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L 19040 - 228 H - F: 12,00 € - RD

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Votre numéro 229
en kiosque le 26 avril 2019 !
Les Farges - 15 rue des Ligures
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Salut Thierry !
EDITO
Thierry Dekker vient de partir à la retraite à l’heure où parait ce magazine… Il était l’illustra-
teur attitré d’AVIONS et de BATAILLES AÉRIENNES depuis 2002. Vous trouverez quelques
preuves de son talent exceptionnel dans ce numéro rempli de profils, dont certains en grande
taille pour mieux lui rendre hommage.
Tu vas nous manquer Thierry ; j’en viendrais presque à regretter aussi ton mauvais carac-
tère ! Profite bien de ton temps libre largement mérité, d’autant que tu nous as laissé des
profils d’avance pour plusieurs articles et qu’il n’est pas exclu que, de temps en temps, tu
travailles encore un petit peu pour nous…
J’en profite pour saluer également notre ami
illustrateur Pierre-André Tilley, qui nous a lui
aussi accompagné pendant des années et
qui est pour sa part retraité depuis fin 2016.
Un mot pour finir à propos d’AVIONS 227,
un numéro spécial consacré à une étude ex-
haustive des victoires de Pierre Clostermann.
Ce magazine a rencontré un large succès et
nous vous en remercions ; sachez pour ceux
qui l’auraient manqué qu’il est toujours dis-
ponible en kiosque jusqu’en avril prochain !
Christophe Cony
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La rédaction d’Avions recherche documents et photographies concernant les différentes
versions du Potez 63 : photos d’usine (prototypes et avions de série), photos en unités,
détails, carnets de vol, etc. Nous recherchons une ou des photographies de l’unique Potez
63 F-ARIR d’Air Bleu ainsi que du Potez 631 F-ARQV. En plus de cela, nous recherchons
également de la documentation technique sur la version de bombardement, le Potez 633.
Merci de contacter Michel Ledet (mi.lela.presse@gmail.com) ou Matthieu Comas (mattcom@
hotmail.fr) ou appeler le 05.55.31.08.28. Tous les documents prêtés seront bien sûr rendus.
Toute aide est bienvenue. Merci d’avance.
SOMMAIRE
4 Marauder dans la tourmente
Récit complet, par Guy Julien
26 SO 8000 Narval
Le dernier chasseur à pistons français
Première partie, par Philippe Ricco
41 Arawasi, les « aigles sauvages » de l’armée impériale japonaise
1944 : les aigles contraints de baisser la tête…
Par Bernard Baëza
50 Le Grumman F6F Hellcat dans la Seconde Guerre mondiale
Les débarquements à Leyte
Par Michel Ledet
68 FIAT CR 42 Falco (4e partie)
Opérations en Méditerranée centrale,
en Grèce et en Afrique orientale italienne
Par Luigino Caliaro
76 Les escadrilles françaises sur le front de Vénétie
6e partie : février 1918
Par Luigino Caliaro et Roberto Gentilli, avec la collaboration de Christophe Cony
88 Actualités : Boeing EA-18G Growler, un grogneur parmi les frelons
2e partie, par Stéphane Nicolaou
96 Infoloisirs
Par Michel Ledet
En couverture :
Une formation de B-26 Marauder attaquée par un chasseur à réac-
tion Me 262 en 1945. Malgré toutes leurs qualités, ces bombardiers
moyens de l’US Army Air Force vont subir de lourdes pertes jusqu’à
la fin de la guerre. (peinture de Lionel Labeyrie)
 B-26 Marauder sur tous les fronts 4

Martin B-26C-20-MO Marauder s/n 41-35018 « 32 » Spooks du 37th BS/17th BG, Djedeida (Tunisie) septembre 1943.
Cet appareil sera perdu le 16 février 1944 sur collision en vol avec le B-26B-45-MO s/n 42-95782 « 26 ».

Martin B-26B-55-MA Marauder s/n 42-96138 « U2-C » By Golly

du 598th BS/397th BG, Rivenhall juillet 1944.
Appareil touché par la chasse allemande le 16 de ce mois et « crashé »
à Azville (A-7).

Martin B-26B-55-MA Marauder s/n 42-96214 « K9-R » Coral Princess III

du 494th BS/344th BG, Cormeilles-en-Vexin (A-59) novembre 1944.
Appareil abattu par la Flak près de Chanly (Belgique) le 19 de ce mois.
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MARAUDER DANS LA TOURMENTE Par Guy Julien (profils de Thierry Dekker)

Alors que la guerre semble s’acheminer vers son terme à un rythme moins soutenu qu’ils ne Le B-26B-55-MA
l’avaient espéré, les équipages de la 9th Bomb Division déployés sur des terrains avancés en s/n 42-96153 « X2-N » The
Belgique et dans le Nord de la France s’apprêtent à passer un Noël tranquille sinon confortable. Joker, un vétéran du 596th
BS/397th BG, s’apprête à
décoller de son terrain de
En butte à une rude offensive du général Hiver, ils vont bientôt découvrir que la Wehrmacht
Péronne (A-72) en janvier
et la Luftwaffe n’ont de leur côté aucune intention d’observer la trêve des confiseurs. Vont
s’en suivre pour les Marauder du General Anderson les pires semaines de la guerre aérienne en 1945. On remarque à droite
Europe… Ce seront aussi les dernières ! un autre B-26B-55-MA

cet écart croissant et de la faiblesse de réserves de

Veillée d’arme
Au début du mois de décembre 1944, le cœur
du Reich de mille ans est désormais frappé
quotidiennement (entre autres) par les « Medium »
de la 9th Air Force. Cependant celui-ci n’a pas
complètement cessé de battre. Des chars et des
avions continuent à être produits en grande série et
même si leurs équipages n’ont plus la qualité d’antan,
tel n’est pas le cas des armes mises entre leurs
mains qui, elles, sont ultra-modernes. Conscient de
apparemment en difficulté à
cause du verglas ; il s’agit du
carburant amenées à s’étioler inexorablement, l’OKW s/n 42-96125 « 9F-L »
[1] se prépare à lancer un dernier grand coup. Ayant du 597th BS.
pu concentrer suffisamment de forces blindées et (toutes les photos : USAF, sauf
motorisées (vingt-neuf divisions dont sept de Panzer autre mention)
regroupant environ 250 000 hommes) face à un
secteur relativement peu défendu du dispositif allié,
il déclenche le 16 décembre 1944 dans les Ardennes [1]
belges l’opération « Wacht Am Rhein » dont l’objectif
Oberkommando der
Wehrmacht : organe de
est de s’emparer d’Anvers après avoir creusé entres commandement suprême des
les armée ennemies un profond sillon. forces armées allemandes.

Deux Marauder du 575th

BS/391st BG en vol sur la
France, avec au premier plan
le B-26C-45-MO s/n 42-107620
« O8-B » Oh Baby. L’ordre
de repeindre les bandes de
débarquement a été donné
par le QG des forces alliées en
novembre 1944.
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Victime de la Flak le 23
décembre 1944 au-dessus
d’Eller, voici les derniers
instants de vol contrôlé du
B-26B-30-MA s/n 41-31896
« VT-C » Circle Jerk/
Louisiana Mud Hen, un
vétéran du 453th BS/323rd BG
comptant 123 missions à son
actif. La 124e lui sera fatale
ainsi qu’à son équipage de six
hommes parmi lequel on ne
comptera aucun survivant.

« Wacht Am Rhein »
Comme prévu par les prévisionnistes de l’OKH,
dans un premier temps, le plan allemand est favorisé
par un plafond bas. Du 16 au 23 décembre celui-
ci interdit de fait aux aviations alliées d’intervenir
efficacement pour soutenir leur infanterie durement
malmenée.
Bravant les rigueurs de l’hiver, les B-26 de la 9e sont
pourtant mis contribution dès le premier jour de la
percée ennemie. Après quelques sorties effectuées
au matin du 18 sur les arrières de la Wehrmacht,
l’activité aérienne se fige sous l’effet conjugué de la
neige et du gel qui paralysent les aérodromes et des
brouillards givrants tenaces qui isolent le Palatinat
et les Ardennes. Ces conditions perdurent pendant
près d’une semaine. Durant toute cette période, les
missions d’appui et de bombardement programmées
sont systématiquement maintenues tout au long
de la journée pour être invariablement annulées en
fin d’après-midi. Le 23 décembre, le ciel se dégage
enfin, permettant à un demi-millier de B-26 dont les
Georgia’s On My Mind/Old Dog Pee du 494th BS/344th BG,
7
Les B-26 du 495th BS/344th BG
se préparent à décoller de la
piste de Cormeilles-En-Vexin
(A-59) fin 1944. Au premier
plan, le s/n 43-34181 « Y5-O »
Lak a Nookie est un G-1-MA,
tandis que le s/n 42-95967
« Y5-P » Rosie O’Brady visible
à gauche est un B-50-MA. La
différence d’angle entre les
axes des moteurs des deux
types est évidente !
équipages ont jusque-là rongé leur frein d’être lâchés
dans la fournaise. Il faut agir vite et tout se fait un
peu dans la précipitation, de sorte que les escortes
prévues ne sont pas toujours au rendez-vous. En
revanche la Jagdwaffe est présente en force. Pour
certains équipages de la 9th AAF en passe de boucler
leur tour d’opération sans jamais avoir vu le moindre
chasseur ennemi, le réveil est brutal. Trente-cinq
Marauder ne vont pas regagner leur base !
C’est donc à juste titre qu’on a pu parler de
« massacre » pour évoquer un épisode sur lequel
nous allons maintenant nous pencher plus en détail.
L’idée de manœuvre qui préside à ce déploiement
massif consiste à interrompre le trafic routier et
ferroviaire en arrière de la ligne de front en détruisant
les principaux axes de franchissement du Rhin, de la
Moselle et de leurs affluents. L’Eifel va en conséquence
subir des bombardements massifs et résonner de
l’écho d’une féroce bataille aérienne, dont l’enjeu
est de priver les troupes des Generalfeldmarschall
Model et von Rundstedt de tout le ravitaillement dont
elles sont tributaires, en particulier celui en carburant
vital pour les forces motorisées.
Le 323rd BG rencontre ainsi au-dessus du pont
d’Eller (Ediger-Eller sur la Moselle) une énorme
concentration de Flak lourde. Un B-26 est perdu et
Martin B-26B-50-MA Marauder s/n 42-95814 « K9-P »
Péronne/Saint-Quentin (A-72) décembre 1944.
 8
[2] Il est assez difficile de
déterminer avec précision
quels ont été les adversaires
de la JG 11 et de la JG 3.
Les horaires, les lieux et le
nombre des revendications
incitent à penser que la JG
11 a été la cause du calvaire
du 391st BG tandis que la JG
3 s’acharnait sur le 397th BG.
Silver Dollar, un B-26C-45-
MO s/n 42-107671 codé O8-L
au 575th BS du 391st BG, sera
abattu le 23 décembre 1944
par un Fw 190A-8 lors de
l’attaque du viaduc ferroviaire
d’Ahrweiler. Les six membres
d’équipage réussiront à se
parachuter mais cinq d’entre
eux seront abattus au sol par
des SS.
la quasi-totalité des 32 autres appareils engagés
subit des dommages plus ou moins importants.
Intervenant un peu plus tard sur le même objectif,
le 397th BG a droit non seulement à l’artillerie
anti-aérienne mais également à une Luftwaffe
déchaînée : Nos équipages ont dû affronter d’abord
un redoutable barrage anti-aérien. Celui-ci a causé
la perte de trois Marauder et des dommages
parfois sérieux sur de nombreux autres. En dépit
de l’absence de couverture de chasse nos hommes
ont conduit l’attaque jusqu’à son terme, rendant le
pont visé inutilisable. Cependant ils ont été pris à
parti sur le chemin du retour par 25 Messerschmitt
très agressifs. Les mitrailleurs ont riposté avec
détermination de sorte que quatre hostiles ont été
détruits. Trois autres l’ont certainement été et cinq
de plus ont dû rompre l’engagement. De notre côté
seuls cinq Marauder [sur 35 engagés, Ndt] s’en sont
sortis sans trop de mal… En fait, ce que ce compte-
rendu ne dit pas, c’est que dix bombardiers en tout
sont perdus à l’ennemi au cours de cette mission. La
JG 3 revendique pour sa part 36 victoires remportées
contre des B-26 dans le secteur Bülligen – Stavelot.
Très durement éprouvé, le groupe se verra décerner
pour son action courageuse une Distinguished Unit
Citation.
Cependant, le 391st BG dépêchant 31 de ses
appareils sur le viaduc d’Ahrweiler va enregistrer des
pertes encore plus lourdes. Le groupe tout entier est
confronté lui aussi à la DCA et, pour ce qui concerne
la seconde « box » emmenée par le Captain Edward
M. Jennsen, à la chasse. Évoluant également sans
escorte, les Marauder ont déjà perdu cinq des leurs
au cours d’une première approche réalisée sur un
mauvais axe. Jennsen décide alors d’effectuer
un second « run ». Celui-ci vire rapidement au
cauchemar. Onze bombardiers tombent sous les
coups d’une meute de Fw 190 A-8 et de Bf 109
G-14 de la JG 11 [2] rameutés sur les lieux, qui
revendiquent 19 succès.
Malgré cette traumatisante saignée, le 391e réalise
une seconde mission au cours de l’après-midi cette
fois contre Neuerburg avec des effectifs forcément
réduits… Le 322e, dépêché sur Euskirchen, perd
trois machines lors d’un affrontement l’opposant à
la Luftwaffe (probablement le I./JG 2) mais l’escorte
dont les bombardiers disposent parvient à éviter le
pire. Le 367th FG revendique la destruction de quatre
Bf 109 pour la perte d’un de ses Lightning. Le 386th
BG qui bombarde Nideggen et le 394th BG qui s’en
prend à Mayen sont relativement épargnés puisqu’un
seul bimoteur du 394e est porté manquant, victime
de la Flak.
Intervenu un peu plus tôt dans la journée, le 387th
BG en revanche subit de lourdes pertes. L’objectif
matinal du groupe est lui aussi constitué par le
viaduc de Mayen ; situé à 40 kilomètres au sud de
Coblence, il est considéré comme essentiel pour
l’acheminement du ravitaillement ennemi. La mission
commence mal. Le contact ne peut en effet être établi
comme prévu au-dessus de la frontière allemande
avec les P-47 servants d’escorte. Le leader du 387th
BG donne malgré tout l’ordre de poursuivre. Tandis
que la première « box » vire correctement sur son
dernier Turning Point, la seconde met beaucoup plus
de temps pour exécuter cette manœuvre, causant
une dislocation de la formation. Désormais celle-ci
se compose de deux entités évoluant à plusieurs
kilomètres l’une de l’autre, la seconde ne pouvant
elle-même maintenir de cohésion en son sein.
Identifiant ce point faible, les appareils du III./JG 11
se ruent à l’assaut de cette dernière et liquident tout
un flight de traînards comme l’a évoqué le Leutnant
Hermann Wolf de la 8./JG 11 : Nous sommes partis
à 5 ou 6 c’est tout ce que nous avions de disponible
au sein de notre Staffel. Je ne me rappelle pas ce
que les autres ont pu envoyer au-devant de l’ennemi
et moins encore si d’autres Gruppen se sont joints
à la mission. Nous nous sommes regroupés au-
dessus de Bonn et comme convenu j’ai pris la tête
de notre petite formation. Le contrôleur au sol nous
a informés que de nombreux « zweimot » étaient
présents dans le secteur. Il y avait beaucoup de
nuages et on n’y voyait pas grand-chose. Nous
avons fini par percer du côté de Namur pour tomber
immédiatement nez-à-nez avec six Marauder. Je
ne sais pas s’ils nous ont aperçus mais s’ils l’on fait
je pense qu’ils ont dû être aussi surpris que nous
l’avons été. La seule différence a résidé alors dans
le fait que nous étions prêts au combat alors qu’eux
ne l’étaient pas. Nous avons ouvert le feu aussitôt.
Steinberg et moi en avons descendu un chacun dès
la première passe. Je n’ai noté aucun tir en retour.
Des B-26 Marauder du 323rd Bomb Group photographiés
à Laon/Athies (A-69) au retour d’une mission sur les
Ardennes en décembre 1944.
 9

Gros plan sur le nez du

B-26B-50-MA s/n 42-95847
« O8-H » Scrumptious du 575th
BS/391st BG après sa 102e
mission de guerre. Sévèrement
endommagé par des chasseurs
allemands, ce Marauder
s’écrasera au retour sur son
terrain de Roye/Amy (A-73) le
23 décembre 1944.

Pendant ce temps la première « box » atteint la zone plus tôt se sont élancés dans l’air glacé d’une aube [3] Avec les B-26F produits
de largage. Malgré la Flak, elle parvient à toucher radieuse ont globalement atteint leurs objectifs. à compter de février 1944,
le pont sans subir de dommages sérieux. Elle est Mais, outre la trentaine d’appareils abattus, cent l’incidence du dièdre affectant
imitée quelques minutes plus tard par les survivants quatre-vingt-deux autres ont subis des avaries et la voilure principale est
portée de 3,5 à 7° (s’ajoutant
de la seconde qui attaquent en ordre dispersé. La sont en conséquence indisponibles pour la suite...
aux 8° pour le dièdre du
mission coûte finalement aux Américains cinq B-26 Le 9th Bomb Division se trouve donc provisoirement
sur les trente-six participants ; plusieurs autres
plan fixe). La distance
amputée en une journée du tiers de ses effectifs. La nécessaire au décollage est
vont devoir cependant subir des réparations plus ou plupart des pertes imputables à la chasse adverse ont sensiblement réduite et la
moins importantes avant de repartir au combat. De été causées par le redoutable canon de 30 mm Mk vitesse d’atterrissage apparaît
fait, 26 bombardiers seulement peuvent participer à 108 à tir rapide dont celle-ci est désormais largement définitivement maitrisée mais
la mission de l’après-midi. Celle-ci est dirigée contredotée. Pourtant l’efficacité de cette arme n’explique la vitesse de pointe tombe
la petite ville de Prüm qui, bâtie à 50 kilomètres à pas à elle seule une telle correction. Il paraît certain à 446 km/h, soit la vitesse
de croisière des B-26A ! De
l’est de Bastogne, se trouve placée à l’intersection que l’absence récurrente de couverture de chasse,
plus les qualités de vol d’un
de plusieurs voies de communication stratégiques. l’inexpérience des équipages face une menace appareil dont la maniabilité
Vingt et un Marauder supplémentaires victimes d’une aérienne d’une intensité inaccoutumée et les piètres apparaissait jusqu’alors
Flak particulièrement intense sont à leur tour mis performances des modèle F et G alors en dotation [3] comme le point fort se
temporairement hors de combat ! expliquent largement ce réveil brutal. La guerre n’est trouvent irrémédiablement
pas finie. Pour les hommes du General Anderson, qui compromises par cette
Au soir de cette journée décisive pour les suites de pour la plupart en prennent alors conscience, on est nouvelle configuration…
l’offensive allemande, les B-26 qui quelques heures même loin du compte…

Le B-26G-11-MA s/n 43-34611

« PN-F » Green Ghost du 449th
BS/322th BG vu sur son terrain
de Beauvais-Tillé (A-61)
couvert de neige.
10

Sans doute le Marauder à la décoration la plus

impressionnante ! En vol et au sol, le B-26 « 6B-T » Big
Hairy Bird est en décembre 1944 un appareil du 599th
BS/397th BG. Il sera transféré à la fin de la guerre au 558th
BS du 387th BG où il sera recodé KX-T.

Les combats vont donc se poursuivre avec

acharnement, au sol et dans les airs, pendant
quelques jours encore. Mais l’élan de la Wehrmacht
est stoppé, la contraignant à évacuer le saillant
poursuivi par les chars de Patton une fois encore
accourus sur les lieux. Au fil de leur progression,
les soldats de la 3rd US Army vont découvrir de
nombreux véhicules ennemis abandonnés, victimes
directes ou indirectes (par manque de carburant) de
l’action des forces aériennes.

Martin B-26B-55-MA Marauder s/n 42-96165 « 6B-T » Big Hairy Bird

du 599th BS/397th BG, Péronne/Saint-Quentin (A-72) décembre 1944.
 11

Les Marauder du 397th BG

se reconnaissent à leur bande
diagonale jaune sur la queue.
En haut le B-26B-45-MA s/n
42-95828 « U2-F » Kreihl’s
Cradle/Pink Lady II du 598th
BS et à droite le B-26G-5-MA
s/n 43-34401 « 9F-K » Helen
Highwater III du commandant
du 597th BS (le Col Frank
Wood), qui s’écrasera le 14
février 1945 au nord-est de
Villers-Carbonnel à la suite
d’une panne de moteur.

« Nordwind » Les 320th et 17th BG vont s’y relayer trois jours durant, [4] En congé de la 12th AAF,
perdant un seul appareil (du 95th BS) victime de la les 17th et 320th BG forment
Toutefois les Allemands ne lâchent pas prise. Flak. À partir du 1er janvier 1945, « Bodenplatte » depuis le mois de novembre,
Dès le 1er janvier 1945, ils déclenchent contre le ou pas « Bodenplatte », les B-26 qui ne semblent avec leurs homologues
français des 31e et 34e
secteur sud du front tenu par le 6th Corps l’opération
escadres de bombardement
guère avoir souffert du dernier coup de dés tenté par
« Nordwind ». Les Marauder « sudistes » du 42nd la Luftwaffe étendent leur périmètre d’intervention. moyen, la 1st TACAF
Bomber Wing [4] basés en Bourgogne ont bénéficié Ils frappent ainsi des concentrations de troupes (provisional). Basé dans l’est
depuis la mi-décembre de conditions climatiques un à Baden-Baden, Nünschweiler et Thaleischweiler- de la France, le 42nd BW
peu plus favorables que celle prévalant sur les terrains Fröschen. abandonne ainsi le secteur
occupés en Picardie par leurs confères « nordistes » méditerranéen (MTO) pour
des 98th et 99th CBW. Ils ont donc participé, certes Pendant les quinze jours suivant, les vols sont devenir en quelque sorte le 3e
en périphérie, mais sans interruption à tous les CBW de la 9th AAF équipé de
Marauder. Administrativement
quasiment stoppés sous l’effet d’une nouvelle
développements de la bataille du saillant. Désormais dépression associée à une importante vague de
les choses sont moins claires,
en première ligne, ils vont faire face à l’ultime froid. Les vols reprennent massivement à compter mais d’un point de vue
tentative de percée ennemie dirigée vers l’Alsace. du 16 janvier. Tandis que le 320th s’en prend à un logistique et organisationnel
objectif récurrent et particulièrement coriace, le pont la réalité est bien celle-là.
Dès le 27 décembre, les installations militaires de Rastatt, le 17th BG bombarde Bitche, la citadelle et
situées autour de Kaiserlautern sont prises pour cible. ses abords. La Flak réagit vigoureusement et parvient

Le B-26B-55-MA s/n 42-96154

« X2-O » Little Lady du 596th
BS/397th BG s’est écrasé à
l’atterrissage le 23 février
1945 à Juvincourt, au retour
d’une mission sur Elsdorf et
Jackerath (pilote 1/Lt Georges
R. Brendle).
12
[5] Opération de même nature
et de grande ampleur conduite
en Italie un an plus tôt.

Les Marauder français du

GB 1/32 « Bourgogne » lors
d’une mission sur l’Allemagne
en 1945. Au premier plan le
s/n 43-34580 « 54 ».
(DR)

Vue en couleurs du même

appareil, un B-26G-11-MA.
(DR)

à descendre deux assaillants. Trois jours plus tard, le

17th BG s’essaye de nouveau à mettre à bas le viaduc
de Rastaat mais en vain ; un bombardier est victime
de la DCA. Le 22, le 320th reprend le flambeau mais
un de ses B-26 s’écrase au décollage et un autre
est abattu par des tirs anti-aériens sur le chemin
de l’objectif. À l’issue du raid, le pont s’obstine à ne
pas vouloir s’affaisser dans les eaux tranquilles de la
Murg avec laquelle il est vrai on ne badine pas. Après
quelques missions dirigées contre des dépôts ou des
camps de la Wehrmacht, Rastaat s’inscrit de nouveau
à deux reprises au début du mois de février dans le
viseur de bombardement des appareils du 42nd Bomb
Wing sans plus de résultat que précédemment.

Le 14 février en revanche, le 320th BG enregistre

un plein succès en détruisant un dépôt de munitions
situé à Lebach. La gare toute proche est également
rasée par une explosion dont l’écho est entendu à
plus de cinquante kilomètres et qui donne naissance
à un panache de fumée haut de plus de 3000
mètres ! Les deux groupes sont réunis une semaine
plus tard pour mettre définitivement hors service
le pont de chemin de fer de Bad Münster (Bad
Münster am Stein-Eberburg) qui s’écroule dans la
Nahe. À la fin du mois de février 1945 est lancée
l’opération « Clarion », qui est en fait une réédition
de « Strangle » [5] et de tous les avatars qu’elle a pu
connaître jusqu’alors. La chasse aux trains est donc
de nouveau ouverte. Y sont conviés à la fois les forces
aériennes tactiques et stratégiques qui étendront le
champ de leurs interventions sur toute l’étendue du
territoire allemand. Pour les Maraudermen, du nord
au sud de la ligne de front, cela ne change guère de
l’habitude prise de « casser des ponts » avec parfois
un petits triage à raser, juste pour garder la main…

Le système d’aide au bombardement, dit SHORAN

L’impressionnante gueule de requin d’un B-26 du 444th BS/320th BG au décollage du terrain
de Dôle. Ce « 97 » porteur du s/n 43-34576 est un modèle G-11-MA dont le pilote habituel est
le 1/Lt Leland S. Ford.
(pour SHOrt RAnge Navigation), commence alors à
être distribué parcimonieusement aux unités. Celui-ci
est né de recherches conduites aux États-Unis dans
l’immédiat avant-guerre dans le domaine de la trans-
mission hertzienne des images de télévision. Il se
présente comme un développement des X-Gerät et
autres OBOE préalablement mis en service en Alle-

Martin B-26C-45-MO Marauder s/n 42-107674 « ER-Q » Annie Laurie du 450th BS/322th BG, Beauvais/Tillé (A-61) janvier 1945.
Passé au 452nd BS, cet appareil sera abattu par la Flak au-dessus de Pracht (Allemagne) le 24 mars 1945.
magne et en Grande-Bretagne. Le dispositif améri-
cain repose comme ses prédécesseurs sur le temps
de transmission d’un écho entre un appareil en vol et
une antenne au sol pour calculer une distance. Avec
l’utilisation de deux stations terrestres émettant dans
des gammes de fréquences différentes, ce moyen de
navigation devient rapidement en utilisant la triangu-
lation un instrument de bombardement qui permet
d’atteindre une cible avec précision sans la moindre
visibilité. Seuls dans l’arsenal de l’USAAF, le B-29
Superfortress et le B-26 Marauder seront équipés de
la sorte durant la Seconde Guerre mondiale. Dispo-
sant d’un unique B-26 doté du SHORAN, le B-26G-10
s/n 43-34463 « 45 », le 17th Bomb Group réalise
13
le 10 mars 1945 la première attaque conduite selon
la méthode dite Blind Approach Technic, transfor-
mant d’un seul coup le simple Marauderman chargé Le 25 février 1945, des
d’opérer le récepteur AN/APN-3 couplé à la console Marauder du 95th BS/17th BG
de bombardement K-1A en nouveau « BATman »... appartenant à la 1st Tactical
Air Force viennent de détruire
Cependant, si l’industrie de guerre américaine un dépôt de munition établi
innove en matière de technologies, celle du Reich à Siegelsbach, dans le Bade-
moribond n’est pas en reste. Dans les derniers jours Wurtemberg, occasionnant un
impressionnant panache de
fumée. L’appareil au premier
du conflit les Martin B-26 Marauder vont en effet de-
voir affronter ce qui se fait de mieux en matière de plan, un B-26C-45-MO, vole
défense aérienne : le Messerschmitt Me 262, parfois avec un armement allégé
équipé de fusées air-air R4M. réduit sur l’avant à deux
mitrailleuses axiales.
14

Atteint de plein fouet par un

obus de Flak le 23 février
1945 au-dessus d’Erkelenz,
en Rhénanie du Nord-
Westphalie, il n’y aura aucun
survivant parmi l’équipage
du B-26G-11-MA s/n 43-34565
« 7I-B » Gratis Gladys du 497th
BS/344th BG.

Le B-26B-40-MA 42-43310
« 85 » Fubar du 444th
BS/320th BG lors de l’attaque
d’Heidelberg le 23 mars 1945.
 15

Deux vues du B-26C-10-MO s/n 41-34891 « 19 » Missouri Mule. L’avant du capot-moteur peint en
rouge est typique des appareils du 320th BG à la fin de la guerre, particulièrement ceux du 441st BS.

Des B-26 de la 1st Tactical Air

Force – en l’occurrence du
320th BG – bombardent des
installations ferroviaires à
Haslach le 2 mars 1945.

Les effets d’un obus antiaérien

bien placé au-dessus de
Grevenbroich le 25 février
1945… Miraculeusement,
le mitrailleur arrière du s/n
43-34314 Patty Kay IV, le
Sgt Edward R. Yurkonis,
s’en est sorti vivant car il
a drapé sa tourelle avec sa
combinaison anti-Flak avant
le bombardement. Le pilote
du B-26G-5-MA « U2-V »
du 598th BS/397th BG, le 1/Lt
Richard M. Crummett, est
parvenu à poser l’appareil
moteurs coupés malgré les
terribles dégâts subis.
16
Jolie vue d’un Marauder
du 454th BS/323rd BG au
décollage.
Pris sous un angle inhabituel
quelques semaines avant
l’armistice, ce B-26G-25-
MA s/n 44-68136 codé 25
appartient au 442nd BS du
320th BG.
« Wunderwaffen » cette époque le Rhin a été franchi. Les armées de
l’Ouest déferlent à flot continu vers le centre de
L’intervention de chasseurs à réaction se fait de plus l’Allemagne. La Ruhr a été prise. La Wehrmacht y a
en plus fréquente dans les dernières semaines du capitulé trois jours plus tôt, laissant entre les mains
conflit. Très souvent ceux-ci ne font qu’une apparition de ses vainqueurs 325 000 prisonniers. Pendant ce
très furtive et presque toujours létale, mais parfois temps, l’armée soviétique qui a franchi l’Elbe le 15
un combat s’engage. La bataille aérienne qui a se prépare à entrer dans les faubourgs de Berlin en
opposé le 26 avril 1945 l’as Adolf Galland à la tête ruines. Pourtant certains résistent encore. La foudre
d’une patrouille de la JV 44 à des B-26 et des P-47 va ainsi tomber sur le flight conduit par le Lieutenant-
dans le ciel de Bavière a été décrite par le General Colonel Louis S. Rehr dont Vining est l’ailier. La
der Jägdflieger lui-même. Cet affrontement, assez formation massive regroupant tous les appareils
quelconque de par ses résultats, a donné lieu à une disponibles, non seulement du 323rd mais aussi du
abondante littérature. Plutôt que de revenir sur les 394th et du 397th, vient de s’engager sur son run de
souvenir d’une légende de la Luftwaffe, intéressons- bombardement quand son arrière-garde subit une
nous d’abord au cas d’un jeune pilote de Marauder attaque éclair décrite par le lieutenant-colonel Rehr :
âgé de 20 ans, qui six jours plus tôt a déjà failli être L’avion de Sanders [1st Lieutenant Dale A. Sanders ;
victime des experts de la Jagdvebrand 44 alors NdA] a semblé voler en éclat. Des morceaux s’en
basée à Munich. détachaient de partout et faisaient comme une pluie
de confettis. Il a quitté la formation. Il n’y a eu aucun
Le 1st lieutenant James Vining a déjà effectué 39 parachute.
missions au sein du 323rd BG quand il décolle le
20 avril de son terrain de Valencienne avec pour Au cours de cette première passe le Schwalbe
objectif le triage de Memmingen en Bavière. À « 11 blanc » de l’Unteroffizier Eduard Schallmoser
heurte le B-26 du 1st Lieutenant James H. Hansen.
Heureusement pour les deux parties, Hansen
parvient à reprendre le contrôle et ramener son
appareil à la base tandis que son adversaire peut se
parachuter avec pour seule blessure… une entorse.
Pendant ce temps les autres biréacteurs engagés se
concentrent sur les bombardiers de Rehr et Vining.
Celui-ci, dans une version volante de la Chèvre de
Monsieur Seguin, répond vaillamment aux obus de
30 mm délivrés en passe frontales par des rafales de
son « quad » de calibre 50 miraculeusement encore
en place à ce stade de la guerre sur le hangar Queen
qu’il a emprunté au dernier moment !
Cependant les jets doivent réduire leur vitesse pour
accroitre l’efficacité de leurs tirs. À ce petit jeu ils
deviennent à leur tour vulnérables à la riposte des
mitrailleurs américains et sont finalement chassés
par l’intervention des P-51 de l’escorte. Vining,
gravement blessé, passe alors les commandes à son
copilote. Celui-ci ramène l’appareil endommagé par
des roquettes R4M au-dessus des lignes alliée avant
 17

Les Marauder du 449th

BS/322nd BG en vol au-dessus
vers Magdeburg le 17 avril
1945. Au premier plan le
B-26B-25-MA s/n 41-31773
« PN-O » Flak Bait qui
effectue ce jour-là sa 200e
mission de guerre, et derrière
lui, le B-26G-5-MA s/n 43-
34371 « PN-X ».

d’aller se « vomir » dans un champ près d’Überherrn.

