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Salut Thierry !
EDITO
Thierry Dekker vient de partir à la retraite à l’heure où parait ce magazine… Il était l’illustra-
teur attitré d’AVIONS et de BATAILLES AÉRIENNES depuis 2002. Vous trouverez quelques
Votre numéro 229
en kiosque le 26 avril 2019 !
preuves de son talent exceptionnel dans ce numéro rempli de profils, dont certains en grande
taille pour mieux lui rendre hommage.
Tu vas nous manquer Thierry ; j’en viendrais presque à regretter aussi ton mauvais carac-
Les Farges - 15 rue des Ligures
87110 LE VIGEN. France tère ! Profite bien de ton temps libre largement mérité, d’autant que tu nous as laissé des
Tel : (00.33) 05.55.31.08.28. profils d’avance pour plusieurs articles et qu’il n’est pas exclu que, de temps en temps, tu
E-mail : contact@avions-bateaux.com travailles encore un petit peu pour nous…
Revue Bimestrielle éditée par les Éditions LELA PRESSE J’en profite pour saluer également notre ami
LIMOGES 387 641 202 00032
illustrateur Pierre-André Tilley, qui nous a lui
RESPONSABLE CLIENTÈLE : Sylvie BROQUET aussi accompagné pendant des années et
DIRECTEUR DE LA RÉDACTION : Michel LEDET qui est pour sa part retraité depuis fin 2016.
DIRECTEUR DE PUBLICATION : Michel LEDET
COMITÉ DE RÉDACTION : Christophe CONY, Michel LEDET
RÉDACTEUR EN CHEF : Christophe CONY Un mot pour finir à propos d’AVIONS 227,
Tél : 04.93.58.09.53 un numéro spécial consacré à une étude ex-
PRINCIPAUX COLLABORATEURS :
haustive des victoires de Pierre Clostermann.
Claude ARCHAMBAULT, Bernard BAËZA, Jean BARBY, Ce magazine a rencontré un large succès et
Jean-Christian BOUHOURS, Marc CHASSARD, nous vous en remercions ; sachez pour ceux
Matthieu COMAS, Alain COSTE, Philippe COUDERCHON,
Jean-Luc FOUQUET, Bertrand HUGOT, Serge JOANNE, qui l’auraient manqué qu’il est toujours dis-
Guy JULIEN, Jean-Marie KRAUSENER, Jacques MOULIN, ponible en kiosque jusqu’en avril prochain !
Stéphane NICOLAOU, Lionel PERSYN, Bernard PHILIPPE.
ILLUSTRATEURS : SOMMAIRE
4 Marauder dans la tourmente
Couverture : Lionel LABEYRIE. Profils couleur : Thierry
DEKKER (http://dekker-artwork.blogspot.com/), Mateusz
KABATEK, Ognjan PETROVIC, Éric SCHWARTZ, Pierre Récit complet, par Guy Julien
TILLEY. Dessins techniques : Iulian ROBANESCU.
Martin B-26C-20-MO Marauder s/n 41-35018 « 32 » Spooks du 37th BS/17th BG, Djedeida (Tunisie) septembre 1943.
Cet appareil sera perdu le 16 février 1944 sur collision en vol avec le B-26B-45-MO s/n 42-95782 « 26 ».
Alors que la guerre semble s’acheminer vers son terme à un rythme moins soutenu qu’ils ne Le B-26B-55-MA
l’avaient espéré, les équipages de la 9th Bomb Division déployés sur des terrains avancés en s/n 42-96153 « X2-N » The
Belgique et dans le Nord de la France s’apprêtent à passer un Noël tranquille sinon confortable. Joker, un vétéran du 596th
BS/397th BG, s’apprête à
décoller de son terrain de
En butte à une rude offensive du général Hiver, ils vont bientôt découvrir que la Wehrmacht
Péronne (A-72) en janvier
et la Luftwaffe n’ont de leur côté aucune intention d’observer la trêve des confiseurs. Vont
s’en suivre pour les Marauder du General Anderson les pires semaines de la guerre aérienne en 1945. On remarque à droite
Europe… Ce seront aussi les dernières ! un autre B-26B-55-MA
Victime de la Flak le 23
décembre 1944 au-dessus
d’Eller, voici les derniers
instants de vol contrôlé du
B-26B-30-MA s/n 41-31896
« VT-C » Circle Jerk/
Louisiana Mud Hen, un
vétéran du 453th BS/323rd BG
comptant 123 missions à son
actif. La 124e lui sera fatale
ainsi qu’à son équipage de six
hommes parmi lequel on ne
comptera aucun survivant.
7
« Wacht Am Rhein » équipages ont jusque-là rongé leur frein d’être lâchés
dans la fournaise. Il faut agir vite et tout se fait un
Comme prévu par les prévisionnistes de l’OKH, peu dans la précipitation, de sorte que les escortes
dans un premier temps, le plan allemand est favorisé prévues ne sont pas toujours au rendez-vous. En
par un plafond bas. Du 16 au 23 décembre celui- revanche la Jagdwaffe est présente en force. Pour
ci interdit de fait aux aviations alliées d’intervenir certains équipages de la 9th AAF en passe de boucler
efficacement pour soutenir leur infanterie durement leur tour d’opération sans jamais avoir vu le moindre
malmenée. chasseur ennemi, le réveil est brutal. Trente-cinq
Marauder ne vont pas regagner leur base !
Bravant les rigueurs de l’hiver, les B-26 de la 9e sont
pourtant mis contribution dès le premier jour de la C’est donc à juste titre qu’on a pu parler de
percée ennemie. Après quelques sorties effectuées « massacre » pour évoquer un épisode sur lequel
au matin du 18 sur les arrières de la Wehrmacht, nous allons maintenant nous pencher plus en détail.
l’activité aérienne se fige sous l’effet conjugué de la L’idée de manœuvre qui préside à ce déploiement
neige et du gel qui paralysent les aérodromes et des massif consiste à interrompre le trafic routier et
brouillards givrants tenaces qui isolent le Palatinat ferroviaire en arrière de la ligne de front en détruisant
et les Ardennes. Ces conditions perdurent pendant les principaux axes de franchissement du Rhin, de la
près d’une semaine. Durant toute cette période, les Moselle et de leurs affluents. L’Eifel va en conséquence
missions d’appui et de bombardement programmées subir des bombardements massifs et résonner de
sont systématiquement maintenues tout au long l’écho d’une féroce bataille aérienne, dont l’enjeu
de la journée pour être invariablement annulées en est de priver les troupes des Generalfeldmarschall
fin d’après-midi. Le 23 décembre, le ciel se dégage Model et von Rundstedt de tout le ravitaillement dont
enfin, permettant à un demi-millier de B-26 dont les elles sont tributaires, en particulier celui en carburant
vital pour les forces motorisées.
Pendant ce temps la première « box » atteint la zone plus tôt se sont élancés dans l’air glacé d’une aube [3] Avec les B-26F produits
de largage. Malgré la Flak, elle parvient à toucher radieuse ont globalement atteint leurs objectifs. à compter de février 1944,
le pont sans subir de dommages sérieux. Elle est Mais, outre la trentaine d’appareils abattus, cent l’incidence du dièdre affectant
imitée quelques minutes plus tard par les survivants quatre-vingt-deux autres ont subis des avaries et la voilure principale est
portée de 3,5 à 7° (s’ajoutant
de la seconde qui attaquent en ordre dispersé. La sont en conséquence indisponibles pour la suite...
aux 8° pour le dièdre du
mission coûte finalement aux Américains cinq B-26 Le 9th Bomb Division se trouve donc provisoirement
sur les trente-six participants ; plusieurs autres
plan fixe). La distance
amputée en une journée du tiers de ses effectifs. La nécessaire au décollage est
vont devoir cependant subir des réparations plus ou plupart des pertes imputables à la chasse adverse ont sensiblement réduite et la
moins importantes avant de repartir au combat. De été causées par le redoutable canon de 30 mm Mk vitesse d’atterrissage apparaît
fait, 26 bombardiers seulement peuvent participer à 108 à tir rapide dont celle-ci est désormais largement définitivement maitrisée mais
la mission de l’après-midi. Celle-ci est dirigée contredotée. Pourtant l’efficacité de cette arme n’explique la vitesse de pointe tombe
la petite ville de Prüm qui, bâtie à 50 kilomètres à pas à elle seule une telle correction. Il paraît certain à 446 km/h, soit la vitesse
de croisière des B-26A ! De
l’est de Bastogne, se trouve placée à l’intersection que l’absence récurrente de couverture de chasse,
plus les qualités de vol d’un
de plusieurs voies de communication stratégiques. l’inexpérience des équipages face une menace appareil dont la maniabilité
Vingt et un Marauder supplémentaires victimes d’une aérienne d’une intensité inaccoutumée et les piètres apparaissait jusqu’alors
Flak particulièrement intense sont à leur tour mis performances des modèle F et G alors en dotation [3] comme le point fort se
temporairement hors de combat ! expliquent largement ce réveil brutal. La guerre n’est trouvent irrémédiablement
pas finie. Pour les hommes du General Anderson, qui compromises par cette
Au soir de cette journée décisive pour les suites de pour la plupart en prennent alors conscience, on est nouvelle configuration…
l’offensive allemande, les B-26 qui quelques heures même loin du compte…
« Nordwind » Les 320th et 17th BG vont s’y relayer trois jours durant, [4] En congé de la 12th AAF,
perdant un seul appareil (du 95th BS) victime de la les 17th et 320th BG forment
Toutefois les Allemands ne lâchent pas prise. Flak. À partir du 1er janvier 1945, « Bodenplatte » depuis le mois de novembre,
Dès le 1er janvier 1945, ils déclenchent contre le ou pas « Bodenplatte », les B-26 qui ne semblent avec leurs homologues
français des 31e et 34e
secteur sud du front tenu par le 6th Corps l’opération
escadres de bombardement
guère avoir souffert du dernier coup de dés tenté par
« Nordwind ». Les Marauder « sudistes » du 42nd la Luftwaffe étendent leur périmètre d’intervention. moyen, la 1st TACAF
Bomber Wing [4] basés en Bourgogne ont bénéficié Ils frappent ainsi des concentrations de troupes (provisional). Basé dans l’est
depuis la mi-décembre de conditions climatiques un à Baden-Baden, Nünschweiler et Thaleischweiler- de la France, le 42nd BW
peu plus favorables que celle prévalant sur les terrains Fröschen. abandonne ainsi le secteur
occupés en Picardie par leurs confères « nordistes » méditerranéen (MTO) pour
des 98th et 99th CBW. Ils ont donc participé, certes Pendant les quinze jours suivant, les vols sont devenir en quelque sorte le 3e
en périphérie, mais sans interruption à tous les CBW de la 9th AAF équipé de
Marauder. Administrativement
quasiment stoppés sous l’effet d’une nouvelle
développements de la bataille du saillant. Désormais dépression associée à une importante vague de
les choses sont moins claires,
en première ligne, ils vont faire face à l’ultime froid. Les vols reprennent massivement à compter mais d’un point de vue
tentative de percée ennemie dirigée vers l’Alsace. du 16 janvier. Tandis que le 320th s’en prend à un logistique et organisationnel
objectif récurrent et particulièrement coriace, le pont la réalité est bien celle-là.
Dès le 27 décembre, les installations militaires de Rastatt, le 17th BG bombarde Bitche, la citadelle et
situées autour de Kaiserlautern sont prises pour cible. ses abords. La Flak réagit vigoureusement et parvient
Martin B-26C-45-MO Marauder s/n 42-107674 « ER-Q » Annie Laurie du 450th BS/322th BG, Beauvais/Tillé (A-61) janvier 1945.
Passé au 452nd BS, cet appareil sera abattu par la Flak au-dessus de Pracht (Allemagne) le 24 mars 1945.
magne et en Grande-Bretagne. Le dispositif améri- le 10 mars 1945 la première attaque conduite selon
cain repose comme ses prédécesseurs sur le temps la méthode dite Blind Approach Technic, transfor-
de transmission d’un écho entre un appareil en vol et mant d’un seul coup le simple Marauderman chargé Le 25 février 1945, des
une antenne au sol pour calculer une distance. Avec d’opérer le récepteur AN/APN-3 couplé à la console Marauder du 95th BS/17th BG
l’utilisation de deux stations terrestres émettant dans de bombardement K-1A en nouveau « BATman »... appartenant à la 1st Tactical
des gammes de fréquences différentes, ce moyen de Air Force viennent de détruire
navigation devient rapidement en utilisant la triangu- Cependant, si l’industrie de guerre américaine un dépôt de munition établi
lation un instrument de bombardement qui permet innove en matière de technologies, celle du Reich à Siegelsbach, dans le Bade-
d’atteindre une cible avec précision sans la moindre moribond n’est pas en reste. Dans les derniers jours Wurtemberg, occasionnant un
impressionnant panache de
visibilité. Seuls dans l’arsenal de l’USAAF, le B-29
fumée. L’appareil au premier
du conflit les Martin B-26 Marauder vont en effet de-
Superfortress et le B-26 Marauder seront équipés de voir affronter ce qui se fait de mieux en matière de plan, un B-26C-45-MO, vole
la sorte durant la Seconde Guerre mondiale. Dispo- défense aérienne : le Messerschmitt Me 262, parfois avec un armement allégé
sant d’un unique B-26 doté du SHORAN, le B-26G-10 équipé de fusées air-air R4M. réduit sur l’avant à deux
s/n 43-34463 « 45 », le 17th Bomb Group réalise mitrailleuses axiales.
14
Le B-26B-40-MA 42-43310
« 85 » Fubar du 444th
BS/320th BG lors de l’attaque
d’Heidelberg le 23 mars 1945.
15
Deux vues du B-26C-10-MO s/n 41-34891 « 19 » Missouri Mule. L’avant du capot-moteur peint en
rouge est typique des appareils du 320th BG à la fin de la guerre, particulièrement ceux du 441st BS.
Le 344th BG en formation disparaît au cours de cet engagement, sans plus tard, ce sera au tour de Galland d’être mis
pour une mission réalisée doute victime des tirs de défense des B-26 du hors de combat dans les conditions que nous allons
au-dessus de l’Allemagne dans 17th BG. Ceux-ci perdent en retour deux des leurs décrire, mettant ainsi un terme symbolique à cette
les dernières semaines de la probablement touchés par des R4M, le s/n 42- guerre aérienne. Les bombardiers du 42nd Bomber
guerre.
107729 « 17 » Stud Duck du 1/Lt Fred J. Harms Wing, puissamment escortés, se préparent à frapper
et le s/n 42-95991 « 20 » Skipper du 1/Lt Leigh l’aérodrome de Lechfeld à partir duquel les services
Slates ; seul le Staff Sergeant Edward F. Truver du de renseignement alliés estiment (à tort) qu’opère la
34th BS parvient à sauter en parachute. Deux jours JV 44 quand ils sont coiffés par des avions à réaction
Le 8 mai 1945, l’armistice Pentagone est irrévocable : le B-26 est considéré Luftwaffe sans bénéficier pour une raison ou une autre
avec l’Allemagne est signé. comme une arme prématurément vieillie. La paix d’une escorte de chasse ont subi de lourdes pertes.
Pour les Marauder qui se sont lui ôte toute raison d’être. Les dernières bombes
tellement battu, c’est l’adieu
lâchées en situation de combat par la création de La seule question qui reste pendante est donc la
aux armes...
