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N° 592 Mars 2019

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SOMMAIRE N° 592/MARS 2019
Le grand rêve
I
l y a 50 ans, le grand rêve du supersonique
commercial s’envolait de Toulouse avec
Concorde. Il en est resté un avion sans
pareil, inégalé. Tout s’arrêta en 2003, peu
après le drame de l’accident de juillet 2000.
Depuis le supersonique est relégué aux mu-
sées. Pourtant plusieurs projets américains
relancent la course à la vitesse. Pas de projets
européens aujourd’hui, mais subsiste une
Voyage supersonique lancinante question depuis 2003 : Concorde
en Concorde. fut-il le dernier supersonique commercial ?
Composition de Julien Lepelletier. Je vous souhaite une bonne lecture.
Le Fana

4 Actualités 40
P-51C “Mustang” Lope’s Hope 3rd
Espace Clichy, immeuble SIRIUS Anatomie
10 Courrier
9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX
E-mail : redac_fana@editions-lariviere.com
PRÉSIDENT DU CONSEIL DE SURVEILLANCE
Patrick Casasnovas
d’un Grand Champion
PRÉSIDENTE DU DIRECTOIRE
Stéphanie Casasnovas
DIRECTEUR GÉNÉRAL
12 Livres Bâtir un grand champion à Oshkosh ?
Tout un art ici dévoilé.
Frédéric de Watrigant
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
ET RESPONSABLE DE LA RÉDACTION : 13 Abonnements “Mirage” 4000
Patrick Casasnovas
ÉDITEUR : Karim Khaldi 52
RÉDACTION Les acteurs du
Tél. : 01 41 40 34 22
Rédacteur en chef : Alexis Rocher
Les 50 ans programme racontent
Rédacteur en chef adjoint : Xavier Méal
Rédacteur graphiste : François Herbet du Fana de l’Aviation
Secrétaires de rédaction : Antoine Finck Ingénieurs et pilotes le disent :
Secrétariat : Nadine Gayraud
Stagiaire : Simon Almon 62 Témoignage Marcel Dassault voyait à grande échelle
SERVICE DES VENTES
(réservé aux diffuseurs et dépositaires)
J’ai piloté le Loire 45 avec le “Mirage” 4000 en 1976.
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Tél. : 01 41 40 56 95 Jacques Lecarme nous raconte 1959-1962
IMPRESSION : Imprimerie Compiègne le Loire 45 en février 1972. 66
Avenue Berthelot 60200 Compiègne.
Papier issu de forêts
Le “Fennec” en action
gérées durablement.
Origine du papier : L’aventure Concorde dans le Djebel
Italie. Taux de fibres
recyclées : 0 %.
Certification : PEFC/
16 franco-britanniques
Les projets de supersoniques Deuxième partie. Les pilotes racontent les Rejoignez
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EU ECO LABEL. missions à la fin de la guerre d’Algérie.
Eutrophisation :
0,018 kg/tonne. L’entente cordiale et sur Twitter
Ce jour-là… 29 mars 1979
autour de Concorde 74 United choisit le turboréacteur CFM56
Les projets britanniques et français qui Feu vert
précédèrent le supersonique européen.
DIFFUSION : MLP
de Neil Armstrong
Printed in France/Imprimé en France 22 Pari technologique Comment faire d’une merveille
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Directeur de publicité : Christophe Martin
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L’“Olympus” propulse technique une réussite commerciale ?
Demandez à Neil Armstrong !
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PETITES ANNONCES CLASSÉES
Tél. : 01 41 40 34 22 Il fallut associer les équipes de Bristol et de
la Snecma pour réussir un réacteur fiable.
80 Maquettes
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(ANCIENS NOS/DOCAVIA/MINIDOCAVIA)
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Le Fana de l’Aviation est une publication 38 Au sommaire
des ÉDITIONS LARIVIERE ; S.A.S. au capital de
3 200 000 € ; dépôt légal, 1er trimestre 2019. Premier combat, du prochain numéro
Commission paritaire : n° 0722 K 82003.
ISSN : 0757-4169
N° de TVA intracommunautaire :
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■ Clément Ader vola-t-il ?
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12, rue Mozart, 92587 CLICHY CEDEX victoire d’une longue série des Polonais
Tél. : 01 41 40 32 32 – Fax : 01 41 40 32 50. ■ Le “Mirage” 4000 (2)
du Squadron 303. ■ L’Aero L-29 “Delfin”
Toute reproduction, même partielle,
des textes et illustrations publiés dans Le Fana
de l’Aviation, est interdite sans accord préalable
de l’éditeur. La rédaction n’est pas responsable DASSAULT
des textes et illustrations qui lui sont envoyés
sous la seule initiative de leurs expéditeurs.
ACTUALITES

La nouvelle décoration du B-17


de la collection Erickson évoque un
des épisodes les plus chevaleresques
de la Deuxième Guerre mondiale

THE LIBERTY FOUNDATION / MICHAEL KENNEDY


Le Boeing
Le Boeing B-17G “Flying d’hydraulique et électrique endommagés, neutre où ils auraient été soignés B17-G matricule
Fortress” matricule 44-8543, la moitié de sa gouverne de direction et la et internés pour le reste de la guerre. 44-8543,
baptisé encore récemment gouverne de profondeur gauche arrachée, Mais ni Brown ni aucun membre de anciennement
Madras Maiden, propriété de l’Erickson Ye Olde Pub avait été réduit à l’état d’épave l’équipage ne comprirent ce que Stigler Madras
Aircraft Collection de Madras, dans qui ne tenait plus en l’air que par l’opération voulait signifier par ses gestes. Maiden, et plus
l’Oregon, a été repeint aux couleurs du du Saint-Esprit… À l’agonie, la “Forteresse L’Allemand continua à voler en formation anciennement
B-17F Ye Olde Pub. Un certain nombre de volante” ne pouvait même plus se défendre, serrée avec Ye Olde Pub, empêchant encore Chuckie,
modifications ont été réalisées pour donner n’ayant plus que trois mitrailleuses sur de fait la Flak de tirer sur le bombardier, est devenu
à ce B-17G un aspect au plus proche 11 encore opérationnelles. La plupart des et l’escorta jusqu’à la côte. le “B-17F”
de celui d’un B-17F : la tourelle de nez membres d’équipage avaient de toute Brown, incertain des intentions réelles de Ye Olde Pub
a été démontée, ainsi que la tourelle de façon été blessés. L’as de la Luftwaffe Stigler, ordonna que la tourelle dorsale soit au début
queue, et cette dernière a été remplacée Franz Stigler, aux commandes d’un Me 109, pointée vers le chasseur mais de ne pas de l’année.
par un modèle conforme à celle qui était rejoignit alors le bombardier qui se traînait ouvrir le feu, pour le mettre en garde.
montée sur le B-17F. La verrière de la vers la Grande-Bretagne. Voyant l’état du Ayant compris le message, et après s’être
tourelle dorsale a également été remplacée B-17, lui revinrent alors à l’esprit les paroles assuré que le bombardier avait quitté
par le modèle équipant le B-17F. de son supérieur à la JG 27, Gustav Rödel, l’espace aérien allemand, Stigler salua et
Le 20 décembre 1943, après un en Afrique du Nord : “Vous êtes pilotes rentra à sa base. Ye Olde Pub parvint à voler
bombardement réussi sur Brême, de chasse aujourd’hui, demain, toujours. jusqu’à Seething, base du 448th Bomb
le Boeing B-17F “Flying Fortress” Si jamais j’apprends que l’un d’entre vous Group où Brown informa ses supérieurs de
du 527th Bombardment Squadron a attaqué un pilote en parachute, je le cette étrange histoire lors du débriefing.
du 379th Bomber Group de la 8th Air tuerai moi-même”. Stigler raconta plus Stigler de son côté ne fit aucun rapport
Force, baptisé Ye Olde Pub, piloté par le tard : “Pour moi, c’était comme s’ils avaient sur cet incident, sachant qu’épargner un
2nd lieutenant Charles “Charlie” Brown, été sous leur parachute, je ne pouvais pas ennemi lui aurait valu le peloton d’exécution.
avait été gravement endommagé par les abattre”. Par deux fois Stigler essaya Franz Stigler et Charlie Brown se sont de
les attaques d’une douzaine de Me 109 et de faire comprendre à Brown de poser nouveau rencontrés 40 ans plus tard et leur
Fw 190 de la Jagdgeschwader 11. Plusieurs son avion endommagé sur un aérodrome amitié dura jusqu’à leurs morts, à quelques
moteurs touchés, circuits d’oxygène, allemand ou de se dérouter en Suède, pays mois d’intervalle, en 2008.
4
En bref
Un BT-13 “Valiant” aux Pays-Bas
Sur l’aéroport de Lelystad, aux Pays-Bas, l’association
Stichting Vroege Vogels (Fondation Early Birds) a reçu le
17 janvier dernier en provenance des États-Unis le Vultee
BT-13 “Valiant” immatriculé N313BT. L’avion est en parfait
état, ayant été restauré avec soin entre 2010 et 2015
aux États-Unis. Il sera hébergé dans le nouveau hangar
de la Fondation Early Birds, en compagnie, entre autres,
du P-51D “Mustang” Trusty Rusty.

MEIERMOTORS

Un troisième “Sea Fury”


chez MeierMotors
Le 23 janvier, la société allemande spécialisée en warbirds Ci-dessus,
Meier Motors a réceptionné dans ses ateliers de Bremgarten le “Sea Fury”
DR
le Hawker “Sea Fury” FB.11 ancien matricule WJ298 de la Royal de Stefano
Navy, toujours doté de son moteur “Centaurus”, ce qui porte à trois Landi lors
le nombre d’exemplaires du type qu’elle a en charge. Le chasseur a de son Deux épaves d’avions
été acquis par Stefano Landi, pilote italien de voltige et de warbirds arrivée chez découvertes au large de Malte
bien connu. Le chasseur est un des quatre “Sea Fury” achetés par le MeierMotors
le 23 janvier Selon le site maltatoday.com.mt, le ministre de l’énergie
regretté Guido Zuccoli aux Américains Ed Jurist et David Tallichet qui
dernier. maltais Joe Mizzi a annoncé lors d’une allocution au Parlement
les avaient récupérés en Irak en 1979. Expatrié en Australie, Guido
maltais lundi 11 février qu’une épave de bateau et deux
Zuccoli les avait réceptionnés en janvier 1982 et les avait fait restaurer
épaves d’avions jusque-là inconnues ont été découvertes dans
par Darwin General Aviation ; il en avait gardé un pour lui, immatriculé
les eaux territoriales maltaises lors de travaux d’exploration
VH-HFG, qui avait repris les airs en novembre 1983. Le VH-HFG
préparatoires à la construction du pipeline Malte-Sicile, conduits
avait été acquis en 2006 par l’Américain Richard Janitell, installé en
depuis la surface. Selon une autre source, il pourrait s’agir d’un
Californie, avant d’être revendu à Walt Bowe en 2014. Stefano Landi a
Junkers 88 et d’un Savoia Marchetti SM 79. À suivre donc.
mandaté MeierMotors pour le remettre en “parfait état”.
Le P-51A du Planes of Fame
Un nouveau T-28 en France Museum repeint aux couleurs
d’un “Mustang” Mk I de la RAF
À Nangis, Jean Vitte a réceptionné à la fin du mois de janvier
À Chino, près de Los Angeles en Californie, le Planes of
son nouveau “Trojan”, le T-28B immatriculé N343NA, construit
Fames Museum dirigé par Steve Hinton a temporairement
en 1955. L’avion a été convoyé depuis l’Allemagne par ses anciens
repeint son North American P-51A “Mustang” matricule
propriétaires, Walter et Toni (père et fils) Eichhorn. Il sera bientôt
43-6251, immatriculé N4235Y et baptisé Mrs Virginia,
immatriculé F-AYSL au registre des aéronefs de collection.
aux couleurs du “Mustang” Mk I matricule AG470
Arrivé des États-Unis en janvier 2012, le T-28B immatriculé N343NA
du Squadron 414 (canadien) de la Royal Air Force
a eu pour premier propriétaire européen le Belge Jan Willem van der
pour les besoins du tournage d’un documentaire.
Flier. L’Allemand Toni Eischorn l’avait ensuite acheté en juillet 2016.
Le nouveau Aux commandes du “Mustang” Mk I matricule AG470,
Jean Vitte était précédemment propriétaire du T-28S “Fennec”
T-28 de Jean le pilote américain Hollis H. Hills, de Pasadena, en Californie,
immatriculé N14113 (lire Le Fana de l’Aviation n° 568),
Vitte sera obtint la première victoire en combat aérien d’un P-51
qu’il avait confié pour exploitation à Aero Vintage Academy,
immatriculé de l’histoire. Le 19 août 1942, lors des opérations sur
à La Ferté-Alais, qui a fini par l’acheter en août dernier. F-AYSL. Dieppe, il était ailier dans une patrouille qui effectuait
sa seconde reconnaissance à basse altitude de la journée ;
voyant trois Fw 190 leur tomber dessus, il n’eut que le
temps de faire face sans pouvoir prévenir ses coéquipiers
et abattit un des avions allemands.

ADAM ESTE
DR

5
ACTUALITES

Le XP-82 “Twin Mustang” a effectué


son premier vol “officiel”

XP-82 TWIN MUSTANG PROTOTYPE PROJECT (44-83887) /MICHAEL O’LEARY

Le 28 janvier, sur l’aérodrome de Au moment où il s’est mis en vol, la son certificat de navigabilité définitif, Ray Fowler
Douglas, dans l’État de Géorgie, puissance développée par les deux et au pilote sa qualification de type. était aux
Ray Fowler a procédé au premier Packard V-1650-23-25 “Merlin” de Ray Fowler sera alors le seul pilote actif commandes
vol officiel après restauration, par Tom Reilly 1 860 ch était trois fois supérieure à celle au monde qualifié sur North American du XP-82 pour
et son équipe, du North American XP-82 d’un P-51 “Mustang” pour seulement une P-82 “Twin Mustang”. son premier
“Twin Mustang” matricule 44-83887. fois et demie son poids. Quoi qu’il en soit, Tom Reilly et son équipe ont travaillé vol “officiel”
Il s’est déroulé sans aucun problème, à la l’avion s’était superbement bien comporté, 10 ans à la restauration du XP-82 le 28 janvier
grande satisfaction de tous les mécaniciens. et a volé sans que le pilote ait à compenser “Twin Mustang”, pour un total estimé dernier.
Ce vol du 28 janvier est qualifié de au manche, “avec des compensateurs à 207 000 d’heures de main-d’œuvre
“premier vol officiel” car celui intervenu quasiment réglés à zéro degré.” par le maître ès warbird lui-même.
le 31 décembre dernier n’avait pas été Le très expérimenté pilote de warbirds Le fruit de ce projet titanesque sera
planifié. Comme relaté dans notre n° 591, il Ray Fowler était de nouveau aux présenté au sol et en vol au public pour
n’était pas prévu de le faire voler ce jour-là. commandes le 28 janvier dernier. la première fois lors du Sun ’N Fun, grand
Le programme des essais préliminaires Selon le programme d’essais en vol agréé rassemblement printanier d’avions de sport
aux essais en vol agréé par l’Administration par la FAA, il doit faire voler le XP-82 et de collection qui se tiendra à Lakeland,
de l’aviation civile américaine, la FAA, 15 heures avant que ne soit délivré à l’avion en Floride, du 2 au 7 avril.
en était à sa dernière étape et prévoyait CONNOR MADISON

une accélération, un saut de puce d’une Le XP-82


ou deux secondes, suivi d’un posé, du matricule
déploiement complet des volets et d’un 44-83887 est le
seul exemplaire
arrêt. Mais, comme l’a raconté Tom Reilly :
de “Twin
“L’avion n’était pas supposé voler ce jour-
Mustang” en état
là… Il a accéléré si fort une fois en l’air que
de vol à l’heure
le pilote Ray Fowler a estimé qu’il prendrait
actuelle.
un risque en essayant de le poser et de
l’arrêter sur la longueur de piste restante ;
il a alors remis la manette des gaz sur la
position décollage et l’a fait voler pendant
environ cinq minutes.”

6
En bref
René Farsy n’est plus
Le pilote d’essais René Farsy s’est éteint ce 31 janvier.
Il est connu pour détenir le record d’altitude sur “Mirage” III
avec 85 500 pieds (26 060 m) le 15 mai 1963. René Farsy
fut diplômé de l’École de l’air en 1948. Il avait volé au sein
du Groupe de reconnaissance 2/33, puis en missions
de combats lors des guerres d’Indochine et d’Algérie.
Il fut breveté pilote d’essais à Edwards en 1957.
Il vola pour la Snecma de 1962 jusqu’au 7 juillet 1980,
AEROCAMPUS date de son unique vol sur le “Mirage” 2000-01 (photo).

Le “Rafale” B01 désormais


préservé à Aerocampus
Le 23 janvier, Aerocampus Aquitaine, à Lastresne, Ci-dessus,
a accueilli un nouvel aéronef dans sa flotte pédagogique : le “Rafale”
le “Rafale” B01, prototype du biplace qui fit son premier vol B01 lors de
le 30 avril 1993, mis à disposition par le ministère des Armées. son arrivée
Aerocampus Aquitaine, centre de formation aux métiers de à Latresne
l’aéronautique et du spatial, propose une offre de formations le 23 janvier
initiales, du bac professionnel au BTS, par voie scolaire ou par voie dernier.
de l’apprentissage et de formations continues en maintenance
aéronautique. Sa flotte pédagogique compte “Mystère” 20, ESPACE PATRIMOINE SAFRAN
“Mirage” F1, “Gazelle”, Airbus A320, “Alphajet”, “Paris” 2R
et TB10 “Tobago”, “Puma”, EC120 “Colibri” et donc, désormais, Le CAEA en quête de soutiens
“Rafale” B01 qui servira, comme les autres aéronefs, d’outil financiers pour déménager
de démonstration de formation pour les élèves.
Le Conservatoire de l’air et de l’espace d’Aquitaine (CAEA)
et la mairie de Saint-Jean-d’Illac ont signé à la fin du mois
Trois F-15 recevront de janvier une convention de partenariat pour démarcher
d’une voix commune le milieu industriel. Le but est d’obtenir

des marquages spéciaux le soutien économique et financier des grands noms de


l’aéronautique et des acteurs institutionnels afin de trouver
un nouveau lieu d’accueil pour les collections du CAEA, fortes
pour commémorer le Jour J d’une soixantaine d’avions, qui végètent dans les hangars
désormais vétustes de la base aérienne 106 de Bordeaux-
Le 48th Wing de l’US Air Force a dévoilé le 31 janvier Mérignac, sans possibilité de recevoir le public.
le premier de trois F-15 “commémoratifs” sur sa base En attendant, le CAEA a d’ores et déjà transféré son siège
de Lakenheath, dans le Suffolk, en Angleterre. Lakenheath est social à Saint-Jean-d’Illac, qui s’est dite prête à mettre à
la résidence du “Liberty Wing”, surnom du 48th Wing, depuis qu’il disposition rapidement une parcelle de terrain de 15 hectares.
s’y est installé en janvier 1960, alors avec des F-100D “Super Le coût du transfert des collections à Saint-Jean-d’Illac
Sabre”. Depuis le début des années 1990, cette escadre est est évalué entre 10 et 15 millions d’euros.
désormais composée de deux escadrons de F-15E “Strike Eagle”
(492nd et 494th FS) et d’un de F-15C “Eagle” (493rd FS).
Le F-15E matricule 97-219 du 492nd FS est le premier des trois
avions à recevoir une décoration commémorative, qui reprend celle Le F-15E
portée par les P-47 “Thunderbolt” du 48th Fighter-Bomber Group de matricule
97-219 du
la 9th Air Force en 1944, qui avaient soutenu les opérations en Europe,
492nd FS du
y compris celle du Débarquement le 6 juin 1944. Or, il se trouve que
48th Wing dans
le P-47D Nellie du collectionneur britannique Graham Peacock porte
sa nouvelle
justement les couleurs d’un P-47D du 492nd FS du 48th FBG, ce qui
livrée “Special
promet de beaux duos durant la prochaine saison des meetings. D-Day”. VILLE DE MÉRIGNAC/DR

Nominations au musée de l’Air


Ce 1er février, le général Alain Rouceau a été nommé
directeur adjoint du musée de l’Air et de l’Espace, tandis
que Laurence Bastien a été nommée secrétaire générale
de l’institution du Bourget. Le général de division aérienne
Alain Rouceau a commandé différents escadrons de
transport (ETOM Djibouti, EA Bigorre et ET 01061 Touraine),
ainsi que la base aérienne de Salon-de-Provence ;
il a terminé sa carrière en tant qu’adjoint du directeur
des ressources humaines de l’armée de l’Air au poste
de sous-directeur emploi formation. Laurence Bastien
était secrétaire générale adjointe depuis 2015.
US AIR FORCE

7
ACTUALITES

Fin de service pour le Boeing 727


Une page de l’histoire du
transport aérien s’est tournée
le 13 janvier dernier, avec
le dernier vol régulier avec passagers
d’un Boeing 727 : l’appareil, immatriculé
EP-ASB de la compagnie iranienne Iran
Aseman Airlines (photo), a effectué sa
dernière liaison entre les villes de Zahedan
et Téhéran, en Iran, avant d’être retiré du
service. Construit en 1980, le Boeing 727
EP-ASB a d’abord volé sous les couleurs
d’Air France immatriculé F-GCDB, puis
a été acquis par Aseman en octobre 1994.
Sur les 1 832 Boeing 727 construits entre
1963 et 1984, seule une petite soixantaine est
encore exploitée, le plus souvent en cargo.
DR

Le Ju 52 “D-AQUI” ne transportera plus de passagers


Au cours du mois de janvier, la
Deutsche Lufthansa Berlin Stiftung
(DLBS), fondation qui exploite le Ju 52
“D-AQUI”, a appris que la Deutsche
Lufthansa ne lui renouvellera pas en 2019 la
subvention annuelle qui lui permettait depuis
des décennies de maintenir en état de vol le
trimoteur au standard transport aérien. Alors
que le programme des vols pour 2019 était
déjà établi – 550 vols pour 8 500 passagers
environ –, le conseil d’administration de
DLBS a dû informer ses clients et les amis
de la fondation qu’il était contraint de cesser
tout vol commercial avec des passagers
et de développer un modèle économique
alternatif pour préserver la capacité de sa
“Tante Ju” à voler. Mais à ce jour, le futur du
“D-AQUI” demeure des plus incertains.
C’est un coup très dur que vient de porter
la Deutsche Lufthansa à la DLBS, cette
dernière faisant voler des passagers dans
le “D-AQUI” depuis 1986. Ce Ju 52 fut
construit en 1936 par la célèbre compagnie
Junkers à Dessau, en Allemagne. Il fut
d’abord exploité par Lufthansa pendant
environ 20 ans en Allemagne et en
Norvège. Pendant sa période en Norvège,
DR
il fut monté sur flotteurs. Le “D-AQUI” ne
En 1955, il fut vendu en Amérique du Sud et de nombreux travaux de structure ont la restauration de la structure primaire transportera
entama une deuxième carrière en Équateur, été réalisés et l’avion a retrouvé sa livrée du fuselage, des ailes et de l’empennage, plus de
jusqu’en 1963, avant d’être abandonné sur du temps où il volait pour Lufthansa. Son et avaient commencé la restauration et passagers,
le tarmac de l’aéroport de Quito. En 1969, immatriculation officielle actuelle est D-CDLH. l’installation des composants de pièces la Deutsche
un collectionneur américain le découvrit et Il semble que Deustche Lufthansa se de structure secondaires et d’autres Lufthansa
l’acheta, lui donna une livrée allemande et le désengage de toute activité liée à ses avions composants (lire Le Fana de l’Aviation ayant décidé
fit voler jusqu’au début des années 1980 sur historiques. En mars 2018, la consternation n° 582). Deutsche Lufthansa avait ainsi de ne plus
le circuit des spectacles aériens américains. avait déjà été générale dans le petit abruptement mis fin à un projet commencé subventionner
L’avion était alors désigné par l’affectueux monde de l’aviation de collection quand 10 ans auparavant, sans donner beaucoup la Deutsche
sobriquet d’Iron Annie. la compagnie aérienne allemande avait plus de précisions sur son devenir, sinon que Lufthansa
Lufthansa a acquis ce Ju 52 en 1984 et l’a annoncé qu’elle suspendait la restauration l’ensemble allait être rapatrié en Allemagne. Berlin
ramené en Allemagne. Une restauration en en état de vol de son Lockheed L-1649A La Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung Foundation
profondeur a été menée dans les ateliers “Star Liner”. Pourtant, les 70 personnes avait acquis cet avion en 2007 pour qui exploite
de la compagnie à Hambourg. Les moteurs des équipes de Hambourg, en Allemagne, 745 000 dollars, ainsi que des pièces de l’avion.
en étoiles BWM d’origine ont été remplacés et d’Auburn, aux États-Unis, du projet rechange, afin de le remettre en état de vol
par des moteurs Pratt & Whitney 1340, Lufthansa “Super Star” avaient terminé et proposer des sorties nostalgiques.
8
En bref
La Norwegian Spitfire Le CAC “Mustang” du RAAF
Foundation lance la restauration Museum reprend vie

du “Spitfire” Mk IX PL258
Fin janvier, la Norwegian Spitfire Foundation (NSF) a
annoncé le lancement de la restauration du “Spitfire” Mk IX
matricule PL258. Les travaux seront essentiellement réalisés par la
société spécialiste du “Spitfire” Aircraft Restoration Company,
à Duxford, près de Cambridge en Grande-Bretagne.
En février 2018, en coopération avec le Musée norvégien de la DR

défense, le journaliste norvégien et historien aéronautique Cato Le 4 février, le CAC “Mustang” Mk 23 matricule A68-170,
Guhnfeldt et Lars Ness, président de la NSF, se sont rendus aux immatriculé VH-SVU, du Royal Australian Air Force Museum,
Pays-Bas pour tenter de retrouver les restes de “Spitfire” pilotés par a effectué les premiers essais de son nouveau moteur
des Norvégiens – bien conscients de chercher la proverbiale “aiguille “Merlin”. Entièrement restauré dans les années 1990,
dans une botte de foin”. Mais la chance était de leur côté, et ils ont Une fois le VH-SVU avait effectué son premier vol après restauration
exhumé les restes du “Spitfire” Mk IX matricule PL258 qui portait les restauré en le 17 février 1999. En 2012, il avait été arrêté de vol après
codes FN-K au sein du Squadron 331 (Norvégien). Il était piloté par état de vol, le la détection de métal dans les filtres à huile du moteur.
Carl Jacob Stousland lorsqu’il s’écrasa le 29 décembre 1944, près “Spitfire” Mk IX Le “Merlin” a été expédié au Royaume-Uni pour être refait
matricule PL258
du village de Tubbergen. NFS est devenue propriétaire des restes du et a été remonté sur la cellule fin 2018. Le “Mustang”
sera recouvert
PL258 qui constituent la base du projet de reconstruction/restauration. ne devrait désormais plus tarder à retrouver le ciel.
de la livrée
Il sera temporairement immatriculé G-NSFS avant d’être transféré sur
illustrée
le registre des immatriculations norvégien quand il sera en état de vol.
ci-dessous. L’espace ludo-éducatif Planète
Pilote du musée de l’Air a rouvert