À l’exception d’un mitrailleur tué au combat les
autres aviateurs sont saufs. Par contre, leur B-26F-
1-MA s/n 42-96256 « RJ-J » Ugly Duckling est bon
pour la casse… Vining, soigné à Metz, se rétablira
et recevra la DFC pour sa conduite courageuse ;
après la fin des hostilités il quittera l’USAAF pour les
services secrets et fera carrière à la CIA. Le 323rd BG
perd quatre B-26 dans l’affaire, trois équipages étant
tués ou prisonniers, et plusieurs autres appareil sont
gravement endommagés.

Déjà tourmenté le 16 avril par Galland lui-même,

qui revendique à cette occasion la destruction
avérée deux B-26, les Marauder sont de nouveau
pris à parti le 24. Cependant l’intervention des P-47
d’accompagnement ruine finalement la tentative
d’interception conduite par cinq « 262 » emmenés
par l’Oberst Gunther Lützow. L’as aux 110 victoires

Flak Bait survivra au conflit

avec 7 missions de plus à son
palmarès ; il fait aujourd’hui
partie des collections du
National Air and Space
Museum.
18

Le 344th BG en formation
pour une mission réalisée
au-dessus de l’Allemagne dans
les dernières semaines de la
guerre.
disparaît au cours de cet engagement, sans
doute victime des tirs de défense des B-26 du
17th BG. Ceux-ci perdent en retour deux des leurs
probablement touchés par des R4M, le s/n 42-
107729 « 17 » Stud Duck du 1/Lt Fred J. Harms
et le s/n 42-95991 « 20 » Skipper du 1/Lt Leigh
Slates ; seul le Staff Sergeant Edward F. Truver du
34th BS parvient à sauter en parachute. Deux jours
plus tard, ce sera au tour de Galland d’être mis
hors de combat dans les conditions que nous allons
décrire, mettant ainsi un terme symbolique à cette
guerre aérienne. Les bombardiers du 42nd Bomber
Wing, puissamment escortés, se préparent à frapper
l’aérodrome de Lechfeld à partir duquel les services
de renseignement alliés estiment (à tort) qu’opère la
JV 44 quand ils sont coiffés par des avions à réaction

Là c’est du lourd à tous

points de vue... un général et
des bombes d’une tonne! Le
B-26G-25-MA s/n 44-68160
« H9-C » Kathleen du 394th BG
à bord duquel a pris place le
General Samuel E. Anderson,
« patron » des bombardiers
moyens de l’USAAF en
Europe, s’attaque avec des
M-66 de 2000 livres (907 kg)
à la gare de triage d’Ulm le
19 avril 1945. Pour l’occasion
toutes l’artillerie est sortie,
soit onze mitrailleuses
de 12,7 mm !
 19

ennemis. Le 320th BG, perdu dans les nuages, ne

parvient même pas à localiser la cible. Tout le poids
de la confrontation repose donc encore une fois
sur l’infortuné 17th BG. Selon certaines sources les
assaillants sont au nombre d’une douzaine mais ce
chiffre parait exagéré. Les rapports de mission du
34th Bomber Squadron font état de seulement quatre
jets, ce qui parait plus conforme avec le niveau des
effectifs du Gruppe de Galland.

Quoi qu’il en soit, Eduard Schallmoser qui a sans

doute pu soigner sa cheville parvient à se placer
en bonne position. Il tire une salve de R4M sur la
formation ennemie et détruit un bimoteur. Le General
Galland en détruit un autre. Il en revendiquera deux
[6] avant d’être touché par la riposte des mitrailleurs
américains. L’expert parvient à dégager son Me
262 A endommagé mais, pris en chasse par un
P-47 Thunderbolt du 50th FG, il est lui-même assez
sérieusement blessé. C’est de justesse qu’il regagne
son terrain. Pour lui la guerre est terminée. Pour
tous les autres elle ne va de toute façon pas tarder à
s’achever également... À ce state du conflit, plusieurs unités équipée En noir et blanc et en
du « 26 » de chez Martin ont commencé leur couleurs, voici le B-26F-1-
À partir du 30 avril, le 42nd BW se concentre sur la transformation sur le « 26 » de chez Douglas. Ce MA s/n 42-96281 « 5W-V »
Redlight Rosie du 587th
réduction des poches de l’Atlantique. Le même jour mouvement se poursuit quand les hostilités prennent
BS/394th BG.
Hitler se suicide. Le 4 mai 1945 Le 1st Lieutenant fin. Aussitôt les Marauder à bout de souffle – qui
Paul Priday fait partie d’une formation du 387th BG en outre sont jugés impropres à une éventuelle
chargée d’attaquer une poche de résistance ennemie nouvelle utilisation dans le Pacifique – sont stockés
enkystée aux Pays Bas. À mi-chemin, l’ordre est sur différentes bases comme Landsberg ou Bad
transmis en clair sur les ondes : « mission annulée ». Wörsihofen, où plus d’un demi-millier vont être
Les dernières troupes allemandes combattant dans détruit par explosifs après avoir été délesté de tous [6] Le 17th BG perd trois B-26,
la région viennent de se rendre. La Deuxième Guerre leurs équipements. Aux États-Unis, un processus plus un quatrième gravement
mondiale en Europe est terminée, au moins en ce similaire a lieu à peu près au même moment sur le endommagé qui s’écrase à
qui concerne les hommes du General Anderson. terrain de Walnut Ridge dans l’Arkansas. l’atterrissage.
L’aventure des Marauder, débutée sur ce théâtre
d’opérations deux ans plus tôt presque jour pour jour, Bien que certains pilotes inconditionnels de la « P…..
prend fin comme elle a commencé par une mission de Baltimore » regrettent qu’on n’ait pas songé à
au-dessus de la Hollande. doter la cellule de turboréacteurs, la décision du
20

Le 8 mai 1945, l’armistice
avec l’Allemagne est signé.
Pour les Marauder qui se sont
tellement battu, c’est l’adieu
aux armes...
Pentagone est irrévocable : le B-26 est considéré
comme une arme prématurément vieillie. La paix
lui ôte toute raison d’être. Les dernières bombes
lâchées en situation de combat par la création de
Peyton Magruder arborant les couleurs de l’USAAF
sont des projectiles éclairants emportés le 3 mai 1945
au-dessus de la Tchécoslovaquie par les B-26 du 1st
Pathfinder Squadron ouvrant la route à des A-26
Invader. L’analyse que l’on peut faire de l’utilisation
des Marauder en Europe au sein des 8th et 9th AAF
offre plusieurs niveaux d’interprétation. Le premier
consiste à reconnaître qu’avec un taux de perte de
0,43 pour 100 sorties le B-26 apparaît en tête de liste
des appareils les plus sûrs de l’USAAF. Ce constat
doit être immédiatement nuancé en rappelant qu’à
de nombreuses reprises des B-26 pris à partie par la
Luftwaffe sans bénéficier pour une raison ou une autre
d’une escorte de chasse ont subi de lourdes pertes.
La seule question qui reste pendante est donc la
suivante : d’autres « medium » dans des conditions
similaires s’en seraient-ils mieux sortis ? La réponse
est clairement non. Le B-26 était à l’époque le bon
avion au bon endroit et si certains de ceux qui
l’ont mené au combat ont pu parfois douter de ses
qualités de vol, celles-ci ayant été modifiées du tout
au tout entre 1941 et 1945, aucun n’a jamais remis
en cause la solidité légendaire du Martin B-26 auquel
beaucoup ont dû d’avoir la vie sauve.
Fin

Durant l’été 1945, de

nombreux B-26 viennent se
poser à Nice ou à Cannes
où cette photo est prise afin
que leurs équipages puissent
profiter de la Côte d’Azur. La
rencontre fortuite entre un
Marauder du 17th BG et un
engin de chantier à l’arrière-
plan est bien celle de deux
rouleaux-compresseurs !
 21

La Neige et le Feu : Battle of the Bugle Les Marauder du 558th

En décembre 1944 une mission mobilise normale-
ment trente-six B-26. La formation se divise dans
ce cas en deux boîtes (Box) de combat dont l’entité
élémentaire est le Flight lui-même, articulé en Sec-
tions de trois appareils. Au sein de chaque boîte est
adoptée une disposition en V. Le « lead flight » ve-
nant en tête est suivi par le « high flight ». Couvrant
le secteur gauche, celui-ci domine l’ensemble tandis
que volant plus bas, le « low flight » protège le flanc
droit. Les changements de direction requièrent dans
ces conditions une très bonne coordination interne
sous peine de voir les « boîtes » perdre rapidement
toute cohérence en matière de défense. En réalité,
tout est moins figé qu’il y parait et des évolutions de
BS/387th BG à l’entretien sur
la piste enneigée de Clastres
(A-71) durant la Noël 1944, en
pleine bataille des Ardennes.
Au premier plan le B-26G-15-
MA s/n 44-67889 « KX-B »
Command Performance qui
sera perdu sur accident le 8
mai 1945 à Eysden (Pays-Bas).

Décollage de Beauvais en
décembre 1944, malgré les
bourrasques et la visibilité
réduite, pour ces B-26 du 322nd
BG. L’hiver 44-45 sera avec
celui de 39-40 l’un des plus
rigoureux de la guerre.
22
Deux vieux de la vieille du
454th BS/323rd BG en mission !
Au premier plan, le B-26C-45-
MO s/n 42-107614 « RJ-H »
Lady Luck III sera gravement
endommagé le 23 décembre
1944 mais il ramènera
néanmoins son équipage
jusqu’au-dessus de sa base, les
aviateurs choisissant alors de
se parachuter. Derrière lui, le
B-26C-25-MO s/n 41-35253
« RJ-S » Black Magic IV/Mr.
Shorty verra en revanche la fin
du conflit puisqu’il réalisera
sa dernière mission le 25 avril
1945 et reviendra se poser
intact sur sa base de Denain.
Martin B-26C-45-MO Marauder s/n 42-107634
« T6-L » Countess II du 573rd BS/391th BG,
Roye/Amy (A-73) décembre 1944.
ce schéma tactique sont fréquentes afin de mainte- groupes) disposent d’un viseur Norden. Les autres
nir le contact visuel ou d’éviter des turbulences de équipages se fient à eux et bombardent à l’imitation.
sillage. Si un effort maximum est demandé, ce qui va
souvent se produire lors de la bataille des Ardennes, Parfois, si le temps est couvert et si ce paramètre
le groupe s’efforce de rassembler une troisième a été correctement anticipé, l’attaque est réalisée
boîte. Cette dernière viendra s’imbriquer aux deux sous la supervision d’un appareil du 1st Pathfinder
autres pour adopter en vol la même organisation Squadron équipé du Oboe. Dans les nuages la dis-
que celle appliquée par les flights au sein de chacune cipline de vol vacille, chacun craignant un abordage
fatal a tendance à prendre ses distances avec son
d’entre elles. Inutile d’insister sur la difficulté de diri-
ger de telles chorégraphies aériennes, celle-ci étant ailier et ce faisant prend plus de risques qu’il ne s’en
encore accrue par la présence possible d’un second épargne. Le rude hiver 1944-1945 va ainsi se révé-
groupe et par la nécessité de gérer en même temps ler à de nombreuses occasions comme un ennemi
les escortes rapprochée. impitoyable. Tout autant que l’incursion réalisée dans
l’espace aérien ennemi, les départs en mission gé-
En vue de l’objectif, le vol reprend plus de souplesse nèrent dans de telles conditions beaucoup de stress
afin d’assurer la visée. En principe seuls les avions pour les équipages.
leaders (au sein des flights, des « boîtes » ou des

Ils se déroulent en fait comme par automatisme dans
un silence radio absolu. Un terrain enneigé perdu au
milieu d’un paysage de carte de vœu passe ainsi d’un
seul coup de la torpeur apparente à une intense acti-
vité. Des dizaines d’avions quittent en même temps
les zones de dispersion. Slalomant entre les plaques
de verglas, ils roulent dans tous les sens pour ga-
gner des taxiways théoriquement praticables. Les
décollages sont cadencés avec une fréquence de 20
secondes. Ce qui signifie qu’au moins deux appa-
23
Les Marauder du 323rd BG
s’alignent pour le décollage du
terrain de Laon/Athies (A-69)
début 1945. Au premier plan
le B-26B-30-MA s/n 41-31964
« WT-L » Hades Lady du 456th
Squadron.
reils se trouvent en même temps sur la piste. Il n’y a
dans ces conditions guère de place pour l’erreur. Une Le 14 janvier 1945, les
panne au décollage peut être la cause d’une réaction personnels au sol du 386th
en chaîne aux effets dévastateurs. Compte tenu d’un BG n’ont pas encore fini de
plafond souvent très bas constitué de nuages char- dégager la piste quand le
B-26B-25-MA s/n 41-31812
gés de neige, les avions partant en mission sont im-
« YA-R » Mr Five by Five du
médiatement happés par la couche, contraignant les 555th BS lance ses moteurs à
pilotes à percer aux instruments avant de se regrou- Beaumont-sur-Oise (A-60).
per. Après avoir quitté le sol nonobstant ce climat Le mois suivant, le groupe se
détestable, le Flight leader se conformant aux pro- convertira sur A-26 Invader.
24

Déneigement... d’un
B-26G-5-MA du 323rd BG. Le
Squadron, en l’occurrence le
454th BS, peut être identifié
(à la mode de la RAF) par les
lettres RJ portée de part et
d’autre du fuselage.

Le B-26C-15-MO s/n 41-34997

« RJ-P » Flaming Mamie du
455th BS/323rd BG au roulage à
Laon/Athies (A-69). Cet avion
sera abattu par la Flak le 25
février 1945 au nord-ouest de
Cologne.

En vol vers leur objectif

en Allemagne, ces B-26 de
la 9th AAF sont dotés d’un
collimateur rudimentaire
et d’un viseur afin de
permettre d’utiliser au mieux
l’armement axial... quand
celui-ci est encore en place !

cédures en vigueur dispose de douze minutes pour
réunir sa petite troupe et la mettre en ordre de vol
dans une zone de rassemblement prévue à cet effet.
Il effectue un dernier survol de la base pour récu-
pérer d’éventuels traînards et par beau temps faire
incidemment la preuve de son professionnalisme.
Comme on le voit le chronomètre tient un rôle es-
sentiel dans le déroulé de l’action. À l’heure dite le
contact doit être établi avec les chasseurs d’escorte.
À cette époque il s’agit le plus souvent de P-38
ou de P-47, plus rarement de P-51 ou de Spitfire.
Si les escorteurs ne sont pas au rendez-vous, les
B-26 doivent réglementairement effectuer pendant
4 minutes un large 360°. Si aucun « petit ami »
ne montre son nez à l’issue de cette manœuvre,
le leader doit prendre la décision de poursuivre ou
de renoncer. Dans la très grande majorité des cas
il décide de poursuivre. Un vrai sentiment de soli-
tude s’empare alors des aviateurs habitués depuis
toujours à la présence rassurante d’un squadron de
Lightning ou de Thunderbolt évoluant à leurs côtés.
En approchant de la cible les appareils s’engagent
à la suite de leur chef de groupe dans une série
de manœuvres évasives destinées à dérouter les
servants de la Flak. Les bombardiers prennent des
repères et effectuent alors les dernières mises au
point sur leur appareil de visée. Quand ils jugent le
moment opportun, ils enclenchent le système. Dès
lors c’est le calculateur qui, par l’intermédiaire du
PDI (Pilot Direction Indicator), assure la conduite
du raid pendant les ultimes kilomètres précédant le
largage. Il n’est plus question d’évasives à ce stade
qui de toutes les phases de vol est sans doute ce-
lui pendant lequel les équipages s’en remettent le
plus à Dieu, à la chance ou aux statistiques… Leurs
adversaires pour leur part font confiance aux lois
de la balistique. Si les pointeurs sont à la hauteur
les éclatements se rapprochent insensiblement, un
roulement sourd que n’arrivent même plus à couvrir
les moteurs et puis l’averse commence. Les shrap-
nels fusant de partout déchirent sur toute la surface
des ailes et du fuselage le revêtement des Marauder.
Mais ceux-ci ont la peau dure et semblent disposer
d’une capacité pratiquement illimitée à ingérer ces
éclats. Les plaques de blindage, les casques lourds
et les gilets anti-Flak assurent aux hommes une
certaine protection. Il est cependant très difficile de
diriger un avion engoncé dans une côte de maille,
aussi les pilotes ont généralement pris l’habitude de
s’asseoir sur leur Flack Jacket protégeant ainsi leur
séant et plus !
25
Après le traditionnel « Bomb Away » claironné par Un groupe de B-26 en vol
le bombardier, les pilotes effectuent le virage pres- au-dessus d’une couverture
nuageuse compacte qu’il
faudra percer pour accomplir
crit lors du briefing. Toujours alignés sur leur chef,
la mission. Le bombardement
ils perdent de l’altitude afin de gagner de la vitesse
avant de se regrouper hors de portée des pièces de guidé par radar n’en est alors
DCA défendant la cible attaquée. Les manœuvres qu’à ses balbutiements.
évasives sont toutefois maintenues jusqu’au fran-
chissement de la bomb line. C’est alors au comman-
dant de l’opération qu’il revient d’initier la descente
vers la base. Généralement la météo est mauvaise
et l’approche se réalise à très basse altitude pour
échapper à la « crasse » ; parfois c’est impossible
et les appareils doivent s’en remettre au Gee de
leur leader pour parvenir à percer ! Les accidents
sont fréquents et parfois plus meurtriers que les tirs
ennemis.
Ceux qui ont des blessés à bord passent en tête.
Le commandant du groupe survole la piste le pre-
mier et reste en vol pour superviser les manœuvres
d’atterrissage. Les avions s’alignent les uns derrière
les autre et touchent le sol toutes les vingt secondes.
La dernière phase de vol n’est pas la plus tranquille ;
fatigués et énervés les hommes luttent contre les
turbulences de sillage pour conserver le contrôle.
La mission ne s’achèvera réellement qu’une fois les
Le 1/Lt Charles J. O’Mahony
moteur coupés et tous les contacts éteints. du 441st BS/320th BG basé
Le temps de vol décompté pour chaque mission est à Dijon s’équipe en vue
généralement de moins de deux heures et demie, d’une mission durant l’hiver
mais aux moments les plus critiques de la bataille 1944. O’Mahony a raconté
les équipages en effectuent deux dans la journée. ses souvenirs dans « Blue
Battlefield », un livre publié
au début des années 1990.
Martin B-26B-55-MA Marauder s/n 42-96142
« X2-A » Dee-Feater du 596th BS/397th BG,
Péronne/Saint-Quentin (A-72) janvier 1945.
26
SO 8000 Narval
Le dernier chasseur à pistons français
Cette magnifique vue prise
depuis la tour de Bricy en
1949 montre bien l’allure du
SO 8000-02 lors de ses essais
de roulage. La gouverne
de profondeur s’arrête aux
dérives, les entrées d’air n’ont
pas de cloison, les trappes
de trains avant ne sont pas
installées, il n’y a pas de tube
de pitot devant les ailes.
(toutes les photos : coll. Ph.
Ricco, sauf autre mention)
Première partie, par Philippe Ricco
La Libération de la France fin 1944 a permis de relancer les études d’avions nouveaux, après
cinq années de stagnation technique forcée. Si les premiers appareils à voler sous les couleurs
françaises furent avant tout des prototypes déjà anciens ou de conception allemande, les mois
qui suivirent permirent une réorganisation des bureaux d’études et le lancement des nouvelles
études, plus novatrices. Tout était à refaire, il fallait rééquiper nos armées, tout autant que
nos compagnies aériennes, certaines administrations et tous les utilisateurs d’avions. De cette
période naquit un foisonnement de prototypes, des plus classiques aux plus avancés. Mi-avril
1949, on comptait déjà pas moins de 19 nouveaux prototypes ayant effectué leur premier vol
depuis le 1er janvier ! Parmi eux, figurait le surprenant Narval de la SNCASO…
Chasseur embarqué à piston français, la construction des Joffre et Painlevé ayant
été stoppée en 1940. Mais pour équiper ces porte-
La guerre est terminée. Il faut reconstruire le pays avions, il faut… des avions !
et rattraper le retard accumulé durant cinq ans de
sclérose des recherches, rien de particulier dans le L’ingénieur Dupuy a fait partie, durant l’Occupa-
domaine de pointe qu’est l’aviation. En cette période tion, du regroupement de bureaux d’études placé
d’euphorie technologique, la priorité est souvent don- sous l’égide de la SNCASO, dirigé par Maurice Hurel
née aux nouveaux modes de propulsion balbutiants : à Cannes, connu sous le nom de Groupe Technique
turboréacteur, fusée, statoréacteur… Mais si ces dis- de Cannes. On y trouvait ainsi entre autres grands
positifs sont prometteurs, le chemin de leur mise ingénieurs, Roca de la SNCAC (ex Farman),
au point est encore semé d’embuches et de dan- Déplante, Parot, Béziaud, Le Bihan et Servanty de
gers. Certaines solutions, à base de techniques plus la SNCASO (ex Bloch), Pillon et Robin de la SNCAO
classiques, sont aussi l’objet de commandes, pour (ex Nieuport)… Ces derniers ont étudié un avion
assurer de manière pragmatique le renouvellement léger postal bipoutre, le SO 1030, qui a fait l’objet
des matériels. Côté Marine, la flotte française est d’un marché de commande n° 4016/42 et dont les
fortement réduite, notamment depuis le sabordage maquettes ont été testées à la soufflerie Eiffel en
de la Flotte à Toulon en novembre 1942. La guerre juillet 1941, puis à Banlève en février, avril, juin et
achevée, l’Angleterre aide la France à reconstituer septembre 1942 et en mars 1943. La formule de cet
une force navale. En particulier, un nouveau type avion est assez peu orthodoxe, avec un moteur pro-
de navire prend son essor : le porte-avions, dont le pulsif placé derrière le pilote, entre les deux poutres
Béarn d’avant-guerre était resté le seul représentant qui portent l’empennage horizontal.
 27
La SNCASO réalisa plusieurs maquettes de soufflerie du SO 8000, dont une à l’échelle ¼
motorisée, ce qui n’est manifestement pas le cas de celle-ci, et une autre au 1/10 qui a servi à
Toulouse dans la soufflerie de Banlève.

Ce dessin de maquette (n° 1030.01.301) montre le projet

d’avion postal SO 1030, conçu à Cannes par le bureau
d’études de Pillon (SNCAO) et testé en soufflerie entre 1941
et 1943. L’ingénieur Dupuis travaillait à cette époque à
Cannes et il s’est probablement inspiré de ce projet pour son
chasseur à grand rayon d’action.

Dupuy a choisi de quitter Cannes après l’invasion

de la zone Sud. Passant par l’Espagne, comme beau-
coup de ceux qui ont tenté ce passage, il est retenu
quelques mois en prison. Il met alors cette période
à profit pour réfléchir à un projet d’avion de com-
bat embarqué, alliant vitesse et autonomie. Une fois
libéré, il travaille quelque temps à l’AIA d’Alger, puis
rejoint la métropole après la Libération pour travail-
ler au STAé (Service Technique Aéronautique du
Ministère de l’Air). C’est là qu’il propose son idée de
chasseur, alors même que la Marine vient de lancer
un programme d’avion de chasse à réaction embar-
qué qui va donner naissance aux prototypes Nord
2200, Arsenal VG 90 et NC 1080.

Cette maquette de soufflerie

a survécu : elle fait partie des
collections du Musée de l’Air
et de l’Espace du Bourget.
(photo J.-C. Carbonel)
28
Les premiers dessins du SO
8000 proposaient de le doter
de réservoirs en bouts d’ailes.
Cette vue d’artiste réalisée par
la SNCASO avait pour but
de promouvoir son chasseur
embarqué à pistons auprès de
la Marine.
Autre vue d’artiste de la
SNCASO montrant ce à quoi
aurait pu ressembler le chas-
seur embarqué à long rayon
d’action SO 8000, avec ses six
canons dans le fuselage. Les
réservoirs de bouts d’ailes ont
déjà été abandonnés.
Le projet de Dupuy est accepté, mais sa réalisation
doit être confiée à un industriel. Le choix se porte sur la
SNCASO, qui bénéficie le 21 octobre 1946 du marché
d’État n° 5161/46, d’un montant initial de 90 323 350
francs pour « l’étude et la réalisation de 2 chasseurs
embarqués à grand rayon d’action type SO 8000 ».
L’estimation initiale comprend un montant de 25 mil-
lions pour la réalisation du prototype, suivi d’une série
initiale de 17 appareils dont les 5 premiers devraient
coûter environ 8 millions pièce, avant le lancement
éventuel d’une seconde tranche de 100 exemplaires
supplémentaires. Le marché couvre l’élaboration des
dossiers d’étude, les essais aérodynamiques en souf-
flerie, la fabrication de deux prototypes et d’une ma-
quette d’aménagement. Comme toujours dans ce type
de marché, les délais initiaux sont bien optimistes :
le premier prototype doit faire son premier vol quinze
mois après la signature, et le second six mois plus
tard. Dupuy quitte alors le STAé pour la SNCASO. Le
directeur du bureau d’études Henri Déplante, le place
dans le groupe « Marine » à Courbevoie, sous la res-
ponsabilité de Lucien Servanty. Il va notamment tra-
vailler avec un autre ingénieur : Lemeignan.
Le choix d’une motorisation apparemment clas-
sique peut surprendre de prime abord. Mais en cette
période d’immédiat après-guerre, le moteur à piston bord de l’appareil pose un problème : le diamètre né-
n’a pas encore fini de délivrer tout son potentiel. Des cessaire de l’hélice pour une telle puissance est trop
combinaisons de moteurs multiples, voire de natures
différentes, permettent encore d’en attendre plus
de puissance. D’autres projets conservent la propul-
sion par moteur à piston, en particulier les chasseurs
Arsenal VB 10 et SE 580 destinés à l’armée de l’Air. Ce
dernier doit également être adapté comme chasseur
embarqué, sous la désignation SE 582, concurrent
direct du SO 8000. Fin 1947, les travaux sur le SO
8000 semblent suffisamment prometteurs pour aban-
donner le SE 582 et concentrer les efforts sur l’avion
de la SNCASO.
Le SO 8000 doit disposer de moteurs de grande puis-
sance pour emmener ses quelques sept tonnes à des
vitesses de combat. La SNCASO propose d’utiliser le
moteur anglais Rolls-Royce Griffon, mais la faiblesse
de la devise française oblige à limiter les achats de
matériel étranger, cette solution doit donc être écartée.
Une première étude envisage l’emploi d’un Hispano 12
Z, un 12 cylindres en V dérivé des 12 Y qui équipait les
chasseurs français de la guerre, que son constructeur
espérait pousser à 1800 ch au décollage et 1500 ch en
croisière. Mais sa mise au point laborieuse reste incer-
taine. De plus, ce moteur est prévu pour une hélice
unique à cinq pales qu’il faut encore mettre au point
et dont le diamètre entraînerait des problèmes d’inté-
gration entre les poutres. La SNCASO se tourne alors
vers l’Arsenal de l’Aéronautique, dirigé par l’ingénieur
général Vernisse. L’Arsenal dispose d’une réserve de
plusieurs centaines de moteurs allemands Jumo 213 A
récupérés, auxquels les ingénieurs français ont modi-
fié le système de commande et de régulation pour
créer un moteur dérivé, désigné Arsenal 12 H. Après
des essais au banc à des puissances portées d’abord à
1750 ch en 1946, puis à 2100 ch, les premières expé-
rimentations en vol s’effectuent notamment sur des
Ju 88 eux aussi récupérés, notamment en version de
chasse de nuit Ju 88 G-6. Avec un dispositif d’injection
eau-méthanol, la puissance est même portée à 2350
ch en 1948. Pour le SO 8000, il est décidé d’utiliser
un 12 H, que la Marine ne considère cependant « que
d’un pis-aller ». Dès la signature du marché de com-
mande initial, il est prévu que l’État français fournira
un Jumo 213 à la SNCASO pour maquetter le proto-
type du SO 8000.
Cependant, la disposition particulière du moteur à

important pour passer entre les deux poutres. Dupuy
imagine donc d’utiliser deux hélices contrarotatives
placées autour du même axe de rotation. Après avoir
fait étudier cette disposition par le groupe ATAR de la
SNECMA d’une part, et par René Hirsch d’autre part,
il adopte ce doublet d’hélices quadripales qui doit être
fourni par la société Chauvière (CGEA). En outre, la
réduction de diamètre qui résulte de cette disposition
permet de s’affranchir des problèmes dus à la com-
pressibilité en bout de pale à grande vitesse. Ce dou-
blet d’hélice d’un diamètre de 2,80 m est composé
d’une hélice quadripale avant pesant 130 kg et d’une
hélice arrière de 155 kg, l’accouplement ajoute 30 kg
et le réducteur d’un rapport de 1/2,4 contribue encore
pour 70 kg, soit un total de 385 kg simplement pour
les hélices. Pour comparaison, une hélice classique sur
un Jumo 213 pèse 230 kg, soit 155 kg de moins que
ce doublet.
29
km/h, fonctionnement d’un quart d’heure au moins au
régime de puissance maximum, ce dernier pouvant
être maintenu pendant une heure à 7000 m. Puis à
nouveau, parcours de 1200 km à 7000 m et 500 km/h
pour enfin revenir apponter, avec une demi-heure
d’attente à 500 m à moins de 300 km/h. Ces dessins présentent les
aménagements prévus sur le
L’encombrement prévu pour l’appareil est le sui- SO 8000. Les containers sous
vant : envergure 12 m (réduite à 5,70 m avec les les ailes, dépassant devant
ailes repliées, celles-ci atteignant alors une hauteur les poutres, sont destinés à
maximale de 4,80 m), longueur 11,80 m, hauteur abriter le radar et un puissant
au sol 2,90 m, surface portante 26 m², allongement poste de radio à ondes courtes
avec une antenne rétractable.
5,5, pour une masse totale de 6750 kg en version
Ils pouvaient être remplacés
chasse. Quant aux performances minimales pour ac- par des réservoirs supplé-
cepter l’avion, elles sont ainsi fixées : vitesse ascen- mentaires mais ils ne furent
sionnelle, 12,5 m/s ; vitesse maximum, 600 km/h ; jamais installés sur les deux
vitesse d’appontage, au plus égale à 160 km/h ; prototypes.

