.32 Pt) Log10[215.63 ]
0.75 18.42
215.63 J  (D  0.25)
 
Ec
k
Donde:
D= Espesor de la losa del pavimento en (in)
W18 = Tráfico (Número de ESAL´s)
Zr = Desviación Estándar Normal
So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico
∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt)
Po = Serviciabilidad Inicial
Pt = Serviciabilidad Final
S'c = Módulo de Rotura del concreto en (psi).
Cd = Coeficiente de Drenaje
J= Coeficiente de Transferencia de Carga
Ec = Módulo de Elasticidad de concreto
K= Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi).

2. VARIABLES DE DISEÑO
2.1 ESPESOR (D)
El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos determinar al realizar un diseño de pavimento rígido.
El resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que interviene en los cálculos. Es importante
especificar lo que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una pequeña variación puede significar una variación
importante en la vida útil.
2.2 TRAFICO (W18).
El método AASTHO diseña los pavimentos de concreto por fatiga. La fatiga se entiende como el número de repeticiones ó
ciclos de carga que actúan sobre un elemento determinado. Al establecer una vida útil de diseño, en realidad lo que se
esta haciendo es tratar de estimar, en un periodo de tiempo, el número de repeticiones de carga a las que estará
sometido el pavimento. La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20 años, en la que
además se contempla el crecimiento del tráfico durante su vida útil, que depende del desarrollo socio-económico de la
zona.

2.3 TRAFICO ESAL's

s TDPAB365
ESAL'
 1 r  1
n
FC
Ln 1 r
Donde:
ESAL`s= Numero estimado de ejes equivalentes de 8.2 toneladas
TPD= Transito promedio diario inicial
A= Porcentaje estimado de vehiculos Pesados (buses camiones)
B= Porcentaje de vehiculos pesados que emplean el carril de diseño
r= Tasa anual de crecimiento de transito
n= Periodo de diseño
FC= Factor camion
VALOR (B)
TPD= 161
NUMERO DE PORCENTAJE DE VEHICULOS
A= 25%
CARRILES PESADOS EN EL CARRIL DE DISEÑO
B= 75%
r= 1.6% 2 50
n= 20 años 4 45
FC= 1.2 6 a mas 40

ESAL`s 547,667.25 311236.5374

2.4 FACTOR DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO ( r )

El factor de crecimiento del tráfico es un parámetro que considera en el diseño de pavimentos, los años de periodo de
diseño más un número de años adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.
CASO TASA DE CRECIMIENTO
Crecimiento Normal 1% al 3%
Vias complet. saturadas 0% al 1%
Con trafico inducido 4% al 5%
Alto crecimiento mayor al 5%

r= 1.6%

2.5 PERÍODO DE DISEÑO (Pd).

El presente trabajo considera un período de diseño de 20 años. (Recomendable)

Pd = 20.00

2.6 FACTOR DE SENTIDO (Fs).

Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse el correspondiente a cada sentido de
circulación CIRCULACION FACTOR
Un sentido 1.0 Fs = 1.00
Doble sentido 0.5 01 carril por sentido
 2.7 FACTOR CARRIL (Fc).
Es un coeficiente que permite estimar que tanto el tráfico circula por el carril de diseño.

No CARRIL FACTOR CARRIL

1 1.00
2 0.80 a 1.00 Fc = 1.00
3 0.60 a 0.80
4 0.50 a 0.75

2.8 TRÁFICO ESAL's MODIFICADO

Es el Tráfico afectado por el Factor Carril y el Factor de Sentido que da como resultado el Trafico Esal's según las
condiciones reales de la vía
ESAL`s 547,667.25

2. FACTORES DE EQUIVALENCIA DE TRÁFICO

Formulas que permiten convertir el número de pesos normales a ejes equivalentes los que dependen del espesor del
pavimento, de la carga del eje, del tipo del eje y de la serviciabilidad final que se pretende para el pavimento.

