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Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université Mohamed BOUDIAF de MSILA


Faculté de Sciences et de Technologie
Département de Génie Mécanique

Polycopié de

MOTEURS À COMBUSTION

INTERNE APPROFONDI

Réalisé par

Dr. Amar BERKACHE

Février 2018
Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Préface

PRÉFACE

Plusieurs polycopiés de cours ont été rédigés sur les moteurs à combustion internes (MCI)
d’une manière simple et peu approfondie, alors qu’en ce qui concerne les études approfondies des
MCI, on y trouve que peu de de polycopiés qui s’orientent vers ce type de rédaction, même sur
internet, il n’est facile de trouver des études profondes sur ce type de cours.

Dans le présent polycopié « Moteurs à combustion interne approfondi », qui s’adresse aux
étudiants de deuxième année Master Option ENERGETIQUE en Génie Mécanique, J’ai essayé de
grouper plusieurs points d’étude se rapprochant le plus près possible du programme du ministère
de l’enseignement supérieur.

La rédaction de ce cours a été réalisée de manière simplifiée afin que l’étudiant puisse
assimiler le contenu du cours et avoir une compréhension claire.

Le Polycopié a touché plus de 95% du programme imposé par le ministère et est divisé en
cinq chapitres.

Chapitre I : Nouvelles techniques et amélioration du rendement des moteurs.


Chapitre II : Techniques d'injection d'essence.
Chapitre III : Modélisation de la combustion dans les moteurs.
Chapitre IV : Formation de polluants.
Chapitre V : Suralimentation des MCI par turbocompresseur

Dr. BERKACHE Amar


Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Table des matières

TABLE DES MATIÈRES


CHAPITRE I ........................................................................................................................................... 1

NOUVELLES TECHNIQUES ET AMELIORATION DU RENDEMENT DES MOTEURS ............. 1

I-1. Sous-dimensionnement (Downsing en Anglais) ................................................................... 1

I-1-1. L'injection directe .......................................................................................................... 2

I-1-2. L’injection indirecte ...................................................................................................... 4

I-1-3. La suralimentation (Plus de détails dans le chapitre VI) ............................................... 5

I-1-4. Courbes d'iso-consommation......................................................................................... 6

I-2 Distribution variable .............................................................................................................. 7

I-2-1. Définition....................................................................................................................... 7

I-2-2. Différents types de distribution ..................................................................................... 7

I-2-3. Avantages de la distribution variable .......................................................................... 15

I-2-4. Inconvénients de la distribution variable ..................................................................... 15

I-3 Taux de compression variable ............................................................................................. 15

I-3-1. Rappels de base ........................................................................................................... 15

I-3-2. Relation entre le taux de compression et le rendement du moteur .............................. 17

I-3-3. Choix du taux de compression..................................................................................... 21

I-3-4. Principe du taux de compression ................................................................................. 21

I-3-5. Ajustement du taux de compression ............................................................................ 22

I-4. Cycle Miller-Atkinson ........................................................................................................ 24

I-4-1. Conception................................................................................................................... 24

I-4-2. Cycle thermodynamique parfait .................................................................................. 24

I-4-3. Moteur à quatre temps à cycle Atkinson ..................................................................... 24

I-4-4. Différence entre le cycle Atkinson et le cycle Otto ..................................................... 26

I-5 Charge stratifiée. .................................................................................................................. 26

I-5-1. Principe. ....................................................................................................................... 26

I-5-2. Coefficient d’air et richesse ......................................................................................... 27

I-5-3. Avantages de la combustion stratifiée : ....................................................................... 28

Dr. BERKACHE Amar


Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Table des matières

I-6 Concept HCCI...................................................................................................................... 28

I-6-1. Principe. ....................................................................................................................... 28

I-6-2. Histoire ........................................................................................................................ 29

I-6-3. Méthode ....................................................................................................................... 29

I-6-4. Avantages .................................................................................................................... 30

I-6-5. Inconvénients ............................................................................................................... 30

I-6-6. Contrôle de la combustion ........................................................................................... 30

I-7 Concept PCCI ...................................................................................................................... 31

CHAPITRE II........................................................................................................................................ 33

TECHNIQUES D'INJECTION D'ESSENCE ....................................................................................... 33

II-1. Gestion électronique et diagnostique moteur .................................................................... 33

II-1-1. Notion de richesse d'un mélange carburant ................................................................ 33

II-1-2. Analyse de la courbe du rapport Lambda .................................................................. 34

II-1-3. Mesure de la richesse ................................................................................................ 35

II-2. Système d'injection ............................................................................................................ 35

II-2-1. Principe. ..................................................................................................................... 35

II-2-2. Avantages du système d'injection .............................................................................. 35

II-2-3. Différents systèmes d'injection................................................................................... 35

II-2-4. Principe de l'injection K-Jetronic (1974-1988). ......................................................... 36

II-2-5. Principe de l'injection L-Jetronic (1974-1985)........................................................... 38

II-2-6. Principe de l'injection D-Jetronic (1967-1976) sur les voiture DS Citroën................ 40

II-7. Fonctionnement du circuit d’air et du circuit d’essence. ............................................... 42

CHAPITRE III ...................................................................................................................................... 45

MODELISATION DE LA COMBUSTION DANS LES MOTEURS................................................. 45

III-1. Introduction ...................................................................................................................... 45

III-2. Modèle thermodynamique 1 zone .................................................................................... 46

III-3. Modèle Thermodynamique 2 zones ................................................................................. 49

III-4. Modèle Thermodynamique Multizones ........................................................................... 51

CHAPITRE IV ...................................................................................................................................... 53
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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Table des matières

SURALIMENTATION DES MCI PAR TURBOCOMPRESSEUR.................................................. 53

IV-1. Principe. ........................................................................................................................... 53

IV-2. Suralimentation par turbocompresseur ............................................................................ 53

IV-3. Suralimentation par compresseur ..................................................................................... 55

IV-4. Cartographies de turbocompresseurs ............................................................................... 56

IV-4-1. Performances d’un turbocompresseur. ..................................................................... 56

IV-4-1-1. Le facteur de débit ............................................................................................. 58

IV-4-1-2. Le facteur d'enthalpie  ........................................................................................ 58

IV-4-2. Présentation générale des performances d'une machine ........................................... 59

IV-5. Cartographies de turbines................................................................................................. 60

IV-6 Adaptation moteur – turbo ................................................................................................ 61

CHAPITRE V ....................................................................................................................................... 62

FORMATION DE POLLUANTS ........................................................................................................ 62

V-1. Introduction ....................................................................................................................... 62

V-2. Monoxyde de Carbone ...................................................................................................... 64

V-3. Hydrocarbures imbrulés : HC............................................................................................ 65

V-4. Formation des aromatiques ............................................................................................... 65

V-5. Formation des suies ........................................................................................................... 65

V-6. Formation des NOx ........................................................................................................... 66

V-7. Fonctionnement du catalyseur. .......................................................................................... 66

EXERCICES ......................................................................................................................................... 67

EXERCICE 1............................................................................................................................. 67

EXERCICE 2............................................................................................................................. 69

EXERCICE 3............................................................................................................................. 70

EXERCICE 4............................................................................................................................. 71

EXERCICE 5............................................................................................................................. 72

EXAMEN.............................................................................................................................................. 74

A- QUESTIONS DE COURS ................................................................................................... 74

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Table des matières

B- EXERCICE........................................................................................................................... 75

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES .............................................................................................. 77

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

CHAPITRE I

NOUVELLES TECHNIQUES ET AMELIORATION DU

RENDEMENT DES MOTEURS

I-1. Sous-dimensionnement (Downsing en Anglais)

Le Sous-dimensionnement désigne un ensemble de procédés visant à réduire la cylindrée


d'un moteur, sans en dégrader la puissance spécifique, dans le but de réduire la consommation de
carburant. Les solutions techniques apportées aux moteurs essence comme aux moteurs diesel
permettent de réduire la cylindrée en conservant une puissance suffisante aux besoins du véhicule.

Pour arriver à ce but on utilise plusieurs méthodes comme : L’injection directe et la


suralimentation

Les solutions techniques apportées aux moteurs essence comme aux moteurs diesel
permettent de réduire la cylindrée en conservant une puissance suffisante aux besoins du véhicule
(Figure1)

Figure I.1 : Moteur avant et après sous-dimensionnement

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

I-1-1. L'injection directe

L'injection directe sur les moteurs essence n'est pas une nouveauté. La magnifique
Mercedes 300 SL (1955) a été la première voiture de série à être équipée d'une injection directe
essence. L'idée n'a pratiquement plus été mise en œuvre jusque dans les années 1980 où le
fabriquant Fiat propose une injection directe diesel. Le principe permet une combustion stratifiée
à mélange pauvre (rapport carburant/air <1), amène une réduction de l'ordre de 10% de la
consommation mais produit dans le même temps plus d'oxyde d'azote (NOx). Depuis, la
technologie a évolué vers le turbo-diesel à injection directe.

Le système d'injection directe est assez commun entre un moteur diesel et un moteur
essence, ce qui n'est pas le cas pour l'injection indirecte dont la conception change en fonction du
moteur essence ou Diesel

L'injection directe est de plus en plus répandue (c'est même systématique maintenant) pour
des raisons environnementales.

Ici c'est donc assez simple, le bout de l'injecteur donne directement dans la chambre de
combustion (le cylindre), il va donc pulvériser le carburant directement dans cette chambre au
moment voulu, plus ou moins tôt, plus ou moins souvent et avec plus ou moins de carburant.

Une injection directe permet de garder plus propre l'admission puisqu'il n'y que de l'air qui
y passe et non pas le mélange air + carburant.

Ce type d'injection implique aussi généralement de plus fortes pressions car ce type de
moteurs a un taux de compression plus élevé. Cela induit donc une injection qui doit être plus
performante en injectant le carburant avec plus de force (la pression est donc supplémentaire et les
injecteurs subissent plus de contraintes).

L'injection d'un moteur à injection indirecte est donc potentiellement plus fiable dans le
temps au niveau des injecteurs et de la pompe qui montent moins en pression.

Enfin, il faut noter que l'injection directe permet d'envoyer plusieurs jets au lieu d'un seul
pour un même cycle, cela permet alors de mieux mélanger l'air et le carburant (plus c'est homogène
mieux c'est, sauf pour la combustion stratifiée).

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

Le carburant est ici envoyé


sous pression directement dans la
chambre de combustion. La forme
du piston doit être particulièrement
étudiée en termes d'aérodynamisme
contrairement à ce qu'indique ce
schéma conceptuel.

Figure I.2 : Injection directe


Phase d'injection du carburant

L’injection se fait d’une manière classique c'est-à-dire que le carburant est injecté au
moment de l'admission d'air pour que le tout se mélange de manière homogène. Il se vaporise sous
l'effet de la chaleur et brûle de manière optimale. Car l'essence s'enflamme sous forme de vapeur
et non pas quand elle est liquide.

L'injection directe nécessite une plus grande pression pour injecter le carburant dans les
cylindres que pour une version indirecte (taux de compression plus élevé pour améliorer le
rendement moteur, et donc la consommation. Sans oublier le turbo qui augmente encore le tout),
le coût est alors plus élevé.

Cette méthode permet aussi de contrôler au millimètre la dose de carburant injectée, avec
une modulation possible selon le régime moteur. Le calculateur a alors la main de manière parfaite
sur la combustion. Pour une injection indirecte, le carburant (essence) arrive au même moment
que le comburant (air), sans autre possibilité.

Figure I.3 : Phase d'injection classique dans une injection directe

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

I-1-2. L’injection indirecte

Les moteurs essence et diesel ne fonctionnant pas de la même manière, il faut distinguer
les deux.

I-1-2-1. Injection indirecte sur moteur essence

Sur une injection


indirecte de moteur essence,
l'injecteur est placé en amont de
la soupape, soit dans la tubulure
d'admission. Le mélange est
effectué par vaporisation avant
de rentrer dans le cylindre Sur un
moteur essence, c'est dans le
conduit d'admission qu'on injecte
le carburant

Figure 4 : Injection indirecte sur moteur essence

I-1-2-2. Injection indirecte sur moteur diesel

Dans le cas d’une injection indirecte sur un moteur diesel, l'injection se fait dans une petite
chambre séparée (préchambre de combustion) qui donne sur le cylindre, et non pas dans le conduit
d'admission comme dans le cas d'une injection indirecte essence.

En gros, cette méthode permet d'améliorer la combustion du diesel malgré l'emploi d'une
injection basse pression.

Lors de la compression, l'air admis va être envoyé vers cette préchambre sous pression
pour se mélanger au carburant vaporisé qui va alors commencer à s'enflammer.

Les turbulences provoquées par l'aérodynamisme de la préchambre permettent d'améliorer


la combustion. Dans ce cas, les bougies de préchauffage sont plus utiles que dans le cas d'une
injection indirecte. Un moteur à injection directe démarrera plus facilement sans elles.

Une petite chambre connectée au cylindre permet à la fois d'injecter le carburant mais aussi
de le mélanger à l'air de l'admission grâce à une forme spécifique en termes d'aérodynamisme.
(Figure I.5)

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

Figure I.5 : Injection indirecte sur moteur Diesel

1-1-2-3. Injecteurs différents

La forme des injecteurs pour une injection directe et une injection indirecte est assez
différente comme le montre la figure I.6.
Voici les différences entre une version directe et une autre indirecte

Figure I.6 : Injecteurs pour injection directe et injection indirecte

I-1-3. La suralimentation (Plus de détails dans le chapitre VI)

La suralimentation par turbocompresseur apporte également un gain de puissance ou une


diminution de cylindré à puissance identique ; par exemple, un moteur 1,6 litres turbocompressé
(Mini Cooper S) obtient les mêmes performances de couple qu'une cylindré de 2,5 litres
atmosphérique (sans suralimentation).

Le turbocompresseur à faible inertie fonctionne alors à tous les régimes moteur et permet
d'observer une caractéristique de couple pratiquement constante de 2000 à 5000 tr/min ; l'économie
de carburant est alors de l'ordre de 10%.

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

I-1-4. Courbes d'iso-consommation

Pour un moteur à combustion interne, la quantité de carburant dépend de sa puissance, du


couple demandé et de son régime en tours par minute. Les courbes d'iso-consommation indiquent
les zones où le moteur est économe et celles qui engendrent une forte consommation.

Ces courbes permettent de comparer des motorisations différentes en fonction de la


consommation spécifique Cse en g/kWh. La consommation d'un moteur thermique varie avec la
vitesse de rotation (régime tr/min) et la charge (couple produit sur l'arbre moteur Nm)). Pour
analyser la consommation de carburant d'un moteur, il est pratique d'utiliser un diagramme du type
joint4 qui indique la consommation spécifique (g de carburant par kWh) pour chaque couple (Nm)
et vitesse de rotation (tr/min). On observe sur un tel graphique appelé « cartographie moteur » qu'il
existe plusieurs combinaisons possibles de couple et vitesse de rotation pour produire une même
puissance (par exemple points de fonctionnement 1,2 et 3 du graphique joint). Sur le graphique
joint, le point de fonctionnement 3 correspond à une efficacité énergétique de 33 % proche de la
ligne de consommation minimale du moteur. À l'inverse, l'efficacité énergétique du point de
fonctionnement 1 n'est que de 24 % et dans les zones de faible charge, elle est inférieure à 20 %.

