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Filière : Logistique

PROJET DE FIN D'ÉTUDES


Pour L'obtention de la Licence Professionnelle en
Logistique
« Responsable d’Unité Opérationnelle Logistique »
THEME:

"Traitement des marchandises


endommagées"
Nom de la société :

Réalisé par: Encadré par:


NAAMI Ayoub Mr. BAGHDADI
Mr. GRINE
Année académique : 2016/2017
Dédicace

A mes très chers parents,

Aucun mot ne pourra exprimer mes sentiments envers vous.


A mes très chers frères A mes très chers amis, Pour tout le soutien
que vous m’avez offert, je vous dis Merci
A toute ma famille et surtout ma chère mère. A tous ceux qui
m’aiment

Que Dieu les protèges tous


Remerciement
Nous tenons à présente nos sincères remerciements à tous mes
Professeurs de l'Institut National de transport et logistique ISTL , qu’ils
se permirent d’acquérir une formation adéquate et solide et qui font des
efforts pour prendre la base de cette branche d’activité, ainsi que
Monsieur le Directeur de L’ISTL.

Mes remerciements s’adressent d’une manière générale à toute


l’équipe de MARSA MAROC pour sa bonne humeur permanente et
pour leur chaleureux accueil. Je saisis cette occasion pour désirer rendre
hommage. Exprimer et présenter mes sincères remerciements. A
l’ensemble du personnel de MARSAMAROC Casablanca et
spécialement à mon encadrement M. KHALID EL BAGHDADI.

Et à toute l’équipe de MARSAMAROC pour l’aide judicieuse et


tellement appréciable qu’ils m’ont apporté.

En fin de compte je dédie ce travail à tous ceux qui m’ont aide à


compléter mes connaissances et mettre en pratique ce que j’ai pu à
prendre en théorie.

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Sommaire
Dédicace ...............................................................................Error! Bookmark not defined.
Remerciement ......................................................................Error! Bookmark not defined.
INTRODUCTION GENERALE ............................................Error! Bookmark not defined.
1érePartie : Transport Maritime et Le Secteur Portuaire ....Error! Bookmark not defined.
A/ Transport Maritime: ....................................................Error! Bookmark not defined.
1. présentation du secteur : ...........................................Error! Bookmark not defined.
2. transport maritime au Maroc ...................................Error! Bookmark not defined.
2.3 Les compagnies maritimes marocaines: .................Error! Bookmark not defined.
B/ La structure Portuaire Marocaine: ..............................Error! Bookmark not defined.
le Maroc portuaire Aujourd’hui : ..................................Error! Bookmark not defined.
2. La réforme portuaire au Maroc:................................Error! Bookmark not defined.
2émePartie : Présentation De Marsa Maroc ........................Error! Bookmark not defined.
1/ Historique.....................................................................Error! Bookmark not defined.
2 /création et présentation ...............................................Error! Bookmark not defined.
3/ Fiche d’identité de Marsa Maroc : ...............................Error! Bookmark not defined.
4/Activités et services: ......................................................Error! Bookmark not defined.
5 / Organigramme de Marsa Maroc .................................Error! Bookmark not defined.
3éme partie : Prestation du département Trafics Polyvalents (DTP). . Error! Bookmark not
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1/ Définition De Trafics Polyvalents .................................Error! Bookmark not defined.
2/ Moyens Humains du D.T.P ..........................................Error! Bookmark not defined.
3/ Organisation Du DTP :.................................................Error! Bookmark not defined.
4/ Moyens en équipements et infrastructure : .................Error! Bookmark not defined.
5/ Système d’Information :...............................................Error! Bookmark not defined.
Les taches Observées : ......................................................Error! Bookmark not defined.
4éme Partie : Problématique ..................................................Error! Bookmark not defined.
Problématique : ................................................................Error! Bookmark not defined.
Etude analytique : .............................................................Error! Bookmark not defined.
1.Arbre des causes : .......................................................Error! Bookmark not defined.
2.Méthode du Brainstorming des causes :........................Error! Bookmark not defined.
3 Diagramme d’ishikawa: .............................................Error! Bookmark not defined.
Solution : ..............................................................................Error! Bookmark not defined.
Conclusion : ..........................................................................Error! Bookmark not defined.

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Annexe : ................................................................................Error! Bookmark not defined.
bibliographie : ......................................................................Error! Bookmark not defined.

INTRODUCTION GENERALE
Dans un contexte économique très hostile, et où le mot d’ordre est la
concurrence féroce, les pays ayant décidé de s’ouvrir aux marchés
internationaux dans le cadre d’accords d’échanges commerciaux se sont
trouvés dans l’obligation de revoir leurs infrastructures pour se mettre au
niveau de leurs concurrents, directs ou indirects.
Le Maroc est un pays insulaire, plus de 98,1% des échanges
internationaux en volume se font par voie maritime contre 95,2% en
valeur. Une situation qui fait du domaine portuaire un secteur vital au
Maroc.
En effet, le secteur portuaire au Maroc est en pleine mutation, puisqu’il
se doit être performant et compétitif afin de pouvoir accompagner le pays
dans son développement économique, commercial et industriel,
préfigurant ainsi l’image du Maroc de l’avenir.
Marsa Maroc, étant au cœur de ces changements, s’est engagé dans de
vastes chantiers de mise à niveau de ses infrastructures afin de pouvoir
adapter son offre et ses prestations aux évolutions et aux exigences de
l’ouverture économique et la libéralisation des échanges commerciaux
que connait le Maroc actuellement.
La politique suivie par Marsa Maroc honore notre pays parce qu'elle se
singularise d'abord par un objectif cohérent, ambitieux: il s'agit en
priorité de rehausser la sécurité au sein du port, la qualité de service,
ainsi que la diversification des différentes prestations offertes aux
compagnies maritimes.
C'est dans ce contexte que s'inscrit mon stage que j’ai effectué au sein du
département Trafics polyvalents (DTP) et qui consiste à l’amélioration du

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traitement de la marchandise endommagées . Les marchandises
transitant par ce terminal sont les marchandises conventionnelles (bois
et dérivés, produits métallurgique, marchandises palettisées, etc.), les
marchandises en vrac solide (céréales, aliments de bétail, graines
oléagineuses, minerais, ferraille, etc.) et les marchandises en vrac liquide
(huiles alimentaires notamment).
Le tout sera traité en deux grandes parties, la première concerne une
présentation de l’organisme d’accueil, la deuxième englobe les approches
théoriques et pratiques utilisées.

