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N° 591 Février 2019

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SOMMAIRE N° 591/FÉVRIER 2019

La guerre sans nom


A
vec le “Fennec”, le Fana se
penche à nouveau sur la guerre
sans nom, sur ce conflit qui se
voulait une simple opération de main-
tien de l’ordre à grande échelle. 60 ans
après la paix, les plaies sont encore
souvent vives, les esprits s’emballent
parfois. De part et d’autre de la Médi-
terranée, les historiens ont pourtant
Guerre d’Algérie. travaillé à apaiser les esprits en étudiant
Le “Fennec” passe à l’attaque. calmement le conflit, ses raisons, son
Composition de Daniel Bechennec. déroulement, ses conséquences. Il est
temps désormais de le voir avec des
yeux sinon nouveaux en tout cas sans haine ni passion. L’histoire du “Fennec” vous
semblera ici sans enjeu, néanmoins puisse-t-elle participer à sa petite échelle à une vision
plus distancée du conflit. Il ne s’agit pas d’oublier mais de comprendre en écoutant les
témoins qui racontent ce que fut leur guerre d’Algérie en “Fennec”.
Espace Clichy, immeuble SIRIUS Je vous souhaite une bonne lecture. Le Fana
9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX
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ACTUALITES

Un très rare “Twin Mustang” vole


à nouveau aux Etats-Unis

CONNOR MADISON EAA


Résultat de
Le 31 décembre dernier, à train sorti, Ray Fowler a constaté que légendaire collectionneur Walter Soplata dix ans de
Douglas, petite ville de l’état de la cellule s’est parfaitement comportée ; en avril 2008, et les travaux ont débuté travail.
Georgie aux Etats-Unis, le North il n’a pas eu besoin de faire usage du dès le mois de juillet suivant, occupant à
American XP-82 “Twin Mustang” matricule compensateur, et toutes les températures et plein temps une dizaine de spécialistes en Les seules
44-83887 a retrouvé le ciel pour la première pressions des moteurs étaient normales. tous genres. Une belle revanche pour Tom preuves
fois depuis 1949. Il n’était pas prévu de Ce premier vol après restauration a eu lieu Reilly qui avait dû fermer sa réputée société visuelles du
premier vol
le faire voler ce jour-là, mais seulement des après dix ans et demi et 207 000 heures Vintage Aircraft Restoration à Kissimmee,
impromptu
accélérations-arrêts et un saut de puce, tels de travail. Le North American XP-82 en Floride, après que l’ouragan Charlie
du XP-82 sont
que demandés par le programme prélimi- matricule 44-83887 est le second des deux ait complètement détruit ses hangars et
des captures
naire aux essais en vol agréé par l’adminis- prototypes du “Twin Mustang” qui ont volé son musée privé en 2004. Selon Tom Reilly,
d’écran d’une
tration de l’Aviation civile américaine, la FAA. dès 1945. Tom Reilly et plusieurs investis- le 44-83887 avait effectué son dernier vol vidéo faite avec
Mais le XP-82 a accéléré si fortement après seurs l’ont acheté au désormais défunt et le 14 décembre 1949. un téléphone...
avoir été mis en ligne de vol pour le saut de
puce, que le pilote Ray Fowler a estimé qu’il
prendrait un risque en essayant de l’arrêter
sur la longueur de piste restante ; il a alors
fait décoller le “Twin Mustang” et l’a fait
voler pendant environ cinq minutes.
L’accélération inattendue et spectaculaire
du XP-82 à 55 pouces de pression d’admis-
sion, a expliqué Tom Reilly, le propriétaire et
également superviseur de la restauration,
s’est produite parce qu’à ce moment-là, la
puissance développée était trois fois supé-
rieure à celle d’un P-51 “Mustang” pour
seulement une fois et demie le poids
d’un “Mustang”. Le XP-82 dispose de
1 860 ch de chaque côté grâce à ses Packard
V-1650-23-25 “Merlin”, soit un total de
3 720 ch à comparer aux 1 500 ch du P-51.
Le poids du XP-82 est environ seulement une
fois et demie celui d’un P-51 : 14 700 livres,
à comparer aux 9500 lb d’un P-51.
Pendant les cinq minutes de vol, effectuées
XP-82TWINMUSTANGPROJECT

4
En bref
Un “Broussard” pour CANOPEE
Le Max Holste 1521 “Broussard” n° 285 codé 43-BO, qui
avait été confié au Conservatoire de l’Air et de l’Espace
d’Aquitaine (CAEA) par la base aérienne 106 de Bordeaux,
a été remis au Conservatoire d’aéronefs non opérationnels
préservés et exposés (CANOPEE) sur la base de Châteaudun.
Il est arrivé le 19 décembre dernier à Châteaudun.

DR

Un A-26 “Invader” sort CANOPEE

de son sommeil en Grèce L’avenir du “Super Constellation”


pour gagner l’Allemagne suisse menacé par des inspections
en profondeur supplémentaires
La société allemande spécialisée en warbirds, Meier Motors, Ci-dessus, imposées par l’OFAC
de Bremgarten, a commencé l’année de façon tonitruante en l’A-26B imma- Dans le sillage des inspections en profondeur imposées aux
préparant pour le convoyer jusqu’en Allemagne par la voie des airs le triculé N500MR Ju-52 de la compagnie Ju-Air à la suite de l’accident du Ju 52
Douglas A-26B “Invader”/ On Mark “MArketeer” matricule 44-34769, dans son HB-HOT le 4 août dernier sur le flanc du Piz Segnas, l’Office
immatriculé N500MR. Le bimoteur appartenait au milliardaire grec hangar de fédéral de l’aviation civile (OFAC) a imposé à l’opérateur
Minos Kirakou, qui est décédé en juillet 2017. Il est désormais propriété l’aérodrome de
du Lockheed L-1049 “Super Constellation”, immatriculé
de la société allemande Tina Fly GmbH, et sera basé à Eschbach. Dekhelia-Tatoi,
HB-RSC, des contrôles en profondeur supplémentaires,
Le Douglas A-26B “Invader” matricule 44-34769 a été construit en près d’Athènes,
notamment des longerons qui ont reçu des réparations avec un
1945 mais n’a jamais connu le feu du combat. Il a été vendu comme en 2016.
matériau (aluminium 7075 T) pouvant causer de la corrosion
surplus juste après avoir été livré aux US Army Air Forces ; son premier intergranulaire. Pour réaliser ces inspections, il faut démonter
propriétaire civil fut la Superior Oil Co de Lafayette, en Louisiane. Il fut de nombreux panneaux de voilures, les panneaux de bord
ensuite modifié à la fin des années 1950 par la firme On Mark Engi- d’attaque, les volets, les nacelles moteurs... Un énorme et très
neering de Van Nuys, en Californie, en “Marketeer” de transport VIP. coûteux chantier en lui-même. Et si de la corrosion est trouvée,
Alors immatriculé N500M, il a ensuite appartenu à J. George Rivera et les quatre longerons d’aile pourraient devoir être remplacés,
sa compagnie Priority Air Transport System dans les années 1970, et à ce qui nécessiterait de démonter les ailes... Un examen
cette époque, aux mains de Lloyd Hamilton, il courut à Reno avec le préliminaire exécuté en démontant les panneaux de l’arrière
n° 16. Dans les années 1980, il fut restauré par J. George Rivera Le fuselage du d’une nacelle moteur a déjà révélé la présence de corrosion
et c’est, semble-t-il, à ce moment qu’il perdit son nez allongé de N500MR recèle à cet endroit-là... Or la Super Constellation Flyers Association
“Marketeer” pour retrouver le nez dit “plein” (mais dépourvu des huit un luxueux vient de dépenser déjà deux millions de francs suisses
mitrailleuses) d’un A-26B. Le 44-34769 a ainsi connu une dizaine de aménagement (1,8 million d’euros) en réparations urgentes, financées grâce
propriétaires civils différents, avant d’être convoyé en vol jusqu’en intérieur. à deux très généreux donateurs. Cependant, son conseil
Grèce, en septembre 1995, après avoir été d’administration ne perd pas espoir et remue de nouveau
acheté par Minos Xenophon “Minas” Kyriakou, ciel et terre pour faire en sorte que son HB-RSC puisse
armateur et magnat grec des médias. prochainement retrouver le ciel.
Minos Kirakou est décédé en juillet 2017 et sa
collection est en voie de dispersion (“Catalina”,
“Storch”, “Bücker “Jungmann” et “Jungmeis-
ter”, Antonov 2, Polikarpov Po-2, etc.).
Le bimoteur On Mark “Marketeer” n’a plus
rien d’un avion militaire. Pour faire d’un A-26
un avion d’affaires, la société californienne l’a
débarrassé de tous ses équipements militaires,
a neutralisé la soute à bombes où elle a installé
un luxueux salon avec air conditionné. Pour
donner de l’espace à ce dernier, un longeron à
la forme modifiée a remplacé celui d’origine qui
traversait le fuselage et de grands hublots ont
été installés. Deux réservoirs marginaux de
625 l donnant deux heures de vol supplémen-
taires ont été montés en bout d’ailes, un nez
DR
allongé pour soute à bagage et radar météo.
DR

5
ACTUALITES

Un troisième “Mosquito” retrouve


le ciel en Nouvelle-Zélande

GAVIN CONROY
Le “Mosquito”
Dimanche 13 janvier, sur MU le 18 février 1946. Le PZ474 fut vendu le gouvernement néo-zélandais interdit matricule PZ474
l’aéroport d’Ardmore, près au gouvernement néo-zélandais le 23 janvier l’exportation des “Mosquito” restants, lors de son
d’Auckland en Nouvelle-Zélande, 1948, dans le cadre d’une commande estimant qu’ils étaient en fait destinés à une premier vol,
le De Havilland “Mosquito” FB.IV matricule d’environ 90 exemplaires. Il a ensuite été utilisation militaire à l’étranger. Le bimoteur dans les
PZ474 a fait son premier vol après envoyé à la Ferry Unit 1 de Pershore, dans fut immatriculé N9909F aux États-Unis, au environs
restauration, réussi, avec Steve Hinton le Worcestershire, pour être prêt à effectuer nom de l’Insurance Finance Corporation d’Ardmore,
aux commandes, assisté de Wal Denholm. son long vol de livraison. Le PZ474 fut l’un de Studio City, en Californie. Son utilisation près
Le bimoteur a été restauré au terme de des six derniers livrés, et fut convoyé en ultérieure n’est pas claire, mais il semble d’Auckland
75 000 heures de main-d’œuvre par la vol depuis le Royaume-Uni par un pilote de qu’il ait été utilisé par la CIA en Amérique du en Nouvelle-
société spécialisée AvSpecs, sur la base la RAF du 4 mars au 15 avril 1948 ; à son Sud pour des opérations de renseignement. Zélande.
d’un fuselage et d’une aile neufs construits arrivé, il reçut le nouveau matricule de la Le PZ474 fut rayé des registres de l’aviation
par Glyn Powell, pour la collection Lewis force aérienne néo-zélandaise NZ2384 et civile américaine en décembre 1970 et
Air Legends, du milliardaire américain Rod fut attribué au Squadron 75. À la fin de sa entreposé sur le Whiteman Air Park, à
Lewis de San Antonio, au Texas. Il a été carrière, il fut entreposé en extérieur à Taieri. San Fernando, en Californie. Abandonné,
peint aux couleurs d’un avion du Coastal Le 16 octobre 1952, il fut examiné avec cinq l’appareil commença à se détériorer et,
Command de la Royal Air Force pendant autres “Mosquito” par les Américains Arthur plus tard, son fuselage fut découpé derrière
le Débarquement. Il a été équipé pour Kaplan et Bob Bean, pour le compte de la l’aile. L’Américain Jim Merizan en récupéra
emporter des paniers de roquettes RP-3 société californienne Aircraft Sales Inc. Ils l’épave au début des années 1970 et la Le “Mosquito”
dites “roquettes 27 kg”. furent en définitive acquis par la société néo- transféra chez lui à Placentia, en Californie, matricule PZ474
au retour de
AvSpecs a déjà à son actif les restaurations zélandaise Aircraft Suplies en juillet 1953, puis à Yorba Linda. AvSpecs a retrouvé la
son premier
des “Mosquito” T.Mk III matricule TV959 à fin d’exportation. Après le départ du trace de l’épave en 2014 et l’a acquise pour
vol, d’essai,
en 2016 pour le défunt milliardaire PZ474, qui avait reçu l’immatriculation civile le compte de Rod Lewis, avec mission de
le 13 janvier
américain Paul Allen et sa Flying Heritage ZK-BCV, pour l’Amérique en février 1955, restaurer l’avion en état de vol.
dernier.
Collection, et FB.26 matricule KA114 pour
le collectionneur américain Jerry Yeagen
et son Military Aviation Museum.
Elle travaille depuis plusieurs mois à la
restauration du “Mosquito” BIV (version
bombardier) matricule DZ542 et à celle
du T43 matricule NZ2308.
Construit à Hatfield, en Grande-Bretagne,
au début de 1945, le PZ474 fut livré à la
19 Maintenance Unit le 19 avril, puis passa
à la 80 Operationnal Training Unit le 5 mai,
à la 132 OTU à East Fortune le 13 juin et fut
ensuite entreposé à long terme par la 151
BRUCE SALMON

6
En bref
Disparition de René Mouille
L’ingénieur René Mouille est décédé ce 10 janvier, à l’âge de
95 ans. Il fut l’un des pionniers majeurs du développement
de l’industrie de l’hélicoptère en France. Par ses innovations
technologiques, notamment dans le domaine des rotors,
des systèmes anti-vibrations et du rotor de queue caréné
“Fenestron”, il a contribué de manière déterminante à la
suprématie des hélicoptères français dans le monde. Né
en 1924, il avait commencé en 1946 à la SNCASE ; il fut
à l’origine de la conception des hélicoptères “Alouette”,
“Gazelle”, “Écureuil”, “Super Frelon”, “Puma”, “Super
Puma” et “Dauphin”. René Mouille dirigea la division
Hélicoptères d’Aerospatiale de 1971 à 1988. Il a aussi
déposé de nombreux brevets qui lui ont valu de nombreuses
récompenses en France et à l’étranger, notamment aux
États-Unis où il a été nommé à deux reprises “Ingénieur
aéronautique de l’année”.

P.NIN MAIRIE DE TOULOUSE

L’espace muséal L’Envol


des pionniers inauguré
à Toulouse-Montaudran
Le 20 décembre a été inauguré à Toulouse, dans le quartier Ci-dessus,
Montaudran, L’envol des pionniers, un grand espace consacré L’Envol des AIRBUS HELICOPTERS
à l’épopée de l’Aéropostale. Le centenaire de la première liaison pionniers invite
effectuée par Pierre-George Latécoère (lire Le Fana de l’Aviation à découvrir Le Pérou restaure son dernier
n° 590) tombe à pic pour l’ouverture d’un musée entièrement dédié à les débuts
de La Ligne
NA-50 pour le faire voler
la ligne qui traversait continents, montagnes et océans pour transporter
le courrier. La muséographie met en valeur à travers une grande à travers Au mois de décembre dernier, la force aérienne péruvienne
galerie et plusieurs salles les grands noms de cette aventure, mais des objets et le Chapter 1572 de l’EAA, branche péruvienne de
aussi matériels et documents. Des dispositifs interactifs font appel aux d’époque mais l’Experimentale Aircraft Association américaine, se sont
cinq sens des visiteurs. Une halle accueille le Salmson 2A2 réalisé par aussi grâce à associés pour restaurer en état de vol le dernier North
l’association Les Ailes anciennes Toulouse. des dispositifs Americain NA-50 préservé au Pérou, afin de le faire voler
L’Envol des pionniers est installé sur le site culturel de La Piste interactifs. pour les célébrations du bicentenaire du Pérou, en 2021.
des géants, organisé autour de l’ancienne piste de l’aérodrome de La maquette
Montaudran, d’où tout avait commencé en 1918 pour Latécoère – elle échelle 1 de
fut en activité jusqu’en 2003. Les bâtiments, restaurés, sont agréables Salmson 2A2
à parcourir. L’ouverture de L’Envol des pionniers permet de parcourir de réalisée par Les
grandes pages d’histoire. À visiter, résolument. Ailes anciennes
L’Envol des pionniers, rue Jacqueline Auriol, 31400 Toulouse. de Toulouse est
Plus de renseignements sur le site lenvol-des-pionniers.com une des pièces
centrales.

DR

En janvier 1938, le Cuerpo de Aeronautica del Peru avait


acquis sept NA-50, dont le dernier avait été livré en mai 1939,
et les avait équipés afin qu’il puisse emporter chacun 250 kg
de bombes. Les NA-50 avaient été engagés au combat en
1941 lors d’un conflit avec l’Équateur. Le dernier NA-50
péruvien avait été retiré du service en 1967 ; codé XXI-41-3,
il était depuis exposé devant le Museo Aeronáutico del Perú,
sur la base aérienne de Las Palmas, à Lima, au Pérou, à côté
du mausolée du capitaine José Quiñones Gonzáles, un héros
péruvien décédé sur NA-50. Sa restauration est parrainée
par les acteurs américains, aviateurs et membres de l’EAA
Harrison Ford et John Travolta.
P.NIN MAIRIE DE TOULOUSE

7
ACTUALITES

Un chasseur MB.152 de 1940 reprend


petit à petit corps chez Dassault Aviation

XAVIER MÉAL
Le tronçon T2
Au bureau d’études de Dassault du MB.152 a
Aviation à Saint-Cloud, près de pris corps grâce
Paris, une équipe d’ingénieurs et aux bénévoles
de techniciens passionnés poursuit son travail en rétro-
de bénédictins, totalement bénévole, visant conception de
à créer la maquette 3D du chasseur Bloch Saint-Cloud
MB.152 et, grâce à elle, d’en fabriquer les et ceux en
éléments principaux. Appliquant la méthode fabrication
dite de rétroconception à partir des rares d’Argenteuil.
documents d’époque qu’ils ont pu retrouver et Il a été exposé
de quelques pièces préservées, ils avancent à juste avant
petits pas, mais sûrement. Ainsi, cette équipe Noël à Saint-
a présenté avant Noël dans le hall d’accueil Cloud avec un
du site de Saint-Cloud l’état d’avancement moteur Gnome
de la fabrication du fuselage avant (tronçon et Rhône 14N
T2, qui contient le poste de pilotage), ainsi prêté par le
que d’autres pièces préfabriquées parmi musée de l’Air
lesquelles l’arceau blindé de protection du et de l’Espace.
pilote et les vitrages du pare-brise. Ce projet
implique cinq sites de Dassault Aviation et
six écoles : Saint-Cloud donc, Seclin pour
l’usinage, Poitiers pour la verrière, Mérignac
pour la voilure, Argenteuil pour le tronçon T2,
l’Estaca pour l’empennage, l’isae-Esma pour
le train d’atterrissage, les lycées Réaumur
(Poitiers) et Marcel Dassault (Rochefort) pour
son pare-brise, l’IUT de Ville d’Avray pour le
bâti moteur et l’installation électrique et FIP Les vitrages du
Méca pour les saumons d’ailes et l’arrière du pare-brise ont
fuselage (tronçon T5). Il reste certes encore été fabriqués
beaucoup à faire sur ce projet de “réinvention par les élèves du
collaborative et innovante” comme il est lycée polyvalent
qualifié par l’équipe, initié en 2010. Mais les Marcel Dassault
troupes sont très motivées ! (Rochefort).
XAVIER MÉAL

8
En bref
Des épaves de bombardiers Le Pima Air & Space Museum
japonais récupérées sur expose son “Sea Harrier” restauré
Au tout début de cette année, le Pima Air & Space Musuem
une île Salomon de Tucson, dans l’Arizona, a placé en exposition son British
Aerospace “Sea Harrier” FA.2 matricule ZH810, ancien avion
La société Warbird Restoration Pty Ltd des Australiens Robert de la Royal Navy, tout juste restauré. Le musée américain
Greinert et Rosemary Szabo a annoncé avoir signé avec le avait reçu le jet en septembre dernier, en même temps que
gouvernement des îles Salomon, les tribus locales et le Musée national l’ancien “Harrier” GR.5 matricule ZD353 de la Royal Air Force
des îles Salomon un accord aux termes duquel elle est autorisée à dont la restauration est en cours d’achèvement.
récupérer sur l’île Balalae et restaurer en Australie au moins deux
épaves de bombardiers japonais. Cette dernière est bien connue des
spécialistes pour son petit cimetière à ciel ouvert de bombardiers
japonais, parmi lesquels des Mitsubishi G4M “Betty”. À partir de la
mi-1943, Balalae fut une importante base pour la Marine et l’Armée
japonaise, qui y avaient fait construire par des prisonniers de guerre
britanniques une piste sur toute la longueur de l’île. Le cimetière
Un des G4M
d’épaves avait été découvert en 1968 par le pilote et collectionneur
“Betty” qui a
canadien Robert Diemert, qui en ramena deux “Val” et trois “Zero”.
survécu sur PIMA
Au fil des ans, plusieurs autres épaves ont été récupérées sur Balalae.
Balalae.
Le “Silver Spitfire” exposé à Genève
avant son tour du monde
Lors du Salon international de la haute horlogerie qui s’est
tenu à Genève du 14 au 17 janvier, l’horloger IWC a exposé
sur son stand le Supermarine “Spitfire” IX matricule MJ271,
immatriculé G-IRTY, dit “The Silver Spitfire” (le “Spitfire”
d’argent). À l’automne dernier, les Britanniques Matt Jones
et Steve Brooks ont annoncé vouloir faire le tour du monde
aux commandes de ce “Spitfire”. Ils ont prévu de décoller
d’Angleterre à la fin de l’été prochain pour y revenir pour
Noël, après avoir effectué 150 étapes dans plus de 30 pays
(lire Fana de l’Aviation n° 589). Le “Spitfire” Mk LF IXE
DR
matricule MJ271 appartient à la Boultbee Flight Academy qui
le fait actuellement restaurer.

Aero Vintage Academy


ajoute un T-33 à sa flotte
Aero Vintage Academy (AVA), l’école de pilotage sur avions
anciens (Stearman, T-6) basée à La Ferté-Alais, a annoncé en
début d’année avoir ajouté un T-33 à sa flotte. Le jet a été acquis au
Canada il y a un an et révisé aux États-Unis, pour être à nouveau bon
de vol en fin d’année dernière. Baptiste Salis, directeur d’AVA, s’est
rendu à Reno, dans le Nevada, et, au tout début de cette année, a IWC

passé avec succès sa qualification sur T-33. La force aérienne allemande donne
Celui acquis par AVA est un Canadair CT-133 construit au Canada
sous licence en 1954, et a été modernisé au standard AUP (Avionics un “Tornado” au nouveau New
Upgrade Project, projet de modernisation de l’avionique) à la fin des Mexico Museum of Space History
années 1990 ; il a subi une grande révision par la force aérienne La force aérienne allemande a fait don du Panavia “Tornado”
canadienne en 2001 puis a été retiré du service en 2005 et est devenu IDS codé 45+11 au nouveau New Mexico Museum of
civil en 2007 sous l’immatriculation C-FYGM. Aero Vintage Academy Le CT-133
d’Aero Vintage Space History, installé à Alamagordo au Nouveau-Mexique,
ne sait pas encore si elle ramènera en France son CT-133 ; une étude lui permettant ainsi d’inscrire un premier avion dans sa
Academy dans
est en cours avec la Direction générale de l’Aviation civile (DGAC) pour collection. Le samedi 12 janvier, le jet a quitté la base
son hangar
trouver un cadre légal, garantissant et le niveau de sécurité et le niveau américaine de Holloman, au Nouveau-Mexique, et a rejoint
de Reno-Stead,
d’entretien satisfaisant pour une exploitation commerciale. Si un tel Alamagordo par la voie des airs.
au Nevada, en
cadre ne peut être trouvé, le CT-133 restera aux États-Unis. janvier dernier.
BAPTISTE SALIS

NEW MEXICO MUSEUM OF SPACE HISTORY

9
LE COURRIER
Pan sur le bec !
Fêtes de fin d’année un peu trop arrosées, trahison de l’ordinateur ? Plusieurs hypothèses sont à l’étude mais quoi qu’il en soit le tableau
page 73 du n° 590 dans l’article “Aux origines du réarmement français” signé de Bernard Bombeau fut publié avec de mauvais chiffres.
En voici la bonne version. De quoi constater une fois de plus l’ampleur des retards dans la production aéronautique française en 1939.

Réalisation du plan V à l’entrée en guerre


Catégories et types d’avions Prévisions Livraisons Réceptions En compte Disponibles
de juin 1939 au 1/09/39 par le CRAS le 3/09/39 en ligne
Chasse monoplace (C1)
Morane-Saulnier 406 608 613 572 574 208
Bloch 151/152 274 251 123 116* 0
Caudron-Renault 714 26 7 0 0 0
Curtiss H-75A-1/A-2 200 189 176 175 94
Chasse multiplace (C3)
Potez 630/631 290 290 289 290 37*
Renseignement (A3)
Potez 637 60 61 58 61 53
Potez 63/11 73 17 2 5 0
Bloch 174 30 1 0 0 0
Glenn-Martin 167F 80 0 0 0 0
Assaut (AB2)
Breguet 691 35 21 10 2 0
Bombardement (Bp1)
Loire-Nieuport 411 0 3 3 2 0
Bombardement (B3)
Douglas DB-7 10 0 0 0 0
Bombardement (B4/B5)
Lioré et Olivier 451 18 22 11 10 1**
Amiot 351 27 0 0 0 0
Farman 223 3 0 0 0 0
Total 1 734 1 475 1 244 1 235 393
* Tous les MB.152 sont encore “inaptes au combat” ainsi que la quasi-totalité des Po. 630.
** 1 en cours de qualification au GB I/31 doté d’archaïques MB.200 et 4 au Cema en attente de transfert.