Figure I.7 : Cartographie d'un moteur indiquant la consommation spécifique en fonction du


couple (Nm) et de la vitesse de rotation (tr/min)

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

I-2 Distribution variable

I-2-1. Définition

On appelle "distribution" l'ensemble des organes qui réalisent l'ouverture et la fermeture


des conduits d'admission et d'échappement, et des éléments qui effectuent leur commande.

Le rôle de la distribution est de commander l'ouverture et la fermeture des soupapes,


imposer leur instant de l'ouverture, l'amplitude et la durée du mouvement.

I-2-2. Différents types de distribution

I-2-2-1. Emplacement de l'arbre à cames

Deux solutions sont utilisées :


✓ L'arbre à cames est appelé latéral lorsqu'il est situé sur le côté du bloc moteur.
✓ Il est appelé arbre à cames en tête lorsqu'il est placé sur la culasse à proximité
immédiate des soupapes.

a b
) )

Figure I.10. Emplacement de l’arbre à cames : a) arbre à cam latéral, b) Arbre à cames en tête
I-2-2-2. Entraînement de l'arbre à came

Dans tous cas c'est le vilebrequin qui assure l'entraînement de l'arbre à cames.

L'arbre à cames doit tourner deux fois moins vite que le vilebrequin car les soupapes ne
doivent s'ouvrir qu'une fois par cycle.

Trois solutions sont utilisées :

✓ Les engrenages, utilisés particulièrement dans les moteurs Diesel


✓ Les pignons reliés par chaîne. Ce système est couramment utilisé dans les moteurs
à arbre à cames latéral et dans certains arbres à cames en tête.

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

✓ Les pignons reliés par courroie crantée. Système de plus en plus répandu dans les
moteurs à arbre à cames en tête. Son fonctionnement est plus silencieux et ne
nécessite pas de système de lubrification.

Figure I.11. Entrainement de l’arbre à cames : a) Entrainement par engrenages, b) Entrainement


par chaîne, c) Entrainement par courroie crantée

A- Distribution classique fixe

Figure I.11. Distribution classique.

La distribution permet de synchroniser le mouvement du vilebrequin avec celui


des soupapes d'admission et d'échappement. Cela se produit donc par une courroie ou une chaîne
qui relie le vilebrequin à l'arbre à cames.

Cet arbre tourne alors au même rythme que le vilebrequin, les cames situées dessus
viennent alors ouvrir temporairement les soupapes en les poussant (elles reviennent en position
grâce à des ressorts).

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

Le degré et le temps d'ouverture sont donc relatifs à la forme des cames. Plus elles sont
arrondies plus le temps d'ouverture sera long, plus elles sont longues plus l'ouverture sera grande.

Notions de base sur les cames

Selon la forme des cames, l'ouverture des soupapes sera différente.

Forme plus ou moins conique

Ouverture plus longue dans le temps

Plus la came sera "pointue", moins la durée d'ouverture sera longue. En effet, la came de
droite viendra forcément ouvrir la soupape sur une durée plus longue puisque son extrémité va être
en contact plus longtemps (elle appuiera sur la soupape pendant une durée plus longue donc, elle
sera donc ouverte plus de temps).

Ouverture plus grande

Si le bout est de la même taille mais que la came est plus grande, et bien la soupape sera
poussée plus loin vers le bas (sans toutefois que la durée d'ouverture ne change).

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

Ouverture plus tôt

Ici on décale juste la position de la came par rapport à l'arbre (d'où le petit repère placé sur
l'axe de l'arbre pour le voir)

B-Distribution variable

Principe

La distribution variable consiste donc à pouvoir moduler les paramètres (pas forcément
tous, cela dépend des systèmes) des soupapes d'admission et d'échappement (souvent que
d'admission), à savoir :

✓ Moment d'ouverture des soupapes (plus ou moins en avance)

✓ Durée d'ouverture (plus ou moins longtemps)

✓ Degré d'ouverture (plus ou moins ouvert)

L'ouverture variable des soupapes est alors généralement produite par un circuit
hydraulique qui vient faire bouger un élément intermédiaire situé entre les soupapes et les cames
(culbuteur à plusieurs positions). On peut citer le ValveTronic (BMW) ou encore le système VTEC
(Honda). Il existe aussi des systèmes qui rendent la poulie de l'AAC modulable au niveau de son
axe afin de changer les moments d'ouverture (pas de culbuteur mobile ici), système VVT de
Toyota.

Sur le système Valvetronic de BMW, on fait bouger la position des culbuteurs spécifiques
grâce à un système de vis sans fin qui bouge un arbre (cet arbre modifie donc la position des
culbuteurs sur toute la ligne). Le culbuteur est une pièce qui se situe entre l'arbres à cames et les
soupapes (sorte de levier), en poussant l'un d'entre eux ça pousse aussi la soupape correspondante.
Grâce à des culbuteurs ayant une forme spécifique, le fait de modifier leur positionnement permet
alors de pousser les soupapes d'une manière différente. Ici on a deux culbuteurs en cascade, la

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came vient pousser un premier culbuteur, qui lui-même pousse le deuxième et qui lui-même pousse
la soupape. Un système permet de faire varier la position initiale du premier culbuteur, ce qui aura
comme effet de modifier toute la chaîne, entraînant alors une modification du temps d'ouverture
des soupapes. Mais les manières de faire varier l'ouverture des soupapes peuvent être différentes.

De plus, certains systèmes ne vont jouer que sur le degré d'ouverture quand d'autres vont
se focaliser sur le temps d'ouverture ou encore le moment.

On peut préciser par exemple que le VTEC va jouer sur la "grandeur" et le temps
d'ouverture de la soupape, le VVT va lui décaler le moment d'ouverture / fermeture

Système Vanos.

Le VANOS (VAriable NOckenwelle Steuerung) est le système de distribution variable de


BMW, complémentaire avec le Valvetronic. C'est le système le plus pointu et efficace sur le
marché car il permet plus de possibilités au niveau de la gestion variable des soupapes

Son principe : Il consiste à ajuster la quantité de carburant/air ainsi qu’à gérer la sortie
des gaz, cela en contrôlant le positionnement des temps d’ouverture des soupapes en fonction
du régime moteur et de la position de la pédale d’accélération.

Par exemple : si on a besoin de puissance alors les soupapes resteront ouvertes légèrement
plus longtemps afin d’envoyer plus de carburant dans le cylindre.

Ses avantages : Ce système améliore de manière significative le couple du moteur (à bas


et moyen régime) et les émissions de gaz.

Son fonctionnement : Afin de modifier le temps d’ouverture des soupapes, le VANOS


modifie la position angulaire des arbres à cames. Il va donc travailler sur l’avance ou le retard à
l’ouverture ou la fermeture des soupapes. Le calculateur DME (Digital Motor Electronic) va
collecter les informations du régime moteur et de la position de la pédale d’accélération.

Il va ensuite calculer l’avance ou le retard de l’arbre à came à avoir et le transmettre à un


système hydraulique (un piston) qui va modifier mécaniquement la position de l’arbre à came en
actionnant un pignon à denture hélicoïdale.

Système Valvetronic

Ce système est semblable au système Vanos, il a pour but de réduire l’effet de pompage lorsque
le moteur est à bas régime (résultat des forces de pression et de dépression au-dessus du piston et qui
s’opposent à la rotation du moteur).

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Son fonctionnement. Un levier est placé entre l’arbre à cames et le culbuteur à rouleau
habituel. À forte charge, ce levier est en permanence en contact avec la came. La descente de la
soupape est de 9,7 mm. La soupape est ouverte pendant 250° de vilebrequin. À faible charge, le
levier est éloigné de la came par l’action du moteur électrique (jaune). Le levier ne suit qu’une
partie du mouvement de la came. Le temps d’ouverture de la soupape est plus court et son
déplacement peut être réduit jusqu’à 0,25 mm (images dans le slide-show plus bas).

Ce fameux levier est commandé par un moteur électrique, via une vis sans fin et réagit en
0.3 secondes. Ce système pèse environ 5kg.

Certains modèles à 4 soupapes par cylindre ont une levée asymétrique entre les 2 soupapes
pour améliorer l’effet tourbillon dans le cylindre.

Pour sécuriser le système, un papillon de valve est installé, notamment en cas de


dysfonctionnement du système. BMW annonce une baisse de la consommation de 18% au ralenti
et de 6% à 3 000 tr/mn.

Figure I.12. Système VALVETRONIC.

L’avantage du système VALVETRONIC est surtout mesurable en utilisation « faible


charge ».

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Système VTEC, Fonctionnement VTEC

Vue de profil : les cames du "premier plan sont sur le même plan" et les deux du fond aussi
(bleu clair et rose). Notez que l'arbre du haut tourne sur lui-même au même rythme que le
vilebrequin (c'est un arbre à cames classique). Le deuxième du dessous ne tourne pas sur lui-même,
il ne peut qu'être incliné vers le bas et revenir à sa position initiale.

Vue de dessus pour mieux comprendre le premier schéma

Fonctionnement "normal"

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

Ici tout se produit comme avec un arbre à cames normal, on peut donc oublier les deux
cames du fond (bleu clair et rose). La came du haut (AAC moteur) vient pousser la came de l'arbre
intermédiaire du bas qui elle-même pousse la queue de soupape. La longue came du haut vient
pousser assez bas la came rose du deuxième arbre. Mais comme elle n'est pas fixée à son arbre
cela n'influe sur rien.

Avec distribution variable active

Ici les choses changent un peu, les deux cames de l'arbre du dessous (l'arbre intermédiaire)
sont désormais fixées entre elles par un loquet. De ce fait, la came rose est en prise avec son arbre,
résultat la longue came de l'arbre du haut (bleu clair) pousse la came rose qui entraine donc en

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

même temps la bleue située à ses côtés. Cela fait donc varier plus l'inclinaison du deuxième arbre
de manière plus importante car la deuxième came du haut est plus longue.

I-2-3. Avantages de la distribution variable

Le fait de contrôler le degré et le temps d'ouverture selon le régime moteur permet


beaucoup d'avantages ... En effet, le contrôle de la modularité du temps et du degré d'ouverture a
des bienfaits sur la consommation, l'agrément et les performances.

Pour la consommation, on réduit l'effet de pompage des moteurs essence en permettant


alors de fonctionner avec le papillon des gaz ouvert le plus possible. Car un moteur essence ne
fonctionne pas en excès d'air comme sur un diesel, il faut limiter l'arrivée d'air pour que le mélange
ne soit trop pauvre. En permettant de réduire l'ouverture des soupapes d'admission on peut alors
ouvrir plus grand le papillon (on limite donc la prise d'air par la soupape et non par le papillon).
De plus, les ingénieurs se sont aperçus que le rendement moteur était un peu meilleur à haut régime
quand les soupapes d'admission et d'échappement étaient ouvertes ensembles pendant un tout petit
laps de temps. Cependant cette manière de fonctionner n'est pas possible sur les petits régimes,
notamment le ralenti car l'aspiration n'est plus assez "brutale" pour exploiter ce phénomène.

La distribution variable par les cames permet donc d'avoir des soupapes qui s'ouvrent et se
ferment à la suite dans les bas régimes mais qui en même temps peuvent avoir une ouverture
commune (une toute petite partie du temps) à haut régime.

I-2-4. Inconvénients de la distribution variable

Le système apporte de la complexité au moteur et donc potentiellement plus de pannes ...


De plus, tout le dispositif alourdit un peu le travail du vilebrequin qui est alors pénalisé par une
petite résistance supplémentaire (très légère baisse du rendement), sauf sur le VVT de Toyota qui
reste un module électrique qui fait varier la position de l'axe de l'arbre à cames.

I-3 Taux de compression variable

I-3-1. Rappels de base

Le fonctionnement d’un moteur met en jeu un ensemble mobile constitué d’un vilebrequin,
de bielles et de pistons. Le piston monte et descend, alternativement : lorsqu’il est à sa position la
plus haute, on dit qu’il est au point mort haut (PMH). Lorsqu’il est à sa position la plus basse, il
est au point mort bas (PMB). La course C d’un moteur est la distance entre le PMB et le PMH.

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

L’alésage d’un moteur est le diamètre du cylindre. La cylindrée unitaire d’un moteur (notée V et
représenté en jaune sur le schéma en dessous) est le volume du cylindre dont le diamètre est
l’alésage et la hauteur la course. On a donc

D2
V= xC
4
I.1)
La cylindrée Vt est la somme de toutes les cylindrées unitaires.

On a donc Cylindrée =Vt=V.n (n : nombre de cylindres)

Lorsque le piston est au PMH, le volume de la chambre de combustion est appelé le volume
mort (noté v et représenté en rouge sur le schéma en dessous).

Le taux de compression (qu’on appelle également rapport volumétrique de compression,


RVC) se calcule de la façon suivante :

V+v I.2)
RVC =
v

Figure I.13. Cylindrée Moteur.

Dr. BERKACHE Amar Page 16


Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

Pour une cylindrée donnée, le taux de compression est donc uniquement lié au volume
mort. Plus ce dernier est petit, plus le taux de compression est élevé. Il est important de noter que
tel qu’on l’a défini, le taux de compression est géométrique. Le taux de compression réel, qu’on
appelle taux de compression effectif varie très souvent du taux de compression géométrique. En
effet, la fermeture des soupapes d’admission n’a que très rarement lieu exactement au PMB. La
cylindrée n’est donc pas totalement exploitée, le taux de compression effectif est donc inférieur au
taux de compression géométrique.
Pour notre problématique, on s’intéresse uniquement au taux de compression géométrique.

I-3-2. Relation entre le taux de compression et le rendement du moteur

Petit rappel du cycle thermodynamique d’un moteur à allumage commandé, appelé cycle
Beau-de-Rochas
1-2 : les soupapes d’admission sont ouvertes. Le piston descend du PMH vers le PMB, en
aspirant les gaz frais. C’est l’admission. Arrivé au point 2, les soupapes d’admission se ferment.
2-3 : toutes les soupapes sont fermées. Le piston monte du PMB vers le PMH, en
comprimant les gaz frais. C’est la compression.
3-4 : l’allumage se déclenche. C’est la combustion.
4-5 : toutes les soupapes sont encore fermées. La pression pousse le piston du PMB vers le
PMH. C’est la détente.
5-6 : les soupapes d’échappement s’ouvrent.
6-1 : les soupapes d’échappement sont ouvertes. Les gaz sont refoulés par la montée du
piston. C’est l’échappement.

Figure I.14. Différentes étapes de fonctionnement d’un M.C.I 4 temps.

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

On retrouve ces différentes étapes sur le diagramme pression/volume ci-dessous. Le taux


de compression a un impact sur les phases de compression (2-3) et de détente (4-5).