Peyton Magruder arborant les couleurs de l’USAAF suivante : d’autres « medium » dans des conditions
sont des projectiles éclairants emportés le 3 mai 1945 similaires s’en seraient-ils mieux sortis ? La réponse
au-dessus de la Tchécoslovaquie par les B-26 du 1st est clairement non. Le B-26 était à l’époque le bon
Pathfinder Squadron ouvrant la route à des A-26 avion au bon endroit et si certains de ceux qui
Invader. L’analyse que l’on peut faire de l’utilisation l’ont mené au combat ont pu parfois douter de ses
des Marauder en Europe au sein des 8th et 9th AAF qualités de vol, celles-ci ayant été modifiées du tout
offre plusieurs niveaux d’interprétation. Le premier au tout entre 1941 et 1945, aucun n’a jamais remis
consiste à reconnaître qu’avec un taux de perte de en cause la solidité légendaire du Martin B-26 auquel
0,43 pour 100 sorties le B-26 apparaît en tête de liste beaucoup ont dû d’avoir la vie sauve.
des appareils les plus sûrs de l’USAAF. Ce constat
doit être immédiatement nuancé en rappelant qu’à Fin
de nombreuses reprises des B-26 pris à partie par la
Décollage de Beauvais en
décembre 1944, malgré les
bourrasques et la visibilité
réduite, pour ces B-26 du 322nd
BG. L’hiver 44-45 sera avec
celui de 39-40 l’un des plus
rigoureux de la guerre.
22
ce schéma tactique sont fréquentes afin de mainte- groupes) disposent d’un viseur Norden. Les autres
Deux vieux de la vieille du nir le contact visuel ou d’éviter des turbulences de équipages se fient à eux et bombardent à l’imitation.
454th BS/323rd BG en mission !
Au premier plan, le B-26C-45-
sillage. Si un effort maximum est demandé, ce qui va
souvent se produire lors de la bataille des Ardennes, Parfois, si le temps est couvert et si ce paramètre
MO s/n 42-107614 « RJ-H »
Lady Luck III sera gravement
le groupe s’efforce de rassembler une troisième a été correctement anticipé, l’attaque est réalisée
endommagé le 23 décembre boîte. Cette dernière viendra s’imbriquer aux deux sous la supervision d’un appareil du 1st Pathfinder
1944 mais il ramènera autres pour adopter en vol la même organisation Squadron équipé du Oboe. Dans les nuages la dis-
néanmoins son équipage que celle appliquée par les flights au sein de chacune cipline de vol vacille, chacun craignant un abordage
jusqu’au-dessus de sa base, les fatal a tendance à prendre ses distances avec son
d’entre elles. Inutile d’insister sur la difficulté de diri-
aviateurs choisissant alors de ger de telles chorégraphies aériennes, celle-ci étant ailier et ce faisant prend plus de risques qu’il ne s’en
se parachuter. Derrière lui, le encore accrue par la présence possible d’un second épargne. Le rude hiver 1944-1945 va ainsi se révé-
B-26C-25-MO s/n 41-35253
groupe et par la nécessité de gérer en même temps ler à de nombreuses occasions comme un ennemi
« RJ-S » Black Magic IV/Mr.
Shorty verra en revanche la fin
les escortes rapprochée. impitoyable. Tout autant que l’incursion réalisée dans
l’espace aérien ennemi, les départs en mission gé-
En vue de l’objectif, le vol reprend plus de souplesse nèrent dans de telles conditions beaucoup de stress
du conflit puisqu’il réalisera
sa dernière mission le 25 avril
1945 et reviendra se poser afin d’assurer la visée. En principe seuls les avions pour les équipages.
intact sur sa base de Denain. leaders (au sein des flights, des « boîtes » ou des
23
Ils se déroulent en fait comme par automatisme dans reils se trouvent en même temps sur la piste. Il n’y a
un silence radio absolu. Un terrain enneigé perdu au dans ces conditions guère de place pour l’erreur. Une Le 14 janvier 1945, les
milieu d’un paysage de carte de vœu passe ainsi d’un panne au décollage peut être la cause d’une réaction personnels au sol du 386th
seul coup de la torpeur apparente à une intense acti- en chaîne aux effets dévastateurs. Compte tenu d’un BG n’ont pas encore fini de
vité. Des dizaines d’avions quittent en même temps plafond souvent très bas constitué de nuages char- dégager la piste quand le
B-26B-25-MA s/n 41-31812
les zones de dispersion. Slalomant entre les plaques gés de neige, les avions partant en mission sont im-
« YA-R » Mr Five by Five du
de verglas, ils roulent dans tous les sens pour ga- médiatement happés par la couche, contraignant les 555th BS lance ses moteurs à
gner des taxiways théoriquement praticables. Les pilotes à percer aux instruments avant de se regrou- Beaumont-sur-Oise (A-60).
décollages sont cadencés avec une fréquence de 20 per. Après avoir quitté le sol nonobstant ce climat Le mois suivant, le groupe se
secondes. Ce qui signifie qu’au moins deux appa- détestable, le Flight leader se conformant aux pro- convertira sur A-26 Invader.
24
Déneigement... d’un
B-26G-5-MA du 323rd BG. Le
Squadron, en l’occurrence le
454th BS, peut être identifié
(à la mode de la RAF) par les
lettres RJ portée de part et
d’autre du fuselage.
SO 8000 Narval
Le dernier chasseur à pistons français
Cette magnifique vue prise Première partie, par Philippe Ricco
depuis la tour de Bricy en
1949 montre bien l’allure du
SO 8000-02 lors de ses essais
La Libération de la France fin 1944 a permis de relancer les études d’avions nouveaux, après
cinq années de stagnation technique forcée. Si les premiers appareils à voler sous les couleurs
de roulage. La gouverne
de profondeur s’arrête aux françaises furent avant tout des prototypes déjà anciens ou de conception allemande, les mois
dérives, les entrées d’air n’ont qui suivirent permirent une réorganisation des bureaux d’études et le lancement des nouvelles
pas de cloison, les trappes études, plus novatrices. Tout était à refaire, il fallait rééquiper nos armées, tout autant que
de trains avant ne sont pas nos compagnies aériennes, certaines administrations et tous les utilisateurs d’avions. De cette
installées, il n’y a pas de tube période naquit un foisonnement de prototypes, des plus classiques aux plus avancés. Mi-avril
de pitot devant les ailes. 1949, on comptait déjà pas moins de 19 nouveaux prototypes ayant effectué leur premier vol
(toutes les photos : coll. Ph. depuis le 1er janvier ! Parmi eux, figurait le surprenant Narval de la SNCASO…
Ricco, sauf autre mention)
Chasseur embarqué à piston français, la construction des Joffre et Painlevé ayant
été stoppée en 1940. Mais pour équiper ces porte-
La guerre est terminée. Il faut reconstruire le pays avions, il faut… des avions !
et rattraper le retard accumulé durant cinq ans de
sclérose des recherches, rien de particulier dans le L’ingénieur Dupuy a fait partie, durant l’Occupa-
domaine de pointe qu’est l’aviation. En cette période tion, du regroupement de bureaux d’études placé
d’euphorie technologique, la priorité est souvent don- sous l’égide de la SNCASO, dirigé par Maurice Hurel
née aux nouveaux modes de propulsion balbutiants : à Cannes, connu sous le nom de Groupe Technique
turboréacteur, fusée, statoréacteur… Mais si ces dis- de Cannes. On y trouvait ainsi entre autres grands
positifs sont prometteurs, le chemin de leur mise ingénieurs, Roca de la SNCAC (ex Farman),
au point est encore semé d’embuches et de dan- Déplante, Parot, Béziaud, Le Bihan et Servanty de
gers. Certaines solutions, à base de techniques plus la SNCASO (ex Bloch), Pillon et Robin de la SNCAO
classiques, sont aussi l’objet de commandes, pour (ex Nieuport)… Ces derniers ont étudié un avion
assurer de manière pragmatique le renouvellement léger postal bipoutre, le SO 1030, qui a fait l’objet
des matériels. Côté Marine, la flotte française est d’un marché de commande n° 4016/42 et dont les
fortement réduite, notamment depuis le sabordage maquettes ont été testées à la soufflerie Eiffel en
de la Flotte à Toulon en novembre 1942. La guerre juillet 1941, puis à Banlève en février, avril, juin et
achevée, l’Angleterre aide la France à reconstituer septembre 1942 et en mars 1943. La formule de cet
une force navale. En particulier, un nouveau type avion est assez peu orthodoxe, avec un moteur pro-
de navire prend son essor : le porte-avions, dont le pulsif placé derrière le pilote, entre les deux poutres
Béarn d’avant-guerre était resté le seul représentant qui portent l’empennage horizontal.
27
La SNCASO réalisa plusieurs maquettes de soufflerie du SO 8000, dont une à l’échelle ¼
motorisée, ce qui n’est manifestement pas le cas de celle-ci, et une autre au 1/10 qui a servi à
Toulouse dans la soufflerie de Banlève.
Un développement laborieux
La SNCASO met en chantier le premier prototype dès
août 1946. Le second prototype, non armé contraire-
ment à son prédécesseur, commence à être assemblé
à partir de février 1947. Pendant ce temps, la ma-
quette motorisée à l’échelle ¼ prend forme dans les
ateliers et, à partir de mai 1947, des essais sont me-
nés dans la soufflerie de Banlève à Toulouse, avec une
autre maquette plus petite, au 1/10. Des essais de
polaire et de stabilité sont renouvelés en mai et sep-
tembre 1947, puis en janvier 1948. Par ailleurs, une
maquette d’aménagement est rapidement construite
pour présenter aux services officiels ce à quoi ressem-
blera le poste de pilotage. Cette maquette est prête
dès le 6 mars 1947, mais son examen officiel n’a lieu
que le 26 mars.
L’arrivée à Bricy Une fois terminés ces contrôles, le mécanicien Le mécanicien Mouillé a pris
Mouillé procède à la première mise en route du place dans le poste de pilotage
À l’automne 1948, le 02 arrive par la route de- moteur Arsenal 12 H n° 3102, le 26 novembre. pour les essais de moteur. Cette
photo a servi à la SNCASO en
puis l’usine de Courbevoie au terrain d’essais de la Quelques jours plus tard, le 4 décembre, Mouillé
version retouchée, privée de ses
SNCASO, sur la base de Bricy, près d’Orléans. Il ne fait tourner le moteur pendant que l’ingénieur Jean trains avec un décor de nuages,
dispose ni des logements pour les canons dans les Girard observe, accroupi sous l’avion, les mains dans
les poches en raison du froid, en avant des hélices.
pour présenter l’avion artifi-
flancs du fuselage, ni de crosse d’appontage. Après ciellement « en vol ».
assemblage, M. Huot représentant le CAR (orga- Mauvaise idée lui en a pris car, sous le souffle, le
nisme chargé du contrôle industriel) vient réaliser voilà aspiré, soulevé du sol et projeté en arrière, une Une vue impressionnante de la
une série de vérifications préalables aux premiers es- quinzaine de mètres plus loin, sur un tas de gravats. machine avec ses deux hélices
sais les 24 et 26 novembre, accompagné des contrô- Girard racontera plus tard que, ce jour-là, il est passé contrarotatives. On imagine ai-
sément la frayeur éprouvée par
leurs de l’usine de Courbevoie, MM. Ferron, Froissard à travers les hélices, mais s’en est miraculeusement
l’ingénieur Jean Girard lorsqu’il
et Plouchard. Ils mesurent notamment l’élasticité sorti indemne, avec seulement quelques fractures fut happé par ces hélices et s’en
et les jeux des commandes de vol, procèdent aux dues à son brutal retour au sol. Plus simplement, il a sortit pourtant indemne, lors
essais électriques, vérifient les branchements, les dû passer en bordure du disque des hélices et a frôlé des premiers essais-moteur en
isolations… la catastrophe… décembre 1948 !
32
Le SO 8000-02 se prépare
pour des essais de roulage sur
la base de Bricy, près d’Or-
léans, en 1949. Celle-ci com-
portait encore de nombreux
hangars en grande partie en
ruine. C’est au milieu de ces
bâtiments attendant la recons-
truction que la SNCASO avait
installé ses essais en vol.
Le 6 décembre, le mécanicien Mouillé réalise encore battu au groupe de chasse « Île-de-France », avant
lui-même le premier roulage en ligne droite à la masse de devenir pilote d’essais à l’Aeroplane & Armament
Belle vue plongeante sur le SO de 5700 kg. Mais pour la suite des essais, seul un Experimental Establishment de Boscombe Down en
pilote peut contrôler les réactions de l’appareil. C’est 1943. Après Maurice Claisse sur le Gloster E28/39
8000-02 dans sa configuration
initiale. Le pilote Jacques
Guignard a pris place à bord, Jacques Guignard qui est désigné. Âgé de 28 ans, il en 1943, il est devenu le deuxième pilote français à
a connu le chef-pilote de la SNCASO Daniel Rastel en piloter un avion à réaction, un Gloster Meteor, le 9
Angleterre, où ils volaient dans la même unité FAFL. août 1945. Après un passage au CEV à Marignane, il
mais la présence d’un chiffon
à côté du train avant trahit le
fait que l’avion n’est pas prêt Jeune pilote de 20 ans, il avait quitté la France en a été embauché le 1er septembre 1946 pour seconder
à démarrer ses moteurs. 1940 pour rejoindre le général De Gaulle et a com- Daniel Rastel. Guignard va ainsi procéder aux essais
33
Le SO 8000-02 vu de l’arrière
à Bricy dans sa configuration
initiale. Les ailes sont dotées
de spoilers, sortes de grilles
qui se braquent sur l’extrados
de manière dissymétrique
pour agir en roulis, tenant le
rôle d’ailerons. Les masse-
lottes de compensation de la
profondeur sont bien visibles
au premier plan.
Ce cliché montre bien les deux prises d’air, de part et d’autre du poste de pilotage, destinées à refroidir le moteur Arsenal 12 H, version améliorée du Jumo 213 allemand.
Un ventilateur entraîné par un réducteur à trois vitesses devait forcer l’air de refroidissement moteur. Remarquer également l’énorme écope sur le côté gauche.
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Pris de face, le SO 8000-02 de « son » premier prototype, dont il va assurer pour mais la SNCASO devra modifier le pare-brise pour la
montre la forme légèrement la première fois le vol inaugural et la mise au point future série. La verrière est également critiquée en
triangulaire de son fuselage initiale. Il prend en mains les essais de roulement à cas d’évacuation d’urgence. La présence de l’hélice
qui n’est pas sans rappeler partir du 23 décembre, pour tester le comportement juste derrière le pilote oblige à employer un siège
celle du Me 262 allemand. Les
du train d’atterrissage et de son dispositif d’amortis-éjectable. Pour s’éjecter, le pilote dispose d’un sys-
trappes du train avant ne sont
pas installées pour les essais
sement « anti-shimmy » en ligne droite, phénomène tème automatique d’éjection de la verrière, qui fait
au sol. d’oscillation rencontré sur les trains tricycles. Le 5 également coulisser vers l’avant le pare-brise avec sa
janvier 1949, il effectue quatre lignes droites de 10 vitre blindée et le collimateur (absents sur le 02). La
minutes chacune dans chaque sens sur la piste. commande d’éjection fonctionne grâce à un dispo-
sitif qui provoque une très violente accélération, de
Deux jours plus tard, une commission du CEV vient l’ordre de 18G.
procéder à la visite de sécurité obligatoire pour
autoriser le prototype à effectuer son premier vol. Guignard poursuit les essais au sol. Le 13 janvier,
Paradoxalement, alors que la disposition du poste pleins gaz, il atteint 200 km/h et tire sur le manche,
de pilotage en hauteur, sans gêne due au moteur ce qui ne semble guère soulager l’appareil. Le 25,
et ses hélices devrait dégager la vue vers l’avant, compensateur de profondeur braqué à fond, il tente
la visibilité depuis le poste de pilotage est jugée à nouveau de tirer le manche en butée au cours de
médiocre, en particulier pour l’atterrissage. Le pare- cinq lignes droites à grande vitesse, mais l’avion re-
brise, moulé d’une seule pièce, sans montant ni blin- fuse de lever le nez. Tout ce qu’il obtient, ce sont
dage, souffre semble-t-il d’un défaut de fabrication des oscillations latérales qui lui font perdre en partie
qui déforme la visibilité vers l’avant. Néanmoins, ce le contrôle. Il faut modifier la gouverne de profon-
problème n’empêche pas de réaliser la mise au point, deur pour augmenter son débattement. Lors des
pesées effectuées le 22 janvier sous le contrôle de Les essais reprennent le 2 février. Si les modifi- Ces deux photos montrent le
MM. Ohmover et Castagné, l’appareil accuse 5508 kg cations permettent enfin de soulager l’avion à 200 SO 8000-02, l’une durant ses
sur la balance, sans ses trappes de trains, auxquels essais au sol à Bricy, l’autre à
Orly après ses premiers vols,
km/h, c’est encore insuffisant pour décoller. Il faut
il convient d’ajouter les pleins (72 kg d’eau, 49 kg alors agir de manière plus radicale : pour braquer
mettant en évidences les modi-
d’huile, 525 litres dans le réservoir central, environ l’ensemble de l’empennage, le chef d’atelier Georges
100 litres dans chaque réservoir de poutre), ainsi que Gilles fait scier les deux poutres juste en avant des
fications : empennage de pro-
fondeur élargi en dehors des
86 kg pour le pilote et son parachute, soit un total de dérives, pour relever l’arrière et les refixer par des dérives, accompagné d’une
6222 kg. Le 1er février, l’équipe de contrôle procède manchons métalliques selon un angle de 2°15. Les réduction des masselottes de
à un essai du train d’atterrissage Air-Équipement à essais suivants, les 10 et 11 février, se révèlent plus compensations, poutres sciées
commande de relevage électrique, toujours sous la fructueux. Guignard parvient à faire décoller l’avion en avant des dérives pour
supervision de M. Huot du CAR. Ils réalisent une relever la profondeur de 2,5°,
mise en place des trappes de
pour de courts sauts de puce, mais l’effort sur le
série de 15 cycles complets, avec abaissement des manche demeure important et l’atterrissage est dif-
train avant, déplacement de
volets de courbure, rentrée des trains et des volets, ficile à contrôler. Mais les essais ont montré un re- l’antenne fouet de dessous à
puis abaissement des volets, sortie du train et ren- froidissement décevant du moteur. Les entrées d’air gauche du fuselage vers le des-
trée des volets. Quatre essais de sorties de secours fonctionnent mal, elles sont placées dans la zone de sus, ajout d’un tube de pitot
sont également réalisés, pour simuler une panne dépression du bord d’attaque de l’aile, ce qui n’est devant l’aile gauche. Seules les
électrique, puis pneumatique. pas favorable. La SNCASO envisage de les modifier, entrées d’air modifiées ne sont
mais doit poursuivre en l’état pour le moment. Mouillé pas visibles ici.