GAËTAN MARIE VIA NORVEGIAN SPITFIRE FOUNDATION

Le monument Normandie-
Niémen du Bourget déplacé MUSÉE DE L’AIR ET DE L’ESPACE/ALEXANDRE FERNANDES

devant la future entrée du MAE L’espace ludo-éducatif Planète Pilote du musée de l’Air et de
l’Espace a rouvert ses portes au public le 15 février dernier.
Le 21 janvier dernier, le monument Normandie-Niémen Il accueille les “pilotes d’un jour” pour des séances
du Bourget a été déplacé de quelques dizaines de mètres, d’une heure (entrée payante ; inscription obligatoire sur
devant la future nouvelle entrée du musée de l’Air et de l’Espace place pour les individuels, en ligne pour les groupes) durant
(MAE). Initialement prévue en septembre dernier, l’opération avait été La sculpture lesquelles ils peuvent en toute autonomie profiter d’activités
retardée le temps d’obtenir la pleine collaboration de l’ambassade de Normandie- ludiques et pédagogiques. Cette animation est ouverte toute
Russie et du sculpteur d’origine Vladimir Surovtsev. La sculpture a été Niémen trône l’année et convient aussi bien aux familles qu’aux sorties
désormais scolaires ou périscolaires.
descellée du socle, transportée sur un engin plateforme et installée
devant la
sur son nouvel emplacement sans difficultés particulières. L’ancien
future nouvelle Le musée de l’Air célébrera
emplacement sera la sortie de la future ligne 17 du métro qui doit être
entrée du
opérationnelle avant les jeux olympiques de 2024. L’ouvrage avait été
musée de l’Air avec ses visiteurs les 50 ans
inauguré en septembre 2006 par les présidents Chirac et Poutine.
MÉMORIAL NORMANDIE-NIEMEN
et de l’Espace. du premier vol du Concorde
À l’occasion de l’anniversaire du premier vol de l’histoire du
Concorde le 2 mars 1969, le musée de l’Air et de l’Espace, en
collaboration avec l’AAMA (association des amis du musée de
l’Air) et l’APCOS (association des professionnels du Concorde
et supersonique), organise un week-end spécial les 2 et
3 mars. Dans le hall Concorde, qui abrite le prototype F-WTSS
et le F-BTSD Sierra Delta, auront lieu visites commentées et
expositions. Les visiteurs auront aussi accès à un simulateur
et pourront jouer à un quiz. Dans l’auditorium Roland Garros,
ils pourront visionner des films et assister à des conférences.
Chacun pourra revivre la légende Concorde pendant ce
week-end exceptionnel. Plus d’informations sur le site
www.museeairespace.fr

9
LE COURRIER
Un Fairey “Battle” en France
Je sollicite vos limiers ou vos
lecteurs pour identifier deux
photos trouvées dans une
bourse de vieux papiers. Pourriez-vous
me dire quels sont ces avions ?
Robert Gaudinat

Presque élémentaire
mon cher Watson. Simon Almon,
jeune stagiaire à la rédaction, s’est
plongé dans les archives. Première
photo (ci-contre) : “L’avion
matricule K-9244 codé RH est un
Fairey “Battle” du Squadron 88
envoyé par les Britanniques en
1939 en France dans le cadre de
la AASF (Advanced Air Striking
Force). L’avion a miraculeusement
survécu à la bataille de France et
a été envoyé pour l’entraînement
au sein de la Royal Canadian Air
Force”. Par contre notre stagiaire
sèche sur la deuxième photo. Un
aimable lecteur aurait-il une idée ?
DR/COLL. ROBERT GAUDINAT
Des soldats
français, à en
juger par leurs
uniformes,
entourent un
Fairey “Battle”
du Squadron 88
en 1939.

Quel était
ce biplan
à la plage ?
DR/COLL. ROBERT GAUDINAT

13 ou 13e, là F-86K matricule


55-4841 de
est la question… l’Escadron 2/13
Alpes à Colmar
en 1962.
Les connaisseurs des unités de
l’armée de l’Air auront corrigé
d’eux-mêmes page 12 dans le n° 590
lorsque nous écrivons que 13 escadres
furent équipées de F-86K. En fait seule
la 13e Escadre en fut dotée de 1956
à 1962. Voici une nouvelle occasion
de vous inciter à lire Les F-86D/K
de l’Otan, par Robbie M. Robinson.
GYSIA-AEGERTER

10
Inventeurs de parachutes

DR/COLL. RUDY GRESSENT


La maquette
J’ai trouvé dans les archives familiales la photographie d’un aéroplane et l’aéroplane et ses occupants. Furent expérimentés
d’un aïeul en compagnie d’un avion. La photographie équipé d’un officiellement et avec succès en France (par des
doit dater du début du XXe siècle et j’aurais voulu savoir si parachute. hommes ou des femmes) les parachutes Bonnet, Ors,
des membres de votre revue ou des lecteurs auraient des Robert, Cayat de Castella. Celui du baron d’Odkolek
informations le concernant ? fut testé avec un mannequin de 75 kg avec succès,
Rudy Gressent comme le stipulait le règlement du concours Lalance.
On voit que le parachute agita l’imagination de
Nous avons raconté l’histoire du beaucoup d’inventeurs, en France comme ailleurs.
parachute (Le Fana n° 544) qui remonte à l’époque Ces deux images montrent la maquette très naïve
des premiers bâtisseurs de cathédrales, bien avant d’un aéroplane portant un parachute relié au poste
que le mot soit forgé par Sébastien Lenormand de pilotage, semble-t-il, par un tube. Nous n’avons pas
à la fin du XVIIIe siècle. La descente en parachute trouvé trace de ses inventeurs, Bonhol et Franquet, qui
depuis un ballon fut, dès ce moment, et tout au long concouraient peut-être pour le Prix Lalance. Pendant
du siècle suivant, une attraction. C’est ainsi qu’à la guerre, le parachute fut réservé aux aéronautes des
l’époque des aéroplanes, Louis Godard, très fameux ballons captifs d’observation. Michel Bénichou
aéronaute, fabriquait des ballons et des parachutes.
Avant la Première Guerre mondiale, le parachute La pancarte
fut proposé aux aviateurs vers 1911. En 1913, l’Aéro- présentant
Club de France organisa un concours de parachute ; le les noms des
inventeurs
Prix Lalance de 10 000 francs fut gagné par le Niçois
du parachute.
Frédéric Bonnet. En 1914 fut organisé un concours de
sécurité, férocement critiqué parce qu’il fut une sorte
de concours Lépine avant l’heure où s’illustrèrent
plus de fantaisistes que de gens compétents. Dix
parachutes y furent présentés. La plupart était conçue
pour arracher l’aviateur de son siège en s’ouvrant.
Un seul était porté par l’aviateur (et déclenché par
air comprimé). L’un d’eux était imaginé pour sauver
DR/COLL. RUDY GRESSENT

11
À LIRE

Opérations spéciales
sur le Viêtnam
Julien Lepelletier, auteur de couvertures pour Le Fana
de l’Aviation, propose une nouvelle série sur le Viêtnam
en BD. Au programme la sulfureuse compagnie aérienne
Air America, qui opérait pour la CIA. Par Julien Lepelletier

F
ana de l’aviation depuis tout Air America est une série en ment d’un parfum sulfureux sur ses
jeune, ma période favorite est deux tomes. Pour le scénario, j’ai activités. Pour plonger le lecteur au
comprise entre 1939 et 1970. travaillé avec Wallace (qui était avec cœur de l’action j’ai pris l’habitude
Elle représente à mes yeux moi sur la première série consacrée de me documenter au mieux, que
l’âge d’or du métal hurlant. au Viêtnam) et Patrice Buendia. ce soit sur la mode féminine dans
J’ai la chance depuis 9 ans environ Cette fois-ci les deux albums pro- les années 1960 ou les subtilités
de vivre de mes deux passions
assions en tant posent
posen dans une fiction des équipements d’un Republic
que dessinateur de sur ffond de guerre du F-105F “Thunderchief”. Je joue
bande dessinée aéro- Viêt
Viêtnam une aven- sur des lumières et des couleurs
nautique. Mes quatre ture pendant des opé- pour retranscrire en image le son
précédents albums rations
rati discrètes que et le mouvement. C’est ensuite au
traitaient de la guerre mènent
mè les services lecteur de vivre l’histoire. ■
du Viêtnam, conflit quii spéciaux
spé américains
reste flou pour beaucoup p av leurs méthodes
avec
de monde. Ne dessinant nt pe orthodoxes.
peu
bien que ce l’on connaît ît Cela
C me permet
urs
bien, je suis allé plusieurs d dessiner de
de Air America, T.1.
Ai
fois au Viêtnam et au Laos.
os. b
beaux avions, des Sur
Su la piste Hô Chi
Je me sers de mes souve- ve- maje
paysages majestueux et des per- Minh
Mi
nirs pour les albums. Les vestiges de sonnages au caractère bien trempé. Dessin
Dess Julien Lepelletier
la guerre y sont encore bien visibles. Nous avons opté comme colonne Scénario Wallace
Scén
Au Laos par exemple, les anciennes vertébrale les opérations secrètes et Patrice
Pa Buendia
bombes et réservoirs devenus épaves de la compagnie Air America – qui Éditions Zéphyr
Édition
sont transformés en pilotis pour les travaillait pour la CIA – dans toute pag 14 €
48 pages,
maisons, en embarcations, même en la région. Elle fut mêlée à des tra- ISBN 978-2361182007
97
cloches pour des temples ! fics louches, s’entourant rapide-
12
LE MENSUEL DE RÉFÉRENCE POUR 2019
OFFREZ-VOUS
REZ-VOUS
DE L’AVIATION ANCIENNE DEPUIS 1969
C’est une scène fameuse scène mythique est une officiellement encore
F F RET R
O
LE C LLECTO
du film La bataille histoire vraie. à l’entraînement ! Il
d’Angleterre sorti en Ce fut la première vic- ouvre un prestigieux
1969. Des pilotes Polo- toire remportée le 30 palmarès. Six victoires CO
nais bondissent sur un août 1940 par Ludwik s’ajoutent dés le 31
groupe d’avions alle- Paszkiewicz, pilote du août.
mands en faisant sem- Squadron 303, unité qui
Les pilotes du Squadron &
blant de ne pas com- fut formée au mois de
prendre leurs officiers juillet sur Hawker Hur- 303 remportèrent 126 126 UN ABONNEMENT
britanniques qui leur ricane avec des volon- ouurs
victoires en 42 jours,rs,,
intiment l’ordre à la
radio de faire de-
taires Polonais.
Cette victoire marque
abbli
contribuant à établir lirr
une réputation d’effffica-
ica- 159€
au lieu de 176 €
mi-tour. Un avion alle- le premier succès du é en
ém
cité qui ne se démen- en--
mand est abattu. Cette Squadron 303, alors 1945
19 45..
45
tira pas jusqu’en 1945. comprenant 12 numéros
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LE COFFRET COLLECTOR CONTIENT et le coffret collector
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Mars 2018 Avril 2018 Mai 2018 Juin 2018


- Dossier Mirage 2000 - Le Fokker Dr. I - LE SO. 4050 - La bataille d’Okinawa (1er avril – 2juin 1945)
- Stinson L-5 " Sentinel " - Premier vol du Bell XP-39 - La légion saute sur Kolwezi - B-17F « Forteresse volante »
- Au combat avec le Bomber command - Pilotes et ingénieurs racontent le mirage - 30 ans du musée européen de l’Aviation de chasse - L’aviation en 1918 – Episode 5
- La division aérienne au combat - Groupe Guyane et Tunisie, 3ème partie - L’aviation en 1918 – Episode 4 - Pilotes et ingénieurs racontent le « Mirage » 2000
- Les mirages traquent les pétroliers - Golfe persique 1985-1988 - Le dernier Blériot sur Paris-Londres - Le Big Bang de Lockheed

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Juillet 2018 Août 2018 Septembre 2018 Octobre 2018


- North American XB-70 « Valkurie » - Dossier spécial : La lutte contre les feux de forêts - Le Messerschmitt 163 « Komet » - XP-9B le chasseur secret américain
- L’aviation 1918 – Episode 6 - Flying legends 2018 - Rémy Michelin, 30 ans d’évasion dans le ciel - 1935-1937 : l'aéronautique française en plein marasme
- La bataille d’Okinawa (1er avril – 22 juin 1945) - L’aviation en 1918 – épisode 7 - 1928 – 1934, Aux origines du réarmement français - Oshkosh 2018 : à la découverte de trésors aéronautiques
- Serge Dassault (1925-2018) - Mirage 2000N, 1918-2018 - « Le SO.4050 Vautour » - La bombe atomique superstar à Hollywood
- Premier vol du Boeing 80 - La bataille d’Okinawa - Le 15 avril 1986, l’Ariel à la conquête de l’Amérique

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Novembre 2018 Décembre 2018 Janvier 2019 Février 2019


- La France à la conquête de Mach 2 - Le "Corsair" des Casques de cuir récompensé - Les vies du pilote d'André Dubonnet - 1959-1962 Fennec en action dans le Djebel
- Au cœur de l’Allemagne sur B-17 - L'Aéropostale, naissance d'une légende - Les projets d'avions du combat de Républic - L'armée de l'Air sur le front Djihadiste
- Paris-Villaroche Air Legend 2018 - 11 novembre 1918 : mission spéciale pour un Breguet 14 - Le Bloch 174 en manque de reconnaissance - Le premier vol du Boeing 747 en 1969
- L’aviation en 1918 – Episode 18 - 2018 : le "Phénix" consolide la dissuasion nucléaire - Le métal et l'aviation, une longue histoire
- 1937-1938, Aux origines du réarmement français

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CONCORDE
Les projets de supersoniques
franco-britanniques

L’entente cordiale
autour
de Concorde
Concorde fut le fruit de recherches
britanniques et françaises lancées
à la fin des années 1950. Voici les projets
qui menèrent au supersonique.
Par Tony Buttler et Jean-Christophe Carbonel

L
es études pour un avion de de voilure. Elle permettait de trans-
transport britannique super- porter 106 passagers sur une dis-
sonique commencèrent à la tance de 2 780 km à Mach 1,2. Sa
fin des années 1940. Mais conception reposait sur l’hypothèse
cette grande ambition prit que la traînée pourrait être réduite
seulement de l’importance en 1956 de 75 % grâce à la disposition de
avec la création du STAC (Supersonic l’aile en M. Le projet R-261 avait une
Transport Aircraft Committee, envergure de 33,38 m, une longueur
Comité des avions de transport super- de 55,17 m et une voilure de 279 m2
soniques), dirigé par Morien Morgan – avec une aile en flèche de 55°. Sa
du Royal Aircraft Establishment masse au décollage était de
(RAE) de Farnborough. Le principal 83 236 kg. Il devait être propulsé par
objectif du comité était d’établir un quatre moteurs développant 8 035 kg
programme avec le ministère des de poussée chacun.
Approvisionnements, dont dépen-
dait l’industrie aéronautique britan- Bristol contre
nique, et également de consulter
l’industrie et les clients potentiels
Hawker Siddeley
comme British European Airways La première étude du Bristol 198
(BEA) et British Overseas Airways fut présentée en février 1957. Il
Corporation (BOAC). transporterait 100 passagers sur une
Plusieurs constructeurs répon- étape de 2 780 km à une vitesse de
dirent avec une grande variété de croisière de Mach 1,2.
configurations de fuselage et d’ailes. Selon les fortes recommanda-
Les bureaux d’études d’Armstrong tions du STAC formulées en 1963 : les
Whitworth (AWA), Avro, Bristol, mars 1959, il convenait de commen- ouvriers de
De Havilland, English Electric, cer les travaux de conception détail- la chaîne
Handley Page, le groupe Hawker lée de deux supersoniques de pre- d’assemblage de
Siddeley, Short Brothers et Vickers mière génération comme suit : l’usine de Saint-
présentèrent des projets. Parmi les – un long-courrier capable de Martin-du-Touch
plus remarquables figuraient l’aile en transporter 150 passagers sans es- de Toulouse
M de AWA et le Bristol 198, qui fut cale entre Londres et New York (soit découvrent la
le point de départ de la contribution une longueur d’étape d’environ maquette de
britannique à Concorde. 5 630 km) et à une vitesse de croi- Concorde, le
L’étude d’aile en M d’AWA da- sière d’environ Mach 2 ; futur avion
tait de 1959 – Vickers conçut égale- – une autonomie plus courte de ligne
ment un projet avec la même forme (jusqu’à 2 415 km) pour opérer sur

supersonique.
ASSOCIATION AIRITAGE

16
17
L’ENTENTE CORDIALE

des liaisons européennes avec une


vitesse de croisière de Mach 1,2 et
une capacité de 100 passagers.
Le transatlantique fut finalement
privilégié.
En 1960, la plupart des construc-
teurs d’aéronefs britanniques fusion-
nèrent en deux entités principales : la
British Aircraft Corporation (BAC),
qui comprenait Bristol, English
Electric et Vickers, et Hawker
Siddeley Aviation (HSA), qui absor-
bait entre autres Armstrong
Whitworth, De Havilland et Hawker.
Le BAC 198 évolua sensiblement
en août 1961. Sa conception reposait
sur une aile delta élancée. Deux
moteurs furent proposés pour le
propulser : le Bristol “Olympus”
593/3 (lire article page 22) et le tur-
boréacteur à double flux RB.171-4
de Rolls-Royce. À ce stade la préfé-
rence alla à un groupe de six
“Olympus” 593/3. Le Type 198 de-
vait être construit principalement en
MIDLAND AIR MUSEUM/COLL. TONY BUTTLER
alliage d’aluminium (lire encadré Le projet de
page 21). Il était conçu pour voler à supersonique longueur de 53,64 m, une envergure Alitalia, Sabena… Même Howard
une vitesse de croisière d’environ d’Armstrong de 21,34 m, une surface d’aile de Hughes était impressionné. Aussi
Mach 2,2 à 15 550 m d’altitude sur Whitworth 344,10 m2 et une masse de 109 622 kg demanda-t-il qu’on améliore le mo-
une liaison transatlantique. Un avec son aile pour 100 passagers. dèle et qu’on le décline en une fa-
maximum de 146 passagers pou- en M. En fin de compte, ce fut le mille de nouveaux appareils.
vaient embarquer ; l’envergure était BAC 223 qui fut retenu pour le L’équipe du directeur technique de
de 25,60 m, la longueur de 57,43 m, Royaume-Uni comme base d’un su- la SNCASE, André Vaultier, avait
l’aire des ailes de 465,00 m 2 et la personique transatlantique. Ce projet déjà commencé à travailler sur des
masse autorisée de 174 636 kg. comprenait beaucoup de points com- projets de supersonique civil, dont
H awker Siddeley concourut muns avec la Super-Caravelle que les le X-225, avion de transport super-
avec son Type 1000 en 1960. Il était Français venaient de définir comme sonique propulsé par cinq ou six
destiné à évoluer à Mach 2,2. Les leur futur supersonique. “Super Atar”, projet de la Snecma.
bords d’attaque de l’aile se prolon- Héreil trouva l’idée excellente mais
geaient sur les côtés du fuselage vers Les projets imposa une condition : le nouvel
l’avant et les six moteurs étaient avion devait garder un “air de fa-
placés sous l’aile arrière – le type de
de Super-Caravelle mille” avec la Caravelle. C’est ainsi
moteur n’était pas précisé. Son en- Les Français se lancèrent un peu que fut lancée la Super-Caravelle.
vergure était de 22,74 m, sa lon- plus tard que les Britanniques dans Le projet fut confié à Lucien
gueur de 54,56 m, la surface de l’aile la course au supersonique. En 1958, Servanty, considéré comme l’expert
de 558 m 2 , avec une masse de le patron de la SNCASE, Georges en avion à haute performance après
145 152 kg ; il pouvait transporter Héreil, avait de quoi se réjouir : le avoir conçu et mis au point le chas-
100 passagers. Hawker Siddeley étu- SE 210 Caravelle (premier vol le seur “Trident”.
dia aussi le Type 1011, une configu- 27 mai 1955) décrochait contrat sur Une première version de la
ration à géométrie variable. contrat : Air France, Scandinavian Super-Caravelle conçue début 1958
À ce stade, le Bristol 198 et le Air Services, Varig, Air Algérie, pouvait transporter 60 passagers sur
HS.1000 étaient les deux principaux
concurrents. En mai 1960, ils furent Sud Aviation
tous deux examinés de près par le proposa comme
ministère. supersonique
un projet de
Cependant, en septembre 1961,
Super-Caravelle
les ingénieurs constatèrent que le
à propulsion
BAC 198 avait pris du poids au fur
nucléaire.
et à mesure que sa conception avan- Distance
çait, de sorte qu’il évolua vers le franchissable
Type 223. C’était un projet nouveau, illimitée mais très
qui fut envisagé comme base pos- probablement
sible pour un supersonique moyen et beaucoup de
long courrier. Le Type 223 de sep- difficultés
tembre 1961 était similaire dans sa techniques…
conception au Type 198, avec une
aile en flèche (69°), mais désormais
il ne comprenait plus que quatre
Bristol “Olympus” 593. Il avait une
SUD AVIATION/COLL. J.-C. CARBONEL