Figure I.14. Cycle de Beau de Rochas dans le Diagramme PV

I-3-2-1. Rendement du cycle Beau de Rochas

Il fait apparaître uniquement 2 paramètres :


✓ Le taux de compression RVC
✓ Le coefficient adiabatique du gaz concerné 

En fixant ce dernier coefficient, on peut donc facilement obtenir l’évolution du rendement


thermodynamique théorique en fonction du taux de compression :

Figure I.15. Variation du rendement de Beau de Rochas en fonction du taux de compression

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

On remarque que :

✓ Plus le RVC est élevé, plus le rendement est élevé

✓ Le gain en rendement s’estompe lorsqu’on arrive vers des RVC élevés. Par
exemple, en passant d’un RVC de 8 à 9, on passe d’un rendement de 56,5 à 58,5%, soit 2,0
points de rendement en plus. En passant d’un RVC de 14 à 15, le rendement passe de 65,2
à 66,1%, soit seulement 0,9 point de rendement en plus.

Quand on voit ce graphique, le choix est vite fait : on choisit un taux de compression élevé
pour maximiser le rendement. Malheureusement, ce n’est pas si simple et un phénomène impose
un compromis : c’est le cliquetis.

I-3-2-2 Le cliquetis

Le cliquetis est un phénomène d’auto-inflammation auquel le mélange air-carburant est


soumis lorsqu’il se trouve dans des conditions de pression et de température élevées.

Avec la même température et la pression lors de la fermeture des soupapes d’admission, la


pression et la température augmentent d’autant plus pendant la phase de compression que le RVC
est élevé.

Sur les graphiques ci-dessous, est représentée l’évolution de la pression et de la température


dans la chambre de combustion pendant la phase de compression pour différents RVC.

Par exemple en passant d’un RVC de 9 à 10, la pression au PMH augmente de quasiment
7 bar et la température de 31°C. On avance donc fortement le moment où le mélange va s’auto-
enflammer.

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

Figure I.19. Évolution de la pression et de la température de différents RVC.


En fait le cliquetis est un combat entre la vitesse de combustion et l’auto-inflammation du
mélange. Si la combustion est rapide : le mélange n’a pas le temps de s’auto-enflammer. Si la
pression et la température sont trop élevées, une partie du mélange peut s’auto-enflammer avant
que la flamme l’atteigne.

Figure I.20. Phénomène du cliquetis

Dr. BERKACHE Amar Page 20


Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

Pour lutter contre le cliquetis, il y a de nombreuses possibilités. Certaines concernent la


géométrie même du moteur (forme de la chambre de combustion, refroidissement, qualité du
mélange, …) d’autres concernent le réglage. Dans la dernière catégorie, la plus simple est de
retarder l’avance à l’allumage : plus simplement, ça veut dire qu’on allume plus tard qu’on le
ferait pour avoir un rendement optimal. Ça a pour effet de faire baisser la température et la
température du mélange qui n’a pas encore brulé lors de la combustion. Par contre, l’effet négatif
est que le rendement est dégradé.

I-3-3. Choix du taux de compression

Un taux élevé est très bon pour le rendement pour les faibles charges par contre pour les
charges motrices les plus élevées, on va avoir beaucoup de cliquetis et donc un rendement mauvais
car on va être obligé de dégrader l’allumage. Si par contre on opte pour un taux de compression
faible, on va avoir un rendement plutôt mauvais sur les faibles charges mais un rendement
relativement bon sur les charges élevées.
L’idéal est donc de d’adapter le taux de compression pour chaque point de
fonctionnement.

L’entreprise française MCE-5 propose un moteur MCE-5 (de l'anglais « Multi Cycle
Engine - 5 parameters »), c’est un moteur à explosion, plus particulièrement un type de moteur à
compression variable VCR (Variable Compression Ratio).

Il s'agit d'un moteur fonctionnant sur le principe d'un moteur à allumage commandé dont
le volume de la chambre de combustion varie continûment en fonction de la charge du moteur.
Pour cela, le moteur utilise un mécanisme classique bielle-manivelle associé à des engrenages à
longue durée de vie, réalisant un piston à la cinématique parfaitement verticale, débarrassée des
contraintes radiales, principale source de frottements.

I-3-4. Principe du taux de compression

Le moteur MCE-5 est un moteur à allumage commandé, fonctionnant grâce à la


combustion du mélange air-essence selon le principe thermodynamique développée par Beau de
Rochas. Il s'agit de surcroît d'un moteur VCR (Variable Compression Ratio) dont le taux de
compression varie en fonction du régime moteur et de la charge en faisant varier le volume de la
chambre de combustion4.

Ces moteurs présentent un meilleur rendement thermodynamique en raison de


l'augmentation de pression lors de la combustion. En effet, les lois thermodynamiques démontrent

Dr. BERKACHE Amar Page 21


Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

que plus la pression dans la chambre est élevée, meilleur est le rendement. Cependant, les moteurs
à allumage commandé sont sensibles au phénomène de cliquetis, si bien qu'il est impossible
d'augmenter indéfiniment la compression. Les moteurs classiques calculent le taux de compression
en fonction de l'apparition du cliquetis à pleine charge et à haut régime. Les moteurs VCR
permettent de compenser le faible taux de compression en bas régime et/ou à faible charge en
faisant varier ce taux. La puissance et le couple à bas régime s'en trouvent par conséquent améliorés
et les émissions de polluants réduits.

L'avantage du moteur MCE-5 par rapport aux autres systèmes de compression variable est
qu'il n'y a plus aucune poussée latérale sur le piston, d'où un important gain de frottements et une
usure moindre pour une meilleure fiabilité. La roue dentée faisant levier, la course du piston est le
double de la course de la tête de la bielle, permettant un vilebrequin plus compact. Le surcoût de
ce type de moteur est généralement faible à négatif selon la configuration. Néanmoins, le système
de crémaillère augmente les masses mobiles et l'inertie tandis que les efforts sur l'embiellage sont
doublés d'où d'importantes contraintes mécaniques et un doublement des pertes par frottement sur
les paliers.

I-3-5. Ajustement du taux de compression

Le taux de compression, ajusté de manière conjointe à l'avance à l'allumage et à la limite


du phénomène de cliquetis, varie de 1:7 à 1:18. Il varie de façon continue lors du fonctionnement
du moteur et varie selon les cylindres avec une précision de l'ordre de 5/100 de millimètre avec
une vitesse de changement d'une dizaine de millisecondes. Les moteurs MCE-5 sont à l'heure
actuelle les seuls à proposer un taux de compression adapté à chaque cylindre et à chaque instant.
Le choix continu du meilleur couple taux de compression/avance permet d'optimiser le rendement
à tous les régimes et à toutes les charges moteur.

Deux méthodes sont prises en compte afin de régler initialement le taux de compression.
La première consiste à mesurer la hauteur du Point Mort Haut du piston (PMH) via les puits de
bougies dans la culasse tandis que la deuxième s'effectue par la mesure du volume de la chambre
de combustion après assemblage. Cette dernière méthode présente l'avantage de pouvoir s'appuyer
sur les dimensions réelles de la chambre.

Le vérin de commande, entouré d'huile moteur, est mû par une technique toute particulière.
La pression des gaz ainsi que les inerties mises en jeu permettent le déplacement du vérin de
commande. Des culbuteurs contrôlés électroniquement engendrent le déplacement des tiges de
commandes et maintiennent ouverts ou fermés des soupapes, permettant ainsi le passage de l'huile

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

de part et d'autre du vérin. Les forces exercées (pressions et inerties) sur l'huile déplacent de ce fait
le vérin jusqu'à ce qu'elles se compensent de part et d'autre de ce dernier.

Principe du moteur MCE-5.


a) a
(Fig. I.20 a) et b)
À gauche, piston classique du )
moteur à combustion interne.
À droite, l'ensemble cylindre-
piston est un vérin hydraulique à double effet
dont le mouvement règle le taux de
compression dans le cylindre de gauche. En
bas, système bielle-manivelle. Les
mouvements de translation sont transformés en
rotation, et vice-versa, par des crémaillères.

b) b
)

Figure I.20. Principe du moteur MCE-5

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I-4. Cycle Miller-Atkinson

Le Cycle d'Atkinson est un cycle thermodynamique utilisé dans un moteur à explosion. Il


a été découvert par James Atkinson en 1882. Ce cycle qui utilise une détente plus grande que la
compression perfectionne le rendement au prix d'une puissance plus faible. Il est utilisé dans les
voitures hybrides modernes.

I-4-1. Conception

Le moteur à cycle d'Atkinson original permettait l'admission, la compression, l'explosion


et l'échappement en un seul tour de vilebrequin. Il était conçu pour contourner les brevets d'Otto.
Du fait de la conception spécifique du vilebrequin, le taux de détente est supérieur au taux de
compression, ce qui perfectionne le rendement du moteur comparé à un cycle de Beau de Rochas
conventionnel. Quoique la conception du moteur Atkinson ne soit désormais plus qu'une curiosité,
le cycle thermodynamique avec détente prolongée retrouve aujourd'hui une certaine popularité du
fait de son meilleur rendement.

I-4-2. Cycle thermodynamique parfait

Le cycle Atkinson idéal se compose de :


✓ Compression adiabatique
✓ Apport de chaleur à volume constant.
✓ Détente adiabatique.
✓ Restitution de la chaleur à pression constante.

I-4-3. Moteur à quatre temps à cycle Atkinson

Le cycle Atkinson peut aussi faire référence à un moteur à quatre temps dans lequel la
soupape d'admission est tenue ouverte au-delà du point mort bas pour permettre l'éjection d'une
partie du mélange auparavant admis. Le taux de compression est réduit (du fait qu'une partie de
l'air est éjectée au lieu d'être comprimée) mais le taux de détente est inchangé. Ce qui veut dire
que le taux de détente est plus élevé que le taux de compression. L'objectif du cycle Atkinson est
d'abaisser tout autant qu’envisageable la pression de fin de détente, pour récupérer un maximum
d'énergie mécanique.

L'inconvénient principal d'un moteur à quatre temps à cycle Atkinson est sa puissance
réduite comparé à un cycle de Beau de Rochas classique car il admet moins d'air et par conséquent
moins de combustible.
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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

Ce type de fonctionnement auquel on ajoute un compresseur à l'admission forme le cycle


de Miller dont e cycle thermodynamique est décrit comme suit (Fig. I.21)

1-2 : Compression isentropique.


2-3 : Absorption de chaleur isochore, la
pression augmente rapidement mais le
piston ne bouge pas encore.
3-4 : Absorption de chaleur isobare,
la combustion continue et le piston
se déplace.
4-5 : Détente isentropique.
5-6 : Dégagement de chaleur isochore.
6-1 : dégagement de chaleur isobare.
Figure I.21. Cycle d'Atkinson idéal

Différentes étapes du cycle Atkinson

✓ A) : Admission : tout se passe comme sur un moteur classique.


✓ B) : Refoulement : la soupape d'admission se ferme avec un fort retard : une partie du
mélange est donc refoulée dans la pipe d'admission (et y restera jusqu'au cycle moteur
suivant).
✓ C) : Compression : comme une partie du mélange a été refoulée, seule une fraction de la
cylindrée est comprimée.
✓ D) : Détente : les gaz de combustion sont par contre détendus sur la totalité de la course du
piston.
✓ E) : Echappement : tout se passe comme sur un moteur classique.
E
A B C D ) E

Figure I.22. Différentes étapes du cycle Atkinson

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

I-4-4. Différence entre le cycle Atkinson et le cycle Otto

Dans le cycle Otto la soupape d'admission s'ouvre quand le piston est au PMH et se referme
quand il est au PMB. Tandis que dans le cycle Atkinson, la soupape d'admission se ferme après le
PMB, et refoule ainsi un peu de mélange dans le collecteur d'admission. Il faut donc moins de
mélange, donc moins de carburant, pour obtenir un cycle complet.

La compression du moteur est aussi plus basse du fait que le volume d'air comprimé est
moindre.

L'inconvénient principal d'un moteur à quatre temps à cycle Atkinson est sa puissance
réduite comparé à un cycle de Beau de Rochas classique car il admet moins d'air et par conséquent
moins de combustible.

I-5 Charge stratifiée.

I-5-1. Principe.

Le principe de la charge stratifiée s’applique aux moteurs à essence à injection directe. Il


consiste à concentrer la vaporisation du carburant à proximité de la bougie et non dans l’ensemble
de la chambre de combustion.

Ce mode d’injection permet de disposer,


à proximité immédiate de la bougie, d’un
mélange suffisamment riche pour qu’il soit
inflammable, et, dans le reste du cylindre, d’un
mélange moins riche, si pauvre en carburant
qu’il ne pourrait pas être utilisé dans un moteur
traditionnel (Figure I.23). Sur un moteur à
charge stratifiée, la puissance délivrée n’est
plus contrôlée par la quantité d’air admis, mais
par la quantité d’essence injectée, comme sur
un moteur Diesel.
Figure I.23. Principe de la charge stratifiée

La charge stratifiée signifie que le mélange air/essence dans le cylindre est réparti en
plusieurs couches de richesses différentes.

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

Un mélange stratifié est un mélange hétérogène et structuré (organisé) globalement pauvre


à très pauvre : 0.1 ≪ 𝑅𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙𝑒 < 0.7 (R est la richesse)

Ce mode de fonctionnement permet une réduction de la consommation du moteur qui peut


atteindre 40% lorsqu’il tourne à faible charge.

I-5-2. Coefficient d’air et richesse

Pour l’essence, le rapport qui assure une combustion totale (rapport stœchiométrique) est
d’environ 14,7 c’est-à-dire qu’il faut sensiblement 14,7 kg d’air pour brûler totalement 1 kg de
carburant.

On définit les deux coefficients suivants :


𝑚𝑎𝑖𝑟
1) : Coefficient d'air = /14.7 I.3)
𝑚𝑐𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡

𝑚𝑐𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡
2) : Richesse r=1/ = /0.068 I.4)
𝑚𝑎𝑖𝑟

✓ À la stœchiométrie

C'est-à-dire quand la combustion du mélange est totale, dans la mesure où les deux
constituants, combustible et comburant, sont présents dans un rapport bien déterminé. Un tel
mélange se nomme mélange stœchiométrique, dans ce cas on a : r = = 1

✓ Pour un mélange pauvre, c'est-à-dire quand on a :

 > 1 donc r < 1 dans ce cas le mélange contienr d′ avantage d′ air que de carburant

Un mélange riche contient moins d'air

✓ La richesse =1 autour de la bougie.


L'étincelle amorce la combustion (Zone 1).
✓ La combustion se propage ensuite
sur les couches plus pauvres et génère une faible
consommation (Zone2).
✓ La dernière couche peut être, le cas
échéant, du recyclage de gaz d'échappement
(Zone 3).

Figure I.24. Propagation de la combustion dans le cas d’une charge stratifiée

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

Le mode stratifié ne fonctionne qu'à faible charge et faible régime. Dès qu’une puissance
supérieure est demandée, la gestion du moteur passe en mode " mélange homogène ".

L'injection est avancée et réalisée pendant l'aspiration de l'air d'admission.

Charge Mélange
stratifiée homogène

Figure I.24. Les deux modes de fonctionnement : stratifiée et homogène

I-5-3. Avantages de la combustion stratifiée :

✓ Diminuer la consommation à faible charge


✓ Diminuer les rejets de polluants

I-6 Concept HCCI

I-6-1. Principe.

Le moteur avec le concept HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition), est un


type de moteur à combustion interne dans lequel le mélange air-carburant est mélangé de la
manière la plus homogène envisageable et est comprimé assez fortement pour atteindre le point
d'auto-allumage.