Comment Marsa Maroc combine entre le traitement de la


marchandise et la satisfaction des clients en termes de
performance ?

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1érePartie : Transport Maritime et Le
Secteur Portuaire

A/ Transport Maritime:
1. présentation du secteur :
Avec plus de 8 milliards de tonnes de marchandises transportés en 2010, le transport
maritime représente 80% des échanges mondiaux, et constitue 4% du prix final des biens
manufacturés. Cette proportion atteint 10% à 20% pour les matières premières agricoles,
et jusqu’à 25% à 30% pour les matières premières industrielles.

Bénéficiant de la croissance des échanges mondiaux, le transport maritime


international connaît un développement soutenu, principalement imputable aux pays
émergents qui représentent 45% des exportations mondiales. De plus, il reste le moyen le
plus respectueux de l’environnement, avec 5 fois moins de dégagement de CO2 que le
transport terrestre et 13 fois moins que le transport aérien.

Sous la pression d’une forte concurrence induite par la globalisation et l’économie, le


transport maritime international connaît, actuellement, de grands changements, tels que
l’augmentation de la taille des navires, la fusion des grands transporteurs maritimes, le rôle
capital des ports dans les chaînes logistiques et l’émergence de grands opérateurs de
terminaux portuaires. C’est ainsi qu’aujourd’hui, une grande pression est exercée sur les
ports pour adapter leurs capacités et fournir des services performants.

2. transport maritime au Maroc :

Le volume du commerce extérieur du Maroc se situe aux environs des 66 Mt et il se


caractérise par le fort déséquilibre en faveur des importations qui représentent 65% du
volume et par sa dépendance vis-à-vis des échanges avec l'Europe (50% du volume). Nous
observons néanmoins une augmentation du poids de l'Asie dans le commerce extérieur au
cours des dernières années.

Pour le commerce extérieur, le Maroc dispose d'une série de lignes régulières centrées sur les
courtes et moyennes distances et très dépendantes du transbordement pour les autres marchés.
De plus, le Maroc a à sa disposition le marché international de l'affrètement, particulièrement
utilisé pour les vracs.

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2.1 Les filières du transport maritime :

Nous décrivons ci-dessous les principales caractéristiques et défis pour chaque filière:

Conteneurs Vracs Vracs RO-RO RO-RO


liquides solides Détroit SSS

    
Nombres élevé Marché avec Marché avec de Surcapacité de Nombres élevé
d’importateurs/ de bonnes bonnes l’offre. d’importateurs

exportateurs . perspectives. perspectives. Saisonnalité /exportateurs
   
Lignes centrées Nombres Nombres réduit des trafics. Marché


sur les courtes réduit d’importateurs / Temps de dominé par des
et les moyennes d’importateurs exportateurs. passage compagnies

distances. /exportateurs Offre de portuaire élevé. italiennes.
  
Limitation du Limitation de compagnies Tarifs

tirant d’eau de certaines maritimes portuaires

Certains infrastructures. élevée. élevés.


  
terminaux. Marché de Saisonnalité L’ancienneté


Prix de cabotage de des trafics. de la flotte.
transport encore produits

Elevés pétroliers.

Figure 1 : les filières du transport maritimes.

2.2 Le transport intermodal :

Le transport intermodal est aujourd’hui un élément fondamental des systèmes de


transport modernes. Largement défini, il consiste au transport d’une personne ou d’un

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chargement d’un point d’origine à une destination par une séquence d’au moins deux
modes de transport, le transbordement d’un mode à l’autre étant effectué dans un terminal
intermodal. Afin de réduire l’étendue de la présente étude, le transport d’individu sera
exclu pour se concentrer sur le transport de marchandises. Donc, en reprenant la
définition préalablement présentée, on obtient : le transport de marchandise d’une origine
à une destination via au moins deux modes de transport, incluant un transfert dans un
terminal intermodal Cette définition reste générale et inclut plusieurs types de produits
transportés et plusieurs chaînes de transport.

2.2.1Les acteurs du réseau de transport intermodal


Le transport via un réseau intermodal international implique de nombreuses
entités. En effet, le transport maritime nécessite des intervenants spécifiques qui
ont comme mission principale d’établir une liaison entre les transporteurs
(offre) et les chargeurs (demande). Ces intermédiaires, appelés auxiliaires ont
des fonctions très variées et liées.

 Le transitaire :
Il est l’intermédiaire entre le chargeur (importateur ou exportateur) et le
consignataire du navire, ou bien le représentant du chargeur dans le transport maritime de
marchandises. Le transitaire a un rôle vis-à-vis de son client et sa marchandise qui
consiste à :

  Informer et conseiller le client sur l’organisation du transport ;

  Le renseigner sur les formalités de douanes ;

 Réceptionner la marchandise.

 Le consignataire :

Il joue un rôle prépondérant vis-à-vis de l’armateur. Ce dernier fait appel au


consignataire pour la prise en charge du navire au port d’escale sur lequel il n’est pas
représenté par une succursale* ou une agence. Il est mandataire**de l’armateur pour
effectuer des opérations pour le navire et la cargaison à la place du capitaine ; son rôle
consiste à :

 Préparer l’escale du navire selon l’état (ETA)***, date prévue


 d’arriver du navire au port ;

  Aviser les réceptionnaires de la date d’arriver des marchandises ;


 Introduire le manifeste en douane.