Le refroidissement est également un problème à

résoudre. Le radiateur est placé à l’intérieur du fuse-
lage, soufflé par un ventilateur entraîné par le moteur,
à travers un réducteur à trois vitesses permettant
d’adapter le refroidissement aux conditions de fonc-
tionnement. L’air est prélevé sur le haut du fuselage,
grâce à deux écopes placées en arrière du poste de
pilotage, alimentant des manches à air menant au
ventilateur et au radiateur. L’air chauffé est ensuite
évacué à travers le carénage entre l’aile et le fuselage,
pour être mélangé aux gaz d’échappement qui parti-
cipent à l’aspiration de l’air à travers le radiateur par
effet d’induction vers l’arrière du fuselage.

Un développement laborieux
La SNCASO met en chantier le premier prototype dès
août 1946. Le second prototype, non armé contraire-
ment à son prédécesseur, commence à être assemblé
à partir de février 1947. Pendant ce temps, la ma-
quette motorisée à l’échelle ¼ prend forme dans les
ateliers et, à partir de mai 1947, des essais sont me-
nés dans la soufflerie de Banlève à Toulouse, avec une
autre maquette plus petite, au 1/10. Des essais de
polaire et de stabilité sont renouvelés en mai et sep-
tembre 1947, puis en janvier 1948. Par ailleurs, une
maquette d’aménagement est rapidement construite
pour présenter aux services officiels ce à quoi ressem-
blera le poste de pilotage. Cette maquette est prête
dès le 6 mars 1947, mais son examen officiel n’a lieu
que le 26 mars.

Les clauses techniques sont arrêtées au mois d’oc-

tobre 1946. Armé de six canons de 20 mm, le SO 8000
doit remplir cinq types de missions : la première est la
chasse (mission IA), la priorité est alors donnée aux
munitions avec 250 obus par arme, au détriment du
radar qui n’est alors pas installé. Pour la reconnais-
sance (mission IB), les munitions sont réduites à 100
obus par canon, et il reçoit le radar de recherche APS
4 ainsi qu’un poste de radio à ondes courtes. Pour les
attaques à la bombe (mission IIA), les munitions sont
également limitées à 100 obus, mais cette fois-ci au
profit d’une bombe de 1000 kg ou de deux bombes
de 500 kg, en plus du radar. La variante la plus lourde
est prévue pour l’attaque aux roquettes (mission IIB),
avec 250 obus, le radar APS 4 et 8 roquettes de 90
mm. Enfin, le déplacement stratégique (mission III)
s’effectue dans la même configuration que la mission
IIA. Le profil type en mission de chasse est défini
comme suit : point fixe suivi du décollage, montée
à 7000 mètres en moins de 30 minutes, parcours de
1200 km à 7000 m à une vitesse supérieurs à 500
30
Dessin du dispositif réducteur
du doublet d’hélices des-
tiné à réduire leur diamètre
afin d’installer le moteur en
position arrière, entre les deux
poutres du SO 8000.
longueur de roulement inférieure à 160 m ; distance
franchissable de 3000 km à une vitesse de l’ordre de
500 km/h à 7000 m. Les dates initialement prévues
pour les premiers vols des deux prototypes sont res-
pectivement le 23 janvier et le 23 juillet 1948 dans
le marché initial, changées ensuite en 15 mars et
15 juillet 1948. Plusieurs variantes sont proposées
par la SNCASO. Sur les premiers projets, le SO 8000
dispose de réservoirs en bouts d’ailes. Ceux-ci sont
rapidement abandonnés. Autre modification prévue
pour la version de série, le train d’atterrissage avant
aura la possibilité de se plier de manière à permettre
à l’avion de « s’agenouiller » pour réduire son en-
combrement dans les entreponts du porte-avions,
facilitant l’arrangement à bord en rapprochant les
appareils entassés les uns derrières les autres. Des
ailes agrandies sont également étudiées, pour tenter
d’abaisser la vitesse d’appontage de 155 à 135 km/h.
Comme toujours, en cours de développement, des
modifications viennent retarder la fabrication. Ainsi,
en avril 1947, des changements de réglementation
sur les avions embarqués, qui demandent désormais
de tenir une accélération horizontale de 6 g au lieu
de 4,5 g en cas de rupture du brin d’arrêt, obligent à
modifier la crosse d’appontage ainsi que l’installation
du bâti moteur dans le fuselage. La corde des dérives
et de la profondeur doit être augmentée. Autre de-
mande apparue en cours de fabrication : l’installation
d’un siège éjectable Heinkel, en attendant que celui
en cours de développement par la SNCASO soit dispo-
nible. Des essais supplémentaires se révèlent égale-
ment nécessaires, comme ceux menés à la CGEA pour
vérifier au banc la tenue du ventilateur de radiateur
et sa boîte de commande Cotal. L’étude de l’instal-
lation d’un poste à ondes courtes de grande portée
avec une antenne traînante rétractable nécessite
l’ajout de containers démontables devant les poutres
support d’empennage. Ceux-ci permettent également
d’embarquer un radar de chasse. Ces carénages amo-
vibles peuvent aussi être remplacés par des réservoirs
de carburant supplémentaires placés sous les poutres
dépassant dans leur prolongement en avant du bord
d’attaque pour augmenter l’autonomie, le rayon d’ac-
tion passant alors d’un peu plus de 3000 km en mis-
sion de combat à environ 4500 km en « mission III »
(déplacement stratégique).
En février 1948, la SNCASO étudie des ailerons
escamotables à la soufflerie de Banlève. En octobre
suivant, la SNCASO propose à la Marine une version
dérivée du SO 8000, en remplaçant le moteur à hélice
par un réacteur. Ce type de modification est pratiqué
un peu partout dans le monde pour développer rapi-
dement les premiers avions à réaction, en utilisant
des cellules existantes dont les caractéristiques sont
déjà connues. La formule bipoutre se prêt particuliè-
rement bien à ce genre de transformation, sans qu’il
soit nécessaire d’apporter de profondes modifications,
à l’exemple de la Suède qui a réalisé ce type d’adap-
tation sur un avion de configuration assez similaire, le
SAAB J21, dont la version à réaction J21R a volé pour
la première fois l’année précédente, le 10 mars 1947.
Les dimensions générales et la surface portante du SO
8000 sont d’ailleurs très proches de celles du chasseur
à réaction bipoutre britannique De Havilland Vampire.
La SNCASO propose de remplacer le 12 H par un réac-
teur Rolls-Royce « Nene » de 2200 kg de poussée,
construit sous licence en France par Hispano-Suiza.
Le nouveau projet, qui reçoit la désignation SO 8010,
se trouverait ainsi en concurrence directe avec les
trois projets de chasseurs embarqués à réaction du
programme lancé par la Marine. Celle-ci, prudente,
indique à la SNCASO qu’elle attendra les résultats des
essais sur les prototypes déjà commandés avant de
décider s’il convient d’aller plus loin. Le SO 8010 res-
tera sur les planches à dessins.
En attendant, il s’avère indispensable de réaliser des
tests des moteurs Jumo 213 à la soufflerie Hispano-
Suiza pour vérifier le système de refroidissement,
le rendement des hélices et les interactions entre le
doublet d’hélices et les volets de courbure pouvant
entraîner des vibrations, ce qui nécessite la fabrication
d’une maquette grandeur du fuselage. Néanmoins,
une solution plus simple est adoptée : le prototype n°
01 étant le plus avancé, il est décidé de l’immobiliser
pour conduire ces essais, pendant que le n° 02 prend
sa place au montage. Le 01 est envoyé à la soufflerie
Hispano du 22 mars au 21 juillet 1948, pendant que la
construction du 02 occupe les équipes de fabrication.
La SNCASO estime que cette décision entraîne un re-
tard global d’environ deux mois et demi sur le démar-
rage des essais en vol, qui seront désormais exécutés
avec le 02 au lieu du 01. Néanmoins, l’État qui fournit
le moteur et les hélices a déjà consenti un retard à la
SNCASO pour tenir compte de leur livraison tardive.
Aussi, la date retenue dans les marchés pour allouer la
prime de premier vol est le 1er janvier 1949, soit près
d’une année plus tard que la date du marché initial.
En pratique, la SNCASO est bien plus en retard, et le
prototype n’est pas encore prêt à voler à cette date.
Deux SO 8000 ou leur version à réaction SO 8010 sont
présentées sur cette maquette de porte-avions, dont l’un avec
les ailes en position repliées. Ce mécanisme ne fut pas installé
sur les deux prototypes.

L’arrivée à Bricy
À l’automne 1948, le 02 arrive par la route de-
puis l’usine de Courbevoie au terrain d’essais de la
SNCASO, sur la base de Bricy, près d’Orléans. Il ne
dispose ni des logements pour les canons dans les
flancs du fuselage, ni de crosse d’appontage. Après
assemblage, M. Huot représentant le CAR (orga-
nisme chargé du contrôle industriel) vient réaliser
une série de vérifications préalables aux premiers es-
sais les 24 et 26 novembre, accompagné des contrô-
leurs de l’usine de Courbevoie, MM. Ferron, Froissard
et Plouchard. Ils mesurent notamment l’élasticité
et les jeux des commandes de vol, procèdent aux
essais électriques, vérifient les branchements, les
isolations…
31
Une fois terminés ces contrôles, le mécanicien Le mécanicien Mouillé a pris
Mouillé procède à la première mise en route du place dans le poste de pilotage
moteur Arsenal 12 H n° 3102, le 26 novembre. pour les essais de moteur. Cette
photo a servi à la SNCASO en
Quelques jours plus tard, le 4 décembre, Mouillé
version retouchée, privée de ses
fait tourner le moteur pendant que l’ingénieur Jean trains avec un décor de nuages,
Girard observe, accroupi sous l’avion, les mains dans
les poches en raison du froid, en avant des hélices.
pour présenter l’avion artifi-
ciellement « en vol ».
Mauvaise idée lui en a pris car, sous le souffle, le
voilà aspiré, soulevé du sol et projeté en arrière, une Une vue impressionnante de la
quinzaine de mètres plus loin, sur un tas de gravats. machine avec ses deux hélices
Girard racontera plus tard que, ce jour-là, il est passé contrarotatives. On imagine ai-
sément la frayeur éprouvée par
à travers les hélices, mais s’en est miraculeusement
l’ingénieur Jean Girard lorsqu’il
sorti indemne, avec seulement quelques fractures fut happé par ces hélices et s’en
dues à son brutal retour au sol. Plus simplement, il a sortit pourtant indemne, lors
dû passer en bordure du disque des hélices et a frôlé des premiers essais-moteur en
la catastrophe… décembre 1948 !
32

Le SO 8000-02 se prépare
pour des essais de roulage sur
la base de Bricy, près d’Or-
léans, en 1949. Celle-ci com-
portait encore de nombreux
hangars en grande partie en
ruine. C’est au milieu de ces
bâtiments attendant la recons-
truction que la SNCASO avait
installé ses essais en vol.

Belle vue plongeante sur le SO
8000-02 dans sa configuration
initiale. Le pilote Jacques
Guignard a pris place à bord,
mais la présence d’un chiffon
à côté du train avant trahit le
fait que l’avion n’est pas prêt
à démarrer ses moteurs.
Le 6 décembre, le mécanicien Mouillé réalise encore
lui-même le premier roulage en ligne droite à la masse
de 5700 kg. Mais pour la suite des essais, seul un
pilote peut contrôler les réactions de l’appareil. C’est
Jacques Guignard qui est désigné. Âgé de 28 ans, il
a connu le chef-pilote de la SNCASO Daniel Rastel en
Angleterre, où ils volaient dans la même unité FAFL.
Jeune pilote de 20 ans, il avait quitté la France en
1940 pour rejoindre le général De Gaulle et a com-
battu au groupe de chasse « Île-de-France », avant
de devenir pilote d’essais à l’Aeroplane & Armament
Experimental Establishment de Boscombe Down en
1943. Après Maurice Claisse sur le Gloster E28/39
en 1943, il est devenu le deuxième pilote français à
piloter un avion à réaction, un Gloster Meteor, le 9
août 1945. Après un passage au CEV à Marignane, il
a été embauché le 1er septembre 1946 pour seconder
Daniel Rastel. Guignard va ainsi procéder aux essais
 33

Le SO 8000-02 vu de l’arrière
à Bricy dans sa configuration
initiale. Les ailes sont dotées
de spoilers, sortes de grilles
qui se braquent sur l’extrados
de manière dissymétrique
pour agir en roulis, tenant le
rôle d’ailerons. Les masse-
lottes de compensation de la
profondeur sont bien visibles
au premier plan.

Ce cliché montre bien les deux prises d’air, de part et d’autre du poste de pilotage, destinées à refroidir le moteur Arsenal 12 H, version améliorée du Jumo 213 allemand.
Un ventilateur entraîné par un réducteur à trois vitesses devait forcer l’air de refroidissement moteur. Remarquer également l’énorme écope sur le côté gauche.
34

Pris de face, le SO 8000-02
montre la forme légèrement
triangulaire de son fuselage
qui n’est pas sans rappeler
celle du Me 262 allemand. Les
trappes du train avant ne sont
pas installées pour les essais
au sol.
de « son » premier prototype, dont il va assurer pour mais la SNCASO devra modifier le pare-brise pour la
la première fois le vol inaugural et la mise au point future série. La verrière est également critiquée en
initiale. Il prend en mains les essais de roulement à cas d’évacuation d’urgence. La présence de l’hélice
partir du 23 décembre, pour tester le comportement juste derrière le pilote oblige à employer un siège
du train d’atterrissage et de son dispositif d’amortis-éjectable. Pour s’éjecter, le pilote dispose d’un sys-
sement « anti-shimmy » en ligne droite, phénomène tème automatique d’éjection de la verrière, qui fait
d’oscillation rencontré sur les trains tricycles. Le 5 également coulisser vers l’avant le pare-brise avec sa
janvier 1949, il effectue quatre lignes droites de 10 vitre blindée et le collimateur (absents sur le 02). La
minutes chacune dans chaque sens sur la piste. commande d’éjection fonctionne grâce à un dispo-
sitif qui provoque une très violente accélération, de
Deux jours plus tard, une commission du CEV vient l’ordre de 18G.
procéder à la visite de sécurité obligatoire pour
autoriser le prototype à effectuer son premier vol. Guignard poursuit les essais au sol. Le 13 janvier,
Paradoxalement, alors que la disposition du poste pleins gaz, il atteint 200 km/h et tire sur le manche,
de pilotage en hauteur, sans gêne due au moteur ce qui ne semble guère soulager l’appareil. Le 25,
et ses hélices devrait dégager la vue vers l’avant, compensateur de profondeur braqué à fond, il tente
la visibilité depuis le poste de pilotage est jugée à nouveau de tirer le manche en butée au cours de
médiocre, en particulier pour l’atterrissage. Le pare- cinq lignes droites à grande vitesse, mais l’avion re-
brise, moulé d’une seule pièce, sans montant ni blin- fuse de lever le nez. Tout ce qu’il obtient, ce sont
dage, souffre semble-t-il d’un défaut de fabrication des oscillations latérales qui lui font perdre en partie
qui déforme la visibilité vers l’avant. Néanmoins, ce le contrôle. Il faut modifier la gouverne de profon-
problème n’empêche pas de réaliser la mise au point, deur pour augmenter son débattement. Lors des

Cliché d’ambiance durant

l’hiver 1948-1948 sur la base
de Bricy, dont on entrevoit les
bâtiments encore en grande
partie détruits durant la
guerre. Le SO 8000-02 prêt
pour la mise en route moteur.
Ses poutres sont encore bien
droites et la gouverne de
profondeur ne dépasse pas à
l’extérieur des dérives.

pesées effectuées le 22 janvier sous le contrôle de
MM. Ohmover et Castagné, l’appareil accuse 5508 kg
sur la balance, sans ses trappes de trains, auxquels
il convient d’ajouter les pleins (72 kg d’eau, 49 kg
d’huile, 525 litres dans le réservoir central, environ
100 litres dans chaque réservoir de poutre), ainsi que
86 kg pour le pilote et son parachute, soit un total de
6222 kg. Le 1er février, l’équipe de contrôle procède
à un essai du train d’atterrissage Air-Équipement à
commande de relevage électrique, toujours sous la
supervision de M. Huot du CAR. Ils réalisent une
série de 15 cycles complets, avec abaissement des
volets de courbure, rentrée des trains et des volets,
puis abaissement des volets, sortie du train et ren-
trée des volets. Quatre essais de sorties de secours
sont également réalisés, pour simuler une panne
électrique, puis pneumatique.
35
Les essais reprennent le 2 février. Si les modifi- Ces deux photos montrent le
cations permettent enfin de soulager l’avion à 200 SO 8000-02, l’une durant ses
essais au sol à Bricy, l’autre à
Orly après ses premiers vols,
km/h, c’est encore insuffisant pour décoller. Il faut
alors agir de manière plus radicale : pour braquer
mettant en évidences les modi-
l’ensemble de l’empennage, le chef d’atelier Georges
Gilles fait scier les deux poutres juste en avant des
fications : empennage de pro-
fondeur élargi en dehors des
dérives, pour relever l’arrière et les refixer par des dérives, accompagné d’une
manchons métalliques selon un angle de 2°15. Les réduction des masselottes de
essais suivants, les 10 et 11 février, se révèlent plus compensations, poutres sciées
fructueux. Guignard parvient à faire décoller l’avion en avant des dérives pour
relever la profondeur de 2,5°,
mise en place des trappes de
pour de courts sauts de puce, mais l’effort sur le
manche demeure important et l’atterrissage est dif-
train avant, déplacement de
ficile à contrôler. Mais les essais ont montré un re- l’antenne fouet de dessous à
froidissement décevant du moteur. Les entrées d’air gauche du fuselage vers le des-
fonctionnent mal, elles sont placées dans la zone de sus, ajout d’un tube de pitot
dépression du bord d’attaque de l’aile, ce qui n’est devant l’aile gauche. Seules les
pas favorable. La SNCASO envisage de les modifier, entrées d’air modifiées ne sont
mais doit poursuivre en l’état pour le moment. Mouillé pas visibles ici.
36

Cette photo floue montre le

SO 8000 en cours d’essais au
sol. Il a déjà subi certaines
transformations : déplacement
de l’antenne fouet, élargisse-
ment de l’empennage, mais ses
prise d’air sont encore inchan-
gées et les trappes de train
avant pas encore installées.
(coll. J. Mesnard)

procède ensuite à de nouveaux essais du moteur, en
présence des contrôleurs Huot et Omhover. Il teste
divers régimes de 1500 à 3175 tours/minute, avec
deux réglages différents de la boîte Cotal, ajoutant
13 minutes de fonctionnement au moteur.
Les neuvième et dixième essais ont lieu mi-février,
ainsi que le contrôle final par le CAR, toujours re-
présenté par M. Huot accompagné des contrôleurs
de l’usine de Courbevoie, MM. Marquet, Ferron,
Omhover et Froissart. La poursuite des essais est
autorisée, mais les difficultés rencontrées ont attiré
l’attention des responsables de l’entreprise. Lucien
Servanty qui, très occupé par les premiers proto-
types à réaction de la SNCASO (Triton et Espadon)
a laissé jusque-là Dupuy assez libre, demande à re-
voir en partie la disposition de l’empennage de pro-
fondeur. Dupuy l’a fait disposer le plus loin possible
du flux des hélices, mais Servanty et l’aérodynami-
cien Georges Otfinovsky pensent qu’au contraire, en
le plaçant dans le flux, il bénéficierait d’un effet de
soufflage qui améliorerait son efficacité, rejoignant
en cela la formule initialement proposée dès 1941
par Pillon pour son SO 1030. Il est un peu tard pour
remettre profondément en question la formule de
l’avion, mais ils imposent diverses modifications, à
commencer par l’agrandissement de la gouverne de
profondeur de manière à ce qu’elle dépasse à l’exté-
rieur des dérives, ce qui apporte par la même occa-
sion des compensateurs aérodynamiques destinés
à réduire l’effort sur le manche. Cela permet de ré-
duire la taille des masselottes de compensation qui
dépassent au-dessus et en-dessous de la gouverne.
Autre nouveauté : la partie fixe du stabilisateur est
rendue mobile et asservie au braquage des volets.
Par la même occasion, une autre modification est
apportée au 02 : son train avant, fatigué par les
roulements et les freinages, est remplacé par celui
du 01.

Il faut attendre le 10 mars pour reprendre les es-

sais, à la masse de 5987 kg. Le douzième et der-
nier essai de roulement a lieu le 12 mars, totalisant
ainsi 33 lignes droites. Quelques dernières modifica-
tions sont encore apportées au prototype : montage
d’un nouvel embout de vérin de commande de tab
En raison du délai de déve-
automatique de profondeur, qui est alors bloqué ¼
loppement d’un nouveau siège
éjectable par la SNCASO, le à cabrer, montage d’un thermomètre double dans
SO 8000 fut équipé d’un siège le poste de pilotage pour mesurer les sorties d’eau
Heinkel, identique à ceux et d’huile et surtout le montage de la cartouche de
équipant les Dornier 335, avion poudre dans le canon du siège éjectable. La nou-
dont deux exemplaires avaient veauté de ce dispositif violent fait craindre d’éven-
été testés au CEV jusqu’en tuels disfonctionnements. Le CEV doit procéder à
décembre 1948. des tests supplémentaires du siège éjectable, no-
tamment sur un Do 335 récupéré en Allemagne qui
en est équipé. La précédente tentative en décembre
1948, après l’arrêt des essais du Do 335, n’a pas
fonctionné. Le CEV a fini par découvrir que l’éjection
est bloquée par un interrupteur placé sur la jambe
de train, qui empêche l’éjection lorsque l’avion est au
sol avec le train comprimé. La SNCASO doit attendre
les résultats pour autoriser le décollage du SO 8000,
ce qui retarde encore de quelques jours le premier
vol, annoncé fin mars. Pendant ce temps, le 01 est
acheminé à la soufflerie Hispano-Suiza où il entame
ses essais le 22 mars.

Enfin en l’air !
Après presque quatre mois d’essais au sol, le pro-
totype n° 2 est enfin prêt à prendre l’air. Jacques
Guignard prend place à bord le 1er avril 1949 sur le
terrain de Bricy. L’objectif du vol est simple : prendre
l’avion en main en configuration de décollage, puis
une fois en l’air, agir sur les spoilers et jouer de la
manette des gaz pour appréhender les réactions de
l’appareil. Le temps est calme avec une bonne visibi-
lité. Avec 498 litres de carburant, l’avion accuse 6015
kg sur la balance. Guignard met en route en fin de
journée et roule vers la piste, au milieu des hangars
encore en partie en ruine de la base occupée par des
unités allemandes durant la guerre. Une fois aligné
sur la piste, tab de profondeur réglé à zéro, Guignard
pousse la manette des gaz pour atteindre une pres-
sion d’admission de 182 Pz ; le régime moteur monte
alors à 3200 tours/minutes et le pilote lâche les freins.
37
Lorsqu’il atteint la vitesse indiquée de 150 km/h, il Il n’existe aucune photo
commence à tirer le manche et l’appareil décolle à 210 connue de Narval en vol.
km/h. Il est 19h15. La température de refroidissement Celle-ci est une photo prise au
sol, puis retouchée à l’époque
du moteur étant en augmentation, le pilote enclenche
par la SNCASO pour la
la vitesse moyenne du ventilateur, ce qui reste sans promotion.
effet immédiat. Avant d’arriver à 500 mètres, il réduit
légèrement les gaz à 2900-3000 tours et stabilise l’avi-
on en palier. La pression d’admission ramenée à 155
Pz, la vitesse se stabilise à 240 km/h.
Sans rentrer le train, Guignard tâte alors les com-
mandes principales : les spoilers, puis la gouverne de
direction. Il joue ensuite de la manette des gaz pour
étudier le comportement aux variations de régime
moteur. Alors que les commandes se montrent plu-
tôt molles, surtout en direction, l’avion se révèle au
contraire extrêmement sensible aux changements
de régime du moteur, qui provoquent un important
couple piqueur. Au bout d’un quart d’heure de vol,
À son arrivée à Orly pour le
Salon de l’Aéronautique, le
SO 8000-02 venait de recevoir
son nom de baptême
« Narval » inscrit en lettres
cursives sur le flanc du fuse-
lage. On aperçoit un DC-3 et
un DC-4 américain
à l’arrière-plan.
38
Le SO 8000-02, fraîchement
baptisé Narval, vient d’arriver
à Orly. Les trappes de train
avant, absentes durant ces
essais, ont été ajoutées ; la
trappe principale est obturée
au sol mais présente un bos-
sage visible sous le fuselage.
(coll. J. Mesnard)
Durant son séjour à Orly,
l’inscription sur le nez chan-
gea : le « Narval » en lettres
cursives fut remplacé par
« S.O. Narval » en lettres
d’imprimerie.
il se présente en descente face à la piste, dans la le train d’atterrissage est resté verrouillé en position
même configuration qu’au décollage, moteur réduit sorti, aussi les trappes destinées à fermer leur loge-
à 1900 tours/minute. L’arrondi destiné à briser la ment n’ont pas été installées pour limiter leur traî-
trajectoire de descente est presque impossible à née. Mais pour pouvoir le rétracter au vol suivant,
réaliser, le manche n’atteint pas la buttée arrière une trappe est placée sur le long train avant qui se
et l’avion se pose sèchement sur ses trois roues en replie vers l’arrière pour entrer dans le fuselage. Une
même temps à 222 km/h. C’est le douzième proto- seconde trappe à ouverture latérale vient obturer le
type français à réaliser son vol inaugural depuis le logement. Cette dernière demeure fermée lorsque
début de l’année, et c’est le premier de la carrière l’avion est au sol, elle ne s’ouvre que pour laisser
de Guignard. Moins de deux semaines plus tard, ce passer la jambe de train avant lors de sa rentrée.
dernier assurera d’ailleurs le premier vol d’un autre En revanche, le train principal qui rentre latérale-
prototype de la SNCASO : le SO M2. ment a moins besoin de disposer de ces éléments
obturateurs qui ne sont pas installés pour les faibles
Le premier vol s’étant déroulé sans soucis majeur, vitesses étudiées durant les premiers tests.
malgré les défauts de réaction aux commandes,
un second est programmé dès le lendemain. Après tout ce chantier, le second vol n’a lieu qu’au
Malheureusement, un incident sur le train d’atter- bout de trois semaines, le 21 avril 1949. Guignard re-
rissage oblige à le retarder de plusieurs jours. Les prend les commandes en fin d’après-midi sur la piste
techniciens en profitent alors pour effectuer des mo- de Bricy. Vers 18h30, il règle le régime à 3250 tours/
difications plus importantes, concernant notamment minute et prend de la vitesse. Avec 548 litres de carbu-
les gouvernes, comme l’ajout d’une ailette fixe sur rant à bord, le SO 8000 atteint 6098 kg. Il décolle aux
chacun des deux spoilers externes, mais ils modifient environs de 200 km/h et monte à nouveau se mettre
également la commande de déverrouillage de la ver- en palier à 500 mètres. Cette fois-ci, le pilote actionne
rière, sécurisent le pare-brise avant coulissant par un la commande qui déclenche les vérins électriques
verrou, installent les timoneries des trappes de trains de rétraction du train, qui met environ 5 secondes à
et la cartouche pour le siège éjectable. Jusque-là, s’escamoter. Il rentre alors progressivement les volets
de courbure et pousse le moteur à 2500 tr/min pour
atteindre la vitesse de 392 km/h en palier à 1100 m.
Le pilote réduit alors les gaz pour ramener l’avion aux
environs de 200 km/h durant l’ensemble du vol, qui
dure une bonne demi-heure, avec des passages sur la
piste à 210 km/h pour simuler des atterrissages. De
retour au terrain, Guignard constate que l’avion est
toujours aussi dur à poser. Il faut maintenir un régime
moteur élevé pour ne pas descendre trop rapidement
et éviter de toucher le sol trop rudement. L’effort à la
profondeur se révèle toujours aussi important dans
cette phase malgré les modifications.
Pour pouvoir mesurer précisément cet effort, le
manche est doté d’un peson électrique à l’issue de ce
vol pour enregistrer les réactions du pilote. De plus,
les ailettes fixes des spoilers externes sont raccour-
cies de moitié pour réduire leur envergure. Ce n’est
qu’une semaine après que Guignard redécolle l’appa-
reil pour la troisième fois. Le pilote rentre le train, ce
qui provoque un léger effort à piquer, puis rentre pro-
 39

gressivement les volets. Il se stabilise à 1000 m puis sateurs décident de coupler cette grande manifesta- De nombreux curieux vinrent
accélère à 350, puis 400 km/h pour effectuer un pas- tion avec une fête aérienne sur le terrain d’Orly. C’est admirer le Narval exposé au
sage avant d’entamer des présentations fictives en l’occasion de présenter de nombreux prototypes, au sol à Orly du 12 au 16 mai
position d’atterrissage, moteur réduit, mais son vol sol et en vol. Le SO 8000 est préparé pour sa pré- 1949. Il n’avait pas encore
est écourté en raison d’une défaillance du compte- sentation au public. Il reçoit notamment un nom de
suffisamment fait ses preuves
pour pouvoir le présenter en
tour. Il se pose alors au bout d’un quart d’heure avec baptême : il s’appelle désormais le Narval. Son nom vol parmi d’autres avions du
les volets en configuration décollage. Son transmet- est peint dans un premier temps en lettres cursives, renouveau des ailes françaises.
teur est réparé et des cloisons de guidage de l’air, remplacées presque aussitôt par « S.O. Narval » On voit bien les masselottes de
sous forme d’entretoises profilées, sont ajoutées à en lettres classiques sur les flancs de son fuselage, compensation réduites sous la
l’intérieur des manches à air latérales pour améliorer en avant du poste de pilotage. Chargé à 6110 kg, gouverne de profondeur.
le flux vers le radiateur d’eau de refroidissement du Guignard l’emmène en tout début d’après-midi du 12
moteur, une faiblesse identifiée durant les essais au mai depuis Bricy jusqu’à Orly. Il se pose à 12h30,
sol quelques mois auparavant. après 25 minutes de vol à seulement 500 mètres
d’altitude, trains et volets rentrés. Il n’y aura pas de
Le mois de mai approche. C’est la période du Salon démonstration en vol – il est trop tôt – mais le pu-
de l’Aéronautique, organisé au Grand Palais en plein blic peut approcher l’appareil durant plusieurs jours,
Paris. Cette année, pour la première fois, les organi- jusqu’à ce que Guignard le ramène à sa base le 16

Cette vue rapprochée sur les

PSP d’Orly montre nettement
la cloison de guidage ajoutée
dans les entrées d’air latérales
après les premiers essais
au sol.
(coll. J. Mesnard)
40

Le Narval présenté au sol à

Orly à côté d’un autre appa-
reil de la SNCASO, le SO 95
Corse II. Ce dernier ne connut
pas le succès espéré dans
cette version civile, mais allait
équiper plusieurs flottilles de
l’Aéronautique navale.

mai. Décollant d’Orly peu avant midi, une mauvaise
surprise l’attend durant ce vol : la pression d’eau
monte et la température moteur s’élève rapidement
alors que de fortes fumées bleues envahissent l’habi-
tacle. Il se pose tant bien que mal et l’origine du pro-
blème est immédiatement identifiée : le radiateur est
crevé. Il est rapidement réparé et les essais peuvent
reprendre une semaine plus tard.
Pour son sixième vol, le 24 mai, Guignard pousse
davantage la machine afin d’étudier son comporte-
ment à 500 km/h, une vitesse encore modérée par
rapport aux 730 km/h attendus en pointe. Il est
prévu d’atteindre cette vitesse en palier mais pour
éviter que les températures moteur ne grimpent,
Guignard préfère mettre l’avion en léger piqué, pas-
sant de 3500 à 2800 m. Néanmoins, à cette vitesse,
l’avion se met à marsouiner fortement, obligeant le
pilote à s’accrocher à deux mains au manche. Des
soucis d’hélice l’obligent à abréger le vol. Autre désa- À suivre…
grément, à plus basse vitesse, volets rentrés, l’avion
décroche brusquement vers 240 km/h et fait une
abattée symétrique, qui prend fin aussitôt lorsque le
pilote relâche la gouverne de profondeur. Par contre,
bonne nouvelle, le Narval ne penche plus à gauche !
Les essais suivants sont logiquement consacrés à
étudier la stabilité longitudinale à divers régimes mo-
teur, les 9 et 11 juin. Mais ces vols sont perturbés par
le mauvais fonctionnement des coupleurs de chan-
gement de pas des hélices. Il faut changer une boîte
de coupure. Avec un total de 5 h 55 min de vol, celui
du 15 juin est consacré à la recherche de vitesse de
décrochage en configuration « tout rentré », confir-
mant la valeur de 244 km/h à 1200 tours/minute. Le
vol numéro 10 est encore perturbé par les hélices et
ne dure que dix minutes. Cette fois, il semble que la
CGEA réussisse enfin à apporter un remède ; les vols
reprennent ensuite avec des hélices fiabilisées.