Le moteur HCCI a des caractéristiques issues des deux types de combustion les plus
connues : l'allumage commandé (par une ou plusieurs bougies) d'une charge homogène étant
utilisée dans les moteurs à essence alors que l'auto-allumage d'une charge stratifiée est utilisé dans
les moteurs Diesel. Comme dans les moteurs à allumage commandé d'une charge homogène, le
carburant et l'oxydant (en général l'air) sont mélangés de manière homogène. Néanmoins, plutôt
que d'utiliser une étincelle d'origine électrique pour enflammer un point du mélange, le mélange

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

est comprimé pour atteindre une température et une densité assez haute pour que le mélange
s'enflamme entièrement et spontanément.

Les moteurs à charge stratifiée fonctionnent selon le même principe de compression mais
la différence est que la combustion démarre aux frontières entre l'air et le carburant injecté mais
non vaporisé.

La combustion dans le moteur HCCI commence à plusieurs lieux à la fois, ce qui résulte
en une combustion de tout le mélange air-carburant presque simultanée, il n'y a pas d'initiateur
direct de la combustion. Le moteur présente dans ce cas plus de difficulté de contrôle de la
combustion. Pourtant, les progrès des microprocesseurs et la meilleure compréhension physique
des phénomènes de combustion permettent ce contrôle au point d'arriver à des émissions
polluantes semblables à un moteur à essence, tout en ayant l'efficacité plus élevée d'un moteur
Diesel.

Les moteurs HCCI permettent d'arriver à des émissions de NOx extrêmement faibles sans
traitement post-combustion (par exemple grâce à un pot catalytique). Les hydrocarbures non-
brûlés et le monoxyde de carbone émis restent à des niveaux élevés à cause du pic de température
de combustion plus bas ; ces émissions doivent toujours être post-traitées pour garantir des
émissions en-deçà des normes en vigueur fixées par les autorités.

I-6-2. Histoire

L'origine du moteur HCCI n'est pas récente, même s'il n'a pas été tout autant utilisé que le
moteur à allumage commandé ou l'injection directe dans le moteur Diesel. Le moteur HCCI était
déjà connu avant que n'apparaisse l'allumage électronique.

I-6-3. Méthode

Un mélange de carburant et d'air s'enflamme spontanément lorsque la densité et la


température des réactifs est assez élevée. Ces deux conditions peuvent être remplies par plusieurs
moyens :

✓ Un taux de compression élevé,


✓ Un préchauffage des gaz admis,
✓ L’admission forcée par suralimentation,
✓ La recirculation des gaz d'échappement.

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

Une fois le mélange enflammé, la combustion se déroule particulièrement rapidement.


Quand l'auto-allumage a lieu trop tôt ou dégage trop d'énergie, la combustion est trop rapide ;
alors, les pics de pressions dans le cylindre peuvent mener à la destruction du moteur. Pour cette
raison, les moteurs HCCI fonctionnent généralement en mélange pauvre.

I-6-4. Avantages

✓ Le moteur HCCI est plus proche du cycle de Beau de Rochas parfait que le moteur à
allumage commandé,
✓ Le mélange pauvre implique un rendement plus élevé que dans le moteur à allumage
commandé,
✓ La charge homogène mène à des émissions de polluants moins élevées, les émissions
de NOx sont négligeables,
✓ L’absence de papillon évite les pertes de vannage (ou pertes par pompage).

I-6-5. Inconvénients

✓ Les pics de pression sont élevés,


✓ Il est complexe de contrôler la combustion,
✓ L’énergie est dissipée dans un temps particulièrement court,
✓ La puissance disponible est limitée,
✓ Les émissions d'hydrocarbures et de monoxyde de carbone sont élevées.

I-6-6. Contrôle de la combustion

Dans l'objectif d'une commercialisation, le contrôle précis de la combustion dans un moteur


HCCI est d'une importance majeure mais ce contrôle est plus malaisé que celui d'une combustion
classique.

Dans un moteur à essence, on utilise une étincelle pour enflammer le mélange air-
carburant. Dans un moteur diesel, la combustion commence quand le carburant est injecté dans
l'air comprimé.

Dans les deux cas, la combustion est contrôlée exactement dans le temps. Au contraire,
dans un moteur HCCI, la combustion commence quand les conditions de densité et de température
du mélange sont atteintes et il n'y a pas d'évènement initiateur contrôlable exactement.

La conception du moteur peut être faite avec pour objectif un début de combustion à un
temps précis, mais ceci n'est envisageable que pour un point de fonctionnement spécifique du

Dr. BERKACHE Amar Page 30


Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

moteur, ce qui n'est pas compatible avec la volonté d'un conducteur qui souhaiterait pouvoir choisir
le couple développé par le moteur, au travers de son action sur la pédale d'accélérateur.

Afin d'arriver à contrôler le moteur HCCI de manière dynamique, c'est-à-dire de pouvoir


choisir le couple développé par le moteur, le dispositif de contrôle du moteur doit pouvoir changer
les conditions qui initient la combustion ; cela se fait grâce au contrôle du taux de compression, de
la température et de la pression des gaz admis et de la quantité de gaz recirculés.

I-7 Concept PCCI

Dans la combustion HCCI, l'air et le carburant entrent dans la chambre de combustion et


sont comprimés jusqu'au point d'auto-inflammation. Tandis que dans la combustion PCCI le
carburant est injecté en course de compression et donc nous avons l'hybride de HCCI et la
combustion diesel. Dans la combustion PCCI, nous pouvons utiliser plus EGR que dans HCCI.

PCCI est l'hybride de la combustion HCCI et diesel, a plus de contrôle sur la combustion /
allumage et le taux de dégagement de chaleur avec moins de NOx et émission de suie car la charge
prémélangée peut être contrôlée avec différents mélanges de carburant pour obtenir des résultats
optimaux.

Pour obtenir une efficacité élevée, il faut avoir une combustion CI. Les moteurs à allumage
par compression actuels utilisent du carburant diesel qui s'enflamme très rapidement après son
injection dans le cylindre avant qu'il ne se mélange à l'oxygène dans le cylindre, ce qui provoque
des suies et des NOx élevés à l'échappement. La combustion PCCI est un moyen pratique d'obtenir
de faibles émissions de NOx et de faibles suies dans les moteurs à allumage par compression. Les
émissions de NOx peuvent être réduites en réduisant la température de combustion. La formation
de suie peut être évitée si le rapport d'équivalence (rapport combustible sur oxygène rapporté au
même rapport dans les conditions stœchiométriques) est inférieur à 2 environ. La suie moteur
reflète l'équilibre entre la suie formée et la suie oxydée dans le cylindre. Dans les moteurs HCCI,
les mélanges très pauvres garantissent une faible teneur en NOx et une faible teneur en suie. En
effet, dans les moteurs HCCI, le rapport d'équivalence (charge à une vitesse donnée) augmente,
les NOx (et le dégagement de chaleur) augmentent et deviennent trop élevés. De plus, les moteurs
HCCI n'ont aucun contrôle en cours sur le phasage de la combustion.

Dans les moteurs diesel (CI pratiques). Les NOx peuvent être réduits en utilisant la vanne
EGR. Cependant, si on utilise la vanne EGR, l'oxydation de la suie est inhibée et la suie du moteur

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre I

va augmenter. En combustion CI (PCI) prémélangée, si l'injection finale, qui contrôle le phasage


de la combustion, est terminée suffisamment avant le début de la combustion (délai d'allumage
élevé), la formation de suie peut être évitée et la vanne EGR peut être utilisé pour contrôler les
NOx. La combustion PCI conventionnelle du carburant diesel n'est possible qu'à des charges très
faibles. Augmenter la pression d'injection ou réduire le l'indice de cétane du carburant facilite la
combustion PCI. (L'indice de cétane évalue la capacité d'un carburant à s'enflammer sur une
échelle de 0 à 100. Il est particulièrement important pour les moteurs Diesel où le carburant doit
s'auto-enflammer sous l'effet de la compression. Un carburant à haut indice de cétane est
caractérisé par sa facilité à s'auto-allumer. L'indice de cétane est au moteur Diesel ce que l'indice
d'octane est au moteur à essence. Toutefois, ils décrivent des qualités de carburant radicalement
opposées, adaptées au type de moteur. Si le premier décrit une capacité d'auto-inflammation
recherchée par le moteur Diesel, le second décrit une capacité de résistance à la détonation
recherchée par le moteur à essence. La définition a été posée par Wilfrid de Nercy, ingénieur chez
Shell, en 1958. On dit qu'un carburant a un indice de cétane de x, lorsque celui-ci a le même
pouvoir d'auto-inflammation qu'un mélange constitué de x% en volume de n-cétane et (100-x) %
d'alpha-méthyl naphtalène. Un additif pour carburant, le Tétranitrométhane peut améliorer
l'indice de cétane du fuel-diesel.)

En résumé, dans la combustion PCCI (ou PCI), on essaye d'obtenir les avantages de la
combustion HCCI (faible NOx, faible teneur en suie et rendement élevé) tout en conservant le
contrôle sur la phase de combustion. Le carburant et l'oxygène doivent être suffisamment
prémélangés pour obtenir ces avantages, mais ils ne doivent pas être entièrement prémélangés.
L'inhomogénéité du cylindre obtenue avec une injection tardive permet au moteur de fonctionner
dans des conditions où la combustion HCCI ne serait pas possible.

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre II

CHAPITRE II

TECHNIQUES D'INJECTION D'ESSENCE

II-1. Gestion électronique et diagnostique moteur

II-1-1. Notion de richesse d'un mélange carburant

Les normes anti-pollution de plus en plus strictes ainsi que l'augmentation du prix du
pétrole ont poussé les constructeurs à se tourner vers des technologies plus précises dans le contrôle
du dosage carburant.

Le but de l'injection électronique est d'optimiser la richesse du mélange air / carburant en


fonction de l'utilisation du moteur afin d'améliorer son rendement et ainsi économiser du carburant
tout en disposant d'une possibilité d'augmentation de puissance.

Pour se faire, le principe est de se rapprocher de la combustion idéale lors d'une utilisation
modérée du moteur puis d'augmenter la richesse lors de la demande de puissance. De plus, cette
technologie permet de couper l'injection d'essence lors de la décélération permettant d'accentuer
l'économie de carburant.

Tout le principe de l'injection indirecte réside donc sur le contrôle précis du


carburant pulvérisé dans l'admission d'air du moteur.

Le coefficient d’air est le dosage air/essence admis dans la chambre de combustion. Ce


coefficient idéal est de 14,7g pour 1g de carburant, aussi appelé mélange "stœchiométrique", Il
génère une combustion homogène et complète, faiblement polluante et permet d'assurer le meilleur
rendement du moteur se traduisant par une baisse de consommation mais au détriment de la
puissance.

Dans l’industrie automobile, ce rapport est représenté par la lettre grecque lambda (λ). Le
rapport est idéal lorsque λ = 1. On définit la richesse comme l’inverse du coefficient d’air.

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre II

II-1-2. Analyse de la courbe du rapport Lambda

Figure II.1. Cartographie du coefficient Lambda

On s'aperçoit que le dosage idéal (=1) ne représente pas la puissance maximum, ni la


consommation d'essence minimum.

Lambda=1 : Meilleur rendement au détriment de la puissance et de la consommation


carburant qui ne sont pas optimums : entraine une faible émission de polluant.

Lambda <1 : La puissance maximum est obtenue lors d'un dosage riche et se situe vers
Lambda=0,86 : entraine une pollution au monoxyde de carbone (CO) et à l'hydrocarbure (HC)
Lambda >1 : La consommation carburant minimum est obtenu lors d'un mélange légèrement
pauvre et se situe vers Lambda=1.05.

La plage est très étroite et il est plus judicieux de chercher Lambda=1. En effet, il est néfaste
pour un moteur de fonctionner en dosage pauvre car entraine une surchauffe et

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la dissipation de chaleur par l'évaporation du carburant est trop faible. De plus, la puissance est
diminuée : ce qui entraine une pollution à l'oxyde d'azote (NOx).

Exemple : Lambda=0.86 correspond à un rapport air/Carburant de 0,86 x 14,7 =12,64g


d'air pour 1g de carburant, équivalent à un mélange riche

II-1-3. Mesure de la richesse

L'oxygène libre dans les gaz d'échappement apparaît lors d'un excès d'air dans le mélange.
Dès que l'on dépasse Lambda = 1, il apparaît une nette augmentation de la teneur en Ox.
Cette teneur en oxygène est donc une indication du passage de la zone riche à la zone pauvre.
Pour mesurer la richesse du mélange, on peut donc recourir à la sonde à oxygène, dite
Lambda.

II-2. Système d'injection

II-2-1. Principe.

L'injection d'essence consiste à introduire l'air par une tubulure d'admission de forte section
et à injecter le carburant en amont plus près de la soupape d'admission (injection directe) ou
directement dans le cylindre (injection directe).
L'injection peut être continue ou discontinue, mécanique ou électronique.

II-2-2. Avantages du système d'injection

✓ L'augmentation des performances du moteur (couple, puissance, ...).


✓ Economie de carburant grâce au dosage très précis.
✓ Diminution des émissions toxiques (meilleure combustion).
✓ Meilleur remplissage en air des cylindres donc souplesse accrue.

II-2-3. Différents systèmes d'injection

On peut classer les systèmes d'injection selon l'endroit où se fait l'injection du carburant
dans l'air aspiré par le moteur :

✓ L’injection est directe si elle s'effectue dans la chambre de combustion du cylindre.


✓ L'injection est indirecte si elle a lieu dans la tubulure d'admission, plus ou moins
près de la soupape d'admission, le jet d'essence étant dirigé vers la soupape.

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✓ L'injection centralisée si elle se fait dans la partie du collecteur commune à tous les
cylindres, à l'endroit qu'occuperait un carburateur.
On peut également différencier les systèmes d'injection par le dispositif de régulation.
✓ Dans l'injection mécanique, la pompe entraînée mécaniquement par le moteur,
effectue la mise en pression du carburant et dose le volume injecté.
✓ Dans l'injection électronique, la pompe électrique, effectue l'alimentation du
carburant sous pression ; les fonctions de dosage, régulation, injection sont
totalement ou partiellement pilotées par une centrale électronique.
Les plus répandus actuellement sont les systèmes Bosch :
✓ K-Jetronic : injection mécanique continue indirecte.
✓ L-Jetronic et D-Jetronic : injection électronique discontinue indirecte.

II-2-4. Principe de l'injection K-Jetronic (1974-1988).

L'air est dosé par un papillon placé dans la tubulure d'admission. Le carburant est calibré
par un doseur dont le tiroir est commandé par le déplacement du débitmètre d'air placé dans la
tubulure d'admission. Le doseur reçoit le carburant d'une pompe électrique par l'intermédiaire d'un
régulateur de pression. Les injecteurs débitent en permanence un carburant dont la pression et le
débit sont déterminés par le débit de l'air et sa pression absolue (≈ 4.6 bars). Pour le départ à froid,
un électro-injecteur unique injecte un supplément de carburant à l'entrée du collecteur d'admission.