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 Manutentionnaire (ou acconier) :

L’activité du manutentionnaire consiste à charger et à décharger des


marchandises, des cales de navire à quai, par l’emploi d’une main-d’œuvre (dockers) et
des équipements de plus en plus modernes. Il est désigné sous le nom d’acconier,
notamment dans les ports méditerranéens, pour les diverses fonctions qu’il accomplit en
même temps (recevoir, garder et livrer les marchandises…)

 Le courtier maritime :
Le courtier est la personne agrée qui met en rapport les offreurs et les demandeurs de
services. Il lui incombe, également de rédiger les contrats et de tenir la mercuriale des prix *.

 La douane :
Outre qu’elle contrôle les marchandises qui transitent dans le port et qu’elle tient les
statistiques sur le commerce extérieur, la douane vérifie les déclarations et l’encaissement
des droits et taxes sur les marchandises qui y transitent et assujetties.

 Le transporteur :
Le transporteur prend en charge le transport de marchandises par mer d’un lieu
à l’autre, qu’il soit propriétaire ou non propriétaire, (affréteur) du navire.

 Le chargeur :
Il est le propriétaire de la marchandise transportée, matérialisée par un document
écrit appelé connaissement. Son rôle consiste à :

  Préparer la marchandise ;

  Prospecter un navire ;
 Déplacer la marchandise jusqu’au port d’embarquement.

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Les banques et les compagnies de l’assurance sont aussi des intervenants qui ont le
rôle de promouvoir le commerce maritime de marchandises. Le service des banques consiste à
identifier la transaction et son suivi physique et financier. Quant aux compagnies
d’assurances, elles assurent et indemnisent leur client ou l’assure sur les risques liés au navire
et à la cargaison.

2.3 Les compagnies maritimes marocaines:

Le secteur du transport maritime est stratégique pour le Maroc en raison de la création


d'emploi, des recettes économiques du secteur, du coût en devises et du contrôle sur le
commerce extérieur. Actuellement, on estime que le secteur fournit du travail à plus de
10.000 personnes, ce qui inclut les terminaux, les autorités portuaires, et les compagnies
maritimes. Néanmoins, les compagnies maritimes contrôlent uniquement 2% des flux
du commerce et donnent du travail à 3.500 personnes.

Il existe actuellement au Maroc six compagnies maritimes (Marcab, Petrocab,


Intershipping, FRS Maroc, IMTC, comanav) qui opèrent le cabotage de produits pétroliers,
le passage du Détroit ou le RoRo de courte distance. Parmi ces dernières, IMTC,
actuellement en crise financière.

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Le début de cette situation au niveau mondial a pratiquement coïncidé avec le
processus de libéralisation du transport maritime au Maroc, c'est pourquoi les entreprises
nationales ont commencé à concourir sur ce marché globalisé, dans la situation décrite, à
un des moments les plus difficiles et sans disposer d'un cadre adapté ni avoir été préparées.

B/ La structure Portuaire Marocaine:


1. le Maroc portuaire Aujourd’hui :

1.1 Organisation :

Depuis la mise en œuvre de la loi 15-02, le secteur portuaire national est organisé en trois
principales fonctions :

Figure2 : Organisation du secteur portuaire national

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1.2 Typologie des ports :

 13 ports ouverts au commerce extérieur (Nador, AL Hoceima, Tanger, Tanger


Med, Kénitra, Mohamedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Tantan,
 Laâyoune et Dakhla).

 12 ports de pêche à vacation régionale (Ras Kebdana, El Jebha, M’diq, Ksar Sghir,
Assilah, Larache, Mehdia, El jadida, Essaouira, Sidi Ifni, Tarfaya et Boujdour).

 6 ports de pêche à vacation locale (Cala Iris, Sidi Hssaine, Chamaala, Fnideq,
Souiria Lakdima et Imesouane).

 6 ports de plaisance (Saidia, Kabila, Marina Smir, Bouregreg, Sables d’or et
Marina d’Agadir).

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Figure 3 : la carte des ports au Maroc

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1.3 Le secteur portuaire au Maroc en comparaison
avec les pays émergents de la région :

pays Turquie Tunisie Egypte Maroc

Longueur des côtés 8333 1300 2500 3500


Nombre de ports 174 75 59 37

 Commerce 8 33 13

 Pêche 41 21 18

 Plaisance 26 5 6

Part du transport maritime dans le 85% 97% 90% 98%


commerce international

Tableau 1 : Importance du réseau portuaire par pays.

2. La réforme portuaire au Maroc:

Le ministère du transport et de l’équipement a en effet réalisé un projet de loi


n°15-02 définissant la nouvelle organisation des ports. Le texte de loi s’inscrit dans
la nouvelle reforme dominée par la disparition progressive des monopoles. Le
législateur a surtout mis l’accent sur les nouvelles prérogatives qui seront dévolues à
l’outil portuaire pour qu’il puisse mieux répondre aux besoins du commerce
extérieur.

Mais au-delà du statut juridique des ports qui n’a pas connu beaucoup de
changement, la loi prévoit la substitution de l’ODEP en deux entités :

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  L’agence nationale des ports (ANP)
 La société d’exploitation des ports (SODEP)

L’ODEP sera dissolu et remplacé par ces deux organismes, le futur ex-office
perdra ainsi son monopole et devra affronter les exigences du marché
concurrentiel.

Depuis sa mise en œuvre en décembre 2006, la réforme portuaire a défini


une nouvelle organisation du secteur portuaire. Elle a permis l’introduction de
la concurrence entre les ports et au sein d’un même port notamment par le biais
de la séparation des fonctions régaliennes, des fonctions de l’autorité portuaire
et des fonctions commerciales, et de l’instauration de l’unicité de la
manutention.

