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N° 591 Février 2019
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Guerre d’Algérie. Le “Fennec” passe à l’attaque. Composition de Daniel Bechennec. Espace Clichy, immeuble SIRIUS

Guerre d’Algérie. Le “Fennec” passe à l’attaque. Composition de Daniel Bechennec.

passe à l’attaque. Composition de Daniel Bechennec. Espace Clichy, immeuble SIRIUS 9, allée Jean-Prouvé. 92587

Espace Clichy, immeuble SIRIUS 9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX E-mail : redac_fana@editions-lariviere.com PRÉSIDENT DU CONSEIL DE SURVEILLANCE Patrick Casasnovas PRÉSIDENTE DU DIRECTOIRE Stéphanie Casasnovas DIRECTEUR GÉNÉRAL Frédéric de Watrigant DIRECTEUR DE LA PUBLICATION ET RESPONSABLE DE LA RÉDACTION :

Patrick Casasnovas ÉDITEUR : Karim Khaldi RÉDACTION Tél. : 01 41 40 34 22 Rédacteur en chef : Alexis Rocher Rédacteur en chef adjoint : Xavier Méal Rédacteur graphiste : François Herbet Secrétaires de rédaction : Antoine Finck, Françoise Foulon Secrétariat : Nadine Gayraud

SERVICE DES VENTES (réservé aux diffuseurs et dépositaires) Camille Savolle Tél. : 01 41 40 56 95

IMPRESSION : Imprimerie Compiègne Avenue Berthelot 60200 Compiègne. Papier issu de forêts gérées durablement. Origine du papier :

issu de forêts gérées durablement. Origine du papier : Italie. Taux de fibres recyclées : 0

Italie. Taux de fibres recyclées : 0 %. Certification : PEFC/ EU ECO LABEL. Eutrophisation :

0,018 kg/tonne.

: PEFC/ EU ECO LABEL. Eutrophisation : 0,018 kg/tonne. DIFFUSION : MLP Printed in France/Imprimé en

DIFFUSION : MLP Printed in France/Imprimé en France

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Le Fana de l’Aviation est une publication

des ÉDITIONS LARIVIERE ; S.A.S. au capital de 3 200 000 ; dépôt légal, 1 er trimestre 2019. Commission paritaire : n° 0722 K 82003. ISSN : 0757-4169 N° de TVA intracommunautaire :

FR 96 572 071 884 CCP 11 5915A Paris RCS Nanterre B572 071 884. 12, rue Mozart, 92587 CLICHY CEDEX

Tél. :

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Toute reproduction, même partielle, des textes et illustrations publiés dans Le Fana de l’Aviation, est interdite sans accord préalable de l’éditeur. La rédaction n’est pas responsable des textes et illustrations qui lui sont envoyés sous la seule initiative de leurs expéditeurs.

envoyés sous la seule initiative de leurs expéditeurs. SOMMAIRE N° 591/FÉVRIER 2019 La guerre sans nom

SOMMAIRE N° 591/FÉVRIER 2019

La guerre sans nom

A vec le “Fennec”, le Fana se

penche à nouveau sur la guerre

sans nom, sur ce conflit qui se

à nouveau sur la guerre sans nom, sur ce conflit qui se voulait une simple opération

voulait une simple opération de main- tien de l’ordre à grande échelle. 60 ans après la paix, les plaies sont encore souvent vives, les esprits s’emballent parfois. De part et d’autre de la Médi- terranée, les historiens ont pourtant travaillé à apaiser les esprits en étudiant calmement le conflit, ses raisons, son déroulement, ses conséquences. Il est temps désormais de le voir avec des yeux sinon nouveaux en tout cas sans haine ni passion. L’histoire du “Fennec” vous

semblera ici sans enjeu, néanmoins puisse-t-elle participer à sa petite échelle à une vision plus distancée du conflit. Il ne s’agit pas d’oublier mais de comprendre en écoutant les témoins qui racontent ce que fut leur guerre d’Algérie en “Fennec”.

Je vous souhaite une bonne lecture.

Le Fana

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Actualités

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Courrier

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Livres

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Les 50 ans du Fana de l’Aviation

20 Claude Barteau

J’ai piloté le MS 1500 “Épervier”

46 Roger Receveau

Aux commandes d’un avion pas fréquent, combattant devenu banc d’essais.

J’ai piloté le “Triton”

Impressions sur le premier jet français en 1946.

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1959-1962

Le “Fennec” en action dans le Djebel

 

En 1959, l’armée de l’Air cherche un successeur au T-6 pour la guerre d’Algérie.

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Opération Barkhane

L’armée de l’Air au combat

Reportage au cœur de l’opération Barkhane dans la bande saharo- sahélienne

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Cessna LC-126C

Cessna “haute visibilité”

 

Un LC-126C porte l’uniforme américain pour le plus grand plaisir des yeux.

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50

Pour une nouvelle histoire de l’aéronautique - 14

Le vol et la tôle

Alliage de fer pour machines volantes, ou comment utiliser au mieux le métal dans l’aviation.

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Le premier vol du Boeing 747

Les débuts du Jumbo-Jet

 

Tout en grand, en géant! Le transport aérien change radicalement de dimension.

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Ce jour-là… 28 février 1949 MD.450 “Ouragan”

Un lancement inattendu

Lancer un avion de combat en 1947? Marcel Dassault savait comment faire…

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Au sommaire du prochain numéro ■ Concorde, 50 ans du supersonique ■ J’ai piloté le
Au sommaire
du prochain numéro
■ Concorde, 50 ans
du supersonique
■ J’ai piloté le Loire 45
■ L’incroyable CFM 56
■ Programme “Mirage” 4000
■ Le “Fennec” (2)

LAURENT NIVALLE/CITROËN

ACTUALITES

Un très rare “Twin Mustang” vole à nouveau aux Etats-Unis

très rare “Twin Mustang” vole à nouveau aux Etats-Unis C ONNOR M ADISON EAA Le 31
très rare “Twin Mustang” vole à nouveau aux Etats-Unis C ONNOR M ADISON EAA Le 31

CONNOR MADISON EAA

vole à nouveau aux Etats-Unis C ONNOR M ADISON EAA Le 31 décembre dernier, à Douglas,

Le 31 décembre dernier, à Douglas, petite ville de l’état de Georgie aux Etats-Unis, le North

American XP-82 “Twin Mustang” matricule 44-83887 a retrouvé le ciel pour la première fois depuis 1949. Il n’était pas prévu de le faire voler ce jour-là, mais seulement des accélérations-arrêts et un saut de puce, tels que demandés par le programme prélimi- naire aux essais en vol agréé par l’adminis- tration de l’Aviation civile américaine, la FAA. Mais le XP-82 a accéléré si fortement après avoir été mis en ligne de vol pour le saut de puce, que le pilote Ray Fowler a estimé qu’il prendrait un risque en essayant de l’arrêter sur la longueur de piste restante ; il a alors fait décoller le “Twin Mustang” et l’a fait voler pendant environ cinq minutes. L’accélération inattendue et spectaculaire du XP-82 à 55 pouces de pression d’admis- sion, a expliqué Tom Reilly, le propriétaire et également superviseur de la restauration, s’est produite parce qu’à ce moment-là, la puissance développée était trois fois supé- rieure à celle d’un P-51 “Mustang” pour seulement une fois et demie le poids d’un “Mustang”. Le XP-82 dispose de 1860 ch de chaque côté grâce à ses Packard V-1650-23-25 “Merlin”, soit un total de 3 720 ch à comparer aux 1 500 ch du P-51. Le poids du XP-82 est environ seulement une fois et demie celui d’un P-51 : 14 700 livres, à comparer aux 9500 lb d’un P-51. Pendant les cinq minutes de vol, effectuées

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train sorti, Ray Fowler a constaté que la cellule s’est parfaitement comportée ; il n’a pas eu besoin de faire usage du compensateur, et toutes les températures et pressions des moteurs étaient normales. Ce premier vol après restauration a eu lieu après dix ans et demi et 207 000 heures de travail. Le North American XP-82 matricule 44-83887 est le second des deux prototypes du “Twin Mustang” qui ont volé dès 1945. Tom Reilly et plusieurs investis- seurs l’ont acheté au désormais défunt et

légendaire collectionneur Walter Soplata en avril 2008, et les travaux ont débuté dès le mois de juillet suivant, occupant à plein temps une dizaine de spécialistes en tous genres. Une belle revanche pour Tom Reilly qui avait dû fermer sa réputée société Vintage Aircraft Restoration à Kissimmee, en Floride, après que l’ouragan Charlie ait complètement détruit ses hangars et son musée privé en 2004. Selon Tom Reilly, le 44-83887 avait effectué son dernier vol le 14 décembre 1949.

Résultat de

dix ans de

travail.

Les seules

preuves visuelles du premier vol impromptu du XP-82 sont des captures d’écran d’une vidéo faite avec un téléphone

vol impromptu du XP-82 sont des captures d’écran d’une vidéo faite avec un téléphone XP -82

XP-82TWINMUSTANGPROJECT

DR Un A-26 “Invader” sort de son sommeil en Grèce pour gagner l’Allemagne La société

DR

Un A-26 “Invader” sort de son sommeil en Grèce pour gagner l’Allemagne

sort de son sommeil en Grèce pour gagner l’Allemagne La société allemande spécialisée en warbirds, Meier

La société allemande spécialisée en warbirds, Meier Motors, de Bremgarten, a commencé l’année de façon tonitruante en

Ci-dessus,

l’A-26B imma-

triculé N500MR

dans son

hangar de

l’aérodrome de

Dekhelia-Tatoi,

près d’Athènes,

en 2016.

préparant pour le convoyer jusqu’en Allemagne par la voie des airs le Douglas A-26B “Invader”/ On Mark “MArketeer” matricule 44-34769, immatriculé N500MR. Le bimoteur appartenait au milliardaire grec Minos Kirakou, qui est décédé en juillet 2017. Il est désormais propriété de la société allemande Tina Fly GmbH, et sera basé à Eschbach. Le Douglas A-26B “Invader” matricule 44-34769 a été construit en 1945 mais n’a jamais connu le feu du combat. Il a été vendu comme surplus juste après avoir été livré aux US Army Air Forces ; son premier propriétaire civil fut la Superior Oil Co de Lafayette, en Louisiane. Il fut ensuite modifié à la fin des années 1950 par la firme On Mark Engi- neering de Van Nuys, en Californie, en “Marketeer” de transport VIP. Alors immatriculé N500M, il a ensuite appartenu à J. George Rivera et sa compagnie Priority Air Transport System dans les années 1970, et à cette époque, aux mains de Lloyd Hamilton, il courut à Reno avec le n° 16. Dans les années 1980, il fut restauré par J. George Rivera

et c’est, semble-t-il, à ce moment qu’il perdit son nez allongé de

“Marketeer” pour retrouver le nez dit “plein” (mais dépourvu des huit

mitrailleuses) d’un A-26B. Le 44-34769 a ainsi connu une dizaine de propriétaires civils différents, avant d’être convoyé en vol jusqu’en Grèce, en septembre 1995, après avoir été acheté par Minos Xenophon “Minas” Kyriakou, armateur et magnat grec des médias. Minos Kirakou est décédé en juillet 2017 et sa collection est en voie de dispersion (“Catalina”, “Storch”, “Bücker “Jungmann” et “Jungmeis- ter”, Antonov 2, Polikarpov Po-2, etc.). Le bimoteur On Mark “Marketeer” n’a plus rien d’un avion militaire. Pour faire d’un A-26 un avion d’affaires, la société californienne l’a débarrassé de tous ses équipements militaires,

a neutralisé la soute à bombes où elle a installé un luxueux salon avec air conditionné. Pour donner de l’espace à ce dernier, un longeron à

la forme modifiée a remplacé celui d’origine qui

traversait le fuselage et de grands hublots ont été installés. Deux réservoirs marginaux de 625 l donnant deux heures de vol supplémen-

taires ont été montés en bout d’ailes, un nez allongé pour soute à bagage et radar météo.

Le fuselage du N500MR recèle un luxueux aménagement intérieur.

du N500MR recèle un luxueux aménagement intérieur. DR En bref Un “Broussard” pour CANOPEE Le Max

DR

En bref

Un “Broussard” pour CANOPEE

Le Max Holste 1521 “Broussard” n° 285 codé 43-BO, qui

avait été confié au Conservatoire de l’Air et de l’Espace d’Aquitaine (CAEA) par la base aérienne 106 de Bordeaux,

a été remis au Conservatoire d’aéronefs non opérationnels

préservés et exposés (CANOPEE) sur la base de Châteaudun.

Il est arrivé le 19 décembre dernier à Châteaudun.