Schéma de principe du système K-Jetronic

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Figure II.2. Composants du système K-Jetronic

1.Réservoir à carburant 10. Débitmètre d'air


2.Pompe électrique à carburant 10a. Plateau-sonde
3.Accumulateur de carburant 11. Electrovanne de cadence
4.Filtre à carburant 12. Sonde Lambda
5.Correcteur de réchauffage 13. Thermo contacte temporisé
6.Injecteur 14. Allumeur
7.Collecteur d'admission 15. Commande d'air additionnel
8.Injecteur de départ à froid 16. Contacteur de papillon
9.Régulateur de mélange 17. Relais de commande
9a. Doseur-distributeur de carburant 18. Centrale de commande
9b. Régulateur de pression électronique
d'alimentation 19. Commutateur d'allumage-
démarrage
20. Batterie

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II-2-5. Principe de l'injection L-Jetronic (1974-1985).

Le débit de l'air est dosé par un papillon et mesuré par un débitmètre à potentiomètre placé
dans la tubulure d'admission.

Le calculateur reçoit des informations sous forme de signaux électriques sur : le débit, la
pression et la température de l'air, la température de l'eau, le déclenchement de l'allumage, la
vitesse d'ouverture du papillon, la vitesse de rotation du moteur. Il transforme ces informations en
une tension de commande des injecteurs électromagnétiques, dont le début, la durée et la fin
d'injection sont fonction des paramètres d'entrée.

Schéma de principe du système L-Jetronic

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Figure II.3. Composants du système L-Jetronic

1. Réservoir de carburant 12. Débitmètre d'air


2. Pompe électrique à carburant 13. Ensemble de relais
3. Filtre à carburant 14. Sonde lambda
4. Rampe de distribution 15. Sonde de la température du moteur
5. Régulateur de pression 16. Thermo contact temporisé
6. Appareil de commande électronique 17. Allumeur
7. Injecteur 18. Commande d'air additionnel
8. Injecteur de départ à froid 19. Vis de réglage de la richesse de
9. Vis de réglage de la vitesse du ralenti ralenti
10. Contacteur de papillon 20. Batterie
11. Papillon 21. Commutateur
d’allumage/démarrage

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II-2-6. Principe de l'injection D-Jetronic (1967-1976) sur les voiture DS Citroën

C’est une Injection analogique. La dépression est mesurée par un capteur situé dans le
collecteur d’admission afin de calculer le temps d’injection d’essence nécessaire. Elle est
composée de différents composants dont le rôle est :

II-2-6-1. Le calculateur.

C’est l’élément principal du système, sa fonction est de gérer toutes les informations reçues
des diverses sondes ou capteurs et alimenter le moteur avec la plus juste quantité d’essence
nécessitée selon la charge à laquelle il est sollicité.

Figure II.4. Calculateur du système d’injection électronique

II-2-6-2. La sonde de pression d’air.

Elle est avec le calculateur l’élément principal de l’injection Son rôle est de mesurer en
permanence la pression absolue régnant dans le collecteur d’admission, (en comparant la
différence de pression entre le collecteur et l’atmosphère) et d’ajuster le temps d’injection en
fonction de ce critère. La sonde est constituée de deux capsules barométriques réagissant par
contraction ou expansion aux pressions. Deux bobinages à travers lesquels se déplace un noyau de
ferrite, transforment alors les variations de pression en signaux électriques envoyés au calculateur.
Elle est raccordée pneumatiquement au collecteur d’admission, et électriquement au calculateur

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II-2-6-3. Les contacts déclencheurs :

✓ Informer le calculateur de la mise en route du moteur,


✓ Informer le calculateur de la rotation du vilebrequin
✓ Les fermetures et ouvertures successives indiquent au calculateur quelle paire
d’injecteurs est à alimenter, (1/3 ou 4/2).
Ces trois informations sont traitées simultanément par le calculateur. Les contacteurs sont
commandés mécaniquement par 1 came sur l’axe d’allumeur. Ils sont positionnés opposés de 180°
et raccordés électriquement au calculateur.

II-2-6-4. L’interrupteur de pleine charge.

Lorsque le moteur est sollicité brusquement à pleine puissance, (pour un dépassement par
exemple) la sonde d’air ne réagit pas instantanément à l’ouverture du papillon d’air. Elle détecte
avec un léger retard l’augmentation de pression et ne tiens pas compte de la vitesse de déplacement
du papillon. C’est le rôle de l’interrupteur de pleine charge, il se ferme, commandé
pneumatiquement depuis le collecteur. L’information devient prioritaire et le calculateur augmente
instantanément le temps d’ouverture des injecteurs. Sa commande est pneumatique, il est relié au
collecteur d’admission et il informe électriquement le calculateur.

II-2-6-5. La sonde de température d’eau.

C’est une résistance variable, sensible à la température. Elle indique en permanence la


température du liquide de refroidissement de la culasse. En fonction de cette information, le
calculateur augmente ou diminue le temps d’ouverture des injecteurs (enrichissement à froid,
appauvrissement à chaud). C’est également une pièce très importante de l’injection. Elle est reliée
électriquement au calculateur.

II-2-6-6. Les injecteurs principaux.

Au nombre de 4, ils sont commandés électriquement par le calculateur en fonction de toutes


les informations envoyées par les éléments déjà cités.

Le carburant est injecté en amont des soupapes d’admission. Leur débit de carburant est
fonction du temps d’ouverture des injecteurs de 2.5 millisecondes au ralenti pour 1.5L/heure à 9.7
millisecondes en pleine charge et 42L/ heure.

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II-2-6-7. Le collecteur d’admission.

Il comporte les pipes d’admission, mais également un papillon d’admission d’air.


L’injection étant basée sur une pression d’air, il n’y a donc pas lieu d’y trouver un débitmètre.

Le papillon est couplé à un boîtier renfermant 2 rampes de cuivre constituées de 10


plots/créneaux indiquant au calculateur le degré d’ouverture du papillon. Un autre élément y est
également installé : Un contacteur de coupure d’injection (lors d’un lâcher de la pédale
d’accélérateur) ayant pour but de supprimer l’injection dans toutes les circonstances de transition
où le moteur est amené à ralentir sa rotation, une grande quantité de durites d’air sont reliées au
collecteur.

II-2-6-8. La sonde de température d’air :

Cette sonde dont le rôle et d’ajuster la richesse moteur selon la température régnant dans
le boîtier du filtre à air (pour améliorer la dépollution des gaz d’échappement).

Les DS équipées de cette sonde ont un calculateur muni d’une molette d’ajustage dans sa
partie extérieure arrière. La molette sert à ajuster la résistance de la sonde. Elle est réglée d’usine
mais une correction peut toutefois être effectuée en cas de pollution excessive au contrôle
technique. Des circuits annexes d’air et de carburant sont intercalés dans l’injection : il s’agit de
l’injecteur de départ et de la commande d’air additionnel.

II-2-6-9. L’injecteur de départ :

Il entre en action à chaque fois que le démarreur est sollicité. Son rôle est d’apporter un
supplément d’essence lors du démarrage pour faciliter celui-ci. Il se coupe lorsque le démarreur
est lâché. Il entre également en action lors des démarrages par températures inférieures à 0° pour
atteindre sa pleine efficacité à -20°.

Contrairement aux injecteurs principaux qui ont des temps d’ouverture extrêmement courts
(quelques millisecondes, l’injecteur de départ resterait ouvert en permanence si un dispositif
particulier n’avait pas été prévu (il y aurait alors un risque d’induire un noyage du moteur lors de
trop longues sollicitations du démarreur). Il a donc été installé une sonde temporisée.

II-7. Fonctionnement du circuit d’air et du circuit d’essence.

Des détecteurs fournissent des renseignements au calculateur qui les exploite et


commande l'injection. L'injection d'essence dans l'air forme le mélange carburé. Il y a donc deux
circuits différents.

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II-7-1. Circuit d’air

Les cylindres sont alimentés au moyen des pipes1 2 3 4 de la tubulure d'admission.


L'entrée d'air principale est commandée par l'ouverture du papillon situé à l'entrée de la
tubulure par le biais de l'accélérateur.
La deuxième information essentielle est donnée par la sonde de pression qui transforme
l'indication de pression absolue existant dans la tubulure d'admission, en signal électrique.
Pour un régime donné du moteur, la pression d'admission diminue lorsque l'on ferme le
papillon, elle augmente dans le cas contraire.

Figure II.5. Circuit d’air du système d’injection électronique

II-7-2. Circuit d’essence

Le calculateur électronique,
reçoit d'une part un courant
envoyé par deux contacts,
montés dans l'allumeur et
commandés par l'arbre de celui-
ci. Il est donc « renseigné » sur
la position des organes mobiles
et sur la vitesse de rotation du
moteur, puisque l'allumeur est
entraîné par l'arbre à cames.

Figure II.5. Circuit d’essence du système d’injection électronique

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre II

II-7-3. Les organes du système d’injection électronique

Figure II.6. Différents organes du système d’injection électronique.

II-7-4. Cas particuliers du régime moteur.

II-7-4-1. Moteur froid.

Il a besoin de plus d'énergie, pour l'obtenir, il faut :

✓ Un mélange plus riche, c'est le rôle de la sonde de température placée dans le circuit d'eau
qui agit à tous les régimes lorsque la T° est inférieure à 70°.
✓ Une plus grande quantité de mélange, c'est le rôle de la commande d'air additionnel.

II-7-4-2. Frein moteur.

✓ Le papillon est fermé, la pédale d'accélérateur lâchée.


✓ Si le régime moteur est inférieur à 1800 tr/mn et va augmenter (forte descente par exemple),
l'injecteur fonctionne et ne sera coupé qu'a 1800 tr/mn.

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CHAPITRE III

MODELISATION DE LA COMBUSTION DANS LES MOTEURS

III-1. Introduction

Différents types de modèles mathématiques permettent de simuler le fonctionnement des


moteurs à combustion interne, qu’ils soient à allumage commandé ou à allumage par compression.
Ces modèles peuvent être regroupés au sein de deux catégories principales :
1. Les modèles commandes
2. Les modèles physiques.

Les modèles physiques reproduisent les phénomènes qui se produisent dans les moteurs
du point de vue soit de la mécanique des fluides, soit de la thermodynamique.

Dans cette catégorie de modèles, il faut distinguer, d’une part,

✓ Les modèles dimensionnels basés sur les équations de Navier-Stokes et l’équation de


conservation de l’énergie sous forme différentielle dans l’espace.
✓ Les modèles thermodynamiques basés sur les deux premiers principes de la
thermodynamique.

Les modèles thermodynamiques sont aussi appelés modèles zéro-dimensionnels,


car seul le temps intervient comme variable indépendante. La base de la modélisation zéro-
dimensionnelle consiste à écrire des équations de conservation de masse et d’énergie, pour
lesquelles les débits, rentrants et sortants, les propriétés thermodynamiques et les transferts
thermiques, doivent être fournis.

La structure globale de la résolution incluant modèles et sous modèles spécifiques


est illustrée dans la figure suivante

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre III

MODELES

PHYSIQUES COMMANDE

0-DIMENTIONNEL
DIMENTIONNELS

1 ZONE 2 ZONES
MULTIZONE

ANALYSE PREDICTION

III-2. Modèle thermodynamique 1 zone

Cette approche suppose que le système gaz dans la chambre de combustion est homogène
donc la température et la pression des gaz sont uniformes.

Bilan énergétique pour le système gaz

Le mélange de gaz dans le cylindre échange avec le milieu extérieur

✓ Des transferts thermiques aux parois Qparois.


✓ Du travail qu’exerce le piston sur le système W.

La variation d’enthalpie induite par les différents mécanismes de transfert de masse tel que
l’injection de carburant liquide : (hcarb,l; dmcarb, l )inj

✓ Les fuites aux segments (∑ ℎ𝑖 𝑑𝑚𝑖 )𝑓𝑢𝑖𝑡𝑒𝑠


✓ Les transferts de masse aux soupapes. (∑ ℎ𝑖 𝑑𝑚𝑖 )𝑎𝑑𝑚 𝑒𝑡(∑ ℎ𝑖 𝑑𝑚𝑖 )𝑒𝑐ℎ

Ces derniers termes seront regroupés dans le terme (∑ ℎ𝑗 . 𝑑𝑚𝑗 )

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre III

Figure III.1. Echanges thermiques dans modèle 1 Zone

En négligeant l’énergie potentielle et l’énergie cinétique, le premier principe de la


thermodynamique appliqué à ce système permet d’écrire :

𝑑𝑈 = W + Q + ∑ ℎ𝑗 . 𝑑𝑚𝑗 (III.1)

Avec dU la variation d’énergie interne

L’énergie interne d’un mélange de gaz peut être calculée à partir des énergies internes de
chaque espèce constituant le mélange :

𝑈 = ∑ 𝑚𝑘 . 𝑢𝑘 = 𝑚 ∑ 𝑌𝑘 . 𝑢𝑘 (III.2)

Avec mk, Yk et uk respectivement la masse, la fraction massique et l’énergie interne par


unité de masse de l’espèce k et m est la masse du mélange

L’énergie interne massique et la capacité calorifique à volume constant peuvent être


estimées à partir des formules :

𝑢 = ∑ 𝑌𝑘 . 𝑢𝑘 𝑒𝑡 𝐶𝑣 = ∑ 𝑌𝑘 . 𝐶𝑣𝑘

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre III

La variation d’énergie interne peut s’écrire

𝑑𝑈 = 𝑢. 𝑑𝑚 + 𝑚 ∑ 𝑑𝑌𝑘 + 𝑚𝐶𝑣 . 𝑑𝑇 (III.4)

mcv dT, le terme correspondant à la variation d’énergie induit par l’évolution de


température.

u.dm, le terme représentant la variation d’énergie dûe à l’ajout ou au retrait de masse dans
la zone.

𝑚 ∑ 𝑌𝑘 . 𝑢𝑘 , le terme lié à la variation d’énergie induite par l’évolution de la composition


du mélange.

Cette évolution de composition peut être la conséquence de l’injection de carburant liquide


puis sa transformation en carburant vapeur,

Le travail fournit par le piston au système gaz s’exprime

(III.5)
dW = -PdV
Avec,

• P, la pression dans la zone donc la pression cylindre avec l’hypothèse de pression uniforme,

• dV, la variation de volume de la zone,

Les pertes thermiques aux parois sont la somme des pertes thermiques induites par les
phénomènes de convection et de rayonnement

𝑄 = 𝑄 + ∑ ℎ𝑗 . 𝑑𝑚𝑗 (III.6)

𝑄𝑃 = 𝑄𝑝,𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑐𝑡𝑖𝑓 + 𝑄𝑝,𝑟𝑎𝑦𝑜𝑛𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 ≡ 𝑑𝑄𝑃

La variation de température du système au cours du temps : (III.7)

1
𝑑𝑇 = (−𝑃𝑑𝑉 + 𝑑𝑄𝑃 + ∑ ℎ𝑗 . 𝑑𝑚𝑗 − 𝑢. 𝑑𝑚 − 𝑚 ∑ 𝑌𝑘 . 𝑢𝑘 ) (III.8)
𝑚𝐶𝑣

Le mélange est un gaz parfait donc l’équation d’état s’écrit :

P.V = m.r.T (III.9)

Avec,

m est la masse totale dans la zone,

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre III

r est la constante des gaz parfait du mélange.