Figure 4 : l’organisation actuelle du secteur portuaire au Maroc.

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La réforme portuaire marocaine a été faite avec les objectifs suivants :

1. Amélioration de la compétitivité de l’économie nationale en général et des ports


en particulier par la réduction des coûts de passage,

2. Adaptation du secteur portuaire aux exigences des divers accords,

3. Combler les dysfonctionnements constatés au niveau de la législation et de


la réglementation portuaire,

4. Réglementer toutes les activités portuaires,

5. Doter les ports marocains des moyens nécessaires pour accroître et améliorer leur

compétitivité, leur productivité et leur efficacité,


6. Définir les modes de gestion et d’exploitation des ports,
7. Doter les entités qui auront à assurer les activités portuaires de la souplesse nécessaire à
une gestion efficace et efficiente,
8. Encourager et développer l’intervention progressive du secteur privé dans la construction
et l’exploitation portuaire,
9. Favoriser le développement des infrastructures et des équipements performants.

2.1 L’organisation de l’exploitation portuaire :

La loi 15-02 consacre la définition du domaine public portuaire et définit les conditions légales,
organisationnelles, juridiques et sociales de la gestion et de l’exploitation portuaires.

Dans le cadre de cette loi, l’Agence Nationale des Ports (ANP) a été créée.
2.1.1 L’ANP :

L’ANP est principalement chargée d’une mission d’autorité et de régulation.

L’ANP est investie a priori de la mission de gestion des ports comprenant en particulier :

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1. L’exercice de la police des ports,

2. La maintenance, l’entretien, l’adaptation et le développement des infrastructures,


superstructures, bassins et chenaux portuaires et des systèmes de signalisation et d’aide à
la navigation dans les ports,

3. La maintenance, l’entretien, la gestion et l’exploitation des réseaux de voies ferrées, de


voiries, d’eau, d’électricité et d’assainissement,

4. L’octroi des concessions, des autorisations d’exploitation des activités portuaires, et


des autorisations d’occupation temporaire.

L’ANP peut aussi exercer les activités d’exploitation portuaires qui n’auront pas été confiées

à dans la cadre d’une concession ou d’une autorisation d’exploiter.

On désigne par exploitation portuaire :

 L’exploitation des activités portuaires revêtant le caractère de service public industriel

et commercial telles que le pilotage, le remorquage, le lamanage, le magasinage et

l’entreposage portuaire,

 L’exploitation d’un terminal portuaire,



 L’exploitation de quais, de terre-pleins, de hangars ou d’autres
 installations portuaires,

  L’exploitation de l’outillage portuaire,

  La manutention portuaire,
 L’exploitation de toute autre activité portuaire connexe, au service des navires, des
marchandises et/ou des passagers, dont la liste est fixée par voie réglementaire.

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L’ANP établit :

1. Le Plan d’Aménagement Interne des ports définissant les affectations des


zones portuaires suivant l’usage principal et permettant ainsi les concessions et
les autorisations d’exploitation, et en particulier les zones réservées aux
matières dangereuses,

2. Le Règlement d’Exploitation de chaque port, fixant notamment :

 Les conditions de chargement, de déchargement et d’entreposage des


 marchandises dangereuses,

 Les normes de manutention des marchandises,



 Les mesures nécessaires à l’application des dispositions réglementaires et
législatives relatives à la sécurité, à la santé et à la protection de l’environnement.

L’ANP octroie, via le régime de l’autorisation, et pour une durée ne pouvant excéder 20
ans, renouvelable, l’exploitation des activités suivantes :

1. L’exploitation des activités de service public industriel et commercial,


2. L’exploitation d’installations portuaires (hors terminaux et quais),
3. L’exploitation de l’outillage privé avec obligation de service public,
4. L’exploitation d’activités portuaires connexes.

Dépendent du régime de la concession :

1. La gestion d’un port,

2. L’exploitation de terminaux et de quais,

3. L’exploitation de l’outillage portuaire public,

4. L’exploitation de l’outillage portuaire privé, de bord à quai,

5. La manutention portuaire.

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Dans le cadre de la concession, ainsi que pour les autorisations d’occupation

temporaires du domaine public accordées par l’ANP, les bénéficiaires ont un droit réel sur le

domaine public. Les bénéficiaires peuvent donc hypothéquer les ouvrages, constructions,

équipements fixes et installations qu’ils réalisent, dans le seul but de financer leur réalisation,

extension ou modification, et pour la seule durée de la concession ou de l’autorisation.


Cette hypothèque est soumise à autorisation préalable de l’ANP.

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2émePartie : Présentation De Marsa Maroc

1/ Historique
Les opérations du port de Casablanca sont passées à travers
l’histoire par plusieurs méthodes de management. Le régime de
concession, la création de l’autorité portuaire, la création de l’ODEP qui
s’est fractionné en deux entités (ANP et SODEP) pour se stabiliser
finalement dans une seule entité MarsaMaroc.

Quelques dates clés de l’évolution du secteur portuaire marocaine :

Avant 1963, la direction du port gérée par les sociétés privées sous
concession.

1963, création d’un contrôle étatique du port de Casablanca


qui va progressivement occuper l’opération la plus cruciale des
ports du royaume.
1984, Réorganisation du secteur portuaire à traves la
création de l’ODEP.
Décembre 2006, L’entrée en vigueur de la nouvelle reforme
portuaire : création de la SODEP et ANP.
27 juin 2007, adoption d’une nouvelle identité.
2008, Développement : Mise en œuvre du plan stratégique
CAP15.
2009, Obtention de la concession d’exploitation de terminal
à Conteneurs 4 du port de Tanger Med II.
2010, Lancement des travaux de construction d’un terminal
pour voitures.
2011, Exploitation d’un nouveau terminal à Jorf Lasfer.
2013, Signature de la convention de concession du terminal à
conteneurs 3-TC3- du port de Casablanca.
2016, Introduction de Marsa Maroc à la Bourse des
Valeurs de Casablanca.