Il est arrivé le 19 décembre dernier à Châteaudun. CANOPEE L’avenir du “Super Constellation” suisse

CANOPEE

L’avenir du “Super Constellation” suisse menacé par des inspections en profondeur supplémentaires imposées par l’OFAC

Dans le sillage des inspections en profondeur imposées aux Ju-52 de la compagnie Ju-Air à la suite de l’accident du Ju 52 HB-HOT le 4 août dernier sur le flanc du Piz Segnas, l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) a imposé à l’opérateur du Lockheed L-1049 “Super Constellation”, immatriculé HB-RSC, des contrôles en profondeur supplémentaires, notamment des longerons qui ont reçu des réparations avec un matériau (aluminium 7075 T) pouvant causer de la corrosion

intergranulaire. Pour réaliser ces inspections, il faut démonter de nombreux panneaux de voilures, les panneaux de bord

d’attaque, les volets, les nacelles moteurs

coûteux chantier en lui-même. Et si de la corrosion est trouvée, les quatre longerons d’aile pourraient devoir être remplacés,

ce qui nécessiterait de démonter les ailes

préliminaire exécuté en démontant les panneaux de l’arrière d’une nacelle moteur a déjà révélé la présence de corrosion

à cet endroit-là

vient de dépenser déjà deux millions de francs suisses (1,8 million d’euros) en réparations urgentes, financées grâce

à deux très généreux donateurs. Cependant, son conseil

d’administration ne perd pas espoir et remue de nouveau ciel et terre pour faire en sorte que son HB-RSC puisse prochainement retrouver le ciel.

Un énorme et très

Un examen

Or la Super Constellation Flyers Association

puisse prochainement retrouver le ciel. Un énorme et très Un examen Or la Super Constellation Flyers

DR

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puisse prochainement retrouver le ciel. Un énorme et très Un examen Or la Super Constellation Flyers

ACTUALITES

Un troisième “Mosquito” retrouve le ciel en Nouvelle-Zélande

“Mosquito” retrouve le ciel en Nouvelle-Zélande G AVIN C ONROY Dimanche 13 janvier, sur l’aéroport
“Mosquito” retrouve le ciel en Nouvelle-Zélande G AVIN C ONROY Dimanche 13 janvier, sur l’aéroport

GAVIN CONROY

retrouve le ciel en Nouvelle-Zélande G AVIN C ONROY Dimanche 13 janvier, sur l’aéroport d’Ardmore, près

Dimanche 13 janvier, sur l’aéroport d’Ardmore, près d’Auckland en Nouvelle-Zélande,

le De Havilland “Mosquito” FB.IV matricule PZ474 a fait son premier vol après restauration, réussi, avec Steve Hinton aux commandes, assisté de Wal Denholm. Le bimoteur a été restauré au terme de 75 000 heures de main-d’œuvre par la société spécialisée AvSpecs, sur la base d’un fuselage et d’une aile neufs construits par Glyn Powell, pour la collection Lewis Air Legends, du milliardaire américain Rod Lewis de San Antonio, au Texas. Il a été peint aux couleurs d’un avion du Coastal Command de la Royal Air Force pendant le Débarquement. Il a été équipé pour emporter des paniers de roquettes RP-3 dites “roquettes 27 kg”. AvSpecs a déjà à son actif les restaurations des “Mosquito” T.Mk III matricule TV959 en 2016 pour le défunt milliardaire américain Paul Allen et sa Flying Heritage Collection, et FB.26 matricule KA114 pour le collectionneur américain Jerry Yeagen et son Military Aviation Museum. Elle travaille depuis plusieurs mois à la restauration du “Mosquito” BIV (version bombardier) matricule DZ542 et à celle du T43 matricule NZ2308. Construit à Hatfield, en Grande-Bretagne, au début de 1945, le PZ474 fut livré à la 19 Maintenance Unit le 19 avril, puis passa

à la 80 Operationnal Training Unit le 5 mai,

à la 132 OTU à East Fortune le 13 juin et fut ensuite entreposé à long terme par la 151

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MU le 18 février 1946. Le PZ474 fut vendu au gouvernement néo-zélandais le 23 janvier 1948, dans le cadre d’une commande d’environ 90 exemplaires. Il a ensuite été envoyé à la Ferry Unit 1 de Pershore, dans le Worcestershire, pour être prêt à effectuer son long vol de livraison. Le PZ474 fut l’un des six derniers livrés, et fut convoyé en vol depuis le Royaume-Uni par un pilote de la RAF du 4 mars au 15 avril 1948; à son arrivé, il reçut le nouveau matricule de la force aérienne néo-zélandaise NZ2384 et fut attribué au Squadron 75. À la fin de sa carrière, il fut entreposé en extérieur à Taieri. Le 16 octobre 1952, il fut examiné avec cinq autres “Mosquito” par les Américains Arthur Kaplan et Bob Bean, pour le compte de la société californienne Aircraft Sales Inc. Ils furent en définitive acquis par la société néo- zélandaise Aircraft Suplies en juillet 1953, à fin d’exportation. Après le départ du PZ474, qui avait reçu l’immatriculation civile ZK-BCV, pour l’Amérique en février 1955,

le gouvernement néo-zélandais interdit l’exportation des “Mosquito” restants, estimant qu’ils étaient en fait destinés à une utilisation militaire à l’étranger. Le bimoteur fut immatriculé N9909F aux États-Unis, au nom de l’Insurance Finance Corporation de Studio City, en Californie. Son utilisation ultérieure n’est pas claire, mais il semble qu’il ait été utilisé par la CIA en Amérique du Sud pour des opérations de renseignement. Le PZ474 fut rayé des registres de l’aviation civile américaine en décembre 1970 et entreposé sur le Whiteman Air Park, à San Fernando, en Californie. Abandonné, l’appareil commença à se détériorer et, plus tard, son fuselage fut découpé derrière l’aile. L’Américain Jim Merizan en récupéra l’épave au début des années 1970 et la transféra chez lui à Placentia, en Californie, puis à Yorba Linda. AvSpecs a retrouvé la trace de l’épave en 2014 et l’a acquise pour le compte de Rod Lewis, avec mission de restaurer l’avion en état de vol.

Le “Mosquito” matricule PZ474 lors de son premier vol, dans les environs d’Ardmore, près d’Auckland en Nouvelle- Zélande.

Le “Mosquito” matricule PZ474 au retour de son premier vol, d’essai, le 13 janvier dernier.

Le “Mosquito” matricule PZ474 au retour de son premier vol, d’essai, le 13 janvier dernier. B

BRUCE SALMON

P.N IN M AIRIE DE T OULOUSE L’espace muséal L’Envol des pionniers inauguré à Toulouse-Montaudran

P.NIN MAIRIE DE TOULOUSE

L’espace muséal L’Envol des pionniers inauguré à Toulouse-Montaudran

L’Envol des pionniers inauguré à Toulouse-Montaudran Le 20 décembre a été inauguré à Toulouse, dans le

Le 20 décembre a été inauguré à Toulouse, dans le quartier Montaudran, L’envol des pionniers, un grand espace consacré

à l’épopée de l’Aéropostale. Le centenaire de la première liaison

effectuée par Pierre-George Latécoère (lire Le Fana de l’Aviation n° 590) tombe à pic pour l’ouverture d’un musée entièrement dédié à la ligne qui traversait continents, montagnes et océans pour transporter le courrier. La muséographie met en valeur à travers une grande

galerie et plusieurs salles les grands noms de cette aventure, mais aussi matériels et documents. Des dispositifs interactifs font appel aux cinq sens des visiteurs. Une halle accueille le Salmson 2A2 réalisé par l’association Les Ailes anciennes Toulouse. L’Envol des pionniers est installé sur le site culturel de La Piste des géants, organisé autour de l’ancienne piste de l’aérodrome de Montaudran, d’où tout avait commencé en 1918 pour Latécoère – elle fut en activité jusqu’en 2003. Les bâtiments, restaurés, sont agréables

à parcourir. L’ouverture de L’Envol des pionniers permet de parcourir de grandes pages d’histoire. À visiter, résolument. L’Envol des pionniers, rue Jacqueline Auriol, 31400Toulouse. Plus de renseignements sur le site lenvol-des-pionniers.com

Ci-dessus, L’Envol des pionniers invite à découvrir les débuts de La Ligne à travers des objets d’époque mais aussi grâce à des dispositifs interactifs.

La maquette échelle 1 de Salmson 2A2 réalisée par Les Ailes anciennes de Toulouse est une des pièces centrales.

Ailes anciennes de Toulouse est une des pièces centrales. P.N IN M AIRIE DE T OULOUSE

P.NIN MAIRIE DE TOULOUSE

En bref

Disparition de René Mouille

L’ingénieur René Mouille est décédé ce 10 janvier, à l’âge de 95 ans. Il fut l’un des pionniers majeurs du développement de l’industrie de l’hélicoptère en France. Par ses innovations technologiques, notamment dans le domaine des rotors, des systèmes anti-vibrations et du rotor de queue caréné “Fenestron”, il a contribué de manière déterminante à la suprématie des hélicoptères français dans le monde. Né en 1924, il avait commencé en 1946 à la SNCASE ; il fut à l’origine de la conception des hélicoptères “Alouette”, “Gazelle”, “Écureuil”, “Super Frelon”, “Puma”, “Super Puma” et “Dauphin”. René Mouille dirigea la division Hélicoptères d’Aerospatiale de 1971 à 1988. Il a aussi déposé de nombreux brevets qui lui ont valu de nombreuses récompenses en France et à l’étranger, notamment aux États-Unis où il a été nommé à deux reprises “Ingénieur aéronautique de l’année”.

deux reprises “Ingénieur aéronautique de l’année”. A IRBUS H ELICOPTERS Le Pérou restaure son dernier NA-50

AIRBUS HELICOPTERS

Le Pérou restaure son dernier NA-50 pour le faire voler

Au mois de décembre dernier, la force aérienne péruvienne et le Chapter 1572 de l’EAA, branche péruvienne de l’Experimentale Aircraft Association américaine, se sont associés pour restaurer en état de vol le dernier North Americain NA-50 préservé au Pérou, afin de le faire voler pour les célébrations du bicentenaire du Pérou, en 2021.

pour les célébrations du bicentenaire du Pérou, en 2021. DR En janvier 1938, le Cuerpo de

DR

En janvier 1938, le Cuerpo de Aeronautica del Peru avait acquis sept NA-50, dont le dernier avait été livré en mai 1939, et les avait équipés afin qu’il puisse emporter chacun 250 kg de bombes. Les NA-50 avaient été engagés au combat en 1941 lors d’un conflit avec l’Équateur. Le dernier NA-50 péruvien avait été retiré du service en 1967; codé XXI-41-3, il était depuis exposé devant le Museo Aeronáutico del Perú, sur la base aérienne de Las Palmas, à Lima, au Pérou, à côté du mausolée du capitaine José Quiñones Gonzáles, un héros péruvien décédé sur NA-50. Sa restauration est parrainée par les acteurs américains, aviateurs et membres de l’EAA Harrison Ford et John Travolta.

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restauration est parrainée par les acteurs américains, aviateurs et membres de l’EAA Harrison Ford et John

ACTUALITES

Un chasseur MB.152 de 1940 reprend petit à petit corps chez Dassault Aviation

de 1940 reprend petit à petit corps chez Dassault Aviation X AVIER M ÉAL Au bureau
de 1940 reprend petit à petit corps chez Dassault Aviation X AVIER M ÉAL Au bureau

XAVIER MÉAL

petit à petit corps chez Dassault Aviation X AVIER M ÉAL Au bureau d’études de Dassault

Au bureau d’études de Dassault Aviation à Saint-Cloud, près de Paris, une équipe d’ingénieurs et

de techniciens passionnés poursuit son travail de bénédictins, totalement bénévole, visant

à créer la maquette 3D du chasseur Bloch

MB.152 et, grâce à elle, d’en fabriquer les éléments principaux. Appliquant la méthode dite de rétroconception à partir des rares

documents d’époque qu’ils ont pu retrouver et de quelques pièces préservées, ils avancent à petits pas, mais sûrement.Ainsi, cette équipe

a présenté avant Noël dans le hall d’accueil

du site de Saint-Cloud l’état d’avancement de la fabrication du fuselage avant (tronçon T2, qui contient le poste de pilotage), ainsi que d’autres pièces préfabriquées parmi

lesquelles l’arceau blindé de protection du

pilote et les vitrages du pare-brise. Ce projet implique cinq sites de Dassault Aviation et six écoles : Saint-Cloud donc, Seclin pour l’usinage, Poitiers pour la verrière, Mérignac pour la voilure, Argenteuil pour le tronçon T2, l’Estaca pour l’empennage, l’isae-Esma pour

le train d’atterrissage, les lycées Réaumur

(Poitiers) et Marcel Dassault (Rochefort) pour son pare-brise, l’IUT de Ville d’Avray pour le bâti moteur et l’installation électrique et FIP Méca pour les saumons d’ailes et l’arrière du fuselage (tronçon T5). Il reste certes encore beaucoup à faire sur ce projet de “réinvention collaborative et innovante” comme il est qualifié par l’équipe, initié en 2010. Mais les troupes sont très motivées!

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initié en 2010. Mais les troupes sont très motivées! 8 X AVIER M ÉAL Le tronçon

XAVIER MÉAL

Le tronçon T2 du MB.152 a pris corps grâce aux bénévoles en rétro- conception de Saint-Cloud et ceux en fabrication d’Argenteuil. Il a été exposé juste avant Noël à Saint- Cloud avec un moteur Gnome et Rhône 14N prêté par le musée de l’Air et de l’Espace.