Avec ces équations ainsi que l’équation algébrique de variation du volume, il est possible
de décrire l’évolution de toutes les grandeurs thermodynamiques du système considéré.

Etant donné la nature de la combustion Diesel conventionnelle, qui est caractérisé par une
forte hétérogénéité dans la chambre de combustion, ce type d’approche n’est pas bien adapté à des
modèles de combustion prédictifs. Cependant celle-ci est souvent utilisée en analyse de
combustion, aussi bien pour les cas moteur à allumage commandé que pour les cas des moteurs à
allumage par compression. Elle permet, à l’aide d’une trace de pression cylindre mesurée,
d’extraire des grandeurs généralement non mesurables telles que l’évolution de la composition des
gaz dans la chambre au cours du temps. Ce calcul est effectué à l’aide d’un processus itératif qui
prend en compte les espèces chimiques

III-3. Modèle Thermodynamique 2 zones

Le concept d’un modèle thermodynamique deux zones sert pour l’étude de la combustion
des moteurs à allumage commandé. Dans ce cas, le système gaz sera divisé en deux sous-systèmes.

✓ Les gaz frais (air + carburant vapeur)

✓ Les gaz brûlés qui sont issus de la combustion ou provenant d’éventuel gaz recyclés (EGR)

Cette approche est aussi utilisée en combustion Diesel principalement pour l’accès aux
grandeurs thermodynamiques des gaz brûlés et principalement dans le cas de la modélisation des
espèces tel que les NOx ou encore les CO thermiques.

La formulation mathématique détaillée du modèle thermodynamique deux zones, est


constitué d’un système de 7 équations algébriques et différentielles.

On retrouvera pour chaque zone :

1. Une équation de conservation de l’énergie

2. Une équation d’état,

3. Une équation de conservation de la masse et du volume total.

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Figure III.2. Echanges thermiques dans modèle 2 Zones

Variation de la température d’une zone au cours du temps à l’aide du premier principe de


la thermodynamique :

1
dT1 = (−𝑃𝑑𝑉1 + dQ𝑃,1 + (∑ ℎ𝑗 . 𝑑𝑚𝑗 ) − 𝑢1 . 𝑑𝑚1 − 𝑚1 (∑ 𝑌𝑘 . 𝑢𝑘 ) ) (III.10)
𝑚𝐶𝑣,1 1 1

1
dT2 = (−𝑃𝑑𝑉2 + dQ𝑃,2 + (∑ ℎ𝑗 . 𝑑𝑚𝑗 ) − 𝑢2 . 𝑑𝑚2 − 𝑚1 (∑ 𝑌𝑘 . 𝑢𝑘 ) ) (III.11)
𝑚𝐶𝑣,2 2 2

Les équations d’état sur les différentes zones, sachant que la pression est uniforme dans la
chambre, donnent :

PV1 = 𝑚1 𝑟1 𝑇1
(III.12)
PV2 = 𝑚2 𝑟2 𝑇2

Avec,

m1 et m2 la masse totale dans la zone 1 et la zone 2,

r1 et r2 la constante du mélange de gaz parfait présent dans la zone 1 et 2,

En considérant la conservation du volume et de la masse on aura :

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre III

V = V1 + 𝑉2 (III.13)

dm1 = dm𝑎𝑑𝑚,1 − dm𝑒𝑐ℎ,1 − dm𝑓𝑢𝑖𝑡𝑒𝑠,1 (∓dm𝑐𝑜𝑚𝑏 + dm𝑐𝑎𝑟𝑏,1 )1 (III.14)

dm2 = dm𝑎𝑑𝑚,2 − dm𝑒𝑐ℎ,2 − dm𝑓𝑢𝑖𝑡𝑒𝑠,2 (∓dm𝑐𝑜𝑚𝑏 + dm𝑐𝑎𝑟𝑏,1 )2 (III.15)

La température moyenne se déduit donc de l’équation d’état des gaz parfait appliquée à la
chambre
𝑃𝑉
T= (III.16)
𝑚𝑟

La température moyenne en fonction des différentes températures dans les zones et de leurs
fractions volumiques respectives
1
T=
𝑓𝑉1 𝑓𝑉2 (III.17)
𝑇1 + 𝑇2

III-4. Modèle Thermodynamique Multizones

L’approche multi zones est une généralisation du modèle deux zones.

Dans l’approche deux zones, gaz frais / gaz brûlés, l’hypothèse est faite que la température
dans les gaz brûlés est homogène dû à un mélange parfait et instantané des produits issus de la
combustion.

Afin de mieux prédire la formation des oxydes d’azote, on peut diviser la zone des gaz
brûlés en deux sous zones, une zone adiabatique et une zone type « couche limite » proche parois.

1
dT𝑛 = (−𝑃𝑑𝑉𝑛 + dQ𝑃,𝑛 + (∑ ℎ𝑗 . 𝑑𝑚𝑗 ) − 𝑢𝑛 . 𝑑𝑚𝑛 − 𝑚𝑛 (∑ 𝑌𝑘 . 𝑢𝑘 ) ) (III.18)
𝑚𝐶𝑣,𝑛 𝑛 𝑛

Avec, nÎ[1, N], l’indice relatif à la zone considérée

L’équation d’état sur chaque zone ainsi que la conservation de la masse et du volume totale
donne:
PV𝑛 = 𝑚𝑛 𝑟𝑛 𝑇𝑛 (III.19)

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre III

V = ∑ V𝑛 (III.20)
𝑛=1

dm𝑛 = dm𝑎𝑑𝑚,𝑛 − dm𝑒𝑐ℎ,𝑛 − dm𝑓𝑢𝑖𝑡𝑒𝑠,𝑛 ± dm𝑛→𝑛+1 ± dm𝑛−1→𝑛

dm𝑛→𝑛+1 𝑒𝑡dm𝑛−1→𝑛 Représentent respectivement les débits de masse entre la zone n et


les zones voisines.

Le système d’équation algébrique et différentielle constitué des équations précédentes


permet de décrire l’état thermodynamique de chaque zone à chaque instant.

Une des voies pour déterminer la température moyenne dans la chambre est d’utiliser
l’équation d’état des gaz parfait

On peut estimer la température globale :

1
T= (III.22)
𝑓𝑉𝑛
∑𝑁
𝑛=1 𝑇𝑛

Avec, fVn , la fraction volumique de la zone n.

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre IV

CHAPITRE IV

SURALIMENTATION DES MCI PAR

TURBOCOMPRESSEUR

IV-1. Principe.

Le rendement d’un moteur dépend directement de sa capacité de remplissage des cylindres


et de la puissance de l’explosion dans chaque cylindre. Ainsi, on peut se poser la question :
comment faire pour augmenter la puissance d’un moteur sans pour autant détériorer sa fiabilité ?

Il existe deux moyens :

✓ Augmenter la cylindrée par un réalésage, mais cela a un inconvénient majeur car cela
entraîne un gain de poids considérable et une consommation supérieure donc la puissance
gagnée a peu d’intérêt puisqu’on gagne en poids et en encombrement.

✓ Implanter un turbo : sans toucher à la cylindrée on envoie dans le moteur de l’air compressé
afin d’améliorer le remplissage, car plus on fait pénétrer de mélange gazeux dans le
cylindre, plus la quantité d’énergie libérée est importante donc plus on gagne en puissance
et en couple.

Puisque l’air est compressible, on comprime l’air admis dans le moteur afin que sa
puissance du augmente.

IV-2. Suralimentation par turbocompresseur

Un turbocompresseur comporte trois principaux composants : un compresseur, une turbine


reliée au compresseur par un arbre et un ensemble de paliers pour supporter l’arbre.

À ce jour la suralimentation est largement utilisée dans les moteurs à combustion interne.
La grande majorité des moteurs Diesel fabriqués aujourd’hui sont équipés d’un turbocompresseur,
tandis que les moteurs atmosphériques sont de moins en moins fréquents. Le mot
turbocompresseur ou ”turbo charger” en anglais, est l’abréviation de ”turbo super charger”. Le
super charger est un compresseur entraîné par le vilebrequin du moteur.

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre IV

Le turbocompresseur permet d’éviter de prendre de l’énergie au moteur, en étant relié à


une turbine alimentée par les gaz d’échappement.

La turbine et le compresseur sont montés sur un arbre en commun. L’énergie cinétique des
gaz d’échappement assure la rotation d’une turbine centripète qui entraîne mécaniquement la
rotation du compresseur. Dans le cas d’un fonctionnement stable l’énergie fournie par la turbine
est égale à l’énergie absorbée par le compresseur.

Dans un moteur suralimenté par un turbocompresseur, la masse volumique de l’air à


l’admission est augmentée grâce à la compression et au refroidissement de l’air à travers un
échangeur de chaleur placé entre le compresseur et l’admission du moteur. La quantité de l’air à
l’admission est réglée par une soupape de décharge (Wastegate).

En l’absence de soupape, la pression d’admission générée par le turbocompresseur varie


avec la pression des gaz d’échappement du moteur. La soupape dérive une partie des gaz
d’échappement hors de la turbine, pour contrôler la vitesse de rotation de la turbine, qui à son tour
contrôle la vitesse de rotation du compresseur. La fonction principale de la soupape de décharge
est de régler une pression de suralimentation maximale pour protéger le moteur et le
turbocompresseur.

Figure IV.1. Schéma d’installation d’un moteur alimenté par un turbocompresseur.

Sur les moteurs nouvelle génération, cette régulation est entièrement gérée par
l'électronique de la voiture et est auto-adaptable aux besoins instantanés du conducteur.

La figure suivante représente un schéma de fonctionnement complet du turbo qui inclue


"l'intercooler" c'est à dire l'élément qui permet de refroidir les gaz (réchauffés à cause de la vitesse

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre IV

de rotation et de la compression) qui entrent dans la chambre de combustion afin que la fiabilité et
la longévité du moteur soient augmentés.

Figure IV.2. Schéma de fonctionnement complet du turbo avec intercooler

Un problème dû à la forte compression des gaz frais est le cliquetis. Désormais ce problème
est résolu grâce à la gestion électronique qui surveille en permanence le moteur et détecte le
phénomène pour le contrecarrer.

Mais sur les premiers modèles turbocompressés, on assistait dans la chambre de


combustion à un pré-allumage spontané précédant l'étincelle de la bougie (le cliquetis).

IV-3. Suralimentation par compresseur

La fonction assurée est strictement la même que celle du turbo. Par contre les moyens
diffèrent. Contrairement au turbo qui est entraîné par les gaz d'échappement le compresseur est
entraîné mécaniquement par le moteur.

Le compresseur volumétrique utilise la variation du volume d'air pour faire varier la


pression de l'air. L'air est emprisonné entre deux roues en spirale. Il est obligé de sortir. La pression
fournie dépend donc de l'effort rencontré à la sortie et le débit correspond au régime de rotation.
Le temps de réponse, caractéristique principale du turbo est donc nul sur un compresseur.

Voici une vue en coupe du compresseur :

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre IV

Figure IV.4. schéma de compresseur volumétrique

Le principal inconvénient de ce système de suralimentation est qu'il absorbe environ une


dizaine de chevaux est qu'il fait considérablement monter la consommation. Ce qui explique
pourquoi ce système ne peut pas être monté sur des petits moteurs. Jaguar est un grand utilisateur
de cette technologie car il dispose de gros moteurs ne craignant pas une surconsommation. Jaguar
arrive, grâce à cette technologie, à faire passer la puissance d'un V8 4.0 de 294 à 375 ch.

IV-4. Cartographies de turbocompresseurs

IV-4-1. Performances d’un turbocompresseur.

Dans les conditions les plus courantes, 7 variables physiques indépendantes sont
susceptibles d'affecter les performances d'une turbomachine : une dimension caractéristique (par
exemple le diamètre de la roue D), la vitesse de rotation N, le débit massique de fluide 𝑚̇ , les états
thermodynamiques à l'aspiration et au refoulement (pressions d'arrêt Pa et Pr, et enthalpies totales
ha et hr).

Parmi ces 7 variables, interviennent 3 unités fondamentales (Masse, Longueur, Temps).


L'application du théorème de Vaschy-Buckingham (Ce théorème établit que si une équation
physique met en jeu n variables physiques, celles-ci dépendant de k unités fondamentales, alors il
existe une équation équivalente mettant en jeu n-k variables sans dimension construites à partir
des variables originelles) permet de réduire à 7 - 3 = 4 le nombre de variables adimensionnelles
caractéristiques du fonctionnement de la machine.

Les variables les plus couramment choisies sont :

1) un nombre de Mach relatif à la vitesse débitante Cf :

Cf
(Ma )c = (IV.1)
Cs

ṁVa ̇ Va
4m ̇ Ta
4mr
Avec Cf = = = (IV.2)
A D2 D2 Pa

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et Cs est la vitesse du son dans le fluide Cs = √rTa en assimilant le fluide à un gaz

parfait

4ṁ√rTa
(Ma )c = (IV.3)
D2 Pa √

2) un nombre de Mach relatif à la roue

U
(Ma )u = (IV.3)
Cs

Avec
DN
U= (IV.4)
60
DN
(Ma )u = (IV.5)
60√rTa

Pr
3) Le rapport des pressions d’arrêt d’entrée et de sortie
Pa

(hr )s −ha
4) L’efficacité isentropique de l’étage  = pour un compresseur
s hr −ha

h −ha
ou s = (h r) pour une turbine
r s −ha

Lorsqu'on fixe le choix d'une machine et d'un fluide particulier, les nombres
adimensionnels (Ma)c et (Ma)u deviennent proportionnels à des variables réduites d'expressions
plus simples :

ṁ√Ta
(Ma )c sera proportionnel à qu’on appelle débit massique corrigé, et
Pa

N
(Ma )u sera proportionnel à qu’on appelle vitesse de rotation corrigée
√Ta

D’autres grandeurs adimensionnelles sont aussi couramment employées par les


constructeurs : le facteur de débit  et le facteur d'enthalpie  ou encore les deux coefficients de
Rateau  et .

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre IV

IV-4-1-1. Le facteur de débit 

Il est naturel de s'intéresser aux deux nombres de Mach représentatifs des écoulements dans
les machines, (Ma)c et (Ma)u. Le rapport de ces deux grandeurs, indépendant des propriétés du
fluide, conditionne la forme du triangle des vitesses, et correspond à une première grandeur
adimensionnelle : le facteur de débit  qui permet d'assurer la similitude cinématique sur la totalité
des limites des écoulements.