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procède ensuite à de nouveaux essais du moteur, en cien Georges Otfinovsky pensent qu’au contraire, en
présence des contrôleurs Huot et Omhover. Il teste le plaçant dans le flux, il bénéficierait d’un effet de
divers régimes de 1500 à 3175 tours/minute, avec soufflage qui améliorerait son efficacité, rejoignant
deux réglages différents de la boîte Cotal, ajoutant en cela la formule initialement proposée dès 1941
13 minutes de fonctionnement au moteur. par Pillon pour son SO 1030. Il est un peu tard pour
remettre profondément en question la formule de
Les neuvième et dixième essais ont lieu mi-février, l’avion, mais ils imposent diverses modifications, à
ainsi que le contrôle final par le CAR, toujours re- commencer par l’agrandissement de la gouverne de
présenté par M. Huot accompagné des contrôleurs profondeur de manière à ce qu’elle dépasse à l’exté-
de l’usine de Courbevoie, MM. Marquet, Ferron, rieur des dérives, ce qui apporte par la même occa-
Omhover et Froissart. La poursuite des essais est sion des compensateurs aérodynamiques destinés
autorisée, mais les difficultés rencontrées ont attiré à réduire l’effort sur le manche. Cela permet de ré-
l’attention des responsables de l’entreprise. Lucien duire la taille des masselottes de compensation qui
Servanty qui, très occupé par les premiers proto- dépassent au-dessus et en-dessous de la gouverne.
types à réaction de la SNCASO (Triton et Espadon) Autre nouveauté : la partie fixe du stabilisateur est
a laissé jusque-là Dupuy assez libre, demande à re- rendue mobile et asservie au braquage des volets.
voir en partie la disposition de l’empennage de pro- Par la même occasion, une autre modification est
fondeur. Dupuy l’a fait disposer le plus loin possible apportée au 02 : son train avant, fatigué par les
du flux des hélices, mais Servanty et l’aérodynami- roulements et les freinages, est remplacé par celui
du 01.
Enfin en l’air ! Lorsqu’il atteint la vitesse indiquée de 150 km/h, il Il n’existe aucune photo
commence à tirer le manche et l’appareil décolle à 210 connue de Narval en vol.
km/h. Il est 19h15. La température de refroidissement Celle-ci est une photo prise au
Après presque quatre mois d’essais au sol, le pro-
sol, puis retouchée à l’époque
du moteur étant en augmentation, le pilote enclenche
par la SNCASO pour la
totype n° 2 est enfin prêt à prendre l’air. Jacques
Guignard prend place à bord le 1er avril 1949 sur le la vitesse moyenne du ventilateur, ce qui reste sans promotion.
terrain de Bricy. L’objectif du vol est simple : prendre effet immédiat. Avant d’arriver à 500 mètres, il réduit
l’avion en main en configuration de décollage, puis légèrement les gaz à 2900-3000 tours et stabilise l’avi-
une fois en l’air, agir sur les spoilers et jouer de la on en palier. La pression d’admission ramenée à 155
manette des gaz pour appréhender les réactions de Pz, la vitesse se stabilise à 240 km/h.
l’appareil. Le temps est calme avec une bonne visibi-
lité. Avec 498 litres de carburant, l’avion accuse 6015 Sans rentrer le train, Guignard tâte alors les com-
kg sur la balance. Guignard met en route en fin de mandes principales : les spoilers, puis la gouverne de
journée et roule vers la piste, au milieu des hangars direction. Il joue ensuite de la manette des gaz pour
encore en partie en ruine de la base occupée par des étudier le comportement aux variations de régime
unités allemandes durant la guerre. Une fois aligné moteur. Alors que les commandes se montrent plu-
sur la piste, tab de profondeur réglé à zéro, Guignard tôt molles, surtout en direction, l’avion se révèle au
pousse la manette des gaz pour atteindre une pres- contraire extrêmement sensible aux changements
sion d’admission de 182 Pz ; le régime moteur monte de régime du moteur, qui provoquent un important
alors à 3200 tours/minutes et le pilote lâche les freins. couple piqueur. Au bout d’un quart d’heure de vol,
Le SO 8000-02, fraîchement
baptisé Narval, vient d’arriver
à Orly. Les trappes de train
avant, absentes durant ces
essais, ont été ajoutées ; la
trappe principale est obturée
au sol mais présente un bos-
sage visible sous le fuselage.
(coll. J. Mesnard)
il se présente en descente face à la piste, dans la le train d’atterrissage est resté verrouillé en position
même configuration qu’au décollage, moteur réduit sorti, aussi les trappes destinées à fermer leur loge-
à 1900 tours/minute. L’arrondi destiné à briser la ment n’ont pas été installées pour limiter leur traî-
trajectoire de descente est presque impossible à née. Mais pour pouvoir le rétracter au vol suivant,
réaliser, le manche n’atteint pas la buttée arrière une trappe est placée sur le long train avant qui se
et l’avion se pose sèchement sur ses trois roues en replie vers l’arrière pour entrer dans le fuselage. Une
même temps à 222 km/h. C’est le douzième proto- seconde trappe à ouverture latérale vient obturer le
type français à réaliser son vol inaugural depuis le logement. Cette dernière demeure fermée lorsque
début de l’année, et c’est le premier de la carrière l’avion est au sol, elle ne s’ouvre que pour laisser
de Guignard. Moins de deux semaines plus tard, ce passer la jambe de train avant lors de sa rentrée.
dernier assurera d’ailleurs le premier vol d’un autre En revanche, le train principal qui rentre latérale-
prototype de la SNCASO : le SO M2. ment a moins besoin de disposer de ces éléments
obturateurs qui ne sont pas installés pour les faibles
Le premier vol s’étant déroulé sans soucis majeur, vitesses étudiées durant les premiers tests.
malgré les défauts de réaction aux commandes,
un second est programmé dès le lendemain. Après tout ce chantier, le second vol n’a lieu qu’au
Malheureusement, un incident sur le train d’atter- bout de trois semaines, le 21 avril 1949. Guignard re-
rissage oblige à le retarder de plusieurs jours. Les prend les commandes en fin d’après-midi sur la piste
techniciens en profitent alors pour effectuer des mo- de Bricy. Vers 18h30, il règle le régime à 3250 tours/
difications plus importantes, concernant notamment minute et prend de la vitesse. Avec 548 litres de carbu-
les gouvernes, comme l’ajout d’une ailette fixe sur rant à bord, le SO 8000 atteint 6098 kg. Il décolle aux
Durant son séjour à Orly,
l’inscription sur le nez chan- chacun des deux spoilers externes, mais ils modifient environs de 200 km/h et monte à nouveau se mettre
gea : le « Narval » en lettres également la commande de déverrouillage de la ver- en palier à 500 mètres. Cette fois-ci, le pilote actionne
cursives fut remplacé par rière, sécurisent le pare-brise avant coulissant par un la commande qui déclenche les vérins électriques
« S.O. Narval » en lettres verrou, installent les timoneries des trappes de trains de rétraction du train, qui met environ 5 secondes à
d’imprimerie. et la cartouche pour le siège éjectable. Jusque-là, s’escamoter. Il rentre alors progressivement les volets
de courbure et pousse le moteur à 2500 tr/min pour
atteindre la vitesse de 392 km/h en palier à 1100 m.
Le pilote réduit alors les gaz pour ramener l’avion aux
environs de 200 km/h durant l’ensemble du vol, qui
dure une bonne demi-heure, avec des passages sur la
piste à 210 km/h pour simuler des atterrissages. De
retour au terrain, Guignard constate que l’avion est
toujours aussi dur à poser. Il faut maintenir un régime
moteur élevé pour ne pas descendre trop rapidement
et éviter de toucher le sol trop rudement. L’effort à la
profondeur se révèle toujours aussi important dans
cette phase malgré les modifications.
gressivement les volets. Il se stabilise à 1000 m puis sateurs décident de coupler cette grande manifesta- De nombreux curieux vinrent
accélère à 350, puis 400 km/h pour effectuer un pas- tion avec une fête aérienne sur le terrain d’Orly. C’est admirer le Narval exposé au
sage avant d’entamer des présentations fictives en l’occasion de présenter de nombreux prototypes, au sol à Orly du 12 au 16 mai
position d’atterrissage, moteur réduit, mais son vol sol et en vol. Le SO 8000 est préparé pour sa pré- 1949. Il n’avait pas encore
est écourté en raison d’une défaillance du compte- sentation au public. Il reçoit notamment un nom de
suffisamment fait ses preuves
pour pouvoir le présenter en
tour. Il se pose alors au bout d’un quart d’heure avec baptême : il s’appelle désormais le Narval. Son nom vol parmi d’autres avions du
les volets en configuration décollage. Son transmet- est peint dans un premier temps en lettres cursives, renouveau des ailes françaises.
teur est réparé et des cloisons de guidage de l’air, remplacées presque aussitôt par « S.O. Narval » On voit bien les masselottes de
sous forme d’entretoises profilées, sont ajoutées à en lettres classiques sur les flancs de son fuselage, compensation réduites sous la
l’intérieur des manches à air latérales pour améliorer en avant du poste de pilotage. Chargé à 6110 kg, gouverne de profondeur.
le flux vers le radiateur d’eau de refroidissement du Guignard l’emmène en tout début d’après-midi du 12
moteur, une faiblesse identifiée durant les essais au mai depuis Bricy jusqu’à Orly. Il se pose à 12h30,
sol quelques mois auparavant. après 25 minutes de vol à seulement 500 mètres
d’altitude, trains et volets rentrés. Il n’y aura pas de
Le mois de mai approche. C’est la période du Salon démonstration en vol – il est trop tôt – mais le pu-
de l’Aéronautique, organisé au Grand Palais en plein blic peut approcher l’appareil durant plusieurs jours,
Paris. Cette année, pour la première fois, les organi- jusqu’à ce que Guignard le ramène à sa base le 16
mai. Décollant d’Orly peu avant midi, une mauvaise grément, à plus basse vitesse, volets rentrés, l’avion
surprise l’attend durant ce vol : la pression d’eau décroche brusquement vers 240 km/h et fait une
monte et la température moteur s’élève rapidement abattée symétrique, qui prend fin aussitôt lorsque le
alors que de fortes fumées bleues envahissent l’habi- pilote relâche la gouverne de profondeur. Par contre,
tacle. Il se pose tant bien que mal et l’origine du pro- bonne nouvelle, le Narval ne penche plus à gauche !
blème est immédiatement identifiée : le radiateur est Les essais suivants sont logiquement consacrés à
crevé. Il est rapidement réparé et les essais peuvent étudier la stabilité longitudinale à divers régimes mo-
reprendre une semaine plus tard. teur, les 9 et 11 juin. Mais ces vols sont perturbés par
le mauvais fonctionnement des coupleurs de chan-
Pour son sixième vol, le 24 mai, Guignard pousse gement de pas des hélices. Il faut changer une boîte
davantage la machine afin d’étudier son comporte- de coupure. Avec un total de 5 h 55 min de vol, celui
ment à 500 km/h, une vitesse encore modérée par du 15 juin est consacré à la recherche de vitesse de
rapport aux 730 km/h attendus en pointe. Il est décrochage en configuration « tout rentré », confir-
prévu d’atteindre cette vitesse en palier mais pour mant la valeur de 244 km/h à 1200 tours/minute. Le
éviter que les températures moteur ne grimpent, vol numéro 10 est encore perturbé par les hélices et
Guignard préfère mettre l’avion en léger piqué, pas- ne dure que dix minutes. Cette fois, il semble que la
sant de 3500 à 2800 m. Néanmoins, à cette vitesse, CGEA réussisse enfin à apporter un remède ; les vols
l’avion se met à marsouiner fortement, obligeant le reprennent ensuite avec des hélices fiabilisées.
pilote à s’accrocher à deux mains au manche. Des
soucis d’hélice l’obligent à abréger le vol. Autre désa- À suivre…
Impressionnant cliché du
doublet d’hélices entraîné
par le moteur Arsenal 12 H.
L’allure très particulière de
ce prototype parait un peu
anachronique par rapport aux
premiers avions à réactions
qui commençaient à occuper
les cieux partout
dans le monde.
41
Neuvième partie, par Bernard Baëza (profil de Thierry Dekker) Ce Ki.45 kaï modèle C, pho-
tographié en conditions opé-
rationnelles sur le terrain de
Les aigles contraints en septembre, les 13e et 21e Sentaï tournèrent leurs Bacolod (Philippines) à la mi-
maigres forces contre Morotaï. À bout de potentiel, le 1944, appartenait au 5e Hikô-
de baisser la tête 13e Sentaï regagna le Japon en octobre, laissant sur Sentaï. À cette époque, tous les
place le 21e qui effectua sa dernière mission contre avions du groupe arboraient
Pour les forces armées japonaises, qui réussirent Morotaï le 27 décembre 1944 avant de regagner Su- le même insigne de queue
l’exploit de résister plus d’un an à la très nette supé- matra. circulaire de couleur blanche.
riorité qualitative et quantitative américaine, 1944 vit Chaque appareil était bap-
tisé du nom d’une montagne
du Japon (inscription sur le
les différents fronts craquer les uns après autres. En mai, quand il devint évident que l’offensive nip-
La campagne de Nouvelle-Guinée, particulièrement pone contre Imphal (Inde) était un échec, les 50e, 64e gouvernail de direction) et les
coûteuse en pilotes (336 morts), se poursuivit sous et 204e Sentaï se consacrèrent à l’appui des troupes trois Chûtaï se partageaient les
la direction de la Marine quand les Alliés attaquèrent terrestres. En août, le 64e Sentaï fut transformé sur montagnes du nord, du centre
le secteur de Biak avant de lancer leur aviation contre Ki.43-III, la dernière version du Hayabusa, tandis que et du sud du pays.