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2 /création et présentation

Marsa Maroc société d’exploitation des ports, créée conformément


au décret N 284844 du première janvier 2007 pris pour application de la
loi 15-02 promulguée par le dahir 184194 du 05 janvier 2007 portant
création de la SODEP au nom commercial Marsa Maroc.

La société d’exploitation des ports, est une société anonyme à conseil


de surveillance et directoire, et à capital public. Son métier est
l’exploitation de terminaux portuaires, à travers l’exercice des services
aux navires et des services aux marchandises.

Elle intervient comme exploitant commerciale dans les ports de


Nador, Tanger, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Agadir, Laâyoune
et Dakhla.

Au cours de l’année écoulée, elle a réalisé 38,7 millions de tonnes


dont 12,6 millions de vrac liquide et 11,4 millions de vrac solide.

Pour sa première année d’activité, Marsa Maroc a réalisé un


chiffre d’affaire en 2007 de 1,96 milliard de DH soit 1,96 millions d’euro
et un résultat net de 349 millions de DH, avec un programme
d’investissement de 145 millions de dollars entre 2007 et 2009. L’effectif
global de Marsa Maroc est de plus de 2147 collaborateurs, dont 949
dans l’exécution qualifiée. 744 dans la maitrise et 255 dans l’encadrement
supérieur. Ces personnes sont issues de dégraissage de l’effectif de
L’ODEP. A travers l’opération du départ volontaire et la répartition des
effectifs entre L’ANP et Marsa Maroc.

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3/ Fiche d’identité de Marsa Maroc :

Raison sociale Société d’Exploitation des Ports

Nom de marque Marsa Maroc

Date de création 1er décembre 2006

Statut juridique Société Anonyme à Directoire et Conseil de


Surveillance.

Capital social 733, 956,000 DHs

Siège social 175, Bd Zerktouni-20100 Casablanca – Maroc

Président du Mohammed Abdeljalil


directoire

Secteur d’activité Gestion de terminaux et quais portuaires

Chiffre d’affaire 2.372 millions de DHS

Effectif 2251 collaborateurs

Trafic global 36 millions de tonnes

Sites opérés Nador, Al Hoceima, Tanger, Mohammedia, Casablanca,


Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Laâyoune, Dakhla.

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4/Activités et services:

Parce qu’elle est au cœur de la logistique du commerce, Marsa


Maroc s’est assignée comme mission de rechercher la création de valeur
à chaque maillon de la chaîne logistique portuaire.

Opérateur de logistique portuaire, Marsa Maroc exploite donc des


terminaux et quais dans le cadre de concessions et offre une gamme de
services diversifiée :

 Services aux navires : pilotage, remorquage, lamanage, avitaillement


 Services aux marchandises, manutention (à bord et à quai),
magasinage, pointage, pesage, empotage et dépotage de conteneurs
et de remorques ;
 Services connexes : débardage, gerbage de la marchandise,
chargement et déchargement des camions ;

Information en temps réel :

Marsa Maroc bénéficie d’une implantation multi sites dans 10 ports du


Royaume. Cette diversité lui a conféré la maîtrise de plusieurs segments
d’activités :
 Division Terminal à Conteneurs (DTC).
 Division Trafics polyvalents (DTP).
 Division Terminal Voiturier (DTV).
 Division Freight Forwarding (DFF).

5 / Organigramme de Marsa Maroc

Président du Directoire

Corps des Directeurs de


l’exploitation aux Ports
Direction Réalisation
Réaliser Tanger
du Projet par AyoubMed
NAAMI Page 24
II
Direction Affaires
Juridiques

Réaliser par Ayoub NAAMI Page 25


3éme partie : Prestation du département
Trafics Polyvalents (DTP).
1/ Définition De Trafics Polyvalents

La gestion des terminaux polyvalents est dédiée au transit des


marchandises conventionnelles et vrac solides et liquides à l’import et à
l’export, en assurant les opérations de manutention, le stockage, la
réception et la livraison.

Les marchandises transitant par ces terminaux sont les


marchandises conventionnelles (bois et dérivés, produits métallurgique,
marchandises palettisées, etc.), les marchandises en vrac solide (céréales,
aliments de bétail, graines oléagineuses, minerais, ferraille, etc.) et les
marchandises en vrac liquide (huiles alimentaires notamment).

2/ Moyens Humains du D.T.P


Cette fonction est remplie au sein de Marsa Maroc par le chef de la
division Trafics Polyvalents « DTP » Mr. ZOUHER SIL, il assure
plusieurs tâches et il gère toute une équipe composé de :

Chef de Manutention :

Généralement au sein de la Division Trafics polyvalents de Marsa


Maroc on trait deux à trois opérations : chargement et déchargement et
Entreposage.
Le chef de division assure la planification des opérations de dépotage et
empotage, chargement et déchargement.

A chacune de ces derniers il veille à préparer :

 Programme prévisionnel hebdomadaire


 Opération planifiées et ressources affectées

Et ceux-ci à partir des documents suivants :

 Ressources disponible
 Prévisions du processus commercial

Réaliser par Ayoub NAAMI Page 26


Chef administration programmation et information de
Gestion :

Ce service est composé de trois parties, une partie administrative,


elle traite tous ce qui est relation avec le personnel :
 Décès
 Mariage
 Problèmes du travail…
Une partie concernant la programmation des navires.
L’autre partie à propos programmation des gestions :
 Les statistiques
 La productivité (par jour, moi, Person).