“Corvette”, tout un cinéma…


J’ai beaucoup apprécié la en cours de démontage avant
monographie consacrée à la de partir au lycée technique
“Corvette” publiée dans Le Fana de Aristide Briand du Blanc-
L’Aviation n° 590 où les raisons de Mesnil en juin 2013, pour
l’échec commercial du biréacteur travaux pratiques avec les élèves
sont parfaitement racontées. Voici mécaniciens.
une photographie prise au Bourget À noter qu’au Bourget demeure
durant le Carrefour de l’Air 2013. Si la “Corvette” n° 7 immatriculée
j’ai réussi à identifier le Gulfstream F-BVPK. Elle avait participé
G450, je n’ai pas trouvé l’origine de au film Taken 3 avec le fuselage
la “Corvette” “façon puzzle”. J’espère de la F-GMOF (“Corvette”
que vous pourrez m’en dire davantage. n° 12 ) dans une scène filmée à
L’autre photographie date d’avril 2017 l’aéroport de Murcie San Javier
et montre la “Corvette” n° 11 en Espagne, en juin 2014.
immatriculée F-GKGA dans son paisible La “Corvette” F-GJAP a aussi
lieu de retraite : le magnifique musée connu son heure de gloire sur les
Aeroscopia de Toulouse. grands écrans en apparaissant
Patrick Perrier dans le film Halal police d’État
en 2010 et dans Cloclo en
Au Bourget 2011. Le musée Aeroscopia de
(ci-contre) il s’agit de la Toulouse-Blagnac expose de
“Corvette” n° 31 immatriculée son côté la “Corvette” n° 11
F-GJAP. Elle atterrit au musée le (F-GKGA). Elle servit aussi
17 octobre 2009 après une longue comme avion de liaisons entre
carrière pour Airbus comme avion les différents sites d’Airbus à
de liaison. Sur votre photo, elle est travers l’Europe.
PATRICK PERRIER

10
Question de nez
Voici une sympathique et originale photo du RT-33
n° 9179 matricule 54-1548 alors qu’il était aux
couleurs de l’Escadron de reconnaissance 3/33 Moselle
fin 1955-début 1956. Mais la question concerne le nez de
l’autre RT-33 au second plan ! Si l’un de vos lecteurs affûtés
peut me dire ce qu’est ce code AW je dois dire que cela me
permettrait de retrouver le sommeil !
D’avance merci et longue vie au Fana !
Emmanuel Coris

Le Fana étant soucieux du sommeil de


ses lecteurs, consultons l’une des bibles consacrées
DR/ EMMANUEL CORIS
à la 33e Escadre de reconnaissance, Retour sur 33 Mais qui est
de Patrick Ehrhardt, publiée en 1997. Six RT-33A, donc le AW au à diverses périodes dans les tranches F-UHAx
version monoplace de reconnaissance, furent affectés second plan ? (33e ER), puis F-UGNx (ER 2/33 Savoie) et enfin
à cette unité de reconnaissance pour la formation Un RT-33, c’est F-UIXx (SLVSV 33). L’appareil dont il est question
des pilotes et l’entraînement entre 1953 et 1983. Pour certain… est donc le 33-AW (F-UHAW) que nous vous
être précis le matricule 54-1548 servit jusqu’en 1982. Il s’agit présentons entier (photo en bas à gauche) lors d’un
Quant au code AW, voici la réponse d’Alain Crosnier, du 33-AW détachement à Bône en 1957 mais dont le matricule
spécialiste ès armée de l’Air : “À leur mise en service immatriculé exact est illisible (peut-être 51-1543 ou 51-1553). À
à la 33e ER de Strasbourg, les RT-33A ont conservé F-UHAW ici titre d’information, nous vous proposons le matricule
un temps une partie de leur matricule USAF (ex- à Bône 53-5790 codé tout simplement XV (F-UIXV) mais
R-543 pour 54-1543) avant d’être immatriculés (photo de décoré de la mouette du 2/33 Savoie (ci-dessous).”
gauche).
Autre code
de RT-33 avec
le XV du 2/33
Savoie
(à droite).

BERNARD CARON JACQUES DEDIE

La “Corvette”
n° 31
immatriculée
F-GJAP en cours
de démontage
au Bourget en
juin 2013.

La “Corvette”
n° 11 exposée
dans le musée
Aeroscopia.
PATRICK PERRIER

La “Corvette”
n° 7 après
avoir joué dans
Taken 3.
FRANÇOIS HERBET

11
A LIRE, A VOIR
Hommage pari éditorial incertain. ici un premier numéro à allemands soulignaient Hélicoptères
Et les prestataires l’histoire de cette unité, que l’aviation allait jouer
sélectionnés ont fait du notamment lorsqu’elle un rôle déterminant Amateurs de voilures
beau travail car même si était dotée de DC-8. dans les opérations. tournantes, voilà une
on ne peut pas atteindre Cette première période La Luftwaffe luttait excellente occasion
la qualité d’un ouvrage commence en évoquant ponctuellement à armes d’assouvir votre passion
imprimé en offset, les liaisons avec le Centre égales mais n’était pas de avec cette publication de
ce volume a belle allure, d’expérimentation du taille à disputer la maîtrise l’Ardhan qui se penche
dans son nouveau format Pacifique, mais aussi des du ciel. Les Allemands sur les voilures tournantes
à l’italienne. Le texte et missions moins connues. eurent cependant un de l’aéronautique navale
les tableaux sont ceux de De nombreux témoignages précieux allié avec le de 1979 à nos jours.
Il y a tout juste un an, avec René, précis, synthétiques, avec leurs lots d’anecdotes mauvais temps hivernal, Matériels et unités sont
René, nous venions de documentés, assortis retracent de façon vivante qui bloquait sur les pistes présentés. “Dauphin”,
mettre un point final à un d’une collection de photos, les missions autour du Américains et Britanniques. “Lynx” et autres “Caiman”
marathon couru au rythme souvent en couleurs, monde. A découvrir. Une fois le ciel bleu sont au programme.
d’un 100 mètres, le hors- ahurissantes ! En ouvrant de retour, les chars ne Encore une excellente
série sur le F-105. Nous l’ouvrage, j’avais comme pouvaient plus progresser. publication de l’Association
en étions au stade du « On l’impression que René Voici en quelques lignes le pour la recherche de
fait quoi après ? » quand avait tenu à continuer propos de cet ouvrage documentation historique
une vilaine pneumonie l’a à faire le Père Noël ! qui présente en détail de l’Aéronautique navale,
emporté le 8 mars, avant Frédéric Marsaly la guerre aérienne au- dont on saura jamais assez
même qu’il ne puisse dessus des Ardennes. le dynamisme et la qualité
recevoir les exemplaires de Tonkin Gulf des publications.
son ultime effort d’écrivain. Yatch Club,
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rééditer un des ouvrages 256 pages, 69 euros ,
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le secret, le Tonkin Gulf Disponible sur Amazon.
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Navy pendant la guerre du Nobles. 50 ans de l’escadron
Vietnam, publié initialement Esterel,
par le Naval Institut, Stratégique Icare, N°247, 20 euros.
il s’agit d’un ouvrage En kiosque et sur
utilisable comme source L’escadron de transport abonnement.
et qui est incontournable Esterel se consacre
lorsqu’on aborde l’histoire depuis 1968 au La fin Les Formations
de ce conflit. En l’absence transport stratégique. d’hélicoptères
du maître, c’est son neveu La multiplication des Retour sur la campagne Ardennes 1944, de l’Aéronautique
Christian qui a coordonné interventions françaises à des Ardennes pendant du nuage et de feu, navale,
cette nouvelle édition et travers le monde depuis l’hiver 1944. Hitler lance par Philippe Guillemot, troisième partie de 1979
qui a fait le choix d’une cette date fait de cette ses dernières forces chez Heimdal, à 2017, par Eric Escoubet,
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Ce fut une réussite ! Rien ne fut facile. Il fallut surtout d Solar Impulse,
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affronter les esprits chagrins qui pensaient la chose par Michel Piccard et Martin
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impossible. Le frêle monoplace se joua des éléments Saive, chez Larousse,
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et des critiques. Son pilote démontra qu’avec beaucoup 996 pages, 14,95 euros,
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Une belle leçon de vie est ainsi proposée à la jeunesse
dans ces pages qui décrivent la grande aventure de Solar
Impulse. Jeunes oisillons à vous de jouer !

12
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LE C LLECTO
du film La bataille histoire vraie. à l’entraînement ! Il
d’Angleterre sorti en Ce fut la première vic- ouvre un prestigieux
1969. Des pilotes Polo- toire remportée le 30 palmarès. Six victoires CO
nais bondissent sur un août 1940 par Ludwik s’ajoutent dés le 31
groupe d’avions alle- Paszkiewicz, pilote du août.
mands en faisant sem- Squadron 303, unité qui
Les pilotes du Squadron &
blant de ne pas com- fut formée au mois de
prendre leurs officiers juillet sur Hawker Hur- 303 remportèrent 126 12266 UN ABONNEMENT
britanniques qui leur ricane avec des volon- ours
ou
urs
rs,
victoires en 42 jours,
intiment l’ordre à la
radio de faire de-
taires Polonais.
Cette victoire marque
abblir
contribuant à établirliir
une réputation d’effffica-
ica-
ic a- 159€
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mi-tour. Un avion alle- le premier succès du émen
ém
cité qui ne se démen-e-
mand est abattu. Cette Squadron 303, alors 1945
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- Boeing YL-15 « Scout » - Au combat avec le Bomber command - Pilotes et ingénieurs racontent le mirage - 30 ans du musée européen de l’Aviation de chasse
- Ce jour-là… Premier vol du Nord 3400 - La division aérienne au combat - Groupe Guyane et Tunisie, 3ème partie - L’aviation en 1918 – Episode 4
- Maurice Saint Martin, forte tête et fin pilote - Les mirages traquent les pétroliers - Golfe persique 1985-1988 - Le dernier Blériot sur Paris-Londres

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- L’aviation en 1918 – Episode 5 - La bataille d’Okinawa (1er avril – 22 juin 1945) - L’aviation en 1918 – épisode 7 - 1928 – 1934, Aux origines du réarmement français
- Pilotes et ingénieurs racontent le « Mirage » 2000 - Serge Dassault (1925-2018) - Mirage 2000N, 1918-2018 - « Le SO.4050 Vautour »
- Le Big Bang de Lockheed - Premier vol du Boeing 80 - La bataille d’Okinawa - Le 15 avril 1986, l’Ariel à la conquête de l’Amérique

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- 1935-1937 : l'aéronautique française en plein marasme - Au cœur de l’Allemagne sur B-17 - L'Aéropostale, naissance d'une légende - Les projets d'avions du combat de Républic
- Oshkosh 2018 : à la découverte de trésors aéronautiques - Paris-Villaroche Air Legend 2018 - 11 novembre 1918 : mission spéciale pour un Breguet 14 - Le Bloch 174 en manque de reconnaissance
- La bombe atomique superstar à Hollywood - L’aviation en 1918 – Episode 18 - 2018 : le "Phénix" consolide la dissuasion nucléaire
- 1937-1938, Aux origines du réarmement français

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HISTOIRE
1959-1962
Le “Fennec”
en action
dans le Djebel
Première partie.
Le T-28 “Fennec” arrive en Algérie
en remplacement du T-6,
aux performances trop modestes.
Les hommes sur le terrain
racontent les premières missions.
Par Alain Crosnier

S
uccédant aux MS 472/475 bat air-sol par l’adjonction d’un blin-
“Vanneau”, puis aux MS 733 dage, d’un armement adapté et d’une
et Sipa S.111A et S.12 radio permettant les liaisons avec les
engagés dès l’été 1952 en troupes au sol, permit la constitution
Algérie, le North American d’escadrilles d’aviation légère d’ap-
T-6 acheté en grand nombre aux pui dont l’emploi était décentralisé
États-Unis entre avril 1956 et juil- en faveur du commandement aérien
let 1958 venait en partie répondre adapté aux zones opérationnelles
aux besoins d’un monomoteur de terrestres, c’est-à-dire aux divisions.
police d’outre-mer, programme de Ainsi, entre avril 1956 et juillet 1957,
l’armée de l’Air auquel participèrent un maillage complet de l’Algérie fut
sans succès les Sipa 1100, Sud-Est 116 organisé avec l’implantation des
“Voltigeur”, Breguet 961 et Morane- EALA 1/72 à 21/72 dotées au début
Saulnier 1500 “Épervier” (lire l’enca- de T-6D puis de T-6G1 et, à partir
dré “J’ai piloté l’Épervier”). d’août 1956, exclusivement de T-6G2
L’arrivée progressive de ce “petit – version équipée avec deux nacelles
chasseur”, transformé pour le com- de deux mitrailleuses AA 52 et des

Le T-28A
matricule 51-3650
codé TL-650
avec hélice
bipale, démonté
après son
débarquement
à Brest, fin
juillet 1959, pour
être convoyé
par voie routière
sur Saint-Nazaire.
L’appareil est
destiné au
maquettage du
futur “Fennec”.

DR BERNARD GILOTTE

16
“Fennec” de EALA 3/4 à
Télergma en mai-juin 1961
pointant ses mitrailleuses
de 12,7 mm installées dans
des nacelles sous les ailes.

17
LE “FENNEC” DANS LE DJEBEL

Le premier T-28A débarqué en France est remis en condition à l’usine Sud Aviation
à Saint-Nazaire avec hélice tripale. Il est ici face à la butte de tir du terrain de Montoire,
lors des premiers essais d’alignement des armes.
ARCHIVES ALAIN CROSNIER

lance-roquettes. L’Escadrille 9/72


fut la première dans ce cas (lire enca-
“ Un titre choc dans couvrir la gamme de missions rem-
plies par le T-6 et le B-26.
dré EALA page 25). L’armée de l’Air avait pensé

Par quoi remplacer


Le Figaro au printemps acheter des T-28B ou C, une ver-
sion modifiée pour l’US Navy par
le T-6 ? 1960 : “Le scandale l’échange du Wright R-1300 de
800 ch sur le T-28A par un Wright
Au début de mars 1959, l’état-ma-
jor de l’armée de l’Air (EMAA) des avions périmés.” ” R-1820 de 1 400 ch ; des démarches
diplomatiques avaient été faites
étudiait la possibilité de remplacer en ce sens. L’US Navy refusant de
le T-6 par le North American T-28, Les moyens lourds (“Thunder- libérer ces appareils, l’option T-28A
une succession envisagée sous le b o lt ”, “ M i s t r a l”, B -2 6 , fut retenue alors qu’une action
double aspect disponibilité et adap- MD.311/315) étaient dis- s- par voie diplomatique
tation à la mission de maintien de parates et n’offraient éta
était toujours en cours
l’ordre. En effet, dans l’esprit de Insigne pas les ressources et la afin d’obtenir une pro-
l’état-major, les moyens d’appui-feu de la souplesse d’emploi suf- m
messe de vente à terme
en service en Algérie dans le cadre 1re Escadrille fi santes pour conduire d
de T-28B.
de l’EALA 3/9.
du maintien de l’ordre étaient mal des opérations aé-
adaptés à leur mission. Les moyens riennes de façon effi- L T-28,
Le
légers (T-6) offraient manifestement cace et surtout écono-
des performances trop modestes. De mique. Dans l’esprit de
ca
candidat idéal
plus, les 359 T-6G2 existants dans l’EMAA, la revalorisation on Le T-28A, avion d’en-
D
R
la 5e Région aérienne, qui couvrait bt
de ces moyens devait être obtenue ttraînement
î avancé dont les ca-
l’Algérie, permettaient de combler par la mise en service seulement de pacités en armement étaient som-
les besoins jusqu’à la mi-1960. À deux types d’appareils. Les T-28 et maires, avait été abandonné par l’US
compter du second semestre et en les “Skyraider” devaient suffi re à Air Force à cause de son moteur
admettant que l’activité opération- DR

nelle se maintienne encore plusieurs Le “Fennec”


années, le déficit à prévoir était de n° 01 (51-3593)
25 appareils fin 1961, de 77 fin 1962 avec bombes et
lance-roquettes,
et de 129 fin 1963.
lors des essais
Aux États-Unis, plusieurs cen-
armements au
taines de T-6 étaient disponibles sur
CEV de Cazaux
le terrain de Davis Monthan dans début 1960.
l’Arizona et l’EMAA estimait le be-
soin nécessaire à 180 appareils pour
tenir jusqu’en 1964. Parallèlement,
des T-28A de l’US Air Force se
trouvaient également disponibles
à la vente à des conditions plutôt
avantageuses, mais leur adaptation
au combat n’était pas sans présenter
de gros problèmes techniques, ren-
dant l’opération onéreuse.
18
DR
Sur le pont du
Wright R-1300 pas assez puissant. taires). Ces trois derniers appareils d’utilisation. Chargé de superviser porte-avions
La mise au point d’un appareil dé- étaient destinés à vérifier les qualités son expérimentation, le comman- Dixmude,
rivé de la version A exigeait de ce respectives aux fins d’expérimenta- dant Robert Furet, du CEAM, se désormais
fait de nombreuses transformations, tions comparatives des deux ver- souvient : navire de
en particulier le remplacement de sions dans le cadre de l’emploi réel “Début octobre 1959, je fis à transport,
son moteur d’origine par un Wright en Algérie. Maison Blanche les premiers le “Nomad”
R-1820-56S de 1 300 ch. Cette solu- Le porte-avionss Dixmude d’essais, ce qui n’était pas
vols d’es (N79Z) en
tion avait été adoptée par la société débarqua à Brest en juil- difficile puisque nous avions compagnie
Pacair (Pacific Airmotive), à Los atri-
let 1959 le T-28A matri- toutes les notices. L’AIA d’hélicoptères
Angeles, avec le “Nomad”. Pacair as- cule 51-3650 destiné né [Ateliers industriels de l’aé-
[Atelie Vertol H-21C,
surait la transformation d’appareils à Sud Aviation et, rronautique] monta sur des appareils
d’entraînement T-28A en Model 260 en août à Alger, le lles points d’attache des destinés à
“Nomad” aux performances iden- “Nomad” imma- ai
ailes le même armement rejoindre
tiques à celles des T-28B que l’armée triculé N79Z que celui
c du T-6. Je fis en- l’Algérie.
de l’Air cherchait à se procurer en (matricule 49-1714). 4). quelques vols et lâchai
core q
priorité. Après examen des diverses Ce dernier, remis en sur cet appareil quatre pilotes Insignee
solutions, le ministère des Armées Atelier
ordre de vol par l’Atelier DR tr confirmés. Mais un de la 2 Escadrille
de chasse très
Air décida en mai 1959 de comman- industriel de l’Air de Maison jour, alors que l’avion volait depuis de l’EALA 3/9.
der afin de l’expérimenter en Algérie Blanche et l’AAMR (Atelier air plusieurs semaines arriva à l’état-ma-
un T-28A – maquettage de l’arme- magasin régional) 11/661 de Blida, jor un message l’interdisant de vol
ment et de la radio par Sud Aviation était destiné à une première expé- tant qu’il n’aurait pas subi des essais
à Saint-Nazaire –, un “Nomad”, ainsi rimentation, sans armement et sans au CEV et au CEAM. Je vis donc
que deux T-28A en cours de transfor- radio SCR 300, avec comme objec- arriver à Maison-Blanche un pilote
mation en “Nomad” par Pacair pour tif premier de vérifier le refroidis- civil du CEV que je lâchai pour qu’il
essais au CEV et CEAM (Centre sement correct du moteur dans les puisse ramener l’appareil à Brétigny.
d’expérimentations aériennes mili- conditions les plus défavorables Il n’avait pas une seule mission de

ARCHIVES ALAIN CROSNIER


Cette photo prise
sur le port de Brest
pose une énigme :
du 23 au 27 juillet
1959, le porte-
avions Dixmude
débarque un lot
de SNJ et un T-28,
le 51-3650 codé
TL-650 destiné à Sud
Aviation. Mais que
fait au sol, à côté
d’un camion Citroën
U55, le “Nomad”
N79Z normalement
en route pour Alger
et qui devrait être
resté à bord ?

19
LE “FENNEC” DANS LE DJEBEL

“Fennec” n° 75
de l’EALA 3/4.
Dans cette unité
le numéro
de l’avion
était marqué
en grand
sur la dérive.

Armement
adaptable au
T-28 “Fennec” :
roquettes lourdes
JEAN-VERGNAUD
T.10 et HVAR,
roquettes légères
guerre à se reprocher. Il fallait bien d’instruction de l’aviation légère de “Fennec” n° 01 (le matricule de 37 et
occuper les centres d’essais !” l’armée de l’Air) et être remis en ex- 51-3593) et 02 (matricule 51-3751) 68 mm, bombes de
On ne sait quelle fut ensuite la périmentation au sein de l’EALA 3/9 passèrent par le CEV puis le CEAM. 50 kg, de 250 et
destinée de cet appareil. Toujours de Télergma où il fut détruit par in- Le “Fennec” 02 rejoignit plus tard 260 kg, bidons
est-il qu’il revint en Algérie pour être cendie le 16 avril 1960. l’EALA 3/9, passa par l’EAA 601 de spéciaux,
administrativement affecté à l’EIA- Les deux T-28A transformés Châteaudun en février 1961 puis de- mitrailleuses
LAA 1/320 de Blida (Escadrille en “Nomad”, répertoriés comme vint le Fennec n° 147 de fin de série.


de 12,7 mm.

50 ans du Fana de l’aviation


J’ai piloté le MS 1500 “Épervier”
Dans la rubrique “J’ai piloté” du Fana de l’Aviation n° 99 (février 1978), le pilote d’essais
Claude Barteau présenta le MS 1500 “Épervier”, concurrent du “Fennec”.
L’“Épervier” avait été conçu pour les missions d’appui-feu. Il effectua son premier vol le 12 mai 1958.
Malgré de bonnes performances, le “Fennec”, moins cher, fut finalement retenu. L’avion servit ensuite
à Turbomeca de banc d’essais jusqu’en 1981. Claude Barteau fut pilote d’essais à la CGTM (Compagnie
générale des turbomoteurs), la filiale de Turbomeca spécialisée dans les essais en vol, de 1971 à 1993.
Il était breveté pilote d’essais et hélicoptères.
“Il est difficile pour un pilote d’essais exerçant sur des machines très variées, de présenter un appareil
sans utiliser le langage et les définitions propres à ce métier. Mais puisque cet appareil n’est plus guère
comparable à ce qui existe actuellement comme vecteur d’attaque à basse altitude ou de plate-forme
d’observation, et que par ailleurs il est utilisé à la CGTM comme banc d’essais volant de moteurs, c’est
dans cet emploi que je vais présenter l’“Épervier”. Il sert en effet encore à Turbomeca pour des essais
spécifiques de turbopropulseur “Astazou”, par exemple :
– étude du comportement moteur en vol dos ou à facteur de charge négatif ;
– étude et performance hélice à basse vitesse (45 nœuds, 83 km/h) grâce à des becs automatiques et
de grands volets (45°) ;
– décollage à grande incidence et pente.
Ces exemples permettent d’illustrer les sensations ressenties par l’équipage d’essais bien installé dans
un cockpit spacieux comme une cloche à fromage. Les 1 000 ch de l’“Astazou” développant sur hélice
Ratier-Figeac (23 LF) une traction d’environ 1 t, l’équipage et l’appareil pendent littéralement au ciel. La
pente est de 45° environ et le décollage n’exige que 199 m de roulement.
Le pilote est en place arrière et dispose d’une large ceinture qui le retient par les cuisses en vol dos : on
peut ainsi effectuer du vol inverse en palier, en montée ou en descente, selon ce qui est exigé par les
essais. La verrière est si vaste que seul le bout du nez est étroit, typique de l’“Astazou”, [ce qui] permet
de doser et maintenir la pente désirée. L’ingénieur en place avant, ou bien l’allumage d’un voyant
rouge, indique le retour au vol normal… Il est bien rare que les essais terminés, l’atterrissage ne soit
pas précédé d’une petite séance de voltige ; la cellule paraît alors se comporter du point de vue de sa
trajectoire comme une banane dans l’eau et le palonnier semble parfois perdu au fond de la carlingue.
Un petit tonneau au-dessus de la CGTM et le retour au parking semblent appartenir d’avantage à
l’épopée aéronautique de l’entre-deux-guerres qu’au caractère extrêmement figé et gravé que l’on croit
parfois être obligé d’apporter aux essais en vol.
Mais l’essentiel est dans les enregistrements et, à ce titre, l’“Épervier” est très précieux par son
domaine de vol : 40-250 nœuds (74 à 463 km/h), facteur de charge très étendu, (+10 g, -4 g), classe
voltige, faible entretien. Ses qualités de combattant ne sont pas utilisées à la CGTM, mais les schémas
d’emport d’armement démontrent ses possibilités. En bref, il est toujours exaltant de voler sur des
machines originales et l’“Épervier” est un exemple utile et sympathique.” SAFRAN HELICOPTER ENGINES

20
GÉRARD DE PHILIP

L’”Épervier” alors équipé d’une


turbine “Astazou” pour des
essais au profit de Turbomeca.