Halmahéra et les Célèbes. À cette occasion, le com- le 50e passait sur le nouveau Nakajima Ki.84 (« Frank » (coll. Naoyasu Saïto)
mandement sollicita encore les 13e et 24e Sentaï dans la nomenclature alliée). Ainsi rééquipés, les deux
auxquels vinrent se joindre les 5e et 21e Sentaï qui groupes purent reprendre les missions d’interception
couvraient l’Indonésie. Après le retour du 5e Sentaï au que les vieux Ki.43-II avaient du mal à mener à bien.
Japon en août et le départ du 24e pour les Philippines Pour cette raison, le 204e Sentaï fit mouvement sur
Commandé à la société Nakajima au début de l’an- Au combat, le Hayate se révéla un adversaire parti-
née 1942 pour succéder aux Ki.43 et Ki.44, en tant culièrement dangereux pour les Alliés. Plus rapide et
que nouveau chasseur standard de l’Armée impériale, mieux armé que ses prédécesseurs, il égalait le niveau
le Ki.84 se devait d’allier les qualités de ses prédéces- de robustesse des chasseurs américains et affichait une
seurs et le niveau de protection passive du Ki.61. La maniabilité bien supérieure. Le malheur du Ki.84 fut d’ar-
barre avait été placée très haut et les autorités exi- river, lui aussi, trop tard et d’être majoritairement confié
geaient, en plus de cela, une vitesse de pointe de 650 à des pilotes inexpérimentés. De fait, et bien qu’il fût
km/h. Les ingénieurs, conduits par Yasushi Koyama, considéré comme le meilleur chasseur nippon du mo-
reprirent la cellule du projet Ki.62 (concurrent mal- ment, il se montra totalement incapable de modifier le
heureux du Ki.61) qu’ils améliorèrent et modifièrent cours tragique des évènements. L’autre raison de l’échec
afin de l’équiper d’un moteur en étoile. Leur choix se du Ki.84 fut la nette dégradation qualitative du travail
Des Ki.43-II du 64e Hikô- porta finalement sur le dernier né des propulseurs fourni par bon nombre de sous-traitants de Nakajima,
Sentaï dans le ciel de Birma- Nakajima, le Ha-45/11 d’une puissance de 1800 ch au privés de main-d’œuvre qualifiée et de matériaux de
nie. En dépit de la surexpo- décollage. Le premier des trois prototypes débuta ses qualité. Cet avion sur lequel le commandement comptait
sition de la photo, on note essais en vol courant avril 1943, gagnant à cette occa- tout particulièrement pour la défense des Philippines ne
sion le surnom de Hayate (Tempête) tant ses perfor- se montra pas à son avantage au cours de cette bataille.
le camouflage propre à la
période 1943-1944, la peinture
mances impressionnèrent. Le Ki.84, aux lignes assez Il y pâtit d’un nombre incroyable de petites pannes qui,
proches de celles du Lavotchkine La-7, était l’évolu- en d’autres temps et en d’autres lieux, n’auraient pas
antireflet sur le capot-moteur
et la bande jaune d’IFF sur le
bord d’attaque des plans. On tion logique des Ki.43 et Ki.44 avec qui il conservait posé problème en tant que telles. Aux Philippines, elles
note que la censure a effacé un air de famille. Bien qu’il se montrât un peu moins handicapèrent grandement les unités combattantes et
l’insigne de queue. rapide que prévu (630 km/h à 6100 m), il était d’une permirent aux Américains de détruire au sol la majorité
(coll. 64 Kaï) exceptionnelle maniabilité pour sa taille et son poids des appareils engagés.
Fiche technique :
Nakajima Ki.84 Kô (4-Shiki Kô-Gata Sentô-ki)
Cette vue arrière du modèle A Quoi qu’il en fût, les premiers Hayate à gagner le confiance engendré par les rapides victoires de 1942,
n° 327 (n/s 1327) du Chûtaï 1 front, le 24 août 1944, furent ceux du tout nouveau ajouté à un rythme de production limité de l’industrie
du 73e Hikô-Sentaï donne une 22e Sentaï que le Cdt Jozô Iwahashi, un des respon- aéronautique nippone. En janvier 1944, les trente
parfaite idée de la finesse du sables du programme de conception de l’avion, avait et un Sentaï existants étaient tous assignés à des
Ki.84. Sa livrée était d’un vert
mis sur pied cinq mois plus tôt. Basé à Hankow, le missions de couverture aérienne et, hormis les dix
« armée » avec surfaces infé-
rieures en gris-ciel. La partie 22e Sentaï constitua une amère surprise pour les unités qui défendaient la Mandchourie et le territoire
basse des volets de courbure aviateurs alliés qui apprirent très vite à respecter les national, tous étaient aux prises avec l’ennemi dans
du type Fowler était peinte Ki.84. En Chine où le 11e Sentaï fut remplacé par le des conditions d’infériorité numérique très nettes. À
en jaune comme les bandes 9e au bout de trois mois, les troupes terrestres nip- titre d’exemple, quand les Alliés passèrent à l’offen-
d’IFF. On ne le voit pas sur pones étaient à l’offensive sur l’ensemble du front et sive en Chine, au cœur de l’été 1944, la 14th Air Force
ce cliché mais la casserole un quatrième Sentaï, le 48e, arriva en renfort fin avril américaine alignait les 23rd (100 P-40 et P-51), 33rd
d’hélice était également jaune, après avoir échangé ses vieux Ki.27 contre des Ki.43- (75 P-47), 51st (100 P-40 et P-38), 81st (75 P-47) et
tout comme la partie basse du
II. Mais, hâtivement entrainé, ce dernier se montra 311th (50 P-51) Fighter Groups, soit un total de seize
gouvernail de direction sur
laquelle le n° 327 était inscrit moins efficace que les autres groupes et perdit rapi- squadrons bien entraînés. À cette force d’un effectif
en noir. Formé le 1er mai 1944 dement son potentiel. théorique de quelque 400 chasseurs modernes, l’Ar-
à Kita-Ise aux ordres du Cdt mée impériale ne put opposer que les 9e, 22e, 25e et
Teruo Misumi, ce groupe ga- À partir du mois de juin 1944, les 9e et 85e Sentaï se 85e Sentaï qui, à cette époque, regroupaient moins
gna le front des Philippines en spécialisèrent dans l’interception des Boeing B-29 qui de 150 machines.
compagnie du 72e Hikô-Sentaï commençaient à rayonner sur tout le sud-est asiatique
avec lequel il constituait le 21e depuis certaines bases chinoises comme Chengtu. Les
Hikôdan. Majoritairement
Ce dramatique constat effectué dès l’automne
succès qu’ils obtinrent valurent au Cne Yukiyoshi Wa- 1943 aboutit à la prise de conscience tardive du
composé de pilotes inexpéri-
mentés, il quitta Tokorozawa kamatsu, chef du Chûtaï n° 2 du 85e Sentaï, d’avoir commandement qui se traduisit, au cours de 1944,
pour Luzon le 4 décembre (selon la propagande nippone) sa tête mise à prix par par la création de… vingt et un nouveaux groupes
les autorités chinoises sous le sobriquet de « l’As au de chasse et de cinq escadrilles autonomes. En fait,
nez rouge ». En octobre, le 25e Sentaï commença sa treize groupes et trois escadrilles autonomes virent
avec un effectif de plus de 50
Hayate. Deux mois plus tard,
il avait cessé d’exister et deux transformation sur Ki.84 à l’aide des appareils laissés le jour durant le premier semestre. Les 17e, 18e, 19e,
victoires aériennes seulement sur place par le 22e. Le mois suivant, le 48e Sentaï, 55e et 56e Sentaï furent dotés du Ki.61-I Hien comme
lui avaient été reconnues, reconstitué, fut renvoyé au front toujours doté du le 23e Dôkuristsu Chûtaï. Les 22e, 51e, 52e, 71e, 72e et
respectivement attribuées au
Ki.43-II. Sa venue augmenta opportunément l’effectif 73e Sentaï perçurent le nouveau Nakajima Ki.84. Les
Cdt Misumi et à son adjoint,
le Cne Hiromitsu Kajiwara des chasseurs japonais au moment où les Alliés lan- autres unités durent se contenter de matériel plus
qui tombèrent tous les deux en çaient une grande offensive aérienne contre le sec- ancien : le Ki.44-II pour le 29e Sentaï, le Ki.45 kaï
janvier 1945... teur Hankow-Wuchang. Pour les quatre groupes de pour le 53e et le Ki.43-II pour les 24e et 71e Dôkuritsu
(coll. Shunkichi Kikuchi) chasse stationnés en Chine, les combats de la fin de Chûtaï.
1944 furent particulièrement meurtriers et coûtèrent
aux 9e, 25e et 85e Sentaï la plupart de leurs vétérans. 17e Hikô-Sentaï, créé le 10 février 1944 à Kagami-
Écrasés par le nombre, les 25e et 85e Sentaï allaient gahara (Japon) avec des éléments nouveaux : deux
être repliés sur Nankin à la fin du mois de janvier 1945 Chûtaï de Ki.61-I aux ordres du Cdt Yoshiji Aramaki.
puis, en mai, sur la Corée. 18e Hikô-Sentaï, créé le 11 février 1944 à Chofu (Ja-
pon) à partir du 244e Sentaï : deux Chûtaï de Ki.61-I
Deux raisons essentielles firent que les principaux aux ordres du Rinzo Isozuka.
fronts sur lesquels se battait l’Armée impériale re- 19e Hikô-Sentaï, créé le 10 février 1944 à l’école de
çurent si peu de renforts durant la guerre... La pre- chasse d’Akeno (Japon) : deux Chûtaï de Ki.61-I aux
mière tenait au nombre limité des groupes de chasse. ordres du Cdt Rokuro Seto.
Ce facteur qui handicapa l’Armée jusqu’à l’été 1944 22e Hikô-Sentaï, créé le 5 mars 1944 à Fussa (Ja-
était le résultat d’un manque de clairvoyance du pon) à partir d’éléments nouveaux : deux Chûtaï de
haut commandement, lui-même dû à un excès de Ki.84 aux ordres du Cdt Jozo Iwahashi.
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29e Hikô-Sentaï, créé le 10 février 1944 à Hailin 71e Hikô-Sentaï, créé le 17 mai 1944 à Kameyama Les Hayabusa du 48e Hikô-
(Mandchourie) avec des éléments nouveaux : deux (Japon) à partir d’éléments nouveaux : deux Chûtaï Sentaï alignés sur le terrain
Chûtaï de Ki.44-II aux ordres du Cdt Takeo Kawada. de Ki.84 aux ordres du Cdt Itsuo Ayabe. de Kiangwan, à Shangaï, dans
les derniers mois de guerre.
51e Hikô-Sentaï, créé le 28 avril 1944 à Ozuki (Ja- 72e Hikô-Sentaï, créé le 20 mai 1944 à Kita-Ise (Ja-
L’appareil dont on voit
pon) à partir d’éléments nouveaux : deux Chûtaï de pon) à partir d’éléments nouveaux : deux Chûtaï de l’avant, à droite du document,
Ki.84 aux ordres du Cdt Tsuneo Nakajima. Ki.84 aux ordres du Cdt Eisuke Tsuzaki. était un appareil d’instruction
52e Hikô-Sentaï, créé le 28 avril 1944 à Ozaka (Ja- 73e Hikô-Sentaï, créé le 16 mai 1944 à Kita-Ise (Ja- avancée Manshu Ki.79 type 2,
pon) à partir d’éléments nouveaux : deux Chûtaï de pon) à partir d’éléments nouveaux : deux Chûtaï de soit la version d’entraînement
Ki.84 aux ordres du Cdt Nobuhiko Kuwabara. Ki.84 aux ordres du Cdt Teruo Misumi. biplace du chasseur Ki.27
53e Hikô-Sentaï, créé le 23 mars 1944 à Tokoro- 23e Dokuritsu Chûtaï, créé le 20 janvier 1944 à produite en Mandchourie.
zawa (Japon) avec des éléments nouveaux : deux Chofu (Japon) à partir du 244e Sentaï : un Chûtaï de (coll. NARA)
Chûtaï de Ki.45 kaï (chasse de nuit) aux ordres du Ki.61-I aux ordres du Cne Hideo Ueda.
Cdt Masato Kodama. 24e Dokuritsu Chûtaï, créé le 29 février 1944 en
55e Hikô-Sentaï, créé le 30 avril 1944 à Taisho (Ja- Chine avec le Chûtaï n° 1 du 54e Sentaï : un Chûtaï
pon) à partir d’élément nouveaux : deux Chûtaï de de Ki.43-II aux ordres du Cne Kanji Kikuchi.
Ki.61-I aux ordres du Cdt Shigeho Iwahashi. 71e Dokuritsu Chûtaï, formé en janvier 1944 à par-
56e Hikô-Sentaï, créé le 26 avril 1944 à Taisho (Ja- tir du Chûtaï n° 3 du 83e Hikô-Sentaï : un Chûtaï de
pon) à partir d’éléments nouveaux : deux Chûtaï de Ki.43-II aux ordres du Cne Etsuo Katsuta.
Ki.61-I aux ordres du Cdt Haruyoshi Furukawa.
Dans le même temps, l’Armée reconstitua les 13e tous les efforts portèrent sur le renforcement de la
(Ki.43-II), 24e (Ki.43-II), 33e (Ki.43-II) et 59e (Ki.61-I) défense des Philippines où il paraissait évident que
Sentaï décimés en Nouvelle-Guinée et dota trois les Alliés allaient porter leur prochaine attaque de
autres groupes de matériel plus performant. Les 1er grande envergure. En conséquence, huit autres Sen-
et 11e Sentaï, qui constituaient le 12e Hikôdan, pas- taï de chasse et deux escadrilles autonomes furent
sèrent sur Ki.84 tandis que le 48e passait du Ki.27 créés au cours du second semestre de 1944. Les
au Ki.43-II. À ce moment du conflit, les hommes se 101e, 102e, 103e et 200e Sentaï furent dotés du Ki.84
remplaçaient plus difficilement que les avions. De tandis que les autres unités (23e, 28e, 104e et 105e
fait, les 63e, 68e, 77e, 78e et 248e Sentaï dont la qua- Sentaï et 16e et 25e Dokuritsu Chûtaï) percevaient
si-totalité des personnels avait disparu en Nouvelle- un matériel plus hétéroclite allant du vieux Ki.27 à la
Guinée furent dissous le 25 juillet. Le problème posé version « chasseur » du bimoteur de reconnaissance
par la pénurie de personnel qualifié fut à l’origine Ki.46-II Shiteï en passant par les autres modèles en
d’une réorganisation qui entra en vigueur en mars. service.
La composition des Sentaï, initialement fixée à trois
Chûtaï disposant chacun de son propre personnel, 23e Hikô-Sentaï, créé le 30 octobre 1944 à Ôta
fut modifiée en un Hikôtaï (pilotes toujours organisés
(Japon), à partir du centre d’entraînement d’Itachi :
en Chûtaï) et un Seïbitaï (rampants constituant une un Hikôtaï de Ki.43-II et III aux ordres du Cdt Jurô
structure logistique unique). De 36 qu’elle était en Fujita.
moyenne pour les groupes de monomoteurs, la dota- 28e Hikô-Sentaï, créé en novembre 1944 à Hsiao-
chiang avec le 28e Dok. Hikôtaï (reconnaissance) : un
tion officielle fut réduite à 30 machines y compris les
réserves. Par la même occasion, le nombre d’officiersHikôtaï de Ki.46-II convertis en chasseurs aux ordres
par unité qui était de l’ordre de la vingtaine fut réduit
du Cdt Hideo Ueda.
à un Sentaïchô (généralement un commandant), un 101e Hikô-Sentaï, créé le 25 juillet 1944 à Kita-Ise
Hikôtaïchô et un Seïbitaïchô (généralement des ca- (Japon) avec des éléments nouveaux : un Hikôtaï de
pitaines) que secondaient deux ou trois lieutenants. Ki.84 aux ordres du Cdt Hyoe Yonaga.
102e Hikô-Sentaï, créé le 25 juillet 1944 à Kita-Ise
Après la perte des Mariannes, en juin 1944, et (Japon) avec des éléments nouveaux : un Hikôtaï de
alors que tous les autres fronts cédaient peu à peu, Ki.84 aux ordres du Cdt Kaoru Kakimi.