18
DASSAULT AVIATION
Projet de
3 000 km à une vitesse comprise à être “tout ou rien”). Il était de plus supersonique Audrey Jones, le ministre des
entre Mach 1,6 et Mach 2. Ces choix impossible d’arrêter complètement Super-Caravelle Approvisionnements, et Louis
étaient basés sur deux attendus : le réacteur, même lorsque l’avion proposé par Bonte, directeur de la DTIA
l’appareil devait être un moyen-cour- était à l’arrêt… La brochure sur Dassault au (Direction technique et industriel
rier pour les lignes européennes l’avion à propulsion nucléaire tout début des de l’aéronautique). Ce contact fut
(comme la Caravelle) et devait utili- contient également de brefs dévelop- années 1960. suivi d’une autre rencontre entre
ser des matériaux connus et maîtri- pements sur une version à décollage une délégation britannique menée
sés, les alliages d’aluminium, ce qui, verticale utilisant la combinaison de par le Dr Walter Cawood (du minis-
pour cause d’échauffement cinétique, nombreux réacteurs de sustentation tère de l’Aviation britannique) et
limitait la vitesse à Mach 2,3. en sus des réacteurs de propulsion. les Français conduits par l’ingé-
L’architecture retenue était un avion Toutes ces études très avancées nieur général de l’Air Jean
doté d’une aile en losange placée très furent vite abandonnées au profit de Gérardin (du STAé). Il fut alors
en arrière, avec un plan canard trian- formules plus classiques. révélé que les Britanniques travail-
gulaire derrière le poste de pilotage. Le 4 mai 1959, le STAé (Service laient sur le sujet depuis 1956 et
C’était à l’époque la solution prônée technique aéronautique) convoqua favorisaient plutôt un long-courrier
par l’Onera pour les appareils super- les avionneurs et l’Onera pour dé- Mach 3. Les Français répondirent
soniques de grand tonnage… et aussi battre de l’avion de transport super- qu’il valait mieux viser plus raison-
celle retenue par North American sonique qu’il estimait voir appa- nable avec un moyen-courrier
pour son bombardier B-70 “Val- raître entre 1965 et 1970. Le Mach 2, techniquement moins
kyrie” (lire Le Fana de l’Aviation problème principal était de trouver ▲
n° 584 et 585). De la Caravelle origi- un réacteur adapté pour le propul-
nale, seuls subsistaient l’empennage ser. Nord Aviation mit en avant sa Projets Concorde
vertical, les réacteurs – maintenant au compétence en matière de turbo- Pour une présentation exhaustive des projets précédant
nombre de quatre –placés à l’arrière statoréacteur, issue du programme Concorde et ses essais en vol, voici une publication en
du fuselage, et l’accès par un escalier d’intercepteur “Griffon”. anglais qui a le mérite de parler des deux côtés de la
sous la queue. Héreil souhaitait ne pas C hez Sud Aviation, Lucien Manche, soulignant la coopération entre les deux pays.
trop s’éloigner de la Caravelle origi- Servanty fut promu directeur du On ne dira jamais assez que Concorde fut un grand
nale, alors que Servanty proposait une bureau d’études et confia le pro- programme à l’échelle européenne, préfigurant Airbus.
formule originale, dont seul le nom gramme du supersonique à Gilbert
rappelait l’origine. Héreil, sceptique Cormery. Ce dernier avait son opi-
quant à l’avenir commercial du futur nion sur la question des propul-
supersonique, préféra démissionner seurs : jusqu’à Mach 2,5, le turbo- Building Concorde
B
de son poste. réacteur était le meilleur et il F
From drawing board
proposait de se rapprocher des to Mach 2
Supersonique motoristes britanniques Rolls- Pa
Par Tony Buttler
Royce et Bristol-Siddeley. Si l’on et JJean-Christophe
nucléaire partait sur un projet Mach 3, alors Car
Carbonel
Servanty étudia aussi une Super- le turbo-stato devenait intéressant, Édit
Éditions Crécry
Caravelle à propulsion nucléaire, et et dans ce cas on pourrait travailler 240 pages, 25 €
conclut à sa faisabilité. Toutefois avec Nord Aviation. ISBN 978-1-91080-914-3
quelques problèmes étaient pressen- E n août 1959, un premier
tis tenant au pilotage des moteurs (la contact officiel fut signé avec les
puissance délivrée tendait en théorie Britanniques, représentés par
19
L’ENTENTE CORDIALE

complexe. Cela éviterait d’affronter la rescousse, proposa un croupion Le BAC 223,


directement la concurrence des mobile porteur de surfaces horizon- dernière
Américains et des Soviétiques qui, tales et même de placer la verrière proposition des
eux aussi, cibleraient probablement du cockpit… sous le fuselage. Britanniques
le long-courrier Mach 3. Pour les Gilbert Cormery indiqua dans dans le cadre
Britanniques, à l’inverse, en des- ses souvenirs que, le 20 octobre 1960, d’un programme
sous de 3 000 km de distance fran- l’avenir de la Super-Caravelle fut de supersonique
chissable, il ne servait à rien de réorienté pour le meilleur par l’aban- franco-anglais.
passer en supersonique, les temps don des canards remplacés par une Il est très proche
de montée et de descente de l’alti- aile “gothique” aux formes com- de la Super-
tude de croisière réduisant à rien plexes. L’introduction d’un système Caravelle
l’avantage de temps gagné durant de gestion des réservoirs de carbu- de Sud Aviation.
le (court) vol supersonique. rant permit également d’équilibrer
Le 15 décembre 1959, Bonte l’assiette de l’appareil durant les di-
écrivit à Sud, Nord et Dassault pour verses phases du vol.
leur demander une étude de faisabi- En décembre, l’Onera et le RAE
lité pour un avion supersonique, mirent en place un travail collabora-
excluant spécifiquement les versions tif concernant l’avion de transport
à décollage et atterrissage vertical. supersonique. Il était question éga-
P lusieurs autres rencontres lement de voir s’il était possible
franco-britanniques eurent lieu en d’intéresser les militaires au projet.
1960 sans que les positions des uns Entre 1960 et 1964 la Super-
ni des autres n’évoluent. Il fut donc Caravelle, renommée “Plateforme
question un moment d’avoir deux supersonique”, fut proposée comme
versions : long et moyen-courrier. lanceur d’engin dans le cadre du pro-
gramme “Minerve”. Cependant elle
L’aile gothique s’avéra rapidement ni adaptée ni
même adaptable à cette mission.
pour Concorde Les trois constructeurs présen-
1960 fut une année de grande tèrent leurs conclusions en 1961,
incertitude pour le bureau d’études Dassault et Nord gardant la confi-
de Sud Aviation : les travaux en guration canard, tandis que Sud
soufflerie firent en effet apparaître proposait une Super-Caravelle qui Maquette de la
de grandes difficultés avec la confi- ressemblait déjà beaucoup au Super-Caravelle
guration canard durant les phases Concorde que nous connaissons. exposée au
de décollage et d’atterrissage. Nord proposa une variante Mach 3, Salon du
Malgré les modifications apportées hors sujet par rapport aux orienta- Bourget de DR/COLL. TONY BUTTLER

1961. Elle
(aile devenue delta, réacteurs placés tions stratégiques choisies. Le pro- Sud Aviation, pressentant une réo-
présente
sous l’aile, forme des nacelles réac- jet Dassault se caractérisait par une rientation de la stratégie commer-
les grandes
teur, empennages verticaux mul- option à géométrie variable (bascu- ciale, introduisit la Super-Cara-
caractéristiques
tiples), l’appareil restait instable lement vers le bas des extrémités du futur
velle IIID, optimisée pour le vol
dans ces phases. L’Onera, appelé à d’ailes lors du vol supersonique). Concorde.
transatlantique.
ESPACE PATRIMOINE SAFRAN

20
Au 24e Salon aéronautique de plus tard, le 26 mars 1962, Robert transport supersonique (SST en
Paris, qui s’ouvrit le 25 mai 1961, la Buron, le ministre des Transports, et anglais) des deux côtés de la Manche.
Super-Caravelle, dont la maquette son homologue britannique, Peter Ainsi naquit le Concorde, croise-
dominait le stand Sud Aviation, fut Thorneycroft, signèrent l’accord de ment du projet britannique BAC 223
révélée au grand public. Neuf mois coopération qui lançait le projet de et de la Super-Caravelle ! ■

Montage du tronçon 14 du
Concorde 001 en avril 1966. Un seul alliage
pour deux pays
La première grande question
à l’ordre du jour du projet de
supersonique franco-britannique
fut la composition de sa cellule. Il
fallait un alliage léger et résistant
à la chaleur pendant des périodes
prolongées. Les Américains optèrent
pour le titane, parfait pour affronter
l’échauffement dû à la grande
vitesse mais coûteux à produire.
Français et Britanniques optèrent
pour le R.R.58 (dit hiduminium),
un alliage qui trouve ses origines
dans les années 1920 avec des
recherches de Rolls-Royce pour
ses moteurs. C’est un alliage
d’aluminium avec 2,5 % de cuivre,
1,5 % de magnésium, 1 % de fer,
0,2 % de silicium et 0,1 % de titane.
Le Britannqiue High Duty Alloy et
le français Cégédur le produisirent
ASSOCIATION AIRITAGE
pour Concorde.

21
CONCORDE

22
Pari technologique
L’“Olympus”
propulse
Concorde
à Mach 2
Permettre à Concorde d’atteindre
Mach 2 était un véritable défi pour
les motoristes qui durent concevoir
un moteur puissant et fiable.
Par Alexis Rocher

L
e 21 novembre 1961, Bristol des tâches attribuait 60 % du mo-
Siddeley et Snecma s’asso- teur à Bristol et 40 % à la Snecma,
cièrent pour proposer et 60 % de la cellule à Sud Aviation
l’“Olympus” comme moteur et 40 % à BAC.
du futur supersonique Il fallait tout imaginer dans cette
franco-britannique. Le Bristol coopération, menée à une échelle
“Olympus” fut conçu à l’origine pour encore inédite. Pour la gestion du
propulser le bombardier subsonique programme tout d’abord : un co-
Avro “Vulcan”. La première version, mité en assurait la conduite géné-
l’“Olympus” Mk 100, affichait une rale, épaulé par un comité pour la
poussée d’à peine 5 t quand sa pro- cellule et un autre pour le moteur.
duction fut lancée en 1953. Le Mk 200 L’équipe de Bristol étudia le com-
atteignit 7 260 kg de poussée en 1957. presseur, les chambres de combus-
Elle passa à 9 t avec l’“Olympus” 301. tion et la turbine. L’équipe
En 1960, la RAF sélectionna “Olympus” de la Snecma avait la
l’“Olympus” 320-22R, la première responsabilité de l’ensemble arrière
version équipée d’une postcombus- du réacteur avec la postcombustion,
tion, pour motoriser le bombardier le dispositif d’atténuation de bruit
bimoteur TSR2. Avec 13,6 t de et l’inverseur de poussée. Jean
poussée, il était le plus puissant des Calmon, ingénieur en chef du pro-
réacteurs européens. L’“Olympus” gramme entre 1970 et 1972, se sou-
bénéficiait alors d’un avantage vient de la coopération entre les
considérable : c’était le premier ré- deux motoristes : “Dès la signature
acteur double corps, c’est-à-dire à de l’accord intergouvernemental,
“Olympus” sur le banc compression partagée entre deux Bristol et Snecma ont mis en place
d’essais de la Snecma à rotors tournant à des vitesses diffé- un management efficace, appuyé
Melun-Villaroche. De grandes rentes, permettant ainsi de procéder sur des hommes clés d’exceptions,
campagnes d’essais furent à des modifications sur l’un sans qui ont installé dès le départ et pour
menées en France et en Grande- toucher à l’autre. toute la suite du programme un re-
Bretagne avant d’installer le marquable esprit de respect et de
moteur à bord de Concorde. Une coopération confiance entre les équipes tech-
niques des deux firmes.”
à une échelle inédite Les ingénieurs modifièrent en
L’accord intergouvernemental profondeur l’“Olympus” pour amé-
entre la France et la Grande liorer ses performances. Tout
Bretagne du 29 novembre 1962 comme pour la cellule, le grand défi
lança le Concorde. La répartition pour les réacteurs consistait à voler

ESPACE PATRIMOINE SAFRAN

23
LE RÉACTEUR “OLYMPUS”

à Mach 2 pendant de longues pé- type encore assez éloigné de la ver- cèrent en septembre 1966 quand le
riodes. Il n’est pas inutile de rappeler sion de série) tourna à Bristol. En “Vulcan” B.Mk 1 matricule XA 903
que le “Mirage” III volait à Mach 2 novembre 1965, le premier des 16 reçut un “Olympus” installé en na-
pendant “seulement” une minute, le “Olympus” 593B (B pour Big, gros, celle ventrale ainsi que 11 t d’équi-
“Mirage” IV pendant 20 minutes. comprendre à la taille de Concorde) pements de mesures.
Concorde devait atteindre les deux prévu pour les essais au sol tourna
heures ! À titre de comparaison, le au banc. Les essais au sol furent ef- Le défi des températures
bombardier américain Convair fectués en Angleterre à Patchway et
B-58, le plus rapide à Pyestock, au
très élevées
des avions à cette Bri
B tish National Les premiers réacteurs furent
époque, avait re- G a s Tu r b i n e livrés à Toulouse et Filton à la fin de
joint Paris de New Esta
E blishment. 1967. Ils furent installés dans des
York le 26 mai 1961 En
E France, le L’“Olympus” était nacelles étudiées pour le vol à
en 3 heu res et caisson
c de simula- extrêmement grande vitesse. Les entrées d’air et
14 minutes, un re- tion
t du Centre ambitieux. les veines d’alimentation des réac-
cord absolu national
n français Français et teurs étaient en effet confrontées à
– Concorde arriva à d’essais
d de pro- Britanniques des conditions très particulières. Un
fai re moi ns de pulseurs
p (CEP) réussirent à en jeu très compliqué de cloisons per-
3 heures en dé- de
d Saclay fut mis faire un moteur mettait de ralentir l’air ingéré par les
cembre 1989. Il te- à contribution, de puissant et fiable. réacteurs lorsque l’avion évoluait à
nait les 2 000 km/h même
m que les ins- sa vitesse de croisière. Autre para-
pendant 30 minutes, tallations
t de la mètre à prendre en compte : à
une performance Snecma
S à Melun- Mach 2,2 la température pénétrant
déjà unique. Les Villaroche.
V dans le moteur est de 153 °C, beau-
Européens visaient En 1966 inter- coup plus importante que celles ren-
beaucoup plus loin. v
vint un change- contrées sur un avion subsonique. Il
E
SPACEP S
ATRIMOINE AFRAN
Il fallait non seule- m
ment du côté bri- faut donc des compresseurs résistant
ment atteindre les performances tannique : Bristol fusionna avec à des températures élevées. De
requises, mais faire en sorte que les Rolls-Royce, son grand rival dans le même le corps chaud du réacteur
matériels supportent l’intensité domaine des moteurs. En juin 1966, dépassant les 1 000 °C, il fallut
d’une utilisation commerciale. Un l’“Olympus” tourna pour la pre- concevoir un système de refroidis-
premier “Olympus” 593D (D pour mière fois sur les installations de la sement en prélevant de l’air dans les
développement, une sorte de proto- Snecma. Les essais en vol commen- étages du compresseur.
Montage de
l’un des quatre
“Olympus”
à bord du
prototype 001.
Plusieurs versions
de plus en plus
puissantes se
succédèrent
pendant
les essais.

ASSOCIATION AIRITAGE ESPACE PATRIMOINE SAFRAN

24
L’“Olympus”
vola d’abord
sur un
bombardier
“Vulcan”
transformé
en banc d’essais
à partir de 1966.
ROLLS-ROYCE/COLL. TONY BUTTLER

Le 4 février 1968, l’“Olympus” aidés par le bon comportement des anciennes chambres de combustion
fut mis en route sur le prototype 001. moteurs. Pourtant, les choix techno- à tubes séparés. Jean Calmon se sou-
Il fallut de longs réglages sur la cel- logiques étaient très audacieux vient que les deux motoristes avaient
lule et ses équipements avant de pou- puisque l’“Olympus” a été le premier organisé une compétition interne
voir décoller. Enfin, le 2 mars 1969, moteur équipé d’une régulation élec- pour trouver le meilleur système. La
Concorde et “Olympus” s’envo- tronique : il suffit de pousser la ma- Snecma l’emporta grâce au sa-
laient. Les équipes de soutien du nette des gaz et les moteurs s’adaptent voir-faire développé sur l’“Atar”, qui
réacteur participèrent à la conquête ensuite automatiquement”, souligna profita aussi à la postcombustion
du monde supersonique, avec André Turcat en avril 1994, pour les avec une commande de régulation
Mach 1 le 1er octobre 1969, puis 25 ans du premier vol de Concorde. progressive qui permettait de modu-
Mach 2 le 4 novembre 1970. Entre- ler l’augmentation de poussée en
Le savoir-faire


temps, les quatre “Olympus” 593-2A évitant les accélérations brusques.
du premier prototype avaient été
remplacés par des 3B plus puissants.
de la Snecma (1) Chambre de combustion unique
Le prototype 002 passa lui du En 1969, l’“Olympus” bénéficia avec une seule section d’arrivée de gaz
593-2A au 2B avant de recevoir fina- ainsi de l’installation d’une chambre en forme d’anneau. Auparavant
l’ensemble se composait de plusieurs
lement des 3B en août 1970. “Dès le de combustion annulaire (1), tech- chambres réparties autour de l’arbre de
début, nous avons été énormément niquement plus avancée que les liaison entre compresseur et turbine.

Les essais avec


l’“Olympus”
installé sur
Concorde
commencèrent
début 1968.

25
LE RÉACTEUR “OLYMPUS”

ION AIRITAGE
ASSOCIAT

Éclaté de l’“Olympus” installé sur les Concorde de série avec ses inverseurs
de poussée. Le réacteur fut profondément modifié pour répondre aux nombreux
critères d’exigence du vol supersonique.

Enfin, la puissance fut progres- sont incontrôlables ou implicites Rolls-Royce. Les services officiels
sivement augmentée. “On a aug- ou non prises, avionneurs et moto- ont dit : “Après tout, l’initiative de
menté la puissance de la postcom- ristes se rejetant la responsabilité la Snecma est une bonne initiative”,
bustion, en la faisant passer de 9 à des retards.” et donc on a nommé dans les mois
17 %, précise Jean Calmon, parce qui ont suivi des directeurs de pro-
que l’avion grossissait toujours, ce Le défi gramme : Pierre Gautier pour Sud
qui nécessitait toujours plus de puis- Aviation, Pierre Young pour Rolls-
sance des réacteurs.” Concorde
de la certification Royce et Mike Wilde pour BAC.”
passa en effet au décollage de 138 t La Snecma met donc une place La mise au point technique
en mai 1964 à 150 t en mai 1965, une nouvelle organisation : Jean achevée, les équipes franco-britan-
pour atteindre finalement 185 t ! La Sollier devient en mai 1969 respon- niques relevèrent le défi de la certi-
mise au point de la tuyère avec les sable de l’ensemble du programme fication, avec la mise place des pro-
inverseurs de poussée passa au pre- “Olympus”. Il se souvient : cédures et de la documentation
mier plan en 1969, quand sa concep- Concorde 001 “Jusque-là les décisions se pre- technique qui répondaient aux exi-
tion fut remise en cause pour une sur le banc naient à 40 personnes, c’était épou- gences et aux contraintes de l’avia-
question de gain de poids. Pour ga- de mesure vantable, il y avait des comités tion civile. Il fallut vérifier le fonc-
gner 8 000 livres (3 630 kg) de charge des réacteurs machins, des comités trucs. La tionnement du réacteur pendant de
marchande et donc 35 passagers, à Toulouse. Snecma a été la première à nommer longue période. Dès février 1971, il
Sud Aviation proposa un ensemble Les ingénieurs un directeur de programme, en ma fonctionna pendant 300 heures
plus léger, et voulut confier sa réali- travaillèrent personne, sur la suggestion du di- consécutives sur banc d’essais. Le
sation à l’entreprise californienne à réduire le recteur technique de l’époque. 10 janvier 1973 le Concorde 02 de
bruit important
Tool Research and Engineering. Il C’était pour essayer de sauver la présérie fit son premier vol à
produit par
fallut un travail acharné des équipes Snecma, une Snecma qui était prête Toulouse avec les moteurs définitifs,
les quatre
de la Snecma pour reprendre la à devenir simple sous-traitant de les “Olympus” 593-602 de 17,2 t de
“Olympus”.
main et diriger finalement l’étude du ASSOCIATION AIRITAGE

nouvel inverseur de poussée (dit


“tuyère 28”). La tuyère 28 passa aux
essais en avril 1971 avant d’être
adopté en série.

Une gestion
difficile
La gestion du programme par
les comités s’avéra rapidement inef-
ficace, comme le souligne Jean
Calmon : “Dans la vie quotidienne
du programme, et hormis la coopé-
ration Bristol/Snecma, l’inefficacité
de la gestion d’ensemble du projet
était pesante. En 1969, l’opération
Concorde est devenue extrêmement
compliquée ; les intervenants sont
nombreux, les parti cipants aux
réunions générales sont plétho-
riques (50 à 60 représentants !), les
dirigeants se noient dans les détails
techniques, les décisions majeures
26
ALEXIS ROCHER ALEXIS ROCHER
À gauche les
poussée, qui bénéficiaient de la consommation en carburant. Tout tains sont restés vivaces bien après tuyères et
chambre de combustion annulaire. cela fut vite oublié. L’“Olympus” la phase industrielle”. les grilles des
Le 29 septembre 1975, “Olym- propulsa les Concorde jusqu’au Jean Sollier quitte en 1972 inverseurs de
pus” et Concorde reçurent les certi- 24 octobre 2003, date du dernier vol. l’“Olympus” pour le CFM56 (lire poussées sur le
ficats de navigabilité qui permet- L’“Olympus” marqua un tour- page 74). Il souligne l’importance prototype 001.
taient une exploitation commerciale. nant pour la Snecma. Le pari tech- capitale de ce programme : “Sans Ci-dessus les
Britanniques et Français assem- nique avait été relevé et Concorde Concorde, il n’y aurait pas au- nouvelles
blèrent 85 “Olympus” pour équiper devait à son moteur d’avoir pu trans- jourd’hui d’Airbus, il n’y aurait pas de tuyères et les
la flotte de Concorde. porter quotidiennement des passa- CFM56. Nous avons su tirer toutes les inverseurs de
gers à Mach 2. Jean Calmon pré- leçons de la coopération Concorde, poussées en
Un tournant cise : “Le programme Concorde a qui était une horreur totale. Mais c’est demi-paupière
été très enrichissant pour nos grâce à ces horreurs que l’on apprend. installés sur
pour la Snecma équipes : entre 1968 et 1975, ce sont C’est grâce à Concorde que nous les Concorde
L’idée d’une version améliorée 800 à 1 000 personnes qui travail- avons appris le moteur civil, que nous de série. Les
du Concorde, propulsée par un laient sur le moteur à la direction avons appris à coopérer, que nous deux avions
“Olympus” 593 Mk 612, plus puis- technique. Des dizaines d’entre nous avons appris à faire une certification sont visibles au
sant, fut évoquée mais finalement y ont acquis la pratique de la langue de moteur civil. Jamais General musée de l’Air
aba ndon née. L e projet du anglaise et l’ouverture aux relations Electric ne nous aurait accordé d’at- et de l’Espace
Concorde B présenté en 1975 se internationales. Concorde a été pour tention s’il n’y avait pas eu à cette du Bourget.
basait sur un “Olympus” modifié ses acteurs une grande et exaltante époque-là Concorde”. ■
avec un compresseur basse pression aventure humaine. De nombreux
à diamètre augmenté, dans l’optique liens de confiance, d’estime et de Remerciements : Jean Calmon,
de fournir 12 % de plus de poussée sympathie se sont créés entre Jean Sollier, Dominique Prot et l’équipe
à Mach 2 et une baisse de 2 % de la Britanniques et Français dont cer- de l’Espace Patrimoine Safran.
ESPACE PATRIMOINE SAFRAN
L’“Olympus” est
indissociable de
Concorde.
Ce fut un moteur
fiable, comme le
souligna le pilote
d’essais André
Turcat. Il conforta
les Britanniques
à leur place de
motoriste de
premier plan
et permit à la
Snecma d’entrer
pleinement sur
le marché civil.

27
CONCORDE

Mai 1967 : le prototype 001


du Concorde prend forme
à Toulouse. Sa voilure si
particulière se distingue,
alors que le nez basculant
est en cours d’installation.

28
Concorde et la course
au supersonique
À la conquête
de Mach 2
Première partie, 1962-1970.
Français et Britanniques s’allièrent
pour construire un avion supersonique
de transport de passager. Le temps
pressait : Américains et Soviétiques
étaient dans la course… Par Alexis Rocher

E
n novembre 1962, les gouver- De toute évidence, il fallait voir
nements britannique et fran- grand. Français et Anglais prirent le
çais lançaient l’étude et la parti dès le départ d’un financement
réalisation d’un supersonique public. Les Américains hésitaient sur
de transport de passagers. les modalités pour financer un pro-
Non sans hésitation. Plusieurs fac- gramme d’une telle envergure. Même
teurs avaient néanmoins poussé les Boeing ou Douglas, les premiers
Européens à franchir le pas. Le pre- constructeurs aéronautiques du
mier venait de la rivalité commerciale monde, restaient perplexes devant les
avec les Américains. Depuis la fin des coûts de développement. D’autant
années 1950, l’idée d’un supersonique que les compagnies aériennes di-
civil était dans l’air. Les bureaux saient à qui voulait l’entendre qu’il
d’études des constructeurs multi- fallait au préalable rentabiliser la pre-
pliaient les projets, tandis que les orga- mière génération des jets avant de
nismes de recherches étatiques étu- passer à celle des supersoniques.
diaient en soufflerie les configurations. Ainsi, lors d’un symposium à
Le plus grand problème n’était pas Montréal en 1961, elles proclamèrent
d’ordre technologique, tant les avions haut et fort : “Il est essentiel pour les
militaires avaient déjà permis de bien compagnies, les constructeurs, les
débroussailler le domaine des grandes gouvernements et le public que tout
vitesses. La grande difficulté venait supersonique soit sûr, pratique et éco-
du coût du futur avion. nomique.” Suivaient une série de

Pan Am annonça
prendre six
options sur
des Concorde
en juin 1963,
provoquant
l’optimisme
des Européens
sur l’avenir
commercial
de leur
supersonique.
ASSOCIATION AIRITAGE

29
ASSOCIATION AIRITAGE
A LA CONQUÊTE DE MACH 2

recommandations, notamment sur le motiva aussi Paris et Londres. Cette cliné en deux versions : un moyen-
bruit, qui ne devait pas être plus im- fois-ci la rivalité se plaçait sur le plan courrier pour des étapes jusqu’à
portant que la première génération technique. Chacun entendait démon- 4 500 km, et un long-courrier pour
de jets, sur l’adaptabilité des futurs trer la qualité de son industrie aéro- atteindre 6 000 km. Les Britanniques
appareils avec les pistes et installa- nautique. Tout ceci concourut à sinon croyaient surtout à la réussite du se-
tions déjà existantes. D’entrée de jeu, précipiter la décision franco-anglaise, cond, alors que les Français, dans une
les compagnies aériennes prévoyaient en tout cas à se lancer dans le projet perspective plus globale, tablaient sur
que le voyage supersonique serait plus sans attendre l’assentiment général les deux versions.
cher, mais entendaient que la diffé- des compagnies aériennes. Industriels
rence de prix serait supportable pour et politiques européens comptaient Coup d’éclat
les futurs passagers. Au-delà des sur les commandes nationales pour
10 % de surcoût, le vol supersonique asseoir la crédibilité commerciale de
avec Pan Am
posait problème. L’enthousiasme des leur supersonique. Fin 1962, l’enthou- Les prospections commerciales
constructeurs aéronautique se heurta siasme était de rigueur de part et auprès des compagnies aériennes
ainsi dès le départ la méfiance à peine d’autre de la Manche. Le programme commencèrent immédiatement.
dissimulée des compagnies. Les était estimé alors à 1 milliard 865 mil- L’idée était de leur faire réserver des
Européens souhaitaient profiter de lions de francs, dont uniquement options, qui permettaient en fait
l’avantage de partir les premiers dans 550 millions pour les réacteurs (lire d’être en bonne place lors des livrai-
la course sur le marché commercial article page 22). Le supersonique sons des avions dans le cas d’une com-
en lançant leur programme avant les devait effectuer son premier vol fin mande ferme. Les Européens réus-
Américains (lire encadré page 31). 1966, l’avion de série en 1968, et l’en- sirent un beau coup en obtenant le
L’annonce d’un supersonique trée en exploitation commerciale se 3 juin 1963 six supersoniques de Pan
soviétique (le futur Tupolev 144) réaliser en 1970. L’appareil était dé- Am, compagnie américaine totale-
ASSOCIATION AIRITAGE
Les techniciens
dans la salle de
traçage Concorde
de Sud Aviation
à Blagnac,
en avril 1964.