Chef magasinier :

Le travail du chef magasinier est aussi important que tous les


travails du reste d’organisation, il assure métrisation de son équipe, les
opérations de réceptions de la marchandise, pointage, préparation se
sortie de la marchandise, qui s’expliquent comme suit :

Métrise de l’équipage :

Comme tout les chefs il doit métriser son équipe par plusieurs
manières par exemple la communication, le respect, déterminer les
objectifs avant le début de chaque opération… etc.

Réception de la marchandise (cas d’import) :

Une fois le navire est arrivé le chef magasinier doit être à la place
pour contrôler la marchandise arrivée et vérifier les papiers si la
marchandise en vrac alors le chargement direct au camion (client), si la
marchandise en palette ou big bag alors le déchargement de ces derniers
vers les magasins ou hangars.

Pointage :

On distingue 2 types de pointage :

a. Pointage sous Palan : il s’effectue dans le cas d’enlèvement


direct ou chargement direct de la marchandise, cette dernière
s’agit généralement du lot homogène de produit dangereux ou de
marchandise réfrigérée.

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b. Pointage sur Aire d’Entreposage : ce pointage est s’effectuer
par des pointeurs pour toutes les marchandises qui sont entreposé
en magasin ou sur terre plain.

Après ce pointage qui est exécuté par le service pointage «liée au


service juridique », le chef magasinier reçoit les résultats et il refait le
contrôle quantitatif et qualitatif et il compare les résultats finals avec le
Manifeste.

A la fin il pointe les résultats dans le système AS400, s’il y a une


anomalie ou un défaut ou un manque, il remplit dans la partie
Observation.

Préparation de sortie de la marchandise :

Ce travail est exécuté par le magasinier à l’aide du logiciel AS400 qui


permet d’imprimerie les informations nécessaires sur un bon appelé Bon
de sortie établie en 4 exemplaires :

 Un pour la Douane
 Un pour Marsa Maroc
 Un pour le Client
 Un pour la souche

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3/ Organisation Du DTP :

Directeur de la DEPC

Trafics Polyvalents

Adm, Progr et inform de Gestion Manutention

Administratif Trafic Vrac 1er Shift

Program, et inform de Trafic Vrac 2eme Shift


Gestion
Trafic Divers 1er Shift
Suivi Clients Trafics Polyvalents
Trafic Divers 2eme Shift
Entreposage
Encadr. Port Arrière
Sécurité et Nettoyage
Encadr. Affect. Manut 1er
S
Encadr. Affect, Manut
2eme S
Equipement

Engins de Levage Engins Roulants

Encadr. Equipe 1er S


Encadr. Equipe 1er S
Encadr. Equipe 2eme S

Accessoires de Manut. Encadr. Equipe 2eme S

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4/ Moyens en équipements et
infrastructure :
Type Equipement

Grues sur rails de capacité 6T


Engins de levage Grues sur rails de capacité 10T
Grues sur rails de capacité 40T
Grues sur pneus de capacité 40T à 150T
Portiques à minerais
Elévateurs de capacit2 3T et 4T
Elévateurs de capacité 7T et 10T
Engins Roulants Elévateurs de capacité supérieure à 20T
Chargeuses de différentes capacités
Tracteurs de quai
Transpalettes et Gerbeurs
Ponts bascules
Bennes et grappins de différentes capacités
Remorques de différentes capacités

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5/ Système d’Information :

Les activités opérationnelles du DTP s’appuient sur un système d’information


qui permet une fluidité dans la communication d’information opérationnelle entre
processus

L’utilisation du système d’information permet aussi la génération des états et


des statistiques qui sont utilisés pour le suivi et le contrôle de gestion.

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Les taches Observées :
Ce logigramme évoque le transit que suivent la marchandise en import,
depuis l’arrivée des navires en rade jusqu’à leurs accostages et
déchargements :

Envoie des documents à la


capitainerie(1)

Pré-Conférence(2)

Conférence(3)

Non
Le navire reste en rade(4) Décision

Oui

Accostage(5)

Déchargement de la
marchandise du navire(6)

Stockage de la marchandise(7)

(0) : L’agent maritime envoi par EDI un avis de trafic à l’opérateur


(l’exploitant, Ex : MARSA MAROC, SOMAPORT, SOSIPO…).L’opérateur
donne son accord.
(1) : La compagnie maritime envoie un ensemble de documents à la capitainerie :
 Le manifeste : c’est un document de transport maritime qui énumère
la totalité des marchandises chargées dans un port à destination à un autre
port.

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 La DAP : Demande d’Affectation de Poste, elle sert à demander au
manutentionnaire du navire d’affecter un poste pour l’accostage du navire
 LMD : La Liste des Marchandises Dangereuses : même en cas de non
existence de marchandises dangereuses au bord du navire, le capitaine
doit remplir cette liste et déclarer « NEANT »
 Liste des marchandises : destinées aux FAR signée par le
comandant du navire.
 Demande d’Affectation du nombre de grues : ou de « mains »,
via un bon de commande de travail).
(2) : La pré-conférence est présidée par le représentant de la capitainerie ainsi
que les représentants de chaque intervenant au port (chaque représentant de
chaque terminal ramène lors de la pré-conférence, des Etats récapitulatifs des
disponibilités qu’il a en temps réel en termes de grues, remorques, portiques
etc.)
(3) : Deux conférences sont tenues par jour, la 1ère à 11h et la 2ème à 16h. Les
mêmes intervenants sont présents. Le but de ces conférences est d’attribuer un
poste pour l’accostage du navire en se basant sur le numéro d’escale de ce
dernier envoyé par le VTS (Vessel Trafic System).
Le navire, une fois en rade doit contacter le VTS pour se présenter (donner
toutes les informations concernant le navire : Nom du commandant, Nom de
la compagnie, tonnage, tirant d’eau etc.) Afin que le VTS lui attribue un
numéro d’escale pour respecter l’ordre du premier arrivé, premier servi.
(4) : Le navire reste en rade en cas de non envoi de l’un des documents
nécessaires ou en cas de non disponibilité d’un poste pouvant l’accueillir.
(5) : L’accostage du navire est accompli à l’aide de la tour de contrôle et du VTS
qui coordonnent les opérations de Lamanage, Remorquage et Pilotage.
(6) : Une fois le navire à quais, l’opérateur se présente pour pointer la
marchandise lors de son déchargement du navire. Une fois le déchargement
achevé, l’opérateur dresse un état récapitulatif de la marchandise déchargée et
rédige une déclaration en cas d’excédent ou de manque.
(7) : Les marchandises déchargées sont triées et stocker selon leurs types, soit
dans les magasins, hangars ou des terres plaines.