Tránsito esperado en el carril de diseño en Factor se

Confiabilidad ( R ) Zr So
millones de ejes equivalentes (W18) Seguridad F.S.
<5 50 0.000 0.35 1.00
5 - 15 50 - 60 0.000 - 0.253 0.35 1.00 - 1.23
15 - 30 60 - 70 0.253 - 0.524 0.35 1.23 - 1.83
30 - 50 70 - 75 0.524 - 0.674 0.34 1.51 - 1.70
50 - 70 75 - 80 0.674 - 0.841 0.32 1.64 - 1.86
70 - 90 80 - 85 0.841 - 1.037 0.30 1.76 - 2.05
3.1 CONFIABILIDAD:
su función durante su vida útil en condiciones adecuadas para su operación.
También se puede entender a la confiabilidad como un factor de seguridad, de
DESVIACIO ESTANDAR (Zr)
Confiabilidad R (%) Desviac. Estan. (Zr)
TIPO DE PAVIMENTO CONFIABILIDAD 50 0.000
Autopistas 90% 60 -0.253
Carreteras 75% 70 -0.524
Rurales 65% 75 -0.674
Zonas industriales 60% 80 -0.841
Urbanas principales 55% 85 -1.037
Urbanas secundarias 50% 90 -1.282
91 -1.340
R (%) = 70.000 92 -1.405
93 -1.476
3.2 DESVIACIÓN ESTANDAR( Zr). 94 -1.555
Es función de los niveles seleccionados de 95 -1.645
confiabilidad. 96 -1.751
97 -1.881
Zr = -0.524 98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
3.3 ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So):
AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad o Error Estándar Combinado So, cuyo valor
recomendado es:
Para pavimentos rígidos 0.30 – 0.40
En construcción nueva 0.35 So = 0.35
En sobre capas 0.4
 3.4 SERVICIABILIDAD (∆ PSI):
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan en
la vía. La medida primaria de la serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad Presente. El procedimiento de diseño
AASHTO predice el porcentaje de perdida de seviciabilidad (∆ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes.
Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que puede llegar el mismo, se
sugiere que para carreteras de primer orden (de mayor tránsito) este valor sea de 2.5 y para vías menos importantes sea
de 2.0; para el valor del índice de serviciabilidad inicial la AASTHO llegó a un valor de 4.5 para pavimentos de concreto y
4.2 para pavimentos de asfalto.
INDICE DE SERVICIO CALIFICACION Entonces:
5 Excelente Po = 4.5
4 Muy bueno Pt = 2.0
3 Bueno ∆ PSI = Po - Pt
2 Regular
1 Malo ∆ PSI = 2.50
0 Intransitable

3.5 MÓDULO DE RUPTURA (MR)

Es una propiedad del concreto que influye notablemente en el diseño de pavimentos rígidos de concreto. Debido a que
los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es recomendable que su especificación de resistencia sea
acorde con ello, por eso el diseño considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como
resistencia a la flexión por tensión (S´c) ó módulo de ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días
Concreto a Utilizar F`c = 210 Kg/cm2 S'c = 32(F'c)1/2

TIPO DE PAVIMENTO S`c RECOMENDADO (Psi)

Autopistas 682.70
Carretera 682.70 S`c = 463.724 Psi
Zonas Industriales 640.10
Urbanos principales 640.10
Urbanos Secundarios 597.40

3.6 DRENAJE (Cd)

Para el cálculo del Coeficiente de Drenaje se tomará en cuenta el periodo regular lluvioso de la ciudad de Ranracancha
(de Noviembre a Marzo), considerandose 3 dias a la semana con precipitaciones que generan saturación.
Se considera 5 días de lluvia al año que podrian producir condiciones de Saturación.
La Calidad del drenaje lo consideraremos bueno luego de ejecutarse la Construcción del pavimento Rígido.
Total de dias de Noviembre a Marzo= 151 Total de semanas= 22
Dias a la Semana que generan saturación= 3 Dias al año que producen saturación= 5
Total de dias que generan saturación= 71 % de tiempo del pavimento expuesto a Saturación= 19.45%

% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de saturación

Calidad de
Drenaje
Menor a 1% 1% a 5% 5% a 25% Mayor a 25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70

Nota: Para el caso los materiales a ser usados tiene una calidad de drenaje buena y esta expuesto en un 19.45% durante un año
normal de precipitaciones.
Cd = 1.05
3.7 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).
Es la capacidad que tiene la losa de transmitir fuerzas cortantes a las losas adyacentes, lo que repercute en minimizar las
deformaciones y los esfuerzos en las estructuras del pavimento, mientras mejor sea la transferencia de carga mejor será
el comportamiento de las losas.
Este concepto depende de los siguientes factores:
. Cantidad de Tráfico.
. Utilización de pasajuntas.
. Soporte lateral de las Losas.
La AASTHO recomienda un valor de 4.2 para pavimentos rígidos J= 2.9

3.8 MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).

Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que obedece la ley de Hooke, es decir, la
relación de la tensión unitaria a la deformación unitaria. Se determina por la Norma ASTM C469. Sin embargo en caso de
no disponer de los ensayos experimentales para su cálculo existen varios criterios con los que pueda estimarse ya sea a
partir del Módulo de Ruptura, o de la resistencia a la compresión a la que será diseñada la mezcla del concreto.
Las relaciones de mayor uso para su determinación son:
F´c = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 210 Kg/cm2
Ec = 4700 x (f’c)1/2 (En MPa)
Ec = 15000 x (f’c)1/2 (En Kg/cm2)

Ec = 1500 x ( 210 )^1/2 Ec = 217,370.65 Kg/cm2 Ec = 3,091,736.68 Psi

3.9 MODULO DE REACCIÓN DE LA SUB RASANTE (K)

Se ha propuesto el calculo del Modulo de Reaccion de subrasante conbinada debido a que se esta proyectando un
mejoramiento de subrasante (caso mas desfaborable) para lo cual usamos las expresiones siguientes:

CBR sub rasante= 5.0

h= 20 cm
Ko= 4 kg/cm3 Kc = 5.12 kg/cm3
K1= 14.0 kg/cm3 = 184.98 psi/pulg
4. ESPESOR DEL PAVIMENTO
Según la formula General AASHTO:
PSI
Log10 ( )
4.5  1.5
Log10 (W 18)  Zr  So  7.35  Log10 ( D  1)  0.06 
7
1.624  10
1
8.46
( D  1)
0 .75
S ´c  Cd  ( D  1.132 )
 ( 4.22  0.32  Pt )  Log 10 [ 215 .63 ]
0.75 18 .42
215 .63  J  ( D  )
 Ec
k
0.25