47
La version « chasse » du
Mitsubishi Ki.46-III vit le
jour en octobre 1944 et reçut
l’appellation de Ki.46-III
Otsu suivie, quelque temps
plus tard, de celle de Ki.46-III
Otsu + Heï. En version Otsu,
l’avion était armé de deux
canons de 20 mm Ho-5 dans
le nez modifié. Sur la version
Otsu + Heï, un canon de 37
mm Ho-204 monté en oblique
sur l’habitacle s’ajoutait aux
deux précédents. Ce Ki.46-III
Otsu + Heï, photographié à
Kiyosu, au printemps 1945,
appartenait au 16e Dokuritsu
Hikô-Chûtaï.
(coll. Aireview)
alliée contre l’île de Biak. Entre autres accrochages 25 juin, date de son repli sur Wasile (Halmahéra)
épisodiques, deux grosses interceptions les 16 et 17 où il allait repasser sous commandement de l’Armée.
lui coûtèrent quatre avions. De fait, lorsque le débar- Ce mois de combat le vit tout de même perdre une
quement allié à Biak se produisit le 27 mai, le groupe quarantaine d’appareils et vingt pilotes.
n’alignait plus que dix chasseurs en état de vol. C’est
dans ce contexte que fut exécutée la première véri- Le 13e Sentaï débuta les opérations contre Biak le
table attaque-suicide de la guerre. Ce jour-là, cinq 28 mai par une escorte de bombardiers mais, le 1er
Ki.45 kaï du 5e Sentaï équipés de bombes et à la tête juin, un raid allié contre sa base de Momi détruisit au
desquels se trouvait le Sentaïchô en personne, le Cdt sol la quasi-totalité de ses Hayabusa. Cela valut à son
Takada, se jetèrent contre la tête de pont américaine personnel d’être replié sur Halmahéra pour y toucher
Le Ki.45 kaï Heï que l’on
de Biak. Cette action valut au groupe une citation à des appareils neufs. Le groupe n’était que partielle-
voit ici à Akashi en attente
l’ordre de l’Armée « Sud ». ment rééquipé lorsque les Américains lancèrent leur
premier raid aérien sur Halmahéra, le 27 juillet. L’in-
d’affectation, sans autre signe
distinctif que le n° 16 sur la
queue, était le n/s 3116, le Le 24e Sentaï attaqua lui aussi la tête de pont alliée terception que le 13e Sentaï effectua à cette occasion
116e exemplaire du modèle C. dès le premier jour. Ce groupe avait été reconstitué lui coûta quatre pilotes...
Son camouflage et sa Senshi au Japon après son séjour en Nouvelle-Guinée. Au
Hiyoshiki (bande de combat) début du mois, il avait gagné Kau (Halmahéra) et Après deux dernières attaques contre Biak, les 3 et
laissent à penser qu’il s’agis- était passé sous commandement opérationnel de 4 juin, le 5e Sentaï, passablement affaibli, se replia
sait d’une des machines desti-
la Marine. Le 27, huit de ses Hayabusa effectuèrent sur Amboine où il allait passer un trimestre à voler
nées à renforcer le front d’In-
donésie qui s’avéra un « gros un sweep sur Biak et quatre d’entre eux tombèrent en protection de convois navals pour ne revendiquer
consommateur » de Toryû au pour un bien maigre résultat. Les autres attaques, que quatre victoires probables sur des B-24 de re-
début de l’année 1944. chaque fois menées avec un effectif léger, se révé- connaissance. Cette période de calme relatif précéda
(coll. Aireview) lèrent moins coûteuses et s’échelonnèrent jusqu’au son retour au Japon à la fin août. Pour le groupe, à
49
présent aux ordres du Cdt Takeo Matsuyama, l’an-
née qu’il venait de passer en première ligne se sol-
dait par un bilan négatif. Vingt-cinq pilotes et autant
de mitrailleurs étaient tombés au combat pour seu-
lement vingt victoires aériennes...
1944-1945
Taffy 1. Ce groupe soutient le débarquement sur À 08h20, alors que le Suwanee fait apponter ses
l’île de Panaon qui forme avec Leyte le côté ouest avions, le Sangamon fait décoller les siens ; c’est alors
du détroit de Surigao. Si assez peu d’avions japo- que les vigies aperçoivent trois Zéro, trains baissés,
Le personnel navigant du
nais font leur apparition, ils choisissent cependant qui essayent probablement de se placer dans la pro-
CVG-35 pose sur fond de Hell-
d’attaquer Taffy 1 et sont localisés sur l’écran radar cédure d’appontage pour surprendre l’équipage. Deux cat du VF-35 sur le pont de
du Suwanee à 07h55. Quelques avions de la cou- d’entre eux s’en prennent soudainement au Santee, l’USS Chenango. Le CC F.T.
verture aérienne sont dirigés vers cet écho mais mitraillant puis larguant leur bombe mais en manquant Moore est au premier rang, 8e
rappelés avant l’interception. de peu le navire. Après un retrait simulé, les trois Zéro en partant de la gauche.
reviennent à la charge, accueillis par de violents tirs de (famille Moore via US Navy)
52
DCA. Un premier Zéro rompt son attaque mais il est à descendre au ras des flots. Quant au troisième Zéro,
poursuivi par un Hellcat du VF-35 qui le descend après sa bombe toujours pendant sous le fuselage, il pour-
une poursuite de 80 km ! À 500 mètres du Sangamon, suit jusqu’au bout son attaque ; il largue sa bombe
le second Zéro cesse lui aussi son attaque mais en qui se disloque au contact de la mer à 50 mètres du
vain ; en effet, l’EV1 Herman Weiss, du VF-37, vient Sangamon. L’explosion, bien que faible, endommage
de décoller du porte-avions et il se met aussitôt en le générateur du navire qui est privé d’un coup de
chasse du chasseur-bombardier nippon qu’il parvient ses moteurs principaux. Le Zéro survole brièvement le
Le SM Yoshio Yamamoto, mains attachées, est amené sur le Sangamon pour y être soigné puis
interrogé. Récupérer le pilote d’un avion japonais abattu est très rare !
L’EV1 Karl W. Kenyon, photographié devant un Hellcat en 1945, est le pilote qui a remporté
le plus grand nombre de victoires au sein du VF-37. Le 24 octobre 1944, il revendique la des-
truction de 4 Ki-21 plus 3 probables et 2 autres endommagés.
porte-avions qui commence à lancer ses Hellcat mais il en demeurant en vol au-dessus du golfe de Leyte.
est victime de la DCA et va s’abattre un peu plus loin. Il aperçoit alors plusieurs bombardiers identifiés
Miraculeusement, son pilote le SM Yashio Yamamoto comme des Ki-21 « Sally » ; il en descend trois en
survit au « crash ». Récupéré par le destroyer USS plusieurs attaques rapides puis décide de regagner le
Thrathen, il est ensuite transféré sur le Sangamon Sangamon. Il n’y parvient pas, son moteur stoppant
où il va être soigné puis interrogé. Le pilote japonais net quand le pilote passe sur la réserve de carbu-
affirmera être venu de Cebu où se préparent d’autres rant. Kenyon n’a d’autre choix que d’amerrir ; il sera
avions, kamikaze ceux-là. recueilli par un destroyer quelques heures plus tard !
Dans l’après-midi, le Chenango quitte Taffy 1 pour
Le CA Sprague demande alors à l’amiral Kinkaid Morotai où il doit embarquer un lot d’avions neufs…
la permission d’envoyer ses avions attaquer Cebu et
d’autres terrains le 21 octobre, ce qui est effectif du-
rant l’après-midi. Les avions de Taffy 1 vont détruire La TF 38 en action
une bonne vingtaine d’avions nippons au sol, dont
cinq kamikaze à Lahug. Le 22, les chasseurs du VF- Sachant que la flotte japonaise approche, l’amiral
35 abattent un Aichi D3A2 « Val ». Lors des attaques Halsey fait envoyer peu après 06h00 le 24 octobre un
contre les terrains de Cebu (Lahug et Opon), dans grand nombre d’avions de reconnaissance ; il espère
l’après-midi du même jour, la DCA nippone abat le ainsi découvrir la position des navires ennemis et lan-
F6F-3 BuNo 43048 du VF-35 mais l’EV2 Henry Ou- cer les attaques. Halsey ne veut pas se porter à la
ten s’en sort sain et sauf. Deux autres Hellcat, des rencontre des Japonais, sa mission est de les battre
F6F-5 du VF-37 ceux-là, sont également descendus, avant qu’ils sortent du détroit de San Bernardino. Ce
leurs pilotes (EV1 Warren Sommers et EV2 Merville que ne sait pas encore l’officier, c’est que d’autres
Knackstadt) étant eux aussi secourus. navires ennemis doivent arriver par le Sud, afin de
prendre en tenaille les navires américains dans le
Plus au Nord, la flotte de l’amiral Kurita est repé- golfe de Leyte.
rée dans la nuit par les deux sous-marins USS Darter
et Dace. Pour les porte-avions d’escorte, la journée Les premiers avions en l’air sont ceux du TG 38.3, Le LV Elvin Lester Lind-
du 23 octobre ressemble aux précédentes. Le VF-60 qui se trouve à quelque 160 km de Luzon. Le Lexing- say, un as aux 8 victoires
perd le F6F-3 BuNo 42047 de l’EV1 Earl Lemwig ; ton à lui seul fait décoller trente-sept avions, soit dix- aériennes qui prendra la
ce dernier, se parachutant trop tard au-dessus de neuf Hellcat et dix-huit Helldiver plus quatre autres tête en novembre 1944 du
Negros, est tué en arrivant au sol. Dans la nuit, le CA Hellcat devant aller se poster au sud de la baie de VF-19, puis du VBF-19 en
Sprague reçoit un message de son chef, l’amiral Kin- Manille pour servir de relais radio ! Cependant, les janvier 1945. Il a fort à faire
kaid, lui ordonnant de maintenir une forte couverture avions du CVG-19 ne découvrent pas les navires de au-dessus de Clark Field le
24 octobre 1944.
aérienne à 36 chasseurs en prévision de puissantes Kurita ; ils vont par contre rencontrer de nombreux
attaques aériennes japonaises. La véritable bataille avions japonais, notamment au-dessus de Clark Field
de Leyte va débuter ! La journée du 24 octobre va où la patrouille du LV Elvin L. Lindsay, interceptée par
être plus agitée pour les avions des porte-avions dix-sept chasseurs nippons, va revendiquer la des-
d’escorte, les bombardiers de la 4e Armée japonaise truction de dix d’entre eux en échange de quelques
faisant leur apparition. Un pilote du VF-37 se dis- « égratignures » sur ses Hellcat. La patrouille de
tingue ce jour-là. Perdu avec une radio en panne, l’EV1 William J. Masoner rencontre de son côté une
l’EV1 Earl W. Kenyon aperçoit un trio de Wildcat du vingtaine de bimoteurs ennemis dont plus de la moi-
VF-26 qu’il rejoint un temps, avant de s’en séparer tié sont détruits.
54
De son côté, le TG 38.2 envoie également des avi- des avions du Lexington et attaqué ainsi que trois
ons de reconnaissance : six groupes composés de navires marchands en baie de Manille. Des Hellcat
deux Hellcat et un Helldiver pour chacun des six tra- prennent à chaque fois part aux attaques, larguant
jets. Il est 07h46 lorsque l’EV1 Max Adams, un pilote bombes et roquettes puis mitraillant les navires.
de Helldiver du VB-18 embarqué sur l’Intrepid, avertit
par radio ses deux chasseurs d’un contact radar dis- À 08h20, un groupe de l’Enterprise composé de
tant de 35 km. Les trois appareils couvrent le trajet quatre Helldiver et huit Hellcat du VF-20, presque
n° 3 passant au sud de Mindoro et se dirigent vers le arrivé au bout de son trajet au-dessus de la Mer de
contact ; ils découvrent bientôt deux grands groupes Sulu, découvre un groupe de navires ennemis com-
de navires allant vers l’Est à quelque 13 km de la posé de deux cuirassés (Yamashiro et Fuso), d’un
pointe sud de Mindoro. Les aviateurs américains croiseur lourd (Mogami) et deux destroyers ; il s’agit
comptent un total de vingt-sept navires. Il s’agit bien de la force sud de l’amiral Nishimura qui se dirige elle
Le cuirassé Fuso ou Yamashi- là de la force de l’amiral Kurita. Le message parvient aussi vers l’Est et doit emprunter le détroit de Surigao.
ro, de la force sud du VA Shoji à l’amiral Halsey à 08h20. D’autres rapports ampli- Les avions de l’Enterprise passent à l’attaque, les Hell-
Nishimura, attaqué par les fient le nombre de navires, lorsqu’un autre groupe de cat enregistrant sept coups au but sur le Fuso grâce
avions de l’Enterprise le 24 l’Intrepid découvre et attaque le croiseur léger Kinu. à leurs roquettes. Cependant, le F6F-5 BuNo 58028
octobre 1944. Le croiseur lourd Aoba est également découvert par du CF Frederick E. Bakutis, commandant le VF-20, est
abattu en mer ; son pilote va être récupéré après avoir
atteint la côte par des Philippins qui le remettront aux
forces américaines. Les dégâts occasionnés, guère
importants, ne ralentissent pas les navires japonais ;
mais l’amiral Nishimura se sait découvert et il appré-
hende d’autres attaques. C’est pourtant d’ailleurs que
le danger viendra pour son escadre...
se dirigent vers les quatre porte-avions Lexington, ons vers une importante formation japonaise, que
Essex, Langley, Princeton et leur escorte. La situa- Brown estime à 80 avions ; le signal de l’attaque est
tion est assez délicate pour le TG 38.3 qui a envoyé bientôt donné aux Hellcat qui se ruent sur les avions
beaucoup de ses avions pour les reconnaissances ennemis. Le LV Shirley va revendiquer cinq avions
matinales et se trouve donc en-dessous de ses japonais au cours de ce seul combat, amenant son
besoins pour la couverture aérienne. Le Lexington total à douze victoires.
ne peut guère envoyer plus de onze Hellcat, leurs
pilotes étant littéralement applaudis sur le pont en Une autre patrouille du VF-27 arrive en renfort et
se dirigeant vers leurs chasseurs. Répartis en trois se mêle rapidement au combat : le LV Gene Town-
patrouilles, les onze Hellcat du VF-19 prennent de send revendique cinq victoires et l’EV2 Thomas J.
l’altitude et rejoignent d’autres appareils des VF-44 Conroy six plus une en collaboration. Toutefois, l’EV2
et VF-27, ce dernier squadron ayant déjà douze Hell- Oliver L. Scott ne regagne pas le porte-avions et il
cat en protection aérienne. sera porté disparu sur le F6F-3 BuNo 41435. Même
si les pilotes des Hellcat sont victorieux, leur témérité
Les chasseurs du VF-19 ne sont pas longs à ren- leur apporte son lot de « punitions ». Le F6F-5 du LV
contrer des avions japonais, notamment la patrouille Brown est ainsi rapidement touché par les multiples
du LV H.V. Bonzagni qui intercepte un groupe de tirs des Zéro : tableau de bord éclaté, canalisation de
« Val » que leur escorte a malencontreusement carburant coupée et crosse d’appontage bloquée !
abandonné pour attaquer des F6F ; se joignant à Malgré tout, Carl Brown parvient à apponter sur
quelques appareils du VF-44, Bonzagni et ses ailiers l’Essex, seul navire pouvant l’accueillir à son retour.
descendent sept « Val », dont trois pour lui-même.