21
LE “FENNEC” DANS LE DJEBEL

Le T-28 devrait nous


“permettre
l’ensemble des appareils de l’armée
de l’Air est de 1,15. L’ampleur des
services rendus et le volume consi-
d’assurer dérable d’activité aérienne que les
T-6 armés ont soutenu depuis plus
efficacement la relève de trois années, 560 000 heures de
vol effectuées du 1er octobre 1956
du T-6. ” au 1er avril 1960, une activité qui
représente de 17 à 20 % de l’activité
aérienne totale de l’armée de l’Air.”
L’urgence de remplacer le T-6
fut soulignée quand au printemps Le “Fennec”
1960 une campagne de presse avait
mis en cause l’utilisation de l’avion
est adopté
dans les opérations en Algérie avec, E n juillet 1959, le nom de
notamment l’importance des pertes “Fennec” était retenu pour la ver-
d’équipages imputables à l’avion sion française du T-28. Pour la petite
avec un titre choc dans Le Figaro : histoire, lors d’une réunion tenue les
“Le scandale des avions périmés.” 16 et 17 juillet 1959 entre des repré-
Le général Paul Stehlin n’avait alors sentants de Sud Aviation et diffé-
pas manqué de déclarer : “La mise rentes hautes autorités de l’armée de
en œuvre de cet avion s’est impo- l’Air, le nom de “Hérisson” avait été
sée au moment du développement avancé. L’armée de l’Air avait opté
de la rébellion en Algérie, parce pour l’achat de T-28A transformé
qu’il avait le mérite d’exister, d’être par Sud Aviation en T-28 “Nomad”.
connu comme un bon avion d’école, La commande initiale auprès des
d’être disponible en quantité suffi- Américains de l’Armed Forces
sante, et qu’il était le seul à pouvoir, Supply Center s’éleva à 220 appareils,
moyennant l’adjonction économique soit 180 destinés à être mis en ligne et
d’équipement et d’armement appro- 40 au titre de rechanges. Cependant,
priés, assurer rapidement l’exécu- la décision fut prise début 1960 de
tion des nombreuses missions que limiter les achats à 192 T-28A et l’on
nécessitait l’appui des opérations s’orientait alors à armer 135 ou 165
terrestres. La décision prise à cette avions. Finalement, 147 “Fennec”
époque n’a pas été contestée parce rejoignirent les formations de l’Avia-
qu’il n’existait pas d’autre solution. tion légère d’appui dans la 5e Région
À noter que sur le plan des considé- aérienne couvrant l’Algérie.
rations financières, le prix d’un seul Dans un premier temps, il avait
“Épervier” équivalait à celui de 10 été prévu la création de cinq esca-
T-6. Certes, le T-6 s’est révélé déli- drons à 24 “Fennec” chacun, une
cat à utiliser dans les régions monta- décision de juin 1960 ramenant en-
gneuses, ses défauts ont été accentués suite cette force à trois escadrons
par les charges offensives qui l’alour- avant que fi nalement ne soient mis
dissaient, notamment son manque sur pied quatre escadrons à 20 appa-
de puissance est devenu plus sensible reils chacun.
DR
et ses caractéristiques de décrochage Dans le but de réunir sur un seul
plus brutales. Si le nombre d’acci- terrain les escadrilles d’aviation
dents imputés au personnel est rela- légère d’appui issues d’une même
tivement élevé, il ne faut pas oublier escadre métropolitaine, une pro-
que les pilotes travaillaient dans des fonde réorganisation s’opéra et tou-
conditions difficiles. De plus, l’am- cha 21 escadrilles opérant sur T-6G2.
biance d’urgence les incitait souvent Six d’entre elles furent regroupées en
à prendre des risques élevés : passes trois escadrons au 1er décembre 1959,
de tir effectuées dans des fonds de EALA 3/1 (14/72, 20/72), EALA 2/2
vallée, approche rasante dangereuse (1/72, 8/72) et EALA 3/12 (5/72,
pour observation d’objectifs ponc- 15/72), maintenus sur les mêmes
tuels camouflés. appareils. Tout en continuant à
Le taux d’accident du T-6 armé, opérer sur T-6G2 pendant quelques
en dépit des conditions d’emploi semaines, huit autres allaient pro-
particulièrement sévères et des limi- gressivement être transformées sur
tations imposées par les transfor- “Fennec” pour armer quatre esca-
mations de l’avion, n’est pas sensi- drons constitués à la même date mais
blement différent de celui d’autres recevant leurs nouveaux appareils
types d’avions qui ne connaissent dans l’ordre suivant : EALA 3/9
pourtant pas de semblables servi- (EALA 7/72, 12/72), EALA 3/10
tudes (appui-feu). S’agissant des (3/72, 6/72), EALA 3/5 (2/72, 9/72)
accidents imputables au matériel le et EALA 3/4 (17/72, 18/72). Les sept
taux par 10 000 heures de vol des T-6 escadrilles restantes allaient être dis-

est de 1 alors que le taux global pour soutes en 1960-1961.


22
Au sein de
l’EALA 3/10, les
“Fennec” portent
le numéro
d’identification
en taille
moyenne sur
le fuselage,
comme en
témoigne le
T-28 matricule
51-7799.

PIERRE FÈGE
Imposante
lignée de T-28
de l’Escadron 3/4
sur le terrain
de Bône, en
septembre 1960.

23
LE “FENNEC” DANS LE DJEBEL

Un excellent avion
d’appui léger
Le “Fennec” impressionna. En
août 1960, le général Paul Stehlin,
alors chef d’état-major de l’armée de
l’Air déclara ainsi : “J’ai de nouveau
piloté un T-6 et un T-28 ; j’ai effectué
un premier vol sur “Skyraider”. J’ai
constaté une fois encore que le T-6
avait de faibles marges de manœuvre,
ce qui limitait ses possibilités d’utili-
sation. Par contre, le T-28 m’a paru
être un excellent avion d’appui léger ;
si nous ne rencontrons pas de dif-
ficultés majeures dans l’utilisation
de son groupe motopropulseur, il
devrait nous permettre d’assurer
efficacement la relève du T-6 dans
les secteurs où cet avion ne peut
plus être engagé. La réalisation de
l’armement et des rechanges a mal-
heureusement subi quelques retards
par rapport aux prévisions : la mise
sur pied opérationnelle du premier
escadron, l’EALA 3/9 à Télergma, lement constitué, nombre de dé- précision sur un objectif découvert.
vient juste d’être réalisée.” tails lui reviennent à l’esprit : “Au Avec les roquettes, l’approche en vol
poids maximum de 4 255 kg, le rasant était possible. Par contre, en
Les premières décollage se faisait en 370 m avec bombardement, l’altitude sécurité
une vitesse ascension- DR impérative pour les
opérations nelle de 1 800 pieds/m 250/260
2 livres [113
L’EALA 3/9 se trouvait im- [33 km/h]. En croisière e 118 kg] se situait à
et
planté à Télergma du fait de l’im- Insigne normale à 160 nœuds 1 800 pieds [550 m] et
portance particulière attachée par de l’Escadron [296 km/h], nous tour- l sens de la noria du
le
le général commandant en chef 3/10. nions à 2000 tr/min et côté
c de la première
à la série d’opérations terrestres poussions à 2 300 tr/ bombe
b larguée.”
Pierres précieuses (Rubis, Saphir mn pour 185 nœuds D e son côté, le
Turquoise, Émeraude et Topaze) [340 km/h] en mode 3
3/10 s’établissait à
déclenchées début septembre 1959 combat. En appui-feu, B
Batna, région mon-
contre les éléments de la Wilaya II le T-28 constituait un t
tagneuse aux pitons
– division administrative du Front moyen terme entre le é
élevés en altitude, où
de libération nationale (FLN) – T- 6 à l’armement trop ré
régnait une DCA lé-
celles-ci se déroulant dans une léger et la chasse lourde genre gère efficace, et où sur les terrains
zone au relief très tourmenté. Pour F-47 et “Mistral”. La munition de d’opérations de Kenchela et Biskra
le lieutenant Paul Fourtier, alors 12,7 mm s’avérait efficace en anti- une forte température présidait en
pilote dans cet escadron nouvel- personnel, surtout pour le tir de été. La base de Méchéria située au

Accident à Télergma, le 16 avril 1960, du “Nomad” O1, T-28


matricule 51-3593 de la section T-28 du CEAM, avec comme
pilote le cne Ledoyer (dit Tarzan) commandant en second
de l’EALA 3/9, suite au largage intempestif et à l’explosion à
l’atterrissage d’une roquette T.10.

COLL. JEAN LABORIE

24
VINCENT DHORNE

T-28S matricule 52-7680 du 3/9 équipé de quatre mitrailleuses de 12,7 mm installées


dans des nacelles sous les ailes. Pris en compte par cette unité en juin 1960,
il poursuivit sa carrière en Argentine à partir de juillet 1966.

pied de la région montagneuse des ment air (PCA 27/540) de Méchéria avec comme objectif de faire face
Ksours, accueillait le 3/5 qui lui aussi non stationné sur la base mais à la à un volume d’opérations impor-
allait faire face aux fortes tempéra- division. Le détachement de terrain tant et une DCA très efficace. Un
tures d’été ainsi qu’aux fréquents opérationnel (DTO 40/540) se trans- officier mécanicien, le sous-lieute-
passages de katibas (unité du FLN) forme et passe aux ordres du nou- nant Jean Rémignon, a vécu cette
transitant du Maroc. veau commandant de base. Puis le transition et témoigne : “Venant
Le capitaine Jacques Derenne, 1er avril 1960, la BAS se voit confier de métropole, j’étais arrivé au 3/4
ancien commandant de l’EALA 3/5, l’administration de tout le personnel en décembre 1959 à Bône comme
garde un souvenir très précis de Air de la Zone sud oranais (ZSO), second du lieutenant officier méca-
cette profonde réorganisation. “La en même temps que lui est dévolue la nicien de l’escadron qui était alors
base aérienne secondaire (BAS) tâche de supporter les deux détache- sur T-6G2. En novembre 1960, le
de Méchéria, créée en 1957, a été ments de terrain de travail (DTT) de 3/4 s’est implanté à Télergma, avec
complètement réorganisée à partir Géryville et Aïn Sefra. J’ai donc été un détachement à Bougie, recevant
du 1er janvier 1960. À cette date, le premier commandant de base et ses premiers T-28 en février suivant.
le commandant de l’Escadron d’escadron de T-6G2 alors que les Pendant plusieurs mois, de février
d’avions légers d’appui 3/5, qui est premières sorties opérationnelles sur à mai 1961, nous devions effectuer
le plus ancien officier du personnel T-28 étaient effectuées en décembre”. les missions sur T-6G2 et T-28 au
navigant de la base, a pris le titre de Finalement, l’EALA 3/4 ras- fur et à mesure que les “Fennec”
commandant de base, fonction qui sembla ses escadrilles à Bône dans arrivaient. Nous avons eu alors
était tenue auparavant par le com- un secteur également montagneux jusqu’à 40 avions et plus, des deux
mandant du poste de commande- proche de la frontière tunisienne types, sur le parking. Pour un jeune ▲

André Didion, pilote de F-100 “Super Sabre” en


métropole, affecté pour un temps à l’EALA 3/4
sur “Fennec”. Au cœur des combats, les EALA
Dans un premier temps, il s’agit d’escadrille d’avions légers d’appui. Les
escadrilles ayant été regroupées en escadrons lors de la mise en place des
T-28, il s’agit alors d’escadron d’avions légers d’appui. Pas très logique,
puisque similarité du sigle à une époque où, en Algérie, sont en ligne à la fois
des escadrilles et des escadrons d’avions légers d’appui (EALA 4/72 sur T-6G2
et EALA 3/9 sur T-28), mais c’est comme cela ! La part la plus importante du
personnel (navigants et mécaniciens) était fournie par les escadres de chasse
sous forme du parrainage d’une, puis généralement deux escadrilles. Ces
personnels étaient détachés pour un tour d’opérations en principe limité à
un an. Il s’agissait d’une force d’environ 300 pilotes d’active qu’il convenait de
déployer en Algérie, privant ainsi les escadres de leurs forces vives et entraînant
la suppression ou mise en sommeil d’un escadron dans les escadres de chasse
de métropole. On procéda ensuite à l’injection de PER (pilotes élémentaires
de réserve), des pilotes du contingent passés par l’école de Marrakech pour
une formation sur T-6. Parmi les EOR (élève officier de réserve) du contingent,
certains sont formés au métier d’observateur. Des sous-officiers et même
hommes de troupe ont assuré les mêmes tâches que leurs camarades EOR.
ANDRÉ DIDION

25
LE “FENNEC” DANS LE DJEBEL

“ Nous naviguions
en veillant à ne pas
percuter les rochers, les
vautours ou l’équipier ”
“Fennec” de cié des légionnaires cantonnés près
l’Escadron 3/4 du terrain. En équipe soudée avec les
au décollage. Piper de l’Alat [Aviation légère de
À 90 nœuds l’armée de Terre], nous effectuions
(166 km/h), beaucoup de guidage au profit des
vitesse de “Corsair” de l’Aéronautique navale
décollage dont les flottilles séjournaient à tour
recommandée
de rôle à Télergma. Les cartes sur
DR pour le “Fennec”,
les genoux pour suivre les sections
la température
officier mécanicien, c’était com- du terrain par l’armée de Terre et au sol, à l’écoute sur leur fréquence
et l’altitude
plexe, dangereux mais ô combien moi-même à la tête d’un escadron radio et de la nôtre, surveillant le mo-
affectaient
exaltant, d’autant plus qu’avec 170 constitué uniquement de mécani- la longueur de
teur et le carburant, nous naviguions
mécaniciens de toutes spécialités, ciens et d’avions indisponibles ; les roulement au en veillant à ne pas percuter les ro-
c’était un commandement remar- pilotes et avions disponibles étant décollage. chers, les vautours ou l’équipier. À
quablement intéressant. Outre un partis sous d’autres cieux. L’Algérie, bord du “Fennec” n° 76 le 27 juin
vieux capitaine FFI [Force fran- guerre de sous-lieutenant, ce fut vrai 1961, lors d’un décollage sur alerte
çaise de l’intérieur] à l’état-major pour moi.” à la suite d’un accrochage de nos
du Gatac [groupement aérien tac- Le cne Paton, commandant la troupes avec l’ennemi, je suis passé
tique] de Constantine, il fallait aller 1re Escadrille du 3/4, témoigne : au communiqué des fells qui préten-
à l’état-major de la 5e RA [région “Télergma, que l’on appelait “le daient m’avoir abattu. Je venais de
aérienne] à Alger pour trouver un porte-avions des sables”, c’était la tirer 400 coups de 12,7 et près de 72
commandant mécanicien. En de- grande base un peu comme en métro- roquettes Sneb [Société nouvelle des
hors des missions et de la vie pro- pole. Au déploiement de Bougie par établissements Edgar Brandt] quand
fessionnelle, cette période fut mar- contre, l’intérêt opérationnel réap- mon moteur a avalé une soupape.
quée par le putch (1) , l’occupation paraissait. Contacts étroits avec les Je pense avoir été le premier pilote
responsables des unités de l’armée à se poser, sur le ventre de surcroît,
(1) Le putsch des généraux le Terre qui volaient souvent comme sur le terrain de Soummam alors en
21 avril 1961, quand quatre généraux observateurs et nous guidaient effi- construction car je n’avais pas pu
organisèrent un putsch contre la T-28 matricule
politique algérienne du président de cacement grâce à leur connaissance rejoindre ma piste habituelle.” ■
51-7834 de
Gaulle. du terrain. Notre bar était très appré- À suivre
l’EALA 3/10.

GUY MITAUX-MAUROUARD

26
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REPORTAGE
Opération Barkhane
L’armée
de l’Air
au combat
Dans la bande saharo-sahélienne, la
France traque les terroristes djihadistes.
Un combat de longue haleine où
les moyens de l’armée de l’Air sont
en première ligne. Reportage de Gao,
au Mali, à N’Djamena, au Tchad,
pendant l’été 2017.
Par Mériadec Raffray. Photos de François Guenet/Divergence.

E
n ce début de mati- aériens déployés à N’Djamena.
née déjà chaude, deux Pilote de chasse, patron des essais
“Mirage” 2000D – version en vol à Cazaux, dans les Landes,
biplace d’appui au sol – Xavier quitte le service actif à la
s’alignent sur la piste prin- fin de l’été. Au début de sa carrière,
cipale de l’aéroport international il a survolé le désert tchadien aux
de N’Djamena. Sous leurs ailes, ils commandes d’un “Mirage” F1, un
emportent deux énormes bidons de appareil mythique retiré du service
kérosène en forme d’obus, pour al- l’année dernière. Sa mission dure
longer leur rayon d’action, une paire quatre mois, mais ses équipages de
de bombes guidées laser GBU-12 et chasse tournent tous les deux mois.
leur “nacelle de désignation”, bour- Au rythme d’une mission tous les
rée de capteurs électroniques ou deux jours, les pilotes accumulent
optiques grâce auxquels les cibles entre 80 et 100 heures de vol durant
visées sont atteintes avec une grande leur séjour, ce qui est considérable au
précision. Selon les missions, les ap- regard du plafond de 180 heures à ne
pareils peuvent aussi être armés de pas dépasser dans l’année.
bombes GBU-49 guidées par GPS
ou encore de classiques MK 82 non Quatre ans et six mois
guidées. Quelle que soit la configu-
ration choisie, les avions sont en me-
de traque ininterrompue
sure de traiter au moins deux types Les installations du détachement
de cibles différentes. de l’armée de l’Air au Tchad jouxtent
En quelques minutes, les deux le camp militaire Kossei, qui abrite
chasseurs s’estompent dans l’air le centre de commandement de
vaporeux à la verticale des zones toute l’opération française Barkhane
d’urbanisation anarchique qui colo- dans la bande saharo-sahélienne (la
nisent le nord de la capitale tcha- “BSS”). Dans cette enceinte ultra-
dienne. “Ce matin, nous avons de la protégée de 80 ha coincée entre
chance, la visibilité est relativement le fleuve Chari et l’aéroport, se
dégagée, il n’y a pas trop de sable dressent le PC du général de division
en suspension dans l’air”, souligne François-Xavier de Woillemont, le
le lieutenant-colonel Xavier, le commandant (“Comfor”), et son
“Comtacair”, le chef des éléments état-major, ainsi que les différents

28
Base aérienne 172 de N’Djaména.
Un pilote rentre d’une mission d’appui
au sol des troupes dans la bande
sahelo-saharienne pendant que les
mécaniciens s’affairent autour
de son “Mirage” 2000D encore armé
de bombes BGU 12 (250 kg).

29
OPÉRATION BARKHANE

services de soutien de la force, dont l’opération Serval qui sauve le Mali Barkhane qui englobe les États du
un petit hôpital militaire avec son du joug djihadiste. Un an plus tôt, G5 Sahel : le Mali, la Mauritanie, le
plateau chirurgical qui accueille les katibas (groupes) d’Aqmi et du Niger, le Tchad, le Burkina Faso. Ce
des patients civils ; près d’un mil- Mujao ont conquis le Nord-Mali au réaménagement poursuit un double
lier d’hommes au total. C’est la plus nez et à la barbe de la rébellion toua- objectif stratégique : aider ces pays à
grosse et la plus coûteuse (700 mil- règue historique de ll’Azawad.
Azawad. professionnaliser leurs armées
professionna
lions d’euros par an) des opérations L’intervention française
çaise qu’elles reprennent à
pour qu’
extérieures (Opex) de la France. stoppe net leur élan, an, leur compte
c le plus vite
Le 19 mai 2017, une semaine avant d’aller les délo-- possible la lutte contre
pos
après son entrée à l’Élysée, ger de leur sanc- le tterrorisme ; préve-
Emmanuel Macron rallie Gao, sur L’opération tuaire minéral de nir toute jonction
n
les bords du fleuve Niger, au Mali, Barkhane a été l’Adrar des Iforas entre
e les éléments
où bât le cœur opérationnel du dis- lancée en 2014. près de la frontière de
d l’État islamique
positif français. Il rend hommage au algérienne. Un mil- en
e Libye, ceux de la
contingent et conforte sa mission : lier sont éliminés secte
se Boko Haram
traquer et éradiquer les terroristes durant les combats du u active
act sur les bords
djihadistes. printemps. Un an plus lus du lac
la Tchad, à l’est,
Formant un premier rempart tard, le 1er août 2014,
4, face et les katibas
ka survivantes
contre cet ennemi qui cible les capi- ontourné D
au danger d’être contourné R
d’Aqmi au Ma Mali. À noter dans
tales européennes, nos soldats ar- par les terroristes résiduels, Paris ce pays la présence de deux autres
pentent alors la bande saharo-sahé- fusionne Serval avec le dispositif forces étrangères. À Bamako,
lienne depuis quatre ans et six mois. Épervier de protection du Tchad, l’Union européenne a dépêché la
20 y ont déjà trouvé la mort. Tout en place depuis les années 1980. mission EUTM Mali (600 hommes)
commence le 11 janvier 2013 par C’est la naissance de l’opération pour former la nouvelle armée

30
Sortie d’un
“Mirage”
2000D depuis
l’astro-arche de
la base
aérienne 172
de N’djamena
au Tchad pour
un départ
en mission
au-dessus
du Sahel à la
recherche de GAT
(Groupes armés
terroristes).

A l’été 2017,
quatre
“Mirage” 2000
assurent depuis
Niamey au Niger
et N’Djaména
au Tchad
les missions
au profit de
l’opération
Barkhane.

31
OPÉRATION BARKHANE

malienne. Au Nord-Mali, l’ONU a dénommées le Liptako Gourma. sion C, un monoplace équipé de


constitué la Minusma dont les 13 000 Récemment, de petits détachements canons de 30 mm très utiles pour
casques bleus sont censés appuyer tactiques ont été envoyés auprès la destruction de cibles et l’appui
le processus de normalisation poli- des forces maliennes, nigériennes des troupes au sol. En complément
tique ; il découle des accords d’Alger et burkinabés avec la mission de des chasseurs, les aviateurs mettent
signés en mai 2015 par la rébellion les former et de participer à leurs en œuvre quatre drones de surveil-
historique et les représentants de opérations. Le quart restant des lance “Reaper”. Achetés sur étagère
l’État malien. moyens français se répartit entre le à l’américain General Dynamics
Niger et le Tchad. Dont les vecteurs pour les besoins de ce théâtre, ces
Une zone d’opération de transport, d’appui et renseigne- avions sans pilotes porteurs de cen-
ment opérés par l’armée de l’Air, seurs électroniques sont capables
grande comme l’Europe qui jouent un rôle de premier plan de voler au-dessus du désert pen-
Dans un rectangle grand comme sur ce théâtre aux dimensions hors dant des dizaines d’heures à une
l’Europe, mesurant 4 000 km de normes. À telle enseigne que le com- altitude qui garantit leur discrétion
long sur 1 000 km de large, la France mandant en second de la force est – à environ 15 000 pieds (4 570 m).
aligne 4 0 0 0 systématique- Leur apport est crucial pour tirer le
hommes et des ment un avia- Compte tenu de meilleur profit du fameux cycle “sur-
centaines de teur, en l’occur- la vaste zone veillance-détection-neutralisation”.
véhicules blin- rence le général d’opération De sa rapidité de fonctionnement
grande comme
dés, une ving- Stéphane. Pour dépendent les chances de survie
cinq fois la
taine d’héli- u n cha s seu r des cibles traquées. Enfin, au moins
France, les pilotes
coptères, huit décollant de trois appareils de transport tactique
sont confrontés
“Mirage” 2000, N’Djamena à des patrouilles
stationnent en permanence sur
cing drones de et vola nt à longues et place, dont un Casa CN235 en ver-
s u r vei l l a n c e Mach 0,85, la éprouvantes. sion “Nurse” dédié aux évacuations
“Reaper” et frontière mau- sanitaires ; l’aéronef peut emporter
u ne d i za i ne ritanienne est à jusqu’à huit patients intubés.
d’av ion s de 3 h 30 min ; pour
transport. Les un transpor- À N’Djamena, dissuasion
trois quarts des teur tactique
moyens sont de type C-310
et surveillance
au Mali, qui demeure l’épicentre “Hercules”, à 7 heures… À l’exception des drones, les
des combats. Depuis Gao, les élé- moyens prépositionnés à N’Djamena
ments terrestres s’articulent autour Les moyens aériens sont comparables. Les missions
de deux axes majeurs : en direction confiées aux quatre “Mirage” 2000
de l’ouest, vers Tombouctou et le
de Niamey en appui (deux en version D et deux autres
centre du pays ; à l’est, vers Menaka Les aéronefs stationnés dans en version N – identique mais sans
et Assongo, au plus près du Niger la capitale nigérienne ont voca- nacelle de guidage) divergent en re-
et du Burkina Faso voisins. En fin tion à appuyer les opérations qui vanche sensiblement. En raison des
d’année, l’ensemble des hélicoptères s’enchaînent sur le sol malien, de- distances, ils opèrent moins souvent
a été aussi regroupé à Gao ; les aé- puis le Nord jusque dans les zones au-dessus du Mali ; pour un aller-re-
ronefs sont en mesure de projeter frontalières. La force de frappe de tour, compter a minima sept heures
rapidement des commandos dans l’armée de l’Air est constituée de de vol et quatre ravitaillements en
cette région de la boucle du fleuve quatre “Mirage” 2000. Deux sont vol. Par leur présence et leur capacité
Niger à cheval sur trois frontières en version D et deux autres en ver- de réactivité, les “Mirage” jouent
un rôle dissuasif. Ils peuvent inter-
PDLCT ou pod venir sans délais aux quatre points
de désignation cardinaux du territoire. Verrou sur
laser à caméra le flanc oriental de Barkhane, le
thermique Tchad est entouré d’États fragiles
des bombes ou en crise : la Libye, où grouillent
GBU-12 (250 kg) les milices de Daech ; le Soudan, en
embarquées proie à la guerre civile et à la famine ;
sur un la République centrafricaine, où le
“Mirage” 2000D. contingent des Casques bleus, qui a
pris le relais des soldats français de
l’opération Sangaris en fin d’année
dernière, peine à imposer l’ordre
au-delà de Bangui ; le Cameroun, le
Nigéria et le Niger, déstabilisés par
l’expansion du terrorisme djihadiste.
Les chasseurs français privilégient la
surveillance de l’immensité déser-
tique et rocailleuse des septentrions
tchadien et nigérien. Leurs cap-
teurs optroniques cherchent au sol
les colonnes de pick-up djihadistes
qui s’infiltrent discrètement depuis
la Libye sur les arrières de Barkhane

32
Depuis
N’Djaména les
“Mirage” 2000
peuvent
intervenir contre
les colonnes
à la frontière
libyenne.

33
OPÉRATION BARKHANE

pour approvisionner les katibas à


l’action au Mali. Lors de ces longs
survols, les pilotes en profitent pour
reconnaître des terrains d’aviation
perdus dans le désert qui pourraient
faire office de piste de fortune en cas
d’avarie. Plus rarement, ils appuient
les contingents de la Force multi-
nationale mixte (FMM) engagée
contre Boko Haram ; créée ex nihilo
en 2015 par les États riverains du lac
Tchad, la FMM a réussi à stopper
l’expansion de la secte djihadiste,
aujourd’hui sur la défensive.