Impressionnant cliché du
doublet d’hélices entraîné
par le moteur Arsenal 12 H.
L’allure très particulière de
ce prototype parait un peu
anachronique par rapport aux
premiers avions à réactions
qui commençaient à occuper
les cieux partout
dans le monde.
 41

Neuvième partie, par Bernard Baëza (profil de Thierry Dekker) Ce Ki.45 kaï modèle C, pho-
tographié en conditions opé-
rationnelles sur le terrain de
Les aigles contraints en septembre, les 13e et 21e Sentaï tournèrent leurs Bacolod (Philippines) à la mi-
maigres forces contre Morotaï. À bout de potentiel, le 1944, appartenait au 5e Hikô-
de baisser la tête 13e Sentaï regagna le Japon en octobre, laissant sur Sentaï. À cette époque, tous les
place le 21e qui effectua sa dernière mission contre avions du groupe arboraient
Pour les forces armées japonaises, qui réussirent Morotaï le 27 décembre 1944 avant de regagner Su- le même insigne de queue
l’exploit de résister plus d’un an à la très nette supé- matra. circulaire de couleur blanche.
riorité qualitative et quantitative américaine, 1944 vit Chaque appareil était bap-
tisé du nom d’une montagne
du Japon (inscription sur le
les différents fronts craquer les uns après autres. En mai, quand il devint évident que l’offensive nip-
La campagne de Nouvelle-Guinée, particulièrement pone contre Imphal (Inde) était un échec, les 50e, 64e gouvernail de direction) et les
coûteuse en pilotes (336 morts), se poursuivit sous et 204e Sentaï se consacrèrent à l’appui des troupes trois Chûtaï se partageaient les
la direction de la Marine quand les Alliés attaquèrent terrestres. En août, le 64e Sentaï fut transformé sur montagnes du nord, du centre
le secteur de Biak avant de lancer leur aviation contre Ki.43-III, la dernière version du Hayabusa, tandis que et du sud du pays.
Halmahéra et les Célèbes. À cette occasion, le com- le 50e passait sur le nouveau Nakajima Ki.84 (« Frank » (coll. Naoyasu Saïto)
mandement sollicita encore les 13e et 24e Sentaï dans la nomenclature alliée). Ainsi rééquipés, les deux
auxquels vinrent se joindre les 5e et 21e Sentaï qui groupes purent reprendre les missions d’interception
couvraient l’Indonésie. Après le retour du 5e Sentaï au que les vieux Ki.43-II avaient du mal à mener à bien.
Japon en août et le départ du 24e pour les Philippines Pour cette raison, le 204e Sentaï fit mouvement sur

Kawasaki Ki.45 kaï Heï du 5e Sentaï, Bacolod (Philippines) juin-juillet 1944.

42
Des Ki.43-II du 64e Hikô-
Sentaï dans le ciel de Birma-
nie. En dépit de la surexpo-
sition de la photo, on note
le camouflage propre à la
période 1943-1944, la peinture
antireflet sur le capot-moteur
et la bande jaune d’IFF sur le
bord d’attaque des plans. On
note que la censure a effacé
l’insigne de queue.
(coll. 64 Kaï)
les Philippines où toutes les forces disponibles étaient
demandées. Du 15 octobre au 10 novembre 1944, les
Ki.43-III et les Ki.84 revendiquèrent 25 victoires en six
missions mais les exigences du front les rappelèrent
aux ingrates missions d’appui au sol pour lesquelles il
était inutile de posséder un chasseur aussi performant
que le Ki.84. En conséquence, le 50e Sentaï quitta la
Birmanie pour l’Indochine (Saïgon) le 13 janvier 1945,
laissant le 64e terminer seul cette campagne jusqu’à
l’entrée des troupes alliées dans Rangoun au début du
mois de mai 1945.
Le Nakajima Ki.84, que le 50e Sentaï perçut au
mois d’août, était entré officiellement en service en
avril 1944. Le dernier-né de la société Nakajima alliait
les vertus de ses prédécesseurs, les Ki.43 et Ki.44,
en ce sens qu’il possédait l’autonomie et la mania-
bilité du premier ainsi que la vitesse ascensionnelle
et l’armement lourd du second. Son défaut, et non
des moindres, comme pour le Kawasaki Ki.61, était
un fâcheux manque de fiabilité dû au déclin qualitatif
constant de la main d’œuvre dans les usines nippones.
NAKAJIMA Ki.84 HAYATE
Rikugun Yon-Shiki Sentô-ki
(Chasseur de l’Armée type 4)
Commandé à la société Nakajima au début de l’an-
née 1942 pour succéder aux Ki.43 et Ki.44, en tant
que nouveau chasseur standard de l’Armée impériale,
le Ki.84 se devait d’allier les qualités de ses prédéces-
seurs et le niveau de protection passive du Ki.61. La
barre avait été placée très haut et les autorités exi-
geaient, en plus de cela, une vitesse de pointe de 650
km/h. Les ingénieurs, conduits par Yasushi Koyama,
reprirent la cellule du projet Ki.62 (concurrent mal-
heureux du Ki.61) qu’ils améliorèrent et modifièrent
afin de l’équiper d’un moteur en étoile. Leur choix se
porta finalement sur le dernier né des propulseurs
Nakajima, le Ha-45/11 d’une puissance de 1800 ch au
décollage. Le premier des trois prototypes débuta ses
essais en vol courant avril 1943, gagnant à cette occa-
sion le surnom de Hayate (Tempête) tant ses perfor-
mances impressionnèrent. Le Ki.84, aux lignes assez
proches de celles du Lavotchkine La-7, était l’évolu-
tion logique des Ki.43 et Ki.44 avec qui il conservait
un air de famille. Bien qu’il se montrât un peu moins
rapide que prévu (630 km/h à 6100 m), il était d’une
exceptionnelle maniabilité pour sa taille et son poids
et grimpait à 5000 m en 5 minutes et 54 secondes,
bien mieux que le Ki.61, avec un niveau de protection
identique. Le bloc-moteur et un pare-brise de 6,5 cm
d’épaisseur protégeaient le pilote des attaques fron-
tales tandis que des plaques de blindage de 13 mm
l’abritaient entièrement des coups venant de l’arrière.
Le Hayate fut dès lors perçu comme le chasseur « de
la dernière chance ».
À l’issue de tests confiés à des appareils de présérie
(59 exemplaires) au sein de l’école de chasse d’Akeno
et de différents détachements techniques, 42 autres
machines contribuèrent à constituer un groupe de
chasse (22e Hikô-Sentaï) pour évaluation opération-
nelle sur le front chinois. Ladite évaluation confirma
les qualités de l’avion dont le comportement fut amé-
lioré mais dont les performances pâtirent légèrement
de l’addition d’équipements militaires. Dans sa version
finale, dont le Kôkû-Honbu lança la production en avril
1944 sous le vocable de Chasseur de l’Armée type 4
modèle A ou Ki.84 Kô, le Hayate grimpait à 5000 m
en 6 minutes et 26 secondes et atteignait 624 km/h à
6500 m. Conformément aux spécifications, il était armé
de deux mitrailleuses de capot Ho-103 type 1 de 12,7
mm et de deux canons de 20 mm Ho-5 dans la voilure.
Il pouvait aussi emporter deux bombes de 250 kg.
Au combat, le Hayate se révéla un adversaire parti-
culièrement dangereux pour les Alliés. Plus rapide et
mieux armé que ses prédécesseurs, il égalait le niveau
de robustesse des chasseurs américains et affichait une
maniabilité bien supérieure. Le malheur du Ki.84 fut d’ar-
river, lui aussi, trop tard et d’être majoritairement confié
à des pilotes inexpérimentés. De fait, et bien qu’il fût
considéré comme le meilleur chasseur nippon du mo-
ment, il se montra totalement incapable de modifier le
cours tragique des évènements. L’autre raison de l’échec
du Ki.84 fut la nette dégradation qualitative du travail
fourni par bon nombre de sous-traitants de Nakajima,
privés de main-d’œuvre qualifiée et de matériaux de
qualité. Cet avion sur lequel le commandement comptait
tout particulièrement pour la défense des Philippines ne
se montra pas à son avantage au cours de cette bataille.
Il y pâtit d’un nombre incroyable de petites pannes qui,
en d’autres temps et en d’autres lieux, n’auraient pas
posé problème en tant que telles. Aux Philippines, elles
handicapèrent grandement les unités combattantes et
permirent aux Américains de détruire au sol la majorité
des appareils engagés.
Fiche technique :
Nakajima Ki.84 Kô (4-Shiki Kô-Gata Sentô-ki)
Motorisation : 1 Nakajima Ha-45/11 ou 12 refroidi par air
de 18 cylindres en double étoile, entraînant une hélice qua-
dripale métallique Ratier de 3,05 m de diamètre à vitesse
constante.
Puissance : 1800 ch au décollage, 1650 ch à 2000 m et
1460 ch à 5700 m.
Dimensions : envergure 11,24 m. Longueur 9,92 m. Hau-
teur 3,38 m. Surface alaire 21 m².
Masses : à vide 2665 kg, en charge 3750 kg.
Performances : vitesse maximum 624 km/h à 6500 m.
Vitesse ascensionnelle 5000 m en 6 min 26 s, 8000 m en 11
min 40 s. Plafond 11 000 m. Autonomie 1745 à 2150 km.
Equipage : 1.
Armement : 2 mitrailleuses de 12,7 mm (350 coups cha-
cune) et 2 canons de 20 mm (2 x 150 coups chacun), plus
de 60 à 500 kg de bombes.
Nombre d’exemplaires produits : 3496 de 1943 à
1945 ; soit 3 prototypes, 59 machines d’évaluation, 42
modèles de présérie, 3276 modèles A (estimation) et 110
modèles B (estimation) par Nakajima Hikôki K.K. ainsi que
6 modèles A par Manshu Hikôki Seizô K.K.
 43
Ce Nakajima Ki.84 porteur
du n° 13 (n/s 84013), que
l’on voit ici sur le tarmac de
l’école de chasse d’Akeno en
juin 1944, était le 10e appareil
de la première présérie. Bien
qu’il disposât d’un pare-brise
blindé, on remarque les carac-
téristiques des tout premiers
exemplaires, à savoir la large
gouverne de direction sup-
portant l’insigne de l’école,
le dossier du pilote de type
« simplifié » (non protégé),
les bouches tronconiques
des mitrailleuses de capot,
les fixations pour bombes
légères (15 à 50 kg) sous les
plans et la rampe-râtelier de
fuselage pour réservoir de 200
litres. La présence de pipes
d’échappement propulsives
indique que l’avion avait été
remotorisé avec un des pre-
miers propulseurs Ha-45/21
livrés par l’usine Nakajima de
Les seules modifications qu’il connut portèrent sur il atteignit 687 km/h en palier à 6100 m. Une vitesse Musashi.
l’armement ou furent dictées par la pénurie de cer- supérieure de près de 5 km/h à celle du P-51 Mustang (Archives auteur/DR)
tains matériaux stratégiques. En mars 1945, la puis- et de 35 km/h à celle du P-47 Thunderbolt, deux des
sance de feu du Hayate fut augmentée en remplaçant meilleurs avions contemporains américains !
les mitrailleuses de capot par deux autres canons
Ho-5 (2 x 250 coups). Le surpoids ainsi occasionné
obligea le constructeur à « gonfler » le moteur qui
devint le Ha-45/21, d’une puissance de 2000 ch au
décollage. Cette version conserva les performances
de la précédente mais reçut l’appellation de Ki.84
Otsu ou modèle B. Devant l’intensification des raids
de Boeing B-29 sur l’archipel nippon, une version spé-
cialement conçue pour l’interception des bombardiers
lourds, le Ki.84 Heï ou modèle C, fut mise au point
avec deux canons Ho-5 dans le capot et deux canons
Ho-155 de 30 mm dans la voilure (2 x 50 coups).
Cette fois, la première à pâtir de l’augmentation de
poids fut la vitesse ascensionnelle.

La dégradation régulière des conditions dans les-

quelles travaillaient les industries japonaises fit qu’à
la fin de 1944, dans le but de limiter au maximum
la consommation d’aluminium, Nakajima modifia
la structure du Hayate en remplaçant plusieurs élé-
ments par d’autres réalisés en bois. Ainsi vit le jour au
printemps 1945 la version Ki.84-II ou Hayate Kaï qui
n’exista jamais officiellement. Dans les derniers mois
du conflit, la société Tachikawa réalisa dans le même
ordre d’idée une copie du Ki.84 entièrement fabriquée
en bois. Dénommé Ki.106, l’avion se révéla un succès
complet. Les ingénieurs de la société sous-traitante
Ohji Kôkû K.K parvinrent à conserver presqu’intactes
les caractéristiques principales du modèle de base.
Mais le programme subit des ralentissements et, par
après, un arrêt brusque, dû aux vicissitudes tragiques
de la guerre. Parallèlement, les Japonais mirent en
chantier plusieurs autres versions du Ki.84 dans
Plan trois-vues du Nakajima
Ki.84 Kô également désigné
les derniers mois du conflit. Il s’agissait surtout de
modèles destinés à améliorer toujours davantage les
4-Shiki Kô-Gata Sentô-ki
caractéristiques d’interception afin de réaliser un ins- (chasseur type 4 modèle A)
trument capable de s’opposer aux raids en altitude ou encore Kô-Gata Hayate
des B-29. Toutes ces versions demeurèrent inexora- (Tempête modèle A).
blement au stade expérimental ou à celui de projet.

Ce chasseur fut testé aux États-Unis au printemps

1946 et les essais, menés avec du carburant améri-
cain à haut degré d’octane, confirmèrent qu’il s’agis-
sait bien d’un excellent appareil. Pourvu d’un poids en
charge de 3400 kg, considéré comme le poids type
d’un avion de combat en configuration opérationnelle,
44
Cette vue arrière du modèle A
n° 327 (n/s 1327) du Chûtaï 1
du 73e Hikô-Sentaï donne une
parfaite idée de la finesse du
Ki.84. Sa livrée était d’un vert
« armée » avec surfaces infé-
rieures en gris-ciel. La partie
basse des volets de courbure
du type Fowler était peinte
en jaune comme les bandes
d’IFF. On ne le voit pas sur
ce cliché mais la casserole
d’hélice était également jaune,
tout comme la partie basse du
gouvernail de direction sur
laquelle le n° 327 était inscrit
en noir. Formé le 1er mai 1944
à Kita-Ise aux ordres du Cdt
Teruo Misumi, ce groupe ga-
gna le front des Philippines en
compagnie du 72e Hikô-Sentaï
avec lequel il constituait le 21e
Hikôdan. Majoritairement
composé de pilotes inexpéri-
mentés, il quitta Tokorozawa
pour Luzon le 4 décembre
avec un effectif de plus de 50
Hayate. Deux mois plus tard,
il avait cessé d’exister et deux
victoires aériennes seulement
lui avaient été reconnues,
respectivement attribuées au
Cdt Misumi et à son adjoint,
le Cne Hiromitsu Kajiwara
qui tombèrent tous les deux en
janvier 1945...
(coll. Shunkichi Kikuchi)
Quoi qu’il en fût, les premiers Hayate à gagner le confiance engendré par les rapides victoires de 1942,
front, le 24 août 1944, furent ceux du tout nouveau ajouté à un rythme de production limité de l’industrie
22e Sentaï que le Cdt Jozô Iwahashi, un des respon- aéronautique nippone. En janvier 1944, les trente
sables du programme de conception de l’avion, avait et un Sentaï existants étaient tous assignés à des
mis sur pied cinq mois plus tôt. Basé à Hankow, le missions de couverture aérienne et, hormis les dix
22e Sentaï constitua une amère surprise pour les unités qui défendaient la Mandchourie et le territoire
aviateurs alliés qui apprirent très vite à respecter les national, tous étaient aux prises avec l’ennemi dans
Ki.84. En Chine où le 11e Sentaï fut remplacé par le des conditions d’infériorité numérique très nettes. À
9e au bout de trois mois, les troupes terrestres nip- titre d’exemple, quand les Alliés passèrent à l’offen-
pones étaient à l’offensive sur l’ensemble du front et sive en Chine, au cœur de l’été 1944, la 14th Air Force
un quatrième Sentaï, le 48e, arriva en renfort fin avril américaine alignait les 23rd (100 P-40 et P-51), 33rd
après avoir échangé ses vieux Ki.27 contre des Ki.43- (75 P-47), 51st (100 P-40 et P-38), 81st (75 P-47) et
II. Mais, hâtivement entrainé, ce dernier se montra 311th (50 P-51) Fighter Groups, soit un total de seize
moins efficace que les autres groupes et perdit rapi- squadrons bien entraînés. À cette force d’un effectif
dement son potentiel. théorique de quelque 400 chasseurs modernes, l’Ar-
mée impériale ne put opposer que les 9e, 22e, 25e et
À partir du mois de juin 1944, les 9e et 85e Sentaï se 85e Sentaï qui, à cette époque, regroupaient moins
spécialisèrent dans l’interception des Boeing B-29 qui de 150 machines.
commençaient à rayonner sur tout le sud-est asiatique
depuis certaines bases chinoises comme Chengtu. Les
Ce dramatique constat effectué dès l’automne
succès qu’ils obtinrent valurent au Cne Yukiyoshi Wa- 1943 aboutit à la prise de conscience tardive du
kamatsu, chef du Chûtaï n° 2 du 85e Sentaï, d’avoir commandement qui se traduisit, au cours de 1944,
(selon la propagande nippone) sa tête mise à prix par par la création de… vingt et un nouveaux groupes
les autorités chinoises sous le sobriquet de « l’As au de chasse et de cinq escadrilles autonomes. En fait,
nez rouge ». En octobre, le 25e Sentaï commença sa treize groupes et trois escadrilles autonomes virent
transformation sur Ki.84 à l’aide des appareils laissés le jour durant le premier semestre. Les 17e, 18e, 19e,
sur place par le 22e. Le mois suivant, le 48e Sentaï, 55e et 56e Sentaï furent dotés du Ki.61-I Hien comme
reconstitué, fut renvoyé au front toujours doté du le 23e Dôkuristsu Chûtaï. Les 22e, 51e, 52e, 71e, 72e et
Ki.43-II. Sa venue augmenta opportunément l’effectif 73e Sentaï perçurent le nouveau Nakajima Ki.84. Les
des chasseurs japonais au moment où les Alliés lan- autres unités durent se contenter de matériel plus
çaient une grande offensive aérienne contre le sec- ancien : le Ki.44-II pour le 29e Sentaï, le Ki.45 kaï
teur Hankow-Wuchang. Pour les quatre groupes de pour le 53e et le Ki.43-II pour les 24e et 71e Dôkuritsu
chasse stationnés en Chine, les combats de la fin de Chûtaï.
1944 furent particulièrement meurtriers et coûtèrent
aux 9e, 25e et 85e Sentaï la plupart de leurs vétérans. 17e Hikô-Sentaï, créé le 10 février 1944 à Kagami-
Écrasés par le nombre, les 25e et 85e Sentaï allaient gahara (Japon) avec des éléments nouveaux : deux
être repliés sur Nankin à la fin du mois de janvier 1945 Chûtaï de Ki.61-I aux ordres du Cdt Yoshiji Aramaki.
puis, en mai, sur la Corée. 18e Hikô-Sentaï, créé le 11 février 1944 à Chofu (Ja-
pon) à partir du 244e Sentaï : deux Chûtaï de Ki.61-I
Deux raisons essentielles firent que les principaux aux ordres du Rinzo Isozuka.
fronts sur lesquels se battait l’Armée impériale re- 19e Hikô-Sentaï, créé le 10 février 1944 à l’école de
çurent si peu de renforts durant la guerre... La pre- chasse d’Akeno (Japon) : deux Chûtaï de Ki.61-I aux
mière tenait au nombre limité des groupes de chasse. ordres du Cdt Rokuro Seto.
Ce facteur qui handicapa l’Armée jusqu’à l’été 1944 22e Hikô-Sentaï, créé le 5 mars 1944 à Fussa (Ja-
était le résultat d’un manque de clairvoyance du pon) à partir d’éléments nouveaux : deux Chûtaï de
haut commandement, lui-même dû à un excès de Ki.84 aux ordres du Cdt Jozo Iwahashi.

29e Hikô-Sentaï, créé le 10 février 1944 à Hailin
(Mandchourie) avec des éléments nouveaux : deux
Chûtaï de Ki.44-II aux ordres du Cdt Takeo Kawada.
51e Hikô-Sentaï, créé le 28 avril 1944 à Ozuki (Ja-
pon) à partir d’éléments nouveaux : deux Chûtaï de
Ki.84 aux ordres du Cdt Tsuneo Nakajima.
52e Hikô-Sentaï, créé le 28 avril 1944 à Ozaka (Ja-
pon) à partir d’éléments nouveaux : deux Chûtaï de
Ki.84 aux ordres du Cdt Nobuhiko Kuwabara.
53e Hikô-Sentaï, créé le 23 mars 1944 à Tokoro-
zawa (Japon) avec des éléments nouveaux : deux
Chûtaï de Ki.45 kaï (chasse de nuit) aux ordres du
Cdt Masato Kodama.
55e Hikô-Sentaï, créé le 30 avril 1944 à Taisho (Ja-
pon) à partir d’élément nouveaux : deux Chûtaï de
Ki.61-I aux ordres du Cdt Shigeho Iwahashi.
56e Hikô-Sentaï, créé le 26 avril 1944 à Taisho (Ja-
pon) à partir d’éléments nouveaux : deux Chûtaï de
Ki.61-I aux ordres du Cdt Haruyoshi Furukawa.
71e Hikô-Sentaï, créé le 17 mai 1944 à Kameyama
(Japon) à partir d’éléments nouveaux : deux Chûtaï
de Ki.84 aux ordres du Cdt Itsuo Ayabe.
72e Hikô-Sentaï, créé le 20 mai 1944 à Kita-Ise (Ja-
pon) à partir d’éléments nouveaux : deux Chûtaï de
Ki.84 aux ordres du Cdt Eisuke Tsuzaki.
73e Hikô-Sentaï, créé le 16 mai 1944 à Kita-Ise (Ja-
pon) à partir d’éléments nouveaux : deux Chûtaï de
Ki.84 aux ordres du Cdt Teruo Misumi.
23e Dokuritsu Chûtaï, créé le 20 janvier 1944 à
Chofu (Japon) à partir du 244e Sentaï : un Chûtaï de
Ki.61-I aux ordres du Cne Hideo Ueda.
24e Dokuritsu Chûtaï, créé le 29 février 1944 en
Chine avec le Chûtaï n° 1 du 54e Sentaï : un Chûtaï
de Ki.43-II aux ordres du Cne Kanji Kikuchi.
71e Dokuritsu Chûtaï, formé en janvier 1944 à par-
tir du Chûtaï n° 3 du 83e Hikô-Sentaï : un Chûtaï de
Ki.43-II aux ordres du Cne Etsuo Katsuta.
45
Les Hayabusa du 48e Hikô-
Sentaï alignés sur le terrain
de Kiangwan, à Shangaï, dans
les derniers mois de guerre.
L’appareil dont on voit
l’avant, à droite du document,
était un appareil d’instruction
avancée Manshu Ki.79 type 2,
soit la version d’entraînement
biplace du chasseur Ki.27
produite en Mandchourie.
(coll. NARA)
Ce Ki.61 Hien était le qua-
trième appareil d’évaluation
(n/s 6106) dont avait hérité
l’école de chasse d’Akeno
quand fut pris ce cliché. La
différence fondamentale avec
le Messerschmitt Bf 109 se
situait au niveau de la partie
inférieure de l’avion. Avec un
train d’atterrissage à large
voie et un volumineux radia-
teur de fuselage, le Kawa-
saki Ki.61 s’inspirait aussi du
Hawker Hurricane britan-
nique. La forme de la casse-
role d’hélice montre bien que
contrairement à l’immense
majorité des avions de guerre
nippons, le Ki.61 n’avait pas
besoin de l’assistance d’un
camion-starter pour lancer
son moteur. Le Kawasaki Ha-
40 ayant reçu le même démar-
reur à inertie que le DB 601 A,
les mécaniciens le lançaient à
la manivelle.
(Archives auteur/DR)
46

Le Ki-44-II personnel du Cdt

Togo Saïto, « patron » du 85e
Hikô-Sentaï, que l’on voit ici
sur le terrain de Canton à la
mi-1944 se caractérisait par
un insigne de queue représen-
tant une tête de flèche de cou-
leur bleu-cobalt comme l’était
la bande de fuselage. On le
distingue mal sur ce document
mais le camouflage initial de
l’avion était vert et marron.
Toutefois, la piètre qualité des
peintures et les effets des dures
conditions climatiques (soleil
torride, humidité constante et
pluies torrentielles) s’addition-
naient pour donner le résultat
que l’on voit.
(coll. Ryoichi Ogaka)

Dans le même temps, l’Armée reconstitua les 13e tous les efforts portèrent sur le renforcement de la
(Ki.43-II), 24e (Ki.43-II), 33e (Ki.43-II) et 59e (Ki.61-I) défense des Philippines où il paraissait évident que
Sentaï décimés en Nouvelle-Guinée et dota trois les Alliés allaient porter leur prochaine attaque de
autres groupes de matériel plus performant. Les 1er grande envergure. En conséquence, huit autres Sen-
et 11e Sentaï, qui constituaient le 12e Hikôdan, pas- taï de chasse et deux escadrilles autonomes furent
sèrent sur Ki.84 tandis que le 48e passait du Ki.27 créés au cours du second semestre de 1944. Les
au Ki.43-II. À ce moment du conflit, les hommes se 101e, 102e, 103e et 200e Sentaï furent dotés du Ki.84
remplaçaient plus difficilement que les avions. De tandis que les autres unités (23e, 28e, 104e et 105e
fait, les 63e, 68e, 77e, 78e et 248e Sentaï dont la qua- Sentaï et 16e et 25e Dokuritsu Chûtaï) percevaient
si-totalité des personnels avait disparu en Nouvelle- un matériel plus hétéroclite allant du vieux Ki.27 à la
Guinée furent dissous le 25 juillet. Le problème posé version « chasseur » du bimoteur de reconnaissance
par la pénurie de personnel qualifié fut à l’origine Ki.46-II Shiteï en passant par les autres modèles en
d’une réorganisation qui entra en vigueur en mars. service.
La composition des Sentaï, initialement fixée à trois
Chûtaï disposant chacun de son propre personnel, 23e Hikô-Sentaï, créé le 30 octobre 1944 à Ôta
fut modifiée en un Hikôtaï (pilotes toujours organisés
(Japon), à partir du centre d’entraînement d’Itachi :
en Chûtaï) et un Seïbitaï (rampants constituant une un Hikôtaï de Ki.43-II et III aux ordres du Cdt Jurô
structure logistique unique). De 36 qu’elle était en Fujita.
moyenne pour les groupes de monomoteurs, la dota- 28e Hikô-Sentaï, créé en novembre 1944 à Hsiao-
chiang avec le 28e Dok. Hikôtaï (reconnaissance) : un
tion officielle fut réduite à 30 machines y compris les
réserves. Par la même occasion, le nombre d’officiersHikôtaï de Ki.46-II convertis en chasseurs aux ordres
par unité qui était de l’ordre de la vingtaine fut réduit
du Cdt Hideo Ueda.
à un Sentaïchô (généralement un commandant), un 101e Hikô-Sentaï, créé le 25 juillet 1944 à Kita-Ise
Hikôtaïchô et un Seïbitaïchô (généralement des ca- (Japon) avec des éléments nouveaux : un Hikôtaï de
pitaines) que secondaient deux ou trois lieutenants. Ki.84 aux ordres du Cdt Hyoe Yonaga.
102e Hikô-Sentaï, créé le 25 juillet 1944 à Kita-Ise
Après la perte des Mariannes, en juin 1944, et (Japon) avec des éléments nouveaux : un Hikôtaï de
alors que tous les autres fronts cédaient peu à peu, Ki.84 aux ordres du Cdt Kaoru Kakimi.
 47
La version « chasse » du
Mitsubishi Ki.46-III vit le
jour en octobre 1944 et reçut
l’appellation de Ki.46-III
Otsu suivie, quelque temps
plus tard, de celle de Ki.46-III
Otsu + Heï. En version Otsu,
l’avion était armé de deux
canons de 20 mm Ho-5 dans
le nez modifié. Sur la version
Otsu + Heï, un canon de 37
mm Ho-204 monté en oblique
sur l’habitacle s’ajoutait aux
deux précédents. Ce Ki.46-III
Otsu + Heï, photographié à
Kiyosu, au printemps 1945,
appartenait au 16e Dokuritsu
Hikô-Chûtaï.
(coll. Aireview)

103e Hikô-Sentaï, créé le 25 août 1944 à Kameya- Indonésie

ma (Japon) avec des éléments nouveaux : un Hikô-
taï de Ki.84 aux ordres du Cdt Michiaki Tojo. Son effectif initial de 28 Ki.45 kaï réparti entre Am-
104e Hikô-Sentaï, créé le 25 juillet 1944 à Ozuki boine, Timor, les îles Aroe, Namléa et Babo depuis
(Japon) à partir du 4e Sentaï : un Hikôtaï mixte de son arrivée en Indonésie en juillet 1943, le 5e Sentaï
Ki.27 et Ki.43-II aux ordres du Cdt Yamato Takiyama. ne connut que quelques accrochages sporadiques
105e Hikô-Sentaï, créé le 25 juillet 1944 à Taichung avec des B-24 de reconnaissance dont l’un fut abattu
(Formose) avec des éléments nouveaux : un Hikôtaï le 21 septembre 1943 au-dessus de Langgoer. Cette
de Ki.61-I aux ordres du Cdt Choïchiro Yoshida. victoire créditée au Cne Yoshiaki Yamashita, chef du
200e Hikô-Sentaï, créé le 12 octobre 1944 à Akeno Chûtaï n° 2, fut obtenue avec un canon de 37 mm.
avec l’encadrement de l’école de chasse : six Chûtaï Le groupe du Cdt Katsushige Takada débuta l’année
de Ki.84 aux ordres du Lt-Col Takeshi Takahashi. 1944 par un exploit qui lui valut une citation à l’ordre
16e Dokuritsu Chûtaï, créé le 30 juillet 1944 au de la division aérienne. Le 19 janvier, cinq Toryû du
Japon avec des éléments nouveaux : un Chûtaï de Chûtaï n° 1 interceptèrent une dizaine de B-24 au- Des Ki.45 kaï Kô du 5e Hikô-
Ki.46-II convertis en chasseurs aux ordres du Cne dessus d’Amboine et revendiquèrent sept victoires Sentaï en vol dans le ciel
Toshio Minami. dont deux probables. d’Indonésie où, de juillet 1943
25e Dokuritsu Chûtaï, créé le 25 août 1944 à Sun- à juillet 1944, ce groupe opéra
jia (Mandchourie) avec des éléments nouveaux : un Courant février, le 13e Sentaï reçut quelques Ki.45 depuis Amboine, Java et Ti-
mor. On voit ici, photographié
Chûtaï mixte de Ki.27 et Ki.44-II aux ordres du Cne
par le mitrailleur arrière de
kaï neufs à Wakde avec lesquels il fit mouvement
Tadao Ikeda. sur Wasile (Halmahéra) en avril mais là, il fut dé- l’avion de tête, un Shôtaï du
finitivement transformé sur Ki.43-II. Le 23 de ce Chûtaï 1 reconnaissable à ses
Dans le même temps, le commandement dut éga- mois, il gagna l’île de Noemfor avec un effectif de deux bandes jaunes de queue.
lement reconstituer quatre groupes (1er, 11e, 19e et 26 Hayabusa en prévision de la nouvelle offensive (coll. Aireview)
30e Sentaï) anéantis aux Philippines en septembre
et octobre, pour les renvoyer sur ce front. Parallè-
lement, il en modernisa cinq autres. Les 48e et 64e
Sentaï passèrent du Ki.43-II au Ki.43-III tandis que
les 50e et 85e Sentaï furent transformés sur Ki.84.
Pour ce faire, le premier abandonna ses Ki.43-II et
le second ses Ki.44-II. Le 25e Sentaï, quant à lui,
fut doté d’un mélange de Ki.43-III et de Ki.84 en
échange de ses vieux Ki.43-II. À cette occasion, les
1er, 11e, 48e, 50e et 64e Sentaï adoptèrent la formule
« Hikôtaï » dont la mise en application fut généra-
lement perturbée par les impératifs du front et la
confusion qui commençait à gagner les lignes de
communication japonaises.