Les vitrages du pare-brise ont été fabriqués par les élèves du lycée polyvalent Marcel Dassault (Rochefort).

Des épaves de bombardiers japonais récupérées sur une île Salomon

La société Warbird Restoration Pty Ltd des Australiens Robert Greinert et Rosemary Szabo a annoncé avoir signé avec le gouvernement des îles Salomon, les tribus locales et le Musée national des îles Salomon un accord aux termes duquel elle est autorisée à récupérer sur l’île Balalae et restaurer en Australie au moins deux épaves de bombardiers japonais. Cette dernière est bien connue des spécialistes pour son petit cimetière à ciel ouvert de bombardiers japonais, parmi lesquels des Mitsubishi G4M “Betty”. À partir de la mi-1943, Balalae fut une importante base pour la Marine et l’Armée japonaise, qui y avaient fait construire par des prisonniers de guerre britanniques une piste sur toute la longueur de l’île. Le cimetière d’épaves avait été découvert en 1968 par le pilote et collectionneur canadien Robert Diemert, qui en ramena deux “Val” et trois “Zero”. Au fil des ans, plusieurs autres épaves ont été récupérées sur Balalae.de bombardiers japonais récupérées sur une île Salomon Un des G4M “Betty” qui a survécu sur

Un des G4M “Betty” qui a survécu sur Balalae.

Balalae. Un des G4M “Betty” qui a survécu sur Balalae. DR Aero Vintage Academy ajoute un

DR

Aero Vintage Academy ajoute un T-33 à sa flotte

Aero Vintage Academy (AVA), l’école de pilotage sur avions anciens (Stearman, T-6) basée à La Ferté-Alais, a annoncé enBalalae. DR Aero Vintage Academy ajoute un T-33 à sa flotte début d’année avoir ajouté un

début d’année avoir ajouté un T-33 à sa flotte. Le jet a été acquis au Canada il y a un an et révisé aux États-Unis, pour être à nouveau bon de vol en fin d’année dernière. Baptiste Salis, directeur d’AVA, s’est rendu à Reno, dans le Nevada, et, au tout début de cette année, a passé avec succès sa qualification sur T-33. Celui acquis par AVA est un Canadair CT-133 construit au Canada sous licence en 1954, et a été modernisé au standard AUP (Avionics Upgrade Project, projet de modernisation de l’avionique) à la fin des années 1990; il a subi une grande révision par la force aérienne canadienne en 2001 puis a été retiré du service en 2005 et est devenu civil en 2007 sous l’immatriculation C-FYGM. Aero Vintage Academy ne sait pas encore si elle ramènera en France son CT-133; une étude est en cours avec la Direction générale de l’Aviation civile (DGAC) pour trouver un cadre légal, garantissant et le niveau de sécurité et le niveau d’entretien satisfaisant pour une exploitation commerciale. Si un tel cadre ne peut être trouvé, le CT-133 restera aux États-Unis.

Le CT-133 d’Aero Vintage Academy dans son hangar de Reno-Stead, au Nevada, en janvier dernier.

BAPTISTE SALIS

Reno-Stead, au Nevada, en janvier dernier. B APTISTE S ALIS En bref Le Pima Air &

En bref

Le Pima Air & Space Museum expose son “Sea Harrier” restauré

Au tout début de cette année, le Pima Air & Space Musuem de Tucson, dans l’Arizona, a placé en exposition son British Aerospace “Sea Harrier” FA.2 matricule ZH810, ancien avion de la Royal Navy, tout juste restauré. Le musée américain avait reçu le jet en septembre dernier, en même temps que l’ancien “Harrier” GR.5 matricule ZD353 de la Royal Air Force dont la restauration est en cours d’achèvement.

Air Force dont la restauration est en cours d’achèvement. PIMA Le “Silver Spitfire” exposé à Genève

PIMA

Le “Silver Spitfire” exposé à Genève avant son tour du monde

Lors du Salon international de la haute horlogerie qui s’est tenu à Genève du 14 au 17 janvier, l’horloger IWC a exposé sur son stand le Supermarine “Spitfire” IX matricule MJ271, immatriculé G-IRTY, dit “The Silver Spitfire” (le “Spitfire” d’argent). À l’automne dernier, les Britanniques Matt Jones et Steve Brooks ont annoncé vouloir faire le tour du monde aux commandes de ce “Spitfire”. Ils ont prévu de décoller d’Angleterre à la fin de l’été prochain pour y revenir pour Noël, après avoir effectué 150 étapes dans plus de 30 pays (lire Fana de l’Aviation n° 589). Le “Spitfire” Mk LF IXE matricule MJ271 appartient à la Boultbee Flight Academy qui le fait actuellement restaurer.

Boultbee Flight Academy qui le fait actuellement restaurer. IWC La force aérienne allemande donne un “Tornado”

IWC

La force aérienne allemande donne un “Tornado” au nouveau New Mexico Museum of Space History

La force aérienne allemande a fait don du Panavia “Tornado” IDS codé 45+11 au nouveau New Mexico Museum of Space History, installé à Alamagordo au Nouveau-Mexique, lui permettant ainsi d’inscrire un premier avion dans sa collection. Le samedi 12 janvier, le jet a quitté la base américaine de Holloman, au Nouveau-Mexique, et a rejoint Alamagordo par la voie des airs.

Holloman, au Nouveau-Mexique, et a rejoint Alamagordo par la voie des airs. N EW M EXICO

NEW MEXICO MUSEUM OF SPACE HISTORY

9

Holloman, au Nouveau-Mexique, et a rejoint Alamagordo par la voie des airs. N EW M EXICO

LE COURRIER

Pan sur le bec !

LE COURRIER Pan sur le bec ! Fêtes de fin d’année un peu trop arrosées, trahison

Fêtes de fin d’année un peu trop arrosées, trahison de l’ordinateur ? Plusieurs hypothèses sont à l’étude mais quoi qu’il en soit le tableau page 73 du n° 590 dans l’article “Aux origines du réarmement français” signé de Bernard Bombeau fut publié avec de mauvais chiffres. En voici la bonne version. De quoi constater une fois de plus l’ampleur des retards dans la production aéronautique française en 1939.

Réalisation du plan V à l’entrée en guerre

Catégories et types d’avions

Prévisions de juin 1939

Livraisons

Réceptions par le CRAS

En compte

Disponibles

au 1/09/39

le 3/09/39

en ligne

Chasse monoplace (C1) Morane-Saulnier 406

608

613

572

574

208

Bloch 151/152

274

251

123

116*

0

Caudron-Renault 714

26

7

0

0

0

Curtiss H-75A-1/A-2

200

189

176

175

94

Chasse multiplace (C3) Potez 630/631 Renseignement (A3) Potez 637

290

290

289

290

37*

60

61

58

61

53

Potez 63/11

73

17

2

5

0

Bloch 174

30

1

0

0

0

Glenn-Martin 167F

80

0

0

0

0

Assaut (AB2) Breguet 691 Bombardement (Bp1) Loire-Nieuport 411 Bombardement (B3) Douglas DB-7 Bombardement (B4/B5) Lioré et Olivier 451

35

21

10

2

0

0

3

3

2

0

10

0

0

0

0

18

22

11

10

1**

Amiot 351

27

0

0

0

0

Farman 223

3

0

0

0

0

Total

1 734

1 475

1 244

1 235

393

* Tous les MB.152 sont encore “inaptes au combat” ainsi que la quasi-totalité des Po. 630. ** 1 en cours de qualification au GB I/31 doté d’archaïques MB.200 et 4 au Cema en attente de transfert.

“Corvette”, tout un cinéma…

en attente de transfert. “Corvette”, tout un cinéma… J’ai beaucoup apprécié la monographie consacrée à la

J’ai beaucoup apprécié la monographie consacrée à la

“Corvette” publiée dans Le Fana de L’Aviation n° 590 où les raisons de l’échec commercial du biréacteur sont parfaitement racontées. Voici une photographie prise au Bourget durant le Carrefour de l’Air 2013. Si j’ai réussi à identifier le Gulfstream G450, je n’ai pas trouvé l’origine de la “Corvette” “façon puzzle”. J’espère que vous pourrez m’en dire davantage. L’autre photographie date d’avril 2017 et montre la “Corvette” n° 11 immatriculée F-GKGA dans son paisible lieu de retraite : le magnifique musée Aeroscopia de Toulouse.

de retraite : le magnifique musée Aeroscopia de Toulouse. Patrick Perrier Au Bourget (ci-contre) il s’agit

Patrick Perrier

Au Bourget (ci-contre) il s’agit de la “Corvette” n° 31 immatriculée F-GJAP. Elle atterrit au musée le 17 octobre 2009 après une longue carrière pour Airbus comme avion de liaison. Sur votre photo, elle estle magnifique musée Aeroscopia de Toulouse. Patrick Perrier 10 en cours de démontage avant de partir

10

en cours de démontage avant de partir au lycée technique Aristide Briand du Blanc- Mesnil en juin 2013, pour travaux pratiques avec les élèves mécaniciens. À noter qu’au Bourget demeure la “Corvette” n° 7 immatriculée F-BVPK. Elle avait participé au film Taken 3 avec le fuselage de la F-GMOF (“Corvette” n° 12 ) dans une scène filmée à l’aéroport de Murcie San Javier en Espagne, en juin 2014. La “Corvette” F-GJAP a aussi connu son heure de gloire sur les grands écrans en apparaissant dans le film Halal police d’État en 2010 et dans Cloclo en 2011. Le musée Aeroscopia de Toulouse-Blagnac expose de son côté la “Corvette” n° 11 (F-GKGA). Elle servit aussi comme avion de liaisons entre les différents sites d’Airbus à travers l’Europe.

Elle servit aussi comme avion de liaisons entre les différents sites d’Airbus à travers l’Europe. P

PATRICK PERRIER

Question de nez

Voici une sympathique et originale photo du RT-33 n° 9179 matricule 54-1548 alors qu’il était auxQuestion de nez couleurs de l’Escadron de reconnaissance 3/33 Moselle fin 1955-début 1956. Mais la question

couleurs de l’Escadron de reconnaissance 3/33 Moselle fin 1955-début 1956. Mais la question concerne le nez de l’autre RT-33 au second plan ! Si l’un de vos lecteurs affûtés peut me dire ce qu’est ce code AW je dois dire que cela me permettrait de retrouver le sommeil ! D’avance merci et longue vie au Fana !

Emmanuel Coris

Le Fana étant soucieux du sommeil de étant soucieux du sommeil de

ses lecteurs, consultons l’une des bibles consacrées

à la 33 e Escadre de reconnaissance, Retour sur 33

de Patrick Ehrhardt, publiée en 1997. Six RT-33A,

version monoplace de reconnaissance, furent affectés

à cette unité de reconnaissance pour la formation

des pilotes et l’entraînement entre 1953 et 1983. Pour être précis le matricule 54-1548 servit jusqu’en 1982. Quant au code AW, voici la réponse d’Alain Crosnier, spécialiste ès armée de l’Air : “À leur mise en service à la 33 e ER de Strasbourg, les RT-33A ont conservé un temps une partie de leur matricule USAF (ex-

R-543 pour 54-1543) avant d’être immatriculés

USAF (ex- R-543 pour 54-1543) avant d’être immatriculés B ERNARD C ARON Mais qui est donc

BERNARD CARON

pour 54-1543) avant d’être immatriculés B ERNARD C ARON Mais qui est donc le AW au
pour 54-1543) avant d’être immatriculés B ERNARD C ARON Mais qui est donc le AW au

Mais qui est donc le AW au second plan? Un RT-33, c’est certain… Il s’agit du 33-AW immatriculé F-UHAW ici à Bône (photo de gauche). Autre code de RT-33 avec le XV du 2/33 Savoie (à droite).

DR/ EMMANUEL CORIS

à diverses périodes dans les tranches F-UHAx (33 e ER), puis F-UGNx (ER 2/33 Savoie) et enfin F-UIXx (SLVSV 33). L’appareil dont il est question est donc le 33-AW (F-UHAW) que nous vous présentons entier (photo en bas à gauche) lors d’un détachement à Bône en 1957 mais dont le matricule exact est illisible (peut-être 51-1543 ou 51-1553). À titre d’information, nous vous proposons le matricule 53-5790 codé tout simplement XV (F-UIXV) mais décoré de la mouette du 2/33 Savoie (ci-dessous).”

décoré de la mouette du 2/33 Savoie (ci-dessous) .” J ACQUES D EDIE La “Corvette” n°

JACQUES DEDIE

La “Corvette” n° 31 immatriculée F-GJAP en cours de démontage au Bourget en juin 2013.

La “Corvette” n° 11 exposée dans le musée Aeroscopia.