L’engagement total de
l’armée de l’Air au Sahel
Le bilan pour l’année 2016 de Le Casa CN235,
l’activité du “Détair” (le détache- avion-cargo lées et les éléments qui nomadisent. Mélanie, infirmière, 25 ans, qui en
ment air) à N’Djamena est éloquent : tactique par- Quant au Casa “Nurse”, il a assuré est déjà à sa troisième Opex. Dans la
380 sorties, 1 250 heures de vol, 700 ticulièrement 25 évacuations sanitaires au profit de journée, les jeunes femmes vaquent
objectifs traités. Pour les transpor- modulable, soldats français. Le trio de charme à leurs occupations à l’hôpital mili-
teurs, les chiffres sont du même peut aussi être et de choc qui prend actuellement taire du camp Kossei. Pour garan-
acabit : 350 sorties, 5 500 personnels employé pour en charge les patients dans la soute tir la disponibilité des appareils, 43
transportés, 70 t de fret aérolargués ; le secours aux est d’alerte 24 heures sur 24 : le capi- mécaniciens se relaient 24 heures sur
en arrivant dans la bande saharo- blessés. taine Marine, 30 ans, médecin urgen- 24 à leur chevet. Comme le groupe
sahélienne, les équipages se sont tiste et une spécialité en médecine de commandos de l’Air, qui veille
réapproprié ce savoir-faire tombé aéronautique ; l’adjudant Amalia, jour et nuit sur l’ensemble, tout en
en désuétude qui s’avère très pré- infirmière et convoyeuse de l’air, 32 se tenant prêt à participer à une
cieux pour ravitailler les bases iso- ans, neuf Opex à son actif ; le sergent mission de recherche et de sauve-

34
tage d’un équipage en perdition. Sur
cette plateforme aéroportuaire, les
Français partagent l’espace avec les
Tchadiens. À côté des “Mirage” et
des Casa, sont stationnés une poi-
gnée d’hélicoptères d’attaque Mi-24
soigneusement bâchés et arrimés au Un pilote d’un
sol et quatre Sukkoï 25. Bientôt, les CN235 en mission
Français disposeront d’un bâtiment au-dessus du
entièrement neuf pour accueillir Tibesti, au Tchad,
les opérations de maintenance. Le étudie ses cartes
parking adjacent a été taillé pour de navigation.
recevoir jusqu’à trois A400M.
N’Djamena est l’un des principaux
pivots logistiques de Barkhane.

Les opérations
dans la chaleur de l’été
À la fin de l’année 2016, les Les pistes
hommes du général de Woillemont sommaires
ont concentré leurs efforts sur le permettent
Nord-Mali. Les djihadistes ten- d’intervenir
taient de reprendre du poil de la rapidement
bête sur ce bout territoire aux mains sur n’importe
de nomades touaregs rétifs au pou- quel point de la
voir central depuis l’indépendance bande sahélo-
(1960), creuset de tous les trafics illi- saharienne
cites juteux, où de nombreux intérêts comme ici à
se liguent pour bloquer la normali- Madama, au
sation politique. “Nous avons tapé

Nord Niger.

Les capacités
du CN235 de
décollage court
lui permettent
d’être présent
sur l’ensemble
du théâtre
des opérations,
assurant
le transport
des troupes,
du matériel et
des blessés.

35
OPÉRATION BARKHANE

fort et les groupes armés ne sont plus permanence. Elle se sahélise et no- qui conduisent en Libye, la base
en mesure de contrôler une zone, un madise tout en bénéficiant des tech- avancée de Madama accueille 150
axe ou une ville dans la zone”, assu- nologies du XXIe siècle pour être bien soldats aux ordres du capitaine
rait le “Comfor” au printemps. Par renseignée, se déplacer vite et frapper Alban, 32 ans. Ce camp à l’Afghane
un effet de vases communicants, par surprise.” c ei nt u ré de
les terroristes ayant échappé aux Surveillance Les Américains, murs pare-
frappes chirurgicales de Barkhane nocturne de dont la contribu- éclats a été bâti
se sont rétablis dans le centre du la base de tion en matière ex nihilo par le
N’Djaména au
pays. Désormais, c’est là qu’ils de renseigne- génie en 2014 à
travers d’une
concentrent leur pression, escomp- ment et de logis- quelques enca-
jumelle à vision
tant les faveurs de la population tique – dont le blures du vieux
nocturne de Type
peule, travaillée elle aussi par des Sophie OB 70
ravitaillement fort de Madama
soubresauts aux racines historiques. (Thales). en vol plu - édifié par leurs
Facteur aggravant, le contrôle de la sieurs fois par “g r a nd s a n -
région est l’objet d’une concurrence semaine de nos ciens” dans les
entre les deux franchises de l’inter- “Mirage” 2000 – années 1930.
nationale djihadiste, Aqmi et l’EI. est déterminante Désensablé par
Voilà pourquoi la chaleur brûlante pour le rythme les Français,
qui a envahi la bande saharo-sahé- des opérations de Barkhane, ne l’édifice de pisé rouge a été réin-
lienne n’a pas ralenti le rythme de cachent pas leur admiration. “C’est vesti par un bataillon de l’armée
Barkhane. Au contraire. Depuis le fantastique ce que les Français par- nigérienne. Une piste d’aviation
printemps, au nord et surtout dans viennent à obtenir”, lâche un haut assure la logistique de ce point
cette région du Liptako Gourma au responsable de l’ambassade amé- isolé organisé autour de la seule
centre, ses groupements tactiques La pesée ricaine à N’Djamena. Du côté des source dans un rayon de 60 km. Le
sont engagés quasi quotidiennement, d’un soldat états-majors français comme amé- capitaine Alban envoie réguliè-
seuls ou avec les forces malienne, avec arme et ricain, une certitude est partagée : rement ses patrouilles nomadiser
burkinabé et nigérienne, contre bagages sans Barkhane, la région basculerait avec celles des Forces armées ni-
les “fous d’Allah”. Panga, Bronco, personnels sur dans le chaos. gériennes. À chaque sortie longue,
une balance
Bayard, Bélier… Les opérations Loin du Mali, une poignée de les colonnes bénéficient de l’appui
avant l’embar-
se succèdent et les bilans sont élo- soldats français monte la garde des “Mirage” 2000 qui cerclent au-
quement à
quents : 40 terroristes mis hors de dans l’immensité désertique du dessus d’eux, indétectables, tels des
bord d’un Casa
combat, 60 prisonniers et de nom- Nord-Niger. À 90 km des passes anges gardiens. ■
CN235.
breuses caches d’armes détruites
entre la fin mars et la fin mai. C’est
un rude coup porté à l’ennemi que
les services de renseignement esti-
ment entre 300 et 500 combattants
dans la zone. Mais le noyau dur des
combattants djihadiste reste difficile
à atteindre. “Très furtives et nous
évitant au maximum”, expliquent
les opérationnels, les katibas s’en
prennent aux forces locales isolées
et aux personnalités publiques em-
blématiques. Elles cherchent à dés-
tabiliser les structures fragiles des
États de la région, au premier rang
desquels le petit Burkina Faso qui
peine à se remettre de la chute du
dictateur Blaise Compaoré en 2014.

Miser sur l’africanisation


de la lutte antiterroriste
À Paris comme à N’Djamena, les
militaires français misent plus que
jamais sur la montée en puissance
des armées africaines. Barkhane
intensifie les actions de formation
au profit de ses homologues et met
à leur disposition les capacités et la
technologie qui leur font cruelle-
ment défaut lors des opérations : le
renseignement, la mobilité (les héli-
coptères), l’appui feu (la chasse). Le
général de Woillemont, un officier
des troupes de Marines qui a servi de
nombreuses fois sur le continent afri-
cain, explique : “La force s’adapte en
36
Fusilier
commando de Barkhane en 2019
l’Air avec armes L’opération Barkhane se poursuit
et équipements début 2019. Le dispositif comprend
de détection sur place 4 500 militaires, trois
nocturne.
drones, sept avions de combat
et 22 hélicoptères. Une petite
dizaine d’avions de transport
tactiques et stratégiques assurent
l’approvisionnement des différentes
bases, notamment des détachements
installés dans des plateformes relais
disséminées sur tout le territoire. En
près de quatre ans, Barkhane a vu
se réaliser 28 000 heures de vol pour
le recueil du renseignement avec
les drones “Harfang” et “Reaper”
ainsi que les “Atlantic” 2. L’appui des
forces au sol, le transport de fret et de
De jour comme
personnel ainsi que le ravitaillement
de nuit, les
en vol totalisent 85 000 heures
fusiliers
commandos de
de vol. L’opération est l’occasion
l’Air avec des d’engager l’Airbus A400M sur des
maîtres-chiens pistes sommaires, ce dans l’optique
sont armés du remplacement à long terme des
de Famas-PA vénérables “Transall”. Les forces
ou de fusil à françaises bénéficient de l’appui
pompe pour d’un détachement espagnol avec un
assurer la C-130 “Hercules” déployé au Sénégal
protection de la et un C-295 au Gabon.
base aérienne Alexis Rocher
de N’Djaména.

37
REPORTAGE

XAVIER MÉAL
Cessna LC-126C
Cessna “haute visibilité”
Le grand classique Cessna 195 connut également
une discrète carrière militaire, évoquée ici par
une restauration aux couleurs – elles – peu discrètes. par Xavier Méal

Mike Barron aux commandes


de son LC-126C sur le lac Poygan,
non loin d’Oshkosh, dans
le Wisconsin.

39
CESSNA LC-126C

A
ux Etats-Unis, si vous pro- Quand Mike
noncez le nom de Mike Barron expose
Barron dans le cercle des son LC-126C au
initiés des avions dit “clas- sol, il équipe le
siques” (construits entre poste de pilotage
1945 et 1955), on vous répond tout avec le matériel
de suite “Cessna 195”. Et vice-versa. d’époque qu’il a
Et pour cause, sa société Barron pu retrouver
Aviation, à Perry dans le Missouri, ici et là comme
est depuis deux décennies synonyme ce casque radio.
de “tout ce dont vous pouvez avoir
besoin si vous avez un de ces légen-
daires Cessna 195”. Lancé en 1947 – la
même année que le Beech “Bonanza”
–, le Cessna 195 est un délicieux ana-
chronisme quand on le regarde avec
60 ans de recul. Sa production débuta
en juillet 1947 et se poursuivit bien
longtemps après que les moteurs à
plat soient devenus le standard de
l’aviation générale. Son moteur en
étoile et son train classique en font au
premier coup d’œil un pur produit de
ces années dites dorées de l’aviation
américaine – l’entre-deux-guerres
– mais en fait seules ses lignes gra-
cieuses sont issues de ces années-là.
Car sa cellule entièrement en alumi-
nium bénéficia de toutes les avancées
techniques issues du formidable accé-
lérateur technologique qu’avait été la
Seconde Guerre mondiale, la plus Le LC-126A
visible étant son aile cantilever, sans matricule
le moindre mât. Aujourd’hui encore, 49-1949 est
environ 500 à 550 des 1 180 Cessna préservé dans
195 construits volent encore, et Mike sa configura-
Barron estime qu’une centaine dort tion hydra- XAVIER MÉAL

dans divers états dans des hangars vion du 10th pour finir immanquablement par l’US Army et l’US Air Force se mirent
ou des granges. Mais très peu sont Air Rescue tomber sur le campement de Barron en quête d’un avion utilitaire, capable
des LC-126, la version militaire du Squadron, Aviation. Si le maître des Cessna 195 d’opérer dans des environnements
légendaire 195 – et la moins connue. au National n’est pas déjà en grande discussion, très différents tout en emportant une
Museum of the
Durant le rassemblement AirVenture, une question toute simple suffit à le charge utile appréciable à bonne vi-
US Air Force,
à Oshkosh dans le Wisconsin, il suffit lancer : en quoi le LC-126 diffère-t-il tesse. Les fantassins voulaient un uti-
sur la base
d’arpenter quelques minutes le “carré de son homologue civil ? Et c’est parti ! litaire polyvalent, l’Air Force un avion
de Wright-
des Cessna 195” – qui en regroupe “Alors que la guerre de Corée de secours aériens pour les régions
Patterson,
plusieurs dizaines d’exemplaires – dans l’Ohio. débutait, explique alors Mike Barron, arctiques. Ils n’eurent pas à chercher

NMUSAF

40
XAVIER MÉAL
Le tableau
bien longtemps, car le Cessna 195 serait et quelles que soient les condi- de bord a mais avec une paire de flotteurs EDO
“Businessliner” offrait tous les attri- tions auxquelles il serait confronté. retrouvé sa 3430 et une paire de skis. Ces avions
buts recherchés dans les deux cas. Au total, Cessna produisit 83 configuration furent utilisés comme “bonnes à tout
Les militaires américains établirent LC-126, en trois versions. Quinze militaire faire” et pour l’entraînement.
une longue liste de modifications afin LC-126A furent achetés par les mili- d’origine.
de s’assurer que l’avion, qui serait taires en 1949 et livrés en 1950. Cinq
Le comparti-
Décliné
désigné LC-126, soit en mesure de LC-126B furent achetés en 1951, et 63
s’acquitter des tâches qui allaient lui LC-126C en 1952. Chaque LC-126
ment à bagages en trois versions
permet de loger
incomber quel que soit l’endroit où il fut livré en configuration sur roues, La version A était en grande par-
une civière.
XAVIER MÉAL tie un Cessna 195 standard, auquel
on avait néanmoins ajouté une porte-
trappe de secours sur le côté gauche,
un compartiment à bagages agrandi,
un kit de fi xation des flotteurs, un
marche-pied et des poignées externes
pour accéder plus facilement au-
dessus de l’aile, un équipement radio
spécifique, une porte principale éjec-
table, des plans verticaux auxiliaires
sur le plan horizontal de la queue
pour la configuration hydravion et
des anneaux pour pouvoir soulever
l’avion avec une grue. Les 12 premiers
LC-126A furent affectés en janvier
1950 au 10th Air Rescue Squadron
basé à Elmendorf, en Alaska. Il
s’avéra vite que les skis fournis avaient
du mal à le porter dans les 2,50 m de
neige fréquemment rencontrés dans
les régions arctiques et ils durent être
élargis. Ceci mis à part, le LC-126 fut
immédiatement apprécié par les pi-

41
CESSNA LC-126C

lotes et tout autant par les mécaniciens Les lignes


du fait de sa maintenance très facile. élégantes du
La version B était basée sur la A, Cessna LC-126C
à laquelle on avait ajouté un couvercle sont inspirées
sur le chauffage installé dans la cabine, des années
le kit de train d’atterrissage par vent de 1930, mais sa
travers Goodyear et de l’équipement construction
radio. Elle était destinée à l’Army entièrement
National Guard pour l’entraînement métallique est
au vol aux instruments. moderne.
La version C, la plus modifiée
des trois, vint après que les militaires
eurent bien évalué les versions A et
B. Elle comportait tout ce qui a été
décrit précédemment, plus un com-
partiment à bagages agrandi auquel
on accède par une grande trappe,
qui permettait l’emport d’une civière
simple ou double, deux feux (blanc et
jaune) à l’extrémité du cône de queue,
des sièges baquets recevant un para-
chute et un habillage de cabine et de
sièges capitonné. Il recevait encore
une trappe d’évacuation type hydra-
vion sur le côté gauche du fuselage,
et tout l’intérieur de la cellule était
protégé par une bonne couche de
zinc-chromate. Les LC-126C furent
déployés partout aux Etats-Unis,
certains servant ici ou là d’avion per-
sonnel à un officier supérieur, mais
aucun ne fut utilisé en Corée.”

En quête du Cessna 195


version warbird
La majorité des LC-126 furent
finalement affectés aux unités de la
Garde Nationale, et au moment de
l’introduction du nouveau système
inter-service de désignation des aéro-
nefs militaires en 1962, il ne restait
déjà plus aucun LC-126A en compte.
Les LC-126B reçurent la nouvelle
désignation U-20B, les LC-126C
devenant U-20A.
La Garde Nationale continua de
les utiliser jusqu’en 1963, une dou-
zaine passant ensuite sur le registre
civil. Le LC-126A matricule 49-
1949 a atterri au National Museum
of the US Air Force sur la base de
Wright-Patterson, dans l’Ohio, et un
LC-126C est conservé par le United
States Army Aviation Museum à Fort
Rucker, dans l’Alabama, où il servit au
sein de l’école de pilotage de l’Army.
Quatre LC-126 sont connus pour avoir
été transférés à l’US Navy, bien que
leur utilisation réelle par la marine
américaine ne soit pas attestée.
“Je voulais un LC-126C, poursuit
Mike Barron, non seulement parce
que c’est une sorte de warbird, mais
aussi parce que pour mes affaires et
notre style de vie familial, il était plus
adapté qu’un Cessna 195 standard.
Le grand compartiment à bagages qui
ouvre sur la partie arrière de la cabine

XAVIER MÉAL

42
43
CESSNA LC-126C

permet de transporter une hélice ou


des pièces de bonne taille jusque
chez nos clients. Ou d’emporter tout
ce qu’il faut pour partir camper dans
la forêt !” Il fallut plusieurs années
de patience à Mike Barron avant
de mettre la main sur l’avion tant
désiré. “Ce LC-26C est le numéro
de série 7815, produit par Cessna
en 1952 et qui reçut le matricule 51-
6972 avec l’US Air Force. Il a servi
à Fort Rucker, au moins durant les
dix dernières années de sa carrière
militaire, puis est devenu l’avion du
Fort Rucker Flying Club jusque vers
1962. Quand il a été vendu comme
surplus, il est parti au Texas où il a
volé jusqu’en 1967 puis a été démonté.
Il a été ensuite acheté par le défunt
Thomas Henley, qui l’a restauré et
fait voler à nouveau en 1991. Je l’ai
acheté à ses fils en 2002.”

10e escadron de chasse


et de pêche...
La famille Barron fit voler le
LC-126C pendant deux ans avant de
décider de le restaurer. “Nous avons
remplacé quelques tôles du fuselage,
remis un Jacobs R-755-A2 de 300
ch accouplé à une hélice Hamilton
Standard 2B20 – la combinaison cor-
recte pour un LC-126 –, réinstallé le
kit de train d’atterrissage Goodyear
spécial vent de travers qui permet de
garder les roues alignées sur l’axe de
la piste même avec l’avion “en crabe”
jusqu’à 25°. Puis nous avons décidé
de lui donner la livrée d’un LC-126A
du 10th Air Rescue Squadron – celle
du matricule 49-1948, le deuxième
exemplaire de la série des LC-126A –,
à la fois pour des raisons esthétiques
mais aussi parce que son emploi par
cette unité a généré quelques-unes
des anecdotes les plus excitantes de
l’histoire de l’aviation militaire –
hors récits de combats. Certes, ce
LC-126C particulier n’a jamais volé Les avions du
en Alaska, mais les gars du 10th ont 10th Air Rescue nous ont raconté que l’avion s’enfon- option ! Ces gars en ont vu de toutes
accompli des choses héroïques et Squadron çait parfois d’un mètre dans la neige et les couleurs… Le 10th Air Rescue
cette livrée est vraiment attrayante. opérant en qu’ils avait dû creuser pour placer des Squadron était aussi surnommé “10e
En Alaska, l’ennemi était la mé- Alaska et jusque rampes devant l’avion pour le ramener escadron de chasse et de pêche”, car il
téorologie, les distances et la topogra- dans les régions “à la surface”. Leur procédure d’atter- fournissait parfois ses services aériens
phie. Au vu des challenges, c’est un arctiques rissage court standard était quelque à des VIP venus en Alaska pour une
quasi miracle que quelques LC-126 recevaient des chose de... particulier ! Ils ralentis- partie de pêche ou de chasse… Tous
aient survécu. Il nous arrive fréquem- marquages saient jusqu’à juste un poil au-dessus les vétérans nous ont raconté qu’ils
ment, sur les rassemblements d’avions haute visibilité, de la vitesse de décrochage, contrô- manquaient toujours de place pour
anciens et sur les spectacles aériens, de afin d’être très laient le taux de descente et l’angle caser dans l’avion tout ce qu’ils avaient
rencontrer des gars qui ont piloté le visibles du ciel avec la puissance, puis montaient sur à emporter ; alors ils avaient l’habi-
LC-126 dans l’Air Force. Beaucoup quand ils étaient le frein juste avant que l’avion touche tude d’attacher tout et n’importe quoi
d’entre eux ont opéré en Alaska, où au sol. le sol et restaient fermement appuyés sur les flotteurs… Ça volait un peu de
ils ont atterri sur à peu près toutes les dessus ! L’avion touchait la queue en travers parfois, mais c’était très accep-
surfaces possibles… On nous a ainsi premier et s’arrêtait en environ 30 m ! table selon eux ! Ils ont tous gardé un
relaté des atterrissages sur des crêtes J’ai déjà pratiqué ce genre d’atterris- attachement et des souvenirs très forts
rocheuses, des routes de terre si- sage avec un Helio “Courier”, mais avec cet avion.” Prochain projet pour
nueuses, des rives de cours d’eau et je n’ai jamais essayé avec un 195 et Mike Barron : aller avec son LC-126
jusque dans 2,50 m ! Ces vétérans ne le ferai que si je n’ai plus d’autre jusqu’en Alaska ! ■

44
XAVIER MÉAL

Le LC-126
se distingue
aisément du
Cessna 195 du
fait que son plan
horizontal de
dérive est doté, à
chaque extrémité,
de plans fixes
verticaux
auxiliaires.

La trappe
d’évacuation
spécifique
hydravion
se trouve sur
le côté gauche
de la cabine.
XAVIER MÉAL XAVIER MÉAL

45
LES 50 ANS DU FANA DE L’AVIATION
SO.6000 “Triton”
La réaction
française
Dans Le Fana n° 124 de mars 1979, Roger
Receveau, pilote du CEV, raconta le pilotage
du “Triton”, premier avion à réaction SNCASO

français à voler en novembre 1946. Je ne reviendrai pas sur les carac-


téristiques du SO.6000. Pour se faire
Par Roger Receveau une image plus précise de cet avion,
je conseille aux lecteurs de ce maga-
zine d’aller le voir au musée de l’Air
du Bourget, où le 03 est exposé. Ils

L
’h istoi re du SO.6 0 0 0 avec un turbo réacteur “Jumo” 004 de seront certainement impressionnés
“Triton”, si bien racontée 900 kg de poussée. Il aurait été mieux par cette petite bombe, équipée de
dans les précédents numé- qualifié que quiconque pour parler plumes en lames de couteau d’une
ros de cette revue, donne de cet avion. Malheureusement, il surface portante ridicule. Dans le
une idée très exacte des diffi- nous a quittés en 1969, sans pouvoir genre “fer à repasser”, il était diffi-
cultés que nous avons dû surmonter, profiter d’une retraite bien méritée. cile de faire mieux.
après la guerre, pour mettre au point Les essais officiels du SO.6000 ont été Cette “lampe à souder”, comme
le premier avion à réaction français. effectués sur le 04 équipé d’un turbo nous l’appelions à l’époque, ne pos-
Avant toute chose, je voudrais réacteur “Nene” de 1 500 kg de pous- sédait ni servocommande, ni aé-
rendre hommage ici à Daniel Rastel, sée. J’avais déjà volé sur cet avion le rofreins, ni siège éjectable (il s’agit
chef-pilote d’essais de la SNCASO, 26 juillet 1948 avec Pistrak, ingénieur du 04). Les essais officiels du 04 ont
qui a réussi à faire voler cet engin de la SNCASO. commencé au CEV de Brétigny au

Roger Receveau
en 1979 dans
le “Triton” 03,
exposé au
musée de l’Air
et de l’Espace
du Bourget.