Dans le même temps, deux patrouilles du VF-27, Le commandant du CVG-27, le CC Bardshar, est
emmenées respectivement par les LV J.A. Shirley lui aussi en vol ; il s’apprête à prendre part à une
et Carl A. Brown sont dirigés par leur porte-avi- attaque contre les navires de Kurita quand sa mission
change à l’approche des avions nippons. Il revendi- Reno pour combattre le feu, la situation devient peu
quera la destruction de deux « Ki-43 » (des Zéro ?). à peu incontrôlable. Une énorme explosion a lieu
Lorsqu’ils veulent regagner leur porte-avions, les dix à 15h23. À 16h38, le commandant quitte le navire
premiers pilotes du VF-27 parviennent à apponter après son équipage. Le croiseur léger Reno est fina-
mais les autres n’y sont pas autorisés. En effet, un lement chargé de couler le porte-avions à l’aide de
« Judy » solitaire, émergeant de la couche nuageuse ses torpilles, le Princeton disparaissant à 17h50.
assez basse, parvient à placer sa bombe sur le pont
du Princeton, non loin de l’ascenseur arrière à 09h38. Mais revenons au cours de l’attaque aérienne
Une importante explosion secoue le navire peu après japonaise. Sur le porte-avions Essex, une vague
10h00. Rapidement, les incendies se déclenchent et d’assaut destinée aux navires de Kurita se prépare
s’étendent, mettant le bâtiment hors service. Malgré à décoller elle aussi. Lorsque l’alerte est donnée, le
l’aide apportée par les croiseurs USS Birmingham et F6F-5 Minsi III du CF David McCampbell se trouve
Le CF David Mc Campbell, sur la catapulte bâbord ; il décolle à 08h20, suivi Le ciel est maintenant libre et le TG 38.3 va pou-
commandant le CVG-15, par six autres chasseurs du VF-15. Les monoplaces voir envoyer ses avions à l’attaque : seize Hellcat,
aligne déjà 21 victoires au prennent de l’altitude et sont dirigés vers un écho vingt Helldiver et trente-deux Avenger quittent les
début du mois d’octobre
radar situé à environ 55 km au nord du TG 38.3. ponts d’envol des porte-avions Essex et Lexington à
1944… Ce tableau de chasse
qui ne correspond pas à Il ne faut pas longtemps avant d’apercevoir un 10h50, sous le commandement du CF Hugh Winters.
important groupe d’avions ennemis. Suite à des Cette fois, les F6F n’emportent aucun projectile car
problèmes de radio, McCampbell perd le contrôle ils s’attendent à faire face à l’aviation nippone. Il n’en
son palmarès officiel (il en
est seulement à 20 victoires
Neuf victoires en
confirmées + 3 probables à de son groupe ; cinq Hellcat est rien et le seul avion ennemi
cette époque) est peut-être dû foncent vers les bombardiers affronté est un hydravion Aichi
Grumman F6F-5 Hellcat BuNo 70143 Minsi III du Cdr David Mc Campbell,
commandant du Carrier Air Group 15 embarqué sur l’USS Essex, 24 octobre 1944.
Mais Halsey est intéressé par un autre ennemi, Pour Halsey, attaquer les porte-avions est trop ten-
qu’il croit encore puissant : les porte-avions japo- tant ; il ne veut pas les laisser s’échapper comme
nais. Commandés par l’amiral Ozawa, les quatre aux Mariannes. Il ignore que cette force nord consti-
porte-avions Zuikaku, Zuiho, Chitose et Chiyoda, tue un appât destiné à attirer les navires de la TF 38
les deux cuirassés porte-avions Ise et Hyuga et pour laisser le champ libre aux puissants navires de
leur escorte de dix destroyers constituent la force l’amiral Kurita. À 20h20, Halsey envoie un message
nord du dispositif nippon. À partir de 16h40, les ordonnant la mise en œuvre de son plan ; les trois
avions de reconnaissance américains envoyés vers groupes de porte-avions se rejoignent à un point de
le Nord commencent à transmettre leurs observa- rendez-vous vers 23h00 afin d’attaquer dès l’aube les
tions… qui s’avèrent quelque peu étranges quant navires de l’amiral Ozawa. En même temps, Halsey
aux types de navires aperçus et loin de la réalité. ordonne au VA McCain de placer son TG 38.1 à un
Néanmoins, l’amiral Halsey doit prendre une déci- point qui lui permettra de lancer des avions de recon-
sion pour la suite des opérations. Il finit par opter naissance pour localiser la force d’Ozawa. Un peu plus
pour la destruction par la TF 38 de la force nord tard, Halsey reçoit un nouveau message d’un Avenger
qu’il sait composée de porte-avions. Peu avant de du VT(N)-41 prouvant que les navires de Kurita se
prendre sa décision, il a été informé qu’un Avenger dirigent bien vers l’Est et qu’ils se trouvent alors à en-
du VT(N)-41 envoyé surveiller les navires de Kurita, viron 65 km de l’entrée du détroit de San Bernardino.
a observé que les navires japonais se trouvaient Le cuirassé géant Musashi en
train de sombrer par l’avant
Mais Halsey, se fiant aux rapports exagérément opti-
toujours à peu près au même endroit que lors de mistes des équipages aériens, pense que les navires
en Mer de Sibuyan. Son épave
la dernière attaque. En fait, Kurita a reçu l’ordre de de Kurita ont subi trop de dommages ; il ne modifie a été retrouvée il y a quelques
l’amiral Toyoda de poursuivre sa mission, malgré les en rien son plan. Fort heureusement, la force sud de années. Une trentaine de
pertes ; après avoir un temps retraité vers l’Ouest, l’amiral Nishimura est annihilée durant la nuit du 24 au bombes et de torpilles ont été
il reprend sa trajectoire vers l’Est. 25 octobre, réduisant quelque peu le danger. nécessaires à sa destruction.
60
de relais radio. C’est d’ailleurs une patrouille menée Ce combat aérien est le seul qu’ont à mener les
par le LV John Collins, du VF-15, qui envoie à 07h35 Hellcat de la TF 38 au-dessus des porte-avions japo-
le message de la composition de la flotte ennemie : nais qui seront tous les quatre coulés. Les quelques
quatre porte-avions, deux cuirassés avec pont arrière pilotes des Zéro épargnés amerrissent et sont re-
et onze navires d’escorte. Les navires d’Ozawa ont cueillis par des destroyers. Si la victoire de la TF 38
été découverts à 07h10 par l’EV1 Homer Voorhest du est totale, c’est plus au Sud que les marins améri-
VB-15, qui pilote un Hellcat emportant une bombe. cains vont devenir anxieux. À la grande surprise de
Alors que McCampbell assigne les objectifs aux bom- tous, y compris de Kurita lui-même, les navires de
bardiers, les porte-avions japonais envoient leurs la force centrale nippone, avec le cuirassé Yamato,
derniers avions de chasse : seize Zéro, commandés parviennent en Mer des Philippines peu après minuit
par le LV Hohei Kobayashi. le 25, après avoir traversé le détroit de San Bernar-
dino. Leur but est de détruire la flotte de transport et
Les Américains estiment le groupe à une vingtaine de ravitaillement américaine située dans le golfe de
d’opposants. Le LV J.R. Strane (VF-15) surveille les Leyte. Mais avant cela, il leur faut détruire les porte-
Zéro qui commencent à s’en prendre à quelques avions d’escorte du TG 77.4. Ce sera la bataille de
Avenger dont un est abattu ; Strane intervient aussi- Samar, une grosse frayeur pour les Américains.
tôt et tire sur un A6M. Il voit ensuite son ailier, l’EV2
Jim Duffy, aux prises avec deux chasseurs ennemis
que Strane parvient à descendre assez rapidement Les Hellcat dans la bataille
en combat tournoyant. Son F6F-3 BuNo 42145 at- de Samar
tire d’autres Zéro qui finissent par l’abattre, contrai-
gnant Strane à se parachuter à 750 m d’altitude ; il L’arrivée des navires japonais surprend l’amiral
n’ouvre son parachute que fort tardivement mais la Sprague qui, tout comme son chef l’amiral Kinkaid,
mer amortit sa chute et Strane se retrouve dans son pensait que la sortie du détroit de San Bernardino
dinghy d’où il verra la fin des porte-avions ennemis. était gardée par des éléments de la TF 38. Les tirs
L’EV2 George Denby et son chef le CC Joe Lawler, des navires de Kurita vont couler quelques navires
du VF-20, ont le malheur de se retrouver face aux américains et en endommager d’autres. Toutefois,
chasseurs du LV Hohei Kobayashi, un pilote expéri- l’aviation embarquée à bord des porte-avions d’es-
menté. Le F6F-5 BuNo 58030 de Denby est rapide- corte va réagir promptement et assez efficacement.
ment transformé en passoire et le pilote doit sau- Comme on le sait, seuls trois squadrons du TG 77.4
ter ; le F6F-5 BuNo 58983 de Lawler est également sont équipés de Hellcat, qui servent au sein de la TU
détruit, pilote sauf. Toutefois, trop peu nombreux, les 77.4.1 ou Taffy 1 ; dans le cadre de cet article, nous
Zéro tombent les uns après les autres. L’EV1 Carlton n’aborderons donc que l’action de ces unités. Les
White en abat un tandis que le LV Jim Singer en des- appareils de ce groupe sont, en début de matinée,
cend deux autres. occupés à neutraliser les restes de la force sud de
l’amiral Nishimura. Mais dès l’annonce de l’attaque
des navires de Kurita, il devient rapidement évident
que toutes les forces disponibles doivent être lancées
contre les navires ennemis. Une série d’attaques
aériennes est ainsi lancée en début de matinée et
L’EV2 Arthur Singer, un as quelques appareils de Taffy 1 vont y prendre part.
du VF-15, revient de l’attaque Les premiers sont six Hellcat du VF-37 emportant
contre les porte-avions japo- une bombe, avec des FM-2 du VC-76. On ne connaît
nais avec un pare-brise bien cependant pas le résultat obtenu par les bombes lar-
endommagé comme on peut le guées sur les navires japonais, les pilotes quittant
voir sur ce document.
rapidement les lieux en raison de la puissante DCA.
Une seconde attaque, plus puissante, est lancée à
07h25 ; y prennent part, entre autres, cinq F6F du
VF-37 et sept autres du VF-60. Mais alors qu’ils sont
en route, les sept appareils du VF-60 sont rappelés,
Taffy 1 étant cette fois attaqué par les premiers kami-
kaze ; ils sont cependant libérés et partent rejoindre
63
les Avenger. Mais la manœuvre a épuisé le carbu- porte-avions. Les dommages, quoiqu’importants,
rant de plusieurs appareils dont certains doivent faire sont sous contrôle. Ce sera la seule attaque du genre
demi-tour. Quatre Hellcat du VF-60 larguent leurs contre Taffy 1. En fin de matinée, les navires de Ku-
bombes sur un destroyer, enregistrant un coup au rita ont retraité, l’amiral japonais craignant manifes-
but et trois « near misses ». tement d’être attaqué par l’aviation américaine. Il est
fort probable que les incessantes attaques aériennes
Un autre terrible danger, aérien celui-là, va s’abattre aient stressé Kurita et influencé sa décision de retrai-
sur Taffy 1 en cours de matinée : les premiers kami- ter. Les combats aéronavals de la bataille de Samar
kazes ! Quatre Zéro attaquent en effet le Santee. ont coûté quatre F6F-3 au VF-60 (kamikaze) et sept
Un premier A6M touche le porte-avions, déclenchant F6F-5 au VF-37, tous les pilotes étant sauvés.
plusieurs incendies et tuant ou blessant 43 marins.
Deux sont abattus en voulant attaquer le Petrof Bay Pendant que les navires du TG 77.4 appellent à
mais un quatrième prend le Suwanee pour cible. Un l’aide, le seul groupe de la TF 38 pouvant essayer
Hellcat d’un des trois squadrons tente de le prendre d’intervenir est le TG 38.1 de l’amiral McCain. À
pour cible mais le pilote japonais lui échappe et pour- 09h40, ses navires foncent à pleine vitesse vers
suit son piqué pour finalement frapper le pont du Samar et bien que le distance à parcourir soit très
Un Hellcat du VF-7 au
décollage du Hancock en
octobre 1944.
64
Tandis qu’une patrouille importante, ordre est donné à 10h30 de lancer une À la poursuite des Japonais
d’Avenger et son escorte de vague d’assaut. Quinze minutes plus tard, quarante-
Hellcat passe au-dessus du six Hellcat, trente-trois Helldiver et dix-neuf Aven- Pour les pilotes de Hellcat, la journée se termine.
porte-avions USS Cabot, un
ger ont quitté les ponts des porte-avions Hancock, En soirée du 25 octobre, les restes de la Marine Im-
F6F du VF-29 est sur le point
d’apponter sur la droite. Hornet et Wasp ! L’objectif se trouve alors à 340 périale sont en pleine retraite, tant au Nord qu’au
milles marins (environ 630 km), à la limite du rayon centre. Le 26 octobre, les TG 38.3 et 4 passent la
d’action des appareils. Les bombardiers sont chargés journée à se ravitailler en carburant, seuls les TG
« légèrement », les Avenger n’emportant que des 38.1 et 2 poursuivant les attaques contre les navires
bombes mais les équipages n’ont guère l’assurance japonais en fuite. Les appareils des porte-avions
de regagner les porte-avions. Il est 13h10 lorsque d’escorte du TG 77.4 prennent part eux aussi aux
les navires ennemis sont aperçus. Les F6F reçoivent attaques aériennes contre ces navires. Dans la soi-
l’ordre de s’attaquer à la DCA légère des navires, rée du 25, Halsey ordonne au TG 38.2 (Bogan) de
une mission très dangereuse. Pour la première fois rejoindre le TG 38.1 (McCain) au nord-est du détroit
de la journée, l’aviation nippone fait son apparition de San Bernardino. Au cours de la nuit, des Aven-
au-dessus des navires de Kurita ; en effet, six Zéro ger du VT(N)-41 surveillent les navires de Kurita et
essaient de s’en prendre aux bombardiers mais les envoient quelques messages concernant leur pro-
Hellcat interviennent et deux monoplaces sont abat- gression. Espérant coincer l’ennemi dans les étroits
tus, les autres préférant s’éclipser devant la supé- passages des Philippines, les Américains lancent une
riorité américaine. Le retour vers les porte-avions timide attaque nocturne grâce aux avions spéciali-
est difficile pour les avions du TG 38.1 et beaucoup sés qu’embarque l’Independance : quatre Avenger
doivent se poser sur des porte-avions d’escorte ou à armés d’une torpille et cinq Hellcat emportant une
terre, ou bien sont perdus en mer. Pour les unités de bombe de 254 kg décollent à 03h15. Cependant, une
Hellcat, les pertes sont cependant quasiment nulles : tempête tropicale s’installe sur la Mer de Sibuyan
un F6F-5 du VF-7, un du VF-11 et un du VB-14. et seuls les F6F parviennent au point où est cen-
sée se trouver la flotte japonaise. Mais leurs pilotes
le rôle de chasseurs-bombardiers que dans celui les Philippines. Les escadrons de Hellcat subissent
d’intercepteurs, l’aviation navale japonaise étant donc encore quelques pertes du 27 au 31 octobre,
assez peu présente comme on a pu le lire. Au fur sans remporter beaucoup de victoires.
et à mesure des combats, les Hellcat se sont impo-
sés comme des avions incontournables et multi mis- Toutefois, le VF-15 parvient à en collecter quelques-
sions, leur nombre augmentant sans cesse au sein unes lors des attaques menées par les avions du TG
des squadrons de chasse au détriment des autres 38.3 au-dessus de Luzon et des Visayas. Le matin du
types d’appareils embarqués. Les batailles aérona- 27 octobre, trois patrouilles de chacune quatre Hell-
vales autour de Leyte sont une étape importante des cat sont envoyés en reconnaissance armée au-des-
combats dans le Pacifique, car les forces alliées ne sus de Luzon afin de tester les défenses ennemies,
seront plus jamais contrées par les grosses unités de Bert DeWayne Morris se trouvant à la tête de la pre-
la Marine Impériale ! mière. Ses quatre chasseurs survolent le terrain de
Legaspi sur lequel les pilotes aperçoivent six bimo-
La fin du mois d’octobre 1944 teurs (des « Betty » probablement) qu’ils descendent
mitrailler, avant d’attaquer à la roquette un cargo au
Ce terrible mois d’octobre va s’achever avec des large de l’île de Burias et de mitrailler quelques na-
signes évidents de fatigue et de surmenage des équi- vires de guerre. La patrouille du LV Wendell Twelves,
pages de l’aviation embarquée, même si plusieurs survolant la baie de Manille, observe un « Betty »
jours sont à tour de rôle octroyés aux différents solitaire que Twelves abat ; cette victoire est rapide-
groupes de la TF 38 pour se ravitailler en carburant ment suivie d’une autre lorsque l’EV2 Self descend
et en vivres. Les équipages peuvent bénéficier d’un un « Kate » porteur d’une torpille. Sur le chemin du
court repos à Ulithi avant de repartir au combat sur retour, les quatre Hellcat achèvent les six « Betty »
déjà très endommagés sur le terrain de Legaspi. Les F6F-3 et onze F6F-5 suite à l’incendie qui ravage le
quatre Hellcat emmenés par Jim White patrouillent pont d’envol ! Les deux navires doivent gagner Uli-
au-dessus du sud de Luzon quand leurs pilotes aper- thi pour réparations. Le VF-51 embarqué sur le San
çoivent deux « Betty » volant à environ 300 m d’alti- Jacinto, du même TG 38.4, perd lui aussi neuf Hell-
tude ; les deux bimoteurs sont promptement abattus cat le 30 octobre lorsque le navire est touché par les
par l’EV Jim Duffy et son ailier l’EV D.H. Gonya. débris d’un kamikaze ayant manqué de peu le navire,
abattu par les Hellcat !