(Ma )c 4ṁ √rTa 60√rTa


φ= = ×
(Ma )u D2 P √
a
DN

(Ma )c Cf 240Vȧ 240


φ= = = 2 3= δ (IV.6)
(Ma )u U  ND 

Ce facteur  est proportionnel à une autre grandeur adimensionnelle très utilisée : le


Vȧ
deuxième coefficient de Rateau δ =
ND3

IV-4-1-2. Le facteur d'enthalpie 

Les turbomachines ont pour fonction, soit de détendre un fluide pour produire de l'énergie,
soit de fournir de l'énergie à un fluide. Les écoulements étant proches de l'adiabatique, du fait des
faibles surfaces d'échange et des vitesses importantes, il est logique de prendre comme énergie de
référence le travail de détente ou de compression isentropique |hs|.

|∆hs | = mCp (Tr − Ta ) (IV.7)


1−𝛾 1−𝛾
Cp
Avec Cp − Cv = 𝑚𝑅; = 𝛾; 𝑃𝑉 = 𝑛𝑅𝑇 𝑒𝑡 Tr Pr 𝛾 = Ta a 𝛾
Cv

𝛾−1
1 P
On aura |∆hs | = P V |((Pr ) 𝛾
𝛾−1 a a
− 1)| (IV.8)
a

Le rapport de cette énergie de référence à une énergie cinétique bien choisie constitue une
grandeur adimensionnelle intéressante. Une première idée consiste à mettre en évidence dans cette
formule la vitesse du son Cs. On obtient :

γ−1
|∆hs | 2 Pr γ
= |(( ) − 1)| =  (IV.9)
1/2Cs2 γ − 1 Pa

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Mais on prend en général cette énergie cinétique égale à 1/2 U2, correspondant à l'énergie
cinétique maximale dans le rotor. On définit ainsi le facteur d'enthalpie , égal au double du
premier coefficient de Rateau .

|∆hs | 
= = 2μ = (IV.10)
1/2Cs2 (Ma )2u

IV-4-2. Présentation générale des performances d'une machine

Dans la pratique, on présente le plus souvent les performances d'une machine sous la forme
P
de courbes caractéristiques (ou cartographies) Pr = f(ṁc ) pour des valeurs constantes de la vitesse
a

de rotation corrigée Nc :

𝑃𝑟
est le rapport des pressions d'arrêt d'entrée et de sortie
𝑃𝑎

Pour les turbocompresseurs, c'est le


débit massique corrigé 𝑚̇𝑐 ou le facteur de
débit  qui est utilisé en abscisse. En ordonnée,
on reporte d'une part le rapport de pression
Pr/Pa ou le facteur d'enthalpie  ou , et
d'autre part le rendement isentropique. La
vitesse de rotation corrigée est encore reprise
en paramètre. La figure IV.5. nous montre une
cartographie de compresseur du turbo T3 trim
60 de Garrett. En abscisse, on trouve le débit
traversant le turbo en livre/minute, et en
ordonné se trouve le rapport entre la pression
sortie compresseur et l'entrée.

Figure IV.5. Cartographie de compresseur du turbo T3 trim 60

Les représentations de la cartographie d'un tel turbocompresseur dans les autres repères
s'obtiennent par simple changement de variable en utilisant les formules précédentes. La
représentation dans un repère (,) de ces caractéristiques conduirait à la figure IV.6.

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre IV

Figure IV.6. Caractéristiques dans le repère (,)

IV-5. Cartographies de turbines

Dans le cas d'une turbine, bien qu'il soit aussi possible de retenir le même repère que pour
les turbocompresseurs, c'est généralement le rapport de pression qui est utilisé en abscisse. En
ordonnée, on trouve le débit massique corrigé ou l'efficacité isentropique de la machine.

Le paramètre des courbes est encore la vitesse de rotation corrigée, mais elle ne joue ici
qu'un rôle secondaire : ce n'est que lorsqu'on veut très fortement réduire le rapport de pression ou
la vitesse de rotation que les performances tendent à se dégrader. Cette souplesse tient à la stabilité
d'écoulement dans les aubages liés au gradient de pression qui y règne.

La figure IV.7 donne l'allure des caractéristiques d'une turbine aéronautique bi-étagée, pour
différentes vitesses de rotation.

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre IV

Figure IV.7. Cartographie d'une turbine aéronautique bi-étagée

IV-6 Adaptation moteur – turbo

Le moteur suralimenté par turbocompresseur est vulnérable à basse vitesse de rotation en


pleine charge car le faible débit de gaz dans la turbine se traduit par un manque d’énergie et donc
une pression d’air trop faible par rapport aux besoins du moteur.
Dans tous les cas de suralimentation d’un moteur de traction routière, on favorisera
l’adaptation du turbocompresseur au régime de couple maximal, éventuellement à une vitesse
inférieure et à plein couple.

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre V

CHAPITRE V

FORMATION DE POLLUANTS

V-1. Introduction

La pollution des moteurs automobiles provient d'une combustion imparfaite. En effet, si la


combustion était parfaite, on ne retrouverait dans les gaz d'échappement que de la vapeur d'eau,
du gaz carbonique et de l'azote, gaz totalement inoffensifs vis à vis de la pollution atmosphérique
et de la santé, sauf pour ce qui concerne l'effet de serre.

Pour réduire les émissions de polluants, on peut :

✓ Limiter la formation de la pollution pendant la combustion. C'est la solution qui avait été
retenue jusqu'à une époque récente par les constructeurs européens, qui avaient réussi, depuis le
début des années 1970, à réduire d'environ 60 % le volume des émissions spécifiques, en réalisant
des économies d'énergie et en optimisant la combustion. Cette solution possède cependant ses
limites, car il est impossible, du fait de la dissociation, de réaliser une combustion parfaite.

✓ Détruire la pollution provoquée par la combustion avant de rejeter les gaz d'échappement
à l'atmosphère. C'est la voie retenue depuis plusieurs années pour les moteurs à essence. On utilise
pour cela un pot catalytique, c'est à-dire un système d'épuration catalysé par des métaux précieux
(platine, palladium, rhodium) qui, placé sur la ligne d'échappement, détruit la quasi-totalité des
polluants. C'est aujourd'hui la voie la plus efficace, mais elle est coûteuse et a tendance à augmenter
de quelques pour-cent (2 à 5) la consommation du moteur.

L'efficacité de la catalyse est mise en évidence par les courbes suivantes, qui montrent, en
fonction du facteur d'air  (lambda= inverse de la richesse), les réductions obtenues dans les
émissions des divers polluants.

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre V

Figure V.1 Efficacité de la catalyse.

On constate que si l'on veut à la fois diminuer les émissions d'oxydes d'azote NOx, des
imbrûlés HC et de monoxyde de carbone CO, il faut impérativement que la valeur du facteur d'air
soit comprise dans une bande très étroite (entre 0,99 et 1 pour une transformation de 90 % des
polluants). Cela signifie une légère perte de rendement du moteur par rapport à l'optimum (obtenu

pour   1,2) Ceci provient de ce que l'on poursuit deux objectifs a priori contradictoires : d'une
part, réduire les oxydes d'azote, ce qui impose de travailler en l'absence d'oxygène, et d'autre part
poursuivre l'oxydation en CO2 et H2O des imbrûlés et du monoxyde de carbone, ce qui en
demande.

Grâce aux catalyseurs, il est possible de mener de front ces différentes opérations, mais à
la condition impérative de parfaitement contrôler le dosage en oxygène pour que la combustion
soit stœchiométrique, ce que permet l'utilisation d'une sonde dite Lambda placée dans le collecteur
d'échappement. Si la valeur de  diminue en deçà de 0,99 ou dépasse 1, l'efficacité du pot
catalytique chute rapidement : 65 % pour  = 0,98 ou 1,01, 40 % pour  = 0,97 ou 1,02.

Pour arriver à maintenir la richesse dans une plage aussi étroite, il faut pouvoir déterminer
avec une précision suffisante la quantité d'air aspirée, et y mélanger la quantité de carburant
correspondante. Les travaux des constructeurs ont donc dans un premier temps porté sur
l'amélioration des conditions de carburation en fonction de l'état de charge du moteur.

L'utilisation d'un pot catalytique "trois voies" ne peut se justifier qu'avec une régulation
extrêmement précise de la carburation et de la combustion, c'est-à-dire avec des dispositifs

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre V

d'injection et de commande de l'allumage électroniques. La régulation Lambda vient ainsi


compléter la commande par cartographie d'allumage, en lui associant une boucle fermée sur la
teneur en oxygène des gaz d'échappement, permettant d'affiner encore les réglages pour faire
travailler le moteur en maintenant  dans la bande [0,99 - 1] désirée.

Progressivement, les systèmes de carburation autrefois les plus répandus, qui étaient les
carburateurs, ont cédé la place aux systèmes d'injection dans les tubulures d'admission, évolution
qui s'explique par les raisons suivantes :

✓ L'injection permet un dosage très précis du carburant en fonction de l'état de charge et du


régime du moteur, et permet donc de mieux contrôler les émissions de polluants.

✓ L'injection peut être réalisée à proximité immédiate des soupapes, limitant ainsi les risques
de condensation de carburant sur les tubulures d'admission. De plus, si on utilise un injecteur par
cylindre (injection dite multipoints), on est certain d'obtenir une bonne répartition du mélange.

✓ En supprimant le carburateur, on peut optimiser les écoulements de l'air dans les collecteurs
d'admission, ce qui permet d'obtenir un meilleur coefficient de remplissage, et améliore donc les
performances du moteur.

✓ Enfin, on résout avec toute la précision requise diverses difficultés comme l'apport de
carburant pour les reprises, le démarrage à froid, la tenue du ralenti.

Les systèmes de commande électronique de l'injection ont ainsi permis d'effectuer des
gains significatifs en matière de réduction des polluants. Pour aller plus loin, les travaux actuels
s'orientent vers un contrôle encore plus poussé de la combustion, à la fois dans les diesel et dans
les moteurs à essence, la solution la plus prometteuse paraissant dans les deux cas être l'injection
directe.

V-2. Monoxyde de Carbone

Le monoxyde de carbone est un gaz incolore, inodore et insipide (sans goût), il bloque
l'alimentation en oxygène du sang, au niveau pulmonaire, provoquant l'asphyxie. Ce gaz est mortel
en 30 min à partir d'une concentration de 0,3%, ; il peut causer des maux de tête, vertiges ou pertes
de connaissances pour des doses plus faibles.

Le monoxyde de carbone est produit par un manque d’oxygène (il se combine avec
l’oxygène pour produire du CO2 (2 CO + O2 2 CO2). Donc il augmente avec la richesse.
Dans le cas d’un mélange riche, certains atomes qui constituent la molécule d’hydrocarbure ne

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre V

trouvent pas de ‘‘partenaire oxygène’’ en nombre suffisant puisque l’air manque, ils ne sont donc
pas oxydés complètement et se retrouvent dans les gaz d’échappement sous forme de particules
carbonées, d’hydrocarbures imbrûlés (symbole chimique HC) ou de monoxyde de carbone
(symbole chimique CO),

V-3. Hydrocarbures imbrulés : HC

L'essence liquide est constituée d'un mélange d'hydrocarbures (HC) différents. Ceux qui se
retrouvent dans les gaz d'échappement sont appelés "imbrûlés", Cette combustion incomplète est
typique des moteurs 2-temps dénués de système d'injection (petits scooters, tondeuses, engins de
chantier, moteurs de bateau) et, dans une moindre mesure, des moteurs 4-temps.

Certains imbrûlés – tels le benzène C6H6 et le toluène C7H8 sont très nocifs pour la santé
humaine. Ils provoquent des maladies cardiovasculaires et même des crises cardiaques. Ils
s'attaquent aussi au matériel génétique (ADN) contenu dans les cellules, augmentant les risques de
cancer. Les moteurs de voitures – essence ou diesel – produisent peu d'imbrûlés, grâce au pot
catalytique qui en élimine plus de 90%.

Les voitures sont responsables de 58 % des émissions des hydrocarbures imbrûlés dans
l'air.

V-4. Formation des aromatiques

Les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) Sont dangereux pour la santé car
cancérogènes, ils sont des hydrocarbures aromatiques constitués de plusieurs cycles benzéniques

Les HAP sont la plupart du temps dans les gaz d'échappement des moteurs à essence ; il
s'agit dans ce cas des HAP de masse moléculaire la plus faible qu'on appelle HAP légers.

Parmi les HAP, le benzo(a)pyrène C20H12 est le plus dangereux pour la santé, il est émis
pratiquement au même taux par un véhicule essence ou Diesel

V-5. Formation des suies

Il s'agit de particules de suie microscopiques, produites en grandes quantités par les


moteurs diesel, les feux de cheminée, la fumée de cigarette, la friture, etc. Elles sont généralement
abrégées PM10, ce qui signifie "particule de matière (particulate matter, en anglais) de moins de
10 microns de diamètre". Il existe des particules encore plus fines: des PM2.5, des PM1 ou même
des PM0.1

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Chapitre V

Plus une particule est fine, plus elle a la capacité d'être aspirée jusqu'au fond des poumons,
où elle restera collée contre la paroi de l'alvéole. Avec pour conséquences une réduction de la
capacité respiratoire, et un risque accru de cancer du poumon. Dans le milieu humide de l'alvéole
pulmonaire, elles vont se dissoudre et passer dans le sang. C'est pourquoi les poussières fines sont
impliquées non seulement dans le cancer du poumon mais aussi dans les crises cardiaques.

Depuis quelques années, l'apparition du filtre à particules permet de réduire le nombre de


PM10 rejetées par les moteurs diesel.

V-6. Formation des NOx

Il s'agit de deux gaz – NO et NO2 – qui sont souvent réunis sous l'appellation NOx. Ils sont
produits principalement par les moteurs fonctionnant à l'essence et surtout au diesel. Ils ont grosso
modo les mêmes propriétés (d'autant plus que le NO se transforme spontanément en NO2): ils
créent un acide dès qu'ils entrent en contact avec de l'eau.

Voilà pourquoi la pollution automobile agresse les voies respiratoires des humains et des
animaux, ainsi que les plantes.

V-7. Fonctionnement du catalyseur.

L'introduction du catalyseur a permis de réduire les émissions de de polluants

Les gaz d'échappement traversent les minuscules pores du nid d'abeille qui ressemble
fortement à un filtre (le but est qu'un maximum de surface "traitante" soit en contact avec les gaz).
Les molécules toxiques sont mises en contact (dans les pores) avec des métaux rares par exemple
le platine.

En contact avec ces éléments, la réaction chimique fait que les molécules toxiques des gaz
sont transformées en d'autres éléments beaucoup moins dangereux.

✓ Le monoxyde de carbone est transformé en dioxyde de carbone


✓ Les oxydes d'azote sont transformés en dioxyde de carbone et diazote
✓ Les Hydrocarbures sont transformés en eau et dioxyde de carbone

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Série d'exercices

EXERCICES

EXERCICE 1.

Sous Dimensionnement.

Évaluation de la consommation énergétique d'un véhicule à vitesse stabilisée

On cherche à évaluer la consommation d'un véhicule qui se déplace à une vitesse stabilisée
de 110 km/h.

Ce véhicule est équipé d'un moteur Diesel d'une cylindrée de 2,5 l, les courbes d'iso-
consommation de ce moteur sont données en figure I.8.

Les caractéristiques aérodynamiques du véhicule et la résistance au roulement de ses


pneumatiques ont permis de déterminer l'équation mécanique Ce = f(N) ramenée sur l'axe du
moteur : Ce = 10,8.10-6. N² + 47,2

Où,

Cr est le couple résistant total opposé par la charge représentée par la partie mécanique du
véhicule en Nm

N est la fréquence de rotation de l'arbre de sortie du moteur en tr/min

Figure I.8. Courbes d'iso-consommation d'un moteur Diesel d'une cylindrée de 2,5 l

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Série d'exercices

Questions :

A- Recherche du point de fonctionnement du moteur à la vitesse de 110 km/h.