DR SNCASO

46
SNCASO SNCASO
Le “Triton”
mois de mai 1949. L’avion était déjà passé au cours d’un vol d’essai de avait une la pointe des pieds, sans précipi-
bien au point, et nous n’avons pas stabilité longitudinale, train sorti, cinématique tation, et en évitant toute fausse
rencontré de difficultés majeures. volets en position de décollage, le de train manœuvre. Secoué par les vibra-
Malgré sa cinématique compliquée, 27 septembre 1949. Alors que je pro- d’atterrissage tions, le manche dans le coin droit,
le train d’atterrissage ne nous a pas cédais à une mesure en vol stabilisé “compliquée” l’avion, après un large virage “en
posé trop de problèmes. à 340 km/h, le volet gauche régula- pour Roger table de bistrot” s’est posé sans mal.
teur d’écoulement, intercalé entre le Receveau. Amené au ras du sol, il a décroché à
Un avion tout à fait bord de fuite de l’aile et le volet de 270 km/h, juste à l’entrée de la piste.
courbure, s’est détaché, provoquant Celle-ci, à l’époque, ne faisait que
performant un décrochage partiel de l’aile. Il 1 500 m. En arrivant au bout, l’avion
L’avion possédait d’excellentes s’ensuivit de très fortes vibrations roulait encore assez vite. Pour évi-
qualités de vol, il était très maniable, et un vol dissymétrique que j’ai eu ter de me répandre dans le champ
et ses performances, en dehors d’une beaucoup de mal à maîtriser. Il est d’en face, j’ai profité du peu de frein
autonomie faible (30 à 35 minutes), bien connu que, lorsqu’on perd un qu’il me restait pour emmancher le
étaient très acceptables. morceau d’avion en vol, sans savoir chemin de roulement situé sur ma
Le “Triton” 04
Je me souviens, pour l’anecdote, exactement quoi, il faut, si l’on arrive droite, en trichant quelque peu sur
à l’été 1949 lors
d’un incident qui aurait pu avoir à reprendre le contrôle de l’appareil, l’herbe. Suivant les sinuosités de ce
de ses essais
des conséquences graves. Ceci s’est ne plus toucher à rien et rentrer sur chemin, l’avion s’est arrêté environ


de Brétigny.

47
SO.6000 “TRITON”

SNCASO
Au Salon de
200 mètres plus loin au milieu du fantaisies dont l’une, en particu- l’Aviation 1949 fin de vol, de s’offrir des approches
Bois des Bordes. Ce bois, situé sur lier, consistait à se présenter ventre à Orly, du style long-courrier sur Orly.
le terrain même de Brétigny, servait à terre dans l’axe de la piste à près les avions
d’aire de dispersion et de camou- de 800 km/h et à se poser, dans la de la SNCASO. Voler sur “Triton” ?
flage aux avions allemands pendant foulée, en un temps record. Il suffi- De gauche
la guerre. sait d’effectuer un Immelmann qui à droite,
Que de bons moments !
A près les essais, nous nous nous amenait à très faible vitesse, le “Triton” 04, Tous ceux qui ont eu la chance de
sommes servis de cet avion pour sur le dos, entre 2 000 et 3 000 mètres le SO.6025, voler sur cet avion en ont gardé un
effectuer quelques vols d’initia- d’altitude, de sortir le train et, plein le SO.6020 02, excellent souvenir. Goujon en a parlé
tion. Les pilotes appelés à prendre volet, de descendre comme un pavé, le SO.M2 et dans son livre sur le “Trident”, et le
en main les prototypes d’avions la manette “dans la poche” en PTS le SO.4000. général Glavany, père des “Mirage”,
à réaction de la première généra- rapide, et à se présenter en fi nale qui fut chef-pilote chez Dassault
tion (“Ouragan”, NC.1080, VG.90, sans remettre de gomme. On avait pendant quelques années, peut
Le “Triton” 04 à
SO.6020, etc.), ont pu ainsi se fami- intérêt à ne pas se tromper… Il ne aussi en témoigner. Avec le SO.6000
la foire d’Alger
liariser avec cet engin et aborder les faut pas oublier que cet avion ne commença une ère nouvelle pour
en 1953.
problèmes des grandes vitesses. possédait pas d’aérofreins, et que l’aviation française. Que de chemin
Il servait alors à
Au cours de ces vols, nous nous son autonomie d’une trentaine de parcouru depuis, mais quelle belle
l’instruction des
permettions entre nous quelques minutes ne nous permettait pas, en mécaniciens.
époque avons-nous vécue ! ■

DR

48
LE TOME 2 A POSSEDER ABSOLUMENT !
ICACÉ R !
D
DÉ ’AUTEU
L
PAR

Avions de rêve
Les plus beaux avions de collection en vol
par Xavier Méal Tome 2

176 pages
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D’EXCEPTION EN 200 PHOTOS
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Seconde Guerre Mondiale, avions postaux,
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sont aussi les 25 histoires de ces amateurs
passionnés qui leur ont rendu la vie, malgré
tous les obstacles. Pénétrez dans l’intimité
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prises en vol et aux quatre coins du monde
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HISTOIRE
Pour une nouvelle histoire
de l’aéronautique - Partie 14*
Le vol et la tôle
Contrairement aux idées reçues, vouloir
s’évader de la pesanteur terrestre grâce
au métal n’est pas un rêve de modernité,
mais un désir aussi ancien que l’aviation.
Par Michel Bénichou

L
’épisode précédent (le fuse- alliages d’aluminium. Le léger alu-
lage) amène à l’histoire de la minium pur présente des propriétés
construction aéronautique mécaniques médiocres, nécessaire-
métallique avec cette consta- ment améliorées par alliage avec
tation que, dans ce domaine, de faibles pourcentages d’autres
les structures métalliques n’ont pas métaux. La première machine ef-
succédé à celles en bois, mais sont fectivement volante et métallique
apparues en même temps. fut, à la fi n du XIX e siècle, le diri-
S ous la toile geable de David
des premiers aéro- Schwartz. Ce La nacelle du
nefs, on trouvait à d e r n i e r, n é Schwartz montre
peu près en même dans l’actuelle que tous les
temps du bam- Hongrie vers détails étaient
bou, du bois ou du 1850, n’avait métalliques.
métal. Le bambou pas de forma- En haut de
fut au début choisi tion technique. l’image, le bas
pour sa grande lé- Sans grande de l’enveloppe
gèreté. Le bois fut éducation, il reflète le sol.
longtemps favori, éta it négo - Gravure d’après
ab ond a nt , b on ciant en farine, photo.
marché, facile à mais, dit-on,
travailler et à répa- DR avec un livre
rer à une époque où l’on modifiait de mécanique pour tout viatique, il
constamment, cassait beaucoup et imagina et conçut en 1880 un bal-
où l’on fabriquait en bois l’essen- lon dirigeable en aluminium. Le
tiel des meubles et ustensiles de la ministère de la Guerre austro-hon-
vie courante. Cependant, certains grois n’étant pas intéressé, il trouva
préférèrent d’emblée le métal parce des oreilles plus ouvertes chez les

qu’il était plus moderne, bien sûr,


mais aussi parce qu’il apportait plus
de rigidité et de robustesse sans être * Les épisodes précédents
toujours plus lourd ; bien employé, il 01- Icare ce bobard Le Fana de l’Aviation n° 532
se révélait plus léger. Toutefois son 02- Eurêka ! Les ballons ! n° 534
emploi était beaucoup plus exigeant. 03- Naissance de l’hélice n° 538
04- Moteur à air et vol à voile n° 541
Mais de quel métal 05- Le parachute et les maçons n° 544
s’agissait-il ? 06- Plate ou creuse (l’aile) n° 547
07- Du vent dans les voilures n° 548
Si nous persistons à vouloir res- 08- 1870-1871,
pecter la chronologie, nous devrons la victoire des ballons de Paris n° 552 à 554
commencer par le fer et l’aluminium 09- Comotive ou zoisillon ? (le moteur) n° 558
en 1869 sur le monoplan des frères 10- Laissez-nous respirer ! (le masque à oxygène) n° 561
Du Temple (lire notre épisode n° 9), 11- De l’art de gouverner n° 567
puis continuer un peu avant 1890 12- L’équilibre de la balance n° 576
avec le bambou utilisé par Clément 13- Le hareng et la fileuse (le fuselage) n° 583
Ader, et passer presque aussitôt aux
DR

50
Le 3 novembre 1897 à
Tempelhof, avant son
premier et unique envol,
le dirigeable Schwartz tout
en alliage d’aluminium,
premier aéronef entièrement
métallique de l’histoire.
Gravure réalisée au début du
xxe siècle, d’après une photo.

51
LE VOL ET LA TÔLE

Russes à Saint-Pétersbourg, et, en aéronautique du rivet en alliage 0,5 % de magnésium. Sitôt sa pre-
1892, fit découper par la fonderie de léger. Le soudage n’existant pas mière éprouvette refroidie (une tôle
Carl Berg à Eveking (aujourd’hui encore (2), le rivet était d’un usage de 3 mm d’épaisseur), il la confia à
Werdohl, en Rhénanie-du-Nord- fréquent depuis l’Antiquité. son adjoint, Fritz Jablonski. C’était
Westphalie) ses premières tôles Les Allemands – notamment un samedi ? Un premier essai de
dans un alliage nommé Viktoria les militaires – étaient beaucoup percussion fut peu probant.
Aluminium, dont il semble qu’on plus intéressés par la légèreté de
ait perdu la formule (sans lien avec l’aluminium que les autres, en par- Le dural
une actuelle menuiserie du même ticulier leurs ennemis héréditaires
nom). Malheureusement, en 1894, français qui méprisaient ce métal
était né
les Russes abandonnèrent Schwartz “mou et allemand” enrichissant Le lundi matin un autre essai
pour des raisons qui ne sont pas d’une ânerie supplémentaire la bê- eut un résultat surprenant : le métal
claires. Coût excessif ? Défauts de tise xénophobe (l’alu est tout aussi avait considérablement durci par un
fabrication ? Alors, Berg prit le français qu’allemand). En 1903, phénomène de précipitation connu
relais et Schwartz partit installer l’armée allemande ouvrit ainsi à en métallurgie. Renouvelant cette
son projet sur un tout récent parc Neubabelsberg un laboratoire de expérience, Wilm constata qu’il fal-
d’aérostation appelé à un avenir métallurgie au sein du Centralstelle lait quatre jours pour que la dureté
certain dans un village proche de für wissenschaftlich-technische de l’alliage s’établisse. Et elle était
Berlin, Tempelhof. Untersuchungen (Etablissement excellente : résistance mécanique de
Le dirigeable Schwartz était central de recherches scientifiques l’acier mais presque trois fois moins
presque achevé en 1897, lorsqu’au et techniques). À sa tête fut nommé de masse ! Wilm déposa à son nom
sortir d’un restaurant, son créateur, Alfred Wilm, chimiste qui entreprit le brevet du nouvel alliage, puis ac-
gros fumeur, s’effondra. Crise car- d’étudier des alliages d’aluminium corda aux forges de Düren (Dürener
diaque fatale. La veuve et Karl Berg contenant moins de 2 % de magné- Metallwerke) une licence d’exploita-
poursuivirent l’ouvrage. L’aérostat sium, alors considérés comme irréa- tion exclusive afin de se retirer à la
Schwartz possédait une enveloppe listes. Pendant deux ans, méthodi- campagne pour “le reste de son âge”,
en tôles de 18 à 20/100 de mm, quement, Wilm travailla à allier car il avait aussi étudié l’agronomie.
cylindrique, longue de 38 m avec l’aluminium au cuivre et au manga- Aluminium pour 93 à 95,5 %,
un avant pointu. Nacelle close et nèse par différents traitements ther- cuivre pour 3 à 6 %, manganèse
moteur étaient suspendus dessous miques, mais sans obtenir la dureté pour 0,5 à 0,8 %, magnésium pour
par des poutrelles métalliques. Le voulue. Aussi se résolut-il à ajouter 0,5 % : alliage nouveau promis à un
3 novembre 1897, il prit son envol, tel avenir que les forges de Düren
monta jusqu’à 400 m, puis redescen- lui donnèrent leur nom : Düralumin
dit trop vite et fit contre le sol une (1) En moyenne, cinq millions de rivets ou Düraluminium. Le “dural” était
pour 16 km de profilés par dirigeable
chute également fatale après panne Zeppelin. Un rivet tous les 3 cm en baptisé, mais il fallut encore une
de moteur et panique du pilote. moyenne ! quinzaine d’années pour en faire
(2) Le soudage électrique par point un métal exploitable qui ne s’effritait
Des bandes de tôles est une invention américaine d’Elihu
Thomson en 1886. Le soudage autogène
pas, c’est-à-dire pour savoir appor-
ter à son traitement thermique le
pliées et rivées (au chalumeau d’abord) est l’invention
soin nécessaire et à son emploi des
de deux Français, Edmond Fouché et
Cependant, Berg, pour mieux Charles Picard, en 1901. méthodes appropriées.
vendre ses alliages d’aluminium
dont le Bergmetall à base de Largement
cuivre, allait vite trouver un autre inspiré par la
partenaire en la personne du comte Demoiselle de
Santos-Dumont,
Ferdinand von Zeppelin qui, pour
le premier mono-
construire la structure de ses diri-
plan d’Émile
geables géants, utilisa d’abord de
Train (1910) avait
l’aluminium pur (son premier di- une structure
rigeable se plia en deux), puis un métallique et
alliage (Viktoria ? Bergmetall ?) des ailes avec
contenant du cuivre et du zinc et des nervures
peut-être autre chose ; l’alliage encore en frêne.
d’aluminium à 2 % de magnésium L’habitacle était
était alors en vogue, tel le partinium habillé d’une tôle DR
avec lequel fut carrossée la “Jamais à l’avant. MEURICE

Contente” électrique avec laquelle


le Belge Camille Jenatzy dépassa
100 km/h sur route en 1899. La 14 décembre
structure du dirigeable Zeppelin 1912, premiers
fut constituée au moyen de bandes essais statiques.
de tôle pliées et rivées, formant La voilure a
ainsi des tubes en Q, assemblés cédé après avoir
entre eux par rivetage (1) : très reçu une charge
exactement la technique adoptée de sable 12,5
par Schwartz, efficace dans la me- fois supérieure
sure où elle convenait à une main- à la masse de
d’œuvre ordinaire. Cette technique l’avion, ce qui, à
était aussi la première utilisation l’époque, était
exceptionnel.
52
En mai 1912,
le premier mono-
plan entière-
ment métallique
fut conçu en
Allemagne par
Hugo Junkers
pour son ami
Hans J. Reissner.
JUNKERS

En 1910, la société britannique unique dirigeable rigide, le Spiess, métalliques avant 1914 ou s’étant
Vickers en acheta les droits de pro- construit par Zodiac en bois, se spécialisées dedans. L’aluminium
priété. Les dix premières tonnes révéla de ce fait bien trop lourd, et, vite interdit sur toute pièce suscep-
furent ainsi utilisées pour fabriquer lorsqu’en 1913 une panne déposa un tible de travailler, faute de dura-
la structure de la première copie Zeppelin en Lorraine, les Français lumin (et dans l’incapacité où l’on
d’un dirigeable rigide Zeppelin, His qui l’inspectèrent avant de le rendre aurait été de le souder), c’est l’acier,
Majesty Airship 1, Vickers HMA constatèrent qu’ils n’en possédaient souvent aux chrome et nickel, dit
Mayfly lequel, mal calculé, se brisa pas la technologie. “acier léger”, qui était employé fort
en deux en 1911, avant d’avoir volé Avant la Première Guerre mon- largement si l’on prend en compte
(3). Toutefois, cette acquisition ex- diale, en France où l’on pensait sur- toutes sortes de fi xations, corde à
plique aussi pourquoi Vickers fut, en tout aéroplanes, les constructeurs piano, câbles ou lames servant à
1913, le premier à doter des avions devaient être plus nombreux que assembler et rigidifier les structures
avec des nacelles en tôle de duralu- dans le reste du monde réuni. Or, en bois, toutes sortes de goussets,
min sur structure en tubes d’acier si les structures entièrement métal- guignols, axes, poulies, sans comp-
(ses EFB, experimental fighter bi- liques n’y furent jamais présentées ter les atterrisseurs, les capots, etc.
planes, futur “Gunbus” de 1915). comme exceptionnelles c’est bien Cet acier n’était pas disponible en
En Allemagne, Berg et le duralu- parce qu’elles y étaient fréquentes. tôles très minces, mais, pour les
min iraient se perdre dans la longue Sans prétendre à l’exhaustivité, structures, il était un passage obligé
impasse des Zeppelin. En France, un nous avons relevé une quarantaine combinant légèreté et résistance.
de marques françaises (aux réalisa- Beaucoup plus facile à former que
(3) Le premier Zeppelin à structure de tions parfois très éphémères) ayant le bois, il aurait été généralisé si son
utilisé les structures d’aéroplanes usage ne s’était heurté à une diffi-

duralumin fut construit en 1914.

En 1915, le J1
premier Junkers,
une réalisation
qui, s’il avait
existé un
prix Nobel de
l’aéronautique,
l’aurait
certainement
mérité. Tout y
était nouveau,
y compris
le radiateur
ventral. Restait
à fiabiliser
tout ceci.

JUNKERS

53
LE VOL ET LA TÔLE

JUNKERS
Saisissante
culté assez considérable à l’époque : l’ingénieur Robert Esnault-Pelterie de séduire les militaires embal- image d’une
l’assemblage par soudure autogène qui poussa la perfection jusqu’à lés par les qualités de vol de ses aile métallique
au chalumeau oxyacétylénique, in- inventer les essais statiques. biplans, appréciant dès lors le fait cantilever
vention très récente qui exigeait un En 1911, le groupe Vickers se que leur structure fût si peu sensible de Junkers
savoir-faire encore peu courant (4). lança dans l’aviation en achetant aux variations météorologiques et pendant la
C ’est ainsi que des spécia- deux monoplans REP pour s’en qu’en conséquence, contrairement Première
listes de la soudure autogène en inspirer. La même année, lorsqu’il aux machines en bois et toile, ils Guerre
vinrent à verser dans l’aviation vers adopta la structure en tubes d’acier ne présentaient pas d’inconvénient mondiale.
1912, comme, par exemple, Louis à son tour, Gabriel Voisin acheva à bivouaquer dehors. Il est certain Effilement et
Clément (qui fabriqua notamment robustesse
un monoplan Hanriot IV D en tube, étaient révolu-
plus léger que l’original en bois) ou tionnaires.
Alphonse Thomann et Adolphe La section avant
Clément-Bayard (plus connus pour du chasseur
leurs vélos avec ou sans moteur), ou Junkers J2 (E2
Émile Train (mécanicien inventif, dans l’armée)
fils d’un réparateur de vélos)… entre de 1916,
autres. Il est peu d’exemples où les entièrement
tubes furent plus précairement as- métallique.
semblés par clavettes comme sur le Ce monoplace
canard de Marcel Besson en 1911. ressemblait
Marcel Riffard, plus connu pour plus aux avions
ses Caudron-Renault de course, de combat
commença près de Compiègne en des années
1911 par une première réalisation 1930 qu’à ses
entièrement métallique appelée contemporains !
JUNKERS
“torpille” ; financée par Robert
Martinet, c’était un monoplan en Ce premier
acier soudé à l’autogène, et au fu- chasseur de
selage fuselé renforcé à l’intérieur Claude Dornier,
par des roues de vélo. Le premier à très prometteur,
employer le tube d’acier en aviation, était de
presque dès ses débuts, fut, en 1906, construction
monocoque
(4) Voir la note 2. Cette soudure entièrement
consiste à assembler avec ou sans apport métallique, mais
de métal de renfort deux métaux de perdit une partie
même nature en les rendant pâteux
par la chaleur. Elle est délicate parce de sa voilure en
qu’elle peut fragiliser les pièces ainsi vol lors d’essais
assemblées. durant l’été 1918.
DR

54
que, par la suite, les militaires favo- Ci-contre et
risèrent les structures métalliques, en dessous.
sans cependant obtenir leur géné- Le Staaken E-20
ralisation. En France et dans son de 1919, parfaite
empire où œuvraient plus d’ouvriers illustration de
menuisiers que d’ouvriers mécani- l’avance prise sur
ciens, le bois, très bon marché, était le monde entier
surabondant, plus simple à mettre par certains
en œuvre et à réparer, se prêtant ingénieurs
mieux à une industrie tâtonnante, allemands, fut
modifiant constamment. Un autre conçu par Adolph
inconvénient des structures métal- Rohrbach, ancien
liques était leur charge en électricité collaborateur
statique qui générait, à l’approche du de Dornier.
sol, arcs électriques et incendies de Les Alliés
DR observèrent les
réservoirs d’essence. Ces accidents
essais puis firent
spectaculaires furent peu nombreux,
détruire l’avion
ce qui laisse penser qu’un remède fut
à la hache ; il
rapidement trouvé. n’est pas certain
qu’ils surent tirer
Le blindage des avions rapidement les
tourne à la mascarade enseignements
des inventions de
Il faut remarquer qu’au concours Junkers, Dornier
d’hydravions de Tamise-sur-Escaut, ou Rohrbach.
en Belgique, en 1912, la construction
métallique apportait des bonifica-
tions ou “points de perfectionne-
ment”. Cependant, la même année,
l’emploi de tôle d’acier pour revêtir
les structures fut un échec reten-
tissant, car, cette fois, le fer s’avéra
rédhibitoirement trop lourd pour
les puissances disponibles – environ
100 ch. Ce programme de blindage
des avions français destinés à l’ob-
servation, à basse hauteur, tourna
DR/ COLLECTION GPPA
à la mascarade. Voici ce qu’en ra-
conta Georges Bellenger qui, pen- Peu connu mais
dant son stage en école de guerre en remarquable
1913, allait entretenir son pilotage à pour son époque,
le Bristol MR.1
Villacoublay : “Je m’y trouvais (...) le
(ci-contre),
jour où une commission parlemen-
au fuselage
taire est venue assister aux essais
métallique semi-
de six appareils blindés construits monocoque.
sur la demande de Barès [Édouard
Barès, futur commandant de l’Avia-
tion militaire, que Bellenger détesta Une occasion
durablement] (…) Je constatais que manquée :
les quatre appareils examinés de le Short “Silver
Streak” ou
près par les parlementaires avaient
“Swallow”
un blindage de 3 mm de bon acier,
promettait des
mais que les deux appareils montrés
progrès qui
en vol, sans que les parlementaires ne furent pas
en approchent, n’avaient que des compris assez
tôles d’aluminium de 0,3 mm ! Les tôt. Clou du salon
DR
pilotes considéraient les appareils aéronautique
réellement blindés comme dange- de Londres en
reux, la surcharge du blindage les 1920, il était
rendant absolument tangents. Mais entièrement
les parlementaires n’y ont rien vu…” métallique,
La surcharge du blindage et, parfois, jusqu’au
son aérodynamique de casemate, revêtement
étaient intolérables. de la voilure,
Pendant la Première Guerre principalement
mondiale, les essais de structures al- construit en
légées en acier par les frères Farman duralumin avec
(HF 30A et B et quelques dérivés) des longerons
échouèrent parce que, notamment,

en acier.
DR

55
LE VOL ET LA TÔLE Détourée à la
gouache pour
apparaître dans
un catalogue,
associées à des avions mal conçus. cette photo
Le duralumin fit sa grande entrée en d’une version
France quand Louis Breguet, atta- peu connue
ché aux structures en tubes d’acier, du Breguet
eut à créer son Breguet XIV, mis en 19 montre le
service en 1917, premier avion fran- revêtement
çais à posséder une structure en métallique en
tubes de duralumin assemblés par profilés en U
des manchons d’acier boulonnés et adopté par Louis DR
soudés au soufre à une température Breguet sur cet
assez basse pour ne pas altérer le du- avion au début
ralumin qui fondait alors à 650 °C – il des années 1920,
était déconseillé de le porter à plus avant d’en venir
de 100 °C ; son travail à chaud était plus simplement
donc très délicat. Le Néerlandais à la tôle lisse.
Antony Fokker utilisait alors pour
ses avions de chasse des structures
en tubes d’acier de faible diamètre,
soudés au soufre à moins de 120 °C. Le Wibault 10
De son côté (rive droite du Rhin exposé en
principalement), si l’aviation alle- Tchécoslovaquie
mande compta bien moins de pion- dans la seconde
niers et de constructeurs avant 1914, moitié des
elle donna les maîtres de la construc- années 1920.
tion aéronautique métallique. Non La tôle pincée
pas tous les constructeurs qui produi- était une
sirent massivement en bois, mais trois manière de raidir
d’entre eux : Hugo Junkers, Claudius la tôle lisse du
Dornier et Adolf Rohrbach. revêtement.
DR

Le premier avion monoplans cantilever à fuselage mo- ce temps, le Zeppelin E4/20, qua-
nocoque en tôle de duralumin ondu- drimoteur entièrement métallique,
de Junkers lée, superbes, sans câbles ni mâts de monoplan cantilever en tôle lisse,
Junkers, industriel, ingénieur, renfort, capables de performances pouvant emporter 12 passagers
pédagogue et surdoué, commença inouïes, le D1 de chasse atteignant dans une cabine fermée. Très en
à penser à l’aile métallique en porte 240 km/h avec 185 ch en 1918 ! avance sur son temps, cet avion de
à faux en 1909, et, en 1912, conçut Chez Zeppelin, à la tête d’un ate- 31 m d’envergure et 1 000 ch, croisait
pour le canard de son collègue Hans lier expérimental à Friedrichshafen, à 210 km/h pendant la plupart des
Reissner une voilure monoplane en Claude Dornier se fit connaître en 15 vols que les Alliés tolérèrent
tôle d’acier mince dont la rigidité 1915 par une série d’avions proto- après la défaite allemande et avant
était assurée par des ondulations types en acier et duralumin dont de tout envoyer à la casse.
(5) ; mais ce “Ente” (canard en alle- trois hydravions à coque géants, Rohrbach poursuivit ses travaux
mand), vola un peu. Menant de très adoptant d’emblée, en 1914, l’usage à son compte. Il inventa le longeron
importantes études en soufflerie de tôles lisses de grandes dimen- caisson à partir de techniques de
à partir de 1911 en s’entourant de sions. L’un de ses jeunes collabo- construction navale. Sur ses hydra-
jeunes ingénieurs, Junkers construi- rateurs, Adolf Rohrbach, colla- vions à coque, il substitua aux tubes
sit enfi n son premier avion, le J1, bora aux fameux avions R (géants) dans lesquels il est impossible de dé-
monoplan en acier ferromagnétique avant de concevoir et construire la tecter l’attaque d’une éventuelle cor-
(structure en cornières et tubes, re- plus étonnante machine volante de rosion, des cadres et lisses en profilés
vêtement en tôles plates de 1 à 2/10) DR

assemblé par goussets boulonnés Ce gros plan


et soudure à l’arc électrique ; il vola sur la tourelle
pour la première fois le 12 décembre d’un Bloch 210,
au milieu des
1915. Une véritable révolution ! Au
années 1930,
J2 de 1916, également en fer (tôles
montre la
de 0,2 mm), succéda peu après le J3
manière dont
en duralumin (inachevé), puis le J4 Bloch raidissait
(J1 dans la nomenclature militaire), la tôle de
avion d’observation blindé en alu- revêtement du
minium et acier (lire Le Fana de fuselage, avec
l’Aviation** n° 583). Suivirent cinq des cornières en
omega.
(5) Travaux pratiques : prenez
un morceau de bristol, carte de visite
ou un ticket de métro. Tordez en tous
sens : facile. Pliez l’objet en deux dans
le sens de la longueur pour en faire une
cornière en V ou un bout de carton
ondulé, puis tordez pour voir… Moins
facile, hein ?