La “Corvette” n° 7 après avoir joué dans Taken 3.

le musée Aeroscopia. La “Corvette” n° 7 après avoir joué dans Taken 3 . P ATRICK

PATRICK PERRIER

le musée Aeroscopia. La “Corvette” n° 7 après avoir joué dans Taken 3 . P ATRICK

FRANÇOIS HERBET

11

le musée Aeroscopia. La “Corvette” n° 7 après avoir joué dans Taken 3 . P ATRICK

A LIRE, A VOIR

Hommage

pari éditorial incertain. Et les prestataires sélectionnés ont fait du beau travail car même si on ne peut pas atteindre la qualité d’un ouvrage imprimé en offset,

ce volume a belle allure, dans son nouveau format

à l’italienne. Le texte et

les tableaux sont ceux de René, précis, synthétiques,

documentés, assortis

d’une collection de photos, souvent en couleurs, ahurissantes ! En ouvrant l’ouvrage, j’avais comme l’impression que René avait tenu à continuer

à faire le Père Noël ! Frédéric Marsaly

Tonkin Gulf Yatch Club, Par René Francillon, chez Aerosphere Research, 256 pages, 69 euros , ISBN 978-2-490489-008, Disponible sur Amazon. com, Amazon.fr, Barnes & Nobles.

Stratégique

L’escadron de transport Esterel se consacre depuis 1968 au transport stratégique. La multiplication des interventions françaises à travers le monde depuis cette date fait de cette unité une composante essentielle dans l’armée de l’Air. Icare consacre

essentielle dans l’armée de l’Air. Icare consacre Il y a tout juste un an, avec René,

Il y a tout juste un an, avec René, nous venions de mettre un point final à un marathon couru au rythme d’un 100 mètres, le hors- série sur le F-105. Nous en étions au stade du « On fait quoi après ? » quand une vilaine pneumonie l’a emporté le 8 mars, avant même qu’il ne puisse recevoir les exemplaires de son ultime effort d’écrivain. Parmi ses innombrables projets, il y avait celui de rééditer un des ouvrages fondamentaux dont il avait le secret, le Tonkin Gulf Yatch Club. Consacré à l’US Navy pendant la guerre du Vietnam, publié initialement par le Naval Institut, il s’agit d’un ouvrage utilisable comme source et qui est incontournable lorsqu’on aborde l’histoire de ce conflit. En l’absence du maître, c’est son neveu Christian qui a coordonné cette nouvelle édition et qui a fait le choix d’une publication imprimée à la demande, une formule idéale pour ce genre de

Grand rêve

Il flotte dans ces pages l’esprit des pionniers de l’aviation. Bertrand Piccard a lancé le pari totalement fou de faire le tour dans un avion propulsé par l’énergie solaire. 40 000 km sans carburant, en 23 jours, c’est possible ! Ce fut une réussite ! Rien ne fut facile. Il fallut surtout affronter les esprits chagrins qui pensaient la chose impossible. Le frêle monoplace se joua des éléments et des critiques. Son pilote démontra qu’avec beaucoup de conviction il est toujours possible de réaliser ses rêves. Une belle leçon de vie est ainsi proposée à la jeunesse dans ces pages qui décrivent la grande aventure de Solar Impulse. Jeunes oisillons à vous de jouer !

de Solar Impulse. Jeunes oisillons à vous de jouer ! 12 ici un premier numéro à

12

ici un premier numéro à l’histoire de cette unité, notamment lorsqu’elle était dotée de DC-8. Cette première période commence en évoquant les liaisons avec le Centre d’expérimentation du Pacifique, mais aussi des

missions moins connues. De nombreux témoignages avec leurs lots d’anecdotes retracent de façon vivante les missions autour du monde. A découvrir.

façon vivante les missions autour du monde. A découvrir. 50 ans de l’escadron Esterel, Icare, N°247,

50 ans de l’escadron Esterel, Icare, N°247, 20 euros. En kiosque et sur abonnement.

La fin

Retour sur la campagne des Ardennes pendant l’hiver 1944. Hitler lance ses dernières forces dans l’espoir totalement fou de rejeter à la mer les Alliés. Les généraux

allemands soulignaient que l’aviation allait jouer un rôle déterminant dans les opérations. La Luftwaffe luttait ponctuellement à armes égales mais n’était pas de taille à disputer la maîtrise du ciel. Les Allemands eurent cependant un précieux allié avec le mauvais temps hivernal, qui bloquait sur les pistes Américains et Britanniques. Une fois le ciel bleu de retour, les chars ne pouvaient plus progresser. Voici en quelques lignes le propos de cet ouvrage qui présente en détail la guerre aérienne au- dessus des Ardennes.

en détail la guerre aérienne au- dessus des Ardennes. Ardennes 1944, du nuage et de feu,

Ardennes 1944, du nuage et de feu, par Philippe Guillemot, chez Heimdal, 160 pages, 29,50 euros, ISBN 978-2840485186

Hélicoptères

Amateurs de voilures tournantes, voilà une excellente occasion d’assouvir votre passion avec cette publication de l’Ardhan qui se penche sur les voilures tournantes de l’aéronautique navale de 1979 à nos jours. Matériels et unités sont présentés. “Dauphin”, “Lynx” et autres “Caiman” sont au programme. Encore une excellente publication de l’Association pour la recherche de documentation historique de l’Aéronautique navale, dont on saura jamais assez le dynamisme et la qualité des publications.

jamais assez le dynamisme et la qualité des publications. Les Formations d’hélicoptères de l’Aéronautique

Les Formations d’hélicoptères de l’Aéronautique navale, troisième partie de 1979 à 2017, par Eric Escoubet, chez l’Ardhan, 312 pages, 45 euros, ISBN 978-2-913344-32-7

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par Michel Piccard et Martin

Saive, chez Larousse,

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I ISBN 978-2035946607

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C’est une scène fameuse du lm La bataille d’Angleterre sorti en 1969. Des pilotes Polo- nais bondissent sur un groupe d’avions alle- mands en faisant sem- blant de ne pas com- prendre leurs oiciers britanniques qui leur intiment l’ordre à la radio de faire de- mi-tour. Un avion alle- mand est abattu. Cette

scène mythique est une histoire vraie. Ce fut la première vic- toire remportée le 30 août 1940 par Ludwik Paszkiewicz, pilote du Squadron 303, unité qui fut formée au mois de juillet sur Hawker Hur- ricane avec des volon- taires Polonais. Cette victoire marque le premier succès du Squadron 303, alors

oiciellement encore à l’entraînement ! Il ouvre un prestigieux palmarès. Six victoires s’ajoutent dés le 31 août.

Les pilotes du Squadron 303 remportèrent 126

victoires en 42 jours, uuursrsrsrs,,,, contribuant à établir bbblililiirrr une réputation d’effica-
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L’abus d’alcool est dangereux pour la santé. A consommer avec modération.

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Février 2018

Mars 2018

Avril 2018

 

Mai 2018

-

Groupes Guyenne et Tunisie

-

Dossier Mirage 2000

-

Le Fokker Dr. I

- LE SO. 4050

- Nouveau cap en 1925 pour l’US Navy

-

Stinson L-5 " Sentinel "

-

Premier vol du Bell XP-39

- La légion saute sur Kolwezi

- Boeing YL-15 « Scout »

-

Au combat avec le Bomber command

-

Pilotes et ingénieurs racontent le mirage

- 30 ans du musée européen de l’Aviation de chasse

- Ce jour-là… Premier vol du Nord 3400

-

La division aérienne au combat

-

Groupe Guyane et Tunisie, 3ème partie

- L’aviation en 1918 – Episode 4

- Maurice Saint Martin, forte tête et fin pilote

-

Les mirages traquent les pétroliers

-

Golfe persique 1985-1988

-

Le dernier Blériot sur Paris-Londres

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Juin 2018

Juillet 2018

Août 2018

-

La bataille d’Okinawa (1er avril – 2juin 1945)

-

North American XB-70 « Valkurie »

- Dossier spécial : La lutte contre les feux de forêts

-

B-17F « Forteresse volante »

-

L’aviation 1918 – Episode 6

- Flying legends 2018

-

L’aviation en 1918 – Episode 5

-

La bataille d’Okinawa (1er avril – 22 juin 1945)

- L’aviation en 1918 – épisode 7

-

Pilotes et ingénieurs racontent le « Mirage » 2000

-

Serge Dassault (1925-2018)

- Mirage 2000N, 1918-2018

-

Le Big Bang de Lockheed

-

Premier vol du Boeing 80

-

La bataille d’Okinawa

Septembre 2018

- Le Messerschmitt 163 « Komet »

- Rémy Michelin, 30 ans d’évasion dans le ciel

- 1928 – 1934, Aux origines du réarmement français

- « Le SO.4050 Vautour »

- Le 15 avril 1986, l’Ariel à la conquête de l’Amérique

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Octobre 2018

Novembre 2018

Décembre 2018

Janvier 2019

-

XP-9B le chasseur secret américain

- La France à la conquête de Mach 2

- Le "Corsair" des Casques de cuir récompensé

- Les vies du pilote d'André Dubonnet

-

1935-1937 : l'aéronautique française en plein marasme

- Au cœur de l’Allemagne sur B-17

- L'Aéropostale, naissance d'une légende

- Les projets d'avions du combat de Républic

-

Oshkosh 2018 : à la découverte de trésors aéronautiques

- Paris-Villaroche Air Legend 2018

- 11 novembre 1918 : mission spéciale pour un Breguet 14

- Le Bloch 174 en manque de reconnaissance

-

La bombe atomique superstar à Hollywood

- L’aviation en 1918 – Episode 18

- 2018 : le "Phénix" consolide la dissuasion nucléaire

- 1937-1938, Aux origines du réarmement français

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HISTOIRE

1959-1962

Le “Fennec” en action dans le Djebel

Première partie. Le T-28 “Fennec” arrive en Algérie en remplacement du T-6, aux performances trop modestes. Les hommes sur le terrain racontent les premières missions.

S uccédant aux MS 472/475

“Vanneau”, puis aux MS 733

et Sipa S.111A et S.12

engagés dès l’été 1952 en

Algérie, le North American

T-6 acheté en grand nombre aux États-Unis entre avril 1956 et juil- let 1958 venait en partie répondre aux besoins d’un monomoteur de police d’outre-mer, programme de l’armée de l’Air auquel participèrent sans succès les Sipa1100, Sud-Est 116 “Voltigeur”, Breguet 961 et Morane- Saulnier 1500“Épervier”(lirel’enca- dré “J’ai piloté l’Épervier”).

L’arrivée progressive de ce “petit chasseur”, transformé pour le com-

Par Alain Crosnier

bat air-sol par l’adjonction d’un blin- dage, d’un armement adapté et d’une radio permettant les liaisons avec les troupes au sol, permit la constitution d’escadrilles d’aviation légère d’ap- pui dont l’emploi était décentralisé en faveur du commandement aérien adapté aux zones opérationnelles terrestres, c’est-à-dire aux divisions. Ainsi, entre avril 1956 et juillet 1957, un maillage complet de l’Algérie fut organisé avec l’implantation des EALA 1/72 à 21/72 dotées au début de T-6D puis de T-6G1 et, à partir d’août 1956, exclusivement de T-6G2 – version équipée avec deux nacelles de deux mitrailleuses AA 52 et des

avec deux nacelles de deux mitrailleuses AA 52 et des DR 16 Le T-28A matricule 51-3650
avec deux nacelles de deux mitrailleuses AA 52 et des DR 16 Le T-28A matricule 51-3650

DR

16

Le T-28A matricule 51-3650 codé TL-650 avec hélice bipale, démonté après son débarquement à Brest, fin juillet 1959, pour être convoyé par voie routière sur Saint-Nazaire. L’appareil est destiné au maquettage du futur “Fennec”.

par voie routière sur Saint-Nazaire. L’appareil est destiné au maquettage du futur “Fennec”. B ERNARD G

BERNARD GILOTTE

“Fennec” de EALA 3/4 à Télergma en mai-juin 1961 pointant ses mitrailleuses de 12,7 mm installées dans des nacelles sous les ailes.

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3/4 à Télergma en mai-juin 1961 pointant ses mitrailleuses de 12,7 mm installées dans des nacelles

LE “FENNEC” DANS LE DJEBEL

Le premier T-28A débarqué en France est remis en condition à l’usine Sud Aviation à Saint-Nazaire avec hélice tripale. Il est ici face à la butte de tir du terrain de Montoire, lors des premiers essais d’alignement des armes.

ARCHIVES ALAIN CROSNIER

lance-roquettes. L’Escadrille 9/72 fut la première dans ce cas (lire enca- dré EALA page 25).

Par quoi remplacer le T-6 ?