Constatant la fatigue qui se propage parmi ses
hommes, David McCampbell essaie d’attribuer aux La menace kamikaze désarçonne les amiraux amé-
plus éprouvés d’entre eux des missions où ils ne ricains, par la violence qu’elle entraîne mais plus
doivent en principe pas rencontrer l’ennemi et donc encore par le manque de parade efficace. La réaction
ne pas combattre ; les sorties sont longues car les américaine consistera à renforcer la DCA des navires
lieux des combats sont éloignés des porte-avions. et surtout à mieux utiliser le radar ; puis à augmenter
C’est ainsi que les EV1 Tommy Thompson et Keith le nombre des chasseurs embarqués afin de mainte-
West doivent assurer aux commandes de leurs F6F nir en vol un plus grand nombre d’entre eux et ainsi
le relais radio pour les autres patrouilles. Toutefois, de maintenir une couverture aérienne quasi perma-
alors qu’ils viennent de se positionner, West aperçoit nente au-dessus des navires. Ces mesures n’empê-
un groupe estimé à une trentaine d’avions ennemis ; cheront pas les pertes mais elles les atténueront
il appelle aussitôt son ailier par radio, espérant at- sûrement. Toutefois, la menace kamikaze restera
tirer d’autres Hellcat sur les lieux. Les deux pilotes présente jusqu’à la fin du conflit !
larguent alors leur réservoir externe et foncent vers
les appareils nippons. La formation se compose de À suivre…
« Judy » et de « Jill » (Nakajima B6N Tenzan), escor-
tés par des Zéro, ces derniers constituant les pre-
mières cibles des deux Américains. Thompson va en
abattre successivement deux sûrs, voire trois, avant
d’être pris à parti par six autres qui le contraignent à
« slalomer ». Étant demeuré avec son leader, West
parvient à descendre un autre Zéro mais des tirs
ennemis détruisent son pare-brise et endommagent
le circuit d’huile. Les bombardiers japonais, pris de
panique, larguent leurs projectiles et se dispersent.
Les deux Américains parviennent à rentrer sains et
saufs, Thompson se posant sur l’Essex et West sur L’EV1 Nicholas J. Smith, as
le Lexington. aux six victoires confirmées du
VF-13, photographié fin oc-
Le plus affecté des squadrons de Hellcat va être le tobre 1944 sur l’USS Franklin.
VF-13 embarqué sur le porte-avions Franklin. Inter-
venant en couverture des navires de ravitaillement
dans le golfe de Leyte, l’unité perd six de ses Hellcat
et trois pilotes le 28 octobre ; trois autres appareils
subissent le même sort le lendemain, le LV Warren
Wolf étant porté disparu. Le 30 octobre, le Fran-
klin est endommagé par un kamikaze, entrainant la
destruction de huit Hellcat et de trois Avenger. Le
Belleau Wood est lui aussi endommagé le même jour
par un kamikaze, le squadron VF-21 perdant deux
FIAT CR 42 « Falco »
68
La légende italienne
Rare photographie en cou- Quatrième partie, par Luigino Caliaro (traduction de Christophe Cony et profils de Thierry Dekker)
leurs d’un FIAT CR 42 de
la 162a Sq. du 161° Gruppo Les opérations Sardaigne pendant les deux premières années de la
Autonomo sur l’aérodrome de guerre ; ils furent en particulier confrontés à de nom-
Maritza (Rhodes) à l’été 1941. en Méditerranée centrale breuses reprises aux chasseurs anglais Gladiator et Hur-
L’insigne de la Squadriglia
ricane défendant Malte. La première victoire d’un CR 42
est un chat noir en colère qui
Dès les premiers jours de la guerre, les CR 42 furent au-dessus de l’île fut obtenue le 3 juillet 1940 par le
dit Varda que te sbrego ! (fais
utilisés pour escorter les bombardiers et les avions Maggiore Ernesto Botto, commandant du 9° Gruppo,
aux dépens d’un Hurricane. Le 23° Gruppo remporta ses
attention où je te griffe !).
(toutes les photos : coll. Giorgio torpilleurs engagés dans des missions contre le trafic
Apostolo, sauf autre mention) maritime britannique en Méditerranée centrale et contre deux premiers succès (deux Hurricane) dix jours plus
l’île de Malte. Ce scénario compliqué vit les biplans tard, le 17° Gruppo descendant quant à lui un Fairey
opérer sans relâche depuis leurs bases de Sicile et de Swordfish le 21 juillet. Il fallut attendre le 27 novembre
1940 pour que des Falco rencontrent pour la première mars 1941 en Afrique, mais il dut les reverser dès fin Un FIAT CR 42 de la 70a Sq.
fois des appareils de la Fleet Air Arm lors de la bataille avril au 18° Gruppo revenu depuis peu de Belgique où du 23° Gruppo au roulage sur
il avait été envoyé participer à la Bataille d’Angleterre. un terrain de Sicile, probable-
ment Comiso où le groupe a
du Cap Spartivento. Ce jour-là, affrontant sept Fulmar
du No 808 Sqn embarqué sur le porte-avions HMS Ark On peut citer parmi les actions de cette nature l’attaque
stationné de juillet à décembre
Royal, cinq CR 42 du 3° Gruppo Autonomo revendi- du port crétois d’Hierapetra le 22 mai 1941 ainsi que la 1940 lors des attaques contre
quèrent cinq victoires sans perte, même si un FIAT dis- mission du 14 juin 1942, au cours de l’opération « Har- Malte.
parut en mer au retour sur panne d’essence. poon », qui vit huit CR 42 b.a. s’en prendre à un convoi
naval en coopération avec des bombardiers et des avi-
Au cours du printemps 1941, la Regia Aeronautica ons-torpilleurs – les résultats, il faut bien le dire, furent [1] Bombe alari (bombes
commença à utiliser le Falco dans le cadre de missions à peu près nuls… Le même jour cependant, trois pilotes d’ailes).
de bombardement en piqué des navires ennemis, grâce du 24° Gruppo se partagèrent deux Sea Hurricane,
à l’emploi de deux projectiles de 50 kg accrochés à des
Également basé à Comiso à
remportant ainsi les dernières victoires confirmées du
points d’emport sous les ailes inférieures. Les FIAT CR Falco sur Malte (une soixantaine au total).
partir de janvier 1941, le 156°
42 b.a. [1] étaient aussi équipés d’un siège blindé, d’un Gruppo Autonomo auquel
filtre anti-sable, d’un réservoir supplémentaire et d’un Une autre mission particulièrement exigeante fut celle appartient ce CR 42 de la
lanceur de grenades anti-personnel. Le 151° Gruppo fut consistant à assurer l’escorte aérienne des convois 379a Sq. sera dissous le 4 avril
le premier à prendre en compte onze exemplaires début maritimes italiens ravitaillant le théâtre d’opérations suivant.
70
Un CR 42 de la 413a Sq.
probablement vu sur le terrain
d’Assab en 1940.
(coll. Roberto Gentilli)
libyen. Les pilotes de Falco durent voler de longues le 12 juin 1940, une première victoire avait cependant
heures au-dessus de la mer, sur un avion dont l’endu- été remportée en Érythrée par le Tenente Carlo Canella
rance était limitée et pratiquement sans assistance. Il de la 412a Squadriglia sur un Vickers Wellesley du No
fut vite nécessaire d’organiser des rotations de forma- 223 Sqn. Le surlendemain, son compagnon d’esca-
tions de chasse, chacune composée de pas moins de drille le Tenente Mario Visintini en abattait un second.
six avions. Afin d’optimiser leur rayon d’action, les CR Confrontés à des appareils aussi obsolètes qu’eux (gé-
42 furent déployés sur deux îles situées entre la Sicile néralement des bombardiers Wellesley dont ils firent
et la Tunisie, Pantelleria et Lampedusa ; ce fut le cas en une large consommation, mais aussi des Vincent, des
particulier des 70a, 74a et 75a Squadriglie du 23° Gruppo Hart et des Gladiator), les CR 42 de la 413a Squadriglia
entre avril et juin 1941. contribuèrent à la conquête de la Somalie britannique du
3 au 19 août 1940.
L’Afrique orientale italienne
Mis à part son rôle de chasseur et d’avion d’escorte,
le Falco fut souvent utilisé en AOI pour l’attaque au sol
Au début du conflit en Afrique orientale italienne (Afri- et le mitraillage des troupes et aérodromes ennemis,
ca Orientale Italiana, en abrégé AOI) et suite à l’inter- grâce à l’utilisation des points d’emport externes déjà
diction de survol de l’Égypte, 36 Falco avaient été livrés mentionnés pour bombes de 50 kg. Le 16 octobre, neuf
par bateau en Érythrée en avril-mai 1940. Ils équipaient CR 42 de la 412a Squadriglia détruisirent ainsi onze ap-
la 412a Squadriglia à Massaua et Gura, la 413a à Assab pareils sur le terrain de Gedaref. Cette activité intense
ainsi qu’une partie de la 414a qui en avait reçu six exem- amena des pertes supplémentaires ; il fut donc décidé,
plaires pour compléter son équipement de CR 32. Cette devant l’impossibilité d’envoyer des renforts par mer,
dernière unité ne conserva pas longtemps les siens, d’organiser un pont aérien à l’aide des gros trimoteurs
deux d’entre eux étant abattus au décollage d’Assab par de transport Savoia-Marchetti SM 82 Marsupiale qui
des Gladiator du No 94 Sqn venus d’Aden le 2 juillet et pouvaient emporter un CR 42 démonté au complet dans
les autres étant détruits au sol huit jours plus tard… Dès leur soute. La première mission de ce type eut lieu le 23
FIAT CR 42 « 412-2 » du Ten Mario Visintini, 412a Sq. Autonoma, Barentu fin 1940 (profil probable).
71
Ce Falco a été démonté pour pouvoir être transporté dans le vaste fuselage d’un trimoteur
SM 82 Marsupiale jusqu’en Afrique Orientale Italienne.
La Campagne
d’Érythrée (1941).
(Wikipédia Creative Commons/
Stephen Kirrage)
Sur le terrain éthiopien août 1940. Jusqu’en avril 1941, 51 CR 42 et autant de ce qui concerne l’aviation), les Italiens commencèrent
d’Addis-Abeba qui vient moteurs de rechange furent livrés depuis l’Italie, renfor-
à perdre peu à peu tous leurs appareils et toutes leurs
d’être capturé en avril 1941, places fortes en AOI. Lorsqu’arriva le mois d’octobre,
un soldat sud-africain examine
çant efficacement les escadrilles épuisées. De leur côté,
un FIAT CR 32 de la 410a Sq.
les pilotes italiens apprirent à combattre les Gloster Gla-
seule la garnison de Gondar résistait encore ; c’est là
passé sur le nez ; on aperçoit diator qui leur avaient au départ posé de sérieux pro- qu’avaient été repliés depuis fin avril les trois derniers
à droite un FIAT CR 42 de la CR 42 encore en état de vol. Seuls deux d’entre eux de-
blèmes en raison de leur maniabilité ; ils ne les affron-
413a Sq. qui a subi le même tèrent plus que dans le plan vertical, utilisant pour cela
meuraient opérationnels le 24 octobre, quand le Sottote-
sort. Tous deux portent sur le les qualités que leur conférait leur hélice à pas variable
nente Ildebrando Malavolta fut tué lors d’une mission
fuselage les dernières marques automatique. Le 6 novembre 1940, alors que les forces de reconnaissance par des Gladiator du No 3 Sqn sud-
de l’aviation de l’AOI : un X du Commonwealth lançaient une offensive sur Gallabat, africain. Le lendemain, son vainqueur le Lt C.H. Hope
noir dans un carré blanc. à la frontière du Soudan et de l’Éthiopie, les Falco de lâcha sur Gondar le message suivant : « en hommage
(coll. Roberto Gentilli)
la 412a Squadriglia abattirent ainsi six Gladiator. Trois
au pilote du Fiat – c’était un homme brave. » Ce fut la
tombèrent sous les coups de Mario Visintini qui comp- dernière perte en CR 42 sur ce front. Le 22 novembre,
terait 17 victoires confirmées à sa mort accidentelle lele Maresciallo Giuseppe Mottet pilotant l’ultime Falco
11 février 1941, ce qui fait de lui le plus grand as de la
opérationnel (MM4033) mitrailla une position d’artillerie
Seconde Guerre mondiale sur biplan. britannique, puis il incendia son avion après s’être posé
pour qu’il ne tombe pas aux mains de l’ennemi… Gondar
Mais au printemps 1941, avec l’apparition de renforts fut capturée cinq jours plus tard, mettant un point final
britanniques (Hawker Hurricane et Bristol Blenheim en à la présence italienne en Afrique de l’Est.
Un mécanicien s’apprête à
faire chauffer le moteur d’un
CR 42 de la 162a Sq. du 161°
Gruppo Autonomo tandis que
le pilote finit de s’équiper.
[2] Sur les 150 jours de la Le 14 novembre, une contre-offensive grecque re- Si les CR 42 ne furent pas engagés dans l’invasion de la
campagne, seuls 64 per- jeta les troupes italiennes en Albanie où Koritza fut Yougoslavie en avril 1941, il n’en fut pas de même lors du
mirent d’effectuer des opéra-
conquise le 22. Les mauvaises conditions météoro- débarquement en Crète le 20 mai 1941. Le Comando Ae-
tions aériennes.
logiques [2] commencèrent à poser de sérieux pro- ronautica Dell’Egeo disposait à cette date de deux esca-
blèmes aux escadrilles de Falco… Obligés d’opérer drilles sur Falco, la 162a Squadriglia Autonoma à Scarpan-
depuis des pistes de campagne rapidement transfor- to (Karpathos), une île située entre la Crète et Rhodes, et
mées en champ de boue, les chasseurs durent être la 163a stationnée à Gadurra, sur l’île de Rhodes, avec un
débarrassés de leurs carénages de roues afin de pou- équipement mixte de CR 32 et CR 42. Ces deux unités
voir se déplacer au sol avec un minimum de sécurité. furent engagées durant l’opération « Merkur » en soutien
Les combats devinrent de plus en plus féroces, les des formations de la Luftwaffe, escortant les Stuka tout
Gladiator du No 80 Sqn de la RAF descendant quatre en mitraillant et en bombardant les objectifs britanniques
CR 42 le 19 et trois autres le 28 pour une seule perte ; au sol (aérodrome d’Heraklion et installations portuaires
les chasseurs italiens revendiquèrent par contre deux essentiellement). Par la suite et mis à part les missions de
PZL du 23e Mira le 3 décembre et trois Blenheim Mk.I chasse de nuit qui seront abordées plus tard, les opéra-
Des Falco de la 164a Sq., sans du No 84 Sqn le 7. La supériorité aérienne sur ce front tions des Falco dans les Balkans et le secteur de la Mer
leurs carénages de roues, ali- passa du côté britannique en février 1941 avec l’arri- Égée demeurèrent limitées aux sorties d’escorte et d’as-
gnés sur le terrain de Maritza vée des premiers Hawker Hurricane. Leurs pertes en saut – opérations anti-guérilla en Grèce et en Yougoslavie
où le 161° Gruppo Autonomo
combat aérien augmentant, les Falco furent de plus – jusqu’à l’armistice de septembre 1943, le petit biplan
stationne à partir de juin 1941
dans le cadre de missions de
en plus utilisés pour l’attaque au sol des troupes étant à présent trop obsolète pour espérer se mesurer
chasse et d’escorte de convois. grecques jusqu’à l’arrêt des hostilités en avril 1941. avec quelque chance de succès aux chasseurs alliés bien
Le groupe sera rééquipé de À cette date, seul demeurait sur CR 42 en Albanie le plus modernes et mieux armés !