ASSOCIATION AIRITAGE
Le bureau
d’études
Concorde
de Sud Aviation
en mars 1962.

30
ASSOCIATION AIRITAGE
Traversée
nocturne de ment incontournable pour tout
Toulouse pour constructeur aéronautique se lançant
SST, le bûcher des vanités un tronçon sur le transport aérien commercial.
Les Américains commencèrent à étudier des supersoniques civils en même L’annonce provoqua la stupeur puis
de Concorde
temps que les Européens. Dès le départ leurs projets furent beaucoup plus en mai 1966. la colère de Kennedy, qui ne compre-
ambitieux : Mach 2,7 en vitesse de croisière, jusqu’à parfois 300 passagers, avec Français et nait pas pourquoi une compagnie
une cellule entièrement en titane. Comment financer un tel géant ? Il fallut le coup Britanniques américaine achetait européen, cou-
de tonnerre de la commande de Concorde par la Pan Am en juin 1963 pour inciter organisèrent pant l’herbe sous le pied du superso-
finalement le gouvernement américain à financer directement le programme SST une grande nique portant les couleurs de la ban-
(Supersonic Transport), une première pour un avion civil – non sans ironie comme chaîne nière étoilée. Pour ne pas être en
l’adversaire communiste honni avec le Tupolev 144. Boeing fut sélectionné avec logistique entre mauvaise posture en cas de succès du
le 2707, étudié autour d’une aile à géométrie variable. Les ingénieurs Américains les deux pays. sup er son ique, C ont i nent a l ,
ne tardèrent pas à rencontrer beaucoup de difficulté, et le 2707 prit du retard. American Airlines et TWA suivirent.
Longtemps ce “serpent de mer” impressionna les Européens. À la fin des années Sud Aviation et Bac se firent un plai-
1960, alors que Concorde prenait forme à Toulouse, le SST était de plus en sir d’annoncer au fil du temps les nou-
plus remis en cause aux États-Unis. Ses opposants lui reprochaient, outre son velles compagnies qui signaient des
coût faramineux, de détruire la couche d’ozone en volant à très haute altitude. options – Air India en juillet 1964,
L’opposition d’un Charles Lindbergh participa au climat de défiance qui cerna Sabena en décembre 1965, United en
bientôt le SST. Il fallut abandonner l’aile à géométrie variable courant 1968 et juin 1966. L’accumulation des options
pour ainsi dire reprendre les études à zéro. Lorsque le Tupolev 144 et Concorde donna, à tort, le sentiment d’une réus-
s’envolèrent en 1968-1969, le Boeing 2070-300 restait un avion de papier. site commerciale certaine.

Concorde
ou Concord ?
Quel nom allait-on donner à
l’avion ? L’unanimité n’arrivait pas à
se faire quand… un garçon de 10 ans,
le fils de M. Clark, directeur du ser-
vice des relations extérieures de la
British Aircraft Corporation, mit tout
le monde d’accord. Un matin, à
l’heure du breakfast, alors que ses
parents évoquaient le futur superso-
nique, le garçonnet suggéra : “Et si on
l’appelait Concorde ?” Enchanté de
l’idée, M. Clark la proposa aux
Françaises et Britanniques qui
l’agréèrent avec enthousiasme.
Première pierre d’achoppement : fail-
lait-il écrire Concorde avec ou sans
“e” ? Les Britanniques ergotèrent.
La maquette du Boeing La querelle, d’ordre symbolique,
2707-300 à Seattle en 1969. exprimait néanmoins les difficultés
à travailler en coopération à grande
BOEING
échelle. L’un des principaux pro-

31
A LA CONQUÊTE DE MACH 2

blèmes ne fut rien de moins que les


unités de mesures différentes entre
les deux pays. On parlait d’un côté
de la Manche en pouces, pieds et
livres, de l’autre en mètres et kilo-
grammes. La langue fut également
un problème. Britanniques franco-
philes et Français parfois adeptes
d’un anglais de cuisine cohabitaient.
Il fut ainsi rapporté que l’un des
premiers directeurs français avait
beaucoup de mal à se faire com-
prendre lors des – nombreuses –
réunions. Concorde ne tourna pas
néanmoins à la tour de Babel. Du
côté des constructeurs, la plupart
des acteurs louèrent la bonne am-
biance générale.

Abandonner
Concorde ?
L’entente cordiale fut moins évi-
dente sur le plan politique. Le hasard
des élections porta au pouvoir fin
1964 un nouveau gouvernement bri-
tannique avec à sa tête Harold
Wilson. Concorde fut dès le départ
dans son collimateur. Les critiques
fusaient : trop cher, sans avenir com-
mercial. Les reproches visaient les
partisans de Concorde, jugés beau-
coup trop optimistes. Il fut dès lors
question de tout abandonner.
D’éminents diplomates traversèrent
la Manche pour tenter de négocier
avec un gouvernement gaulliste qui
monta immédiatement sur ses ergots
et refusa catégoriquement tout re-
tour en arrière. Les juristes souli-
gnaient à l’envie que l’accord de no-
vembre 1962 ne comportait pas de
clause d’abandon, rendant tout dé-
part aléatoire. Couper les ailes à
Concorde revenait aussi à mettre un Le Concorde 001
terme à la coopération franco-bri- dans son atelier
tannique qui se dessinait à grande d’assemblage en
échelle avec le programme Ecat septembre 1967.
(avions d’école de combat et d’appui Des réacteurs
tactique, futur “Jaguar”) ou la coo- “Olympus” sont
pération dans le domaine des héli- visibles au pied
coptères avec le “Puma”. Après une de l’appareil.
passe d’armes entre Paris et Londres,
le gouvernement britannique se rési- Russell, directeur technique de de l’Onera (Office national d’études
gna finalement à poursuivre BAC depuis de longue année. Du et de recherches aérospatiales), no-
Concorde. Il fut néanmoins beau- côté français, diplômés d’Arts et tamment pour le dessin très parti-
coup plus souvent l’objet de vives Métiers, Lucien Servanty et Gilbert culier de la voilure. Citons parmi les
discussions à la Chambre qu’au Cormery dirigeaient les études. Le chercheurs “pointus” dans les
Parlement en France. Les députés premier avait conçu “Triton” et études aérodynamiques Philippe
britanniques reprochèrent souvent “Trident”. Gilbert Cormery avait Poisson-Quinton.
au Concorde d’être trop important travaillé dans l’ombre de Servanty Dès mars 1960, les Britanniques
pour être abandonné, et surtout de depuis le “Trident”, notamment sur du RAE (Royal Aircraft Esta-
se classer dans les “faits accomplis” des dérivés du chasseur capables blishment, l’équivalent de l’Onera),
à ne pas discuter. d’atteindre Mach 3. Il prit en mains apportèrent dans la corbeille
Ingénieurs britanniques et fran- le projet de “Super Caravelle” en Concorde leurs recherches sur le vol
çais multiplièrent les rencontres et juillet 1959 et devint directeur tech- supersonique et ses contraintes. La
confrontèrent leurs travaux pour nique de Concorde sous la conduite voilure bientôt dite “gothique”
défi nir l’appareil. Chez les de Servanty en juillet 1962. Leurs – pour son analogie avec les galbes
Britanniques, notons Archibald équipes bénéficiaient des recherches des voûtes des cathédrales médié-
32
ASSOCIATION AIRITAGE

vales – passa de nombreuses fois inexorable, tant pour les prototypes en fait le Fairey “Delta” 2 qui se
dans les différentes souffleries, tant que pour une version de série encore voyait greffer une aile delta pour
pour les basses que pour les grandes bien floue en 1965. Au départ l’appa- ainsi dire “mimer” le Concorde. Il
vitesses. Une petite note diffusée reil était estimé à une masse de atteignit Mach 1,6. Autre sujet bri-
dans les laboratoires de l’Onera ré- 138 t, puis ce fut 150 t. On parla tannique à participer au programme
sumait l’importance des recherches : bientôt de 180 t… Concorde : le Handley Page HP.115.
“Souvenez-vous que pour Concorde, Il s’attaqua aux essais d’une aile à
1 % d’erreur sur la prévision de la Simulateur très forte flèche (75°) aux basses
traînée supersonique équivaut à 6 % vitesses. Du côté des Français, les
de passagers en moins, que 1 % des
de Concorde “Mirage” furent mis à contribution :
pertes de rendement des prises d’air Alors que les ingénieurs agran- le “Mirage” IV n° 04 participa ainsi
équivaut à une perte de 2,5 % de la dissaient frénétiquement les liasses activement aux essais de vols à vi-
charge utile.” de plans, Concorde commença ses tesse supersonique. Il fut perdu sur
La définition de l’avion évolua. essais en vol avec divers appareils. accident le 23 octobre 1968. Le
La version moyen-courrier disparut. Ce fut ainsi le cas avec le BAC 221 “Mirage” IIIB n° 225 fut trans-
L’augmentation de sa masse fut – premier vol le 1er mai 1964. C’était formé pour reproduire les com-

33
A LA CONQUÊTE DE MACH 2

BAE
9 avril 1969 :
mandes de Concorde. Ce fut ainsi le prototype À la fin de 1963, les premières exemple, en mars 1966, un tronçon
que le pilote André Turcat fut pour britannique 002 pièces sortirent des usines. Se mit de fuselage et d’aile (dit éprouvette
la première fois confronté à l’avion décolle progressivement en place un vaste 2.8b) fut envoyé eu CEAT (Centre
qui fit sa renommée de pilote d’es- de Filton. mécano entre tous les établissements. d’essais aéronautiques de Toulouse,
sais ; il vola sur le “Mirage” IIIB dit Il fallut organiser une large chaîne aujourd’hui Direction générale de
à “stabilité variable” transformé en logistique pour alimenter les chaînes l’armement - Techniques aéronau-
simulateur de Concorde en jan- de montage. Il devint fréquent de voir tiques) afin d’en vérifier la résis-
vier 1966. Ancien de Nord Aviation, des convois exceptionnels parcourir tance. Une éprouvette de Concorde
où il s’était illustré sur “Griffon”, il les routes de la campagne toulousaine de 18 m de long fut plongée dans un
avait été nommé directeur des es- ou les prairies du Gloucestershire qui bassin à Filton pour des essais de
sais en vol de Sud Aviation en 1962. Le 2 mars entouraient Filton. pression. Elle fut ensuite envoyée
Chez les Britanniques son alter ego 1963, le au RAE de Farnborough pour une
était Brian Trubshaw, un vétéran du Concorde 001
immatriculé
Premières pièces, mise à l’épreuve de la résistance
Bomber Command sur “Stirling” et structurale. Au mois d’octobre 1965,
“Lancaster” passé ensuite par le F-WTSS (pour premiers problèmes l’assemblage du premier tronçon
transport
King Flight – transport du souve- Les premières pièces servirent commença dans l’usine de Toulouse
supersonique)
rain britannique et de sa famille – et pour des “éprouvettes”, en fait des Saint-Martin. En mai 1966, le pro-
est prêt à
les essais en vol des avions Vickers- décoller pour la
sous-ensembles de la structure uti- totype 001 prenait forme. La partie
Armstrong. première fois.
lisés pour des essais statiques. Par arrière du fuselage arriva fin août
ASSOCIATION AIRITAGE

34
phère était nettement moins à la
liesse. En juillet 1965, le ministre des
Finances Valéry Giscard d’Estaing
demanda un bilan financier sur le
programme Concorde. Ses conclu-
sions furent pour le moins très réser-
vées : “Même avec une série de 130
appareils, les recettes des ventes ne
représenteraient que 55 % des dé-
penses actualisées d’études, de déve-
loppement et de fabrication.”

“Les experts mentent,


Les pilotes les industriels mentent”
français et
britanniques Dans les sphères du pouvoir,
effectuèrent de l’augmentation des coûts inquiétait.
longues séances Le ministre des Armées, Pierre
au simulateur Mesmer, l’annonça lors du conseil
avant de prendre des ministres du 2 février 1966 : “Le
les commandes coût initialement prévu était de
des prototypes 1 860 millions de francs, dont la moi-
de Concorde. tié à la charge de la France, soit
ASSOCIATION AIRITAGE
930 millions de francs. Les évalua-
de Filton à bord d’un avion-cargo de 31 t d’acier soudé à l’arc électrique tions les plus récentes montrent que
Short “Belfast”. Le 002 de son côté avec une cabine de 125 passagers et ce coût doit être multiplié par quatre.”
était assemblé avec des pièces pro- une pointe avant fonctionnelle. Une De Gaulle aurait dit à Mesmer : “Ce
venant, entre autres, de Saint- excellente occasion de présenter “en Concorde est un gobe-millions (…).
Nazaire ou de Marignane. Tout ne vraie” Concorde. Des hôtesses de MacNamara [ministre de la Défense
fut pas des plus aisés à assembler ; il l’air des compagnies défilèrent de- américain, NDLR] m’a dit un jour :
y eut parfois des critiques sur la fini- vant l’avion lors du Salon. “Les experts mentent, les industriels
tion de certains éléments de part et mentent”, et je lui ai dit : “Les admi-
d’autre mais, d’une façon générale, Une atmosphère plus nistrations laissent passer les men-
l’assemblage des prototypes se songes.” (extrait de C’était De Gaulle,
passa correctement.
réservée en coulisse d’Alain Peyrefitte). Le gouvernement
Au milieu des années 1960, pour L’année 1967 marqua sans doute français envisagea d’arrêter le pro-
le grand public, Concorde était à le paroxysme de l’espérance d’une Vérification gramme, opération qui allait coûter
l’état de maquettes. Pour impression- grande réussite commerciale. 74 op- du passage de “seulement” un tiers de la somme
Concorde 001
ner les esprits, notamment ceux des tions avaient été signées par les plus globale alors estimée selon les ex-
dans la barrière
compagnies aériennes, une maquette grandes compagnies aériennes du perts. La perspective d’une vague de
d’arrêt lors
à l’échelle 1 fut fabriquée début 1967 monde. La Lufthansa et Air Canada licenciements chez Sud Aviation et la
des essais de
pour être exposée au Salon du avaient été les dernières à signer en roulage
Snecma et, il faut bien le dire, une
Bourget. C’était en fait une maquette février et mars. En coulisse l’atmos- en 1968.
volonté d’assurer le prestige national
face aux concurrents américain et
soviétique poussa finalement
De Gaulle à poursuivre le pro-
gramme Concorde. Coûte que coûte.
En juin 1967, le 001 s’anima avec
les essais de rentrées et sorties des
atterrisseurs principaux, puis du
basculement du nez. Début
août 1967, le prototype était dégagé
des échafaudages qui l’entouraient
et reposait sur son train d’atterris-
sage. Il fut dès lors confronté à des
essais de vibrations. 600 capteurs
repartis sur la cellule vérifiaient son
bon comportement face aux excita-
tions provoquées par des vérins. Fin
1967, il était temps de présenter offi-
ciellement l’avion, même s’il était
loin de pouvoir voler – les plus opti-
mistes espéraient un premier vol
mi-1968. Ce fut par un matin glacial
le 11 décembre 1967 que le proto-
type 001 apparut devant les flashs
des photographes. Une cérémonie
consensuelle qui vit le ministre bri-
tannique de la Technologie Anthony

ASSOCIATION AIRITAGE

35
A LA CONQUÊTE DE MACH 2

Wedgwood Benn dire : “Le


Concorde britannique s’écrira dé-
sormais avec un “e”, car cette lettre
représente bien des choses. Elle si-
gnifie “Excellence”, “England”,
“Europe” et “Entente”. C’est l’al-
liance de sympathie qui constitue un
lien entre nos deux pays.”

Concorde
décolle
Pour recevoir l’imposant super- Illustration
sonique, une nouvelle piste de de l’entente
3 500 m fut construite à Blagnac. Lui cordiale : les
furent ajoutés tous les équipements pilotes Brian
pour les essais en vol, depuis la bar- Trubshaw (à
rière d’arrêt jusqu’aux antennes relais droite) et André
pour suivre l’avion en vol, en passant Turcat à bord
par un banc destiné à étudier le bruit du Concorde 001
provoqué par les réacteurs. Les essais le 21 mars 1969.
ASSOCIATION AIRITAGE
avec les réacteurs occupèrent tout le
début de l’année 1968. Fin août se 2 mars 1969, André Turcat, pilote, John Allan et Peter Holding, ingé-
déroulèrent les essais de roulage à Jacques Guignard, copilote, Henri nieurs navigants. Ce vol de 43 mi-
basse vitesse. Ils permirent de véri- Perrier, ingénieur navigant et nutes prit fin sur la base aérienne de
fier jusqu’à 220 km/h les freins et Michel Rétif, mécanicien navigant, Fairford, où devaient se dérouler les
l’éjection du parachute de queue. Le décollèrent pour un A A
SSOCIATION IRITAGE eessais des Concorde
prototype fut l’objet de chantiers Le 1er octobre magistral premier vol. bbritanniques. Une fois
d’ajustement et de nouveaux essais 1969, Concorde Il ne fut pas des plus ccette formalité accom-
au point fixe avec ses réacteurs. passe Mach 1 sp e c t ac u la i re s , c e pplie, le premier grand
pour la première
Ce fut alors que les Soviétiques n’était d’ailleurs pas rrendez-vous fut le
fois. Le journal
annoncèrent le 31 décembre 1968 l’effet recherché. Le vol SSalon du Bourget de
Échos de Sud
avec tambour et trompette le pre- dura 42 minutes et ne 11969. Ce fut l’occasion
Aviation publie
mier vol de leur supersonique, le la photo du
dépassa pas 2 800 m ppour le 001 de survoler
Tupolev 144. Bien plus tard les 001 avec sur le d’altitude. L’émotion PParis à deux occa-
Soviétiques admirent avoir quelque nez la pancarte des témoins sur le bord ssions. Les samedi et
peu précipité leurs études et essais marquant de piste était cependant ddimanche 7 et 8 juin,
pour devancer à tout prix les l’événement. bien réelle. La conquête lles deux Concorde
Occidentaux. Pour Concorde, les du supersonique pre- aassurèrent le spectacle
essais de roulage reprirent en jan- Le Salon du nait une autre dimen- d a n s le c iel du
vier 1969. L’avion fut poussé jusqu’à Bourget de sion. Les Britanniques suivirent de Bourget. Le 14 juin, le 002 participa
1969 permit
160 nœuds (296 km/h) et 9° d’as- peu avec le prototype 002, qui dé- au défilé aérien au-dessus du palais
la présentation
siette. L’équipe des essais en vol colla le 9 avril de Filton avec comme de Buckingham en l’honneur de
des Concorde
considéra que Concorde était apte pilote Brian Trubshaw, copilote l’anniversaire de la Reine Élisabeth,
001 (photo)
au vol. Il fallut attendre que la mé- et 002 au
Brian Watts, mécanicien navigant non sans prendre le temps de survo-
téo se fasse plus clémente. Enfin, le grand public.
Mick Addley, accompagnés par ler à basse altitude plusieurs villes

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36
ASSOCIATION AIRITAGE
Le 9 juin 1969,
pour se présenter aux Britanniques. une série de modifications qui lui Concorde vol, l’équipage se composait d’André
Les Soviétiques de leur côté avaient permettaient désormais de décoller survola Paris Turcat, pilote, Jean Franchi, copilote,
progressé dans la course de vitesse. à 150 t et non plus à 140 t comme à l’occasion Henri Perrier et Claude Durand,
Le Tu 144 passa Mach 1 le 5 juin. auparavant. Le 002 fut aussi l’objet du Salon du ingénieurs navigants, Jean Belson,
Une fois salon et démonstrations d’un chantier de modifications. Bourget. Le 002 ingénieur navigant Snecma, Hubert
achevées, les Concorde reprirent survola Londres Guyonnet, navigateur et Michel
leurs essais. Bien avant les essais en La course peu après. Rétif. Le 12 novembre, le 002 attei-
vol, les équipes française et britan- gnit lui aussi Mach 2 pendant 42 mi-
nique avaient décidé de procéder
à Mach 2 ! nutes. Le même jour son alter ego
par paliers. Vitesse et altitude aug- Le 26 mai 1970, toujours pour français vola 51 minutes à cette
ment a ient prog res sivement . devancer ses concurrents, le Tu 144 même vitesse. En hommage au gé-
Première étape symbolique : Mach atteignit pour la première fois néral de Gaulle, décédé le 9 no-
1. Pour l’occasion André Turcat Mach 2. Concorde s’aligna dans la vembre, Concorde traça une croix
laissa sa place de pilote à Jean Pinet course à deux fois la vitesse du son le de Lorraine dans le ciel de Toulouse.
dans le 001. C’était le 1er octobre ; 18 septembre 1970 lors du 92e vol du De l’endurance était aussi désor-
l’avion effectuait son 45e vol. Sept 001. Le cap ô combien symbolique mais au programme. Fin novembre,
jours plus tard, il vola pendant 52 de deux fois la vitesse du son fut at- le 001 vola pendant 3 heures, suivi
minutes en vol supersonique. Il faut teint le 4 novembre à 15 heures 16 par le 002 début décembre. Le 4 dé-
noter que le 002 ne franchit Mach 1 minutes et 10 secondes ; il fut main- Le super- cembre, ce fut l’altitude qui compta.
que le 25 mars 1970. Pour être plus tenu pendant 53 minutes, ce qui ordinateur Le 001 atteignit 56 000 pieds
rapide et s’attaquer à Mach 2, le 001 constituait une performance déjà fort CDC 6600 (17 070 m). Fin décembre, le 001
retourna aux ateliers de Toulouse appréciable. Peu d’avions pouvaient utilisé pour le réalisa un palier à 16 500 m à Mach
en février 1970 pour recevoir des se targuer de maintenir une telle vi- programme 2 pendant 59 minutes. ■
“Olympus” plus puissants et toute tesse aussi longtemps. Pour ce 102e Concorde. À suivre

Super avion
et supers ordinateurs
Avec Concorde, l’informatique prit une place incontournable
dans les programmes aéronautiques. Le centre d’informatique
scientifique de Toulouse réunissait les moyens de Sud Aviation.
Un premier ordinateur fourni par la société française CII
(Compagnie internationale pour l’informatique) recueillit les
données fournies lors des essais en vol, assurant notamment
leur transfert sur des bandes magnétiques.
Pour traiter les informations réunies lors des essais
et les confronter aux calculs des bureaux études,
les ingénieurs utilisèrent alors un des 50 “supers ordinateurs”
Control Data Corporation 6600 américains fabriqués dans
le monde (coût alors estimé : 8 millions de dollars).
Il avait une puissance de calcul de 10 millions d’opérations
par seconde. À titre de comparaison le supercalculateur
“Summit” d’IBM affiche en juin 2018 200 millions de milliards
d’opérations par seconde.
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37
EN IMAGES

Le Bf 110 vient d’être abattu


par le “Hurricane”
de Ludwik Paszkiewicz.

C
’est une scène fameuse

Squadron 303, 30 août 1940 du film La Bataille


d’Angleterre sorti en

Premier combat,
1969. Des pilotes polo-
nais bondissent sur un
groupe d’avions allemands en fai-
sant semblant de ne pas comprendre
leurs officiers britanniques qui leur

première victoire
intiment l’ordre à la radio de faire
demi-tour. Un avion allemand est
descendu. Cette scène mythique est
une histoire vraie.
C e fut la première victoire
Un pilote polonais, officiellement à remportée le 30 août 1940 par
Ludwik Paszkiewicz, pilote du
l’entraînement, décide de passer à l’attaque… Squadron 303, unité qui fut for-
mée au mois de juillet sur Hawker

Par Alexis Rocher. Illustrations de Lucio Perinotto.

38
“Hurricane” avec des volontaires
polonais. En effet, les nombreux
pilotes polonais qui luttèrent dans
leurs pays en septembre 1939 puis
aux côtés des Français au mois de
juin 1940 furent regroupés dans des
unités pendant l’été pour renforcer la
Royal Air Force, plongée en pleine
bataille d’Angleterre.
Le rapport de combat confirme
que Paszkiewicz se lança dans la ba-
taille faute d’ordre reçu par radio de
son officier. Il attaqua dès lors ce qu’il
pensait être probablement un bom-
bardier Dornier 17. C’était en fait un
chasseur Messerschmitt Bf 110, dont
l’épave fut retrouvée en 1982.

Un escadron au
prestigieux palmarès
Cette victoire marqua le premier
succès du Squadron 303, alors offi-
ciellement encore à l’entraînement !
Il ouvrit un prestigieux palmarès. Six
victoires s’ajoutèrent dès le 31 août.
Les pilotes du Squadron 303 rem-
portèrent 126 victoires en 42 jours,
contribuant à établir une réputation
d’efficacité qui ne se démentirait
pas jusqu’en 1945. L’air chief mar-
shal Dowding, qui dirigea le Fighter
Command pendant la bataille d’An-
gleterre, dira plus tard : “Sans la
vaillance des escadres polonaises et
leur bravoure inégalée, j’hésite à dire
que l’issue de la bataille d’Angleterre
aurait été la même.” ■

Les scènes
du combat illustrées
par Lucio Perinotto.