Au début de mars 1959, l’état-ma- jor de l’armée de l’Air (EMAA) étudiait la possibilité de remplacer le T-6 par le North American T-28, une succession envisagée sous le double aspect disponibilité et adap- tation à la mission de maintien de l’ordre. En effet, dans l’esprit de l’état-major, les moyens d’appui-feu en service en Algérie dans le cadre du maintien de l’ordre étaient mal adaptés à leur mission. Les moyens légers (T-6) offraient manifestement des performances trop modestes. De plus, les 359 T-6G2 existants dans la 5 e Région aérienne, qui couvrait l’Algérie, permettaient de combler les besoins jusqu’à la mi-1960. À compter du second semestre et en admettant que l’activité opération- nelle se maintienne encore plusieurs années, le déficit à prévoir était de 25 appareils fin 1961, de 77 fin 1962 et de 129 fin 1963. Aux États-Unis, plusieurs cen- taines de T-6 étaient disponibles sur le terrain de Davis Monthan dans l’Arizona et l’EMAA estimait le be- soin nécessaire à 180 appareils pour tenir jusqu’en 1964. Parallèlement, des T-28A de l’US Air Force se trouvaient également disponibles à la vente à des conditions plutôt avantageuses, mais leur adaptation au combat n’était pas sans présenter de gros problèmes techniques, ren- dant l’opération onéreuse.

Un titre choc dans Le Figaro au printemps 1960 : “Le scandale des avions périmés.”

Insigne de la 1 re Escadrille de l’EALA 3/9.

Les moyens lourds (“Thunder- bolt”, “Mistral”, B-26,

MD.311/315) étaient dis- parates et n’offraient pas les ressources et la souplesse d’emploi suf- fisantes pour conduire des opérations aé- riennes de façon effi- cace et surtout écono- mique. Dans l’esprit de l’EMAA, la revalorisation on de ces moyens devait être obtenue par la mise en service seulement de deux types d’appareils. Les T-28 et les “Skyraider” devaient suffire à

DR

couvrir la gamme de missions rem- plies par le T-6 et le B-26. L’armée de l’Air avait pensé acheter des T-28B ou C, une ver- sion modifiée pour l’US Navy par l’échange du Wright R-1300 de 800 ch sur le T-28A par un Wright R-1820 de 1 400 ch ; des démarches diplomatiques avaient été faites en ce sens. L’US Navy refusant de

libérer ces appareils, l’option T-28A fut retenue alors qu’une action

par voie diplomatique

s- par ét a L DR
s-
par
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a
L
DR

était toujours en cours

afin d’obtenir une pro-

messe de vente à terme

de T-28B.

Le T-28, c candidat idéal

Le T-28A, avion d’en-

traînement avancé dont les ca- pacités en armement étaient som- maires, avait été abandonné par l’US Air Force à cause de son moteur

Le “Fennec” n° 01 (51-3593) avec bombes et lance-roquettes, lors des essais armements au CEV de Cazaux début 1960.

“Fennec” n° 01 (51-3593) avec bombes et lance-roquettes, lors des essais armements au CEV de Cazaux
“Fennec” n° 01 (51-3593) avec bombes et lance-roquettes, lors des essais armements au CEV de Cazaux

18

▲ DR Wright R-1300 pas assez puissant. La mise au point d’un appareil dé- rivé de

DR

Wright R-1300 pas assez puissant. La mise au point d’un appareil dé- rivé de la version A exigeait de ce fait de nombreuses transformations, en particulier le remplacement de son moteur d’origine par un Wright R-1820-56S de 1 300 ch. Cette solu- tion avait été adoptée par la société Pacair (Pacific Airmotive), à Los Angeles, avec le “Nomad”. Pacair as- surait la transformation d’appareils d’entraînement T-28A en Model 260 “Nomad” aux performances iden- tiques à celles des T-28B que l’armée de l’Air cherchait à se procurer en priorité. Après examen des diverses solutions, le ministère des Armées Air décida en mai 1959 de comman- der afin de l’expérimenter en Algérie un T-28A – maquettage de l’arme- ment et de la radio par Sud Aviation à Saint-Nazaire –, un “Nomad”, ainsi que deux T-28A en cours de transfor- mation en “Nomad” par Pacair pour essais au CEV et CEAM (Centre d’expérimentations aériennes mili-

ARCHIVES ALAIN CROSNIER

taires). Ces trois derniers appareils

étaient destinés à vérifier les qualités respectives aux fins d’expérimenta- tions comparatives des deux ver- sions dans le cadre de l’emploi réel en Algérie.

d’utilisation. Chargé de superviser son expérimentation, le comman- dant Robert Furet, du CEAM, se souvient :

“Début octobre 1959, je fis à Maison Blanche les premiers

Le porte-avions Dixmude

Dixmude atri- toutes a ). telier de chasse t DR
Dixmude
atri-
toutes
a
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telier
de chasse t
DR

vols vols d’es d’essais, ce qui n’était pas

débarqua à Brest en en juil- juil-

difficile difficile puisque nous avions

let 1959 le T-28A matri-

toutes les notices. L’AIA

cule 51-3650 destiné né

[Atelie [Ateliers industriels de l’aé- ronautique] monta sur les points d’attache des

à Sud Aviation et, t,

en août à Alger, le “Nomad” imma- triculé N79Z

(matricule 49-1714).

ailes le même armement

que que celui du T-6. Je fis en-

core core q quelques vols et lâchai

Ce dernier, remis en en

sur sur cet cet appareil quatre pilotes

ordre de vol par l’Atelier

industriel de l’Air de Maison Blanche et l’AAMR (Atelier air magasin régional) 11/661 de Blida, était destiné à une première expé- rimentation, sans armement et sans radio SCR 300, avec comme objec- tif premier de vérifier le refroidis- sement correct du moteur dans les conditions les plus défavorables

de chasse très confirmés. Mais un

jour, alors que l’avion volait depuis plusieurs semaines arrivaàl’état-ma- jor un message l’interdisant de vol tant qu’il n’aurait pas subi des essais au CEV et au CEAM. Je vis donc arriver à Maison-Blanche un pilote civil du CEV que je lâchai pour qu’il puisse ramener l’appareil à Brétigny. Il n’avait pas une seule mission de

à Brétigny. Il n’avait pas une seule mission de Sur le pont du porte-avions Dixmude ,

Sur le pont du porte-avions Dixmude, désormais navire de transport, le “Nomad” (N79Z) en compagnie d’hélicoptères Vertol H-21C, des appareils destinés à

rejoindre l’Algérie.

Insigne de la 2 e Escadrille de l’EALA 3/9.

Cette photo prise sur le port de Brest pose une énigme :

du 23 au 27 juillet 1959, le porte- avions Dixmude débarque un lot de SNJ et un T-28, le 51-3650 codé TL-650 destiné à Sud Aviation. Mais que fait au sol, à côté d’un camion Citroën U55, le “Nomad” N79Z normalement en route pour Alger et qui devrait être resté à bord?

19

d’un camion Citroën U55, le “Nomad” N79Z normalement en route pour Alger et qui devrait être

LE “FENNEC” DANS LE DJEBEL

▲ LE “FENNEC” DANS LE DJEBEL J EAN -V ERGNAUD guerre à se reprocher. Il fallait

JEAN-VERGNAUD

guerre à se reprocher. Il fallait bien occuper les centres d’essais!” On ne sait quelle fut ensuite la destinée de cet appareil. Toujours est-il qu’il revint en Algérie pour être administrativement affecté à l’EIA- LAA 1/320 de Blida (Escadrille

d’instruction de l’aviation légère de l’armée de l’Air) et être remis en ex- périmentation au sein de l’EALA 3/9 de Télergma où il fut détruit par in- cendie le 16 avril 1960. Les deux T-28A transformés en “Nomad”, répertoriés comme

“Fennec” n° 01 (le matricule 51-3593) et 02 (matricule 51-3751) passèrent par le CEV puis le CEAM. Le “Fennec” 02 rejoignit plus tard l’EALA 3/9, passa par l’EAA 601 de Châteaudun en février 1961 puis de- vint le Fennec n° 147 de fin de série.

50 ans du Fana de l’aviation

J’ai piloté le MS 1500 “Épervier”

Dans la rubrique “J’ai piloté” du Fana de l’Aviation n° 99 (février 1978), le pilote d’essais Claude Barteau présenta le MS 1500 “Épervier”, concurrent du “Fennec”.

L’“Épervier” avait été conçu pour les missions d’appui-feu. Il effectua son premier vol le 12 mai 1958. Malgré de bonnes performances, le “Fennec”, moins cher, fut finalement retenu. L’avion servit ensuite à Turbomeca de banc d’essais jusqu’en 1981. Claude Barteau fut pilote d’essais à la CGTM (Compagnie générale des turbomoteurs), la filiale de Turbomeca spécialisée dans les essais en vol, de 1971 à 1993. Il était breveté pilote d’essais et hélicoptères. “Il est difficile pour un pilote d’essais exerçant sur des machines très variées, de présenter un appareil

sans utiliser le langage et les définitions propres à ce métier. Mais puisque cet appareil n’est plus guère comparable à ce qui existe actuellement comme vecteur d’attaque à basse altitude ou de plate-forme d’observation, et que par ailleurs il est utilisé à la CGTM comme banc d’essais volant de moteurs, c’est dans cet emploi que je vais présenter l’“Épervier”. Il sert en effet encore à Turbomeca pour des essais spécifiques de turbopropulseur “Astazou”, par exemple :

– étude du comportement moteur en vol dos ou à facteur de charge négatif ;

– étude et performance hélice à basse vitesse (45 nœuds, 83 km/h) grâce à des becs automatiques et de grands volets (45°) ;

– décollage à grande incidence et pente.

Ces exemples permettent d’illustrer les sensations ressenties par l’équipage d’essais bien installé dans un cockpit spacieux comme une cloche à fromage. Les 1 000 ch de l’“Astazou” développant sur hélice Ratier-Figeac (23 LF) une traction d’environ 1 t, l’équipage et l’appareil pendent littéralement au ciel. La pente est de 45° environ et le décollage n’exige que 199 m de roulement. Le pilote est en place arrière et dispose d’une large ceinture qui le retient par les cuisses en vol dos : on peut ainsi effectuer du vol inverse en palier, en montée ou en descente, selon ce qui est exigé par les essais. La verrière est si vaste que seul le bout du nez est étroit, typique de l’“Astazou”, [ce qui] permet de doser et maintenir la pente désirée. L’ingénieur en place avant, ou bien l’allumage d’un voyant rouge, indique le retour au vol normal… Il est bien rare que les essais terminés, l’atterrissage ne soit pas précédé d’une petite séance de voltige ; la cellule paraît alors se comporter du point de vue de sa trajectoire comme une banane dans l’eau et le palonnier semble parfois perdu au fond de la carlingue. Un petit tonneau au-dessus de la CGTM et le retour au parking semblent appartenir d’avantage à l’épopée aéronautique de l’entre-deux-guerres qu’au caractère extrêmement figé et gravé que l’on croit parfois être obligé d’apporter aux essais en vol. Mais l’essentiel est dans les enregistrements et, à ce titre, l’“Épervier” est très précieux par son domaine de vol : 40-250 nœuds (74 à 463 km/h), facteur de charge très étendu, (+10 g, -4 g), classe voltige, faible entretien. Ses qualités de combattant ne sont pas utilisées à la CGTM, mais les schémas d’emport d’armement démontrent ses possibilités. En bref, il est toujours exaltant de voler sur des machines originales et l’“Épervier” est un exemple utile et sympathique.”

SAFRAN HELICOPTER ENGINES

20

“Fennec” n° 75 de l’EALA 3/4. Dans cette unité le numéro de l’avion était marqué en grand sur la dérive.

Armement adaptable au T-28 “Fennec” :

roquettes lourdes T.10 et HVAR, roquettes légères de 37 et 68 mm, bombes de 50 kg, de 250 et 260 kg, bidons spéciaux, mitrailleuses

de 12,7 mm.

G ÉRARD DE P HILIP L’”Épervier” alors équipé d’une turbine “Astazou” pour des essais au

GÉRARD DE PHILIP

L’”Épervier” alors équipé d’une turbine “Astazou” pour des essais au profit de Turbomeca.

21

DE P HILIP L’”Épervier” alors équipé d’une turbine “Astazou” pour des essais au profit de Turbomeca.

LE “FENNEC” DANS LE DJEBEL

Le T-28 devrait nous permettre d’assurer efficacement la relève du T-6.