Ce schéma suivant explique la reçoive de la marchandise par le client (après le


stock de la marchandise) :

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Paiement de la Douane Paiement de Marsa Pesage (véhicule vide)
Maroc

Contrôle quantitatif Pesage (véhicule Chargement d véhicule


chargée)

L’autorisation de Contrôle Douanière Sortie


sortie

 Paiement de la douane : Le client en premier doit payer les frais de la


Douane pour avoir l’autorisation douanière pour la sortir de la marchandise.
 Paiement de Marsa Maroc : Le client doit aussi payer Marsa Maroc pour
les services de manutention et magasinage.
 Pesage (véhicule vide) et pesage (véhicule chargée) : après payer tous
ce qu’il faut, le client a le droit de début de chargement alors il envoie ses
véhicules pour charger, mais avant, il faut qu’il pèse le véhicule vide, et après
le chargement, le véhicule doit être pesé pour que le véhicule ne dépasse pas
le poids déclaré par l’autorité et aussi pour savoir la quantité de la
marchandise charger.
 Contrôle quantitatif : ce contrôle est fait par le chef magasinier ou le
magasinier, ces dernier faut qu’il compte le nombre charger de la
marchandise (si la marchandise en vrac il verifier seulement le poids par la
différence entre le 1er pesage et le 2eme pesage).
 L’autorisation de sortie : Celle-ci fait à l’aide d’une ancienne version de
WMS utilisée depuis des années par Marsa Maroc, c’est le logiciel AS400 qui
permet d’imprimerie les informations nécessaires sur un bon appelé bon de
sortie établie en 4 exemplaires (pour la douane, Marsa Maroc, Le client, la
souche). Cette tache est effectuée par le magasinier.
 Contrôle douanière : Le douanier prend la première copie de bon de sortie
et il vérifie ce qui est déclaré sur les papiers avec ce qui est chargé sur le
véhicule.
 La sortie : enfin le conducteur montre tous les papiers à l’agent de sécurité
pour sortir.

Ces taches est effectuées a chaque véhicule jusqu'à la finition de la marchandise de


client.

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4éme Partie : Problématique

I. Problématique :

Pendant ma période de stage, j’ai effectué plusieurs taches et observé plusieurs


fonctions a MarsaMaroc qui est une grande société et dans chaque entreprise ou société on
trouve des axes de progrès ou des points d’amélioration que la société cherche toujours des
solutions pour la géré.

Certain Bigs-Bags avariés constituent un pourcentage de 10% , ce qui est tolérable ,mais
qui ont quand même leurs prix au sein de la société . Donc , pour améliorer et diminué de ce
pourcentage , on a eu recours a plusieurs méthode de résolution de probleme tel que l’arbre
des causes , le brainstorming et Ishikawa pour parvenir a trouvé la cause de ce problème et
aboutir a une solution logique

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II. Etude analytique :

Les Bigs-Bags endommagées, ce problème se devise en deux cas, c'est-à-dire que Les Bigs-
Bags peuvent être endommagés avant leurs arrivées à au port , nous déterminerons ce cas ci
grâce a plusieurs éléments dont la méthode «arbre des causes » :

1. Arbre des causes :


X : Bigs-Bags endommagée.
A : Manque d’isolation entre la marchandise (Balancement).
B : Mouvements violents du navire (frottement des Bigs-Bags).
C : Mer déchainée causant le tangage.
D : Posage de la marchandise inadéquate avant l’embarquement.
E : Manque de moyens et méthodes pour la sécurité de la marchandise.
F : La mauvaise manipulation du navire cause du temps .

C
B
F
X
A
E
D
Pourquoi , Pourquoi

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 Le deuxième cas c’est le dommage des marchandises au moment du déchargement
du navire ou a leur manutention vers les magasins, les hangars et les terres plein, et
aussi dans la zone de stockages nous prônerons en compte la méthode du
brainstorming des causes pour arrivé a une conclusion pour aboutir a des solutions

2.Méthode du Brainstorming des causes :

Le brainstorming est une technique de créativité qui facilite la production d’idées d'un
individu ou d'un groupe. L'utilisation du brainstorming permet de trouver le maximum d’idées
originales dans le minimum de temps grâce au jugement différé. Le jugement différé consiste
à énoncer d'abord un grand nombre d’idées et de les évaluer uniquement dans un deuxième
temps ou lors d'une autre rencontre.