39
REPORTAGE

P-51C “Mustang” Lope’s Hope 3rd


Anatomie
d’un Grand Champion
Après le P-51D Sierra Sue II, AirCorps Aviation a produit
une autre restauration d’exception, également récompensée
à EAA AirVenture par un titre de Grand Champion,
dans les entrailles de laquelle nous vous plongeons.
Par Xavier Méal

XAVIER MÉAL
Le P-51C Lope’s Hope 3rd,
piloté par Bernie Vasquez,
non loin d’Oshkosh, dans
le Wisconsin, en août 2018.

41
P-51C “MUSTANG” LOPE’S HOPE 3RD

L
e Northern Dakota Territory
Museum, à Minot dans le
Le lieutenant
Dakota du Nord, tout au
Don Lopez
Nord des États-Unis, près
devant son
de la frontière canadienne,
P-51C baptisé
a longtemps bénéficié de la géné- Lope’s Hope
rosité d’un certain Oswin “Moose” 3rd (L’espoir de
Elker, qui habitait non loin de là, Lope, troisième
jusqu’à son décès en 1997. En 2000, du nom) lorsqu’il
en reconnaissance de sa générosité, le servait en
Northern Dakota Territory Museum Chine avec le
baptisa sa nouvelle aile “Hangar 23rd Fighter
Oswin Elker”. Lors de la cérémonie Group (formé
d’inauguration, Donald Lopez, alors le 4 juillet
directeur adjoint du National Air & 1942 avec des
Space Museum à Washington, pro- personnels du
nonça un émouvant discours en hom- 1st American
mage à son ami et ancien compagnon Volunteer Group
d’escadron. “Moose” Elker et “Don” (AVG) Flying
Lopez avaient non seulement servi Tigers tout juste
comme pilotes au sein du 75th Fighter dissous).
VIA AIRCORPS AVIATION
Squadron en Chine, mais s’étaient
connus auparavant lorsqu’ils étaient “d’honorer les générations passées et des États-Unis. Après avoir servi
en formation au sein du 337th Fighter inspirer les leaders de demain en pré- deux ans au sein du 23rd Fighter
Replacement Training Unit. Le fait sentant de façon active des warbirds Group en Chine, où il avait effectué
que Don Lopez ait bousculé son de la Deuxième Guerre mondiale”. 101 missions et obtenu cinq victoires
agenda pourtant très chargé par ses Quand l’aventure Texas Flying qui avaient fait de lui un as, Don
fonctions pour venir à Minot – au fin Legends prit fin, Bruce Eames Lopez avait été pilote d’essais des
fond des États-Unis… pour rester confia ses avions au Northern premiers jets et avait volé sur F-86
poli – depuis Washington pour ho- Le réservoir Dakota Territory Museum. Lorsque durant la guerre de Corée, puis avait
norer la mémoire de son compagnon d’huile a été le moment vint de choisir une déco- enseigné cinq ans au sein de l’US Air
d’armes marqua fortement Bruce laissé “métal ration pour le projet de P-51C qu’il Force Academy après avoir obtenu
Eames et Warren Pietsch, fondateur nu”, comme avait lancé chez AirCorps, celle de son diplôme d’ingénieur à l’Air
indiqué par les
du Nort Dakota Territory Museum. l’avion du lieutenant Donald Lopez, Force Institute of Technology et au
spécifications
Bruce Eames allait plus tard cofonder décédé en mars 2008, fut un choix California Institute of Technology.
d’époque
la désormais défunte collection Texas naturel, tant ce grand monsieur avait Après avoir pris sa retraite de
de North
Flying Legends, avec pour motivation American.
contribué à l’histoire aéronautique l’Air Force en 1964, il avait tra-
XAVIER MÉAL XAVIER MÉAL

XAVIER MÉAL

42
vaillé comme ingénieur systèmes
pour la société Bellcomm dans le
cadre des programmes du lanceur
Apollo-Saturn et de l’atelier orbi-
tal Skylab. Il avait ensuite rejoint le
National Air and Space Museum de
la Smithsonian Institution en 1972,
en tant que membre de l’équipe en
charge d’en planifier la construc-
tion et l’ouverture qui intervint en
juillet 1976. Il en devint par la suite
directeur adjoint, une première fois
de 1983 à 1990, puis en fut conseil-
ler externe avant d’être de nouveau
nommé directeur adjoint en 1996.

Il s’auto-autorise
à essayer le P-51…
Après sa formation aux États-
Unis, et une période d’entraînement
de deux mois en Inde, le lt Donald
Lopez avait été affecté au 75th FS
du 23rd FG de la 14th Air Force
en Chine, en novembre 1943. Le
23rd FG avait été créé le 4 juillet 1942
à partir des matériels et personnels
du 1st American Volunteer Group
(AVG), les fameux “Flying Tigers”,
qui venait d’être dissous. Le 6 sep-
tembre 1944, il décolla de Chengtu
avec quelques-uns de ses collègues
pour aller chercher des avions de rem-
placement à Kweilin ; le 75th FS volait
alors sur P-40. Arrivé à Kweilin, Don
Lopez remarqua un P-51 tout neuf et
tout brillant sur la section de parking
dévolue au 75th FS… Le lendemain,
À l’intérieur 7 septembre, il passa une heure dans
d’une des ailes, le beau “Mustang”, à se familiariser
les marquages avec le cockpit. S’enquérant de la pos-
Alclad apposés par
sibilité d’obtenir la permission d’en
AirCorps sur les
faire un tour, Don Lopez ne rencontra
tôles d’aluminium
aucun officier plus gradé que lui sur
sont bien visibles
sous la couche
le parking ou dans la salle d’alerte…
de primaire. il fit alors ce que nombre de pilotes
de chasse âgés de 22 ans auraient fait
dans une telle situation : il se donna
à lui-même l’autorisation d’essayer le
nouveau chasseur. Une fois en l’air,
il appliqua la procédure de gestion
normale des différents réservoirs de
carburant qu’il appliquait dans son
P-40N, qui est de vider les réservoirs
internes des ailes en premier, et de ne
passer sur le petit réservoir de fuse-
Un support de lage qu’en dernier. Or – ce qu’il ne sa-
réservoir d’essence vait pas –, la procédure normale sur le
auxiliaire d’époque P-51 est exactement l’inverse… parce
a été retrouvé
que le centre de gravité du “Mustang”
et dupliqué.
est très en arrière quand le réservoir La section de queue
de fuselage est plein. Les manœuvres neuve en cours
de combat sont interdites tant que le d’assemblage.
niveau de ce réservoir de 85 gallons Les marquages
(320 l) n’est pas descendu à au moins Alclad, tels qu’ils
35 gallons (132 l). Don Lopez décro- apparaissaient à
cha violemment au sommet d’un l’époque, sont bien
Immelmann – un demi-looping avec visibles.
un demi-tonneau au sommet. Et le

XAVIER MÉAL

43
P-51C “MUSTANG” LOPE’S HOPE 3RD

décrochage se transforma en vrille… du 75th FS aient pu rencontrer un après-midi-là, Slocumb annonça


Il exécuta les manœuvres de sortie de “Zero” de la Marine japonaise. C’est qu’il avait trouvé comment peindre
vrille normale, puis de sortie de vrille ainsi qu’il décrivit le chasseur japo- nos nouveaux avions. Les dents de
inversée, mais rien n’y fit… Il coupa nais dans son carnet de vol mais, bien tigres ne rendaient pas bien sur le
alors les gaz, et le “Mustang” se réta- plus tard, alors qu’il rédigeait son P-51, alors il décida de recouvrir
blit en piqué. Heureusement pour lui, livre Into The Teeth of The Tiger, toute la section de queue de noir mat.
Don Lopez disposait alors encore de Don Lopez identifia le chasseur Aussitôt dit, aussitôt fait. Il disparut
suffisamment d’altitude pour effec- comme un Nakajima Ki.44, “Tojo” et revint peu après avec un pistolet à
tuer sa ressource. Le hasard voulut pour les Américains. peinture, un compresseur, du papier
que le 11 septembre suivant, Don Jusqu’à ce que le major Clyde adhésif de masquage et plusieurs
Lopez se vît affecter ce même P-51C B. Slocumb prenne le commande- dizaines de litres de peinture. Il ne
dans lequel il s’était fait une jolie ment du 75th FS début novembre, dit jamais comment il s’était procuré
frayeur. Il fit peindre aussitôt qu’il le la seule chose qui distinguait l’avion tout cela, et nous ne lui avons jamais
put le nom Lope’s Hope 3rd sur le nez de Don Lopez des autres du même demandé, mais ce soir-là, nous pei-
du chasseur. escadron était le nom Lope’s Hope gnîmes tous les avions.”
Le 16 septembre, il revendiqua 3rd. Désireux de donner un nou- Don Lopez réalisa ses deux der-
un “Zero” endommagé – à l’époque, Le fuselage veau souffle au 75th, Clyde Slocumb nières missions de guerre le 11 no-
en cours
tout chasseur japonais à moteur en décida d’orner de marquages spéci- vembre, seulement deux jours plus
d’assemblage
étoile était appelé “Zero”, même s’il fiques ses avions, ce que Don Lopez tard. Bien qu’il eût accumulé cinq
durant
est fort peu probable que les avions relate ainsi dans son livre : “Cet victoires, il ne fit jamais peindre les
l’été 2015.

XAVIER MÉAL

44
symboles des deux dernières sur son
“Mustang”. Il fut promu au grade de
captain le 1er janvier 1945, puis quitta
la Chine début mars.

Un seul maître mot : La fameuse


authenticité dog house (niche
du chien) est un
Quand Bruce Eames donna en élément
octobre 2014 le feu vert à la société complexe qui
AirCorps Aviation, à Bemidji, dans se trouve entre
le Minnesota, pour restaurer son l’entrée d’air
P-51C, le matricule du “Mustang” ventrale et le
de Don Lopez n’était pas connu. Et radiateur d’huile.
XAVIER MÉAL
pour cause : les rares photos mon- XAVIER MÉAL

trant l’avion furent prises après que


toute la queue eut été recouverte de
noir mat, et donc que le matricule qui
figure sur le plan vertical de dérive
et la gouverne de direction eut été

Le système
d’alimentation
en oxygène
du pilote est
complet et
fonctionnel.
XAVIER MÉAL

Le conduit
d’induction d’air
a été fabriqué
neuf.
P-51C “MUSTANG” LOPE’S HOPE 3RD

Rares sont aujourd’hui


les P-51B/C en état de vol.
Le Lope’s Hope 3rd est le seul
représentant d’un “Mustang”
de ce type ayant opéré sur
le théâtre d’opérations
Chine-Birmanie-Inde.

XAVIER MÉAL

46
Le pistolet lance-
fusées d’époque
qui a trouvé
place dans
le cockpit de
Lope’s Hope 3rd.
XAVIER MÉAL

masqué. Les historiens d’AirCorps


se mirent au travail et ne tardèrent
pas à retrouver les enfants de Don
Lopez, qui avaient conservé le car-
net de vol de leur père et qui le scan-
nèrent. Sur la première page figurent
les matricules de son second P-40 et
de son P-51C : 42-103585, ce qui en
faisait un P-51C-5NT.
L’épave qui servit de base à la
restauration est celle du P-51C-10NT
matricule 43-24907. Construit dans
l’usine d’Inglewood, en Californie, il
fut livré à l’USAAF le 21 mai 1944 et
resta aux États-Unis où il fut affecté
à diverses unités d’entraînement dans
le Mississippi et en Floride. Puis il fut
envoyé à Fargo, dans le Dakota du
Nord, où il fut vendu comme sur-
plus au profit du North Dakota State
College of Science de Wahpeton ; il y
fit le bonheur de nombreux appren-
tis mécaniciens pendant plusieurs
années. On ne sait guère autre chose
sur le passé de cette cellule, sinon que
ce qui en restait – fort peu en fait – finit
par devenir la propriété du collection-
neur américain Bob May qui consa-
cra énormément de temps à récupérer
ici et là des pièces de P-51B et P-51C
– elles sont beaucoup plus rares que
celles de P-51D.

Le radiocompas
MN-26C du
système de
navigation
spécifique aux
avions du théâtre
d’opérations CBI.

XAVIER MÉAL

47
P-51C “MUSTANG” LOPE’S HOPE 3RD

XAVIER MÉAL
Le tableau
AirCorps Aviation reçut les pièces de bord est commandée à Odegaard Wings, ductions de mitrailleuses Browning
constituant ce projet en mai 2011, et en tout point grand spécialiste du sujet, installé à M2 de calibre .50 (12,7 mm) et tout
commença par les inventorier et les fidèle à celui Kindred dans le Dakota du Nord, qui l’équipement qui va avec : ceintures
classer. Au même moment, la société d’époque, la fournit quelques mois plus tard ; de munitions (inertes), réchauffeurs,
fondée par Erik Hokuf se mit en jusqu’à la AirCorps y installa alors des repro- solénoïdes, panneaux d’instructions,
chasse, avec un certain succès : viseur peinture
de type N3C, système de réchauffage employée pour
des mitrailleuses, fiches électriques les chiffres des
canons, support du pistolet lance-fu- instruments !
sées et pistolet lance-fusées, radio spé-
cifique, et même une ration de survie
encore dans son emballage d’époque
furent dénichés !
Quand Bruce Eames déclencha
le début de la restauration en 2014, le
mot d’ordre fut : aucune concession
en matière d’authenticité. Donc pas
question de substituer des pièces de
P-51D à celles de ce P-51C… ce qui
impliqua de fabriquer de neuf, aux Une des baies
spécifications originales, nombre d’armement,
de pièces. AirCorps est devenu en avec les
quelques années maître en la matière reproductions
et les machines dont elle s’est dotée de mitrailleuses
lui donnent une énorme capacité Browning M2
dans ce domaine. Les travaux prirent et les bandes
leur rythme de croisière au printemps de munitions
de 2015, quand les bâtis d’assemblage inertes. Tout le
furent installés dans l’atelier princi- système
pal d’AirCorps. Une aile neuve fut est fonctionnel.
XAVIER MÉAL

48
Le plus gros
boîtier, à gauche,
est l’unité de
contrôle Bendix
MN-28C du radio-
compas MN-26C.
XAVIER MÉAL

Les roues de
commandes de
compensateur
ont été
fabriquées
neuves. AirCorps
a conçu un
procédé qui leur
donne l’aspect
très particulier
de la résine
phénolique de
l’époque.
XAVIER MÉAL

et cinémitrailleuse. Si ce n’est pour les sur un ordre du 6 novembre 1942 de décapage à l’acide pour éliminer
reproductions de mitrailleuses, tout indiquant que les “Mustang” des- tout contaminant et/ou oxydation,
est fonctionnel. tinés au théâtre d’opérations CBI tel que l’indiquent les spécifications
En fouillant dans les archives, les (Chine-Inde-Bimanie) devaient être originales du fascicule FA5-3B de
fureteurs d’AirCorps sont tombés équipés d’un système de transmission North American. C’est ce qui pro-
radio et de navigation particulier. La duit ces “bandes” plus claires bien
Les photos radio était du type SCR-274-N… qui visibles sur les panneaux en alumi-
d’époque du ne fut montée sur les “Mustang” que nium. AirCorps a aussi employé des
Lope’s Hope s’ils étaient destinés à opérer en Asie rivets de type AN – celui correct pour
3rd montrant
et dans le Sud-Ouest du Pacifique. l’époque – qu’elle a fait produire par
des réservoirs
Trouver des indications sur la façon une société qui en fabriquait déjà pen-
auxiliaires de
dont tous ses boîtiers et le modulateur dant la Deuxième Guerre mondiale,
75 gallons (284 l)
avec bouchon
avaient été montés fut un défi. Mais dans les trois couleurs qu’on peut ob-
protubérant, quelques photos d’époque relative- server sur des “Mustang” conservés
des réservoirs ment claires et les conseils de John dans des musées et qui n’ont jamais
auxiliaires ont Castorina – gourou américain des été restaurés : dichromate, anodisé
été fabriqués radios militaires – permirent d’identi- clair et bleu.
avec de tels fier les antennes adéquates et de tout Encore plus fou… Du câble
bouchons, en monter correctement. électrique avec une gaine en coton
lieu et place laqué, telle que celui d’époque, a
des bouchons Un souci obsessionnel été employé pour refaire le système
électrique. Mais il a fallu recréer ce
affleurants du détail câble… Celui d’époque était recou-
habituellement
rencontrés sur ce Le souci du détail d’AirCorps vert d’une couche d’isolant en caout-
type de réservoir. Aviation est sans commune mesure chouc noir, protégé d’une gaine de
avec ce qui se pratique dans d’autres coton. Puis il était laqué et des mar-
ateliers. Ceux décrits ci-après ne sont quages techniques étaient apposés
que quelques exemples… Ainsi, les à intervalle régulier. Comme pour
panneaux faisant l’objet d’une sou- bien des choses, le câble électrique
dure par points ont reçu un traitement d’aujourd’hui est fait différemment.

XAVIER MÉAL

49
P-51C “MUSTANG” LOPE’S HOPE 3RD

XAVIER MÉAL
Les traces
Pour rester au plus de près de l’ori- laissées par toriens en déduisirent au début que Une autre spécificité du P-51C-
ginal et être le plus authentique pos- le traitement le “Mustang” de Don Lopez était 10NT est qu’il n’est équipé d’une sor-
sible, AirCorps a fait fabriquer par de surface à un P-51C-10NT, et donc du même tie d’évent de réservoir d’huile que sur
la société Allied Wire and Cable de l’acide des lot de construction que le matricule le côté gauche du capot moteur. Plus
Pewaukee, dans le Wisconsin, un zones de 43-24907 dont ils disposaient comme tard, le Technical Order 60JD-37 im-
câble avec une couche d’isolant en soudure par base de restauration. Mais lorsqu’ils posa de remplacer le “vieux” système
silicone noir – l’aviation civile amé- points produit eurent connaissance du matricule du d’évents à deux sorties bilatérales par
ricaine n’autorise plus le caoutchouc un effet P-51C de Don Lopez, ils constatèrent un système à sortie unique sur le côté
comme isolant. Puis ce câble a été en- “décoratif”… qu’il s’agissait d’un P-51C-5NT… qui gauche. Cette modification, avec celle
voyé à Narragansett Reproductions intéressant ! n’était pas censé être équipé d’un tel du réservoir de fuselage, élimine de
à Wood River Junction, dans l’État bouchon de réservoir quand il sortait fait ce qui fait la différence entre
de Rhode Island, pour y être gainé de chaîne… un P-51C-5NT (évent
de coton. Eric Trueblood, un des Le traitement Plusieurs double bilatéral) et un
pontes d’AirCorps, a alors identifié de surface à heu res de P-51C-10NT.
la police de caractères utilisée pour l’acide des zones recherches La liste de détails
les marquages techniques, a retrouvé de soudure par plus tard, ils “de folie” produits par
une machine à marquer d’époque de points produit apprirent AirCorps Aviation
marque Kingsley, équipée de la bonne des traces, – notamment sur le Lope’s Hope
police de caractères en différentes comme celles en étudiant la 3rd ne s’arrête pas là,
tailles – la taille augmentant avec la de cette photo, carte de suivi mais il faudrait une
section du câble–, et a pu apposer les bien visibles historique dizaine de pages sup-
bons marquages, de la bonne taille, sur les clichés de l’av ion, plémentaires pour en
sur les différents câbles. Quand on en de “Mustang” disponible faire état…
arrive à ce niveau de détails, trouver d’époque. aux archives Le 16 octobre 2017,
un pistolet lance-fusées et sa sacoche, de l’US Air Warren Pietsch fit
la sacoche des fusées, un sac servant à Force – que décoller le 43-24907
X
AVIERM ÉAL
larguer des messages, une check-list le 42-103585 restauré pour la pre-
d’époque, un abaque d’enveloppe de de Don Lopez avait été expédié mière fois. Un vol sans le moindre
vol, une trousse de premiers secours au centre de modification voisin de souci. Puis le chasseur a été présenté
– le tout d’époque –, reproduire les l’usine North American de Dallas à AirVenture 2018, l’été dernier à
tampons d’inspection et les stencils… juste après avoir été réceptionné. Là, Oshkosh, dans le Wisconsin, où il a
paraît facile ! Former des tôles d’alu- il avait reçu le réservoir de carburant reçu le trophée de Grand Champion
minium à double courbe aussi ! et les équipements radio et de naviga- de la catégorie Warbirds-Deuxième
Autre exemple de l’attention tion spécifiques aux avions destinés au Guerre mondiale. Une nouvelle
au détail démente dont fait preuve théâtre d’opération CBI. L’absence de récompense, après le titre de vice-
AirCorps : les photos d’époque du ce bouchon de réservoir de carburant Grand Champion reçu pour le P-51D
Lope’s Hope 3rd laissant apparaître sur le côté du fuselage est normale- Sierra Sue II en 2015, pour la jeune so-
un bouchon de réservoir de carbu- ment ce qui permet de distinguer un ciété AirCorps Aviation qui n’existe
rant sur le côté du fuselage, ses his- P-51C-5NT d’un P-51C-10NT. que depuis 2011. Chapeau ! ■

50
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TÉMOIGNAGES

Le 9 mars 1979, Jean-Marie Saget se prépare


pour le premier vol du “Mirage” 4000. Au sol,
de droite à gauche : Benno Claude Vallières,
PDg de Dassault, Jean Cabrière,
Jean-Jacques Samin (directeurs techniques)
et Bruno Revellin-Falcoz.

52
T
hierry Prunier dirigea le
programme du drone de
“Mirage” 4000 combat nEUROn de 2004
à 2012. Il se souvient du

Les acteurs
“Mirage” 4000, qui fut
déterminant dans sa carrière chez
Dassault. “Je suis arrivé en sep-
tembre 1971. Nous étions trois jeunes
ingénieurs de Supaéro à arriver à la

du programme Direction générale technique (DGT)


installée à Saint-Cloud. Nous avons
été reçus par un tandem de directeurs
qui s’occupait de tout : Henri

racontent
Déplante, un directeur “historique”,
qui avait travaillé avec Marcel
Dassault avant la guerre, puis qui
avait pris ensuite la charge des bu-
reaux d’études, et Jean Cabrière,
présent dans la société depuis 1947.
Le Fana de l’Aviation a publié dans Comme Déplante était centralien de
formation, il recevait les jeunes di-
ses nos 416 à 418 l’histoire du “Mirage” 4000. plômés de cette école, et Cabrière
recevait ceux qui venaient de
Voici des nouveaux témoignages qui apportent Supaéro. Ce fut donc lui qui nous a
des précisions et permettent de mieux demandé ce que nous voulions faire.
Comme nous n’avions pas d’idée
connaître ce chasseur qui vola pour la première précise, il a dit à Pierre Schein : “Toi
tu vas faire de l’aérodynamique”, à
fois le 9 mars 1979. Michel Rigault : “Toi tu vas au bu-
Par Jacques Desmazures et Thierry Prunier. reau d’études”, et à moi : “Tu vas
Témoignages recueillis par Alexis Rocher. faire du calcul de structure.” Il y avait
différents départements à la
Direction générale technique : aéro-
dynamique, qualités de vol, struc-
tures, circuits et équipements, sys-
tèmes d’armes et le bureau d’études
“proto” proprement dit, où étaient
dessinés à la planche à dessins les
avant-projets, la structure complète
du prototype avec tous ses circuits et
aménagements.

Les études secrètes


de “Mimi” et “Mami”
J’ai commencé par m’occuper du
“Mercure”, ce jusqu’à sa certification
début 1974. Je suis ensuite intervenu
lors de l’accident du “Falcon” 10-01
pour vérifier les structures de nos
avions sollicitées par des manœuvres
contrées de lacet. J’avais décliné la
proposition de rejoindre Jean-
Claude Brabant sur le “Mirage” G8A
[futur ACF (avion de combat futur),
lire Le Fana de l’Aviation n° 416,
NDLR]. Mon patron Marcel Peyrony
m’a proposé en mars 1974 d’aller au
bureau d’études. Bruno Revellin-
Falcoz, responsable technique, m’a
pris en charge. À cette époque, les
études un peu secrètes de “Mimi”
[“Mini Mirage”, futur “Mirage”
2000] et “Mami” [bimoteur “Maxi
Mirage”, futur “Mirage” 4000,
NDLR] ne se passaient pas dans le
grand bureau d’études mais dans un
petit pavillon situé dans une rue à
côté. À cette époque, en effet,

DASSAULT AVIATION

53
LE “MIRAGE” 4000

Dassault rachetait progressivement


des maisons du quartier pour travail-
ler tranquillement. Les équipes s’ins-
tallaient dans les appartements. Les
ingénieurs travaillaient au premier
étage, une petite dame habitait au
second, ils la croisaient de temps en
temps. Elle leur demandait si elle ne
faisait pas trop de bruit et ne les dé-
rangeait pas en passant l’aspirateur.
J’ai découvert le nouveau programme
à travers une publicité parue dans
Jours de France [journal apparte- L’une des
nant à Marcel Dassault, NDLR]. La grandes
première semaine, pleine page, des innovations du
points d’interrogation. Puis après un “Mirage” 4000 :
delta, et enfin des explications. Ça l’installation
m’avait interpellé. d’un empennage
canard qui
“Il faut faire améliorait
l’aérodynamique.
le “Mirage” 4000” DASSAULT AVIATION

Bruno Revellin-Falcoz m’a dit en cet te époque , fi n 19 75 , le trois vues, l’ensemble aménagé où se
septembre 1975 : “On démarre le “Mirage” 2000 avait été décidé par la trouvent les principaux équipements
“Mirage” 2000, il faut faire le DGA [Direction générale de l’arme- (siège éjectable, radar, moteurs,
“Mirage” 4000”. Nous étions éton- ment] et l’EMAA [état-major de soutes à équipements, relais d’acces-
nés que Bruno Revellin-Falcoz et l’armée de l’Air] et les études avan- soires, etc.). Afin de définir les sec-
Jean-Paul Émoré échangent leur rôle çaient à grande vitesse. Pour le tions, je traçais les “déformées” des
– initialement Bruno Revellin-Falcoz “Mirage” 4000, nous faisions des lignes de construction des courbes
devait faire le “Mirage” 2000. Nous itérations sur la définition de l’avion, “3 points”. La planche à dessins bien
étions cinq ou six ingénieurs au dé- en estimant ses performances avec à plat, je mettais en place les lattes en
part. Gérard Meyer s’occupait de la des calculs prédictifs recoupés par plastique et les poids pour les tenir en
partie équipements et circuits. Nous des essais de soufflerie. C’était une place et je traçais des lignes très
n’étions pas isolés, mais au milieu du période extraordinaire ; nous par- douces qui “filent bien”. Souvent
grand bureau d’études à dessiner tions d’une feuille blanche. J’étais nous nous mettions tous autour d’une
l’avant-projet du “Mirage” 4000. À chargé de faire l’ensemble du plan planche à dessin par exemple pour

Le “Mirage” 4000 à l’assemblage dans


l’atelier prototype de Saint-Cloud.