L’urgence de remplacer le T-6 fut soulignée quand au printemps 1960 une campagne de presse avait mis en cause l’utilisation de l’avion dans les opérations en Algérie avec, notamment l’importance des pertes d’équipages imputables à l’avion avec un titre choc dans Le Figaro :

“Le scandale des avions périmés.” Le général Paul Stehlin n’avait alors pas manqué de déclarer : “La mise en œuvre de cet avion s’est impo- sée au moment du développement de la rébellion en Algérie, parce qu’il avait le mérite d’exister, d’être connu comme un bon avion d’école, d’être disponible en quantité suffi- sante, et qu’il était le seul à pouvoir, moyennant l’adjonctionéconomique d’équipement et d’armement appro- priés, assurer rapidement l’exécu- tion des nombreuses missions que nécessitait l’appui des opérations terrestres. La décision prise à cette époque n’a pas été contestée parce qu’il n’existait pas d’autre solution. À noter que sur le plan des considé- rations financières, le prix d’un seul “Épervier” équivalait à celui de 10 T-6. Certes, le T-6 s’est révélé déli- cat à utiliser dans les régions monta- gneuses, ses défauts ont été accentués par les charges offensives qui l’alour- dissaient, notamment son manque de puissance est devenu plus sensible et ses caractéristiques de décrochage plus brutales. Si le nombre d’acci- dents imputés au personnel est rela- tivement élevé, il ne faut pas oublier que les pilotes travaillaient dans des conditions difficiles. De plus, l’am- biance d’urgence les incitait souvent à prendre des risques élevés : passes de tir effectuées dans des fonds de vallée, approche rasante dangereuse pour observation d’objectifs ponc- tuels camouflés. Le taux d’accident du T-6 armé, en dépit des conditions d’emploi particulièrement sévères et des limi- tations imposées par les transfor- mations de l’avion, n’est pas sensi- blement différent de celui d’autres types d’avions qui ne connaissent pourtant pas de semblables servi- tudes (appui-feu). S’agissant des accidents imputables au matériel le taux par 10 000 heures de vol des T-6 est de 1 alors que le taux global pour

heures de vol des T-6 est de 1 alors que le taux global pour 22 l’ensemble

22

l’ensemble des appareils de l’armée de l’Air est de 1,15. L’ampleur des services rendus et le volume consi- dérable d’activité aérienne que les T-6 armés ont soutenu depuis plus de trois années, 560 000 heures de vol effectuées du 1 er octobre 1956 au 1 er avril 1960, une activité qui représente de 17 à 20 % de l’activité aérienne totale de l’armée de l’Air.”

Le “Fennec”

est adopté

En juillet 1959, le nom de “Fennec” était retenu pour la ver-

sion française du T-28. Pour la petite histoire, lors d’une réunion tenue les

16 et 17 juillet 1959 entre des repré-

sentants de Sud Aviation et diffé- rentes hautes autorités de l’armée de l’Air, le nom de “Hérisson” avait été avancé. L’armée de l’Air avait opté pour l’achat de T-28A transformé par Sud Aviation en T-28 “Nomad”.

La commande initiale auprès des Américains de l’Armed Forces SupplyCenter s’élevaà220appareils,

soit 180 destinés à être mis en ligne et

40 au titre de rechanges. Cependant,

la décision fut prise début 1960 de limiter les achats à 192 T-28A et l’on s’orientait alors à armer 135 ou 165 avions. Finalement, 147 “Fennec” rejoignirent les formations de l’Avia- tion légère d’appui dans la 5 e Région aérienne couvrant l’Algérie. Dans un premier temps, il avait été prévu la création de cinq esca- drons à 24 “Fennec” chacun, une décision de juin 1960 ramenant en- suite cette force à trois escadrons avant que finalement ne soient mis sur pied quatre escadrons à 20 appa- reils chacun. Dans le but de réunir sur un seul terrain les escadrilles d’aviation légère d’appui issues d’une même escadre métropolitaine, une pro- fonde réorganisation s’opéra et tou- cha 21 escadrilles opérant sur T-6G2. Six d’entre elles furent regroupées en trois escadrons au 1 er décembre 1959, EALA3/1 (14/72, 20/72), EALA2/2 (1/72, 8/72) et EALA 3/12 (5/72, 15/72), maintenus sur les mêmes appareils. Tout en continuant à opérer sur T-6G2 pendant quelques semaines, huit autres allaient pro- gressivement être transformées sur “Fennec” pour armer quatre esca- drons constitués à la même date mais recevant leurs nouveaux appareils dans l’ordre suivant : EALA 3/9 (EALA 7/72, 12/72), EALA 3/10 (3/72, 6/72), EALA 3/5 (2/72, 9/72) et EALA 3/4 (17/72, 18/72). Les sept escadrilles restantes allaient être dis- soutes en 1960-1961.

3/5 (2/72, 9/72) et EALA 3/4 (17/72, 18/72). Les sept escadrilles restantes allaient être dis- soutes

DR

3/5 (2/72, 9/72) et EALA 3/4 (17/72, 18/72). Les sept escadrilles restantes allaient être dis- soutes
P IERRE F ÈGE Au sein de l’EALA 3/10, les “Fennec” portent le numéro d’identification

PIERRE FÈGE

P IERRE F ÈGE Au sein de l’EALA 3/10, les “Fennec” portent le numéro d’identification en

Au sein de l’EALA 3/10, les “Fennec” portent le numéro d’identification en taille moyenne sur le fuselage, comme en témoigne le T-28 matricule

51-7799.

Imposante lignée de T-28 de l’Escadron 3/4 sur le terrain de Bône, en septembre 1960.

23

le T-28 matricule 51-7799. Imposante lignée de T-28 de l’Escadron 3/4 sur le terrain de Bône,

LE “FENNEC” DANS LE DJEBEL

Un excellent avion d’appui léger

Le “Fennec” impressionna. En août 1960, le général Paul Stehlin, alors chef d’état-major de l’armée de l’Air déclara ainsi : “J’ai de nouveau piloté un T-6 et un T-28; j’ai effectué un premier vol sur “Skyraider”. J’ai constaté une fois encore que le T-6 avait de faibles marges de manœuvre, ce qui limitait ses possibilités d’utili- sation. Par contre, le T-28 m’a paru être un excellent avion d’appui léger ; si nous ne rencontrons pas de dif- ficultés majeures dans l’utilisation de son groupe motopropulseur, il devrait nous permettre d’assurer efficacement la relève du T-6 dans les secteurs où cet avion ne peut plus être engagé. La réalisation de l’armement et des rechanges a mal- heureusement subi quelques retards par rapport aux prévisions : la mise sur pied opérationnelle du premier escadron, l’EALA 3/9 à Télergma, vient juste d’être réalisée.”

Les premières

opérations

L’EALA 3/9 se trouvait im- planté à Télergma du fait de l’im- portance particulière attachée par le général commandant en chef à la série d’opérations terrestres Pierres précieuses (Rubis, Saphir Turquoise, Émeraude et Topaze) déclenchées début septembre 1959 contre les éléments de la Wilaya II – division administrative du Front de libération nationale (FLN) – celles-ci se déroulant dans une zone au relief très tourmenté. Pour le lieutenant Paul Fourtier, alors pilote dans cet escadron nouvel-

Paul Fourtier, alors pilote dans cet escadron nouvel- Insigne de l’Escadron 3/10. lement constitué, nombre de

Insigne

de l’Escadron

3/10.

lement constitué, nombre de dé- tails lui reviennent à l’esprit : “Au poids maximum de 4 255 kg, le décollage se faisait en 370 m avec une vitesse ascension- nelle de 1 800 pieds/m [33 km/h]. En croisière normale à 160 nœuds [296 km/h], nous tour- nions à 2000 tr/min et poussions à 2 300 tr/ mn pour 185 nœuds [340 km/h] en mode combat. En appui-feu, le T-28 constituait un moyen terme entre le T-6 à l’armement trop léger et la chasse lourde genre F-47 et “Mistral”. La munition de 12,7 mm s’avérait efficace en anti- personnel, surtout pour le tir de

DR

précision sur un objectif découvert.

Avec les roquettes, l’approche en vol rasant était possible. Par contre, en bombardement, l’altitude sécurité impérative pour les 250/260 2 livres [113 et 118 kg] se situait à

t
t

1 1 800 pieds [550 m] et

le l sens de la noria du côté de la première bombe larguée.”

De son côté, le

3/10 s’établissait à Batna, région mon-

tagneuse aux pitons

élevés en altitude, où

régnait ré une DCA lé-

gère efficace, et où sur les terrains

d’opérations de Kenchela et Biskra une forte température présidait en été. La base de Méchéria située au

Accident à Télergma, le 16 avril 1960, du “Nomad” O1, T-28 matricule 51-3593 de la
Accident à Télergma, le 16 avril 1960, du “Nomad” O1, T-28
matricule 51-3593 de la section T-28 du CEAM, avec comme
pilote le cne Ledoyer (dit Tarzan) commandant en second
de l’EALA 3/9, suite au largage intempestif et à l’explosion à
l’atterrissage d’une roquette T.10.
suite au largage intempestif et à l’explosion à l’atterrissage d’une roquette T.10. COLL . J EAN

COLL. JEAN LABORIE

24

VINCENT DHORNE

T-28S matricule 52-7680 du 3/9 équipé de quatre mitrailleuses de 12,7 mm installées dans des nacelles sous les ailes. Pris en compte par cette unité en juin 1960, il poursuivit sa carrière en Argentine à partir de juillet 1966.

pied de la région montagneuse des Ksours, accueillait le 3/5 qui lui aussi allait faire face aux fortes tempéra- tures d’été ainsi qu’aux fréquents passages de katibas (unité du FLN) transitant du Maroc. Le capitaine Jacques Derenne, ancien commandant de l’EALA 3/5, garde un souvenir très précis de cette profonde réorganisation. “La base aérienne secondaire (BAS) de Méchéria, créée en 1957, a été complètement réorganisée à partir du 1 er janvier 1960. À cette date, le commandant de l’Escadron d’avions légers d’appui 3/5, qui est le plus ancien officier du personnel navigant de la base, a pris le titre de commandant de base, fonction qui était tenue auparavant par le com- mandant du poste de commande-

André Didion, pilote de F-100 “Super Sabre” en métropole, affecté pour un temps à l’EALA 3/4 sur “Fennec”.

ANDRÉ DIDION

ment air (PCA 27/540) de Méchéria non stationné sur la base mais à la division. Le détachement de terrain opérationnel (DTO 40/540) se trans- forme et passe aux ordres du nou- veau commandant de base. Puis le 1 er avril 1960, la BAS se voit confier l’administration de tout le personnel Air de la Zone sud oranais (ZSO), en même temps que lui est dévolue la tâche de supporter les deux détache- ments de terrain de travail (DTT) de Géryville et Aïn Sefra. J’ai donc été le premier commandant de base et d’escadron de T-6G2 alors que les premières sorties opérationnelles sur T-28 étaient effectuées en décembre”. Finalement, l’EALA 3/4 ras- sembla ses escadrilles à Bône dans un secteur également montagneux proche de la frontière tunisienne

avec comme objectif de faire face à un volume d’opérations impor- tant et une DCA très efficace. Un officier mécanicien, le sous-lieute- nant Jean Rémignon, a vécu cette transition et témoigne : “Venant de métropole, j’étais arrivé au 3/4 en décembre 1959 à Bône comme second du lieutenant officier méca- nicien de l’escadron qui était alors sur T-6G2. En novembre 1960, le 3/4 s’est implanté à Télergma, avec un détachement à Bougie, recevant ses premiers T-28 en février suivant. Pendant plusieurs mois, de février à mai 1961, nous devions effectuer les missions sur T-6G2 et T-28 au fur et à mesure que les “Fennec” arrivaient. Nous avons eu alors jusqu’à 40 avions et plus, des deux types, sur le parking. Pour un jeune

Au cœur des combats, les EALA

Dans un premier temps, il s’agit d’escadrille d’avions légers d’appui. Les escadrilles ayant été regroupées en escadrons lors de la mise en place des T-28, il s’agit alors d’escadron d’avions légers d’appui. Pas très logique, puisque similarité du sigle à une époque où, en Algérie, sont en ligne à la fois des escadrilles et des escadrons d’avions légers d’appui (EALA 4/72 sur T-6G2 et EALA 3/9 sur T-28), mais c’est comme cela ! La part la plus importante du personnel (navigants et mécaniciens) était fournie par les escadres de chasse sous forme du parrainage d’une, puis généralement deux escadrilles. Ces personnels étaient détachés pour un tour d’opérations en principe limité à un an. Il s’agissait d’une force d’environ 300 pilotes d’active qu’il convenait de déployer en Algérie, privant ainsi les escadres de leurs forces vives et entraînant la suppression ou mise en sommeil d’un escadron dans les escadres de chasse de métropole. On procéda ensuite à l’injection de PER (pilotes élémentaires de réserve), des pilotes du contingent passés par l’école de Marrakech pour une formation sur T-6. Parmi les EOR (élève officier de réserve) du contingent, certains sont formés au métier d’observateur. Des sous-officiers et même hommes de troupe ont assuré les mêmes tâches que leurs camarades EOR.