56
et novateurs : en 1922 (6) Émile
Dewoitine (30 ans), en 1924 Michel
Wibault (27 ans), en 1930 Marcel
Bloch (38 ans). Les premiers avions
entièrement métalliques américains,
furent, en 1923, l’“Air-SedAn”
Le ST-1, torpilleur (berline aérienne), monomoteur de
prototype William Stout (44 ans) inspiré par
financé en trois la technique Junkers ; Stout consi-
exemplaires dérait le métal comme un moyen de
par l’US Navy, simplifier et d’alléger les structures.
était ambitieux. La même année apparut le plus élé-
William Stout gant monomoteur en tôles lisses
proclamait en MO-1 de Glenn Luther Martin (38
1920 que l’avion ans) ; le premier avion américain à
de l’avenir serait fuselage métallique monocoque en
métallique. tôles lisses fut, en 1929, une copie du
DR/COLL. ALAIN PELLETIER
Lockheed “Vega”, le Consolidated
Fleetster, conçu par Lawrence Dale
Trois types Bell (34 ans), mais avec encore une
d’application voilure en bois. L’usine ouverte par
du revêtement Junkers près de Moscou fut le ber-
métallique à la ceau de la construction aéronau-
fin des années tique métallique en URSS, inspirant
1920, tels tout particulièrement Constantin
qu’Edmond Blanc Alexevitch Kalinine et Andreï
les schématisait Nikolaïevitch Tupolev.
dans Toute Presque tout cela fut précédé
l’aviation. par les premiers avions britanniques
DR
entièrement métalliques. En 1914, la
ouverts de tôle emboutie sur lesquels structures métalliques, mais la géné- guerre retarda le lancement d un pre-
le revêtement était directement rivé. ralisation du revêtement métallique mier avion de combat métallique en
Il appela “revêtement travaillant” travaillant ou plus souvent semi-tra- tôles lisses de duralumin par Bristol
en 1924 ce revêtement participant vaillant lorsqu’il est appliqué sur un qui en 1917, sortit deux MR.1 dont le
à la structure. Dornier lui contesta maillage étroit de cadres et de lisses. fuselage de section quadrangulaire,
l’invention de ce concept et obtint En 1920, dans le rapport annuel du à structure de tubes et cornières re-
gain de cause devant les tribunaux Naca (National advisory Committee Le premier couverte de tôles lisses de duralumin
en 1934. Pourtant, en cherchant un for Aeronautics, aujourd’hui Nasa), Northrop vernies, était en quatre sections bou-
peu, on découvrira que la notion de on pouvait lire ceci : “Le métal éponyme, lonnées ensemble. Défi nitivement
revêtement travaillant était défendue n’éclate pas, est plus homogène et l’“Alpha”, dans endommagé lors d’un convoyage, le
en 1923 par Hugo Junkers ! toutes ses propriétés sont très bien sa version second, doté d’ailes à structure mé-
À ce trio on pourrait ajouter reconnues et de manière fiable. Le militaire tallique, servit à des essais statiques
Fokker qui, au début des années métal peut aussi être produit en Y1C-19. Jack très instructifs pour préparer l’avenir.
1920, allait montrer aux Américains grande quantité, et on estime qu’à Northrop Le Short “Silver Streak” fut
l’intérêt de fabriquer des avions avec l’avenir tous les gros avions seront utilisait pour conçu à partir de 1918 par Oswald

le revêtement
du métal. nécessairement construits en métal.”
un maximum
Or donc, ce qui constitua la On peut constater que le métal (6) L’année est celle du vol inaugural
de petites
grande étape du développement de fut généralement préconisé par de leur premier avion entièrement
tôles de même
l’aviation n’est pas l’introduction des des ingénieurs relativement jeunes dimension.
métallique.
DR

57
LE VOL ET LA TÔLE

Short, puis réalisé en 1920 avec de


grandes tôles lisses d’aluminium et
duralumin rivées à une structure
de cadres, renforts, longerons et
nervures en duralumin également.
Cet avion réussi excita l’extrême
méfiance des services officiels se-
lon lesquels le dural était inadapté ;
le “Silver Streak” fut finalement
certifié presque à contrecœur.
Presque contemporain, le trop fra-
gile Farman 110 français fut vic-
time, semble-t-il, d’un manque de
maîtrise du traitement thermique
du duralumin.

Vaincre
la méfiance DR/COLL. BÉNICHOU
La structure
Les grands panneaux de tôle du fuselage À partir de 1930, Edmond Blanc il superposait deux tôles très fines,
lisse employés surtout par Dornier du MS 405- publia, dans Toute l’Aviation (8) : l’une lisse l’autre ondulée, pour don-
et Rohrbach suscitèrent partout 406 (extrait “L’idée s’imposa d’ailleurs de plus ner un revêtement robuste et léger à
une grande méfiance parce qu’ils du manuel en plus de faire de l’avion un tout ri- une structure en tubes ?
se gondolaient très vite. Il fallut d’entretien), gide, où le revêtement, intimement lié Entre-temps, diverses solutions
qu’un collaborateur de Rohrbach, comme à la charpente, méritait l’épithète de étaient adoptées par les plus moder-
l’ingénieur autrichien Herbert celle de son travaillant, en attendant l’avènement nistes :
Alois Wagner, démontre scientifi- contemporain de l’avion homard suivant le procédé – tôle ondulée, raide mais mal-
quement en 1929 qu’en application britannique imaginé par M. Le Ricolais.” Sans heureusement impossible à chau-
de sa théorie des champs de pous- Hawker piètre jeu de mot, ici un blanc pour dronner, cachée fréquemment sous
sée (Schubfeldtheorie), une paroi “Hurricane”, vous laisser le temps de sourire… des tôles lisses qu’elle renforce ;
en tôle plate mince bosselée ou entièrement avant de revenir à la réalité. – assemblage “à plis pincés”
pas mais raidie par des cornières métallique, Le Français Robert Le Ricolais, formant raidisseurs, inventé par
offrait aux efforts une résistance était ensuite pionnier des biotechniques, proposa Wibault pour éviter le soudage et
deux fois plus élevée qu’une simple habillée et en 1935 l’application du même type très fréquent à la fin des années
tôle ondulée. Un coup de génie entoilée. de structures en tôles composées 1920… mais avec les plis à l’extérieur
qui aurait pour conséquence un à l’aéronautique et à l’architecture de la cellule, sans doute par facilité
allégement des cellules, ce que les selon un concept qui le mena à in- de construction ;
auteurs de Luftfahrtforschung im venter en 1937 le tube isoflex où des – tôles de revêtement raidies par
Deutschland (7) qualifient juste- tôles gaufrées en couches croisées des cornières en oméga rivées elles
ment de “percée vers la construction constituent un corps creux parfait aussi à l’extérieur chez quelques
extrêmement légère qui révolutionna ne nécessitant aucune structure in- constructeurs étrangers – Stout,
la construction aéronautique.” Un MO-1 terne, telle la carapace du crustacé. Hamilton, aux États-Unis, etc. – ou
d’observation N’était-ce pas un perfectionnement Bloch en France, offrant à la traînée,
sur roues à
(7) Histoire de la recherche de la technique inaugurée par Hugo comme les précédentes, de bonnes
aéronautique en Allemagne, rédigée San Diego.
Junkers avec son J1 de 1915 quand occasions de s’exprimer ;
par ingénieurs et scientifiques allemands 36 furent
– à l’époque où les déformations
sous la direction de MM. Hirschel, Pren construits
et Madelung. Édité en 2001 par Bernard pour l’US Navy (8) Société Parisienne d’Édition. de la tôle lisse étaient très suspectes,
und Graefe Verlag. ISBN 3-7637-6723-3.
après 1924.
1930 et années suivantes. Louis Breguet utilisa vers 1922 pour

DR/ COLL. ALAIN PELLETIER

58
avec le 405/406 C1 sur lequel figurait
aussi un revêtement de voilure rigide
très particulier, le Plymax, compo-
site de contre-plaqué d’okoumé épais
(15 mm) et de tôle d’aluminium de
4/10 : “Le bois assure la résistance
de l’ensemble et le métal la rigidité
locale”, expliquait alors un manuel
technique. Ce procédé masquait pro-
Principe de bablement un manque d’expérience
fabrication avec le travail de la tôle, comme le
d’un fuselage montre par ailleurs la structure in-
tel qu’Émile terne du 405 (voir plus loin).
Dewoitine le Pourtant divers moyens de pro-
conçut en 1920 téger le duralumin étaient connus :
avec de la tôle venant du Royaume Uni en 1923, le
emboutie et procédé Bengough-Stuart d’anodi-
des cornières. sation par l’acide chromique, perfec-
TOUTE L’AVIATION
tionné en 1927 par le procédé Gower-
l’avant fuselage des Br. 19 standard un tubes, profilés ou petites tôles pour les O’Brien à l’acide sulfurique ; venant
système proche de celui de Wibault, structures primaires ; en 1929, Louis des laboratoires fédéraux des États-
mais plus compliqué, façonnant du Breguet présenta un biplace militaire Unis en 1926, l’alliage d’aluminium
revêtement indéformable avec de monomoteur type 27 fièrement sur- recouvert d’aluminium pur et bap-
fines cornières en U en alliage léger nommé “tout acier” bien qu’une par- tisé Alclad (aluminium clad, revêtu
de 4/10, assemblées les unes contre tie du revêtement fut en duralumin ; d’aluminium) par la société Alcoa
les autres par rivetage ; en 1936, Fleetwings commercialisa qui en inaugura la production, Védal
– techniques plus durables, celle son Sea Bird, hydravion à coque mo- en français, Duralplast en allemand.
la tôle lisse en “grandes” surfaces nomoteur en acier inoxydable, revête- Il y en eut d’autres plus tard.
(Dewoitine, vers 1919) ou petites ment compris. Cependant, utilisé en
tuiles (Northrop) sur un maillage épaisseurs plus faibles que le duralu- Des prototypes uniques
étroit de cadres et de lisses, donnant min, l’acier inoxydable imposait lui
le revêtement semi-travaillant, tech- aussi des techniques particulières.
jusqu’en 1935
nique la plus pratiquée. Pour les autres, le bois semblait Jusqu’en 1935 environ, date à
L’expansion des alliages d’alu- plus léger pour les petits avions, ou laquelle la construction métallique
minium fut ralentie en France par tout simplement parce qu’il avait lar- des aéronefs finit par s’imposer,
des idées reçues sur la résistance de gement fait ses preuves, notamment il y eut bien plus de prototypes
la tôle, d’autant plus tenaces qu’elles avec des procédés modernes comme uniques que d’appareils construits
étaient largement partagées dans le moulage ou la composition de le plus souvent en petite série. Cette
d’autres pays, le manque d’investis- sandwiches d’un matériau très léger production très limitée ne pouvait
sement, des règlements inadaptés, et entre deux plaques de contre-plaqué. inciter les constructeurs à investir
partout par la corrosion qui aurait D’autres continuèrent de revêtir leurs dans des procédés de fabrication
été l’une des causes de la catastrophe structures avec de la toile, jusqu’à ce nouveaux et raffinés. Un grand
du dirigeable américain Shenandoa que les petites vibrations de celle-ci nombre des premiers avions entiè-
en 1925. Chez Bristol on tenta de à grande vitesse soient identifiées rement métalliques furent donc
se protéger contre celle-ci avec un comme d’importantes sources de fabriqués aussi simplement que
vernis marine, mesure peu satisfai- traînée. Ce fut le cas chez Hawker au possible en tôles plates découpées
sante en cas de choc… Beaucoup de Royaume-Uni avec le “Hurricane”, puis assemblées par une énorme
constructeurs adoptèrent l’acier en et en France chez Morane-Saulnier quantité de rivets sur une ossature
de tôles pliées. L’usinage était limité
La structure au strict minimum : emboutissage
du MO-1 (sur pour le gaufrage ou le formage de
flotteur) tôles ou pliage pour la production
en 1923-1924.
de profilés en tôle fine ; très peu de
La voilure
fonderie pour certaines pièces d’at-
emprunte
terrisseur ; fraisage pour de petites
à Junkers.
Le fuselage
pièces ; chaudronnerie pour de petits
en tubes, éléments de carénages. Peu d’indus-
simplissime, triels dans ce domaine trouvèrent les
serait revêtu moyens d’innover. Pour éviter les
de tôles lisses. risques et le coût d’une reconver-
Noter un poste sion, les premières structures métal-
d’équipage dans liques de grande série fi rent appel
le fuselage sous jusqu’au milieu des années 1930 aux
la voilure. techniques éprouvées avec le bois,
comme en 1917 avec le Breguet XIV.
Cas du Morane-Saulnier 405 ou du
Hawker “Hurricane” et de ses suc-
cesseurs directs, conçus avec une
structure primaire de fuselage en

DR/COLL. ALAIN PELLETIER

59
LE VOL ET LA TÔLE

poutre quadrangulaire raidie par


des croisillons de cordes à piano
(comme les Blériot de 1908). Cette
fabrication plus compliquée qu’une
structure monocoque ne dépaysait
ni les vieux ingénieurs ni les ouvriers
de ces firmes. Malheureusement,
il fallait trois fois moins de temps
pour construire un Bf 109 chez Le Boeing B-50
Messerschmitt, jeune constructeur n’était pas
allemand passé maître dans l’art du seulement une
monocoque en tôle lisse, que son version plus
futur adversaire, le MS 405/406. puissante du
Cependant, jusque dans les an- B-29. Sa structure
nées 1950, sur beaucoup d’avions en- était différente,
tièrement métalliques seul l’arrière mettant en
fuselage fut monocoque, tandis que œuvre de
l’avant possédait une structure en nouveaux
poutre pour faciliter l’accessibilité alliages
vers l’intérieur et à la plupart des d’aluminium
équipements, le revêtement étant plus légers.
USAF
constitué de larges panneaux faci-
lement amovibles. min qui, aujourd’hui, a presque dis- Les alliages d’aluminium, long-
paru du langage des ingénieurs et temps réfractaires au soudage à
Simplifier la production était désigné 17ST – aux États-Unis –, cause du cuivre qu’ils contiennent
puis AU4G. Dans la nomenclature (9), firent longtemps du rivet l’unique
de guerre moderne, les alliages d’aluminium les moyen d’assembler des édifices en
Jusqu’à la fin de la Seconde plus proches sont ceux de la série 2000 fonte puis en fer comme la tour
Guerre mondiale, notamment pour dont l’élément d’alliage principal est Eiffel, dont les 18 000 pièces doivent
simplifier la production de guerre, le cuivre. D’autres alliages virent le leur cohésion à deux millions de ri-
même les pièces lourdes étaient jour dans l’entre-deux-guerres dont, vets, tous posés à la main après avoir
en tôle. Par exemple, le longeron en particulier, ceux qui appartiennent été amollis au feu selon une procé-
principal de la voilure du “Spitfire”, aujourd’hui à la série 6000 utilisés en dure faisant appel à quatre ouvriers.
compliqué, fut constitué avec des aviation pour les liaisons électriques, Chaque rivet était chauffé au rouge,
profilés en U ou des tubes à section à base de magnésium, moins coûteux puis posé par deux ouvriers, celui qui
rectangulaire et de longueur va- et moins lourd que le cuivre. Enfin tenait la tête du rivet contre la tôle au
riable, enfilés les uns dans les autres. l’alliage 7075 (autrefois 75ST) à base
Celui du Grumman “Bearcat”, de zinc est aujourd’hui abondamment (9) Les alliages sans cuivre peuvent être
beaucoup plus simple, ne compor- utilisé. Pour la fabrication du biréac- soudés.
tait que des bandes de tôles plus ou teur Caravelle, au début des années
moins épaisses boulonnées entre 1950, Sud Aviation utilisa quatre
elles… Des assemblages à la portée alliages de la série 2000 et un de la
de n’importe quelle main-d’œuvre série 7000, selon l’emploi qui en était
non qualifiée, embauchée à tour de fait, tôlerie, fonderie, matriçage ; à
bras pendant le conflit. Les excep- cette époque, ces alliages évoluaient
tions furent rares, comme l’atterris- rapidement par un dosage plus fin
seur fi xe en “épingle à cheveu” du des composants et l’élimination des
Westland “Lysander”, lourde pièce impuretés.
extrudée en duralumin épais, en Il existe donc une grande variété
section de U fermée par une tôle d’alliages d’aluminium possédant, à
vissée, censée résister à toute sorte masse à peu près égale, des caracté-
de mauvais traitements sur des sols ristiques chimiques et mécaniques
inappropriés à l’usage aéronautique, différentes. Juste un exemple en
et ressemblant plus à un énorme fer passant : en 1945, la voilure du bom-
à cheval qu’à une épingle. bardier Boeing B-29D (futur B-50),
La construction métallique revêt presque identique à celle du B-29B,
à travers l’histoire de l’aviation une mais où le 24ST (évolution du dural
multitude d’aspects pour plaire aux de 1933, inauguré sur le DC-3) était
entomologistes de l’aéronautique remplacé par le 75ST, pesait 290 kg
friands de diversité. Quant aux métal- de moins en offrant 16 % de résis-
lurgistes, ils n’ont cessé d’être et sont tance mécanique en plus.
toujours sollicités pour fournir des al- Né vers 2013, l’AirWare de la
liages mieux résistants à la corrosion société Constellium, est un alliage
comme aux efforts, plus légers, ou aluminium-lithium, champion de
spécifiquement adaptés à différentes légèreté et de robustesse (on en uti-
formes d’usinage. Aux États-Unis, lise donc moins et c’est encore plus
vers 1935, on comptait une petite léger) que l’on présente parfois en
cinquantaine d’alliages d’aluminium concurrent des matériaux compo-
pour l’aéronautique, dont le duralu- sites à base de fibre de carbone.
SUD AVIATION.

60
Chez Aviation Development,
Avdel, fondé en 1936 (aujourd’hui
chez Stanley), l’ingénieur Jacques
Chobert développa un système de
pose de rivets aveugles comparable,
largement exploité sur le “Spitfire”,
puis sur Concorde. Cependant, les
rivets creux sont réservés à des cir-
constances où ils n’ont pas à subir
d’efforts importants.
Les rivets forment aujourd’hui
une famille nombreuse qui pèse bien
lourd même dans les avions les plus
modernes, de sorte qu’ils sont tou-
jours l’objet d’une grande attention ;
la substitution de rivets en titane
aux rivets en monel (alliage de nic-
kel) fit, par exemple, gagner 300 kg
au Concorde ; les rivets en titane
sont indispensables de nos jours à
l’assemblage de structures en fibres
de carbone. Airbus associe soudage
moyen d’un tau, celui qui, de l’autre l’aveugle” par une seule personne, au et collage pour diminuer le nombre
côté de la tôle, écrasait la tige du rivet moyen d’un petit mandrin. Mais la des rivets qui sont au nombre d’en-
d’un coup de masse. La contraction société Geo Tucker, incontesté spé- viron 9 000 sur un A320, ce qui
du métal refroidissant assurait une cialiste de l’œillet pour chaussures est déjà très peu pour un avion de
jonction efficace. et autre objets de cuir, avait mis au cette taille quand d’autres appareils
point un procédé semblable, avant plus anciens et considérablement
Le rivet que le rivet de Wylie ne soit reconnu plus petits étaient en leur temps
par son emploi dans l’assemblage assimilés à “10 000 rivets volant en
qui change tout de la troisième version du chasseur formation”. L’un des principaux
E n 1919, le Britannique Armstrong Whitworth “Siskin”. producteurs de rivets du monde
Hamilton Neil Wylie, pionnier Plutôt que de s’affronter, les deux aéronautique est aujourd’hui une
prolifique mais méconnu de la entreprises s’associèrent pour pro- PME française, les Ateliers de la
construction aéronautique métal- duire le rivet creux incorporant le Haute-Garonne, AHG, fondés en
lique, breveta un rivet creux ; il le mandrin nécessaire à sa pose par 1917 par une ancienne famille de
perfectionna chez le constructeur une seule personne au moyen d’une forgerons. Cependant, si léger qu’il
Armstrong Whitworth, brevetant en pince spéciale. Ce rivet aveugle fut soit, le rivet impose de percer la tôle
1927 un moyen pour poser ce rivet “à baptisé Pop. pour le placer, ce qui la fragilise ;
sa pose, même par des machines
Dans le hall automatiques, est longue. Aussi les
George Héreil ingénieurs cherchent-ils à lui subs-
à Saint-Martin- tituer aussi souvent que possible
du-Touch,
l’usinage dans la masse (depuis la
des Caravelle
fin des années 1950), la soudure par
“au stade de
points, le collage. Le rivet demeure
la finition”.
Le hall n’était
néanmoins nécessaire et l’on a vu
pas encore FAL récemment comment une pénurie
(final assembly de cette petite chose bleutée parce
line, ligne qu’en titane retarda la construction
d’assemblage du premier avion de ligne presque
finale), comme entièrement construit en matière
aujourd’hui chez plastique, le Boeing 787.
Airbus. Voici qui vient à point pour
conclure. La matière plastique, ren-
forcée par la fibre de verre ou de car-
bone, fut un temps présentée comme
la remplaçante plus légère et plus
malléable de l’alliage métallique,
ce que les fondeurs s’empressèrent
de contester, non sans raison. Car
l’alliage d’aluminium conserve pour
lui l’avantage d’être moins cher sans
être toujours plus lourd. Le métal
aurait-il donc tout l’avenir de l’avia-
tion devant lui ? ■

Prochain article :
15 - Le train escamotable
61
MONOGRAPHIE
Le premier vol du Boeing 747
Les débuts
du Jumbo-Jet
Le 9 février 1969, l’avion alors le plus
lourd de l’Histoire prenait son envol.
La production du 747 n’a jamais cessé,
faisant entrer le Jumbo dans un cercle
très restreint, celui des avions construits
pendant un demi-siècle. Par Frédéric Marsaly

L
’émergence de la propulsion faire avec des appareils de plus en
à réaction pour l’aviation plus gros, celui des passagers se fai-
commerciale dès les années Exposition de sant à bord d’avions supersoniques.
1950 ouvrait de grandes maquettes Cette prospective établissait alors
perspectives pour le déve- montrant les que la démocratisation du transport
loppement du transport aérien. Les différentes supersonique surviendrait dans les
configurations
stratèges de ce secteur économique, années 1980.
étudiées pour
à l’époque, voyaient deux axes de En Russie, aux États-Unis et
le 747 jusqu’à
progression. D’un côté, le trans- en Europe, effectivement, dès le
sa définition
port de marchandises pourrait se début des années 1960, des groupes

finale.