A-1 Calculer les valeurs du couple Ce pour les valeurs de N comprises entre 1000 tr/min
et 4000 tr/min

A-2 Représenter sur la courbe d'iso-consommation donnée en figure 1, le profil du couple


Cr = f(N) obtenu à l'aide des points calculés à la question 1

En 5ème, le véhicule roule à 53,6 km/h lorsque le régime moteur est de 1000 tr/min.

A-3 Déterminer le point de fonctionnement (Ce, N) du moteur.

A-4 Situer ce point de fonctionnement (Ce, N) du moteur sur le plan couple vitesse.

B- Calcul de la consommation de carburant et des rejets de CO2 au 100 km du moteur dans cette
configuration.

B-1 Calculer la puissance développée par le moteur à ce point de fonctionnement.

B-2 Indiquer, pour ce point de fonctionnement, la consommation spécifique du moteur en


g/kWh

B-3 Calculer la masse de carburant nécessaire pour faire 100 km

B-4 Calculer le volume de carburant (densité : 0,83) nécessaire pour faire 100 km et la
quantité de CO2 par km ainsi rejetée dans l'atmosphère (on retiendra un rejet de 2,6 kg de CO2 par
litre utilisé).

C- Conclusions.

C-1 Le moteur fonctionne-t-il à son meilleur rendement ?

C-2 À quel point de fonctionnement, le moteur serait-il le mieux utilisé :

✓ Du point de vue de sa consommation ?


✓ Du point de vue de sa vitesse de rotation si on admet qu'il est opportun de choisir
une vitesse de rotation minimale pour diminuer l'usure des parties mécaniques ?
✓ Préciser de ces points de vue un point de fonctionnement particulièrement
intéressant.

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Série d'exercices

EXERCICE 2.

Sous Dimensionnement.

Étude critique du « downsizing »

On reprend le véhicule étudié dans la première partie, à la vitesse stabilisée de 110 km/h, il
consomme 5,9 l de gazole pour faire 100 km.

On remplace le moteur de ce même véhicule par un moteur Diesel d'une cylindrée de 1,8 l.
La courbe d'iso-consommation de ce nouveau moteur est donnée en figure I.9. On réalise alors un
sous-dimensionnement (ou « downsizing ») de la motorisation de ce véhicule.

Le profil du couple Cr = f(N) est reporté sur la figure 9. On remarquera qu'il est le même
que précédemment puisque le véhicule est identique.

Figure I.9. Courbes d'iso-consommation d'un moteur Diesel d'une cylindrée de 1,8 l

Questions :

A- Calcul de la consommation de carburant et des rejets de CO2 pour 100 km du moteur


dans cette nouvelle configuration

A-1 Calculer la puissance développée par le moteur à ce point de fonctionnement

A-2 Indiquer, pour ce point de fonctionnement, la consommation spécifique du


moteur en g/kWh

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Série d'exercices

A -3 Calculer la masse de carburant nécessaire pour faire 100 km

A -4 Calculer le volume de gazole (densité : 0,83) nécessaire pour faire 100 km et


la quantité de CO2 par km ainsi rejetée dans l'atmosphère (1 litre de gazole rejette de 2,6
Kg de CO2)

B- Conclusions

B-1 Le rendement de cette nouvelle motorisation est-il optimum ?

B -2 À quel point de fonctionnement, le moteur serait-il le mieux utilisé :

✓ Du point de vue de sa consommation ?


✓ Du point de vue de sa vitesse de rotation si on admet de choisir une vitesse de
rotation minimale pour diminuer l'usure des parties mécaniques ?
✓ Préciser, de ces points de vue, un point de fonctionnement particulièrement
intéressant ?

EXERCICE 3.

Combustion dans un moteur à explosion

On se propose d'étudier la combustion dans un moteur à explosion. Les gaz sont considérés
comme des gaz parfaits.

1. On étudie la combustion de l'octane C8H18 dans l'air de composition (O2 + 3,76N2):


1.1. Écrire l'équation de la combustion de l'octane dans l'air.
1.2. Calculer la masse d'air nécessaire pour réaliser la combustion de 1 g d'octane.
On donne les masses molaires atomiques
M(H) =1 g·mol–1; M(O) = 16 g·mol–1; M(N) = 14 g·mol–1 et M(C) = 12 g·mol–1.

L'air sec au voisinage du sol est un mélange gazeux homogène. Il est approximativement
composé en fraction molaire ou en volume de : 78,08 % de diazote ; 20,95 % de dioxygène ; moins
de 1 % d'autres gaz

2. On réalise la combustion de 1 L d'un mélange gazeux octane-air contenant 0,075 g


d'octane.
2.1. Calculer l'énergie calorifique dégagée au cours de la combustion sachant que le
pouvoir calorifique de l'octane est de 5,55×106 J par mole d'octane.

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Série d'exercices

2.2. Calculer le rapport r entre l'énergie recueillie sur l'arbre qui est de 1250 J et l'énergie
calorifique calculée dans la question 2.1.

3. On fait subir à un litre du mélange gazeux précédent le cycle de Beau de Rochas ABCDA
- AB et CD sont des transformations adiabatiques réversibles (ou isentropiques)
- BC et DA sont des transformations isochores
On a relevé au cours de ce cycle les valeurs des échanges d'énergie sous forme de transferts
thermiques Q ou de travail W entre le mélange gazeux octane-air et le milieu extérieur

3.1. Déterminer les valeurs correspondant aux cases vides de ce tableau.


3.2. Quel est le rendement thermodynamique de ce cycle théorique ?

4. On fait subir au mélange gazeux octane-air précédent le cycle idéal de Carnot ABCDA
entre les températures extrêmes de 20°C et 2100°C rencontrées au cours du cycle précédent.
AB est une transformation isotherme à la température de 20°C et CD est une transformation
isotherme à la température de 2100°C.
4.1. Calculer la valeur du rendement de ce cycle.
4.2. Comparer ce rendement avec celui calculé en 3.1 et conclure.

EXERCICE 4.

Comparaison de performances d'un moteur qui fonctionnerait au GPL-C puis à


l'Eurosuper suivant le cycle théorique de Beau de Rochas.

1. Représenter dans le diagramme (p, V) l'allure du cycle théorique de Beau de Rochas.


Rappel : après admission dans le cylindre, le système (gaz dans le cylindre) subit une
compression isentropique 1-2 ; puis se produit la combustion isochore 2-3 pendant laquelle le
système reçoit la quantité de chaleur Q1 > 0 ; la transformation 3-4 est une détente isentropique
puis, au cours de la transformation isochore 4-1, le système échange avec l'extérieur la quantité de
chaleur Q2 < 0.

2. La comparaison de performances concerne le travail maximum fourni par le système à


l'extérieur au cours d'un cycle
Données
- On appelle CEMV l'énergie disponible par unité de volume de mélange carburé gazeux ;
il se calcule à 25°C sous pression standard et à richesse 1 ; il s'exprime en kJ·L–1.

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Série d'exercices

- On donne d'autre part :


CEMV du GPL-C : 3,38 kJ·L–1. CEMV Eurosuper : 3,46 kJ·L–1.
γ = 1.4 et sera considérée comme étant constante sur la totalité du cycle et identique pour
les deux cas (mélange air GPL-C et mélange air Eurosuper).
2.1. Enoncer le premier principe de la thermodynamique ; en déduire l'expression de W,
travail reçu par le système (gaz dans le cylindre) au cours du cycle, en fonction de Q1 et de Q2.
2.2. Exprimer Q1 à partir de V (cylindrée) et du CEMV du carburant étudié,
2.3. L'expression de Q2 est :

avec ε : rapport volumétrique.


Etablir que le travail maximum fourni par le système à l'extérieur en fonction de ε, γ et de
CEMV
Quel est le carburant qui donne |W| le plus grand ?
Evaluer numériquement la variation relative

en % lorsque l'on passe de l'Eurosuper au GPL-C.

2.4 Comparer à la valeur de 3% indiquée dans les publications spécialisées.

EXERCICE 5.

Dimensionnement des injecteurs essence.

Pour dimensionner un injecteur, il faut évaluer le débit requis. Celui-ci correspond au


fonctionnement en phase d'injection stratifiée où l'on impose une durée d'injection extrêmement
courte. La situation de débit en mode stratifiée est réalisée à mi- charge et à 3500tr/mn (au-delà de
ces valeurs le calculateur passe en mode "mélange homogène"). On rappelle qu'à mi- charge, la
masse d'essence injectée par cycle est me=20.3.10-6 kg pour un cylindre.

Données d'étude :

Pression essence dans la rampe d'injection Pr=100.105 Pa


Pression air dans la tubulure admission Ptub=0.9.105 Pa
Pression air dans cylindre en phase injection pcyl=20.105 Pa
Durée d'injection (angle vilebrequin) i=25°

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Série d'exercices

Régime maxi de phase stratifiée N=3500tr/mn


Masse d'essence par cycle et par cylindre me=20.3.10-6 kg

Questions

1. calculer la durée d'injection ti en sec


2. déterminer le débit masse d'essence d'un injecteur
qmi en kg/s.
3. Appliquer l'équation de Bernoulli entre les sections
1 et 2 de l'écoulement. On néglige z2-z1, de même,
on néglige 𝑉12 devant 𝑉22 . V1 et V2 sont les vitesses
d'écoulement de l'essence à l'entrée et à la sortie de
l'injecteur.

4. Justifier l'hypothèse précédente "𝑉12 est négligeable devant 𝑉22 " en écrivant la conservation du
débit masse entre 1 et 2 et en considérant que S2 (section à la sortie de l'injecteur) est très petit
devant S1(section à l'entrée de l'injecteur).

5. Tirer de l'équation de Bernoulli simplifiée l'expression littérale de V2 en fonction de (p2-p1) et


de la masse volumique de l'essence ess

6. déduire l'expression littérale du débit massique d'un injecteur qmi en fonction de p2-p1; ess et
S2.

7. calculer le diamètre d2 de l'injecteur si ess= 760kg/m3

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Série d'exercices

EXAMEN

A- QUESTIONS DE COURS

Répondez à 10 questions au choix

I- Le Sous-dimensionnement

Il désigne un ensemble de procédés visant à réduire la cylindrée d'un moteur, sans diminuer
sa puissance spécifique.

1. Quel est le but du sous dimensionnement ?


2. Quelles sont les 2 méthodes utilisées pour arriver à ce but ?

II- L'injection directe

1. Donnez la définition du taux de compression


2. Pourquoi l'injection directe donne de plus fortes pressions dans la chambre de
combustion ?
3. Quel est le but de cette injection ?

III- La suralimentation par turbocompresseur

Elle apporte un gain de puissance ou une diminution de cylindré à puissance identique.

1. Donnez la relation qui relie la Puissance P, le couple C du moteur et la vitesse angulaire


 du vilebrequin
2. Comment augmenter la puissance d’un moteur ?

IV- Taux de compression variable

1. Comment fonctionne un moteur avec un taux de compression variable ?


2. Pourquoi ces moteurs présentent un meilleur rendement thermodynamique ?

V- Techniques d'injection d'essence

1. Quel est le but de l'injection électronique ?


2. Quelle est la différence entre le D-JETRONIC, K-JETRONIC et le L-JETRONIC ?
3. Faites un schéma simplifié du système K-JETRONIC

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Série d'exercices

VI- Formation de polluants

1. Quels les principaux polluants causés par la combustion des carburants des voitures ?
2. Quel est le plus dangereux de ces polluants et quelles sont les maladies qu’il peut
causer ?
3. Quel est le rôle d’un catalyseur et comment est-ce qu’il diminue les polluants

B- EXERCICE

On se propose d'étudier la combustion dans un moteur à explosion. Les gaz sont considérés
comme des gaz parfaits.

1. On étudie la combustion de l'essence C7H16 dans l'air

1.1. Equilibrer l'équation de la combustion de l'essence dans l'air

aC7H16 + b O2 + c(11 x 3,8) N2 d CO2 + e H2O + f N2.

1.2. Calculer la masse d'oxygène nécessaire pour réaliser la combustion de 2 g d'essence.

1.3. Calculer la masse de l’azote dégagée lors de cette combustion

On donne les masses molaires atomiques

M(H) =1 g·mol–1 ; M(O) = 16 g·mol–1 ; M(N) = 14 g·mol–1 et M(C) = 12 g·mol–1.

2. On réalise la combustion de 0,1 g d'essence.

2.1. Calculer l'énergie calorifique dégagée au cours de la combustion sachant que le


pouvoir calorifique moyen de l'essence est égal à 47.3 MJ/Kg d'essence.

2.2. Calculer le rendement du moteur s’il fournit un travail de 35 kJ

3. On fait subir à 2l du mélange gazeux précédent le cycle de Beau de Rochas ABCDA

- AB et CD sont des transformations adiabatiques réversibles (ou isentropiques)

- BC et DA sont des transformations isochores

On a relevé au cours de ce cycle les valeurs des échanges d'énergie sous forme de transferts
thermiques Q ou de travail W entre le mélange gazeux essence-air et le milieu extérieur

On donne :

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Cv(mélange)=718J/kg.K ; =1.4 ; TA=21°C

Une mole du mélange occupe 22.4l

Taux de compression=10

Transformations AB BC CD DA Cycle
W(kJ) 6 - 48
Q(kJ) 86

3.1. Représenter le cycle dans le diagramme PV

3.2. Déterminer les valeurs correspondant aux cases vides de ce tableau.

3.3. Quel est le rendement thermodynamique de ce cycle théorique ?

4. On fait subir au mélange gazeux essence-air précédent le cycle idéal de Carnot ABCDA
entre les températures extrêmes de TA =21°C et TC=2079 K.

AB est une transformation isotherme à la température de 21°C et CD est une transformation


isotherme à la température de 2079 K.

4.1. Calculer la valeur du rendement de ce cycle.

4.2. Comparer ce rendement avec celui calculé en 3.3 et conclure

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Cours moteurs à combustion interne approfondi ; Références bibliographiques

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

1. Technique de l’ingénieur Caractéristiques et similitude des turbomachines


hydrauliques par André L. JAUMOTTE et al.

2. Modélisation du moteur à allumage par compression.MA03. Polycopié Ecole


Militaire Polytechnique

3. STI2D-EE2-1- Mobilité automobile – Enjeux énergétiques.

4. Modélisation 0D/1D de la Combustion Diesel du Mode Conventionnel au Mode


Homogène. THÈSE « Nicolas BORDET » UNIVERSITÉ D’ORLÉANS

5. www.fiches-auto.fr/articles-auto/fonctionnement-difference-entre-injection-
directe-et-indirecte.php.

6. https://fr.wikipedia.org/wiki/Consommation_de_carburant_par_les_voitures.

7. www.fiches-auto.fr/articles-auto/fonctionnem soupapes-et-distribution-variable-
valvetronic-vtec-vvt-etc.php.

8. https://theautomobilist.fr/technique/moteur-taux-de-compression-variable-95802.

9. https://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_MCE-5.

10. http://www.super-soupape.com/moteur_hcci.php.

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