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d’observateur. Des sous-officiers et même hommes de troupe ont assuré les mêmes tâches que leurs camarades
LE “FENNEC” DANS LE DJEBEL D R officier mécanicien, c’était com- plexe, dangereux mais ô

LE “FENNEC” DANS LE DJEBEL

LE “FENNEC” DANS LE DJEBEL D R officier mécanicien, c’était com- plexe, dangereux mais ô combien

DR

officier mécanicien, c’était com- plexe, dangereux mais ô combien exaltant, d’autant plus qu’avec 170 mécaniciens de toutes spécialités, c’était un commandement remar- quablement intéressant. Outre un vieux capitaine FFI [Force fran- çaise de l’intérieur] à l’état-major du Gatac [groupement aérien tac- tique] de Constantine, il fallait aller à l’état-major de la 5 e RA [région aérienne] à Alger pour trouver un commandant mécanicien. En de- hors des missions et de la vie pro- fessionnelle, cette période fut mar- quée par le putch (1) , l’occupation

période fut mar- quée par le putch (1) , l’occupation (1) Le putsch des généraux le

(1) Le putsch des généraux le 21 avril 1961, quand quatre généraux organisèrent un putsch contre la politique algérienne du président de Gaulle.

du terrain par l’armée de Terre et moi-même à la tête d’un escadron constitué uniquement de mécani- ciens et d’avions indisponibles ; les pilotes et avions disponibles étant partis sous d’autres cieux. L’Algérie, guerre de sous-lieutenant, ce fut vrai pour moi.” Le cne Paton, commandant la 1 re Escadrille du 3/4, témoigne :

“Télergma, que l’on appelait “le porte-avions des sables”, c’était la grande base un peu comme en métro- pole. Au déploiement de Bougie par contre, l’intérêt opérationnel réap- paraissait. Contacts étroits avec les responsables des unités de l’armée Terre qui volaient souvent comme observateurs et nous guidaient effi- cacement grâce à leur connaissance du terrain. Notre bar était très appré-

Nous naviguions en veillant à ne pas percuter les rochers, les vautours ou l’équipier

“Fennec” de l’Escadron 3/4 au décollage. À 90 nœuds (166 km/h), vitesse de décollage recommandée pour le “Fennec”, la température et l’altitude affectaient la longueur de roulement au décollage.

T-28 matricule

51-7834 de

l’EALA 3/10.

cié des légionnaires cantonnés près du terrain. En équipe soudée avec les Piper de l’Alat [Aviation légère de l’armée de Terre], nous effectuions beaucoup de guidage au profit des “Corsair” de l’Aéronautique navale dont les flottilles séjournaient à tour de rôle à Télergma. Les cartes sur les genoux pour suivre les sections au sol, à l’écoute sur leur fréquence radio et de la nôtre, surveillant le mo- teur et le carburant, nous naviguions en veillant à ne pas percuter les ro- chers, les vautours ou l’équipier. À bord du “Fennec” n° 76 le 27 juin 1961, lors d’un décollage sur alerte à la suite d’un accrochage de nos troupes avec l’ennemi, je suis passé au communiqué des fells qui préten- daient m’avoir abattu. Je venais de tirer 400 coups de 12,7 et près de 72 roquettes Sneb [Société nouvelle des établissements Edgar Brandt] quand mon moteur a avalé une soupape. Je pense avoir été le premier pilote à se poser, sur le ventre de surcroît, sur le terrain de Soummam alors en construction car je n’avais pas pu

rejoindre ma piste habituelle.”

À suivre

alors en construction car je n’avais pas pu rejoindre ma piste habituelle.” À suivre ■ G

GUY MITAUX-MAUROUARD

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REPORTAGE

Opération Barkhane

L’armée de l’Air au combat

Dans la bande saharo-sahélienne, la France traque les terroristes djihadistes. Un combat de longue haleine où les moyens de l’armée de l’Air sont en première ligne. Reportage de Gao, au Mali, à N’Djamena, au Tchad, pendant l’été 2017.

Par Mériadec Raffray. Photos de François Guenet/Divergence.

Mériadec Raffray. Photos de François Guenet/Divergence. E n ce début de mati- née déjà chaude, deux

E n ce début de mati- née déjà chaude, deux “Mirage” 2000D – version biplace d’appui au sol – s’alignent sur la piste prin-

cipale de l’aéroport international de N’Djamena. Sous leurs ailes, ils emportent deux énormes bidons de kérosène en forme d’obus, pour al- longer leur rayon d’action, une paire de bombes guidées laser GBU-12 et leur “nacelle de désignation”, bour- rée de capteurs électroniques ou optiques grâce auxquels les cibles visées sont atteintes avec une grande précision. Selon les missions, les ap- pareils peuvent aussi être armés de bombes GBU-49 guidées par GPS ou encore de classiques MK 82 non guidées. Quelle que soit la configu- ration choisie, les avions sont en me- sure de traiter au moins deux types de cibles différentes. En quelques minutes, les deux chasseurs s’estompent dans l’air vaporeux à la verticale des zones d’urbanisation anarchique qui colo- nisent le nord de la capitale tcha- dienne. “Ce matin, nous avons de la chance, la visibilité est relativement dégagée, il n’y a pas trop de sable en suspension dans l’air”, souligne le lieutenant-colonel Xavier, le “Comtacair”, le chef des éléments

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aériens déployés à N’Djamena. Pilote de chasse, patron des essais en vol à Cazaux, dans les Landes, Xavier quitte le service actif à la fin de l’été. Au début de sa carrière, il a survolé le désert tchadien aux commandes d’un “Mirage” F1, un appareil mythique retiré du service l’année dernière. Sa mission dure quatre mois, mais ses équipages de chasse tournent tous les deux mois. Au rythme d’une mission tous les deux jours, les pilotes accumulent entre 80 et 100 heures de vol durant leur séjour, ce qui est considérable au regard du plafond de 180 heures à ne pas dépasser dans l’année.

Quatre ans et six mois de traque ininterrompue

Les installations du détachement de l’armée de l’Air au Tchad jouxtent le camp militaire Kossei, qui abrite le centre de commandement de toute l’opération française Barkhane dans la bande saharo-sahélienne (la “BSS”). Dans cette enceinte ultra- protégée de 80 ha coincée entre le fleuve Chari et l’aéroport, se dressent le PC du général de division François-Xavier de Woillemont, le commandant (“Comfor”), et son état-major, ainsi que les différents

de division François-Xavier de Woillemont, le commandant (“Comfor”), et son état-major, ainsi que les différents

Base aérienne 172 de N’Djaména. Un pilote rentre d’une mission d’appui au sol des troupes dans la bande sahelo-saharienne pendant que les mécaniciens s’affairent autour de son “Mirage” 2000D encore armé de bombes BGU 12 (250 kg).

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pendant que les mécaniciens s’affairent autour de son “Mirage” 2000D encore armé de bombes BGU 12

▲ OPÉRATION BARKHANE services de soutien de la force, dont un petit hôpital militaire avec son

OPÉRATION BARKHANE

services de soutien de la force, dont un petit hôpital militaire avec son plateau chirurgical qui accueille des patients civils ; près d’un mil- lier d’hommes au total. C’est la plus grosse et la plus coûteuse (700 mil- lions d’euros par an) des opérations extérieures (Opex) de la France. Le 19 mai 2017, une semaine après son entrée à l’Élysée, Emmanuel Macron rallie Gao, sur les bords du fleuve Niger, au Mali, où bât le cœur opérationnel du dis- positif français. Il rend hommage au contingent et conforte sa mission :

traquer et éradiquer les terroristes djihadistes. Formant un premier rempart contre cet ennemi qui cible les capi- tales européennes, nos soldats ar- pentent alors la bande saharo-sahé- lienne depuis quatre ans et six mois. 20 y ont déjà trouvé la mort. Tout commence le 11 janvier 2013 par

L’opération Barkhane a été lancée en 2014.

l’opération Serval qui sauve le Mali du joug djihadiste. Un an plus tôt, les katibas (groupes) d’Aqmi et du

Mujao ont conquis le Nord-Mali au nez et à la barbe de la rébellion toua- règue historique de l’Azawad. zawa .

Barkhane qui englobe les États du G5 Sahel : le Mali, la Mauritanie, le Niger, le Tchad, le Burkina Faso. Ce réaménagement poursuit un double objectif stratégique : aider ces pays à

pro professionnaliser ess onna leurs armées

çaise n, n d se u lus , face DR
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L’intervention française

stoppe net leur élan,

avant d’aller les délo- -

ger de leur sanc- tuaire minéral de l’Adrar des Iforas près de la frontière algérienne. Un mil- lier sont éliminés

durant les combats du

printemps. Un an plus

tard, le 1 er août 2014, face

pour pour qu qu’elles reprennent à

leur leur compte c le plus vite

pos possible la lutte contre

le le terrorisme; préve- nir toute jonction entre e les éléments de l’État islamique

Libye, ceux de la secte Boko Haram

active act sur les bords

du du lac l Tchad, à l’est,

et et les les katibas ka survivantes

au danger d’être contourné nt rné par les terroristes résiduels, Paris fusionne Serval avec le dispositif Épervier de protection du Tchad, en place depuis les années 1980. C’est la naissance de l’opération

d’A d’Aqmi mi au M Mali. À noter dans

ce pays la présence de deux autres

forces étrangères. À Bamako, l’Union européenne a dépêché la mission EUTM Mali (600 hommes) pour former la nouvelle armée

À Bamako, l’Union européenne a dépêché la mission EUTM Mali (600 hommes) pour former la nouvelle

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Sortie d’un “Mirage” 2000D depuis l’astro-arche de la base aérienne 172 de N’djamena au Tchad
Sortie d’un “Mirage” 2000D depuis l’astro-arche de la base aérienne 172 de N’djamena au Tchad

Sortie d’un

“Mirage”

2000D depuis

l’astro-arche de

la base

aérienne 172 de N’djamena au Tchad pour un départ en mission au-dessus du Sahel à la recherche de GAT (Groupes armés terroristes).

A l’été 2017,

quatre

“Mirage” 2000

assurent depuis Niamey au Niger

et N’Djaména

au Tchad les missions au profit de l’opération Barkhane.

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2000 assurent depuis Niamey au Niger et N’Djaména au Tchad les missions au profit de l’opération

OPÉRATION BARKHANE

malienne. Au Nord-Mali, l’ONU a constitué la Minusma dont les 13000 casques bleus sont censés appuyer le processus de normalisation poli- tique; il découle des accords d’Alger signés en mai 2015 par la rébellion historique et les représentants de l’État malien.

Une zone d’opération grande comme l’Europe

Dans un rectangle grand comme l’Europe, mesurant 4 000 km de long sur 1 000 km de large, la France aligne 4 000 hommes et des centaines de véhicules blin- dés, une ving- taine d’héli- coptères, huit “Mirage” 2000, cing drones de surveillance “Reaper” et une dizaine d’avions de transport. Les trois quarts des moyens sont au Mali, qui demeure l’épicentre des combats. Depuis Gao, les élé- ments terrestres s’articulent autour de deux axes majeurs : en direction de l’ouest, vers Tombouctou et le centre du pays ; à l’est, vers Menaka et Assongo, au plus près du Niger et du Burkina Faso voisins. En fin d’année, l’ensemble des hélicoptères a été aussi regroupé à Gao; les aé- ronefs sont en mesure de projeter rapidement des commandos dans cette région de la boucle du fleuve Niger à cheval sur trois frontières

dénommées le Liptako Gourma. Récemment, de petits détachements tactiques ont été envoyés auprès des forces maliennes, nigériennes et burkinabés avec la mission de les former et de participer à leurs opérations. Le quart restant des moyens français se répartit entre le Niger et le Tchad. Dont les vecteurs de transport, d’appui et renseigne-

ment opérés par l’armée de l’Air, qui jouent un rôle de premier plan sur ce théâtre aux dimensions hors normes. À telle enseigne que le com- mandant en second de la force est

systématique-

ment un avia- teur, en l’occur- rence le général Stéphane. Pour un chasseur décollant de N ’ D j a m e n a et volant à Mach 0,85, la frontière mau- ritanienne est à 3h 30min; pour un transpor- teur tactique de type C-310 “Hercules”, à 7 heures…

Les moyens aériens de Niamey en appui

Les aéronefs stationnés dans la capitale nigérienne ont voca- tion à appuyer les opérations qui s’enchaînent sur le sol malien, de- puis le Nord jusque dans les zones frontalières. La force de frappe de l’armée de l’Air est constituée de quatre “Mirage” 2000. Deux sont en version D et deux autres en ver-

2000. Deux sont en version D et deux autres en ver- 32 Compte tenu de la
2000. Deux sont en version D et deux autres en ver- 32 Compte tenu de la
2000. Deux sont en version D et deux autres en ver- 32 Compte tenu de la

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Compte tenu de la vaste zone d’opération grande comme cinq fois la France, les pilotes sont confrontés à des patrouilles longues et éprouvantes.

PDLCT ou pod de désignation laser à caméra thermique des bombes GBU-12 (250 kg) embarquées sur un “Mirage” 2000D.

sion C, un monoplace équipé de canons de 30 mm très utiles pour la destruction de cibles et l’appui des troupes au sol. En complément des chasseurs, les aviateurs mettent en œuvre quatre drones de surveil- lance “Reaper”. Achetés sur étagère à l’américain General Dynamics pour les besoins de ce théâtre, ces avions sans pilotes porteurs de cen- seurs électroniques sont capables de voler au-dessus du désert pen- dant des dizaines d’heures à une altitude qui garantit leur discrétion – à environ 15 000 pieds (4 570 m). Leur apport est crucial pour tirer le meilleur profit du fameux cycle “sur- veillance-détection-neutralisation”. De sa rapidité de fonctionnement dépendent les chances de survie des cibles traquées. Enfin, au moins trois appareils de transport tactique stationnent en permanence sur place, dont un Casa CN235 en ver- sion “Nurse” dédié aux évacuations sanitaires; l’aéronef peut emporter jusqu’à huit patients intubés.