Haciendo tanteos de espesor hasta que (Ec.I) Sea aproximadamente Igual a (Ec.II D = 6.800 in
Log (W18)  Zr  So 0.06 6.522 …….. Ec. I
10
 ΔPSI 
10  
Log
7.35  Log (D  1) 
 4.5  1.5 
10
1.624x10 7
1
 D  1 8.46 0.75
S´c Cd (D  1.132)
 (4.22 0.32 Pt) Log10[215.63 ] 6.382 …….. Ec. II
0.75 18.42
215.63 J  (D  )
 
Ec
k
0.25

Espesor de la Losa de Concreto Calculado D = 17.27 Cm

Espesor de la Losa de Concreto Adoptado D = 17.50 Cm

5. RESUMEN DE ESPECIFICACIONES PARA COLOCACIÓN DE DOVELAS

DISEÑO DE DOVELAS TRANSVERSALES
*De acuerdo al Manual de Carreteras de Suelos y Paviementos del MTC

Dovela Transversal: D=1"; L=0.41m ; @.30m

 DISEÑO DE DOVELAS LONGITUDINALES

Diámetro Area perímetro

Ø As P As= Bxf x W. F= 4.2
plg cm2 cm Fs W= 210 kg/m2
0.25 1/4" 0.32 1.99 Fs= 2520 kg/cm2
0.38 3/8" 0.71 2.99 L= 2xFsxAb
0.5 1/2" 1.21 3.99 24.5xP
0.63 5/8" 2 4.99
0.75 3/4" 2.84 5.98

JIRON B (m) As (cm2) Ø mas cercano ( Ab (cm2) e =Ab/As (m) L barra(cm)

JR MASISEA 8.00 2.80 5/8" 2.84 1.01 97.62
JR JOSE CARLOS MARIATE 6.60 2.31 5/8" 2.00 0.87 82.50

RESUMEN
JR MASISEA Ø=5/8" L=0.85m @ 0.60 m
JR JOSE CARLOS MARIATE Ø=5/8" L=0.85m @ 0.60 m

7. MODULACIÓN DE LOSAS
La relación entre largo y Ancho de un tablero de losas no deberas estar fuera de estos limites: 0.71 a 1.70

INGRESAR ANCHO DE VIA (2Y)= 7.30 Y= 3.65 CONSIDERAR 2 PAÑOS

INGRESAR LONGITUD DE PAÑO (X)= 4
X/Y= 1.09589 ¡OK!

ING. ING.
ANCHO LONGITU
CALLES Y= X/Y=
DE VIA D DE
(2Y)= PAÑO (X)=

JR MASISEA 8.00 4.00 4.00 1.0 ¡OK! CONSIDERAR 2 PAÑOS

JR JOSE CARLOS MARIATEGUI 6.60 4.00 3.30 1.2 ¡OK! CONSIDERAR 2 PAÑOS
 MUNICIPALIDAD DISTRITAL
DE MASISEA

RESUMEN DE CÁLCULO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

RÍGIDO - MASISEA
PROYECTO:
“MEJORAMIENTO DEL JR. LUIS FLORES MACAHUACHI CDRAS. 01
AL 04, JR. LIMA CDRA. 01, JR. MASISEA CDRAS. 01 AL 03, JR. JOSE
CARLOS MARIATEGUI CDRAS. 01 AL 02, Y JR. PADRE PLAZA CDRA.
1 DE LA LOCALIDAD DE MASISEA, DISTRITO DE MASISEA -
CORONEL PORTILLO - UCAYALI” – ETAPA II

DATOS DEL PROYECTO

PERIODO DE DISEÑO 20.00 años

TASA DE CRECIMIENTO 1.60 %

FACTOR DE SENTIDO 1.00 ----

FACTOR CARRIL 1.00 ----

SUELO DE FUNDACION: CBR DE DISEÑO: 15.50 %

DATOS DE DISEÑO

TRAFICO (ESAL's) 547,667.25 ----

INDICE DE SERVICIALIDAD INICIAL ( Po) 4.50 ----

INDICE DE SERVICIALIDAD INICIAL ( Pt) 2.00 ----

MODULO DE ROPTURA (S´c) 463.72 Psi

MODULO DE ELASTICIDAD (Ec) 3,091,736.68 Psi

RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE (K) 65.34 Mpa/m

COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J) 2.90 ----

COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd) 1.05 ----

NIVEL DE CONFIABILIDAD (R) 70.00 ----

DESVIACION ESTANDAR NORMAL (Zr) -0.52 ----

ERROR ESTANDAR COMBINADO (So) 0.35 ----

DISEÑO DE ESPESORES

SUB BASE GRANULAR 20.00 cm

BASE GRANULAR 20.00 cm

LOSA DE CONCRETO 17.50 cm