Au niveau des structures de commandement, l’Ar-

mée procéda en 1944 à deux réorganisations résul-
tant de l’augmentation du nombre de ses unités. En
avril, elle constitua une 5e Flotte aérienne à laquelle
elle attribua la responsabilité du front chinois et
répartit les dix Hikôshidan du moment à raison de
deux par Kôkû-Gun. Cette organisation dut être re-
vue en cours d’été sous la pression des événements.
Après la dissolution du 6e Hikôshidan, le tout récent
5e Kôkû-Gun fut vidé de sa substance au profit du
territoire métropolitain (1er Kôkû-Gun) comme le fut
le 2e jusque-là chargé de couvrir la Mandchourie. De
fait, la règle instaurée en début d’année et qui pré-
voyait un effectif de deux Hikôshidan par Kôkû-Gun
fut purement et simplement abrogée...
48
Un Kawasaki Ki.45 kaï Heï vu
à l’entretien sur le terrain de
Sorong en mai 1944. On note
qu’à cette époque, le 5e Hikô-
Sentaï avait adopté le nouvel
insigne de queue circulaire
blanc.
(coll. Naoyasu Saïto)
Le Ki.45 kaï Heï que l’on
voit ici à Akashi en attente
d’affectation, sans autre signe
distinctif que le n° 16 sur la
queue, était le n/s 3116, le
116e exemplaire du modèle C.
Son camouflage et sa Senshi
Hiyoshiki (bande de combat)
laissent à penser qu’il s’agis-
sait d’une des machines desti-
nées à renforcer le front d’In-
donésie qui s’avéra un « gros
consommateur » de Toryû au
début de l’année 1944.
(coll. Aireview)
alliée contre l’île de Biak. Entre autres accrochages 25 juin, date de son repli sur Wasile (Halmahéra)
épisodiques, deux grosses interceptions les 16 et 17 où il allait repasser sous commandement de l’Armée.
lui coûtèrent quatre avions. De fait, lorsque le débar- Ce mois de combat le vit tout de même perdre une
quement allié à Biak se produisit le 27 mai, le groupe quarantaine d’appareils et vingt pilotes.
n’alignait plus que dix chasseurs en état de vol. C’est
dans ce contexte que fut exécutée la première véri- Le 13e Sentaï débuta les opérations contre Biak le
table attaque-suicide de la guerre. Ce jour-là, cinq 28 mai par une escorte de bombardiers mais, le 1er
Ki.45 kaï du 5e Sentaï équipés de bombes et à la tête juin, un raid allié contre sa base de Momi détruisit au
desquels se trouvait le Sentaïchô en personne, le Cdt sol la quasi-totalité de ses Hayabusa. Cela valut à son
Takada, se jetèrent contre la tête de pont américaine personnel d’être replié sur Halmahéra pour y toucher
de Biak. Cette action valut au groupe une citation à des appareils neufs. Le groupe n’était que partielle-
l’ordre de l’Armée « Sud ». ment rééquipé lorsque les Américains lancèrent leur
premier raid aérien sur Halmahéra, le 27 juillet. L’in-
Le 24e Sentaï attaqua lui aussi la tête de pont alliée terception que le 13e Sentaï effectua à cette occasion
dès le premier jour. Ce groupe avait été reconstitué lui coûta quatre pilotes...
au Japon après son séjour en Nouvelle-Guinée. Au
début du mois, il avait gagné Kau (Halmahéra) et Après deux dernières attaques contre Biak, les 3 et
était passé sous commandement opérationnel de 4 juin, le 5e Sentaï, passablement affaibli, se replia
la Marine. Le 27, huit de ses Hayabusa effectuèrent sur Amboine où il allait passer un trimestre à voler
un sweep sur Biak et quatre d’entre eux tombèrent en protection de convois navals pour ne revendiquer
pour un bien maigre résultat. Les autres attaques, que quatre victoires probables sur des B-24 de re-
chaque fois menées avec un effectif léger, se révé- connaissance. Cette période de calme relatif précéda
lèrent moins coûteuses et s’échelonnèrent jusqu’au son retour au Japon à la fin août. Pour le groupe, à

présent aux ordres du Cdt Takeo Matsuyama, l’an-
née qu’il venait de passer en première ligne se sol-
dait par un bilan négatif. Vingt-cinq pilotes et autant
de mitrailleurs étaient tombés au combat pour seu-
lement vingt victoires aériennes...
La fréquence élevée des raids alliés contre Hal-
mahéra obligea le 13e Sentaï à se replier lui aussi
sur Amboine tandis que le 24e gagnait Menado, aux
Célèbes. Mais Amboine fut attaquée à son tour cou-
rant août et le 13e Sentaï, submergé par les vagues
de P-38, dut replier ce qui restait de son effectif sur
Kendari à la fin du mois. Là, il prit possession de
quelques nouveaux Ki.84 qui, à partir du 15 sep-
tembre, furent engagés en interception dans le ciel
des Célèbes et en attaque sur Morotaï, base que
les Américains venaient de remettre en état pour
leur propre usage. Quinze jours plus tard, la messe
était dite et ce qui restait du 13e Sentaï regagna le
Japon... Le 24e Sentaï fut lui aussi engagé contre
Morotaï avec le même résultat décevant que le 13e
avant de quitter le front d’Indonésie au début du
mois d’octobre. Mais contrairement à son homo-
logue dont il récupéra une partie du personnel vo-
lant et quelques Hayabusa, le 24e rejoignit le front
des Philippines où il reçut un complément d’avions
neufs sur le terrain de Fabrica.
En appui du débarquèrent sur l’île de Leyte, aux Phi-
lippines, les unités américaines de Morotaï se mirent
à « matraquer » les positions nippones de Negros à
la mi-octobre. Or, les seuls outils dont disposaient
encore le 4e Kôkû-Gun pour les contrer étaient le
21e Sentaï et les restes de quelques groupes de
bombardement. Les Ki.45 kaï quittèrent Palembang
pour Amboine le 5 novembre et, 48 heures plus tard,
trois d’entre eux effectuèrent une attaque nocturne
contre Morotaï. Ce type d’action fut répété dans la
nuit du 9 et du 10 mais que pouvaient espérer, en
termes de résultats, des formations de trois Ki.45
kaï armées de projectiles de 60 kg même si ceux-
ci étaient incendiaires ? Deux autres attaques noc-
turnes furent exécutée les 21 et 28 novembre, de-
puis Wasile (Halmahéra) cette fois, mais elles virent
trois bimoteurs tomber sous les coups de la DCA.
Les dernières actions nocturnes contre Morotaï
s’échelonnèrent durant la deuxième semaine de
49
Fujitaro Ito volait comme
sous-lieutenant avec le Chûtaï
1 du 5e Hikô-Sentaï quand,
le 19 janvier 1944, lors d’une
interception dans le ciel
d’Amboine, il revendiqua la
destruction de quatre quadri-
moteurs B-24. Cet exploit lui
valut une citation à l’ordre du
9e Hikôdan.
(coll. Fujitaro Ito)
décembre, à partir du 9, mais avec un ou deux
Ki.45 kaï par mission elles étaient plus symboliques
qu’autre chose... Par ailleurs, les terrains d’Amboine
étaient à présents régulièrement visés par d’impor-
tants raids américains. Cela obligea le 21e Sentaï à
replier sur Wasile les quelques appareils encore dis-
ponibles. Lors d’un de ces vols, le 27 décembre, trois
Toryû conduits par le Lt Tomonori Onuma eurent la
malchance de croiser une formation de P-47 et furent
tous les trois abattus. Depuis Wasile, trois autres at-
taques nocturnes du type « piqûre de moustique »
devaient encore être menées contre Morotaï durant
la première semaine de janvier 1945 avant le retour
définitif à Palembang des survivants du 21e Sentaï.
Pour les Alliés, cette partie est du front indonésien
allait dès lors être considérée comme « sécurisée »...
À suivre…
Les « rampants » du 21e
Hikô-Sentaï testent le moteur
gauche d’un Toryû modèle A ;
ils utilisent pour ce faire un
camion-starter Isuzu dont on
note qu’il arbore, tout comme
l’avion, l’insigne du Chûtaï
1 alors basé à Palembang
(Sumatra). Au début de 1944,
ce groupe alignait un mélange
de modèles A et C.
(coll. Aireview)
 LE GRUMMAN F6F HELLCAT DANS
50

Grumman F6F-5 Hellcat « 10 » Paoli Local de l’EV2 Paul E. Drury,

du VF-27 embarqué sur l’USS Princeton le 24 octobre 1944.

Débarquements à Leyte : 18 porte-avions d’escorte commandés par le CA

[1] Le quatrième porte-avi-
ons de la 22e Division, l’USS
Santee, embarque le VF-26
équipé de FM-2 Wildcat.
les Hellcat des porte-avions
d’escorte
Comme écrit dans notre n° 226, le 20 octobre à
l’aube, les débarquements sur Leyte débutent. La
7e Flotte (amiral Kinkaid) consacrée à cette opé-
ration rassemble 738 navires de tous types dont
Thomas L. Sprague. Répartis en trois groupes
(TU 77.4.1 à 3), ces porte-avions sont en majorité
équipés de groupes mixtes ; seuls les Sangamon,
Suwanee et Chenango emportent un squadron
de Hellcat [1] : les VF-37, VF-60 et VF-35 res-
pectivement, qui nous intéressent ici. Ces porte-
avions composent la 22e Division qui, avec la 28e,
forme le TU 77.4.1 plus communément désigné

Les porte-avions d’escorte du

TG 77.4 en route vers Leyte.
Les combats vont être très
agités pour ces navires ainsi
que pour leurs appareils. Au
premier plan, le pont du
Sangamon avec les TBM-1C
Avenger du VT-37.
(toutes les photos : US Navy,
sauf autre mention)
LA SECONDE GUERRE MONDIALE :
1944-1945
Taffy 1. Ce groupe soutient le débarquement sur
l’île de Panaon qui forme avec Leyte le côté ouest
du détroit de Surigao. Si assez peu d’avions japo-
nais font leur apparition, ils choisissent cependant
d’attaquer Taffy 1 et sont localisés sur l’écran radar
du Suwanee à 07h55. Quelques avions de la cou-
verture aérienne sont dirigés vers cet écho mais
rappelés avant l’interception.
51
À 08h20, alors que le Suwanee fait apponter ses
avions, le Sangamon fait décoller les siens ; c’est alors
que les vigies aperçoivent trois Zéro, trains baissés,
Le personnel navigant du
qui essayent probablement de se placer dans la pro-
CVG-35 pose sur fond de Hell-
cédure d’appontage pour surprendre l’équipage. Deux cat du VF-35 sur le pont de
d’entre eux s’en prennent soudainement au Santee, l’USS Chenango. Le CC F.T.
mitraillant puis larguant leur bombe mais en manquant Moore est au premier rang, 8e
de peu le navire. Après un retrait simulé, les trois Zéro en partant de la gauche.
reviennent à la charge, accueillis par de violents tirs de (famille Moore via US Navy)
52

Débarquement sur l’île de

Panaon le 20 octobre 1944,
sous la protection des avions
de Taffy 1.

DCA. Un premier Zéro rompt son attaque mais il est
poursuivi par un Hellcat du VF-35 qui le descend après
une poursuite de 80 km ! À 500 mètres du Sangamon,
le second Zéro cesse lui aussi son attaque mais en
vain ; en effet, l’EV1 Herman Weiss, du VF-37, vient
de décoller du porte-avions et il se met aussitôt en
chasse du chasseur-bombardier nippon qu’il parvient
à descendre au ras des flots. Quant au troisième Zéro,
sa bombe toujours pendant sous le fuselage, il pour-
suit jusqu’au bout son attaque ; il largue sa bombe
qui se disloque au contact de la mer à 50 mètres du
Sangamon. L’explosion, bien que faible, endommage
le générateur du navire qui est privé d’un coup de
ses moteurs principaux. Le Zéro survole brièvement le

Le Zéro du SM Yashio Yama-

moto essaie en vain d’attaquer
le Sangamon ; il sera abattu
par le Hellcat piloté par l’EV1
Herman Weiss du VF-37.
 53

Le SM Yoshio Yamamoto, mains attachées, est amené sur le Sangamon pour y être soigné puis
interrogé. Récupérer le pilote d’un avion japonais abattu est très rare !

L’EV1 Karl W. Kenyon, photographié devant un Hellcat en 1945, est le pilote qui a remporté
le plus grand nombre de victoires au sein du VF-37. Le 24 octobre 1944, il revendique la des-
truction de 4 Ki-21 plus 3 probables et 2 autres endommagés.

porte-avions qui commence à lancer ses Hellcat mais il en demeurant en vol au-dessus du golfe de Leyte.
est victime de la DCA et va s’abattre un peu plus loin. Il aperçoit alors plusieurs bombardiers identifiés
Miraculeusement, son pilote le SM Yashio Yamamoto comme des Ki-21 « Sally » ; il en descend trois en
survit au « crash ». Récupéré par le destroyer USS plusieurs attaques rapides puis décide de regagner le
Thrathen, il est ensuite transféré sur le Sangamon Sangamon. Il n’y parvient pas, son moteur stoppant
où il va être soigné puis interrogé. Le pilote japonais net quand le pilote passe sur la réserve de carbu-
affirmera être venu de Cebu où se préparent d’autres rant. Kenyon n’a d’autre choix que d’amerrir ; il sera
avions, kamikaze ceux-là. recueilli par un destroyer quelques heures plus tard !
Dans l’après-midi, le Chenango quitte Taffy 1 pour
Le CA Sprague demande alors à l’amiral Kinkaid Morotai où il doit embarquer un lot d’avions neufs…
la permission d’envoyer ses avions attaquer Cebu et
d’autres terrains le 21 octobre, ce qui est effectif du-
rant l’après-midi. Les avions de Taffy 1 vont détruire La TF 38 en action
une bonne vingtaine d’avions nippons au sol, dont
cinq kamikaze à Lahug. Le 22, les chasseurs du VF- Sachant que la flotte japonaise approche, l’amiral
35 abattent un Aichi D3A2 « Val ». Lors des attaques Halsey fait envoyer peu après 06h00 le 24 octobre un
contre les terrains de Cebu (Lahug et Opon), dans grand nombre d’avions de reconnaissance ; il espère
l’après-midi du même jour, la DCA nippone abat le ainsi découvrir la position des navires ennemis et lan-
F6F-3 BuNo 43048 du VF-35 mais l’EV2 Henry Ou- cer les attaques. Halsey ne veut pas se porter à la
ten s’en sort sain et sauf. Deux autres Hellcat, des rencontre des Japonais, sa mission est de les battre
F6F-5 du VF-37 ceux-là, sont également descendus, avant qu’ils sortent du détroit de San Bernardino. Ce
leurs pilotes (EV1 Warren Sommers et EV2 Merville que ne sait pas encore l’officier, c’est que d’autres
Knackstadt) étant eux aussi secourus. navires ennemis doivent arriver par le Sud, afin de
prendre en tenaille les navires américains dans le
Plus au Nord, la flotte de l’amiral Kurita est repé- golfe de Leyte.
rée dans la nuit par les deux sous-marins USS Darter
et Dace. Pour les porte-avions d’escorte, la journée Les premiers avions en l’air sont ceux du TG 38.3, Le LV Elvin Lester Lind-
du 23 octobre ressemble aux précédentes. Le VF-60 qui se trouve à quelque 160 km de Luzon. Le Lexing- say, un as aux 8 victoires
perd le F6F-3 BuNo 42047 de l’EV1 Earl Lemwig ; ton à lui seul fait décoller trente-sept avions, soit dix- aériennes qui prendra la
ce dernier, se parachutant trop tard au-dessus de neuf Hellcat et dix-huit Helldiver plus quatre autres tête en novembre 1944 du
Negros, est tué en arrivant au sol. Dans la nuit, le CA Hellcat devant aller se poster au sud de la baie de VF-19, puis du VBF-19 en
Sprague reçoit un message de son chef, l’amiral Kin- Manille pour servir de relais radio ! Cependant, les janvier 1945. Il a fort à faire
kaid, lui ordonnant de maintenir une forte couverture avions du CVG-19 ne découvrent pas les navires de au-dessus de Clark Field le
24 octobre 1944.
aérienne à 36 chasseurs en prévision de puissantes Kurita ; ils vont par contre rencontrer de nombreux
attaques aériennes japonaises. La véritable bataille avions japonais, notamment au-dessus de Clark Field
de Leyte va débuter ! La journée du 24 octobre va où la patrouille du LV Elvin L. Lindsay, interceptée par
être plus agitée pour les avions des porte-avions dix-sept chasseurs nippons, va revendiquer la des-
d’escorte, les bombardiers de la 4e Armée japonaise truction de dix d’entre eux en échange de quelques
faisant leur apparition. Un pilote du VF-37 se dis- « égratignures » sur ses Hellcat. La patrouille de
tingue ce jour-là. Perdu avec une radio en panne, l’EV1 William J. Masoner rencontre de son côté une
l’EV1 Earl W. Kenyon aperçoit un trio de Wildcat du vingtaine de bimoteurs ennemis dont plus de la moi-
VF-26 qu’il rejoint un temps, avant de s’en séparer tié sont détruits.
54
Le cuirassé Fuso ou Yamashi-
ro, de la force sud du VA Shoji
Nishimura, attaqué par les
avions de l’Enterprise le 24
octobre 1944.
Lors de la même attaque, l’un
des deux cuirassés et au fond le
croiseur lourd Mogami.
De son côté, le TG 38.2 envoie également des avi-
ons de reconnaissance : six groupes composés de
deux Hellcat et un Helldiver pour chacun des six tra-
jets. Il est 07h46 lorsque l’EV1 Max Adams, un pilote
de Helldiver du VB-18 embarqué sur l’Intrepid, avertit
par radio ses deux chasseurs d’un contact radar dis-
tant de 35 km. Les trois appareils couvrent le trajet
n° 3 passant au sud de Mindoro et se dirigent vers le
contact ; ils découvrent bientôt deux grands groupes
de navires allant vers l’Est à quelque 13 km de la
pointe sud de Mindoro. Les aviateurs américains
comptent un total de vingt-sept navires. Il s’agit bien
là de la force de l’amiral Kurita. Le message parvient
à l’amiral Halsey à 08h20. D’autres rapports ampli-
fient le nombre de navires, lorsqu’un autre groupe de
l’Intrepid découvre et attaque le croiseur léger Kinu.
Le croiseur lourd Aoba est également découvert par
des avions du Lexington et attaqué ainsi que trois
navires marchands en baie de Manille. Des Hellcat
prennent à chaque fois part aux attaques, larguant
bombes et roquettes puis mitraillant les navires.
À 08h20, un groupe de l’Enterprise composé de
quatre Helldiver et huit Hellcat du VF-20, presque
arrivé au bout de son trajet au-dessus de la Mer de
Sulu, découvre un groupe de navires ennemis com-
posé de deux cuirassés (Yamashiro et Fuso), d’un
croiseur lourd (Mogami) et deux destroyers ; il s’agit
de la force sud de l’amiral Nishimura qui se dirige elle
aussi vers l’Est et doit emprunter le détroit de Surigao.
Les avions de l’Enterprise passent à l’attaque, les Hell-
cat enregistrant sept coups au but sur le Fuso grâce
à leurs roquettes. Cependant, le F6F-5 BuNo 58028
du CF Frederick E. Bakutis, commandant le VF-20, est
abattu en mer ; son pilote va être récupéré après avoir
atteint la côte par des Philippins qui le remettront aux
forces américaines. Les dégâts occasionnés, guère
importants, ne ralentissent pas les navires japonais ;
mais l’amiral Nishimura se sait découvert et il appré-
hende d’autres attaques. C’est pourtant d’ailleurs que
le danger viendra pour son escadre...
Alors que les appareils de reconnaissance re-
joignent leurs porte-avions, à bord de ces derniers
on tente de préparer le plus grand nombre de ma-
chines pour aller attaquer la flotte de l’amiral Kurita.
Il n’y aura cependant qu’une seule attaque lancée en
matinée et elle le sera par les porte-avions Intrepid
et Cabot du TG 38.2. Il est 09h10 lorsque les deux
navires lancent trente-six appareils dont vingt et un
Hellcat des VF-18 et VF-31 armés de bombes ou de
roquettes. À 10h26, les avions américains passent à
l’attaque, face à une DCA très fournie. Les avions en-
registrent des coups au but sur les cuirassés Nagato,
Musashi et Yamato ainsi que sur le croiseur Myoko.
En l’absence d’opposition aérienne, les Hellcat sont
utilisés dans le rôle de bombardier et malgré la puis-
sante DCA, ils mitraillent ensuite les navires japonais.
 55

Alors que le TG 38.3 est atta-

qué par l’aviation japonaise,
une intense activité règne sur
le pont du porte-avions Essex.
La fumée au centre émane
d’un avion japonais abattu et
le personnel de pont prépare
les Hellcat du VF-15.

Vue de l’avant du porte-avi-

début de la matinée ; ils ne remporteront que peu de ons Princeton contre lequel
La perte du Princeton est venu accoster le croiseur
succès, subiront de très lourdes pertes mais coule-
Birmingham, qui a endom-
Si les Américains vont tout au long de l’après-midi ront le porte-avions Princeton, du TG 38.3. magé l’affût anti-aérien de 40
du 24 octobre lancer des attaques contre la flotte de mm avec sa tourelle. Sur le
Kurita, l’aviation japonaise ne demeure pas inactive. Dès avant 08h00, les écrans radars des navires du pont sont rangés les Hellcat
Renforcée durant ces derniers jours, les avions de TG 38.3 s’animent. Trois vagues d’attaques comp- du VF-27 qui ont pu se poser
l’Armée comme de la Marine vont se lancer à l’at- tant chacune 50 à 60 appareils, distantes d’une avant l’impact de la bombe du
taque des groupes de porte-avions ennemis dès le vingtaine de kilomètres, sont détectées ; toutes « Judy ».
56

Le F6F-5 « 7 » baptisé Paper

Doll et piloté pour l’occasion
par l’EV1 Carl A. Brown, du
VF-27, apponte sur l’Essex.
L’appareil revient d’une mis-
sion d’interception au cours
de laquelle il a été endom-
magé.

se dirigent vers les quatre porte-avions Lexington, ons vers une importante formation japonaise, que
Essex, Langley, Princeton et leur escorte. La situa- Brown estime à 80 avions ; le signal de l’attaque est
tion est assez délicate pour le TG 38.3 qui a envoyé bientôt donné aux Hellcat qui se ruent sur les avions
beaucoup de ses avions pour les reconnaissances ennemis. Le LV Shirley va revendiquer cinq avions
matinales et se trouve donc en-dessous de ses japonais au cours de ce seul combat, amenant son
besoins pour la couverture aérienne. Le Lexington total à douze victoires.
ne peut guère envoyer plus de onze Hellcat, leurs
pilotes étant littéralement applaudis sur le pont en Une autre patrouille du VF-27 arrive en renfort et
se dirigeant vers leurs chasseurs. Répartis en trois se mêle rapidement au combat : le LV Gene Town-
patrouilles, les onze Hellcat du VF-19 prennent de send revendique cinq victoires et l’EV2 Thomas J.
l’altitude et rejoignent d’autres appareils des VF-44 Conroy six plus une en collaboration. Toutefois, l’EV2
et VF-27, ce dernier squadron ayant déjà douze Hell- Oliver L. Scott ne regagne pas le porte-avions et il
cat en protection aérienne. sera porté disparu sur le F6F-3 BuNo 41435. Même
si les pilotes des Hellcat sont victorieux, leur témérité
Les chasseurs du VF-19 ne sont pas longs à ren- leur apporte son lot de « punitions ». Le F6F-5 du LV
contrer des avions japonais, notamment la patrouille Brown est ainsi rapidement touché par les multiples
du LV H.V. Bonzagni qui intercepte un groupe de tirs des Zéro : tableau de bord éclaté, canalisation de
« Val » que leur escorte a malencontreusement carburant coupée et crosse d’appontage bloquée !
abandonné pour attaquer des F6F ; se joignant à Malgré tout, Carl Brown parvient à apponter sur
quelques appareils du VF-44, Bonzagni et ses ailiers l’Essex, seul navire pouvant l’accueillir à son retour.
descendent sept « Val », dont trois pour lui-même.
Dans le même temps, deux patrouilles du VF-27, Le commandant du CVG-27, le CC Bardshar, est
emmenées respectivement par les LV J.A. Shirley lui aussi en vol ; il s’apprête à prendre part à une
et Carl A. Brown sont dirigés par leur porte-avi- attaque contre les navires de Kurita quand sa mission

Grumman F6F-5 Hellcat « 7 » Paper Doll de l’EV2 Robert M. « Bob » Burnell,

du VF-27 embarqué sur l’USS Princeton en octobre 1944.

change à l’approche des avions nippons. Il revendi-
quera la destruction de deux « Ki-43 » (des Zéro ?).
Lorsqu’ils veulent regagner leur porte-avions, les dix
premiers pilotes du VF-27 parviennent à apponter
mais les autres n’y sont pas autorisés. En effet, un
« Judy » solitaire, émergeant de la couche nuageuse
assez basse, parvient à placer sa bombe sur le pont
du Princeton, non loin de l’ascenseur arrière à 09h38.
Une importante explosion secoue le navire peu après
10h00. Rapidement, les incendies se déclenchent et
s’étendent, mettant le bâtiment hors service. Malgré
l’aide apportée par les croiseurs USS Birmingham et
57
Les personnels de l’Essex
poussent le Hellcat de Brown à
l’arrière du pont. C’est parce
que le Princeton a été touché
que Brown a été contraint
au retour de se poser sur ce
porte-avions.
Reno pour combattre le feu, la situation devient peu
à peu incontrôlable. Une énorme explosion a lieu
à 15h23. À 16h38, le commandant quitte le navire
après son équipage. Le croiseur léger Reno est fina-
lement chargé de couler le porte-avions à l’aide de
ses torpilles, le Princeton disparaissant à 17h50.
Mais revenons au cours de l’attaque aérienne
japonaise. Sur le porte-avions Essex, une vague
d’assaut destinée aux navires de Kurita se prépare
à décoller elle aussi. Lorsque l’alerte est donnée, le
F6F-5 Minsi III du CF David McCampbell se trouve
Autre vue du pont du Prince-
ton le 24 octobre. On voit net-
tement la position de l’ascen-
seur avant suite à l’explosion.
À droite, un pilote de Hellcat
s’abrite sous un avion.
58
Le CF David Mc Campbell,
commandant le CVG-15,
aligne déjà 21 victoires au
début du mois d’octobre
1944… Ce tableau de chasse
qui ne correspond pas à
son palmarès officiel (il en
est seulement à 20 victoires
confirmées + 3 probables à
cette époque) est peut-être dû
au fait qu’il revendique encore
comme « certain » le troisième
« Nate » qu’il a revendiqué le
13 septembre précédent.
18-… score qui atteint 30
victoires après la bataille de
Leyte, comme on le voit sur
son « Minsi III » ! McCamp-
bell deviendra le plus grand as
de l’US Navy à la fin du conflit
avec 34 victoires homologuées.
sur la catapulte bâbord ; il décolle à 08h20, suivi Le ciel est maintenant libre et le TG 38.3 va pou-
par six autres chasseurs du VF-15. Les monoplaces voir envoyer ses avions à l’attaque : seize Hellcat,
prennent de l’altitude et sont dirigés vers un écho vingt Helldiver et trente-deux Avenger quittent les
radar situé à environ 55 km au nord du TG 38.3. ponts d’envol des porte-avions Essex et Lexington à
Il ne faut pas longtemps avant d’apercevoir un 10h50, sous le commandement du CF Hugh Winters.
important groupe d’avions ennemis. Suite à des Cette fois, les F6F n’emportent aucun projectile car
problèmes de radio, McCampbell perd le contrôle ils s’attendent à faire face à l’aviation nippone. Il n’en
Neuf victoires en
de son groupe ; cinq Hellcat est rien et le seul avion ennemi
foncent vers les bombardiers affronté est un hydravion Aichi
une seule mission !
tandis que lui-même et son E13A1 « Jake » qui est descen-
ailier Roy Rushing se dirigent du par le LV J.J. Paskoski du
vers un groupe de chasseurs- VF-19. Au retour, les équipages
bombardiers. Vu le nombre américains tombent en pleine
d’avions ennemis estimé à une quarantaine, les attaque aérienne ennemie et les Hellcat font donc le
deux Américains restent très prudents mais ils « ménage ». Winters abat un « Judy ». Il s’agit très
abattent néanmoins cinq appareils. Essayant d’ob- certainement du raid des avions du Zuikaku, lancé
tenir du renfort, McCampbell voit arriver le Hell- par Ozawa ; les avions japonais vont perdre six des
cat de l’EV1 Albert C. Slack. Les trois chasseurs leurs, les autres se rendant ensuite aux Philippines.
passent alors à l’attaque à deux reprises, mettant L’Essex sera manqué de peu par une bombe lar-
en feu à chaque passe trois appareils ennemis. À guée d’un Zéro du 166e Hikotai [2]. D’autres Hellcat
cours de munitions, Slack quitte alors les lieux. sont déjà en l’air, le LV Elvin Lindsay menant deux
McCampbell et son ailier effectuent une vingtaine patrouilles contre une trentaine d’avions ennemis à
d’attaques et quand ils quittent les lieux, leurs mu-quelque 25 km des navires ; sept attaquants sont
nitions épuisées, il ne reste plus guère que dix-huitrevendiqués dont deux par Lindsay, les autres avions
avions japonais qui se dirigent vers Manille. adverses se dispersant. Ce raid est sans aucun doute
celui envoyé par l’amiral Ozawa et composé des ap-
McCampbell vient de remporter neuf victoires en pareils des Zuiho, Chitose et Chiyoda. Après l’inter-
une seule mission, amenant son score à trente vic- ception, ces avions iront se poser aux Philippines.
toires, ce qui lui vaudra la médaille d’Honneur du
Congrès ; Rushing en remporte six, doublant ainsi Toutes les attaques aériennes américaines de
son score. McCampbell devra aller se poser sur le l’après-midi sont menées contre les navires de l’ami-
Langley, son carburant presque épuisé ; son moteur ral Kurita ; en fin de journée, le cuirassé géant Mu-
s’arrête dès qu’il a apponté ! Pendant ce temps-là, sashi aura disparu de la Mer de Sibuyan, coulé par
un second groupe de huit Hellcat a quitté l’Essex, une trentaine de bombes et de torpilles ! Les Hellcat
emmené par le LV Bert Morris ; ces chasseurs détrui- perdent neuf des leurs durant ces attaques, victimes
ront une dizaine d’avions japonais. Le TG 38.3 va de la puissante DCA ou des avions japonais, ce qui
revendiquer 85 victoires contre les Japonais mais un est très peu vu l’ampleur des combats.
seul a suffi à détruire le Princeton !