BOEING BOEING

62
Joe Sutter,
le père du Boeing 747,
devant sa création.

63
PREMIER VOL DU BOEING 747

de travail s’attelaient à défi nir ces


avions de ligne capables de voler
plus vite que le son, aboutissant, à
la fin de la décennie, au Tupolev 144
et au Concorde. Boeing, grâce à son
modèle 707 au succès commercial
indéniable, était en train de chan-
ger de dimension en se libérant de Parmi les
sa réputation de “constructeur de configurations
bombardiers”, héritage de ses cé- possibles pour
lèbres B-17, B-47 et B-52 produits le futur 747,
pour le compte de l’US Air Force. celle-ci
Outre son quadriréacteur long-cour- comportait
rier, cette décennie le vit lancer le deux ponts.
BOEING
triréacteur 727 puis, rapidement
ensuite, le biréacteur 737, deux suc-
cès à venir. D’autres équipes plan-
chaient également sur le projet SST
(Super Sonic Transport), modèle
2707. Néanmoins, le marché mili-
taire n’était pas oublié pour autant
avec la production de très nombreux Celle-ci disposait
KC-135 de ravitaillement en vol d’un pont unique
destinés à l’aviation militaire amé- mais le cockpit
ricaine, alors au début de la guerre était surbaissé,
du Viêtnam. un peu à
la façon de
Un nouveau projet l’Airbus Beluga.
BOEING

prometteur dilution et capable de développer transport aérien connaît une crois-


L’USAF recherchait à ce mo- jusqu’à 190 kN (18 t de poussée) pour sance économique à deux chiffres,
ment-là un avion-cargo de grande ses premières versions. 15 % par an, il faut sans cesse inves-
capacité et avait lancé le programme Boeing avait su très tôt que son tir pour augmenter ou renouveler
CX-HLS (Heavy Logistics Systems) projet ne serait pas retenu. C’est Juan les flottes et densifier ou étendre
pour obtenir un appareil devant T. Trippe, l’emblématique fondateur les réseaux. Juan Trippe misait sur
être capable de transporter de 45 et patron de la compagnie aérienne les supersoniques pour permettre à
à 58 t de charge utile sur 6 000 km. Pan Am, très bien introduit dans les son empire de continuer à dominer
Boeing affronta donc Douglas et cercles du pouvoir à Washington, qui ses concurrents et plaça très tôt une
Lockheed pour ce nouveau marché. en informa officieusement et person- commande de six Concorde en 1963
En septembre 1965, la décision du nellement William “Bill” Allen, pré- et 15 Boeing 2707 en 1965, fidèle à
ministère de la Défense tomba : son sident du constructeur depuis 1945. sa tradition de ne pas avoir un seul
cargo géant sera l’appareil proposé Client de lancement du 707 fournisseur, sa compagnie exploitant
par Lockheed, motorisé par des en 1958, la Pan Am, au milieu des ainsi conjointement Boeing 707 et
réacteurs General Electric TF39, années 1960, est au sommet de son Douglas DC-8.
premiers réacteurs à fort taux de hégémonie. Dans cette période où le En attendant la livraison de ses

quitta son poste de directeur de la Pan Am mais continua à siéger


Juan Trippe et la Pan Am au conseil d’administration. Il décéda an 1981. Sa firme lui survécut
En 1966, la Pan Am transportait 6,7 millions de passagers sur ses une décennie. Affaiblie par les crises économiques, confrontée à
lignes touchant 86 pays sur tous les continents. Créée et dirigée une concurrence acharnée, conséquence de la dérégulation de
par Juan T. Trippe (1899-1981), elle était alors la plus importante l’aéronautique civile américaine dans les années 1980 et très
compagnie aérienne au monde. Son fondateur fut formé au endettée, notamment par le rachat de National Airlines en 1979, elle
pilotage par l’US Navy pendant la Première Guerre mondiale mais commença à vendre ses avions et certaines lignes pourtant rentables.
fut démobilisé avant d’être envoyé en première ligne. Diplômé de L’attentat de Lockerbie en 1989 lui porta un coup très dur en vidant
l’Université de Yale, il créa Aviation Corporation of Americas en ses avions, les procédures de sécurité de la compagnie ayant été
1925, opérant entre la Floride et Cuba. Devenue Pan American mises en cause, mais c’est la crise du transport aérien consécutive
Airways, la compagnie étendit son réseau vers l’Amérique centrale, à l’invasion du Koweit par l’Irak en 1990 qui lui fut fatale. Elle cessa
les Antilles, l’Amérique du Sud et le Pacifique. Après la Seconde ses opérations le 8 décembre 1991. À plusieurs reprises, depuis,
Guerre mondiale, Juan Trippe développa ses activités vers l’Europe plusieurs tentatives de faire renaître cette compagnie aérienne
d’un côté et l’Asie de l’autre. En 1955, Pan American World Airways emblématique ont échoué. La marque survit cependant avec Pan Am
commanda ses premiers Boeing 707, dont elle fut la compagnie Railways dans le fret ferroviaire et avec la Pan Am International Flight
de lancement trois ans plus tard. Elle en acheta 127 exemplaires Academy, une école de pilotage basée en Floride, formant des pilotes
auxquels s’ajoutèrent neuf Boeing 720B. Lorsque Juan Trippe pensa de ligne, des personnels navigant commerciaux et des contrôleurs
à un gros-porteur long-courrier et s’en ouvrit à Bill Allen, directeur de aériens, créée au sein de la compagnie en 1980 et devenue
Boeing, ce ne pouvait pas être sans conséquence. En 1968, Trippe indépendante lors de sa liquidation.

64
BOEING
L’immense hall
d’assemblage supersoniques, estimée au début
d’Everett, de la décennie suivante, il fallait à
conçu la Pan Am augmenter ses capacités
pour abriter tout en réduisant le coût par siège,
le montage permettant d’abaisser le prix des bil-
des premiers lets et d’élargir encore sa clientèle.
747-100. Contrairement à Douglas et son
DC-8, Boeing n’était pas en mesure
d’allonger le 707 pour des raisons
purement techniques. La fi rme de
Seattle devait donc concevoir un
avion de transport de grande capa-
cité, qui serait une sorte d’appareil
Le “chariot intérimaire entre le 707 et les futurs
de Waddell”, supersoniques. Juan Trippe avait été
destiné très clair avec “Bill” Allen : “Si tu le
à habituer construis, je te l’achète !”
l’équipage à
circuler depuis Le plus gros avion
un cockpit si
haut perché.
du monde
BOEING
En août 1965, un premier groupe
d’études fut créé au sein de Boeing.
“Si tu le construis, Les 17 et 18 novembre suivants, une
je l’achète !” importante réunion se déroula au
Pari tenu entre Juan Trippe sein de la Pan Am pour établir et
(à droite) et Bill Allen !
chiffrer les besoins pour ce nouvel
appareil. La compagnie aérienne ré-
clamait un jet capable de transpor-
ter 350 passagers à Mach 0,9, à une
altitude de 35 000 pieds (10 670 m), et
pouvant relier Paris à Los Angeles,
soit une distance franchissable de
l’ordre de 10 000 km. L’appareil
devrait être aussi disponible en ver-
sion cargo et devait être en mesure
de transporter une charge utile de
70 t entre New York et Londres à
Mach 0,8. Parmi de nombreuses
autres spécifications, la Pan Am
demandait que l’avion puisse trans-
porter un réacteur de rechange sans
interférer avec la charge utile habi-
BOEING tuelle et avec un minimum d’impact
sur la masse et la traînée de l’appareil.

65
PREMIER VOL DU BOEING 747

Une lettre d’intention d’achat


fut ensuite émise en décembre pour
formaliser les propositions. Le
comité de direction de Boeing ava-
lisa le projet en mars 1966. Avec la
commande passée par la Pan Am le
13 avril, portant sur 23 Boeing 747
en version passagers et deux en
configuration fret pour un montant
d’environ 520 millions de dollars, le
projet fut enfin dévoilé au public. Si
le prix d’un Boeing 747 était alors
estimé à une vingtaine de millions
de dollars (7 millions pour un 707
en 1965), le coût du développement
du projet était, lui, évalué à environ
1 milliard de dollars avec un seuil de
rentabilité établi à 450 appareils.
Joe Sutter fut nommé ingénieur
en chef du projet et dirigea une
équipe – 4 500 personnes dans un
premier temps – qui entra dans l’his-
toire sous le nom des “Incredibles”
(les Incroyables), chargée de réussir
un exploit retentissant : tenir des
délais particulièrement serrés et
créer le plus gros avion du monde !
Néanmoins, les “Incredibles” de
Joe Sutter pouvaient s’appuyer sur
les études menées dans le cadre du
BOEING
projet LX-HLS, et notamment sur
les réacteurs pressentis, développés par le dépôt du brevet 212,564 le avions à grande capacité, mais plus
par Pratt & Whitney. 29 octobre 1968. La philosophie qui lents, seraient facilement conver-
dicta la prédominance de la version tibles pour le transport de fret ou
En versions cargo cargo était qu’au moment où les su- pour les opérations des compagnies
personiques seraient en mesure de de charters.
et fret démocratiser le transport aérien, ces À cette époque, la construction
Plusieurs configurations succes-
sives furent étudiées. Finalement,
c’est la version cargo qui dicta l’al-
lure générale du futur 747. À l’ins- Joe Sutter, père du 747
tar des Bristol “Freighter” (1945), Joe Sutter est né à Seattle, dans l’État de Washington, le 21 mars 1921 et se passionne
DC-4 “Carvair” ou des Armstrong très tôt pour l’aviation, admiratif des avions construits juste à côté de chez lui et marqué
Whitworth “Argosy” (1959), afin de par l’exploit de Charles Lindbergh en 1927. Il est diplômé en technique aéronautique en
libérer le pont principal et de pou- 1943, puis sert à bord d’un navire de l’US Navy dans le Pacifique pendant la Seconde
voir envisager une porte cargo dans Guerre mondiale. De retour à la vie civile, alors qu’il a reçu une belle proposition
le nez pour un chargement direct, d’embauche de Douglas, il fait le choix de revenir à Seattle, sa ville natale, pour un
le poste de pilotage fut placé sur un poste temporaire chez Boeing, une entreprise qu’il connaît bien pour y avoir travaillé
pont supérieur. Si la formule à deux l’été pendant ses études au début des années 1940. Il se fait connaître en participant
ponts fut bien envisagée – concréti- à la modification de l’aile du Boeing 707, afin d’en augmenter le Mach critique, pour
sée par une maquette dont l’allure améliorer les performances du Boeing 720B, sans avoir à la redessiner entièrement.
générale évoquait un… Airbus A380 Il se distingue ensuite en participant à la conception des complexes dispositifs
avec 40 ans d’avance –, elle ne fut hypersustentateurs du Boeing 727 à l’efficacité éprouvée. Sur le futur Boeing 737,
finalement pas retenue en raison des il fait positionner les réacteurs sous les ailes plutôt qu’à l’arrière du fuselage comme
difficultés d’évacuation de l’appareil c’était la mode à l’époque. En 1965, il est nommé ingénieur en chef pour le projet
en cas d’urgence. du quadriréacteur 747, poste qu’il tient jusqu’en 1969. Il chapeaute le Boeing 747
La largeur du nouvel appareil fut jusqu’à la sortie du modèle SP avant d’être nommé vice-président, puis vice-président
calculée pour qu’il puisse recevoir exécutif des opérations du développement des produits. À ce titre, il est impliqué dans
deux conteneurs standards côte à la conception des modèles 757 et 767. Il fait valoir ses droits à la retraite en 1986 mais
côte, ce qui permettait également demeure proche de son entreprise puisqu’il participe en 2010 au comité d’experts
d’installer une dizaine de passagers chargés de tracer les grandes lignes du successeur du Boeing 737 et continue d’être
de front. Avec une masse prévue de consulté par les équipes qui ont pris sa succession pour les Boeing 747-400 et 747-8.
320 t, la répartition du poids entraîna Son aura est telle au sein de l’entreprise que lors de la présentation du 747 LCF
l’installation d’un train d’atterrissage “Dreamlifter”, Scott Carson, son concepteur, a présenté ses excuses au père du 747 :
complexe à quatre boggies de quatre “Désolé pour ce que nous avons dû faire à ton avion”, en raison des modifications
roues. Cette configuration, très équi- apportées à l’avion qui ont clairement dénaturé l’élégance naturelle du Jumbo. Il décède
librée, permettait au 747 de moins d’une pneumonie à l’âge de 95 ans, le 30 août 2016. Considéré à raison comme le père
abîmer les pistes que le Boeing 777. du Boeing 747, son nom a été donné à un des bâtiments de l’usine d’Everett.
Cette configuration finale fut figée
66
ries furent effectuées sur huit sites
différents afi n de valider les choix
aérodynamiques.

Une révolution
industrielle
E n 1968, Boeing comptait
142 700 employés. Une grande par-
tie d’entre eux travaillait dans la
région de Seattle, répartis sur plu-
sieurs sites. Le plus important était
alors celui de Renton, au bord du lac
Washington, au sud-est de la ville,
où furent produits les 707/KC-135,
les 727 et la plupart des 737.
D ’autres installations, de
moindre importance, restaient sur
le Boeing Field, de l’autre côté de la
colline, sur la rive du Puget Sound,
Le premier près d’où tout avait commencé au
747 lors de son début du siècle. Il y restait donc
roll out et les quelques ateliers, surtout orientés
26 hôtesses vers les modifications des avions
représentant spéciaux, les ateliers de peinture,
les compagnies et, très important, la division des
ayant déjà essais en vol. Mais tout ceci n’était
commandé pas dimensionné pour produire des
des avions de avions aussi imposants.
ce type. Dans la perspective du pro-
gramme LX-HLS, Boeing, à la
du prototype était achevée. Elle avait les plus volumineux ont été achemi- recherche d’un site pour fabriquer
nécessité 4,5 millions de pièces for- nés par voie ferrée jusqu’à l’usine en nombre des avions d’un volume
mant 800 000 sous-ensembles, dont Boeing d’Everett, où l’assemblage conséquent, s’était porté acquéreur
la majorité était produite par une fut effectué par des techniciens tra- d’un terrain de 315 ha en bordure du
nuée de sous-traitants (1 500 pri- vaillant à un rythme infernal. En Snohomish County Airport, égale-
maires, 15 000 secondaires) et dont parallèle, 15 000 heures de souffle- ment connu sous le nom de Paine
Field, une ancienne base de l’Air
Force située à une quarantaine de
kilomètres au nord de Seattle. Une
fois le terrain préparé, la forêt qui s’y
trouvait rasée, un hall de construc-
tion de 17 hectares y fut érigé, le
plus vaste bâtiment à l’époque, qui
a, depuis, été encore agrandi pour
accueillir les lignes de production
des 777 et des 767.
Un autre lieu fut également déve-
loppé pour un coût de 150 millions à
Auburn, à 35 km au sud de la ville,
non pas en bordure d’un aérodrome,
mais au bord d’une voie ferrée. C’est
là que des pièces essentielles étaient
assemblées, notamment des ailes des
747, et acheminées par trains vers le
site d’assemblage.
Celui d’Everett, développé pour
le 747, permit ensuite le développe-
ment de la production d’avions au
succès indéniable, le 777 en tête.
Mais ces investissements lourds
mirent Boeing dans une situation
Les fi nancière délicate. Une première
“Incredibles” crise toucha le constructeur en 1967.
de Sutter En 1969, la société était à deux doigts
avaient de quoi de la faillite, minée par un endette-
être fiers ! ment record, conséquence de ses
BOEING investissements massifs, mais elle
parvint de justesse à s’en sortir.

67
PREMIER VOL DU BOEING 747

BOEING
Une foule
Bill Allen quitta ses fonctions si une pièce devait céder, l’avion ne immense riste. À l’heure où le premier Jumbo
le 29 avril 1968 et fut remplacé par se brise pas totalement afin de per- entoure préparait son envol, les avions alors
Thornton A. Wilson. Quelques jours mettre à l’équipage de le maintenir le premier 747, à différents stades de production
plus tard, le 7 mai 1968, Juan Trippe en vol assez longtemps pour se dé- lors de sa sortie étaient dépourvus de réacteurs.
laissa sa place à Harold Gray à la tête router en sécurité. d’usine. En attendant, l’équipage s’en-
de Pan Am. La forme de son aile avait aussi traîna à circuler sur les taxiways avec
été mûrement pensée. Elle était le “Waddel’s Wagon” (le chariot de
Le 747 en impose lors surtout le fruit d’un compromis. Jack Waddell), une cabine de 747 ins-
Initialement, l’objectif de la Pan Am tallée sur camion, afin de s’habituer
de sa présentation était de disposer d’un avion capable à rouler depuis un poste de pilotage
La présentation du 747 eut lieu de voler en croisière à Mach 0,9. Pour placé beaucoup plus haut que sur les
le 30 septembre 1968 à Everett, trois cela, une aile avec une flèche de 40° avions conventionnels – un dispositif
ans après la lettre de commande était indispensable. Boeing voulait qui s’avéra vite sans objet.
signée par Juan Trippe. L’avion en se contenter d’une aile avec une Les essais de roulage se dérou-
imposait à tous, par son volume, sa flèche à 35° ce qui limitait le Mach lèrent de janvier à février avec le pro-
hauteur. Placé à côté d’un 707, pour- maximal à 0,85. Finalement, l’aile du totype lesté de 27 t d’équipements
tant considéré comme un gros avion 747 avait une flèche à 37,5 °, autori-
à l’époque, il l’écrasait de sa stature. sant un Mach maximal à 0,88.
Le carnet de commandes se mon- En outre, l’appareil était le pre- Les 747 “Jumbo”
tait à environ 200 appareils pour
26 compagnies différentes – 33 pour
mier avion commercial doté d’un
système de navigation inertielle, au- de la Pan Am
la seule Pan Am.
A u cours de sa conception,
tonome, permettant de s’affranchir
des balises terrestres et constitué
dans l’histoire
Au cours de ses 64 ans d’existence,
l’avion avait grossi et s’était alourdi, de trois centrales. Il disposait éga-
la Pan Am est réputée avoir immatriculé
complexifiant le travail des ingé- lement dès ses premières versions
plus de 1 000 avions, dont environ
nieurs et des techniciens. En dépit de d’un pilote automatique Sperry
400 jets. En 1991, elle possédait encore
l’ambition et de l’évolution du projet, doté d’un directeur de vol, une barre
25 Boeing 747-100 et 200. Cliente de
les délais pourtant serrés avaient été de tendance sur l’horizon artificiel
lancement du Jumbo, elle en a exploité
tenus à quelques semaines près, un indiquant au pilote la trajectoire à
72 au total, 51 de la version 100,
exploit retentissant. adopter pour suivre la navigation qui
10 en version 200 dont deux cargos,
Ce prototype, pour gagner du a été enregistrée. C’est aussi le FD
et 11 747SP. Certains ont marqué
temps, était au plus proche de la (Flight Director) que suit le Pilote
l’histoire, comme le N752PA détourné le
configuration finale du type, à l’ex- Automatique quand il est enclen-
6 septembre 1970 par le Front populaire
ception de son aménagement inté- ché. Outil complexe, le FD réduit
de libération de la Palestine et qui fut
rieur. Il servit à établir l’outillage singulièrement la tâche de travail
dynamité par les terroristes juste après
et les bâtis de construction pour la de l’équipage.
l’évacuation des passagers sur l’aéroport
production en grande série qui débu- Néanmoins, l’appareil n’était pas
du Caire. C’est aussi un Jumbo de
tait alors. Le Boeing 747 était nova- encore prêt à s’envoler, d’importants
la Pan Am, le N736PA, qui fut impliqué
teur sur un grand nombre de points. problèmes sur les réacteurs ayant
dans l’abominable collision de Tenerife,
Sa cellule avait été conçue selon le été détectés. Les Pratt & Whitney
le 27 mars 1977, percuté par un autre
principe fail-safe : l’ensemble des JT-9D affichaient encore de nom-
747 de la KLM qui tentait de décoller
contraintes structurelles de l’avion breux défauts, ce qui entraîna de
dans le brouillard.
était réparti sur la cellule pour que, lourds investissements chez le moto-
68
BOEING
L’instant
de test et de ballast, sous forme de presse mondiale, l’équipage d’essais fatidique, d’observer le déroulement du vol.
réservoirs d’eau connectés, un sys- composé de Jack Waddell, Brien l’envol du À 11 h 35, le 747 décolla au bout
tème habituel qui permet, lors des S. Wygle et Jess A. Wallick, se pré- premier de 1 400 m de course, à la vitesse de
vols d’essais, de faire varier le cen- parait à faire décoller l’avion alors le Jumbo-Jet, 240 km/h. Dès les premières minutes
trage de l’appareil de façon simple. plus lourd de l’histoire. en ce de vol, Waddell constata que l’avion
L’appareil affichait donc une masse Ce 9 février 1969, comme souvent 9 février 1969. était particulièrement léger aux com-
au décollage de 215 t, largement en à Seattle, la météo était maussade. mandes, bien équilibré. Il effectua un
deçà de ses capacités opération- Néanmoins, un Boeing 707 en vol passage au-dessus de la piste pour les
nelles réelles. d’essais signala une amélioration photographes puis prit de l’altitude
de la situation à venir rapidement ; et passa au-dessus de la couche. Il
Le premier vol Waddell prit donc la décision de atteignit 12 000 pieds (3 660 m) puis
tenter le décollage et l’équipage s’ins- 15 000 pieds (4 570 m) avant de pro-
du géant des airs talla à bord. La mise en route fut faite céder aux premiers essais de redon-
C’est à Paine Field que se déroula à 11 h 07. Un F-86, le N8686F, piloté dance des systèmes avec un premier
donc le premier vol du géant des airs. par Paul Bennett, fut également mis test des circuits hydrauliques et du
En présence de représentants de la en route comme avion suiveur afin train d’atterrissage. Tout se déroula
au mieux jusqu’à ce que l’équipage
procède à une sortie des volets. Au
moment de les sortir à 40°, il y eut
une vibration suspecte et l’avion sui-
veur constata qu’un volet était resté
bloqué. Ce petit pépin technique
ne permettait pas la poursuite du
programme d’essais, et l’avion se
dérouta vers sa base. Il fut rejoint par
un Boeing 727 à bord duquel se trou-
vaient Bill Allen et des journalistes
qui immortalisèrent l’événement.
Le premier vol du Boeing 747
dura 1 h 15 minutes. À sa descente
d’avion, devant les micros tendus,
le sourire aux lèvres, Jack Waddell
eut une réaction qui rassura tout le
monde : “Les pilotes vont l’adorer !”
Le certificat de navigabilité fut
obtenu le 30 décembre 1969, au
bout de 1 400 heures d’essais en vol.
Entre-temps, l’avion fit une première
Ce 747SP de la Pan Am est sortie à l’étranger pour le Salon du
devenu, depuis, l’observatoire Bourget, effectuant le vol directe-
volant SOFIA de la Nasa. ment de Seattle à Paris, sans escale,
RENÉ J. FRANCILLON à l’époque un record.
Le premier vol commercial se

69
PREMIER VOL DU BOEING 747

BOEING
Entre
déroula le 22 janvier 1970 lorsque la le Boeing 247 génération par leur taille, leur masse, la famille du Jumbo-Jet à au moins
Pan Am effectua une première liai- et le 747-400, leur structure, leurs équipements et 1 568 exemplaires d’ici le début de la
son avec passagers entre Londres et 55 ans leurs performances. prochaine décennie. On peut donc
New York. Ce vol inaugural ne se de succès Mais la “Reine des cieux” est parler logiquement de succès tech-
passa pas très bien, avec un retard industriels malgré tout en fin de règne, concur- nique et commercial puisque le seuil
de plus de quatre heures à l’arrivée pour la firme rencée par les biréacteurs dont la de rentabilité a été dépassé depuis
en raison d’un problème technique. de Seattle ! motorisation est devenue si fiable très longtemps.
Mais l’histoire était lancée ! qu’ils sont désormais autorisés à Si on attribue au 747 la paternité
franchir les océans pratiquement du transport de masse, il convient
Le Jumbo-Jet, en ligne droite, à plusieurs heures aussi de relativiser. Les 747 ont per-
de vol d’un aérodrome de déroute- mis de réduire sensiblement le prix
cinquante ans après ! ment (330 minutes pour le 787, 370 du billet pour les liaisons longue-
Depuis le premier vol de fé- minutes pour l’A350), le dernier inté- distance, mais le vrai transport de
vrier 1969, la production du 747 rêt à disposer de plus de deux réac- masse, c’est sans doute avec le 737
n’a jamais cessé, faisant entrer le teurs devenant alors un handicap. qu’il explose, en particulier aux
Jumbo dans un cercle très restreint, Le carnet de commandes arrive États-Unis où les liaisons d’une
celui des avions construits pendant à sa fin même si, régulièrement, de grande ville à l’autre font appel à
un demi-siècle, même si les 747-8 nouvelles commandes, 14 en 2018, l’aérien plus qu’à tout autre moyen
d’aujourd’hui diffèrent fondamen- permettent de maintenir la ligne de de transport en raison des distances
talement des appareils de première production en activité et amènerait à couvrir. Avec 10 000 avions livrés
F. MARSALY

Peut-être la fin de la route pour ces 747 à Mojave en Californie. Le 747SP,


à droite, a été acquis récemment par la NASA.

70
BOEING
Le prototype
en un peu plus de 50 ans, on est dans du 747 en soixantaine d’accidents graves impli- devenu le type le plus courant, dont
une autre dimension industrielle. patrouille quant des Jumbo-Jet, ayant entraîné le plus important utilisateur est la
Aviation Week, en 1997, donnait serrée avec la mort de 3 722 personnes, dont 583 British Airways avec 36 exemplaires.
les chiffres suivants, étourdissants : celui pour la seule catastrophe de Tenerife En France, il reste les trois 747-400
le programme 747, qui avait permis du 747-400. et 520 pour celui de la Japan Airlines de Corsair, mais dont la fin de car-
à Boeing de réaliser à l’époque un Après deux en août 1985. À noter que la ver- rière approche à grands pas. Signe
chiffre d’affaires de 130 milliards de décennies, sion la plus répandue aujourd’hui de cet inéluctable déclin, la majorité
dollars, concernait 70 000 emplois une évolution avec 339 exemplaires, le 747-400, des Boeing 747 dans le monde sont
directs aux États-Unis, dont la moi- radicale construit à 694 exemplaires, n’est aujourd’hui exploités en cargo.
tié pour les sous-traitants de Boeing et payante responsable “que” de 123 morts lors
et 10 000 emplois à l’étranger ! du concept ! de quatre accidents. Quelques missions
En 2016, les Boeing 747 avaient À l’été 2018, il restait 462
transporté 4,6 milliards de passa- Boeing 747 en service. Les avions
très spéciales
gers. Lorsqu’Air France retira ses des premières versions, 747-100 ou En dehors de son utilisation en
derniers 747-400, après 25 ans de 200, sont désormais moins d’une ligne, pour le transport des passagers
service, certains appareils venaient dizaine toujours opérationnels, et du fret, quelque 747 se sont rendus
de dépasser les 100 000 heures de auxquels il faut ajouter la demi- célèbres pour des missions spéciales.
vol, soit une moyenne quotidienne douzaine de SP encore actifs et une Les 747SCA modifiés pour porter les
d’environ 11 heures de vol ! petite poignée de -300. Le -400 dans navettes spatiales sur leur dos sont
Néanmoins, on dénombre une ses différentes sous-versions est donc désormais exposés dans des musées,

71
PREMIER VOL DU BOEING 747

Mais le plus impressionnant est


que le 747 sera, quoi qu’il arrive,
associé au gigantesque avion que
la société Stratolaunch envisage
de faire voler dès cette année. Cet
immense bipoutre, à l’envergure
record de 117 m et à la charge utile
de 250 t, destiné à servir d’avion por-
teur pour des lancements de fusées,
a été conçu par Scaled Composite.
Ruiner Deux Boeing 747-400 achetés auprès
l’élégance du 747 d’United ont été cannibalisés pour
avec la version ce projet. Outre les six réacteurs
Dreamlifter, PW4000, ces deux Jumbo ont offert
ça valait bien leurs cockpits, découpés et greffés
des excuses à sur la nouvelle cellule, l’équipage
son concepteur ! prenant place dans celui de droite.
BOEING
Oui, le “Stratolaunch”, quelque part,
est aussi un avatar de l’avion de Bill
Allen, Juan Trippe et Joe Sutter.