DASSAULT AVIATION

54
d’estimer les performances, le rayon
d’action, la manœuvrabilité. Pierre
Schein avait mis au point un pro-
gramme d’aérodynamique tridimen-
sionnel supersonique qu’il avait bap-
tisé Antar, comme la marque de
carburant de l’époque, typiquement
une blague d’ingénieur.
La première année a été consacrée
à des itérations entre le bureau
d’études, les calculs aérodynamiques
et les essais de soufflerie. Nous allions
faire ces essais avec des maquettes au
quarantième dans la soufflerie grande
vitesse (jusqu’à Mach 1) de Saint-Cyr.
Ils permettaient de vérifier les calculs,
en particulier pour la portance, plus
difficilement la traînée, qui est tou-
jours difficile à mesurer en soufflerie.
Dans cette phase préliminaire d’avant-
projets, nous étudiions l’avion en une
DASSAULT AVIATION
Extrait du semaine. Une fois que nous avions les
concevoir le circuit combustible. À coefficients de pression sur la cellule cahier de suivi sections avec les manches à air et les
l’époque nous n’avions pas Catia de l’avion. En fonction du Mach et de du programme réservoirs dessinés sur des calques,
[dernier-né des programmes infor- l’incidence on obtient des dépres- “Mirage” 4000 des calculs de géométrie nous permet-
matiques utilisés pour la conception sions à l’extrados (sur le dessus) et de de Thierry taient d’avoir les volumes. La loi des
des avions, NDLR], il fallait tout faire la pression à l’intrados (en dessous). Prunier avec aires permettait aux aérodynamiciens
à la main. Avoir l’avion en deux di- En gros, il y a deux tiers de dépression le planning d’avoir une idée de la traînée. Quand
mensions ne suffisait pas, il fallait la et un tiers de pression. Contrairement des études au vous faites varier trop brusquement la
troisième dimension. Pour l’avoir, il à ce que l’on peut penser ce n’est pas début de 1976. surface frontale en fonction de la lon-
fallait passer par une série de sections le dessous qui porte, mais le dessus gueur, la traînée risque d’être élevée.
successives. On passait nos plans aux de l’avion qui tire, comme sur une Sur le “Mirage” 4000, comme les
aérodynamiciens qui utilisaient un voile de bateau. En intégrant tous les moteurs sont lourds, ils reculent le
programme informatique : Drapo coefficients de pression, on déter- centre de gravité, et pour arriver à cen-
(dessin et réalisation d’avions par mine la portance et la traînée de trer l’avion correctement il faut le ter-
ordinateur). Ils en déduisaient les l’avion. À partir de ça il est possible miner très court, sans dépassement à
l’arrière comme avec le “Mirage” 2000
(le “Rafale” est dans le même cas, de
même que le F-15 américain).
Le lancement du “Mirage” 4000
Lorsque le programme d’avion de combat futur (ACF) biréacteur fut en cours d’abandon “Sortir” le pilote
du fait de son coût, l’armée de l’Air souhaitait toujours un bimoteur tandis que le du fuselage
président de la République, Valéry Giscard d’Estaing, était partisan d’un monomoteur
qu’il estimait davantage exportable. Dans une Note sur le 4000 et le “Tornado”, Sur mes premiers projets, les
Marcel Dassault rappelle les négociations : calculs affichaient une traînée rela-
“Lors de la commande des 2000 pour l’armée de l’Air, il y a eu une conversation entre tivement faible ; Pierre Perrier et son
le président Giscard d’Estaing et M. Marcel Dassault concernant le choix entre un équipe d’aérodynamiciens disaient :
bimoteur et un monomoteur, c’est-à-dire entre le 2000 et le 4000. À l’époque, l’état- “Avec un avion aussi “fin” nous al-
major préconisait le bimoteur, et le président Giscard d’Estaing le monomoteur, pensant lons battre tous les records du monde
en vendre davantage à l’exportation.” Selon Jean Cabrière, alors directeur général de temps de montée.” Sauf que le
technique de Dassault, le président Valéry Giscard d’Estaing, recevant Marcel Dassault pilote avait une vision réduite ! Ce
au Palais de l’Élysée, lui avait dit en tête-à-tête : “Je ne commanderai pas le 4000. Je n’était pas du tout la tendance de
commande le 2000 mais je soutiendrai le 4000 à l’exportation. L’armée de l’Air aura un l’époque. Bruno Revellin-Falcoz
escadron expérimental .”* Marcel Dassault précise dans sa note : nous a dit : “Regardez, il y a le F-16
“M. Marcel Dassault a assuré que si les bimoteurs étaient commandés, il construirait avec sa verrière en bulle, il faut que
aux frais de la société un monomoteur pour préserver les chances à l’exportation, et notre avion soit semblable, avec une
que si le monomoteur était commandé, il construirait aux frais de la société un bimoteur bonne vision pour le pilote.” Nous
pour conserver les chances à l’exportation de ce type d’appareil. Finalement, M. Giscard avons donc “sorti” le pilote ! Le pro-
d’Estaing a choisi le monomoteur et M. Marcel Dassault, aux frais de la société, a jet a évolué. On a allongé le fuselage
construit le 4000 qui fut homologué par le centre d’essais en vol de Brétigny avec plein de 30 cm ; la surface des ailes a évolué
succès. À ce moment-là, il fut envisagé une présérie de cinq avions pour la France, ce un petit peu.
qui aurait permis de présenter et de vendre des avions à l’exportation .” ** Lors des réunions du samedi
Le 18 décembre 1975, le conseil de Défense, présidé par le président de la République, après-midi (où je n’étais jamais), nos
se rallia au “Mirage” 2000 qui effectua son premier vol le 10 mai 1978. Un an plus tard, chefs de la DGT avec Jean Cabrière,
le 9 mars 1979, le “Mirage” 4000 volait à son tour. Claude Carlier Jean-Jacques Samin, Pierre Bohn et
Bruno Revellin-Falcoz présentaient
* Entretien de Jean Cabrière avec l’auteur. les résultats des études de la semaine
** Note du 17 septembre 1985
à Marcel Dassault. Ce fut ainsi que
j’ai retrouvé un lundi matin le calque

55
LE “MIRAGE” 4000

de mon “trois vues” avec une nou-


velle flèche du bord d’attaque de dé-
“ M. Dassault a un plein partiel il soit capable d’éga-
ler le F-15C dans la mission de supé-
rive. On m’a dit que c’est M. Dassault riorité aérienne, et avec le plein com-
qui l’avait ainsi dessinée. J’ai pris
mon rapporteur et mesuré 67° ; j’ai
approuvé et de sa voix plet en faire un “camion à bombes”.
Lors d’une autre réunion, Bruno
constaté que c’était la même flèche
que sur nos biréacteurs superso-
malicieuse : “Le canard Revellin-Falcoz a montré des résul-
tats de soufflerie avec canards, ce qui
niques précédents (“Mirage” IV et
G8), quelle belle filiation avec le coup ça fait coin-coin !” ” améliore les performances en ma-
nœuvrabilité. M. Dassault a ap-
d’œil du “patron” ! prouvé et de sa voix malicieuse leur
Ce fut aussi lors de ces réunions taille à celle du “Mirage” IV. Nous a dit : “Le canard… ça fait coin-
du samedi que Marcel Dassault a avons calculé les rayons d’action coin !” L’avantage du canard c’est
dit : “Ah non, cet avion n’a pas assez pour démontrer aux Forces aé- que ça augmente la portance à une
de rayon d’action, il faudrait qu’il riennes stratégiques que notre avion incidence donnée. Par ailleurs, on
aille plus loin”. Il avait en arrière- était capable de remplir les missions peut aller jusqu’à 30° d’incidence
pensée que notre avion devait être au du “Mirage” IV en emportant le mis- sans que l’avion ne devienne incon-
moins égal si ce n’est supérieur au sile de croisière ASMP [air-sol trôlable. Les commandes de vol élec-
“Mirage” IV. Donc nous sommes moyenne portée, NDLR]. Nous triques l’empêchent d’aller au-delà.
arrivés à un avion assez voisin en avons dessiné l’avion pour qu’avec C’est la marque de fabrique des

Le “Mirage” 4000 avec des missiles


air-air “Magic” (pylônes externes),
des missiles air-sol AS30 “Laser”
(pylônes internes) et des réservoirs
supplémentaires.

DASSAULT AVIATION

56
sonnes du bureau d’études. Je ne sais
pas comment la direction a réussi à
trouver toutes ces personnes ! À par-
tir de là il fallait tout dessiner. Il fal-
lait encadrer les responsables des
tronçons, des personnes très che-
vronnées qui ont fait des tas d’avions.
Nous avons poursuivi notre travail
avec eux pour loger les équipements,
affiner les calculs. Nous sommes
repassés en soufflerie. Les essais
montraient un fort effet de Mach sur
les efficacités des élevons. On a alors
décidé d’augmenter la surface des
ALAIN RATINEAU
élevons de 20 % par allongement de
la corde. Or les pièces du caisson de
Vue d’artiste du “Mirage” 4000 lors de ses premiers vols en mars 1979. Il fut rapidement voilure étaient déjà en fabrication ; il
peint en blanc, comme le prototype du “Mirage” 2000 qui avait volé en mars 1978. y aurait donc une très légère cassure
des profils au niveau de l’articula-
avions Dassault ; cela n’existe pas sur Dassault, un cabinet pour déposer tion. On a aussi noté des problèmes
les avions américains ou russes. un brevet. Un dossier rédigé dans un dans l’efficacité de la gouverne de
L’inconvénient, c’est qu’avec le ca- langage juridique fleuri avec des direction : on a épaissi le bord de
nard on ajoute des surfaces portantes mots que je ne connaissais pas ac- fuite en rajoutant des cornières.
à l’avant, ce qui joue sur la stabilité compagné de petits dessins a été fait. Problème corrigé !
de l’avion. Pour faire face à des Mais il a été trouvé des antériorités,
pannes potentielles, nous avions in- de sorte qu’il n’a pas été possible L’atelier “proto”, de
venté un système qui débraye les d’établir un brevet. Autre particula-
canards. Ils se mettaient dans le lit du rité : il y avait encore des aérofreins
l’autre côté de la rue
vent et n’avaient plus d’effet aérody- sur le “Mirage” 4000, qui vont dis- Je suis intervenu dans plusieurs
namique, ce qui faisait reculer le paraître sur le “Rafale”. domaines, notamment dans le di-
centre de portance et redonnait ainsi mensionnement du train d’atterris-
une stabilité naturelle. Cela préfigu- Le projet change sage conçu par Messier.
rait les canards du “Rafale” qui sont Au sein de l’équipe projet, j’étais
eux entièrement pilotés. Comme ce
de dimension responsable du devis de masses et
dispositif était nouveau, Bruno À la rentrée de septembre 1976, du centrage. J’ai pris des marges par
Revellin-Falcoz m’a dit d’aller voir l’avion a commencé à se figer, et nous rapport aux calculs en choisissant
près du rond-point des Champs- avons changé la taille de l’équipe une densité de 2,85 pour les pièces
Élysées, non loin du siège de avec l’arrivée d’une centaine de per- en alliage léger (la vraie densité


Louis Robert se prépare pour son vol
sur “Mirage” 4000 sous le regard
de Jean-Marie Saget.
Louis Robert, du CEV :
“Jamais vu une chose
pareille !”
Le 16 mai 1979, à Istres, le commandant
Louis Robert, du Centre d’essais en vol, pilota
le “Mirage” 4000 pendant 1 heure et 15 minutes
(vol n° 13). Dans la Gazette des Vols figurent ses
appréciations :
“Décollage PC max : très impressionnant. Jamais
vu une chose pareille.
– Accélération basse altitude à 530 nœuds
[980 km/h] ; assez extraordinaire. Jamais vu.
– Limites de manœuvre. Marges à 36 000 pieds
[10 970 m]. Chiffres éloquents.
– Mach 2 à 33 000 pieds [10 060 m] et montée à
50 000 pieds [15 240 m]. Impressionnant. Galope
au-delà de Mach 1,5.
– Palier monoréacteur à 30 000 pieds [9 145 m].
– Voltige, marge à basse altitude. Possibilités
énormes.
– Deux tours de piste ; gêné par le manque
d’amortissement de l’incidencemètre.
– C’est impressionnant.”

DASSAULT AVIATION

57
LE “MIRAGE” 4000

étant de 2,72 – il n’y avait pas alors


d’aluminium-lithium). Je suis allé à
l’atelier “proto”, juste de l’autre côté
de la rue, déserté le soir, consulter
les fiches de pesée des pièces et j’ai
mis à jour le devis de masse en esti-
mant comme je pouvais les masses
de câblages, de peinture, d’incon-
s o m m a bl e s [c a rbu ra nt non
consommé, NDLR]. Le jour de la
pesée avion à Istres, les mesures ont
conforté mes prédictions à quelques
kilos près (en moins…) et le centrage
était sur le trait !

Couchés à 3 heures du
matin et levés à 7 heures
Nous accueillions régulièrement
notre chef pilote d’essai – Jean-
Marie Saget – pour valider l’instal-
lation du pilote dans la maquette en
bois, juste en bas du bureau d’études
à l’atelier prototype de Saint-Cloud.
Après avoir fait “valser” les éti-
DASSAULT AVIATION
quettes magnétisées qui représen- Patrouille du
taient les différents instruments de “Mirage” 4000 faire le compagnon, c’est son boulot ; sol, on se couchait à 3 heures du
pilotage de planche de bord, Jean- avec les trois le tien en tant qu’ingénieur c’est de matin en se levant à 7 heures. On
Marie a demandé à ce qu’on lui règle prototypes du concevoir un bon avion.” campait à l’hôtel ! C’était une am-
le pédalier. J’ai plongé sous la ma- “Mirage” 2000. La grande contrainte : il fallait biance particulière que j’aimais bien.
quette et effectué le réglage. Jean- absolument que l’avion vole au La période des essais sol était plani-
Marie m’a glissé gentiment à l’oreille Salon du Bourget de 1979. C’était la fiée. Par exemple les essais combus-
juste après : “Tu aurais dû laisser date butée. À Istres pendant les essais tible : le souci pour nous ingénieurs

Présentation du “Mirage” 4000


à une délégation étrangère.

DASSAULT AVIATION

58
Dès ses premiers vols
le “Mirage” 4000 démontra
des performances
exceptionnelles, notamment
en vitesse ascensionnelle.
DASSAULT AVIATION

c’était que quand on remplit l’avion


puis on le vidange, il reste toujours
pompes de transfert. Nous récupé-
rions ensuite le carburant dans des Premier vol le 9 mars
“1979.
du pétrole à bord ! C’est un poids bacs – 9 000 l sur le 4000 tout de
mort, il faut le rajouter dans la masse
à vide - ça peut représenter une qua-
même ! Impossible de remplir l’avion
la première fois ! Ça ne marchait pas.
Heureusement
rantaine de kilos. Première opéra-
tion : remplir l’avion avec des
Michel Bouvier, l’ingénieur de piste,
a déplié les plans des circuits com-
qu’il n’a pas duré trop
longtemps… ”
Le “Mirage” 4000 et le marché saoudien
Le “Mirage” 4000, avant même son premier vol, intéressa plusieurs pays, en
particulier l’Arabie Saoudite, l’Iran et l’Irak, mais la guerre entre ces deux derniers bustible et s’est plongé dans un exa-
(septembre 1980-août 1988) mit un terme aux négociations. Ce fut avec l’Arabie men approfondi des schémas. On a
Saoudite, déjà équipée de McDonnell Douglas F-15 et qui désirait diversifier ses sources ouvert les réservoirs, et les doigts de
d’approvisionnement, que les discussions furent les plus avancées. Il fut convenu, en fées des mécaniciens se sont mis au
mai 1978, lors de la visite officielle du roi Khaled en France, que des négociations pour travail. Finalement, au bout de trois
associer l’Arabie Saoudite à ce programme pourraient débuter après le premier vol. jours, on a trouvé un bouchon en
En mai 1979, à l’invitation du ministre de la Défense, Yvon Bourges, une délégation plastique à l’intérieur dans un rac-
saoudienne vint évaluer l’appareil. Une présentation personnalisée fut réalisée au cord flexible – le diable se cache dans
cours du Salon de l’Aéronautique et de l’Espace du Bourget de juin 1979. À cette les détails. Ensuite, les essais ont pu
date, la participation demandée au gouvernement saoudien était de 5,1 milliards de se dérouler normalement et on a pu
francs couvrant le financement de deux prototypes supplémentaires dont un biplace vérifier le bon fonctionnement des
ainsi que des outillages pour la production de 250 appareils dont 50 biplaces. En transferts entre réservoirs et l’alimen-
septembre 1980, un chiffre de 9,7 milliards de francs fut annoncé pour financer trois tation des réacteurs.
prototypes et l’industrialisation de 300 appareils à la cadence de quatre par mois. Inoubliable journée du 9 mars
La part de la France correspondrait à l’apport de tout ce qui avait été fait et financé 1979 : un an après le premier vol du
dans le cadre du “Mirage” 2000 (mêmes technologies, mêmes moteurs, mêmes “Mirage” 2000-01, notre bel avion,
systèmes). L’opération fut présentée comme conjointe dans le cadre d’un “paquet” avec Jean-Marie Saget aux com-
“Mirage” 2000/“Mirage” 4000. La production pour l’exportation de 300 “Mirage” 4000 mandes, effectue son premier vol (1).
à partir de 1984, étalée sur 10 ans, représentait un chiffre d’affaires en devises de Heureusement que ce vol n’a pas duré
l’ordre de 80 milliards de francs, soit 30 000 emplois créés ou maintenus pendant ces trop longtemps ! Plus une seule goutte
10 années. Le 17 février 1981, Marcel Dassault écrivit au président Valéry Giscard d’huile dans les deux relais d’acces-
d’Estaing sur les perspectives d’achat en provenance de pays du golfe Persique. soires : tout a été aspiré par une mise
Il demandait, faute de pouvoir obtenir une commande d’avions de présérie, une à l’air libre trop en dépression. Nous
commande de deux prototypes. Le 10 mai 1981 vit un changement de président de la risquions le blocage des deux mo-
République. François Mitterrand fut élu puis nomma Pierre Mauroy au poste de Premier teurs et l’accident. Par la suite, Bruno
ministre. Le 8 octobre 1981, ce dernier informa Marcel Dassault qu’il avait rencontré le Revellin-Falcoz a toujours recom-
roi d’Arabie Saoudite, lequel désirait des “Mirage” 4000 et proposait de s’associer à la mandé que les premiers vols ne
durent pas trop longtemps !”

France pour les frais d’industrialisation de cet appareil. Mais, pour que le “Mirage” 4000
puisse être lancé, une commande française de présérie de cinq “Mirage” 4000 était
nécessaire. N’étant pas obtenue, le programme fut arrêté en 1983 et les vols suspendus. (1) Lire l’excellente biographie de Jean-
Claude Carlier Marie Saget écrite par François Besse,
Du Vampire au Mirage 4000.

59
LE “MIRAGE” 4000

Les premiers essais se passèrent


bien. Mach 2 fut atteint le 11 avril (vol
n° 6). L’avion se montra très perfor-
mant, comme le raconte Jacques
Desmazures, qui dirigea les essais en
vol : “Après une quinzaine de vols
destinés à ouvrir le domaine de vol,
à éprouver l’avion et assurer les pre-
mières étapes de la mise au point,
notre directeur, M. Jean François
Cazaubiel, nous a demandé de faire
une performance, consistant à at-
teindre le plus vite possible le point
Mach 2/50 000 pieds [15 240 m].
Grandes discussions avec le bureau
d’études… On s’est mis d’accord pour
réaliser le profil suivant qui semblait
le mieux garantir cette performance :
décollage postcombustion max et
montée PC max jusqu’à 36 000 pieds
[10 970 m]. Accélération en légère
descente de 36 000 à 30 000 pieds
[9 145 m] pour passer rapidement le
Mach, montée PC max en accélérant
jusqu’à Mach 2 , et atteindre
50 000 pieds. On a expliqué cela bien De retour on s’est fait
“cordialement
évolutions de notre “Mirage” 4000
lors du Salon du Bourget. L’avion y a
clairement, calculs à l’appui, à nos été présenté à des délégations jorda-
autorités qui ont adhéré à ce profil et
autorisé le vol.
féliciter, nienne et saoudienne.”
Les vols s’arrêtèrent le 27 juin et

Totalement imprévu :
mais copieusement reprirent le 13 septembre pour une
nouvelle série d’essais. Le 6 décembre,
Mach 2,17 à 17 680 m réprimander ! ” l’avion fut présenté au général chef
d’état-major de l’armée irakienne.
Jean Marie Saget s’est préparé au Nouvelle période d’arrêt ensuite. Puis
vol, sachant bien qu’au-delà de les vols reprirent en mars 1980, avec
40 000 pieds [12 190 m] et Mach élevé l’inexactitude de nos calculs et prévi- la préparation d’une démonstration à
les autorités de gouvernes devenaient sions. L’avion était trop fin, sa traînée Bordeaux le 28 mai devant des délé-
de plus en plus faibles. Et donc que plus faible que prévue, mais la perfor- gations française et allemande.
bien avant d’arriver au point final visé mance était de belle facture et encou- L’avion comptait alors 61 vols.
il faudrait infléchir la trajectoire de rageante pour la suite.” “Au cours des vols suivants, Jean-
l’avion. Cette caractéristique est due à Arrive le Salon du Bourget 1979. Marie Saget s’est plaint d’un énorme
deux phénomènes : de l’air de moins Thierry Prunier raconte : “Nous bruit cabine ! On a fait appel aux
en moins dense et un avion beaucoup avons été gâtés par les magnifiques experts dont “Czmax” [Joseph Czinc-
plus stable en supersonique, donc
nécessitant plus de braquage des éle-
vons. On s’est mis d’accord sur la
manière de piloter “la bête”. Les
conditions météo étant favorables, en
particulier à haute altitude, Jean
Marie a décollé le 15 mai et a suivi le
profil de vol indiqué jusqu’au moment
où, vers 45 000 pieds [13 715 m] et
Mach 1,9, il m’a dit : “Ne t’inquiète
pas, Jacquot, je maîtrise, mais ce n’est
pas ce qui était prévu.” Effectivement,
j’ai vu le Mach monter jusqu’à 2,17
puis l’altitude atteindre 58 000 pieds
[17 680 m]. Heureusement tout a fini
par se stabiliser et PC réduite, l’avion
a décéléré doucement et perdu de
l’altitude, sans qu’aucune anomalie ne
se manifeste. On avait quand même
atteint le point Mach 2/50 000 pieds en Au Salon du Bourget de 1979,
3 minutes et 45 secondes. Mais avec de gauche à droite : Benno
une finale totalement imprévue… De Claude Vallières, Jean-Marie
retour on s’est fait cordialement félici- Saget, Valéry Giscard d’Estaing
ter, mais copieusement réprimander et Serge Dassault discutent
d’une part pour être largement sortis devant le “Mirage” 4000.
du domaine de vol et d’autre part pour
DASSAULT AVIATION

60
ALAIN RATINEAU

Plusieurs configurations de charges furent expérimentées sur le “Mirage” 4000,


notamment pour des présentations aux salons du Bourget et de Farnborough.
L’avion est ici équipé de missiles AS30 “Laser” et “Magic”.

zenheim]. Chantier d’absorbants 4 septembre, le “Mirage” 4000 était chantier de modifications fut réalisé
pour tapisser les sorties d’échangeurs de retour à Istres. Les vols reprirent au cours de l’été 1981. Les vols re-
qui résonnaient comme des nefs de fin février 1981. Ils comprenaient des prirent le 27 octobre. L’année 1982
cathédrale. Rien n’y fait ! Un jour, essais avec canards débrayés, l’instal- fut marquée par la suite des essais,
Jacques Desmazures a eu l’idée de lation de nouveaux équipements et notamment en s’approchant de la
mettre un bloc de “nida” [nid des modifications des commandes de masse maximale au décollage de 32 t.
d’abeilles] métallique dans le tuyau vol électriques. Le 18 mai, le Ce fut ainsi que le “Mirage” 4000
principal de conditionnement. C’était “Mirage” 4000 emporta six missiles démontra ses capacités de “camion à
gagné, grâce à ce “coupe-frites”… air-air “Magic”. Commença alors la bombes” lors du Salon de Farn-
plus de bruit !” préparation du Salon du Bourget de borough de 1982. Au retour du Salon
1981. Le 2 juin (vol n° 107) eut lieu la le 12 septembre, l’avion fut immobi-
Des capacités répétition des présentations en vol lisé à Istres. Il ne reprit ses vols que le
qui devaient se dérouler pendant le 4 mai 1983, pour préparer le Salon du
de “camion à bombes” Salon. Le 4 juin l’avion fut présenté Bourget. Jean-Marie Saget réalisa
La période suivante fut consacrée au nouveau président de la répu- neuf présentations entre le 27 mai et
au Salon de Farnborough. Comme blique, François Mitterrand. le 5 juin. Le lendemain, le “Mirage”
pour chaque salon, Jean-Marie effec- Nouvelle démonstration pour l’Irak 4000 retourna à Istres. Faute de client,
tua une dizaine de vols de prépara- le 9 juillet, puis pour l’Arabie les essais en vol s’arrêtèrent. ■
tion, avec des séances de voltige. Le Saoudite le 16 juillet. Un nouveau À suivre

Le “Mirage” 4000 lors du Salon


du Bourget de 1979, où il fit
forte impression.