FIAT G 50bis et de Macchi 160° Gruppo Autonomo qui rassemblait désormais les
MC 200 au printemps 1942. 375a, 393a et 394a Squadriglie. À suivre…
75
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1 88 nfo
- .i BULLETIN DE COMMANDE/SOUSCRIPTION
g es a sh (port compris)
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2 a irc
3 .
-2 ww Version imprimée :
5 7 w
19 r
h su AirCrash 2000 - 2009 :( ) x 25€
s le AirCrash 1990 - 1999 :( ) x 25€
Cra n ib
r o
Ai sp
AirCrash 1980 - 1989/1 :( ) x 25€
di AirCrash 1980 - 1989/2 :( ) x 25€
AirCrash 1975 :( ) x 25€
AirCrash 1968 :( ) x 25€
Adresse : .........................................................................................................
..............................................................................................................................
Aviation
Castello di Godego : Sop 206, Sop 36, AR 22 et moi-
tié de l’AR 44
San Pietro in Gù : Spa 69, N 82 et AR 14
Nove : Sop 221
Castelgomberto : Sop 214 et moitié de l’AR 44
Vérone : AR 254 (école de liaison)
Aérostation
Secteur de Bassano : 40e, 25e et 60e compagnies
d’aérostiers
En réserve : 38e et 19e compagnies d’aérostiers
la vallée de l’Adige, en photographiant les lignes de lance-bombes, ne pourront pas être efficaces et que
chemin de fer et les aérodromes autour de Trente. ses équipages ne sont pas entrainés aux vols de
nuit ; mais que si les Italiens fournissent des S.P.
[3] NdT : Savoia-Pomilio, bi- Le 7 février, le général Philippe Pétain, chef su- [3], ils pourront être utilisés par les pilotes français
places de bombardement. prême des armées françaises, écrit au chef de la pour des missions nocturnes. En ce qui concerne
mission militaire italienne pour l’informer de son l’escorte de chasse, Houdemon rajoute : je suis
refus d’envoyer une autre escadrille de chasse, prêt à envoyer une patrouille française, la plus forte
précisant que la présence actuelle de deux esca- possible, à l’endroit et au moment indiqués, mais je
drilles de ce type sur le front italien est le maxi- m’oppose à des escortes rapprochées, difficiles à
mum qui peut être fait. Au début du mois le colonel organiser entre équipages de langue, d’habitudes
Moizo, chef du Commandement suprême des forces de vol et provenant de terrains différents.
aériennes italiennes, a demandé aux Français de
participer au bombardement des aérodromes en- À partir du 8 février, le 12e corps d’armée se dé-
nemis. Houdemon répond en expliquant que ses ploie autour d’Asolo, la 47e DI s’installant dans la
avions de reconnaissance, qui ne disposent pas de région de Montecchio Precalcino et la 46e DI à Rosà
81
et Rossano Veneto, à la place de la 64e DI qui se un ciel nuageux, les chasseurs engagent trois com-
retire dans la région de Malo. Le 9 février, le 12e CA bats mais sans résultat apparent.
prend donc en charge les secteurs Tomba – Piave.
L’activité aérienne se poursuit et si les missions de Le 13 février, à l’issue d’une séance de voltige
réglage d’artillerie se limitent à quelques tirs de dans le ciel de Vérone, une commande du Nieuport
contre-batterie, celles de surveillance et de recon- piloté par l’adjudant André Vaillant se bloque et
naissance photographiques sont fréquentes ; mais l’appareil s’écrase à 15h00 sur le toit d’une maison.
Un Sopwith 1 A2 de la Sop 206
ce n’est pas sans pertes. Le 10 février, un Sopwith Sérieusement blessé au front et victime d’une forte en vol au-dessus des hangars
de la Sop 221 s’écrase ainsi au décollage de Nove di commotion cérébrale, le pilote de la N 82 est trans- de Castello di Godego au
Bassano. Son pilote, l’adjudant Hans Welling-Nielsen porté à l’hôpital militaire de la ville ; il recevra peu premier trimestre 1918. Un
(un Danois servant volontairement en France), est après la Médaille Militaire. Un accident identique à appareil de cette escadrille
tué sur le coup. L’observateur, le sous-lieutenant celui du 10 survient le 14 février, lorsqu’un Sopwith s’écrase à Brenta le 18 février.
Cotrait, est gravement blessé. Le lendemain, dans de la Sop 214 est victime d’une perte de puissance (coll. Roberto Gentilli)
82
au décollage de Castelgomberto, tuant son équi- armée italienne (la VIe) avec un corps d’armée fran-
page composé du lieutenant pilote Jean Wambergue çais, un corps d’armée britannique, deux corps d’ar-
et du maréchal des logis François Rosset. Le même mée italiens et quatre divisions indépendantes face
jour, la 25e compagnie d’aérostiers est relevée par à l’Est. Sa mise en place devant être terminé avant
la 19e compagnie ; elle s’installe le lendemain à le 1er avril. Deux jours plus tard, Badoglio rend visite
Villaverla. Le 16 février, le Nieuport XXVII N5708 de à Maistre et lui expose son plan qui prévoit de dé-
la N 82 est évacué ; il sera remplacé deux jours plus ployer les six divisions françaises en première ligne,
tard par le Nieuport XXIVbis N4370. renforcées chacune par une brigade italienne, les
autres divisions françaises restant en réserve, puis
Le 14 février 1918, le général Fayolle rentre en de lancer une offensive contre Levico et Caldonazzo
France pour y prendre le commandement du Groupe pour reprendre à l’ennemi toute la région entre
d’armées de réserve à Verberie et le général Maistre, l’Astico et l’Adige et menacer ainsi Trente. Ce plan
commandant de la 10e Armée, devient le comman- ambitieux d’offensive en zone montagneuse ne sera
dant suprême des forces françaises en Italie. Le 16 heureusement pas suivi, évitant ainsi la perte inutile
février, Maistre se rend à Abano au GQG italien où de milliers de vies françaises...
il rencontre Diaz et son chef d’état-major, le géné-
ral Badoglio. Diaz lui déclare que les engagements Le 18 février, la Spa 69 envoie sa reconnaissance
alliés établis par le Comité de Versailles prévoient photographique lointaine habituelle à Val-Portule.
deux divisions françaises déployées au nord sur Un engagement sans résultat avec la chasse en-
le plateau d’Asiago et la formation d’une nouvelle nemie s’en suit au-dessus du Montello. Le même
Pietro in Gù ; ces appareils seront ensuite modifiés N 82 emmenés par le capitaine Échard rencontrent
en doubles-commandes pour permettre l’instruction trois biplaces ennemis au-dessus du Mont Tomba ;
au pilotage des observateurs autorisés par le GQG. en moins de cinq minutes, l’un est abattu en flammes
Durant la même semaine, un avion est probablement entre le Mont Pallone et les pentes sud de la Cima
abattu dans la vallée de la Brenta par un Nieuport de della Mandria tandis qu’un autre tombe, également [5] En fait les deux appa-
la N 82. Le 23 février, une tempête soudaine s’abat en feu, entre Possagno et Crespano dans les lignes reils autrichiens abattus sont
un biplace et son chasseur
sur le ballon de montagne de la 60e compagnie d’aé- françaises. Ces deux victoires [5] seront accordées
d’escorte. Il s’agit de l’Aviatik
rostiers et le détruit à son campement. Un ballon de au sous-lieutenant François de Boigne. Par ailleurs, D.I 138.20 du Fp. Fw. Julius
remplacement type R est reçu le lendemain. un avion de reconnaissance français est attaqué par Ritz de la Flik 53/D et de
trois chasseurs au-dessus du Mont Grappa mais il l’Aviatik C.I 37.25 de la même
Le 24 février à 06h30, le Nieuport XXIVbis N4373 parvient à échapper à ses assaillants. unité avec le Fp. Korp. August
du brigadier Jacques Champion de la N 82 est détruit Pollak et le Lt.I.d.R. Othmar
à San Pietro in Gù sur perte de vitesse au décollage. Dans la nuit du 24 au 25, un violent bombardement Karl Wolf, abattus et tués au
Bien que le pilote soit retiré des décombres le visage ennemi du terrain de Castello di Godego provoque cours d’un combat contre cinq
appareils sur le Mont Pallone.
en sang, il s’en sort avec une simple coupure à la lèvre la mort du sous-lieutenant Joseph Poivilliers (officier
supérieure et un beau cocard à l’œil gauche... Ce radio de l’AR 22), blesse deux hommes et détruit un
même jour, la chasse française envoie sept patrouilles baraquement. Le 25 février, le niveau d’activité est
sur l’ensemble du front. À 11h45, trois Nieuport de la identique à celui de la veille avec 24 sorties effec-
L’AR 1 n° 392 de l’AR 22 tuées par la chasse française qui, malgré son élan, se poser sur une prairie près de Dueville. Après avoir
vu à Castello di Godego a du mal à trouver l’aviation ennemie. La Spa 69 a été ravitaillé, le vainqueur de la veille redécolle peut-
début 1918. un engagement infructueux sur la Piave. Par contre être imprudemment car il est victime d’une perte
(coll. MCRR)
le sergent Gustave Soulème, un ancien moniteur qui de vitesse à une centaine de mètres d’altitude. Son
accomplit sa troisième sortie de guerre avec la N Nieuport XXVII N5332 tombe en vrille jusqu’au sol,
82, attaque à 3000 mètres un biplace ennemi qu’il tuant Gustave qui n’était affecté que depuis deux
[6] Deux avions autrichiens finit par abattre dans ses lignes après une longue semaines à la N 82 où il attendait d’être rejoint par
ont été perdus ce jour-là poursuite terminée à très basse altitude à Arcade- son frère Marcel qui venait tout juste d’arriver à la 1re
sans être revendiqués par les Spresiano, au sud de Montello [6]. Les Nieuport réserve aéronautique à Brescia.
Italiens ou les Britanniques : attaquent ensuite un Drachen à Pieve di Soligo et le
le Brandenburg C.I 369.16 forcent à être ramené au sol [7]. Le 27 février est encore une autre journée de forte
du Fp. Korp. Josef Laczko activité au cours de laquelle est inaugurée une tech-
(sauf) et du Lt.i.d.R. Kasimir
Le 26 février, les monoplaces français accomplissent nique nouvelle quand des appareils du 12e corps d’ar-
Zieborak (tué) de la Flik 66/D
au cours d’un combat contre pas moins de 27 sorties. À l’issue de l’une d’elle le mée lancent des tracts sur Valdobbiadene ; c’est le
des chasseurs sur le Mont sergent Soulème, tombé en panne d’essence, doit début d’une longue campagne psychologique menée
Grappa et le Brandenburg C.I
169.67 des Fp. Zgsf. Morawetz
et Lt.i.d.R. Knueppel de la
Flik 4/D. Pourtant escortés
par huit appareils de la Flik
56/J, ils n’ont pas vu arriver
cinq « Sopwith » qui ont atta-
qué un chasseur et l’avion de
reconnaissance. Ce dernier,
après avoir tenu tête à trois
assaillants, s’est posé cri-
blé de balles mais équipage
indemne.
[7] Il s’agissait peut-être de
l’Oblt. Josef Schleuser de la
BK 7 dont le ballon a été atta-
qué et touché par des appa-
reils ennemis, le contraignant
à sauter en parachute.
par les Italiens avec une compétence remarquable, et quatre soldats sont blessés. Par contre, dans le Sur cette page :
tandis qu’à la Sop 36 sont menées les premières village voisin de Cartigliano, une bombe tue quatre les Sopwith 1 A2 de la Sop 36
expérimentations de réception de TSF embarquée. soldats français. À Vérone, l’AR 254 réalise les pre- à San Pietro in Gu. Le « II »
est le n° 2476 et le « VI » pro-
Dans la nuit du 27 au 28, les terrains de Nove et miers vols de nuit d’entraînement sous la direction du
bablement le n° 5142.
Castello di Godego sont à nouveau bombardés, mais sous-lieutenant Lucien Saflix. (coll. Paolo Varriale)
avec peu de résultat : à Nove, un hangar et deux
avions de Sop 221 sont légèrement endommagés À suivre…
88 ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS
La seconde croisière commence le 1er juin 2016. Elle Jusque-là, la VAQ-130 n’avait pas « fait le buzz ». Et Pour sa deuxième croisière,
est menée sur l’USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) soudain, le 20 novembre 2017 par un beau ciel d’hi- la VAQ-130 va lutter contre
dans la Méditerranée puis le golfe Arabique dans le ver près d’Omak, dans la partie centre-nord de l’État l’État Islamique dans le cadre
de l’opération « Inherent
cadre de l’opération « Inherent Resolve » (OIR) diri- de Washington, quiconque lève la tête voit parfaite-
Resolve » (OIR) à bord de
gée contre l’État Islamique. Les EA-18G accumulent ment dessiné un immense phallus bien joufflu... Un l’USS Dwight D. Eisenhower
308 sorties de guerre. La croisière s’achève le 30 pilote des Zappers est rapidement identifié comme (CVN-69). Le BuNo 168268
décembre 2016. l’auteur de ce crime à la pudeur, qu’on peut voir sur AC500 exhibe une décoration
tous les réseaux sociaux de la région puis au niveau superbe.
90 ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS
Le Growler BuNo 166935 NL541 passant à proximité de l’USS Abraham Lincoln Tir d’un missile antiradiations AGM-88D HARM
(CVN-72) en juin 2014. par un EA-18G de la VAQ-132 en avril 2015.
s’enorgueillir de n’avoir raté aucune sortie. Son bilan 400 sorties et 800 heures de vol. La plus importante
est remarquablement positif. pour le Growler se déroule sur la RAAF Amberley,
du 3 au 19 octobre, l’Australie ayant acheté l’appa-
Le second séjour à l’étranger est beaucoup plus reil. La seconde période sur la NAF Misawa a lieu
court. La VAQ-132 est envoyée en Corée du Sud de février à août 2014. Les Scorpions envoient à
pour participer à de grandes manœuvres bilatérales plusieurs reprises des détachements en Corée du
codées « Foal Eagle » du 1er mars au 30 avril 2012. Sud et participent à des missions communes avec
Ensuite, les crises successives avec la Corée du Nord des P-8A Poseidon en mer de Chine de l’Est, une
Spectaculaire vue nocturne
de l’EA-18G BuNo 166895
vont obliger la flottille à effectuer quatre périodes première. La troisième période commence le 8 août
NL541 à l’entretien sur Osan sur NAF Misawa au nord du Japon. La première 2015. Un mois plus tard, la flottille est détachée à
AFB, en Corée du Sud, lors se déroule de juillet 2012 au 1er février 2013. Les Guam, sur Andersen AFB, pour renforcer les effectifs
des manœuvres « Vigilant Scorpions enchaînent pas moins de sept grandes de l’USS Ronald Reagan (CVN-76). En 128 heures
Ace » 2016. manœuvres avec six pays différents accumulant de vol, elle réalise 49 sorties. Après trois semaines
ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS 95
À suivre…
Et si pour 2018,
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vous preniez une résolution culturelle...
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istoire
25 ans d’H
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