Grumman F6F-5 Hellcat BuNo 70143 Minsi III du Cdr David Mc Campbell,
commandant du Carrier Air Group 15 embarqué sur l’USS Essex, 24 octobre 1944.
Mais Halsey est intéressé par un autre ennemi,
qu’il croit encore puissant : les porte-avions japo-
nais. Commandés par l’amiral Ozawa, les quatre
porte-avions Zuikaku, Zuiho, Chitose et Chiyoda,
les deux cuirassés porte-avions Ise et Hyuga et
leur escorte de dix destroyers constituent la force
nord du dispositif nippon. À partir de 16h40, les
avions de reconnaissance américains envoyés vers
le Nord commencent à transmettre leurs observa-
tions… qui s’avèrent quelque peu étranges quant
aux types de navires aperçus et loin de la réalité.
Néanmoins, l’amiral Halsey doit prendre une déci-
sion pour la suite des opérations. Il finit par opter
pour la destruction par la TF 38 de la force nord
qu’il sait composée de porte-avions. Peu avant de
prendre sa décision, il a été informé qu’un Avenger
du VT(N)-41 envoyé surveiller les navires de Kurita,
a observé que les navires japonais se trouvaient
toujours à peu près au même endroit que lors de
la dernière attaque. En fait, Kurita a reçu l’ordre de
l’amiral Toyoda de poursuivre sa mission, malgré les
pertes ; après avoir un temps retraité vers l’Ouest,
il reprend sa trajectoire vers l’Est.
59
Pour Halsey, attaquer les porte-avions est trop ten-
tant ; il ne veut pas les laisser s’échapper comme
aux Mariannes. Il ignore que cette force nord consti-
tue un appât destiné à attirer les navires de la TF 38
pour laisser le champ libre aux puissants navires de
l’amiral Kurita. À 20h20, Halsey envoie un message
ordonnant la mise en œuvre de son plan ; les trois
groupes de porte-avions se rejoignent à un point de
rendez-vous vers 23h00 afin d’attaquer dès l’aube les
navires de l’amiral Ozawa. En même temps, Halsey
ordonne au VA McCain de placer son TG 38.1 à un
point qui lui permettra de lancer des avions de recon-
naissance pour localiser la force d’Ozawa. Un peu plus
tard, Halsey reçoit un nouveau message d’un Avenger
du VT(N)-41 prouvant que les navires de Kurita se
dirigent bien vers l’Est et qu’ils se trouvent alors à en-
viron 65 km de l’entrée du détroit de San Bernardino.
Le cuirassé géant Musashi en
train de sombrer par l’avant
Mais Halsey, se fiant aux rapports exagérément opti-
mistes des équipages aériens, pense que les navires
en Mer de Sibuyan. Son épave
de Kurita ont subi trop de dommages ; il ne modifie a été retrouvée il y a quelques
en rien son plan. Fort heureusement, la force sud de années. Une trentaine de
l’amiral Nishimura est annihilée durant la nuit du 24 au bombes et de torpilles ont été
25 octobre, réduisant quelque peu le danger. nécessaires à sa destruction.
60

Sur le pont de l’USS TF 38 contre porte-avions Le CF McCampbell, commandant le CVG-15, est

Enterprise, les Hellcat, Aven-
ger et Helldiver sont soigneu-
sement rangés avant une
prochaine mission à l’automne
1944. On remarque le triangle
blanc qui caractérise les appa-
reils de ce navire.
japonais
Les avions embarqués américains vont effectuer
cinq attaques aériennes contre les navires de l’amiral
Ozawa. Toutefois, les Hellcat ne vont s’opposer aux
Zéro que lors de la première.
chargé de coordonner les attaques. Tôt le matin,
des groupes de reconnaissance composés de Hell-
cat et de Helldiver décollent des porte-avions ; ils
se dirigent vers l’Ouest et le Nord. Peu après, ils
sont suivis par les groupes d’attaque qui restent
en retrait jusqu’à la découverte des navires enne-
mis. Enfin, des Hellcat sont catapultés pour servir

Vue aérienne prise lors de

l’attaque menée contre les
porte-avions Zuikaku (à
gauche) et Zuiho le 25 octobre
1944, au cours de la bataille
du Cap Engaño. À gauche en
bas de la photo, on distingue
un Helldiver en train de
piquer.
 61

Trois photos du Hellcat

de l’EV2 A.A. Bauer,
du VF-19, dont le F6F-5 a été
endommagé lors de l’attaque
contre la flotte japonaise
le 25 octobre. Blessé, le pilote
est emmené vers l’infirmerie
du bord.
62
Grumman F6F-5 Hellcat « 22 » de l’EV2 A.A. Brauer du
VF-19 embarqué sur l’USS Lexington, 25 octobre 1944.
de relais radio. C’est d’ailleurs une patrouille menée
par le LV John Collins, du VF-15, qui envoie à 07h35
le message de la composition de la flotte ennemie :
quatre porte-avions, deux cuirassés avec pont arrière
et onze navires d’escorte. Les navires d’Ozawa ont
été découverts à 07h10 par l’EV1 Homer Voorhest du
VB-15, qui pilote un Hellcat emportant une bombe.
Alors que McCampbell assigne les objectifs aux bom-
bardiers, les porte-avions japonais envoient leurs
derniers avions de chasse : seize Zéro, commandés
par le LV Hohei Kobayashi.
Les Américains estiment le groupe à une vingtaine
d’opposants. Le LV J.R. Strane (VF-15) surveille les
Zéro qui commencent à s’en prendre à quelques
Avenger dont un est abattu ; Strane intervient aussi-
tôt et tire sur un A6M. Il voit ensuite son ailier, l’EV2
Jim Duffy, aux prises avec deux chasseurs ennemis
que Strane parvient à descendre assez rapidement
en combat tournoyant. Son F6F-3 BuNo 42145 at-
tire d’autres Zéro qui finissent par l’abattre, contrai-
gnant Strane à se parachuter à 750 m d’altitude ; il
n’ouvre son parachute que fort tardivement mais la
mer amortit sa chute et Strane se retrouve dans son
dinghy d’où il verra la fin des porte-avions ennemis.
L’EV2 George Denby et son chef le CC Joe Lawler,
du VF-20, ont le malheur de se retrouver face aux
chasseurs du LV Hohei Kobayashi, un pilote expéri-
menté. Le F6F-5 BuNo 58030 de Denby est rapide-
ment transformé en passoire et le pilote doit sau-
ter ; le F6F-5 BuNo 58983 de Lawler est également
détruit, pilote sauf. Toutefois, trop peu nombreux, les
Zéro tombent les uns après les autres. L’EV1 Carlton
White en abat un tandis que le LV Jim Singer en des-
cend deux autres.
L’EV2 Arthur Singer, un as
du VF-15, revient de l’attaque
contre les porte-avions japo-
nais avec un pare-brise bien
endommagé comme on peut le
voir sur ce document.
Ce combat aérien est le seul qu’ont à mener les
Hellcat de la TF 38 au-dessus des porte-avions japo-
nais qui seront tous les quatre coulés. Les quelques
pilotes des Zéro épargnés amerrissent et sont re-
cueillis par des destroyers. Si la victoire de la TF 38
est totale, c’est plus au Sud que les marins améri-
cains vont devenir anxieux. À la grande surprise de
tous, y compris de Kurita lui-même, les navires de
la force centrale nippone, avec le cuirassé Yamato,
parviennent en Mer des Philippines peu après minuit
le 25, après avoir traversé le détroit de San Bernar-
dino. Leur but est de détruire la flotte de transport et
de ravitaillement américaine située dans le golfe de
Leyte. Mais avant cela, il leur faut détruire les porte-
avions d’escorte du TG 77.4. Ce sera la bataille de
Samar, une grosse frayeur pour les Américains.
Les Hellcat dans la bataille
de Samar
L’arrivée des navires japonais surprend l’amiral
Sprague qui, tout comme son chef l’amiral Kinkaid,
pensait que la sortie du détroit de San Bernardino
était gardée par des éléments de la TF 38. Les tirs
des navires de Kurita vont couler quelques navires
américains et en endommager d’autres. Toutefois,
l’aviation embarquée à bord des porte-avions d’es-
corte va réagir promptement et assez efficacement.
Comme on le sait, seuls trois squadrons du TG 77.4
sont équipés de Hellcat, qui servent au sein de la TU
77.4.1 ou Taffy 1 ; dans le cadre de cet article, nous
n’aborderons donc que l’action de ces unités. Les
appareils de ce groupe sont, en début de matinée,
occupés à neutraliser les restes de la force sud de
l’amiral Nishimura. Mais dès l’annonce de l’attaque
des navires de Kurita, il devient rapidement évident
que toutes les forces disponibles doivent être lancées
contre les navires ennemis. Une série d’attaques
aériennes est ainsi lancée en début de matinée et
quelques appareils de Taffy 1 vont y prendre part.
Les premiers sont six Hellcat du VF-37 emportant
une bombe, avec des FM-2 du VC-76. On ne connaît
cependant pas le résultat obtenu par les bombes lar-
guées sur les navires japonais, les pilotes quittant
rapidement les lieux en raison de la puissante DCA.
Une seconde attaque, plus puissante, est lancée à
07h25 ; y prennent part, entre autres, cinq F6F du
VF-37 et sept autres du VF-60. Mais alors qu’ils sont
en route, les sept appareils du VF-60 sont rappelés,
Taffy 1 étant cette fois attaqué par les premiers kami-
kaze ; ils sont cependant libérés et partent rejoindre

les Avenger. Mais la manœuvre a épuisé le carbu-
rant de plusieurs appareils dont certains doivent faire
demi-tour. Quatre Hellcat du VF-60 larguent leurs
bombes sur un destroyer, enregistrant un coup au
but et trois « near misses ».
Un autre terrible danger, aérien celui-là, va s’abattre
sur Taffy 1 en cours de matinée : les premiers kami-
kazes ! Quatre Zéro attaquent en effet le Santee.
Un premier A6M touche le porte-avions, déclenchant
plusieurs incendies et tuant ou blessant 43 marins.
Deux sont abattus en voulant attaquer le Petrof Bay
mais un quatrième prend le Suwanee pour cible. Un
Hellcat d’un des trois squadrons tente de le prendre
pour cible mais le pilote japonais lui échappe et pour-
suit son piqué pour finalement frapper le pont du
63
Gymnastique matinale sur le
pont du Sangamon sur fond
de Hellcat du VF-37. On
remarque les marquages assez
particuliers de l’appareil, un
F6F-3. Les chasseurs de cette
unité, avec ceux des VF-35,
VF-60 et VF-26, prendront
part aux attaques contre les
navires de l’amiral Kurita.
porte-avions. Les dommages, quoiqu’importants,
sont sous contrôle. Ce sera la seule attaque du genre
contre Taffy 1. En fin de matinée, les navires de Ku-
rita ont retraité, l’amiral japonais craignant manifes-
tement d’être attaqué par l’aviation américaine. Il est
fort probable que les incessantes attaques aériennes
aient stressé Kurita et influencé sa décision de retrai-
ter. Les combats aéronavals de la bataille de Samar
ont coûté quatre F6F-3 au VF-60 (kamikaze) et sept
F6F-5 au VF-37, tous les pilotes étant sauvés.
Pendant que les navires du TG 77.4 appellent à
l’aide, le seul groupe de la TF 38 pouvant essayer
d’intervenir est le TG 38.1 de l’amiral McCain. À
09h40, ses navires foncent à pleine vitesse vers
Samar et bien que le distance à parcourir soit très
Un Hellcat du VF-7 au
décollage du Hancock en
octobre 1944.
64
Tandis qu’une patrouille
d’Avenger et son escorte de
Hellcat passe au-dessus du
porte-avions USS Cabot, un
F6F du VF-29 est sur le point
d’apponter sur la droite.
importante, ordre est donné à 10h30 de lancer une
vague d’assaut. Quinze minutes plus tard, quarante-
six Hellcat, trente-trois Helldiver et dix-neuf Aven-
ger ont quitté les ponts des porte-avions Hancock,
Hornet et Wasp ! L’objectif se trouve alors à 340
milles marins (environ 630 km), à la limite du rayon
d’action des appareils. Les bombardiers sont chargés
« légèrement », les Avenger n’emportant que des
bombes mais les équipages n’ont guère l’assurance
de regagner les porte-avions. Il est 13h10 lorsque
les navires ennemis sont aperçus. Les F6F reçoivent
l’ordre de s’attaquer à la DCA légère des navires,
une mission très dangereuse. Pour la première fois
de la journée, l’aviation nippone fait son apparition
au-dessus des navires de Kurita ; en effet, six Zéro
essaient de s’en prendre aux bombardiers mais les
Hellcat interviennent et deux monoplaces sont abat-
tus, les autres préférant s’éclipser devant la supé-
riorité américaine. Le retour vers les porte-avions
est difficile pour les avions du TG 38.1 et beaucoup
doivent se poser sur des porte-avions d’escorte ou à
terre, ou bien sont perdus en mer. Pour les unités de
Hellcat, les pertes sont cependant quasiment nulles :
un F6F-5 du VF-7, un du VF-11 et un du VB-14.
Grumman F6F-5 Hellcat BuNo 58089 « 28 » de l’EV2 Frank « Trooper » Troup,
du VF-29 embarqué sur l’USS Cabot fin octobre 1944.
À la poursuite des Japonais
Pour les pilotes de Hellcat, la journée se termine.
En soirée du 25 octobre, les restes de la Marine Im-
périale sont en pleine retraite, tant au Nord qu’au
centre. Le 26 octobre, les TG 38.3 et 4 passent la
journée à se ravitailler en carburant, seuls les TG
38.1 et 2 poursuivant les attaques contre les navires
japonais en fuite. Les appareils des porte-avions
d’escorte du TG 77.4 prennent part eux aussi aux
attaques aériennes contre ces navires. Dans la soi-
rée du 25, Halsey ordonne au TG 38.2 (Bogan) de
rejoindre le TG 38.1 (McCain) au nord-est du détroit
de San Bernardino. Au cours de la nuit, des Aven-
ger du VT(N)-41 surveillent les navires de Kurita et
envoient quelques messages concernant leur pro-
gression. Espérant coincer l’ennemi dans les étroits
passages des Philippines, les Américains lancent une
timide attaque nocturne grâce aux avions spéciali-
sés qu’embarque l’Independance : quatre Avenger
armés d’une torpille et cinq Hellcat emportant une
bombe de 254 kg décollent à 03h15. Cependant, une
tempête tropicale s’installe sur la Mer de Sibuyan
et seuls les F6F parviennent au point où est cen-
sée se trouver la flotte japonaise. Mais leurs pilotes
 65
sont incapables de localiser les navires ennemis et ils H. Moore, représentant les 49e et 50e victoires de
doivent faire demi-tour. l’unité au cours de cette campagne. Une ultime at-
taque a lieu dans l’après-midi au sud de Mindoro,
Pendant ce temps-là, l’amiral Kurita poursuit sa re- contre des destroyers, mais sans résultats visibles.
traite ; il sait que dans quelques heures, ses navires Les navires de Kurita sont désormais trop éloignés
seront hors de portée des avions de la TF 38. Mais pour la TF 38...
à 08h00 le 26 octobre, deux appareils de reconnais-
sance du Wasp parviennent à repérer les navires
japonais : quatre cuirassés, deux croiseurs lourds,
Kamikazes contre
deux croiseurs légers plus quelques destroyers ! Dès porte-avions d’escorte
l’aube et grâce aux messages des avions de l’Inde-
pendance, des groupes d’attaque sont lancés des La Marine Impériale annihilée, l’ennemi numéro un
porte-avions Wasp, Hancock, Hornet et Cowpens va venir du ciel : les kamikazes ! Les premières vic-
ainsi que des Intrepid et Cabot. Les premiers à entrer times vont être les porte-avions d’escorte demeurés
en action sont les appareils de l’Intrepid et du Cabot, dans le golfe de Leyte et notamment les navires de
escortés par douze Hellcat du VF-18. C’est au cours Taffy 1, qui nous concernent dans le cadre de cet
de cette attaque que disparaît l’EV2 Howard S. Mer- article. Dès le début de la matinée, les F6F et FM-2
cham, qui sera porté disparu, certainement abattu sont aux prises avec de multiples groupes d’avions
par la redoutable DCA à bord du F6F-5 BuNo 70086. japonais dont une dizaine sera descendue, dont ap-
Malgré quelques coups au but sur les cuirassés, la paremment deux par les Hellcat du VF-37.
marche des navires japonais n’est guère ralentie.
Pendant ce temps-là, l’attaque lancée par le TG 38.1, Peu après midi, un petit groupe d’avions enne-
composée de 83 avions, aperçoit le croiseur lourd mis est repéré par les radars de Taffy 1, distant de
Kumano, endommagé la veille lors des combats de quelque 50 km, alors que les opérations d’appon-
Samar. L’objectif est assigné aux avions du Hancock, tage sont en cours. Ce groupe se compose de trois
soit quatre Helldiver, sept Avenger et douze Hellcat A6M kamikazes escortés par deux autres Zéro. Des
du VF-7. Une nouvelle fois, les Hellcat vont essayer F6F et FM-2 sont envoyés pour les intercepter mais
de neutraliser les défenses antiaériennes du navire. l’escorte fait bien son travail puisque les kamikazes
Le VF-7 subit la perte de deux F6F-5 et de leurs pi- parviennent au-dessus des porte-avions d’escorte.
lotes : l’EV2 D.A. Schumacher (BuNo 70461) et le L’un d’eux prend le Suwanee pour cible tandis que
LV William H. Kenah (BuNo 58680). Le Kumano est des Hellcat et Avenger sont en train de se poser. Un
tellement endommagé que les aviateurs américains de ces derniers roule vers l’ascenseur avant quand le
le croient en train de couler mais il faudra attendre Zéro le percute de plein fouet, occasionnant une im-
le 25 novembre pour que cela devienne une réalité. pressionnante explosion. Le pont d’envol devient ra-
pidement un enfer dans lequel beaucoup d’hommes
Les avions américains vont encore couler le croiseur meurent et qui entraîne la perte de cinq F6F-3 du VF-
léger Noshiro au sud de Mindoro. Le croiseur est at- 60 et de trois TBM-1C du VT-60. Le Suwanee ne cou-
Le croiseur lourd Kumano
taqué par les avions du Wasp qui l’endommagent lera pourtant pas et il sera assez rapidement réparé,
attaqué par les avions du
durement ; il sera achevé par les appareils du Hornet reprenant le combat en février 1945 ! Hancock le 26 octobre. Il sera
lors d’une attaque suivante ; c’est au cours de cette très endommagé mais ne sera
opération que le CC Eugene Fairfax, commandant le Cette attaque peut être considérée comme l’épi-
VF-11, remporte une victoire en abattant un hydra- sode final de la grande bataille de Leyte. Les unités
finalement coulé que le 25
novembre 1944 ! On distingue
vion Aichi E13A1 « Jake », tout comme l’EV2 Howard équipées de Hellcat ont plus souvent utilisées dans un Helldiver sur la droite.
66
Appontage d’un Hellcat sur le
Sangamon le 26 octobre 1944,
journée très difficile pour
les porte-avions d’escorte de
Taffy 1 !
le rôle de chasseurs-bombardiers que dans celui
d’intercepteurs, l’aviation navale japonaise étant
assez peu présente comme on a pu le lire. Au fur
et à mesure des combats, les Hellcat se sont impo-
sés comme des avions incontournables et multi mis-
sions, leur nombre augmentant sans cesse au sein
des squadrons de chasse au détriment des autres
types d’appareils embarqués. Les batailles aérona-
vales autour de Leyte sont une étape importante des
combats dans le Pacifique, car les forces alliées ne
seront plus jamais contrées par les grosses unités de
la Marine Impériale !
La fin du mois d’octobre 1944
Ce terrible mois d’octobre va s’achever avec des
signes évidents de fatigue et de surmenage des équi-
pages de l’aviation embarquée, même si plusieurs
jours sont à tour de rôle octroyés aux différents
groupes de la TF 38 pour se ravitailler en carburant
et en vivres. Les équipages peuvent bénéficier d’un
court repos à Ulithi avant de repartir au combat sur
Sur le pont du Franklin, le
personnel prépare activement
les avions pour une attaque
contre les Philippines en oc-
tobre 1944. Au premier plan,
les Hellcat du VF-13.
les Philippines. Les escadrons de Hellcat subissent
donc encore quelques pertes du 27 au 31 octobre,
sans remporter beaucoup de victoires.
Toutefois, le VF-15 parvient à en collecter quelques-
unes lors des attaques menées par les avions du TG
38.3 au-dessus de Luzon et des Visayas. Le matin du
27 octobre, trois patrouilles de chacune quatre Hell-
cat sont envoyés en reconnaissance armée au-des-
sus de Luzon afin de tester les défenses ennemies,
Bert DeWayne Morris se trouvant à la tête de la pre-
mière. Ses quatre chasseurs survolent le terrain de
Legaspi sur lequel les pilotes aperçoivent six bimo-
teurs (des « Betty » probablement) qu’ils descendent
mitrailler, avant d’attaquer à la roquette un cargo au
large de l’île de Burias et de mitrailler quelques na-
vires de guerre. La patrouille du LV Wendell Twelves,
survolant la baie de Manille, observe un « Betty »
solitaire que Twelves abat ; cette victoire est rapide-
ment suivie d’une autre lorsque l’EV2 Self descend
un « Kate » porteur d’une torpille. Sur le chemin du
retour, les quatre Hellcat achèvent les six « Betty »
 67

C’est la désolation sur le pont

du Belleau Wood qui a été
heurté par un kamikaze le 30
octobre 1944. On distingue les
épaves calcinées des Hellcat
du VF-21, l’unité perdant 13
de ces chasseurs dans
la catastrophe.

déjà très endommagés sur le terrain de Legaspi. Les F6F-3 et onze F6F-5 suite à l’incendie qui ravage le
quatre Hellcat emmenés par Jim White patrouillent pont d’envol ! Les deux navires doivent gagner Uli-
au-dessus du sud de Luzon quand leurs pilotes aper- thi pour réparations. Le VF-51 embarqué sur le San
çoivent deux « Betty » volant à environ 300 m d’alti- Jacinto, du même TG 38.4, perd lui aussi neuf Hell-
tude ; les deux bimoteurs sont promptement abattus cat le 30 octobre lorsque le navire est touché par les
par l’EV Jim Duffy et son ailier l’EV D.H. Gonya. débris d’un kamikaze ayant manqué de peu le navire,
abattu par les Hellcat !
Constatant la fatigue qui se propage parmi ses
hommes, David McCampbell essaie d’attribuer aux La menace kamikaze désarçonne les amiraux amé-
plus éprouvés d’entre eux des missions où ils ne ricains, par la violence qu’elle entraîne mais plus
doivent en principe pas rencontrer l’ennemi et donc encore par le manque de parade efficace. La réaction
ne pas combattre ; les sorties sont longues car les américaine consistera à renforcer la DCA des navires
lieux des combats sont éloignés des porte-avions. et surtout à mieux utiliser le radar ; puis à augmenter
C’est ainsi que les EV1 Tommy Thompson et Keith le nombre des chasseurs embarqués afin de mainte-
West doivent assurer aux commandes de leurs F6F nir en vol un plus grand nombre d’entre eux et ainsi
le relais radio pour les autres patrouilles. Toutefois, de maintenir une couverture aérienne quasi perma-
alors qu’ils viennent de se positionner, West aperçoit nente au-dessus des navires. Ces mesures n’empê-
un groupe estimé à une trentaine d’avions ennemis ; cheront pas les pertes mais elles les atténueront
il appelle aussitôt son ailier par radio, espérant at- sûrement. Toutefois, la menace kamikaze restera
tirer d’autres Hellcat sur les lieux. Les deux pilotes présente jusqu’à la fin du conflit !
larguent alors leur réservoir externe et foncent vers
les appareils nippons. La formation se compose de À suivre…
« Judy » et de « Jill » (Nakajima B6N Tenzan), escor-
tés par des Zéro, ces derniers constituant les pre-
mières cibles des deux Américains. Thompson va en
abattre successivement deux sûrs, voire trois, avant
d’être pris à parti par six autres qui le contraignent à
« slalomer ». Étant demeuré avec son leader, West
parvient à descendre un autre Zéro mais des tirs
ennemis détruisent son pare-brise et endommagent
le circuit d’huile. Les bombardiers japonais, pris de
panique, larguent leurs projectiles et se dispersent.
Les deux Américains parviennent à rentrer sains et
saufs, Thompson se posant sur l’Essex et West sur L’EV1 Nicholas J. Smith, as
le Lexington. aux six victoires confirmées du
VF-13, photographié fin oc-
Le plus affecté des squadrons de Hellcat va être le tobre 1944 sur l’USS Franklin.
VF-13 embarqué sur le porte-avions Franklin. Inter-
venant en couverture des navires de ravitaillement
dans le golfe de Leyte, l’unité perd six de ses Hellcat
et trois pilotes le 28 octobre ; trois autres appareils
subissent le même sort le lendemain, le LV Warren
Wolf étant porté disparu. Le 30 octobre, le Fran-
klin est endommagé par un kamikaze, entrainant la
destruction de huit Hellcat et de trois Avenger. Le
Belleau Wood est lui aussi endommagé le même jour
par un kamikaze, le squadron VF-21 perdant deux
 FIAT CR 42 « Falco »
68

Rare photographie en cou-
leurs d’un FIAT CR 42 de
la 162a Sq. du 161° Gruppo
Autonomo sur l’aérodrome de
Maritza (Rhodes) à l’été 1941.
L’insigne de la Squadriglia
est un chat noir en colère qui
dit Varda que te sbrego ! (fais
attention où je te griffe !).
(toutes les photos : coll. Giorgio
Apostolo, sauf autre mention)
La légende italienne
Quatrième partie, par Luigino Caliaro (traduction de Christophe Cony et profils de Thierry Dekker)
Les opérations Sardaigne pendant les deux premières années de la
guerre ; ils furent en particulier confrontés à de nom-
en Méditerranée centrale breuses reprises aux chasseurs anglais Gladiator et Hur-
ricane défendant Malte. La première victoire d’un CR 42
Dès les premiers jours de la guerre, les CR 42 furent au-dessus de l’île fut obtenue le 3 juillet 1940 par le
utilisés pour escorter les bombardiers et les avions Maggiore Ernesto Botto, commandant du 9° Gruppo,
aux dépens d’un Hurricane. Le 23° Gruppo remporta ses
torpilleurs engagés dans des missions contre le trafic
maritime britannique en Méditerranée centrale et contre deux premiers succès (deux Hurricane) dix jours plus
l’île de Malte. Ce scénario compliqué vit les biplans tard, le 17° Gruppo descendant quant à lui un Fairey
opérer sans relâche depuis leurs bases de Sicile et de Swordfish le 21 juillet. Il fallut attendre le 27 novembre

Un Falco de la 385a Sq. du

157° Gruppo (1° Stormo) au
décollage du terrain sicilien de
Trapani durant l’été 1940.