JACQUES GUILLEM

61
LES 50 ANS DU FANA DE L’AVIATION

Le Loire 45-01 en vol au cours


de sa seconde tranche d’essais
au Cema fin 1934.
Très en vogue à l’époque, on
note la forme caractéristique
de l’aile “mouette” censée
améliorer la visibilité du pilote.

62
Témoignage
J’ai piloté
le Loire 45
Dans le n° 30 du magazine de
février 1972, Jacques Lecarme, pilote
d’essais, nous fit découvrir le Loire 45.
Par Jacques Lecarme

L
e programme 1930 d’inter- Aucun de ces deux avions ne pouvait
cepteurs fut un compromis être accepté et jamais les deux faux
boiteux entre exigences combattants n’avaient eu si peur…
de groupes de pression. Le concours des avions d’inter-
La vieille garde voulait du ception de 1930 avait essayé de
Spad 7, et refusait “de combattre créer pour ces avions la visibilité
derrière une vitre” (général Pinsard). avant. Nous disons bien créer, car la
Les esprits avancés voulaient l’aile visibilité de combat des Nieuport 62,
basse pour y voir. D’autres eurent le Spad 91 et LGL 32 était nulle.
snobisme de l’aile “polonaise” (1) et Malheureusement, au lieu d’ex-
de l’aile haute. Pour “tout voir”, on périmenter en vol, on créa de toutes
fit faire par Hanriot un bipoutre à pièces un règlement de points sur les
hélice arrière. zones entourant l’axe de visée. Bien
Indépendamment de la “for- sûr, pour gagner, il fallait obtenir le
mule”, les ingénieurs choisis étaient meilleur total des points, et non pas
plus ou moins talentueux, moins ou la meilleure visibilité ! Le lt Ruth
plus bourrés de préjugés. Si bien que créa alors un appareil photo qui,
certaines solutions furent éliminées mis à la place des yeux du pilote,
pour motifs très variés, aérodyna- avec déplacements de tête pos-
miques ou technologiques. sibles, permettait un enregistrement
Le Cema [Centre d’essais du rigoureux des secteurs morts. Faute
matériel aérien] ayant reçu en d’objectifs à grande ouverture, on
septembre 1933 les Loire 45 et utilisait un sténopé (trou d’aiguille)
Mureaux 170, et les qualités de vol et de longues poses. Puis les “Techs”
analysées, un simple essai de combat (nom donné par les pilotes d’essais
entre le rédacteur et le capitaine de du Cema ou CEV aux esprits supé-
Fonds Lamothe, avec échange des rieurs) cotaient suivant un barème.
armes à la mi-temps, fut concluant. Le rédacteur fut alors prié par le
col. Gastin, responsable de la CAP
(1) Surnom donné pour l’aile “mouette”
[Commission d’admission des proto-
rendue célèbre par la série des chasseurs types], de trouver autre chose. Après
essais et nombreuses mesures sur

polonais PZL dont s’inspirait le Loire 45.


Le Loire 45, dans
sa première
version, conserve
l’empennage,
le calage et les
emplantures
d’ailes du
Loire 43.
L’Hispano-Suiza
12X en ligne a
été remplacé
par un Gnome
et Rhône 14Kds
avec hélice bipale
à pas fixe.
DR/COLL. B. BOMBEAU VIA J. LECARME DR/COLL. B. BOMBEAU

63
LOIRE 45

DR/COLL. B. BOMBEAU VIA J. LECARME


Les prototypes
tous avions, de tous pays, on trouva Loire 45, avec secteurs vers le centre, elle était plus place d’ailleurs, au début, au moyen
que le système des points pouvait être Lecarme aux haute que la tête du pilote qui voyait d’un “chapeau”.
retenu, après modifications sérieuses, commandes donc l’horizon. Pour le Mureaux 170, La plaie de cet avion fut le mo-
sous les deux conditions suivantes : (premier dont l’aile était à plat sur le fuselage, teur. Non pas qu’il eût été mauvais,
1- l a prem ière, absolue. plan) et ce fut très difficile. L’avion, mer- car il était supérieur en endurance
L’horizon, et plus ou moins 10° Mureaux 170, veilleux grimpeur, resta aveugle de à l’Hispano (à la réputation due
en dessus et au-dessous, doit être avec Fond- 9 heures à 3 heures, l’atterrissage se au bel émail noir des groupes de
entièrement visible, en vol et l’atter- Lamothe, lors faisant en regardant les roues… cylindres). Mais à l’époque, il y eut
rissage. On admet pour cela des de leurs essais Pour la deuxième condition, sur K 14 des troubles de carburation
mouvements de tête raisonnables, comparatifs elle fut contestée durement par le difficiles à comprendre. Après bien
plus ou moins 5 cm en hauteur, plus en région haut commandement. Le rédacteur des vols au Cema sur la tête de série
ou moins 20 cm latéralement, pour parisienne. a entendu le gén. Pinsard affi rmer : des Loire 46, on constata, à la fois,
recouper les secteurs visibles ; Le Loire était “L’aile basse est inadmissible. du givrage par-ci par-là, et surtout,
2- la seconde. La visibilité à la plus rapide, À la grande rigueur, j’accepte le l’émulsion de l’essence, par les vibra-
verticale basse, exigée par le pro- plus robuste et biplan !” Le Loire 45, heureuse- tions, dans la cuve carburateur. Le
gramme (voir échancrure, néfaste “plus plaisant à ment, fut réalisé par une équipe remède de la suspension élastique du
aérodynamiquement, du D.500) piloter”, malgré excellente ; il était irréprochable moteur ne fut apporté que plus tard
était secondaire. Il était bien plus une visibilité sur la tenue aux efforts, la qualité à cause du flottement sur Bloch 200,
important de voir en virage, tout médiocre et des du travail, l’aménagement. En qua- vers le milieu 1934 je crois.
commandes
l’intérieur de ce dernier. lités de vol, l’avion était excellent En voltige, l’avion était honnête.
moins bien
en profondeur qui n’eut pas à être Moins brillant que le Dewoitine 500
équilibrées.
“On pouvait enfin atterrir retouchée. Comme tout le monde à mais très supérieur au pauvre
l’époque, il dut subir une augmenta- Spad 510, si médiocre sur tous les
en voyant devant” tion de dérive vers le haut, faite sur points. ■
La condition amena le rédacteur
à proposer au bureau d’études de Bien que sous-
Saint-Nazaire, M. Pérez, de tordre motorisé,
les racines infléchies de l’aile du le Loire 46,
dérivé du Loire
Loire 45, pour les voir par la tranche
45, s’avéra
et de les amincir. Par oscillations
un honnête
de tête, on recoupait les secteurs
chasseur. Seuls
et la condition 1 était remplie. 60 exemplaires
MM. Perez et Asselot réussirent à de série furent
modifier l’avion à une vitesse record opérationnels au
et les conséquences aérodynamiques GC II/6, puis en
furent peu notables. On pouvait enfin Espagne en 1937,
atterrir en voyant devant. Si la sec- et enfin à l’école
tion centrale de l’aile masquait deux de tir de Cazaux. DR/COLL. B. BOMBEAU

64
activement à la mise au point des superbes hydravions
Jacques Lecarme (1906-1986) de transport LéO H-47 et H-246, du plus moderne des
Le Loire 45 est au nombre des 400 bombardiers rapides français, le LéO 45 et, après les
appareils sur lesquels vola Jacques nationalisations, aux projets futuristes du chasseur lourd
Lecarme, ingénieur pilote d’essais qui SE.100 et de l’autogire commercial SE.700. À l’entrée en
participa, en un demi-siècle, à la mise au guerre, Jacques Lecarme reprend l’uniforme, perfectionne
point de quelque 120 avions, hydravions, l’apprentissage des pilotes militaires sur LéO 451 et
participe à plusieurs missions de bombardement.
autogires, planeurs et hélicoptères. Une Croix de guerre s’ajoute à la Légion d’honneur.
Le Cema bénéficia Replié en zone libre et rattaché à l’usine SNCASE de
des nombreux Marignane, il travaille sur le prototype de l’énorme
clichés techniques hydravion transatlantique SE.200 (72 t) que les Allemands
pris en vol par captureront en 1943. Les renseignements transmis par
Jacques Lecarme, Lecarme à Londres faciliteront sa destruction par l’aviation
ici en 1938 à bord alliée. Dans le même temps, il participe à l’élaboration de
du LéO 45. plusieurs autres prototypes et supervise l’achèvement du
Passionné de photos, SE.700 qui sera essayé dans la clandestinité ! La paix
il l’était également revenue, Lecarme reprend les commandes d’un second
d’alpinisme et de
SE.200 et décolle le SE.1210, maquette volante d’un
randonnées.
hydravion de 140 t pour lequel il conçoit de nouvelles
commandes latérales, véritables ancêtres de l’actuel mini-
manche. Infatigable, il accompagne Pierre Nadot pour le
premier vol du SE.2101 “Armagnac” et participe
activement à l’ambitieux programme du quadrimoteur
stratosphérique SE.1010 au destin tragique. Son expertise
s’étend aux hélicoptères, passant à la Libération du
SE.3000 (ex-Focke-Achgelis Fa-223) au SE.3110
DR expérimental et, plus tard, aux Sikorsky S-55 et 58
produits sous licence par la SNCASE puis Sud Aviation.
Jacques Lecarme naît à Paris le 14 juillet 1906. En 1950, Jacques Lecarme entre dans l’ère du jet avec le
20 ans plus tard, diplômé de Polytechnique, il opte pour chasseur britannique “Vampire” et ses dérivés français
l’Aéronautique militaire. Breveté pilote à Avord le “Mistral” et “Aquilon” dont il effectue les premiers vols et
10 octobre 1929, il est affecté au 32e Régiment d’aviation les essais. Lâché sur “Ouragan” et “Mystère” IV.A, il
(Lyon-Bron) sur Gourdou-Leseurre GL-32. Son “sens de assure également des réceptions sur “Vautour” à la
l’air” et sa précision le désignent en 1931 pour le stage de Jacques
Lecarme saisi SNCASO de Saint-Nazaire. Impliqué dans l’adaptation
perfectionnement au pilotage d’Étampes. Dans ce centre de turbopropulseurs sur avions de tourisme et d’affaires,
prestigieux, il approfondit l’art du vol acrobatique et met par Roger
Demeulle, il met au point de nombreux prototypes dont le Sferma
au point une analyse complète de la voltige aérienne “Marquis” équipé de Turbomeca “Astazou” qui bat
photographe
illustrée par le célèbre dessinateur Marcel Jeanjean. Ses un record international de vitesse sur 1 000 km.
d’Aviation
travaux pratiques et théoriques le propulsent l’année Entré en 1966 comme conseiller technique à la Socata
Magazine, à
suivante à la section des essais en vol du Service (Aérospatiale), Jacques Lecarme prit en 1974 une retraite
l’occasion d’une
technique de l’aéronautique (STAé) qui deviendra, amplement méritée sans pour autant, à titre privé,
“table ronde”
deux ans plus tard, le célèbre Cema (Centre d’essais du organisée par abandonner les essais en vol pour le plus grand bonheur
matériel aérien), ancêtre du Centre d’essais en vol (CEV). ce grand de la presse spécialisée dont il devint l’un des
Dans cette “Mecque” des initiés, Lecarme va déployer magazine chroniqueurs techniques les plus prisés. L’auteur de ces
toutes les facettes de ses talents d’ingénieur et de pilote, aéronautique lignes – alors jeune pilote et journaliste à Aviation
volant sur une multitude d’avions, du monomoteur de en Magazine – eut le privilège de le côtoyer et de
tourisme aux plus performants des appareils militaires de septembre l’accompagner sur un essai dont il garde un souvenir
l’époque. Il participe aux essais d’appareils prestigieux 1976. inoubliable. Comme l’était cet homme à la fois fascinant,
comme de Dewoitine D.500, les trimoteurs “Arc-en-Ciel” original et attachant, aux
de Couzinet et le D.332 “Émeraude” aux commandes jugements redoutés mais
duquel, en compagnie de Marcel Doret, il bat en 1934 un toujours étayés par un esprit
record du monde de vitesse. Sa sagacité et ses dons scientifique en quête du mot
d’observation lui valent d’être envoyé plusieurs mois aux juste à la portée du plus
États-Unis avec l’ingénieur Jean Volpert afin d’y étudier grand nombre. Jacques
des idées nouvelles à insuffler à une industrie française Lecarme s’est éteint le
atone. À leur retour, bousculant les usages établis, le 5 janvier 1986. Parmi ses
Cema entame une profonde refonte de ses méthodes nombreux écrits, L’Histoire
d’évaluation et applique de nouvelles règles d’analyse et des essais en vol, rédigé en
de sécurité propagées au-delà de nos frontières. Victime collaboration avec l’ingénieur
d’une décision arbitraire limitant à trois ans le séjour des général Bonte
pilotes d’État au Centre d’essais, Lecarme se voit (collection Docavia,
contraint, fin 1935, de quitter le Cema. Il entre au Éditions Larivière, 1975),
printemps suivant chez Lioré et Olivier comme ingénieur demeure, aujourd’hui encore,
en chef en charge des essais en vol. Dans cette entreprise un ouvrage incontournable.
rajeunie les projets ne manquent pas. Partageant sa vie
Bernard Bombeau
entre la piste et les bureaux d’études, il participe R. DEMEULLE

65
HISTOIRE
1959-1962
Le “Fennec”
en action
dans le Djebel
Deuxième partie.
Des pilotes témoignent des actions
menées en Algérie sur T-28, alors
que les accords d’Évian approchent.
Par Alain Crosnier

R
egroupées, toutes ces esca- pilote au 3/4, deux fois plus puissant
drilles étaient maintenues et beaucoup mieux armé, notam-
sur des terrains qu’elles ment avec ses quatre mitrailleuses
connaissaient et conti- de 12,7 mm. Sa puissance permet-
nuaient à opérer sur des tait d’intervenir plus effi cacement
zones familières. dans des endroits “pointus” avec une
Face aux difficultés et menaces, plus grande sécurité. En revanche, le
les aviateurs étaient désormais moteur était un peu plus fragile que
mieux armés. Le T-28 surclassait celui du T-6. Mais, sur la fin… il n’y
largement le T-6 pour toutes les avait pratiquement plus d’ennemi !
missions normalement dévolues à Sur le terrain, la guerre était gagnée,
cet avion grâce à des performances mais une guerre ne se gagne pas que
meilleures, un armement supérieur sur le terrain.”
et une très bonne visibilité. Ses qua-
lités de vol et sa réserve de puissance Un avion qui plaît
allaient en faire un appareil beau-
coup plus sûr et, notamment, assurer
à ses pilotes
une bonne protection au pilote grâce Le T-28 présentait certains dé-
au blindage du poste avant. fauts : une autonomie plus faible, une
“En 1961-1962, nous dispo- conduite au moteur assez délicate,
sions d’un excellent avion, le T-28 une vitesse de croisière relative-
“Fennec”, rappelle Jean Vergnaud ment élevée et un emploi limité au

Sur le “Fennec”, l’équipage disposait


d’une excellente visibilité facilitant ainsi le
Un “Fennec” entre les mains travail de l’observateur lors des RAV, ces
des mécaniciens de l’EALA 3/9 reconnaissances à vue primordiales pour
en avril 1961. déceler traces et présence des rebelles.
JEAN-LOUIS GOSSEAUME PIERRE FÈGE

66
67
LE “FENNEC” DANS LE DJEBEL

Le T-28S matricule 51-3491 du 3/5 équipé de quatre mitrailleuses de 12,7 mm installées


dans des gondoles sous les ailes et de paniers lance-roquettes LR361 de 37 mm. Pris en
compte en décembre 1960, il poursuivit sa carrière au Maroc à partir de septembre 1965.

début sur les pistes et parkings en est identique à celui de mon premier gas. Pour la 13e DI [division d’infan-
dur en raison d’une garde au sol de séjour, à une variante près, la pré- terie], les difficultés proviennent de
l’hélice assez faible. Cependant, il La tortue “caret“ sence permanente dee deux détache- l’ALN [Armée de d libération natio-
plaisait bien aux pilotes à en croire verte à carapace ments, l’un à Geryville,ille, l’autre nale] installée au Maroc, tout au
le cne Jacques Drapier du 3/5 : “Mon d’or chargée à Aflou. L’implantation ation lon de la frontière
long
premier vol sur T-28 “Fennec”, notre d’un foudre noir, rebelle se situe es- s- a
algéro-marocaine,
nouvel avion d’armes, remonte au insigne de la sentiellement surr d Figuig au Sud, au
de
30 décembre 1960. Cet avion me 2e Escadrille de la chaîne monta- Djebel El A Abed au Nord. Des
plaît. Ce n’est pas une nouveauté, l’EALA 3/4. gneuse des Ksour DR bataillons bien
bie armés tentent et
d’ailleurs j’aime tous les avions que i i Algérie-
et vise à faciliter la migration Al é i é i
réussissent l
quelquefois à franchir le
je pilote. Notre secteur d’opérations Maroc et vice-versa des katibas fella- barrage électrifié. Des éléments plus
PAUL FOURTIER

Armé de lance-roquettes LR 361 emportant 36 projectiles de 37 mm


en supplément de son armement de bord, ce T-28 de l’EALA 3/9
vole vers une intervention au profit de troupes au sol.
“ Notre attaque est
immédiate, tout d’abord
à la roquette puis aux
armes de bord ”
s’apprêterait à forcer le barrage dans
la zone Ouest du djebel Beni-Smir.
Il se trouverait situé dans un carré de
10 km sur 10. Après étude de la carte,
un site avec un point d’eau semble
convenir à un important bivouac. Le
17, décollage de nuit en patrouille à
quatre avions. Après une approche
DHORNE
à très basse altitude, face au vent, je
VINCENT
découvre le cantonnement. Au fond
d’un oued encaissé, des feux de camp
regroupent les “fells”. Notre attaque
est immédiate, tout d’abord à la ro-
quette puis aux armes de bord”.
Un autre pilote nouvellement ar-
rivé à Méchéria, le lt Claude Brunet,
conserve un souvenir particulier de
l’une de ses premières missions : “Le
15 novembre 1961 à l’EALA 3/5,
j’étais “Cagna vert” [indicatif radio]
et volais sur le Fennec n° 85, équipier
d’une patrouille légère leadée par le
légers sont destinés à poser des mines à porter leurs fruits. Rares sont les lieutenant Cunha, mission W 5773.
sur les pistes entre la frontière et le missions sans utilisation de notre Le commando Georges (1), formé
barrage, mines qui sont à l’origine armement. Sous la pression, les exclusivement d’anciens fellagas
des destructions fréquentes de nos “fells” de la zone 8 réagissent et Fennec n° 95 passés dans notre camp – de sacrés
véhicules de transport militaire. Le donnent du travail supplémentaire de l’EALA 3/9 bonshommes ces gars-là – avait ac-
général Ginester en a assez. Il me à nos mécaniciens obligés de mettre arborant croché un groupe de fellagas de la


demande d’intensifier nos missions des pansements sur les impacts de l’insigne
aériennes à l’encontre de ces forces balles criblant nos avions. de la 7/72,
l’une de ses (1) Le commando Georges était un
partout où elles se trouvent. En jan- Le 16 mai 1961, sur renseigne- “commando de chasse” constitué par
escadrilles
vier 1961, les reconnaissances sur ment du 2e bureau de l’état-major, le lieutenant Georges Grillot en 1959,
constitutives
la frontière et au-delà commencent un bataillon de l’ALN au Maroc pendant la guerre d’Algérie.
J.-L. GAYNECOETCHE
avec la 12/72.

69
LE “FENNEC” DANS LE DJEBEL

Le T-28 matricule 51-7688 de l’EALA 3/9 au début de 1962.


Dans cet escadron on porte le gros numéro “Fennec” sur le fuselage.
PAUL FOURTIER

Katiba 531 entre les djebels Tendrara


et Khorche à 40 km au sud-est de
“ Bien trop bas pour deux bidons de napalm, des ro-
quettes et mes mitrailleuses. Bien
Méchéria, dans le Sud Oranais. La trop bas pour sauter en parachute,
patrouille a été engagée et j’ai effec-
tué une passe de tir roquettes de
sauter en parachute, je me suis crashé un peu au hasard
droit devant, n’ayant le temps ni le
68 mm sur un fellaga mais une balle
de mitrailleuses MG 42 a atteint le
je me suis crashé au réflexe de me débarrasser de mes bi-
dons, ni de couper les magnétos, ni
régulateur d’hélice de mon avion.
Toute l’huile bouillante du moteur hasard droit devant ” de fermer le robinet de carburant :
toutes les conditions pour faire un
s’est alors échappée en quelques se- beau feu d’artifice ! En heurtant le
condes par cet orifice, couvrant mon L’hélice est passée instantanément sol, l’aile gauche a été arrachée,
pare-brise d’huile. J’étais à 600 pieds au grand pas, puis le moteur a grippé l’avion s’est mis sur le nez puis,
[180 m] et ne pouvais plus rien voir. et s’est arrêté. J’avais sous les ailes miracle, est retombé sur le ventre
JEAN-CLAUDE LARTIGAU BERTRAND LASSALLE
T-28 de
l’EALA 3/5 en
reconnaissance
à vue sur
les grandes
étendues arides
du sud oranais.

Vu à Bougie, le
T-28 matricule
51-3626, le
“Fennec” n° 96
de l’EALA 3/4,
avec la tortue de
l’Escadrille 17/72.

70
En juin 1960, l’EALA 3/9 avait
pris à son compte la transforma-
tion des pilotes destinés aux autres
escadrons de T-28 en cours de
constitution. Au début de 1962, un
OTU (Operational Training Unit)
T-28 était installé à Blida auprès du
3/9. Cette unité était réservée à l’en-
traînement des pilotes élémentaires
de réserve (PER) affectés dans les
escadrons de T-28 ainsi qu’aux
pilotes parrainés par leur escadre
de chasse effectuant leur premier
séjour en Algérie. Ces PER arrivant
en Algérie avec 120 heures de vol
seulement devaient en effectuer 60
au sein de cet OTU – 15 heures pour
Vue dégagée depuis le poste les pilotes parrainés.
de l’observateur sur T-28 du 3/9 en vol. Suite à la dissolution à l’été
1961 des dernières unités de T-6, la
JEAN-LOUIS GOSSEAUME
5e RA (Région aérienne) obtenait
dans un étrange et assourdissant ou des membres de “Georges”. en mars 1962 une augmentation de
silence. Je suis descendu de mon Mon leader tournait au-dessus ses moyens en “Fennec” qui étaient
appareil en emmenant les quartz pour assurer notre protection. Un Tête de alors portés à 124 exemplaires.
radio, ma carabine US, S, mes cartes hélico
hél est arrivé. mangouste En ce même mois de mars étaient
et documents et, avec mon Récupération
R en de l’EALA 18/72, signés les accords d’Évian entraînant
devenue
navigateur le lt Ribot, N 70 C 94 (2), et
NU une réduction des forces françaises.
l’insigne de
nous nous sommes re
retour base. Après Si les compressions successives
la 1re Escadrille
cachés derrière une un brève visite
une imposées alors à l’armée de l’Air en
de l’EALA 3/4.
touffe d’alfa car des m é d i c a l e , n ou s Algérie n’avaient pas encore touché


musulmans appro- avo repris les vols
DR avons

chaient à une centaine normalement et, par la suite, (2) Coordonnées carroyage Lambert
de mètres ; nous étions incapables j’ai eu l’occasion d’accompagner (quadrillage kilométrique) permettant
de voir si c’étaient des rebelles “Georges” en opérations”. de désigner un point sur une carte.