Une révolution technique


et économique
Le Boeing 747 a marqué l’his-
toire de l’aviation de plusieurs ma-
nières, en étant le plus gros avion de
ligne jusqu’à la naissance de l’Airbus
Aujourd’hui, A380, mais surtout, cet avion, initia-
le Boeing 747- lement destiné à faire la transition
400 N744VG entre les avions conventionnels et
sert de lanceur les hypothétiques supersoniques des
de fusées pour années 1980, a été le point de départ
Virgin ! d’une révolution autant technique
VIRGIN ORBIT
qu’économique. Sa production,
le laser volant YAL-1 est stocké Quatre 747-400 ont été transfor- concomitante avec le 737, les lourds
dans le désert. De son côté, l’USAF més en 747-400 LCF (Large Cargo investissements consentis – même
dispose toujours de ses quatre E-4 Freighter) surnommés “Dreamlifter” s’ils ont été à deux doigts de plon-
pouvant servir de poste de comman- pour le soutien logistique de la pro- ger Boeing dans la faillite– se sont
dement aéroporté en cas de crise duction des 787. Deux avions, un avérés payants, permettant à l’entre-
grave, mais les plus connus d’entre 747-400 et un 747SP sont utilisés prise de Seattle de passer de grand
eux sont les deux VC-25A volant sous comme banc d’essais volant pour groupe puissant à géant industriel
l’indicatif “Air Force One” quand le General Electric d’une part et Pratt capable d’absorber son concurrent
président des États-Unis d’Amérique & Whitney Canada de l’autre. On ne historique. Plus encore, le 747 est,
se trouve à bord. Les deux appareils peut pas, non plus, passer sous silence avec sans doute le Concorde, un des
vont être prochainement remplacés le Boeing 747-400 “Supertanker” de Le rares avions que le grand public est
par deux 747-8 actuellement en cours lutte anti-incendie utilisé principa- “Stratolaunch” capable de nommer et parfois même
de conversion. D’autres pays utilisent lement en Californie. De son côté, (plus de 110 m de reconnaître, avec sa silhouette si
d’envergure)
également le Jumbo pour le trans- le N744VG est devenu un lanceur de particulière. Pour savoir où se situe
a beaucoup
port de leurs chefs d’États comme le fusées pour Virgin Orbit. Le proto- la place du Jumbo dans la grande
emprunté au
Japon, la Turquie, le Qatar ou l’Ara- type, lui, est au Museum of Flight sur histoire du monde, c’est un indica-
747 ! L’histoire
bie Saoudite. le Boeing Field à Seattle. continue !
teur absolu ! ■

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72
Numéro 300 H • 7,80 € Janvier 2019

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300

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18/12/2018 19:56
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EN VENTE ACTUELLEMENT
CE JOUR-LÀ… 28 février 1949
MD.450 “Ouragan”
Un lancement
inattendu
En février 1948, Marcel Dassault lance
un défi à ses collaborateurs : construire
un avion de chasse à réaction en un an…
Par Claude Carlier

A
la fin de la Seconde d’avions à réaction à ailes en flèche :
G u er re m o nd i a l e, “Ça a été capital pour nous”, précise
les vainqueurs s’inté- Henri Déplante.
ressent aux réalisations
de l’Allemagne, pays L’intérêt français pour
pionnier dans l’aviation à réaction.
Henri Déplante, directeur général
l’aviation à réaction
technique de la société Dassault, se Les spécialistes français envoyés
souvient d’un apport concrétisé de aux États-Unis et au Royaume-Uni
façon originale : “Un sergent fran- préconisent de combler d’abord
çais, ayant appris d’une gretchen le retard en coopérant avec ces
amoureuse la présence dans sa cave pays, puis de s’engager dans des
de documents provenant de bureaux productions nationales. Toutefois,
d’études aéronautiques allemands, le ministère de l’Air préfère avoir
parvient à les faire envoyer au rapidement un avion de conception
Service technique aéronautique à française. Le 19 juillet 1946, l’état-
Paris. L’expert aérodynamicien Jean major de l’armée de l’Air présente
Dupuis, qui les réceptionne, me les un plan Air prévoyant plusieurs
confie pour les photographier avant catégories d’avions de combat.
de les rendre aux Américains qui, Le 11 novembre 1946, le premier
bien entendu, les réclament.” Ils avion à réaction français, le SO 6000
contiennent notamment des projets “Triton” produit par la SNCASO,

L’“Ouragan” dans l’atelier


prototype de Saint-Cloud.

DASSAULT AVIATION DASSAULT AVIATION

74
L’“Ouragan” vola en février 1949,
un an après que Marcel Dassault
ait lancé ses études.

75
MD.450 “OURAGAN”

“ Dites-moi l’équipe-
ment militaire minimum
que vous exigez et
je vous ferai cet avion
en un an ”
effectue son vol inaugural. L’exploit a
un certain retentissement, mais a ses
limites : le moteur allemand est peu
performant. Également construit par Présentation de
la SNCASO, le SO 6020 “Espadon”, l’“Ouragan 01”
faute d’un moteur puissant, s’avère avec du matériel
rapidement trop lourd, peu ma- français à Orly,
niable et exige des pistes trop lon- le 14 mai 1949,
gues. Craignant de ne pouvoir être pour le 18e Salon
dotée de matériel français, l’armée de l’Aéro-
de l’Air étudie une solution de rem- nautique.
AGENCE INTERCONTINENTALE
placement et se tourne vers les pro-
ductions britanniques. Elle choisit le qui endommageaient le réacteur. Il n’y en ingénieur et apportait les bonnes
De Havilland “Vampire”, équipé du avait guère de solution possible sauf à solutions techniques, ça leur plaisait.
réacteur Rolls-Royce “Nene”. reconcevoir l’avion entièrement (1).” Marcel Dassault, que je n’avais
Marcel Dassault a peu d’espoir Estimant pouvoir jouer un rôle jamais rencontré auparavant, est
de décrocher une commande, le dans l’aviation à réaction, Marcel venu me voir. Nous avons eu une
ministère de l’Air veillant à assurer, Dassault obtient du ministère de longue conversation en tête en tête ;
en priorité, le plan de charges de ses l’Air la possibilité de participer au pour être tranquille, il m’avait de-
sociétés. Mais les sociétés nationales concours d’avions de chasse. Au mandé de décrocher mon téléphone.
connaissent de grandes difficultés début de 1947, il demande à être Il me dit : “La SNCASO fait fausse
dans la mise au point de leurs appa- reçu par le colonel Grimal, chargé, route. Pour faire un bon avion à
reils. La technologie n’est pas maîtri- en particulier, de définir les besoins réaction, il faut partir d’une formule
sée, le coût devient trop important. futurs. Ce dernier se souvient : où beaucoup d’éléments sont déjà
Elles ne parviennent pas à honorer “À cette époque, Marcel Dassault bien au point. Il faut avoir une prise
les programmes. L’armée de l’Air se était traité avec une certaine condes- d’air frontale de manière à n’avoir
trouve alors dans l’impasse : “Nous cendance par les patrons du minis- aucun ennui de ce côté.”
étions très ennuyés avec le SO 6020, tère de l’Air, il a fallu qu’il refasse sa Il prit ensuite une feuille de
L’“Ouragan”
particulièrement par l’entrée d’air du crédibilité. Par contre, il était mieux papier en me disant : “Voyons com-
entra en service
réacteur placée en dessous du fuselage. dans l’armée
vu aux échelons subalternes qui ap- ment on pourrait adapter un moteur
Au décollage, la roue avant envoyait de l’Air en
préciaient ses qualités d’ingénieur et à réaction sur la formule du Bloch
dans la prise d’air des petits cailloux décembre 1951. son sens de l’efficacité . Il leur parlait 150. Ce qui change surtout, ce sont

XOXOXOXOXOOXOX

76
nais les conditions minimales né- l’esprit de son patron, “le nouvel
cessaires d’équipements militaires : avion de chasse devait être le déve-
armement, autonomie, radio, vitesse loppement à réaction des MB.152
ascensionnelle, etc. Il me confirma et MB.155 d’avant-guerre. J’ai fait
qu’il allait faire le prototype en un plan trois vues, comme un projet
un an à ses frais. d’école avec un devis de poids, de per-
Le plus important dans cette formances. Marcel Dassault a voulu
conversation est peut-être ce qui n’a l’aile basse et l’empennage haut. Il
pas été dit. Il était implicite que dès s’occupait beaucoup de l’esthétique
que l’on entendrait parler de ce pro- de l’avion et rectifiait lui-même les
gramme, lancé à l’insu de la Direction lignes sur ma planche à dessin (2).”
technique industrielle (DTI), je de- Marcel Dassault observe les dif-
vrais le défendre tant auprès de la ficultés de ses concurrents et indique
DTI que du général Lechères, chef à ses collaborateurs la marche à
d’état-major, et surtout que j’éviterais suivre. Henri Déplante se souvient
que l’on ne se lance dans l’adoption de ses propos :
et la construction sous licence d’un “Je veux un avion d’arme et non
avion étranger comme beaucoup de un avion expérimental (comme
gens y poussaient. J’étais d’avis de ne l’“Espadon”). Je le veux capable de
pas compromettre l’avenir aéronau- chasser avec des canons de 20 mm et
tique français par l’achat d’une autre d’attaquer les objectifs terrestres avec
licence étrangère qui risquerait de bombes ou roquettes (sous les ailes).
torpiller l’“Ouragan”, ce que je fis.” Nous logerons le maximum de com-
bustible interne et ajouterons plus
Le lancement tard des réservoirs largables en bout
les entrées d’air.” Il se mit alors à des- d’ailes. Nous l’équiperons du réac-
siner un schéma qui allait être celui
de l’“Ouragan” teur Rolls “Nene” et du siège éjectable
de l’“Ouragan” puis ajouta : “ Dites- Les premières épures de l’appareil Martin-Baker ; le train d’atterrissage
moi l’équipement militaire minimum dessiné par Jean Béziaud, Georges sera Messier, mais vous pourrez faire
que vous exigez et je vous ferai cet Poullain et Henri Jacquignon sortent appel aux accessoiristes britanniques
avion en un an.” en octobre 1947. Le premier mar- si les nôtres s’avèrent déficients.
Il souligna le fait qu’il fallait com- ché, pour l’étude, la réalisation et la Nous commencerons par une
mencer par quelque chose de simple fourniture de trois avions de chasse aile à flèche modérée assez mince
et réaliste mais que ce n’était là qu’un L’équipe d’interception est signé par Marcel (disons 13 % à l’emplanture et 12 %
premier pas, d’autres formules plus “Ouragan“ Dassault le 30 décembre, selon les à l’extrémité) et planterons l’empen-
de Dassault


sophistiquées suivraient à mesure clauses techniques suivantes : nage horizontal dans le haut de
que notre expérience et les possibili- réunie autour – le premier sera non armé, les
tés techniques progresseraient. de Kostia équipements radio limités au VHF,
Je fus séduit par le bon sens de Rozanoff la cabine ne sera pas étanche ;
en tenue de (1) Entretien avec le général de
tout ce qui venait de m’être dit et – les deuxième et troisième se- division aérienne, Georges Grimal,
demandais une nuit pour réfléchir. pilote, lors de ront armés, avec cabine étanche et polytechnicien, alors colonel, chef du
la livraison du bureau des programmes de matériel de
Il fut entendu que nous nous rever- équipement radio complet. l’armée de l’Air (1946-1950).
premier exem-
rions le lendemain. C ’est à Jean Cabrière que (2) Entretien avec Jean Cabrière,
plaire de série
Nous nous sommes revus dans Marcel Dassault confie l’avant-pro- directeur général technique de la société
à Bordeaux-
les mêmes conditions. Je lui don- Mérignac.
jet “Ouragan”. Il apprend que, dans Dassault.

DASSAULT AVIATION

77
MD.450 “OURAGAN”

la dérive. J’estime par ailleurs sage


d’adopter une entrée d’air frontale
plutôt que les deux entrées latérales
du “Shooting Star”.
Nous sommes en février 1948,
il me faut cet avion en vol dans un an,
au plus tard. Nos deux usines vont
construire chacune un prototype ; au
vu de l’état d’avancement dans six
mois, le vainqueur portera le n° 01.”
En même temps, Marcel Dassault
s’informe des évolutions qui existent
sur le choix des programmes au sein
de l’armée de l’Air. Selon le général
Grimal :
“Il avait de très bonnes relations
avec le bureau plans et matériels qui La chaîne
s’intéressait à cet avion pourtant non d’assemblage
commandé à l’origine par l’armée des “Ouragan”
de l’Air. En effet, notre avion ne à Bordeaux-
correspondait pas à la fiche-pro- Mérignac.
DASSAULT AVIATION
gramme de l’état-major qui souhai-
tait un avion pouvant atteindre 0,9 l’Air, le général Lechères, était très l’“Ouragan”, Marcel Dassault n’était
de Mach, armé de quatre canons de influencé par son homologue de la pas considéré. Par contre, après,
30 mm et propulsé par le réacteur Royal Air Force, Lord Tedders. Il il a été pris très au sérieux. Avec son
anglais “Nene”. C’est à cette fiche- ne jurait que par le matériel anglais et grand flair humain et technique, son
programme qu’essayait de répondre ne voulait prendre de décision qu’en réalisme et sa rapidité, il a démon-
le SO 6020 “Espadon”. accord avec les Britanniques. Il m’est tré que la France était capable de
Marcel Dassault voulait abso- arrivé de faire prendre des décisions faire des choses intéressantes dans
lument un avion aussi performant essentielles concernant l’“Ouragan” le domaine des avions à réaction.
que le permettait le moteur. Il voulait par l’adjoint du général Lechères, en Les autres industriels ont alors com-
un petit appareil léger et peu cher. Il profitant de son absence !” mencé à être dans son ombre puis ont
insistait pour le raccourcir à l’avant et Le 28 février 1949, à Melun- été éclipsés, car ils présentaient des
à l’arrière, d’où un empennage haut, Villaroche, le MD.450 01 “Ouragan” projets incomplets ou des avions
ce qui a permis de le raccourcir. Il (réacteur centrifuge “Nene” 102), d’emploi peu pratique. Nous avons
voulait un avion de 9 m de longueur piloté par Kostia Rozanoff, effectue eu confiance en lui et dans sa société,
maximum. Pour avoir satisfaction, son premier vol. L’équipe de Marcel nous n’avons pas eu à le regretter (3)”
il maintenait une pression constante Dassault a réussi à passer, en 18 mois, M algré la réussite de son
sur les dessinateurs en disant : “Un de la planche à dessin au vol initial “Ouragan”, Marcel Dassault
avion, ça se vend au kilo !” Son génie de son premier avion à réaction. est d’une grande sobriété à son
c’est qu’il disait l’avion qu’il fallait sujet dans son autobiographie,
faire. Il sentait l’avion dont on allait Vers des projets Le Talisman. Il se contente d’écrire
avoir besoin.” L’“Ouragan“ que son premier avion à réaction,
Le chef du Bureau des pro- de l’Escadron d’envergure “l’“Ouragan” qui, de l’avis des
grammes de matériels de l’armée de chasse 3/4 L’“Ouragan” a beaucoup ap- aviateurs, portait bien son nom,
de l’Air, constatant le déroulement Flandre en porté à la société Dassault. Il a rendu donna toute satisfaction à l’armée
rapide de la conception et de la fa- 1956. L’avion possible la constitution d’un bureau de l’Air”.
brication du prototype “Ouragan”, porte les d’études de qualité qui travaille dé- L’“Ouragan” est le point de départ
couleurs de
le soutient fortement : “Dès que sormais sur les avions à réaction, sur de la famille des avions “Mystère”. ■
la patrouille de
l’avion prit forme, il fallut soutenir la compressivité de l’air, études qui
France, formée
de dures bagarres tant sur le plan mènent au franchissement du mur du
avec des avions
national que sur le plan interallié. et des pilotes
son. En même temps, ce programme (3) Entretien avec le général Georges
Le chef d’état-major de l’armée de de cette unité.
lui donne de la crédibilité : “Avant Grimal.

ARMÉE DE L’AIR/R.VARNET

78
MAQUETTES Par Hangar 47

Achtung achtung ! Un Henschel Hs 123 pique du nez ! Accrochez-vous aux pinceaux, l’ami Jean enlève l’échelle.

Henschel 123 B1 EC135 “Heeresflieger”


Gaspatch Models, 1/48 Revell, 1/32
Peu Voici
connue l’EC135
chez dans sa
nous, la marque version militaire
grecque Gaspatchh sur la base d’une
nous avait éton- maquette déjà
nés avec un su- connue pour
perbe Salmson ses qualités.
A2. Elle Les surfaces
récidive avec sont bien
un deuxième figurées, avec un
biplan,utilisé cettee rivetage en relief de certaines zones, comme sur le vrai. Le cockpit et
fois lors du second conflit mondial . La boîte contient une foule de la cabine sont bien aménagés, avec des harnais moulés sur les sièges
pièces en plastique magnifiquement gravées et moulées avec une et des décalcomanies pour compléter les écrans du tableau de bord. De
finesse et une précision rarement atteintes par la concurrence, chaque côté, une porte est moulée, séparée pour accéder à l’intérieur.
quelques éléments en métal photo découpé, un petit film acétate, Les patins d’atterrissage sont intelligemment conçus pour garantir un
un gabarit en carton fort pour assembler le train d’atterrissage et minimum de solidité. Les nombreux vitrages s’installent en fin de mon-
des décalcomanies pour cinq options. Les surfaces sont parfaites tage pour faciliter la peinture. Le rotor et le fenestron sont habilement
de réalisme, le cockpit est entièrement détaillé avec toute la struc- reproduits et faciles à assembler. Les décalcomanies concernent une
ture interne du fuselage et l’ensemble de ses équipements. Les seule livrée, un camouflage vert et noir sur l’ensemble de la machine.
instruments font l’objet de décalcomanies individuelles, le harnais
est fourni et la notice donne des instructions de peinture très Notre appréciation : bonne maquette à une échelle peu utilisée
claires. Les volets et gouvernes sont moulés séparément. Le train pour les hélicoptères.
s’assemble avec ou sans ses carénages. L’avion peut emporter un
réservoir supplémentaire et quatre bombes. L’assemblage du mo-
teur intervient en dernier. Très détaillé lui aussi, il reste accessible Supermarine “Spitfire” Mk I
sous un capot très fin, découpé comme l’original en neuf morceaux. Tamiya, 1/48
Les masques fournis pour peindre les montants de pare-brise exté-
rieurs et intérieurs témoignent du soin exceptionnel mis au service Tamiya
de la conception de cette maquette. Les décalcomanies offrent revisite
cinq options: trois avions camouflés en deux tons de vert avec les ses clas-
marques jaunes du front de l’Est, un avion badigeonné de blanc siques et nous
pour l’hiver, et enfin un original camouflé des trois tons utilisés propose, dans une
avant guerre, gris clair, brun et vert. boîte superbement
illustrée, un tout
Notre appréciation : remarquable démonstration nouveau Spitfire
des capacités de la marque grecque au service extrêmement
d’une machine très originale, témoin de la fin d’une époque. bien détaillé. La
Extrêmement tentant. précision du moulage et des assemblages est toujours d’une rigueur
80
absolue. La gravure impeccable des surfaces, dans la tradition maison, la hauteur. Les jantes séparées des pneus témoignent du soin extrême
assure un réalisme fort convaincant. Le cockpit très détaillé est constitué apporté à la conception de la maquette et de la précision du moulage.
d’une quarantaine de pièces. Il est complété d’éléments photo découpés Les volets et ailerons sont moulés séparés et dotés de bords de fuite
(harnais par exemple) et de décalcomanies pour figurer les instruments très fins. Le siège éjectable est bien détaillé lui aussi et la verrière peut
de bord. Un pilote peut s’installer à bord et la verrière est prévue en deux rester ouverte. Les charges extérieures incluent réservoirs, missiles, pa-
versions, ouverte ou fermée. Même le fond du fuselage est bien reproduit niers à roquettes et fusées d’appoint. Les décalcomanies comportent un
avec ses cadres et lisses. Tamiya fournit un petit outil pour installer nombre colossal de minuscules marquages et offrent cinq options : un
correctement les bretelles (là aussi deux versions, avec ou sans pilote avion vietnamien tout alu, un égyptien sable et vert, un soviétique vert
!). Le train et ses logements sont fidèlement reproduits. (Les jambes de et brun, un polonais en trois tons de gris, et un tchèque brun et vert.
train sont solidaires d’un petit support qui garantit une géométrie parfaite
sans aucun effort, bravo !). Idem pour les radiateurs qui bénéficient de Notre appréciation : superbe maquette parfaitement gravée et
grilles photo découpées. Rien à ajouter donc, tout est fourni. Tout indique détaillée, options de peinture intéressantes, édition très complète.
un soin extrême accordé à la conception et à la réalisation de cette
maquette, ceci pour garantir l’assemblage facile d’un modèle entièrement
détaillé. Un plan couleurs de grandes dimensions illustre les trois options Reichsverteidigung Fw190 A-8
proposées : vert et brun dessus et vert “œuf de canard”, métal nu ou
encore, blanc, noir et métal nu pour le dessous.
et Bf 109 G-6/14
Dual combo édition limitée
Notre appréciation : magnifique maquette pour un sujet Eduard 1/48
incontournable dont la version Mk.I attendait une représentation aux
standards actuels. Un Mk.V pourrait suivre si l’on en croit la découpe Dans ce coffret, Eduard
des pièces. rassemble la maquette
du Focke Wulf et celle du
Messerschmitt, les planches de photo
Spad XIII “Legie” découpe associées, les masques
Edition Limitée Eduard, 1/48 nécessaires pour peindre les montantss
de verrières, des décalcomanies pour
On trouve choisir entre six 190 et sept 109 aux
dans cette couleurs des unités de défense du
boîte des Reich, un petit poster et bien sûr
pièces plastique mou-- un superbe livret de montage et
lées avec une finessee peintures en couleurs. Tout est donc
et une précision fourni pour tirer le meilleur de ces
remarquables, des magnifiques maquettes, bien connues déjà pour être parfaitement gra-
pièces en métal vées et détaillées. Les pièces optionnelles sont bien entendu disponibles
photo découpé pré pour qui veut reproduire une machine spécifique. Tous les camouflages
peint (harnais et proposés associent les deux tons de gris classiques aux bandes de cou-
grilles latérales par leurs distinguant les unités employées pour la défense de l’Allemagne
exemple), des masques pour peindre les roues et montants de pare-brise à la fin du conflit : certaines machines sont très colorées, toutes sont
et des décalcomanies pour choisir entre quatre machines pilotées par associées à un pilote dont la carrière militaire est racontée.
des Tchèques. On note en particulier des surfaces réalistes même si
la figuration des bandes renforçant l’entoilage est exagérée pour l’échelle Notre appréciation : heureuse association “collector” de
(mais facile à atténuer), le cockpit très détaillé, les ailes et surfaces de deux superbes maquettes complétées des meilleurs accessoires
contrôle dotées de bords de fuite très fins, des mâts d’une épaisseur fort disponibles et d’options de camouflage et marques aussi
réaliste et des détails tout à fait convaincants sur le capot moteur et son nombreuses qu’intéressantes. Difficile de ne pas craquer.
armement. Les décalcomanies concernent deux avions camouflées sable,
brun, vert et noir aux cocardes françaises et deux avions aux marques
tchèques, sable, vert et brun. L’agenda du maquettiste
Notre appréciation : marques originales pour une maquette Ces annonces gratuites sont réservées aux manifestations propres au
maquettisme. Vous pouvez adresser votre texte (pas plus long) par courriel
extrêmement détaillée. à fanaaviation@editions-lariviere.fr en mentionnant “agenda maquettes”
dans l’objet. Prenez garde de n’oublier ni la date ni le lieu.

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contient une
Bron (69), 16 et 17 mars 2019, Exposition de maquettes, bourse d’échange,
majorité de concours, organisée par le Club de l’air Lyon-Bron, le samedi de 10 h 00 à
pièces en plastique, du 18 h 30, le dimanche de 9 h 00 à 17 h 00. Rens. : Clubair@dbmail.com ou
métal photo découpé pré patrice_roman2@yahoo.fr
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faciliter la peinture et par Mini Kit 27, halle des expositions, le samedi de 10 h 00 à 19 h 00, le
des décalcomanies pour dimanche de 10 h 00 à 18 h 00. Rens. : www.minikit27.wordpress.fr
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