1940 pour que des Falco rencontrent pour la première
fois des appareils de la Fleet Air Arm lors de la bataille
du Cap Spartivento. Ce jour-là, affrontant sept Fulmar
du No 808 Sqn embarqué sur le porte-avions HMS Ark
Royal, cinq CR 42 du 3° Gruppo Autonomo revendi-
quèrent cinq victoires sans perte, même si un FIAT dis-
parut en mer au retour sur panne d’essence.
Au cours du printemps 1941, la Regia Aeronautica
commença à utiliser le Falco dans le cadre de missions
de bombardement en piqué des navires ennemis, grâce
à l’emploi de deux projectiles de 50 kg accrochés à des
points d’emport sous les ailes inférieures. Les FIAT CR
42 b.a. [1] étaient aussi équipés d’un siège blindé, d’un
filtre anti-sable, d’un réservoir supplémentaire et d’un
lanceur de grenades anti-personnel. Le 151° Gruppo fut
le premier à prendre en compte onze exemplaires début
69
mars 1941 en Afrique, mais il dut les reverser dès fin Un FIAT CR 42 de la 70a Sq.
avril au 18° Gruppo revenu depuis peu de Belgique où du 23° Gruppo au roulage sur
il avait été envoyé participer à la Bataille d’Angleterre. un terrain de Sicile, probable-
ment Comiso où le groupe a
On peut citer parmi les actions de cette nature l’attaque
stationné de juillet à décembre
du port crétois d’Hierapetra le 22 mai 1941 ainsi que la 1940 lors des attaques contre
mission du 14 juin 1942, au cours de l’opération « Har- Malte.
poon », qui vit huit CR 42 b.a. s’en prendre à un convoi
naval en coopération avec des bombardiers et des avi-
ons-torpilleurs – les résultats, il faut bien le dire, furent [1] Bombe alari (bombes
à peu près nuls… Le même jour cependant, trois pilotes d’ailes).
du 24° Gruppo se partagèrent deux Sea Hurricane,
Également basé à Comiso à
remportant ainsi les dernières victoires confirmées du
Falco sur Malte (une soixantaine au total).
partir de janvier 1941, le 156°
Gruppo Autonomo auquel
Une autre mission particulièrement exigeante fut celle appartient ce CR 42 de la
consistant à assurer l’escorte aérienne des convois 379a Sq. sera dissous le 4 avril
maritimes italiens ravitaillant le théâtre d’opérations suivant.
70
Un CR 42 de la 413a Sq.
probablement vu sur le terrain
d’Assab en 1940.
(coll. Roberto Gentilli)
libyen. Les pilotes de Falco durent voler de longues
heures au-dessus de la mer, sur un avion dont l’endu-
rance était limitée et pratiquement sans assistance. Il
fut vite nécessaire d’organiser des rotations de forma-
tions de chasse, chacune composée de pas moins de
six avions. Afin d’optimiser leur rayon d’action, les CR
42 furent déployés sur deux îles situées entre la Sicile
et la Tunisie, Pantelleria et Lampedusa ; ce fut le cas en
particulier des 70a, 74a et 75a Squadriglie du 23° Gruppo
entre avril et juin 1941.
L’Afrique orientale italienne
Au début du conflit en Afrique orientale italienne (Afri-
ca Orientale Italiana, en abrégé AOI) et suite à l’inter-
diction de survol de l’Égypte, 36 Falco avaient été livrés
par bateau en Érythrée en avril-mai 1940. Ils équipaient
la 412a Squadriglia à Massaua et Gura, la 413a à Assab
ainsi qu’une partie de la 414a qui en avait reçu six exem-
plaires pour compléter son équipement de CR 32. Cette
dernière unité ne conserva pas longtemps les siens,
deux d’entre eux étant abattus au décollage d’Assab par
des Gladiator du No 94 Sqn venus d’Aden le 2 juillet et
les autres étant détruits au sol huit jours plus tard… Dès
FIAT CR 42 « 412-2 » du Ten Mario Visintini, 412a Sq. Autonoma, Barentu fin 1940 (profil probable).
le 12 juin 1940, une première victoire avait cependant
été remportée en Érythrée par le Tenente Carlo Canella
de la 412a Squadriglia sur un Vickers Wellesley du No
223 Sqn. Le surlendemain, son compagnon d’esca-
drille le Tenente Mario Visintini en abattait un second.
Confrontés à des appareils aussi obsolètes qu’eux (gé-
néralement des bombardiers Wellesley dont ils firent
une large consommation, mais aussi des Vincent, des
Hart et des Gladiator), les CR 42 de la 413a Squadriglia
contribuèrent à la conquête de la Somalie britannique du
3 au 19 août 1940.
Mis à part son rôle de chasseur et d’avion d’escorte,
le Falco fut souvent utilisé en AOI pour l’attaque au sol
et le mitraillage des troupes et aérodromes ennemis,
grâce à l’utilisation des points d’emport externes déjà
mentionnés pour bombes de 50 kg. Le 16 octobre, neuf
CR 42 de la 412a Squadriglia détruisirent ainsi onze ap-
pareils sur le terrain de Gedaref. Cette activité intense
amena des pertes supplémentaires ; il fut donc décidé,
devant l’impossibilité d’envoyer des renforts par mer,
d’organiser un pont aérien à l’aide des gros trimoteurs
de transport Savoia-Marchetti SM 82 Marsupiale qui
pouvaient emporter un CR 42 démonté au complet dans
leur soute. La première mission de ce type eut lieu le 23
 71
Ce Falco a été démonté pour pouvoir être transporté dans le vaste fuselage d’un trimoteur
SM 82 Marsupiale jusqu’en Afrique Orientale Italienne.

La Campagne
d’Érythrée (1941).
(Wikipédia Creative Commons/
Stephen Kirrage)

Un Falco de la 413a Sq.

dépourvu de carénages de
roues est sorti de son abri
semi-enterré à Gondar.
(coll. Roberto Gentilli)

FIAT CR 42 MM7117, Gondar mai-octobre 1941.

Cet appareil, piloté par le S.Ten Ildebrando Malvolta de la 110a Sq. Autonoma, sera abattu le
24 octobre par un Gladiator du No 3 Sqn SAAF.
72
Sur le terrain éthiopien
d’Addis-Abeba qui vient
d’être capturé en avril 1941,
un soldat sud-africain examine
un FIAT CR 32 de la 410a Sq.
passé sur le nez ; on aperçoit
à droite un FIAT CR 42 de la
413a Sq. qui a subi le même
sort. Tous deux portent sur le
fuselage les dernières marques
de l’aviation de l’AOI : un X
noir dans un carré blanc.
(coll. Roberto Gentilli)
Cette affiche publicitaire FIAT
parue fin 1940 montre trois
CR.42 d’une unité non iden-
tifiée. Le premier arbore une
casserole d’hélice tricolore.
août 1940. Jusqu’en avril 1941, 51 CR 42 et autant de ce qui concerne l’aviation), les Italiens commencèrent
moteurs de rechange furent livrés depuis l’Italie, renfor-
à perdre peu à peu tous leurs appareils et toutes leurs
places fortes en AOI. Lorsqu’arriva le mois d’octobre,
çant efficacement les escadrilles épuisées. De leur côté,
les pilotes italiens apprirent à combattre les Gloster Gla-
seule la garnison de Gondar résistait encore ; c’est là
diator qui leur avaient au départ posé de sérieux pro- qu’avaient été repliés depuis fin avril les trois derniers
CR 42 encore en état de vol. Seuls deux d’entre eux de-
blèmes en raison de leur maniabilité ; ils ne les affron-
tèrent plus que dans le plan vertical, utilisant pour cela
meuraient opérationnels le 24 octobre, quand le Sottote-
les qualités que leur conférait leur hélice à pas variable
nente Ildebrando Malavolta fut tué lors d’une mission
automatique. Le 6 novembre 1940, alors que les forces de reconnaissance par des Gladiator du No 3 Sqn sud-
du Commonwealth lançaient une offensive sur Gallabat, africain. Le lendemain, son vainqueur le Lt C.H. Hope
à la frontière du Soudan et de l’Éthiopie, les Falco de lâcha sur Gondar le message suivant : « en hommage
la 412a Squadriglia abattirent ainsi six Gladiator. Trois
au pilote du Fiat – c’était un homme brave. » Ce fut la
tombèrent sous les coups de Mario Visintini qui comp- dernière perte en CR 42 sur ce front. Le 22 novembre,
terait 17 victoires confirmées à sa mort accidentelle lele Maresciallo Giuseppe Mottet pilotant l’ultime Falco
11 février 1941, ce qui fait de lui le plus grand as de la
opérationnel (MM4033) mitrailla une position d’artillerie
Seconde Guerre mondiale sur biplan. britannique, puis il incendia son avion après s’être posé
pour qu’il ne tombe pas aux mains de l’ennemi… Gondar
Mais au printemps 1941, avec l’apparition de renforts fut capturée cinq jours plus tard, mettant un point final
britanniques (Hawker Hurricane et Bristol Blenheim en à la présence italienne en Afrique de l’Est.
La Grèce et les Balkans
Lorsque les troupes italiennes basées en Albanie atta-
quèrent la Grèce le 28 octobre 1940, une bonne part des
opérations de chasse fut assurée par les FIAT CR 42 du
150° Gruppo Autonomo (363a, 364a et 365a Squadriglie)
déployé à Tirana, Valona et Agirocastro ainsi que par
ceux de la 393a Squadriglia du 160° Gruppo Autonomo
stationnée à Koritza. Mais cette offensive se heurta à des
difficultés considérables face à la farouche résistance
des troupes grecques, vite épaulées par des renforts
britanniques. Comme en Afrique orientale italienne, les
Falco furent d’abord confrontés à des adversaires qui
leur étaient comparables, tels les PZL P.24 grecs et les
Gladiator de la RAF. Bon nombre de victoires furent donc
remportées, la première étant obtenue le jour-même
de l’invasion par le Tenente Mario Gaetano Carancini de
la 393e Squadriglia sur un Henschel Hs 126 du 3e Mira
grec. Le 2 novembre, les CR 42 revendiquèrent cinq PZL
au prix d’un seul des leurs, détruit au décollage lors du
bombardement de son terrain par des Blenheim. Deux
jours plus tard, deux antiques Breguet 19 du 2e Mira
tombaient sous les tirs des pilotes de la 365a Squadri-
glia, suivis le 6 novembre par un premier Blenheim de
la Royal Air Force.
 73

Un mécanicien s’apprête à
faire chauffer le moteur d’un
CR 42 de la 162a Sq. du 161°
Gruppo Autonomo tandis que
le pilote finit de s’équiper.

Moteur lancé à fond, le « 162-

6 » va décoller du terrain de
Maritza, sur l’île de Rhodes.

FIAT CR 42 « 162-6 » de la 162a Sq. du 161° Gruppo Autonomo,

Maritza (île de Rhodes) 1941.
74
Les armuriers s’apprêtent à
installer des bombes de 50 kg
sous les ailes d’un CR 42 de la
164a Sq.
[2] Sur les 150 jours de la
campagne, seuls 64 per-
mirent d’effectuer des opéra-
tions aériennes.
Des Falco de la 164a Sq., sans
leurs carénages de roues, ali-
gnés sur le terrain de Maritza
où le 161° Gruppo Autonomo
stationne à partir de juin 1941
dans le cadre de missions de
chasse et d’escorte de convois.
Le groupe sera rééquipé de
FIAT G 50bis et de Macchi
MC 200 au printemps 1942.
Le 14 novembre, une contre-offensive grecque re-
jeta les troupes italiennes en Albanie où Koritza fut
conquise le 22. Les mauvaises conditions météoro-
logiques [2] commencèrent à poser de sérieux pro-
blèmes aux escadrilles de Falco… Obligés d’opérer
depuis des pistes de campagne rapidement transfor-
mées en champ de boue, les chasseurs durent être
débarrassés de leurs carénages de roues afin de pou-
voir se déplacer au sol avec un minimum de sécurité.
Les combats devinrent de plus en plus féroces, les
Gladiator du No 80 Sqn de la RAF descendant quatre
CR 42 le 19 et trois autres le 28 pour une seule perte ;
les chasseurs italiens revendiquèrent par contre deux
PZL du 23e Mira le 3 décembre et trois Blenheim Mk.I
du No 84 Sqn le 7. La supériorité aérienne sur ce front
passa du côté britannique en février 1941 avec l’arri-
vée des premiers Hawker Hurricane. Leurs pertes en
combat aérien augmentant, les Falco furent de plus
en plus utilisés pour l’attaque au sol des troupes
grecques jusqu’à l’arrêt des hostilités en avril 1941.
À cette date, seul demeurait sur CR 42 en Albanie le
160° Gruppo Autonomo qui rassemblait désormais les
375a, 393a et 394a Squadriglie.
Si les CR 42 ne furent pas engagés dans l’invasion de la
Yougoslavie en avril 1941, il n’en fut pas de même lors du
débarquement en Crète le 20 mai 1941. Le Comando Ae-
ronautica Dell’Egeo disposait à cette date de deux esca-
drilles sur Falco, la 162a Squadriglia Autonoma à Scarpan-
to (Karpathos), une île située entre la Crète et Rhodes, et
la 163a stationnée à Gadurra, sur l’île de Rhodes, avec un
équipement mixte de CR 32 et CR 42. Ces deux unités
furent engagées durant l’opération « Merkur » en soutien
des formations de la Luftwaffe, escortant les Stuka tout
en mitraillant et en bombardant les objectifs britanniques
au sol (aérodrome d’Heraklion et installations portuaires
essentiellement). Par la suite et mis à part les missions de
chasse de nuit qui seront abordées plus tard, les opéra-
tions des Falco dans les Balkans et le secteur de la Mer
Égée demeurèrent limitées aux sorties d’escorte et d’as-
saut – opérations anti-guérilla en Grèce et en Yougoslavie
– jusqu’à l’armistice de septembre 1943, le petit biplan
étant à présent trop obsolète pour espérer se mesurer
avec quelque chance de succès aux chasseurs alliés bien
plus modernes et mieux armés !
À suivre…
 75

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76

LES ESCADRILLES FRANÇAISES

SUR LE FRONT DE VÉNÉTIE
(1917-1918)
Cinquième partie, par Luigino Caliaro et Roberto Gentilli, avec la participation de Christophe Cony (traduction de Lucien Morareau)

Le Cne Échard, commandant

de la N 82, photographié
lors d’un vol d’escorte de la
Sop 221 le 25 février 1918,
aux commandes du Nieuport
XXVII « 12 ».
(coll. Christophe Cony)
 77

Cet AR 1 n° 395 à radiateur

ventral de l’AR 22 vient d’être
sorti par les mécaniciens d’un
des hangars Bessonneau de
Castello di Godego
début 1918.
(coll. MCRR)

[1] Le 7 février, la N 82 va tou-

cher via le Parc 3 les Nieuport
XXIVbis N4351, 4377 et 4378
en remplacement de trois
appareils, dont le Nieuport
XXVII N5327 évacué vers
l’arrière le 31 janvier.

Février 1918 patrouilles de chasse libre d’Asiago à Montello. Le

capitaine Raoul Échard et le lieutenant Guy Busson
Au début du mois, la situation sur le front italien
de la N 82, remis de leurs atterrissages forcés deux
s’est stabilisée. Le commandant du 12e corps d’ar- jours plus tôt, mitraillent en compagnie du sergent Belle vue du Sopwith 1 A2
mée assume la direction du secteur d’Asolo alors que André Bolan les tranchées ennemies au nord du Mont n° 1056 « 8 » de la Sop 36 à
Castello di Godego, avec dans
la 23e division d’infanterie qui opère sur la Piave, au
Asolone [1].
le hangar au fond à gauche
flanc de la 64e DI, subit ses premières pertes dans un Savoia Pomilio S.P.3 d’une
des activités de patrouille. Le brouillard limite ce- Le 2 février, tandis que l’AR 22 commence la re- escadrille italienne
pendant les sorties aériennes durant les trois pre- connaissance de son nouveau secteur sur la Piave, (27a ou 35a Sq.).
miers jours de février. Le 1er, la chasse envoie six le lieutenant Pierre Mathis de la Spa 69 est victime (coll. AUSSME)
78
[2] Ce jour-là, l’Oblt. Frank
Linke Crawford de la Flik
60/J revendique une victoire
à Campolongo. Certaines
sources indiquent qu’il s’agit
d’un avion français mais il est
probable que sa victime est le
2nd Lt Goode du No 66 Sqn
du RFC sur Sopwith Camel.
d’une panne de moteur à 15 km dans les lignes en-
nemies au nord d’Asiago. Il est obligé de se poser
en urgence au débouché en plaine de l’Astico (à
Zugliano, près de Lugo) mais son Spad est détruit et
lui-même est grièvement blessé, victime d’une rotule
cassée et d’une violente commotion du front et des
yeux [2]. La perte de ce monoplace de reconnais-
sance photographique pose problème car le second
avion de ce type, spécialement affecté à l’AR 44 au
sous-lieutenant Jacques Seyller (ancien chef de la
section photo d’armée), est proche de la réforme et
les biplaces Spad XI « photo » attribués à la Spa 69
connaissent des problèmes de moteurs encore plus
graves ; à tel point qu’on ne peut les utiliser pour
reconnaître la région de Trente à Feltre sous peine
de voir rester les meilleurs équipages de l’armée
chez le boche, selon un rapport du chef d’escadron
Carnet de vol du Lt Jean Philippe. Cet observateur de l’AR
22 effectue deux mitraillages de tranchées les 6 et 19 février
1918, à chaque fois piloté par le S/Lt Cottin.
Houdemon qui demande le 4 février leur remplace-
ment par quelques Breguet XIV A2 ou Salmson 2 A2.
Ordre de bataille au 2 février 1918
Aviation
Castello di Godego : Sop 206, Sop 36, AR 22 et moi-
tié de l’AR 44
San Pietro in Gù : Spa 69, N 82 et AR 14
Nove : Sop 221
Castelgomberto : Sop 214 et moitié de l’AR 44
Vérone : AR 254 (école de liaison)
Aérostation
Secteur de Bassano : 40e, 25e et 60e compagnies
d’aérostiers
En réserve : 38e et 19e compagnies d’aérostiers
Le 3 février, Houdemon a rédigé un autre rapport
intitulé « Rôle de l’Aviation Française en Italie », dans
lequel il détaille les procédures opérationnelles et
les tactiques utilisées par le corps aérien qu’il com-
mande. Ce rapport est transmis aux Italiens qui, le
trouvant d’un intérêt important, le font traduire et
diffuser à leurs unités. Les Français considèrent que
les niveaux techniques et de formation des Italiens,
tant sur terre que dans le ciel, ne sont pas adaptés
et ils vont consacrer beaucoup de temps et de nom-
breuses initiatives pour former leurs alliés. Comme
la précédente, le 5 février est une journée d’intense
activité grâce au retour du beau temps. Deux mis-
sions photographiques sont attaquées sans succès,
la première dans les lignes ennemies par une pa-
trouille de huit chasseurs dans la haute vallée de la
Piave, l’autre sur le mont Asolone. Pour son action
courageuse lors de l’attaque de ses pilotes par cinq
 79

Rarissime autochrome d’un

AR 1 en Italie, en l’occurrence
le n° 215 de l’escadrille 44
dont le fuselage a été spécia-
lement décoré de damiers
rouges entourant l’insigne de
l’unité, un sanglier assis.
(coll. AVIONS)

Entretien moteur d’un

Dorand de l’AR 22 à Castello
di Godego.
(coll. MCRR)

monoplaces, le capitaine Henri Kuentz commandant

de l’AR 44 recevra la Médaille d’argent à la Valeur
Militaire. Quatre appareils de la Sop 36 sont transfé-
rés de Castello di Godego à San Pietro in Gù.

À Castello di Godego se trouve maintenant l’AR 22

qui entame une importante série de missions sur la
En bas de page :
région de la Piave. Au cours de l’une d’elles, le 6 fé-
les AR 1 de l’escadrille 22
vrier, l’AR 1 n° 387 du lieutenant Joseph Cottin reçoit alignés sur le terrain de
six éclats d’obus dans les plans mais son observateur, Castello di Godego où ils sont
le lieutenant Jean Philippe, tire 97 cartouches sur les arrivés le 31 janvier 1918.
tranchées ennemies. Excellent pilote, Cottin prouve- La plupart d’entre eux n’ont
ra une nouvelle fois sa valeur le 10 février en atter- pas encore reçu d’insigne ou
rissant sans dégâts sur le terrain alors que le moteur de code. Au premier plan, le
de son Dorand n° 392 s’est arrêté à 200 mètres n° 1387 est équipé sur l’aile
supérieure d’une mitrailleuse
d’altitude. Le 5 février, le sous-lieutenant Philibert
Lewis tirant « en chasse » ; il
Forest de la 25e compagnie d’aérostiers réalise une sera perdu sur accident le 19
ascension d’une durée record de sept heures, au mars 1918.
cours de laquelle il règle les tirs de trois batteries dif- (coll. Achille Vigna)
férentes. Parmi les nombreuses missions exécutées
durant le mois par l’AR 44, bon nombre le sont avec
comme passagers des officiers d’artillerie et d’infan-
terie alliés afin de les familiariser avec l’utilisation
de l’aviation. Un Spad de la Spa 69 remonte toute
80
Sur cette page :
deux clichés du Nieuport
XXVII N5583 de la N 82 à San
Pietro in Gù en février 1918.
(coll. Roberto Gentilli)
[3] NdT : Savoia-Pomilio, bi-
places de bombardement.
la vallée de l’Adige, en photographiant les lignes de lance-bombes, ne pourront pas être efficaces et que
chemin de fer et les aérodromes autour de Trente. ses équipages ne sont pas entrainés aux vols de
nuit ; mais que si les Italiens fournissent des S.P.
Le 7 février, le général Philippe Pétain, chef su- [3], ils pourront être utilisés par les pilotes français
prême des armées françaises, écrit au chef de la pour des missions nocturnes. En ce qui concerne
mission militaire italienne pour l’informer de son l’escorte de chasse, Houdemon rajoute : je suis
refus d’envoyer une autre escadrille de chasse, prêt à envoyer une patrouille française, la plus forte
précisant que la présence actuelle de deux esca- possible, à l’endroit et au moment indiqués, mais je
drilles de ce type sur le front italien est le maxi- m’oppose à des escortes rapprochées, difficiles à
mum qui peut être fait. Au début du mois le colonel organiser entre équipages de langue, d’habitudes
Moizo, chef du Commandement suprême des forces de vol et provenant de terrains différents.
aériennes italiennes, a demandé aux Français de
participer au bombardement des aérodromes en- À partir du 8 février, le 12e corps d’armée se dé-
nemis. Houdemon répond en expliquant que ses ploie autour d’Asolo, la 47e DI s’installant dans la
avions de reconnaissance, qui ne disposent pas de région de Montecchio Precalcino et la 46e DI à Rosà

et Rossano Veneto, à la place de la 64e DI qui se
retire dans la région de Malo. Le 9 février, le 12e CA
prend donc en charge les secteurs Tomba – Piave.
L’activité aérienne se poursuit et si les missions de
réglage d’artillerie se limitent à quelques tirs de
contre-batterie, celles de surveillance et de recon-
naissance photographiques sont fréquentes ; mais
ce n’est pas sans pertes. Le 10 février, un Sopwith
de la Sop 221 s’écrase ainsi au décollage de Nove di
Bassano. Son pilote, l’adjudant Hans Welling-Nielsen
(un Danois servant volontairement en France), est
tué sur le coup. L’observateur, le sous-lieutenant
Cotrait, est gravement blessé. Le lendemain, dans
81
Les aviateurs de la Sop 221
devant un de leurs biplaces
Sopwith 1 à Nove début 1918.
(coll. AUSME)
un ciel nuageux, les chasseurs engagent trois com-
bats mais sans résultat apparent.
Le 13 février, à l’issue d’une séance de voltige
dans le ciel de Vérone, une commande du Nieuport
piloté par l’adjudant André Vaillant se bloque et
l’appareil s’écrase à 15h00 sur le toit d’une maison.
Un Sopwith 1 A2 de la Sop 206
Sérieusement blessé au front et victime d’une forte en vol au-dessus des hangars
commotion cérébrale, le pilote de la N 82 est trans- de Castello di Godego au
porté à l’hôpital militaire de la ville ; il recevra peu premier trimestre 1918. Un
après la Médaille Militaire. Un accident identique à appareil de cette escadrille
celui du 10 survient le 14 février, lorsqu’un Sopwith s’écrase à Brenta le 18 février.
de la Sop 214 est victime d’une perte de puissance (coll. Roberto Gentilli)
82

Vue aérienne du terrain de

Castelgomberto, avec sur la
piste des Dorand de l’AR 44
à gauche et des Sopwith de la
Sop 214 à droite.

au décollage de Castelgomberto, tuant son équi- armée italienne (la VIe) avec un corps d’armée fran-
page composé du lieutenant pilote Jean Wambergue çais, un corps d’armée britannique, deux corps d’ar-
et du maréchal des logis François Rosset. Le même mée italiens et quatre divisions indépendantes face
jour, la 25e compagnie d’aérostiers est relevée par à l’Est. Sa mise en place devant être terminé avant
la 19e compagnie ; elle s’installe le lendemain à le 1er avril. Deux jours plus tard, Badoglio rend visite
Villaverla. Le 16 février, le Nieuport XXVII N5708 de à Maistre et lui expose son plan qui prévoit de dé-
la N 82 est évacué ; il sera remplacé deux jours plus ployer les six divisions françaises en première ligne,
tard par le Nieuport XXIVbis N4370. renforcées chacune par une brigade italienne, les
autres divisions françaises restant en réserve, puis
Le 14 février 1918, le général Fayolle rentre en de lancer une offensive contre Levico et Caldonazzo
France pour y prendre le commandement du Groupe pour reprendre à l’ennemi toute la région entre
d’armées de réserve à Verberie et le général Maistre, l’Astico et l’Adige et menacer ainsi Trente. Ce plan
commandant de la 10e Armée, devient le comman- ambitieux d’offensive en zone montagneuse ne sera
dant suprême des forces françaises en Italie. Le 16 heureusement pas suivi, évitant ainsi la perte inutile
février, Maistre se rend à Abano au GQG italien où de milliers de vies françaises...
il rencontre Diaz et son chef d’état-major, le géné-
ral Badoglio. Diaz lui déclare que les engagements Le 18 février, la Spa 69 envoie sa reconnaissance
alliés établis par le Comité de Versailles prévoient photographique lointaine habituelle à Val-Portule.
deux divisions françaises déployées au nord sur Un engagement sans résultat avec la chasse en-
le plateau d’Asiago et la formation d’une nouvelle nemie s’en suit au-dessus du Montello. Le même

Un Pomilio PE de la 139a Sq.

entouré de soldats français
et italiens à San Pietro in
Gù. C’est un biplace de cette
escadrille qui cause la mort du
MdL Daroux, de la Spa 69, le
19 février 1918.
(coll. Roberto Gentilli)

jour, le Sopwith 1 A2 n° 5112 du maréchal des logis
Pierre Rouff de la Sop 206 est détruit à Brenta sur
atterrissage forcé après qu’une balle ait endomma-
gé l’hélice au cours d’un essai de tir. Par ailleurs,
un Dorand de la nouvelle AR 275 est victime d’une
rupture de vilebrequin et est détruit dans l’atter-
rissage qui suit à Castelgomberto, sans dommage
heureusement pour l’équipage. Dans la nuit du 18
au 19, Castello di Godego est à nouveau bombardé
mais les dommages sont négligeables.
Le 19 février, le Spad XIII S6715 qui venait
de décoller de San Pietro in Gù est percuté à
30 m d’altitude par le Pomilio PE n° 6975 de
la 139 a Squadriglia qui coupe sa ligne de vol.
L’appareil de la Spa 69 est détruit [4] et son
pilote, le maréchal des logis René Daroux, est
gravement blessé aux jambes de même que
les deux Italiens, le s.ten. Alfredo Bianchi et le
ten. Enrico Borgarello qui mourra de ses bles-
sures tout comme Daroux. Cet accident permet
de supposer que la discipline des mouvements
sur le terrain de San Pietro laisse beaucoup à
désirer… Pendant la journée, les avions du 12 e
CA effectuent huit missions dont une de mitrail-
lage des tranchées entre Vidor et Bigolino. Un
avion de la Sop 221 est forcé d’atterrir à la suite
d’une panne de son moteur Le Rhône 120 HP
série 52.000 et est détruit, mais les passagers
sont indemnes. Les premiers Sopwith à moteur
Clerget commencent heureusement à être livrés
par la 1 re réserve aéronautique de Milan, mais le
Parc n° 3 qui n’a pas été prévenu de leur envoi
ne dispose d’aucune pièce de rechange !
Le 20 février, le sous-lieutenant Chrétien (pilote
de l’AR 44) est blessé à la gorge lors d’un atterris-
sage en campagne suite à une panne de moteur. Le
lendemain, la chasse envoie neuf patrouilles entre
Asiago et le Piave ; elle engage quatre combats
mais sans résultat apparent. À la suite d’une panne,
83
Gros plan sur le train d’atter-
rissage d’un Sopwith 1 A2 de
la Sop 221, avec au-dessus
de la roue droite la généra-
trice fournissant l’énergie au
poste de TSF utilisé pour les
réglages de tirs d’artillerie.
(coll. AUSME)
[4] Durant le mois de février
1918, le Spad XIII 200 HP
S2039 venant de la 1re réserve
aéronautique de Brescia est
aussi détérioré à l’atterris-
sage à Vérone par le sergent
Claudius Grenier, de la Spa
69, qui sortait de l’hôpital.
un avion de la Sop 206 atterrit sans dommages à
Maser. Le 22, l’AR 44 envoie un avion photographe
escorté par cinq autres Dorand sur la vallée de l’As-
sa, à 10 km à l’intérieur des lignes ennemies. Les
appareils sont accueillis par une très forte DCA et
sont tous touchés, celui de l’équipage maréchal des
logis Georges Carlier – lieutenant Cyrille Le Barbu à
28 reprises ce qui le contraint à atterrir en urgence
à Villaverla. Une nouvelle panne de moteur oblige Un Sopwith 1 A2 de la Sop 206
un Sopwith de la Sop 214 à se poser sur le même à Castello di Godego.
terrain auxiliaire mais sans dommage. (coll. Luigino Caliaro)
84
Cet AR 1 de l’escadrille 44
est passé sur le nez à l’atter-
rissage à Castello di Godego
début 1918.
(coll. Roberto Gentilli)
Plan du terrain de San Pietro
in Gù. Une bonne partie des
hangars et des baraquements
est occupée par des unités
françaises, à savoir la N 82, la
Spa 69 et la Sop 36.
Ordre de bataille au 22 février 1918
Aviation
-Aéronautique de l’armée et de la 47e DI :
Spa 69, N 82 et Sop 36 à San Pietro in Gù
-Aéronautique du 12e CA :
AR 22, AR 14 et Sop 206 à Castello di Godego
-Aéronautique du 31e CA :
AR 44 et AR 275 à Castelgomberto
-Aéronautique du Groupement de Bassano :
Sop 221 à Nove
-Aéronautique du Groupement de Breganze :
Sop 214 à Castelgomberto
-Aéronautique des écoles d’armée :
AR 254 à Vérone
Aérostation
40e et 19e compagnies d’aérostiers : Asolo
60e compagnie d’aérostiers : Fontanelle
25e compagnie d’aérostiers : Villaverla
38e compagnie d’aérostiers : Montecchio Maggiore
C’est à cette époque que deux aérostiers de la
25e compagnie arrivant en renfort sont grièvement
blessés à Castelfranco par une bombe d’avion. L’un
a les deux pieds coupés, l’autre un éclat dans la
tête et une jambe brisée (il succombera peu après).
Du 16 au 23 février, trois Caudron G.3 sont livrés
par l’aéronautique italienne aux Français qui vont
les répartir comme avions-estafettes sur les ter-
rains de Castelgomberto, Castello di Godego et San
 85

Des aviateurs allemands s’ap-

prêtent à embarquer à bord
de leur biplace DFW C.V des
bombes italiennes capturées
qu’ils vont se faire un devoir
de renvoyer à leurs précédents
propriétaires…
(coll. Greg Van Wyngarden)

Pietro in Gù ; ces appareils seront ensuite modifiés N 82 emmenés par le capitaine Échard rencontrent
en doubles-commandes pour permettre l’instruction trois biplaces ennemis au-dessus du Mont Tomba ;
au pilotage des observateurs autorisés par le GQG. en moins de cinq minutes, l’un est abattu en flammes
Durant la même semaine, un avion est probablement entre le Mont Pallone et les pentes sud de la Cima
abattu dans la vallée de la Brenta par un Nieuport de della Mandria tandis qu’un autre tombe, également [5] En fait les deux appa-
la N 82. Le 23 février, une tempête soudaine s’abat en feu, entre Possagno et Crespano dans les lignes reils autrichiens abattus sont
un biplace et son chasseur
sur le ballon de montagne de la 60e compagnie d’aé- françaises. Ces deux victoires [5] seront accordées
d’escorte. Il s’agit de l’Aviatik
rostiers et le détruit à son campement. Un ballon de au sous-lieutenant François de Boigne. Par ailleurs, D.I 138.20 du Fp. Fw. Julius
remplacement type R est reçu le lendemain. un avion de reconnaissance français est attaqué par Ritz de la Flik 53/D et de
trois chasseurs au-dessus du Mont Grappa mais il l’Aviatik C.I 37.25 de la même
Le 24 février à 06h30, le Nieuport XXIVbis N4373 parvient à échapper à ses assaillants. unité avec le Fp. Korp. August
du brigadier Jacques Champion de la N 82 est détruit Pollak et le Lt.I.d.R. Othmar
à San Pietro in Gù sur perte de vitesse au décollage. Dans la nuit du 24 au 25, un violent bombardement Karl Wolf, abattus et tués au
Bien que le pilote soit retiré des décombres le visage ennemi du terrain de Castello di Godego provoque cours d’un combat contre cinq
appareils sur le Mont Pallone.
en sang, il s’en sort avec une simple coupure à la lèvre la mort du sous-lieutenant Joseph Poivilliers (officier
supérieure et un beau cocard à l’œil gauche... Ce radio de l’AR 22), blesse deux hommes et détruit un
même jour, la chasse française envoie sept patrouilles baraquement. Le 25 février, le niveau d’activité est
sur l’ensemble du front. À 11h45, trois Nieuport de la identique à celui de la veille avec 24 sorties effec-

Le Cne Échard, commandant

de la N 82, photographié par
un équipage de la Sop 221 le
25 février 1918, au lendemain
d’un dur combat contre une
patrouille autrichienne.
(coll. Roberto Gentilli)
86

L’AR 1 n° 392 de l’AR 22 tuées par la chasse française qui, malgré son élan, se poser sur une prairie près de Dueville. Après avoir
vu à Castello di Godego a du mal à trouver l’aviation ennemie. La Spa 69 a été ravitaillé, le vainqueur de la veille redécolle peut-
début 1918. un engagement infructueux sur la Piave. Par contre être imprudemment car il est victime d’une perte
(coll. MCRR)
le sergent Gustave Soulème, un ancien moniteur qui de vitesse à une centaine de mètres d’altitude. Son
accomplit sa troisième sortie de guerre avec la N Nieuport XXVII N5332 tombe en vrille jusqu’au sol,
82, attaque à 3000 mètres un biplace ennemi qu’il tuant Gustave qui n’était affecté que depuis deux
[6] Deux avions autrichiens finit par abattre dans ses lignes après une longue semaines à la N 82 où il attendait d’être rejoint par
ont été perdus ce jour-là poursuite terminée à très basse altitude à Arcade- son frère Marcel qui venait tout juste d’arriver à la 1re
sans être revendiqués par les Spresiano, au sud de Montello [6]. Les Nieuport réserve aéronautique à Brescia.
Italiens ou les Britanniques : attaquent ensuite un Drachen à Pieve di Soligo et le
le Brandenburg C.I 369.16 forcent à être ramené au sol [7]. Le 27 février est encore une autre journée de forte
du Fp. Korp. Josef Laczko activité au cours de laquelle est inaugurée une tech-
(sauf) et du Lt.i.d.R. Kasimir
Le 26 février, les monoplaces français accomplissent nique nouvelle quand des appareils du 12e corps d’ar-
Zieborak (tué) de la Flik 66/D
au cours d’un combat contre pas moins de 27 sorties. À l’issue de l’une d’elle le mée lancent des tracts sur Valdobbiadene ; c’est le
des chasseurs sur le Mont sergent Soulème, tombé en panne d’essence, doit début d’une longue campagne psychologique menée
Grappa et le Brandenburg C.I
169.67 des Fp. Zgsf. Morawetz
et Lt.i.d.R. Knueppel de la
Flik 4/D. Pourtant escortés
par huit appareils de la Flik
56/J, ils n’ont pas vu arriver
cinq « Sopwith » qui ont atta-
qué un chasseur et l’avion de
reconnaissance. Ce dernier,
après avoir tenu tête à trois
assaillants, s’est posé cri-
blé de balles mais équipage
indemne.
[7] Il s’agissait peut-être de
l’Oblt. Josef Schleuser de la
BK 7 dont le ballon a été atta-
qué et touché par des appa-
reils ennemis, le contraignant
à sauter en parachute.