71
LE “FENNEC” DANS LE DJEBEL
Au 3/10, on
porte le numéro
les formations de T-28, en mai leur “Fennec” en taille
sort était déjà scellé dans l’esprit de moyenne sur le
l’état-major de la 5e RA. Après avoir fuselage comme
pensé un moment à déployer un esca- en témoigne le
dron à Oran pendant ce que l’on ap- T-28 matricule
pelait la “période d’apaisement”, un 51-3755 de
message de la 5e RA daté du 20 juin l’EALA 3/10
1962 avisait l’état-major de l’armée vu du côté
de l’Air à Paris du calendrier prévu du Ramel,
pour le repli des EALA en métro- l’insigne de
pole : l’EALA 3/9 sur Dijon la pre- l’Escadrille 6/72.
DR/ARCHIVES ALAIN CROSNIER
mière semaine d’août, l’EALA 3/5
sur Villacoublay la deuxième
semaine d’août, l’EALA 3/10 sur Les quatre groupes régionaux d’escadrilles
Villacoublay la troisième semaine de réserve d’aviation légère d’appui au 2 juillet 1962
d’août et l’EALA 3/4 sur Bordeaux 1re Région aérienne Dijon Erala 1/36 T-28
la quatrième semaine d’août. Nancy Erala 2/36 T-6
2e RA Cambrai Erala 1/37 T-28
Deuxième ligne Villacoublay Erala 2/37 T-28
en métropole Rennes Erala 3/37 T-28
Tours Erala 4/37 T-28
Les effectifs et matériels prove- 3e RA Bordeaux Erala 1/38 T-28
nant de ces escadrons ainsi que d’uni- Toulouse Erala 2/38 T-28
tés de T-6 dissoutes dans le cadre de 4e RA Lyon Erala 1/39 T-6
l’allégement des forces aériennes en Aix Erala 2/37 T-6
Algérie allaient permettre dans un
premier temps la constitution en mé-
tropole de quatre groupes régionaux sous contrat de réserve active, partici- Villacoublay, Erala 37 à Tours,
d’escadrilles de réserve d’aviation pation à la défense opérationnelle du Erala 38 à Toulouse avec déta-
légère d’appui (GR Erala) établis territoire (DOT) et, enfin, une coo- chement à Bordeaux et Erala 39 à
à Dijon, Villacoublay, Bordeaux et pération éventuelle à la constitution Lyon. Un second train de compres-
Aix, et de dix escadrilles de réserve d’une force d’intervention tactique au sions budgétaires frappa l’armée de
d’aviation légère d’appui. profit de l’armée de Terre. l’Air en octobre de la même année
La mission de ces Erala allait être À compter du 1er janvier 1964, à et imposa la dissolution de ces uni-
quadruple : instruction et perfection- Un T-28 cause de restrictions budgétaires, il tés de réserve le 31 décembre 1964,
“Fennec” de
nement des pilotes élémentaires de fut décidé de ne conserver que des mettant un terme à la carrière du
l’EALA 3/5 sur
réserve pendant la durée légale de unités dotées de T-28. “Fennec” sous les cocardes. Les
sa base mère
leur service, instruction et perfection- Étaient ainsi mises en place avions furent revendus à l’Argentine
de Méchéria,
nement des pilotes de réserve servant dans l’Oranais.
les Erala 35 à Metz, Erala 36 à et au Maroc. ■

ROLAND CUNHA

72
CE JOUR-LÀ… 29 mars 1979
United choisit
le turboréacteur CFM56
Feu vert de
Neil Armstrong
Le CFM56 ? Les chiffres donnent
le tournis ! 33 500 moteurs livrés,
1 milliard d’heures de vol.
Tout simplement le turboréacteur
le plus vendu de l’histoire de l’aviation.
Pourtant, il y a 40 ans, Neil Armstrong
le sauva d’un désastre commercial.
Par Alexis Rocher

L
’histoire commence au début Les ingénieurs dessinent un tur-
des années 1970 quand les boréacteur sobre comme un cha-
Français de la petite Snecma meau et fiable comme un coucou
persuadent les Américains suisse. Première poussée au sol en
du géant General Electric juin 1974. Pour ses essais, il vole
de coopérer sur aaux États-Unis sur
un turboréacteur ll’avion-cargo mili-
de 10 t de poussée ttaire McDonnell
(Le Fana de l’Avia- DDouglas YC-15
tion n° 535). Cette ((lire Le Fana de
catégorie est alors ll’Aviation n° 508)
la chasse gardée de eet en France sur
Pratt & Whitney CCaravelle. Rien
avec le JT8D à dire sur le plan
fabriqué à 14 000 ttechnique ; c’est
exemplaires pour uun bon turbo-
les Boeing 727 et rréacteur à tout Avec le CFM56,
737, les Douglas ppoint de vue. Plein le Douglas DC-8
DC-9 et MD-80, dd’espoir, Français se vit offrir une
la Caravelle et le eet A mér ic a i n s deuxième vie
“Mercure”. René ffo n d e nt C F M commerciale.
R avaud , PDg IInternational pour
de la Snecma, et c om merc ia l i ser
E P
SPACE S
ATRIMOINE AFRAN
Gerhard Neu- ll’enfant prodige.
mann, patron de General Electric,
forment un duo de choc qui surmonte Sœur Anne,
les difficultés d’ordres politiques et
industrielles entre 1971 et 1974 (lire
ne vois-tu rien venir ?
encadré page 76). Sans leur ténacité, Il faut désormais le vendre.
le CFM56 n’aurait jamais vu le jour. Les compagnies aériennes se Montage du
Il faut convaincre en particulier le montrent intéressées, les construc- CFM56 sur un
président Richard Nixon, qui refuse teurs d’avions aussi. Mais les clients DC-8 de United,
dans un premier temps de parta- potentiels tardent à franchir le pas. première
ger avec les Français sur le CFM56 Les promesses proclamées haut et compagnie
les données techniques du réacteur fort dans les salons aéronautiques aérienne à choisir
General Electric F101, qui propulse s’évaporent comme les bulles du le moteur franco-
le bombardier stratégique B-1. champagne versé lorsqu’elles sont

américain.
ESPACE PATRIMOINE SAFRAN

74
75
LE TURBORÉACTEUR CFM56

prononcées. Les projets restés lettre CFM en guettant avec de plus en plus lemen, Neil Burgess, ancien diri-
morte s’empilent. Fokker pense un d’inquiétude l’improbable client. geant de General Electric, arrive à
moment au F29 (150 passagers et Fin 1977, Américains et Français convaincre Ramsey McGowen, un
deux CFM56). Schoking ! Un BAC parlent ouvertement d’abandonner directeur retraité de McDonnell
“One-Eleven” 800 flattant les ambi- le programme. Chez le concurrent Douglas, du potentiel d’un DC-8
tions britanniques abandonne en rase Rolls-Royce on rit sous cape devant remotorisé avec des CFM56. Chasser
campagne rien de les
l grandes ambi- le naturel il revient au galop. Après
moins que Rolls- tions
t franco-amé- s’être essayé après sa retraite à la viti-
Royce pour le ricaines qui culture dans une propriété à Solvang
duo franco-amé- semblent
s tourner (Californie, Lincourt winery pour les
ricain. Il sombre à la Bérézina amateurs), McGowen a lancé avec
v ite da ns le industrielle.
i Pratt Le CFM56 un ancien de Lockheed Cammacorp
néant. L’idée & Whitney estime permettait de un modeste bureau d’études – ses
d’un “Mercure” que
q son JT8D mo- substantielles deux directeurs et une secrétaire à
laissant ses deux dernisé
d a de beaux économies mi-temps fin 1977 –, qui se penche
JT8D pour des jours
j devant lui. en carburant et sur les modifications à entreprendre ;
CFM56, idéale René
R Ravaud voit en maintenance McDonnell Douglas ne veut pas
sur le papier, est tourner
t autour de pour les s’engager directement dans l’aven-
abandonnée. lui
l les “vautours”. compagnies ture. Le DC-8 est le candidat idéal :
Airbus envisage Il
I faut souligner aériennes qui 556 exemplaires ont été fabriqués
de son côté un que
q 500 millions optaient pour la de 1959 à 1972. L’appareil bénéficie
bimoteur de 150 de
d dollars ont déjà remotorisation d’un potentiel de 100 000 heures de
places, mais fina- été
é dépensés ; de de leurs avions. vol, alors que la majorité de la flotte
lement opte pour part
p de d’autres en service affiche seulement entre
l’A310 – le futur de
d l’Atlantique les 35 000 et 40 000 heures. La nouvelle
A320 est renvoyé E P SPACE S
ATRIMOINE AFRAN
usines
u attendent réglementation sur le bruit rend de
au x ca lendes désespérément
d toute façon nécessaire des modifi-
grecques. Boeing songe à remotoriser les commandes pour faire tourner les cations sur les moteurs. Les Pratt &
le 707 pour le marché civil, sans mani- chaînes de montage. C’est la déprime. Whitney JT3 et JT4 des DC-8 datent
fester un grand entrain. Le 707-700 du tout début des années 1950 et sont
fait un tour de piste (premier vol le Réunions des désormais trop bruyants pour les aé-
27 novembre 1979), puis disparaît roports américains. Pratt & Whitney
tant le géant de Seattle redoute qu’il
Conquistadors propose le JT8D-200 modernisé face
fasse de l’ombre à son tout nouveau Tout se joue finalement lors de la au CFM56.
757. Les militaires français et amé- réunion en 1977 des Conquistadores
ricains sont motivés pour donner del Cielo (les conquistadors du ciel). Le feu vert
un nouveau souffle à leurs flottes de Chaque année, depuis 1937, se ren-
Boeing KC-135 de ravitaillement en contre sans tambour ni trompette
de Mister Cool !
vol, mais les bonnes intentions ne dans le Wyoming – l’état le moins T rois compagnies aériennes
se concrétisent pas en contrats. Le peuplé des États-Unis – le gratin du sont visées : United Airlines, Delta
temps passe. “Sœur Anne ne vois-tu monde de l’aviation commerciale. Air Lines et Flying Tiger, des ré-
rien venir ?” pensent les dirigeants de Après une partie de golf entre gent- férences dans le transport aérien

René Ravaud, un visionnaire


En 1971, Il faut être visionnaire pour croire à l’avenir du projet de
turboréacteur M56 que la Snecma propose de réaliser en coopération.
René Ravaud est nommé à la tête de la Snecma en janvier 1971 dans
la perspective d’imposer sur le marché civil une société alors surtout
spécialisée dans les réacteurs militaires. L’Olympus (lire par ailleurs
page 22) ouvre la voie, mais l’ambition française se tourne vers un
réacteur de la classe des 10 t de poussée. René Ravaud fait alors
le tour des motoristes pour trouver un partenaire.
La rencontre avec Gerhard Neumann, de General Electric,
au Salon du Bourget de 1971, s’avère décisive. Les deux hommes
s’apprécient. Ravaud à un caractère épouvantable, mais il trouve avec
Neumann un destin exceptionnel. Né en Allemagne, Neumann passe
par les Tigres volants en Chine après avoir fui le nazisme. Il s’impose
aux États-Unis chez General Electric. Il s’illustre notamment avec
le réacteur J79 qui propulse – entre autres – le F-4 “Phantom” II
et le F-104 “Starfighter”. Le M56 ajoute ainsi les lettres CF données
aux réacteurs du constructeur américain. Ravaud et Neumann
réussissent le pari du CFM56. Quand René Ravaud quitte la
Le Français René Ravaud
présidence de la Snecma en février 1982, le constructeur français
(à gauche) et l’Américain
fait désormais partie, grâce au CFM56, des grands industriels du
Gerhard Neumann (à droite),
secteur. René Ravaud décède le 1er novembre 1986.
les pères du CFM56.
ESPACE PATRIMOINE SAFRAN

76
DR/COLL. JACQUES GUILLEM
L’armée de l’Air
modifia trois de
ses DC-8 avec
des CFM56.
Ici le F-RAFG.

La compagnie
américaine
Flying Tigers
Line fut l’une
des premières
à exploiter des
DC-8 équipés
de CFM56.
DR/COLL. JACQUES GUILLEM

mondial. Les dirigeants des deux bité et d’efficacité (sans parler de Verdict : le CFM56 est plus cher à
dernières compagnies affi rment : sa discrétion) depuis qu’il a mar- l’achat, 1,5 million de dollars contre
Le DC-8 équipé “Si United signe, nous signons ché le premier sur la Lune : Neil 980 000 dollars pour le JT8D-200,
de CFM56 aux
aussi”. La concurrence de Pratt Armstrong. Mister Cool, désor- mais beaucoup plus économique à
couleurs de
& Whitney est vive. Entre alors en mais éminent membre du conseil moyen terme. Feu vert donc pour
la compagnie
scène une personnalité disposant d’administration de United, est le postulant franco-américain.
charter
d’une excellente réputation de pro- chargé d’évaluer les concurrents. Ouvrons ici une parenthèse pour re-


Minerve.

DR/COLL. JACQUES GUILLEM

77
LE TURBORÉACTEUR CFM56

Le DC-8-73
immatriculé
9J-AFL de la
Zambia.
DR/COLL. JACQUES GUILLEM

Le DC-8 F-RAFD
de l’armée
de l’Air. Il fut
employé dans
des missions de
transport puis
pour de l’écoute
électronique
sous le nom de
Sarigue 2.
DR/COLL. JACQUES GUILLEM

marquer l’influence à cette époque velle à CFM. La compagnie signe caine en avril 1982. Le 24 avril, les
des astronautes ; Franck Borman pour 29 DC-8 remotorisés. Delta passagers du vol Atlanta-Savannah
(missions Gemini 7, Apollo 8), alors s’engage alors pour 13 avions, sui- de Delta sont les premiers à bénéfi-
patron d’Eastern Airlines, choisit vie par Flying Tiger (18 appareils). cier du CFM56 monté sur le DC8-71
l’Airbus A300B en avril 1978. Fin Le premier DC-8 modifié effectue immatriculé N1305L.
de la parenthèse… son premier vol le 15 août 1981. 110 remotorisations de DC-8
Le 29 mars 1979, les dirigeants L’installation du CFM56 est homo- concernent les versions -61, -62, -63
d’United annoncent la bonne nou- loguée par l’administration améri- en configuration fret et passagers. Le

ESPACE PATRIMOINE SAFRAN

78
(43 avions), Air Canada (neuf), Delta
Air Lines (48). UTA Industries
transforme au Bourget six DC-8 avec
des CFM56 pour des clients civils et
trois autres pour l’armée de l’Air.
Samaritan’s Immatriculé F-RAFG, le premier est
Purse exploite affecté en août 1982 à l’Escadron de
en 2019 l’ancien transport 3/60 Esterel. Le F-RAFD
DC-8-72 F-RAFG arrive en 1983. Il est complètement
de l’armée modifié en 1999 pour des missions
de l’Air. d’écoute électronique dans le cadre
DR/COLL. JACQUES GUILLEM
du programme “Sarigue 2” (Système
aéroporté de recueil des informa-
tions de guerre électronique). Il ne
connaît cependant qu’une brève
carrière opérationnelle puisqu’il est
réformé dès 2004. La même année le
F-RAFF, qui avait été pris en compte
en avril 1984 avec des CFM56, est
L’un des rendu à la vie civile.
derniers DC-8-73
appartient Les jours du DC-8
à Transair,
compagnie de
sont comptés
la République CFM56 et DC-8 ont fait de
démocratique concert les beaux jours des com-
du Congo. pagnies aériennes dans les années
DR/COLL. JACQUES GUILLEM
1980 et 1990, tant dans le trans-
DC-8-61 est une version allongée de DC-8-62 et -63 ne nécessitent que port de passager que du fret. Cette
11 m, un moyen-courrier de grande l’installation de nouveaux pylônes flotte a ensuite lentement décru.
capacité. Le -62 est une version allon- pour accueillir le CFM56. Dans le En mars 2019, Samaritan’s Purse
gée seulement de 2 m, adaptée pour cas du DC-8-71, il faut remplacer le et la Nasa exploitent chacun tou-
augmenter la distance franchissable. bord d’attaque des ailes afin d’uti- jours un DC-8-72 quinquagénaire.
Le -63 fait la synthèse entre le -61 et liser des pylônes ne débordant plus Basé à Palmdale en Californie, le
le -62. Ils deviennent respectivement sur l’extrados. Les modifications sont Nasa 817 sert depuis 1985 de labora-
les -71, -72 et -73 à cette occasion. Les réalisées chez McDonnell Douglas toire volant. Pour la petite histoire,
le N782SP de Samaritan’s Purse (la
UTA Industries bourse du Samaritain en français)
transforma est l’ancien F-RAFG de l’armée de
au total neuf l’Air, qui a abandonné ses cocardes
DC-8 avec des
en 2004. Il sert depuis 2015 aux évan-
CFM56, dont
gélistes américains dans des missions
le TR-LTZ pour
humanitaires autour du monde et
la République
gabonaise.
passe, selon des esprits taquins, pour
opérer régulièrement au profit de la
CIA… Le dernier DC-8-73 appar-
tient à Transair Cargo Service, com-
pagnie de la République démocra-
tique du Congo, interdite dans le ciel
européen. Autant dire que les jours
du DC-8 avec CFM56 sont comptés.
Ramsey McGowen a eu le nez fin
en 1977. Une fois le mariage du DC-8
et CFM56 consommé, Cammacorp
a fermé ses portes en 1986, lais-
sant McGowen bénéficier enfin
d’une paisible retraite. Il s’éteint en
août 2007 à 89 ans.
Si son chant du cygne résonne
désormais, le DC-8 a connu une
deuxième vie avec le CFM56. Le
contrat de mars 1979 ouvre pour le
CFM56 en grand le marché com-
mercial. Il s’impose en conquista-
dors du ciel, gagnant ensuite Boeing
et Airbus. 40 ans après le choix
d’United, les routes du ciel sont
ouvertes aux CFM56 pour encore
longtemps. ■

79
MAQUETTES Par Hangar 47

Au premier plan le P-40K du major Nollmeyer (26th Fighter Squadron) avec à ses côtés Becky du 25th FS (51st FG)
sur le théâtre d’opérations de Chine-Birmanie-Inde. Notons que Becky a les crocs !

P-40K-1/5 “Warhawk” D.H.100 “Vampire” Mk I “The First


Special Hobby, 1/72 Jet Guardians of Neutrality”
Troisième Special Hobby, 1/72
version dee
la nou- Comme
velle maquette du l’indique sonn
P-40 produite par titre, cette
la marque, cette boîte concerne les
boîte nous permet décorations portées
de représenter le par les “Vampire”
type “K-1 à 5” suisses et suédois.
caractérisé par un La maquette a déjà
fuselage court et été décrite dans
une arête dorsale arrondie se raccordant à la dérive. Nous ne notre rubrique. Cette
reviendrons pas sur la qualité du moulage de cette production édition se distingue par les décalcomanies offrant le choix entre deux
comprenant nombre de pièces optionnelles, tout comme pour les avions suédois vert dessus et bleu ciel dessous, et deux avions suisses,
P-40D et N déjà analysés ici. Outre un nouveau fuselage gauche l’un peint “alu” dessus et bleu dessous, l’autre tout alu.
comprenant la dérive caractéristique, Special Hobby nous fournit
deux pièces en résine permettant d’ajouter l’antenne goniométrique Notre appréciation : nouvelles couleurs pour une bonne maquette.
“DF loop” sur le dos du chasseur. Les quatre décorations fournies
sont inhabituelles : un avion de l’as russe Kuznetsov arborant
14 marques de victoire, un appareil opérant en Méditerranée SE.5a Hispano Suiza
et décoré de plusieurs emblèmes personnels, et deux P-40K Eduard Weekend Edition, 1/48
appartenant au 51st Fighter Group américain en Chine-Birmanie.
Becky, celui du 25th Fighter Squadron, porte la gueule de requin Édition “sim-
des “Assam Dragons” avec son long croc caractéristique, tandis plifiée”, cette
que le n° 255 est orné d’une mâchoire plus classique englobant boîte limite
l’insigne des “China Blitzers”. Notons qu’une photo récente à deux options de
a prouvé que cet avion a également arboré l’œil féroce vu peinture la très belle
sur ses congénères du 26th FS… Jean Barbaud maquette du SE.5 déjà
décrite dans notre
Notre appréciation : cette variante étant la plus souvent rubrique, finement
boudée par les fabricants, il était temps qu’elle fasse l’objet moulée avec une
d’une maquette récente ! extrême précision et
80
très détaillée. Les instruments de bord sont reproduits en décalcomanies
individuelles pour remplacer la photodécoupe ici absente. La notice en Fw 190D-9 “Late”
couleurs décrit un avion camouflé de manière originale en sable, vert et Profipack Eduard, 1/48
brun, et un second classiquement vert uni sur les surfaces supérieures.
En fin de pro-
Notre appréciation : version tout plastique, donc à prix modéré, duction, certains
avec une option de décoration très intéressante. D-9 reçurent
des dérives agrandies type
Ta 152. Cette boîte magnifi-
“Spitfire” HF Mk VIII quement illustrée permet de
Eduard Weekend Edition, 1/72 les reproduire grâce à deux
demi-fuselages ajoutés
Championne en option. Le principe du
incontestée é photodécoupé
Profipack est respecté avec l’adjonction de métal é é prépeint,
é
du rivetage de masques autocollants et de décalcomanies pour choisir entre cinq livrées.
réaliste, Eduard pro- La remarquable gravure des surfaces inclut bien le très réaliste rivetage qui
pose son “Spitfire” fait la renommée des productions Eduard récentes. Le poste de pilotage,
en édition Weekend, les logements de train, la partie arrière du moteur et l’armement sont
c’est-à-dire tout entièrement détaillés. Des pièces optionnelles reproduisent la verrière
plastique avec ouverte ou fermée. L’avion emporte un réservoir ventral ou une bombe. Côté
“seulement” deux peinture, Eduard propose une hypothèse intéressante concernant l’utilisation
options de décoration. La version choisie est ici le HF Mk VIII doté de de RLM 66 ou 81 sur une partie de l’intrados de la voilure. Pourquoi pas
saumons d’ailes allongés pour la haute altitude, mais toutes les pièces au vu des conditions de production en fin de conflit ? Pour les surfaces
optionnelles sont bien présentes (roues, échappements, profondeurs, supérieures, les camouflages associent le brun olivâtre 81, le gris bleu ciel
ailerons, armement, etc.). En ouvrant la boîte, un peu grande pour 76 et les verts 82 et 83 en diverses combinaisons pour le moins originales.
du 1/72, on remarque d’abord la belle gravure des surfaces et surtout
le rivetage complet incroyable de finesse. Le poste de pilotage bénéficie Notre appréciation : version rare d’une belle machine, bien servie
d’un aménagement fidèle et détaillé avec en prime des décalcomanies par une maquette de grande qualité ; options de décoration très
pour reproduire les instruments de bord et le harnais. La verrière est spécifiques. Très tentant une fois encore.
fournie en deux versions, ouverte ou fermée, et la petite porte latérale
est moulée à part. Le train, ses logements et les radiateurs sont fort
soignés. De nombreux détails, comme les orifices d’éjection des douilles C-41A “US Transport Plane”
creusés ou les jantes séparées des pneus, témoignent du soin apporté Special Hobby, 1/72
à la conception de cette maquette. Pour cette version spéciale,
les décalcomanies offrent deux options de décoration : un avion camouflé La liste des pays
classiquement vert et gris mais égayé de saumons d’ailes rouges, utilisateurs du Casa
et un second bleu PRU dessous et gris clair dessus. De nombreux C-212 doit faire
et minuscules marquages de servitudes sont inclus. pâlir de jalousie de nombreux
commerciaux dans l’industrie
Notre appréciation : maquette remarquablement détaillée, aéronautique. Cette nou-
la plus aboutie disponible sur le marché, pour une version originale velle édition de la maquette
du mythique chasseur. Très tentant ! déjà analysée dans notre
rubrique concerne le C-41 des
Américains. Une fois éliminées
les innombrables pièces optionnelles inutiles et après avoir assemblé
MiG 21 “Viêtnam” les bonnes (sans difficultés particulières vu la grande qualité du moulage
Eduard, 1/48 et la conception intelligente de l’ensemble), il restera à choisir entre
quatre options de décorations : un avion blanc de l’US Army, un blanc
Eduard consacre et bleu utilisé en Afghanistan, un gris foncé et noir de Xe Services
une édition limi- (ex-Blackwater) et un dernier aux couleurs d’Evergreen utilisé par la CIA.
tée aux MiG-21
utilisés par les pilotes Notre appréciation : nouvelles couleurs peu connues pour
vietnamiens entre 1968 et les amateurs d’opérations spéciales.
1979. La boîte contient la
superbe maquette bien
connue complétée de pho-
todécoupes prépeintes, de
L’agenda du maquettiste
masques autocollants et de décalcomanies pour cinq livrées
Bron (69), 16 et 17 mars 2019, Exposition de maquettes, bourse d’échange,
originales. Rappelons simplement que ce MiG est parfaitement gravé, concours, organisée par le Club de l’air Lyon-Bron, le samedi de 10 h 00
entièrement détaillé du museau à la tuyère et visiblement conçu à 18 h 30, le dimanche de 9 h 00 à 17 h 00. Rens. : Clubair@dbmail.com
par des maquettistes experts et concernés. Les charges extérieures ou patrice_roman2@yahoo.fr
proposées sont simples : un réservoir et deux missiles, juste ce Évreux (27), 23 et 24 mars 2019, Salon du maquettisme organisé
qu’il faut pour évoquer un conflit heureusement révolu. Côté décorations, par Mini Kit 27, halle des expositions, le samedi de 10 h 00 à 19 h 00,
deux avions tout alu côtoient un barbouillage vert foncé complet, le dimanche de 10 h 00 à 18 h 00. Rens. : www.minikit27.wordpress.fr
un camouflage sable et brun d’origine soviétique et des surfaces Bissegem-Courtrai (Belgique), 7 avril 2019, 24e Exposition de maquettisme-
supérieures vert moyen moucheté de vert foncé. concours-bourse d’échange organisée par IPMS Moorsele, OC Troubadour,
Vlaswaagplein 3, de 9 h 30 à 17 h 30. Rens. Tél. : 00 32 475 710 118
Notre appréciation : nouvelle édition consacrée au conflit ou courriel : ipmsmoorsele@telenet.be
vietnamien pour une maquette bourrée de qualités.
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