Alors, nous allons approfondir encore plus notre recherche pour arriver a des causes plus
concrètes et pour cela nous ferons part de ce brainstorming des causes :

 1 - La fragilité des Sacs


 2 - Emballage non d’origine
 3 - Manque d’isolation
 4 - Mélange avec d’autres produits
 5 - Météo ( sacs trompés)
 6 - Bigs-Bags fissurés lors de la manutention
 7 - Qualité des sacs
 8 - Mauvaise manipulation des élévateurs
 9 - Frottement avec d’autres marchandise
 10 - Tangage du bateau
 11-Sangles arrachées causé par les fourches et crochés de l’élévateurs

Explication des Causes :


 1- Qualité du sac forme molle et tissu effilé
 2- Emballage fin ou troué
 3- Pas de matière isolante ayant pour objectif de diminué le frottement
 4- Problème de frottement puis fissure et déchirure des sacs
 5- Risque de fuite d’eau dans les cales a cause des vagues ou pluie
 6- Risque de fissure causé par les élévateurs et autres produits
 7- Qualité médiocre du sacs ne pouvant pas soulevé tout le poids
 8- Levage sec ou rapide de l’élévateur allant a la casse du produit
 9- Frottement menant aux fissure des sacs vu leurs degrés de fragilité
 10-Tangage du bateau pouvant causé le frottement et le mélange des produits
 11-Sangle fragile au contact de croché et fourche des élévateurs et grues

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3. Méthode et diagramme d’Ishikawa :
Le méthode d’Ishikawa est un Outil qui permet d’identifier les causes possibles d’un
effet constaté et donc de déterminer les moyens pour y remédier.
Cet outil se présente sous la forme d’arêtes de poisson classant les catégories de causes
inventoriées selon la loi des 5 M (Matière, Main d’œuvre, Matériel , Méthodes, Milieu)

 Matière : M1. Recense les causes ayant pour origine les supports techniques
et les produits utilisés.

 Main d’œuvre : M2. Problème de compétence, d’organisation, de


Management.

 Matériel : M3. Causes relatives aux Machines, aux équipements et Moyens


concernés.

 Méthode : M4. Procédures ou modes opératoires utilisés.

 Milieu : M5. Environnement physique : lumière, bruit, poussière,


localisation, signalétique etc.

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3.1.Diagramme d’ishikawa:

Milieu Méthodes Matériels

Etat de sol
Technique de levage
Engin de
manutention

Étanchéité du
Voisinage des
magasin Outils de
produits
manutention

Big-bag
endommagé

Formation personnel

Qualité des sacs

Effectif
personnel
manutention

Main Matière
d’œuvre

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Explication des causes :

1. Milieu :
 Etat du sol : sol accidenté et non tracé
 Etanchéité du magasin : fissure dans les murs causant des fuites d’eau

2. Méthode :
 Technique de levage : fourche non insérée a 100% dans les sangles.
 Voisinage des produits : Mélange des produits (Bois, Fils de fer,
produits chimique,…)

3. Matériel :
 Engin de manutention : engins inadéquat pour les sacs
 Outils de manutention : Outils non conforme au poids des sacs

4. Main d’œuvre :
 Formation du personnel : personnel non formé
 Effectif personnel : Manque d’affectation des postes causant la
perturbation des opérations menant a l’endommagement des produits vu
le temps du déchargement.

5. Matière :
 Qualité des sacs : Sacs de forme molle ou de qualité médiocre, fragile
et cassent lors du levage

Réaliser par Ayoub NAAMI Page 40


Solution :
1 – Changement des sacs lors des déchirures ou fissures

2 – Isolation entre la marchandise a bord du navire

3 – Ne pas mélanger les marchandises lors du déchargement et stockage.

4 – Avoir un navire adéquat pour la nature de la marchandise.

5 – Pointage avant et âpres chaque embarquement et débarquement.

6 – Sortie direct des sacs sans avoir recours aux grues et élévateurs évitant tout problème .

7 – Sacs vides de secours en cas de déchirure

8 – Formation de nouvelles recrues

9 – Utilisation d’outils spécifique pour chaque opération

10 - Pointage minutieux du navire avant débarquement

11 – Traçage du terrain pour une meilleure fluidité sur le terrain

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Conclusion :
Durant mon stage effectué au sein de la société Marsa Maroc d’une période de 2 mois
allant du 01/05/2017 au 02/07/2017, ceci a été une opportunité qui m’a permis d’examiner
mes compétences et mettre en pratique les connaissances acquises à l'institut Supérieure de
Transport et logistique, ainsi que de développer mon côté relationnel et mon aptitude à
communiquer avec l’autrui, puis me faciliter l’intégration au monde du travail après
l’obtention du diplôme en me préparant.

Ainsi, l’environnement interne de l’entreprise et plus exactement le service logistique qui


se caractérise par la collaboration des responsables et préparateurs ainsi qu’un dynamisme de
travail puis une certaine coordination permettre l’accélération d’accomplissement des tâches,
qui m’ont facilité l’atteinte de mon objectif, ainsi que la réalisation du projet qui m’a été
confié par mon maître de stage concernant à l’amélioration du traitement de la
marchandise endommagées. Et cela, Grâce à leur accueil chaleureux, le partage
d’expérience et leur aide à travers leurs conseils et orientations.

Pour le traitement de ma problématique, j’ai pu m’appuyer sur certains outils :


ISHIKAWA, brainstorming, l'arbre des causes qui m’ont permis de déterminer plus
facilement les principales causes, me poussant à proposer des solutions adéquates et
également conclure que cette problématique implique non pas seulement Marsa Maroc mais
aussi les fournisseurs qui sont en quelques sortes la source de certains dégât de marchandises.

Finalement, d’après le travail réalisé et des recherches effectuées au sein de la société Marsa
Maroc, on peut déduire que l’amélioration du traitement de la marchandise
endommagées. n’est pas qu’une simple gestion mais une gestion qui a un grand impact sur le
fonctionnement de l’entreprise puisqu’ils proviennent des clients suite à une non-conformité
de marchandise ou une marchandise endommagée. D’ailleurs c’est une orientation vers la
fidélisation, ainsi que la protection de l’image et la notoriété de l’entreprise.

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bibliographie :
 
 Données et statistiques Marsa Maroc.

 
Règlement d’exploitation du port de Casablanca 2012.

 
Contexte juridique et institutionnel portuaire 2012.

 
 Etude ministérielle du maritime 2013.

 
Bulletin officiel, loi 15-02 relative aux ports.


Analyse comparée des principes de gouvernance portuaire en France,
en Europe et au Maroc

www.mtpnet.gov.ma
www.maritimenews.ma

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