Sur cet autre Dorand de l’AR

22, le radiateur du moteur
est cette fois placé sur la face
avant du capot. On peut noter
que la mitrailleuse arrière a
été remplacée par un appareil
photographique F 26.
(coll. MCRR)

par les Italiens avec une compétence remarquable,
tandis qu’à la Sop 36 sont menées les premières
expérimentations de réception de TSF embarquée.
Dans la nuit du 27 au 28, les terrains de Nove et
Castello di Godego sont à nouveau bombardés, mais
avec peu de résultat : à Nove, un hangar et deux
avions de Sop 221 sont légèrement endommagés
87
et quatre soldats sont blessés. Par contre, dans le Sur cette page :
village voisin de Cartigliano, une bombe tue quatre les Sopwith 1 A2 de la Sop 36
soldats français. À Vérone, l’AR 254 réalise les pre- à San Pietro in Gu. Le « II »
est le n° 2476 et le « VI » pro-
miers vols de nuit d’entraînement sous la direction du
bablement le n° 5142.
sous-lieutenant Lucien Saflix. (coll. Paolo Varriale)
À suivre…
88 ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS

BOEING EA-18G GROWLER

UN GROGNEUR PARMIS LES FRELONS

Le Growler BuNo 168251 de
la VAQ-130 des Zappers dé-
colle de l’USS Truman (CVN-
75) en janvier 2014.
Deuxième partie, par Stéphane Nicolaou
VAQ-130 « Zappers »
Dès février 2011, du personnel de la VAQ-130 est
envoyé sur la NAS Leemore pour se familiariser avec
le Super Hornet, suivant des cours au sol sur les sys-
tèmes électroniques avec la VAQ-129. En novembre
2011, les Zappers abandonnent leurs EA-6B Prowler
pour tous se former au sein de la VAQ-129. Le pro-
cessus prend une année et ce n’est que le 18 juillet
2013 que la flottille réalise une courte période de
qualification sur porte-avions à bord de l’USS Tru-
man (CVN-75). La VAQ-130 débute sa première croi-
sière sur le CVN-75 et le CVW-3 (code AC) en juillet
2013. Elle participe à l’opération « Enduring Free-
dom » (OEF) menée contre les Talibans depuis le
golfe d’Oman. En décembre 2013 elle effectue des
manœuvres conjointement avec le porte-avions fran-
çais Charles de Gaulle. Le retour à Whidbey Island à
lieu le 17 avril 2014.

L’EA-18G BuNo 168250

AC500 de la VAQ-130 cata-
pulté du CVN-75 pour une
mission sur l’Afghanistan en
mars 2014.
ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS 89

La seconde croisière commence le 1er juin 2016. Elle
est menée sur l’USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69)
dans la Méditerranée puis le golfe Arabique dans le
cadre de l’opération « Inherent Resolve » (OIR) diri-
gée contre l’État Islamique. Les EA-18G accumulent
308 sorties de guerre. La croisière s’achève le 30
décembre 2016.
Jusque-là, la VAQ-130 n’avait pas « fait le buzz ». Et Pour sa deuxième croisière,
soudain, le 20 novembre 2017 par un beau ciel d’hi- la VAQ-130 va lutter contre
ver près d’Omak, dans la partie centre-nord de l’État l’État Islamique dans le cadre
de l’opération « Inherent
de Washington, quiconque lève la tête voit parfaite-
Resolve » (OIR) à bord de
ment dessiné un immense phallus bien joufflu... Un l’USS Dwight D. Eisenhower
pilote des Zappers est rapidement identifié comme (CVN-69). Le BuNo 168268
l’auteur de ce crime à la pudeur, qu’on peut voir sur AC500 exhibe une décoration
tous les réseaux sociaux de la région puis au niveau superbe.
90 ACTUALITÉS
Détail de la décoration de
l’AC500 reprenant le symbole
des Zappers.
La plupart des missions
contre l’État Islamique sont
effectuées de la tombée de la
nuit jusqu’à l’aube comme
le montre le BuNo 168268
AC500.
ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS
« Penis in the Sky with Diamond ». Quand un Zapper dévoile
l’objet du délit… il déclenche une tempête d’indignations et
fait le buzz tandis que les Gaulois en rigolent.
national ! Au lieu d’admirer l’habileté du pilote, car
l’exercice n’est pas facile, on le voue aux gémonies.
L’US Navy, n’étant pas en reste, osa déclarer : Nous
trouvons cela absolument inacceptable, d’une valeur
d’entraînement nulle et l’équipage aura des comptes
à rendre. Effectivement, ce n’est pas ainsi qu’on
peut bombarder des femmes et des enfants dans les
misérables villages d’Afghanistan… Heureusement
d’autres réactions furent plus saines et c’est ainsi
qu’on verra un écusson des Zappers orné d’un beau
dessin dans le ciel (cf. page 88).
VAQ-130 ZAPPERS Appareils
CVN-75 22 juillet 2013-14 avril 2014 OEF AC500 BuNo 168268, AC501 168257, AC502 168258, AC503
(MED + mer AR) 168254 et AC504 168255
CVN-69 1er juin-30 décembre 2016 OIR AC500 BuNo 168268, AC501 168251, AC502 168253, AC503
(MED + mer d’AR) 168254 et AC504 168255
CVN-78 (ATL) AC500 BuNo 166856, AC501 168251, AC502 168253, AC503
168254 et AC504 168255
ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS 91

L’EA-18G BuNo 168776

AJ504 des Lancers catapulté
du CVN-77 croisant en Médi-
terranée le 8 mars 2017, pour
une nouvelle mission en Syrie.

VAQ-131 « Lancers » janvier 2017. Les missions de guerre dans le cadre de

l’opération « Inherent Resolve » s’accumulent, aussi
Alors qu’il était prévu que les Lancers accomplissent bien en Méditerranée que depuis le golfe Persique
la dernière croisière sur EA-6B, le plan est modifié, avec pour fonction de protéger de tirs de missiles
tant et si bien que la VAQ-131 commence sa transition sol-air, les attaquants de Mossoul (Irak) et Ar Raqqa
Le BuNo 168772 AJ500 à
sur EA-18G en mai 2014 et est déclarée opérationnelle (Syrie). Au total, les 204 membres de la VAQ-131 ont bord du George H.W. Bush
le 23 avril 2015. Suit alors une longue période d’en- lancé 270 sorties, accumulant un total de 1890 heures (CVN-77) en compagnie de
traînement qui la mène à « Red Flag » en juin 2015, de vol. Les Lancers arrivent à Whidbey Island le 18 Super Hornet de la VFA-31
puis l’année suivante sur l’USS H.W. Bush (CVN-77) août 2017 quelques jours avant la fin officielle de la et de la VFA-213 au cours
pour s’intégrer au CVW-8. Un passage sur la NAS Fal- croisière. Une seconde croisière à bord du CVN-77 des manœuvres « Saxon
lon précède le départ pour la première croisière, en débute le 11 avril 2018. Warrior » dans l’Atlantique
en août 2017. On peut admi-
rer la sobriété de l’avion du
VAQ-131 LANCERS Appareils
commandant de la VAQ-131
CVN-77 21 janvier-21 août 2017 OIR AJ500 BuNo 168372, AJ501 168373, AJ502 168, AJ503 168775 et par rapport à d’autres unités,
AJ504 168776 mais aussi les nacelles ALQ-
CVN-77 11 avril 2018- AJ500 BuNo 168772, AJ501 168773, AJ502 168774, AJ503 168775 et 99 avec leurs hélices et deux
AJ504 168776 réservoirs supplémentaires.
92 ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS

Décollage de l’EA-18G BuNo 168774 AJ502 de la VAQ-131

lors de l’exercice amphibie international « Bold Alligator »,
qui s’est déroulé dans l’Atlantique en octobre 2018.

Première flottille opéra-

tionnelle, la VAQ-132 des
Scorpions est engagée de-
puis Aviano dans le cadre
de l’opération « Odyssey
Dawn » contre Khadafi. Le
BuNo 166894 NL540 du
commandant, vu à Aviano
en mai 2011, est particuliè-
rement spectaculaire.

Le nouveau NL540, BuNo 166934 vu ici en octobre 2012 sur

la base australienne d’Amberley, dans le Queensland, porte
une décoration nettement plus sobre...
ACTUALITÉS ACTUALITÉS
VAQ-132 « Scorpions »
Les Scorpions sont les premiers sélectionnés pour
être formés sur Growler. Le 7 novembre 2008, une
cérémonie d’adieu au Prowler se déroule sur la NAS
Whidbey Island. Six pilotes et six EWO (Electronic
Warfare Officers) sont formés par des instructeurs
de la VAQ-129 et durant cette période les équipages
sont détachés à deux reprises sur la NAF El Cen-
tro, en mars 2009, employant deux FA-18F et cinq
EF-18G. L’entraînement comporte aussi des appon-
tages simulés au sol. Suivent toute une série de
détachements au sein de la CVW-17 affectée à l’USS
Carl Vinson (CVN-70), pour maîtriser les tactiques
d’interception et de chasse, une activité totalement
étrangère aux équipages d’abord à la NAWS de China
Lake puis à la NAS Fallon. À Nellis AFB, les Scorpions
participent à un exercice Red Flag. Après une série
d’appontages simulés au sol, la totalité des pilotes
se qualifient en août 2009, à bord de l’USS Harry S.
Truman (CVN-75).
ACTUALITÉS ACTUALITÉS 93
Les périodes effectuées par les
Scorpions sur NAF Misawa
vont obliger la VAQ-132 à
affronter des conditions clima-
tiques particulièrement éprou-
vantes, comme le prouvent ces
deux clichés de l’A-18G BuNo
166936 NL542 pris durant
l’hiver 2012-2013.
Le 22 septembre 2009, la VAQ-132 est déclarée
opérationnelle et en octobre 2009, elle change de
statut pour devenir une flottille expéditionnaire, rat-
tachée à l’Expeditionary Electronic Attack Wing de
la Flotte du Pacifique. En novembre 2010, les Scor-
pions arrivent sur la base d’Al Assad pour participer
à l’opération « New Dawn ». Les premières missions
de guerre débutent dans un environnement très peu
hostile. Brusquement, le 17 mars 2011, les États-
Unis rejoignent la coalition chargée de protéger la
population libyenne contre les exactions des troupes
de Mouammar Kadhafi. La VAQ-132 reçoit l’ordre de
rejoindre dans les 48 heures la base d’Aviano en Ita-
lie. Le 20 mars 2011, elle entame les missions dans
le cadre de l’opération « Odyssey Down » et tire
ses premiers missiles antiradiations AMG-88 HARM
sur de vétustes sites de SA-2 et SA-3. Après vingt
jours d’activité, les Scorpions passent sous l’auto-
rité de l’OTAN et participent à l’opération « Unified
Protector » jusqu’en juin. Ayant accumulé plus de
700 missions et 3000 heures de vol, la flottille peut
94 ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS

Le Growler BuNo 166935 NL541 passant à proximité de l’USS Abraham Lincoln Tir d’un missile antiradiations AGM-88D HARM
(CVN-72) en juin 2014. par un EA-18G de la VAQ-132 en avril 2015.

Spectaculaire vue nocturne
de l’EA-18G BuNo 166895
NL541 à l’entretien sur Osan
AFB, en Corée du Sud, lors
des manœuvres « Vigilant
Ace » 2016.
s’enorgueillir de n’avoir raté aucune sortie. Son bilan 400 sorties et 800 heures de vol. La plus importante
est remarquablement positif. pour le Growler se déroule sur la RAAF Amberley,
du 3 au 19 octobre, l’Australie ayant acheté l’appa-
Le second séjour à l’étranger est beaucoup plus reil. La seconde période sur la NAF Misawa a lieu
court. La VAQ-132 est envoyée en Corée du Sud de février à août 2014. Les Scorpions envoient à
pour participer à de grandes manœuvres bilatérales plusieurs reprises des détachements en Corée du
codées « Foal Eagle » du 1er mars au 30 avril 2012. Sud et participent à des missions communes avec
Ensuite, les crises successives avec la Corée du Nord des P-8A Poseidon en mer de Chine de l’Est, une
vont obliger la flottille à effectuer quatre périodes première. La troisième période commence le 8 août
sur NAF Misawa au nord du Japon. La première 2015. Un mois plus tard, la flottille est détachée à
se déroule de juillet 2012 au 1er février 2013. Les Guam, sur Andersen AFB, pour renforcer les effectifs
Scorpions enchaînent pas moins de sept grandes de l’USS Ronald Reagan (CVN-76). En 128 heures
manœuvres avec six pays différents accumulant de vol, elle réalise 49 sorties. Après trois semaines
ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS ACTUALITÉS 95

Le Growler BuNo 166935

NL541 de la VAQ-132 au
décollage de Nellis AFB du-
rant l’exercice « Red Flag » en
février 2017. Les conditions de
lumière font croire que l’appa-
reil est entièrement doré !

Pris depuis son avion ravitail-

leur le 27 octobre 2017, l’EA-
18G BuNo 166934 NL540 de
la VAQ-132 opère au-dessus
de la Syrie dans le cadre
de l’opération « Inherent
Resolve ».

Rare cliché présentant les six

EA-18G de la VAQ-132 en
juillet 2017.

d’entraînement à Misawa, les Scorpions sont déta-

chés sur Osan AB en Corée du Sud et participent à
des exercices avec l’USAF, l’US Navy, le Marine Corps
et les forces aériennes de la République de Corée,
puis à « Vigilant Ace » 2015, qui accueille pour la
première fois une force étrangère. La fin de l’année
est consacrée entre autres à des vols face aux F-16C
du 35th Fighter Wing.

Le détachement de 2017 est le décalque du précé-

dent, à l’exception près que les Scorpions ne parti-
cipent pas à « Vigilante Ace » 2017.

À suivre…

VAQ-132 SCORPIONS Appareils

Al Assad AB Novembre 2010-mars 2011 NL540 BuNo 166894, NL541 166895 et NL542 166896
Aviano AB Mars-1er juillet 2011 NL543 BuNo 166897 et NL544 166898
Corée Mars-avril 2012 NL540 BuNo 166934, NL541 166935, NL542 166936, NL543 166937 et NL544 166939
Misawa AB Juillet 2012-2 février 2013 NL540 BuNo 166934, NL541 166935, NL542 166936, NL543 166937 et NL544 166939
Misawa AB Février-août 2014 NL540 BuNo 166934, NL541 166935, NL542 166943, NL543 166937 et NL544 166939
Misawa AB 8 août 2015-1er février 2016 NL540 BuNo 166934, NL541 166935, NL542 166943, NL543 166934 et NL544 166939
Misawa AB 1er avril-septembre 2017 NL540 BuNo 166940, NL541 166941, NL542 166942, NL543 166936, NL544 166944 et NL545 166939
2018 NL540 BuNo 166940, NL541 166941, NL542 166942, NL543 166939 et NL544 166944
96
INFOLOISIRS Loire 130 Cl
Maquette en plastique injecté
Special Hobby au 1/48e
Par Michel Ledet
La marque tchèque, prenant le relai d’Azur, nous pro-
pose avec cette boîte la version coloniale de l’hydra-
vion embarqué de l’Aéronautique navale. La maquette
est, dans ses grandes lignes, identique au kit Azur
paru il y a quelques années, avec ses qualités et ses
défauts ; nous n’y reviendrons pas. Special Hobby
fournit quelques pièces permettant de monter la ver-
sion coloniale qui différait par le radiateur plus grand
du moteur et d’autres détails dont le poste du mitrail-
leur arrière. La verrière de ce dernier est vacufor-
mée (2 exemplaires) et l’affût de la mitrailleuse n’est
qu’un simple anneau ne comportant aucun détail et
qu’il faudra donc « meubler ». Les lance-bombes des
exemplaires utilisés par l’escadrille n° 5 puis 1/CBS en
Indochine (armée de l’Air) comportaient une fourche
de basculement pour le bombardement en léger
piqué, absente dans cette boîte et qu’il faudra donc
fabriquer. Enfin, la planche de décalcomanies propose
3 schémas, dont une pour un appareil de l’armée de
l’Air, un pour le n° 71 de la SHM (qui était légère-
ment différent du 130 colonial standard) et un dernier
pour un appareil de l’escadrille 17S basée à Fort de
France en 1942. Le bilan total est un peu décevant
car Special Hobby aurait pu profiter de cette réédition
pour corriger quelques défauts de la maquette Azur
et soigner les détails de cette
version coloniale du Loire 130.
Néanmoins, la maquette existe
et il vous restera à exercer vos
talents de maquettiste sur ce
Loire 130 un peu particulier. Nul
doute que la monographie du
Loire 130 éditée par Lela Presse
il y a quelques années vous sera
très utile !
S.E. 535 Mistral
Maquette en plastique injecté Azur/FRROM au 1/72e
Le Mistral, version étudiée et
fabriquée en France du célèbre
Vampire britannique, se diffé-
renciait de son prédécesseur
par le montage d’un réacteur
Rolls-Royce Nene. En ouvrant la
boîte, on se trouve avec … un
Vampire dans les mains ! La ma-
quette Special Hobby, fort belle,
n’est toutefois pas un Mistral
dont le ventre était plus dodu,
à cause du nouveau réacteur, si
je ne m’abuse. La chose n’était peut-être pas aisée à
fabriquer mais il eut été judicieux de proposer la mo-
dification en pièces résine par exemple. Le maquet-
tiste devra donc faire le travail ! C’est dommage car
nous n’avons finalement qu’un Vampire dans un boi-
tage de Mistral… La planche de décalcomanies, qui
propose trois décorations pour de vrais Mistral, est
très jolie. Bref, une impression mitigée que j’éprouve
assez rarement pour les nouveautés Azur/FRROM
aux sujets toujours très originaux.
South Pacific Air War, vol.2
The struggle for Moresby
Par M. Claringbould & P. Ingman
Si vous avez aimé le premier volume de ce
qui semble se profiler comme une trilogie
(qui devrait s’achever avec la Bataille de la
Mer de Corail), vous aimerez également dé-
couvrir cette seconde partie consacrée aux
mois cruciaux de mars et avril 1942, quand
l’aviation nippone s’en prit à Port Moresby.
En face, les Alliés n’opposèrent, dans un pre-
mier temps… rien, jusqu’à l’arrivée du No 75
Squadron avec ses Kittyhawk ! S’ajoutèrent
ensuite des bombardiers américains B-25,
B-17, A-24 et B-26. Ce livre détaille donc
tous les combats aériens qui se déroulèrent pendant les deux mois
en question, les auteurs ayant confronté les archives alliées à celles
japonaises. Le résultat est surprenant et passionnant.
Disponible chez Lela Presse.
Fieseler Fi 156 Storch
German aircraft in Romania vol. 01
Par Horio Stoica et Vasile Radu
Cette nouvelle série de petits livres est entièrement consacrée à
l’aviation roumaine et il s’agit du premier volume dédié aux appareils
allemands en service en Roumanie. Ce pays importa 24 Fi 156 et
en construisit… un certain nombre sous licence via la firme ICAR,
45 selon les auteurs mais le nombre exact de Fi 156 ayant été en
service en Roumanie n’est toujours
pas connu. Les auteurs passent ainsi
en revue, photographies à l’appui, tous
les avions ayant pu être comptabilisés,
ce entre 1940 et 1964. Il s’agit donc
d’un travail complet, bien illustré sur
un appareil sinon mythique, au moins
célèbre dans le monde mais ayant servi
en Roumanie. L’utilisation des appareils
est bien détaillée et les photographies
souvent inédites. Un superbe travail de
recherche, après le volume consacré
aux Hurricane que nous avions recensé
il y a quelques mois dans ces colonnes.
Bravo !
Disponibles chez Radu Brinzan
products :
www.radibstore.com
Messerschmitt Bf 109 E-3/E-4/E-7
German aircraft in Romania vol. 02
Par Horio Stoica, Vasile Radu & Dan Antoniu
Dans la même veine que l’ouvrage
sur le Fi 156, on trouve celui, cer-
tainement plus attendu sur le Bf
109 E dont 69 furent en service en
Roumanie, livrés en trois fois (50, 15
et 4). Comme le précédent, ce livre
détaille la carrière et l’utilisation des
avions par un texte clair (bilingue
roumain/anglais), abondamment
illustré par des documents et pho-
tos souvent inédits. Un travail très
complet à n’en pas douter et que ne
bouderons ni les amateurs d’aviation
allemande ni les fans d’aviation rou-
maine. Bravo aux auteurs !
A History of Mediterranean Air War 1940-1945
Vol.4, Sicily and Italy to the fall of Rome
Par C. Shores & G. Massimello avec R. Guest, F. Olynyk,
Winfried Bock et le Wg/Cdr Andy Thomas, chez Grub Street
Un pavé que ce volume 4 consacré à la guerre aérienne en Méditerra-
née et qui nous emmène cette fois au-dessus du continent européen
puisqu’il décrit (entre autres) les com-
bats aériens de la conquête de la Sicile
et de l’Italie, au moins jusqu’en juin
1944. Comme les volumes précédents,
il s’agit bien là d’un formidable outil
de travail pour les historiens, chaque
combat répertorié étant détaillé, avec
pertes et victoires, revendications etc.
Le côté photographique est un peu
mis de côté de par la nature même
et surtout l’ampleur du texte mais à
la lecture de cet ouvrage, on mesure
l’immensité du travail de recherche
accompli par tous les auteurs et parti-
cipants. C’est imposant et passionnant
à la fois !

Aerila operations in the revolutions
of 1922 and 1947 in Paraguay
Par Antonio Luis Sapienza, chez Helion
(série Latin America at war)
Le continent sud-américain a toujours été
un terrain favorable aux conflits internes et
guerres civiles, mettant au pouvoir puis ba-
layant les dictateurs ou présidents élus. Le
Paraguay ne fut pas en reste et Antonio Luis
Sapienza (l’un des tout premiers collabora-
teurs de notre revue AVIONS) nous décrit
donc les combats aériens qui se déroulèrent
lors des révolutions de 1922 et 1947 dans
son pays. Le texte se lit très facilement et les
illustrations sont abondantes et originales. À
lire, même si vous n’êtes pas passionné par
ce genre de conflit très exotique !
IJN carrier bomber Suisei D4Y series
photo history vol.2
Chez Modelkasten
Suite du vol.1, ce livre de 128 pages est essen-
tiellement consacré aux versions de chasse
de nuit D4Y2-S et aux ultimes versions de
bombardement, D4Y3 et 4. Les auteurs
passent en revue les différentes unités
ayant utilisé ces avions dans un texte japo-
nais sans aucune traduction, hélas. Toute-
fois, la richesse et la rareté de l’iconogra-
phie suffisent à justifier l’acquisition du
livre ; la documentation sur le sujet n’est
en effet pas courante. Des profils couleur
complètent la partie illustration ainsi que
des schémas couleur montrant des détails
internes de l’avion, ses équipements etc.
Indispensable aux amateurs d’aviation nip-
pone. Disponible chez Lela Presse.
Fokker Schoolvliegtuigen
en de militaire vliegopleiding 1913-1940
Par Karel Kalkman, chez Lanasta
Ce livre, en langue néerlandaise, nous
décrit l’histoire des écoles de pilotage
militaires et de leurs avions Fokker aux
Pays-Bas. On rêverait de pouvoir lire un
tel livre au sujet de l’armée de l’Air fran-
çaise. Cette histoire débute en 1913, avec
l’acquisition des premiers avions d’écolage,
puis s’achève en mai 1940, avec l’invasion
allemande et l’évacuation vers la France
du personnel et des avions, ces derniers
étant finalement remis à l’armée de l’Air !
Parallèlement, l’auteur décrit les avions qui
équipèrent ces écoles, tous produits par le
célèbre constructeur Fokker. L’iconographie
est à la hauteur : abondante et assez peu connue
en France. Disponible chez : www.lanasta.com
De Geschiedenis van Camouflage
en kenmerken op vliegtuigen van het KNIL
Par Max Schep, chez Geromy
Quand j’ai rencontré Max Schep, il y a presque
quarante ans, il était déjà passionné par l’histoire
de l’aviation coloniale de son pays ; j’avais
moi aussi contracté le virus depuis quelques
années. Le temps a permis à Max de retrou-
ver de nombreux anciens de cette aviation
et d’accumuler une importante documenta-
tion sur le sujet. Également maquettiste, il
s’est donc beaucoup intéressé aux camou-
flages et marques de cette aviation colo-
niale. Le résultat de toutes ses recherches
est rassemblé dans cet imposant ouvrage
de 460 pages ! Le texte est en néerlandais
et passe en revue tous les camouflages, les
marques, les avions utilisés par cette avia-
tion coloniale. L’iconographie est elle aussi
de taille, avec une masse de photographies
97
inédites assez incroyable. Il s’agit bien sûr d’un livre
très exotique, sur un sujet sortant absolument des
sentiers battus, avec des avions parfois très peu
connus, mais ô combien passionnant. Merci Max
pour ce travail ! Pour nos lecteurs intéressés par cet
ouvrage : info@geromybv.nl
Les géants de Morville
En cette période du centenaire de la fin
de la Première Guerre mondiale, il est bon
de rappeler que la Seconde ne fut que
la prolongation, vingt ans plus tard, des
progrès techniques développés lors de la
pseudo-« Der des Der ». L’aviation en fut
le pivot avec l’amélioration des moyens de
navigation, la construction d’appareils de
plus en plus imposants (à l’origine des com-
pagnies civiles nationales de l’entre-deux-
guerres), le renforcement des moyens de
DCA, etc. Paradoxalement, l’Allemagne qui,
en 1917-1918 fut pionnière dans le domaine
des bombardiers géants fut contrainte, par
manque de moyens, de négliger ce concept
lors du second conflit mondial. Dans son
ouvrage de 144 pages richement illustré, le jeune
chercheur belge Nicolas Clinaz a rédigé l’historique
de l’aérodrome allemand de Morville, près de Dinant,
qui accueillit en fin de guerre une unité de « bom-
bardiers géants » Zeppelin Staaken engagée entre
autres sur Paris. Aidé par le réputé historien alle-
mand Marton Szigeti, il a pu recréer la mise sur pied
de cette « base aérienne » en 1917, la construc-
tion des hangars et des infrastructures, l’arrivée
des « Giganten », leurs raids et leurs pertes. Des
comparaisons avec des photos actuelles permettent
de resituer les lieux tandis que des objets de fouille
donnent un aperçu de ce que fut la vie sur ce que
l’on peut considérer comme ayant été la première
base aérienne moderne de Wallonie.
L’auteur a complété cette très intéressante étude
par le récit des derniers combats aériens du 10
novembre 1918 sur l’Entre Sambre et Meuse belge
ayant opposé la RAF aux chasseurs allemands : cela
sans oublier le « Vol de l’Armistice » lorsqu’un avion
français fut chargé d’amener à Morville, le 11 no-
vembre, un plénipotentiaire allemand devant para-
chever les conditions de l’armistice.
Ce livre peut être commandé chez l’auteur : Nico-
las Clinaz, Rue de Buciumi, 4, B-5620 Florennes.
nicolasclinaz@outlook.fr. Son prix est de 30 euros
(+ environ 7 euros de frais de port pour la Belgique
et 14 euros pour le reste de l’Europe).
Angel Wings t.5 : Black Sands
par Yann et Romain Hugault
et Ailes de sang (Gilles Durance)
par Callixte
Deux BD très différentes et que nous avons trouvées
très agréables à lire. Les dessins sont superbes dans
les deux ouvrages et les histoires bien haletantes.
Nous n’en dévoilerons pas plus mais vous passerez
sans aucun doute un excellent moment de détente.
Superbe !
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