À N’Djamena, dissuasion et surveillance

À l’exception des drones, les moyensprépositionnésàN’Djamena sont comparables. Les missions confiées aux quatre “Mirage” 2000 (deux en version D et deux autres en version N – identique mais sans nacelle de guidage) divergent en re- vanche sensiblement. En raison des distances, ils opèrent moins souvent au-dessus du Mali ; pour un aller-re- tour, compter a minima sept heures de vol et quatre ravitaillements en vol. Par leur présence et leur capacité de réactivité, les “Mirage” jouent un rôle dissuasif. Ils peuvent inter- venir sans délais aux quatre points cardinaux du territoire. Verrou sur le flanc oriental de Barkhane, le Tchad est entouré d’États fragiles ou en crise : la Libye, où grouillent les milices de Daech ; le Soudan, en proie à la guerre civile et à la famine ; la République centrafricaine, où le contingent des Casques bleus, qui a pris le relais des soldats français de l’opération Sangaris en fin d’année dernière, peine à imposer l’ordre au-delà de Bangui ; le Cameroun, le Nigéria et le Niger, déstabilisés par l’expansion du terrorisme djihadiste. Les chasseurs français privilégient la surveillance de l’immensité déser- tique et rocailleuse des septentrions tchadien et nigérien. Leurs cap- teurs optroniques cherchent au sol les colonnes de pick-up djihadistes qui s’infiltrent discrètement depuis la Libye sur les arrières de Barkhane

Depuis N’Djaména les “Mirage” 2000 peuvent intervenir contre les colonnes à la frontière libyenne. 33

Depuis N’Djaména les “Mirage” 2000 peuvent intervenir contre les colonnes à la frontière libyenne.

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Depuis N’Djaména les “Mirage” 2000 peuvent intervenir contre les colonnes à la frontière libyenne. 33
OPÉRATION BARKHANE pour approvisionner les katibas à l’action au Mali. Lors de ces longs survols,

OPÉRATION BARKHANE

pour approvisionner les katibas à l’action au Mali. Lors de ces longs survols, les pilotes en profitent pour reconnaître des terrains d’aviation perdus dans le désert qui pourraient faire office de piste de fortune en cas d’avarie. Plus rarement, ils appuient les contingents de la Force multi- nationale mixte (FMM) engagée contre Boko Haram; créée ex nihilo en 2015 par les États riverains du lac Tchad, la FMM a réussi à stopper l’expansion de la secte djihadiste, aujourd’hui sur la défensive.

L’engagement total de l’armée de l’Air au Sahel

Le bilan pour l’année 2016 de l’activité du “Détair” (le détache- ment air) à N’Djamena est éloquent :

380 sorties, 1 250 heures de vol, 700 objectifs traités. Pour les transpor- teurs, les chiffres sont du même acabit : 350 sorties, 5500 personnels transportés, 70 t de fret aérolargués ; en arrivant dans la bande saharo- sahélienne, les équipages se sont réapproprié ce savoir-faire tombé en désuétude qui s’avère très pré- cieux pour ravitailler les bases iso-

s’avère très pré- cieux pour ravitailler les bases iso- Le Casa CN235, avion-cargo tactique par- ticulièrement

Le Casa CN235, avion-cargo tactique par- ticulièrement modulable, peut aussi être employé pour le secours aux blessés.

lées et les éléments qui nomadisent. Quant au Casa “Nurse”, il a assuré 25 évacuations sanitaires au profit de soldats français. Le trio de charme et de choc qui prend actuellement en charge les patients dans la soute est d’alerte 24 heures sur 24 : le capi- taine Marine, 30 ans, médecin urgen- tiste et une spécialité en médecine aéronautique ; l’adjudant Amalia, infirmière et convoyeuse de l’air, 32 ans, neuf Opex à son actif ; le sergent

Mélanie, infirmière, 25 ans, qui en est déjà à sa troisième Opex. Dans la journée, les jeunes femmes vaquent à leurs occupations à l’hôpital mili- taire du camp Kossei. Pour garan- tir la disponibilité des appareils, 43 mécaniciens se relaient 24 heures sur 24 à leur chevet. Comme le groupe de commandos de l’Air, qui veille jour et nuit sur l’ensemble, tout en se tenant prêt à participer à une mission de recherche et de sauve-

veille jour et nuit sur l’ensemble, tout en se tenant prêt à participer à une mission

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tage d’un équipage en perdition. Sur cette plateforme aéroportuaire, les Français partagent l’espace avec les Tchadiens. À côté des “Mirage” et des Casa, sont stationnés une poi- gnée d’hélicoptères d’attaque Mi-24 soigneusement bâchés et arrimés au sol et quatre Sukkoï 25. Bientôt, les Français disposeront d’un bâtiment entièrement neuf pour accueillir les opérations de maintenance. Le parking adjacent a été taillé pour recevoir jusqu’à trois A400M. N’Djamena est l’un des principaux pivots logistiques de Barkhane.

Les opérations dans la chaleur de l’été

À la fin de l’année 2016, les hommes du général de Woillemont ont concentré leurs efforts sur le Nord-Mali. Les djihadistes ten- taient de reprendre du poil de la bête sur ce bout territoire aux mains de nomades touaregs rétifs au pou- voir central depuis l’indépendance (1960), creuset de tous les trafics illi- cites juteux, où de nombreux intérêts se liguent pour bloquer la normali- sation politique. “Nous avons tapé

bloquer la normali- sation politique. “Nous avons tapé Un pilote d’un CN235 en mission au-dessus du
bloquer la normali- sation politique. “Nous avons tapé Un pilote d’un CN235 en mission au-dessus du
bloquer la normali- sation politique. “Nous avons tapé Un pilote d’un CN235 en mission au-dessus du

Un pilote d’un CN235 en mission au-dessus du Tibesti, au Tchad, étudie ses cartes de navigation.

Les pistes sommaires permettent d’intervenir rapidement sur n’importe quel point de la bande sahélo- saharienne comme ici à Madama, au Nord Niger.

Les capacités du CN235 de décollage court lui permettent d’être présent sur l’ensemble du théâtre des opérations, assurant le transport des troupes, du matériel et des blessés.

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sur l’ensemble du théâtre des opérations, assurant le transport des troupes, du matériel et des blessés.

OPÉRATION BARKHANE

fort et les groupes armés ne sont plus en mesure de contrôler une zone, un axe ou une ville dans la zone”, assu- rait le “Comfor” au printemps. Par un effet de vases communicants, les terroristes ayant échappé aux frappes chirurgicales de Barkhane se sont rétablis dans le centre du pays. Désormais, c’est là qu’ils concentrent leur pression, escomp- tant les faveurs de la population peule, travaillée elle aussi par des soubresauts aux racines historiques. Facteur aggravant, le contrôle de la région est l’objet d’une concurrence entre les deux franchises de l’inter- nationale djihadiste, Aqmi et l’EI. Voilà pourquoi la chaleur brûlante qui a envahi la bande saharo-sahé- lienne n’a pas ralenti le rythme de Barkhane. Au contraire. Depuis le printemps, au nord et surtout dans cette région du Liptako Gourma au centre, ses groupements tactiques sont engagés quasi quotidiennement, seuls ou avec les forces malienne, burkinabé et nigérienne, contre les “fous d’Allah”. Panga, Bronco, Bayard, Bélier… Les opérations se succèdent et les bilans sont élo- quents : 40 terroristes mis hors de combat, 60 prisonniers et de nom- breuses caches d’armes détruites entre la fin mars et la fin mai. C’est un rude coup porté à l’ennemi que les services de renseignement esti- ment entre 300 et 500 combattants dans la zone. Mais le noyau dur des combattants djihadiste reste difficile à atteindre. “Très furtives et nous évitant au maximum”, expliquent les opérationnels, les katibas s’en prennent aux forces locales isolées et aux personnalités publiques em- blématiques. Elles cherchent à dés- tabiliser les structures fragiles des États de la région, au premier rang desquels le petit Burkina Faso qui peine à se remettre de la chute du dictateur Blaise Compaoré en 2014.

Miser sur l’africanisation de la lutte antiterroriste

ÀParis comme à N’Djamena, les militaires français misent plus que jamais sur la montée en puissance des armées africaines. Barkhane intensifie les actions de formation au profit de ses homologues et met à leur disposition les capacités et la technologie qui leur font cruelle- ment défaut lors des opérations : le renseignement, la mobilité (les héli- coptères), l’appui feu (la chasse). Le général de Woillemont, un officier des troupes de Marines qui a servi de nombreuses fois sur le continent afri- cain, explique : “La force s’adapte en

continent afri- cain, explique : “La force s’adapte en 36 Surveillance nocturne de la base de

36

Surveillance nocturne de la base de N’Djaména au travers d’une jumelle à vision nocturne de Type Sophie OB 70 (Thales).

La pesée d’un soldat avec arme et bagages personnels sur une balance avant l’embar- quement à bord d’un Casa

CN235.

permanence. Elle se sahélise et no- madise tout en bénéficiant des tech- nologies du XXI e siècle pour être bien renseignée, se déplacer vite et frapper par surprise.” Les Américains, dont la contribu- tion en matière de renseigne- ment et de logis- tique – dont le ravitaillement en vol plu- sieurs fois par semaine de nos “Mirage” 2000 – est déterminante pour le rythme des opérations de Barkhane, ne cachent pas leur admiration. “C’est fantastique ce que les Français par- viennent à obtenir”, lâche un haut responsable de l’ambassade amé- ricaine à N’Djamena. Du côté des états-majors français comme amé- ricain, une certitude est partagée :

sans Barkhane, la région basculerait dans le chaos. Loin du Mali, une poignée de soldats français monte la garde dans l’immensité désertique du Nord-Niger. À 90 km des passes

qui conduisent en Libye, la base avancée de Madama accueille 150 soldats aux ordres du capitaine Alban, 32 ans. Ce camp à l’Afghane ceinturé de murs pare- éclats a été bâti ex nihilo par le génie en 2014 à quelques enca- blures du vieux fort de Madama édifié par leurs “grands an- ciens” dans les années 1930. Désensablé par les Français, l’édifice de pisé rouge a été réin- vesti par un bataillon de l’armée nigérienne. Une piste d’aviation assure la logistique de ce point isolé organisé autour de la seule source dans un rayon de 60 km. Le capitaine Alban envoie réguliè- rement ses patrouilles nomadiser avec celles des Forces armées ni- gériennes. À chaque sortie longue, les colonnes bénéficient de l’appui des “Mirage” 2000 qui cerclent au-

dessus d’eux, indétectables, tels des

anges gardiens.

cient de l’appui des “Mirage” 2000 qui cerclent au- dessus d’eux, indétectables, tels des anges gardiens.
cient de l’appui des “Mirage” 2000 qui cerclent au- dessus d’eux, indétectables, tels des anges gardiens.
Fusilier commando de l’Air avec armes et équipements de détection nocturne. De jour comme de

Fusilier commando de l’Air avec armes et équipements de détection nocturne.

De jour comme de nuit, les fusiliers commandos de l’Air avec des maîtres-chiens sont armés de Famas-PA ou de fusil à pompe pour assurer la protection de la base aérienne de N’Djaména.

Barkhane en 2019

L’opération Barkhane se poursuit début 2019. Le dispositif comprend sur place 4500 militaires, trois drones, sept avions de combat et 22 hélicoptères. Une petite dizaine d’avions de transport tactiques et stratégiques assurent l’approvisionnement des différentes bases, notamment des détachements installés dans des plateformes relais disséminées sur tout le territoire. En près de quatre ans, Barkhane a vu se réaliser 28 000 heures de vol pour le recueil du renseignement avec les drones “Harfang” et “Reaper” ainsi que les “Atlantic” 2. L’appui des forces au sol, le transport de fret et de personnel ainsi que le ravitaillement en vol totalisent 85 000 heures de vol. L’opération est l’occasion d’engager l’Airbus A400M sur des pistes sommaires, ce dans l’optique du remplacement à long terme des vénérables “Transall”. Les forces françaises bénéficient de l’appui d’un détachement espagnol avec un C-130 “Hercules” déployé au Sénégal et un C-295 au Gabon.

Alexis Rocher

d’un détachement espagnol avec un C-130 “Hercules” déployé au Sénégal et un C-295 au Gabon. Alexis

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d’un détachement espagnol avec un C-130 “Hercules” déployé au Sénégal et un C-295 au Gabon. Alexis

REPORTAGE

XAVIER MÉAL

Cessna LC-126C

Cessna “haute visibilité”

Le grand classique Cessna 195 connut également une discrète carrière militaire, évoquée ici par une restauration aux couleurs – elles – peu discrètes.

par Xavier Méal

Mike Barron aux commandes de son LC-126C sur le lac Poygan, non loin d’Oshkosh, dans le Wisconsin.

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par Xavier Méal Mike Barron aux commandes de son LC-126C sur le lac Poygan, non loin

CESSNA LC-126C

A ux Etats-Unis, si vous pro-

noncez le nom de Mike

Barron dans le cercle des

initiés des avions dit “clas-

siques” (construits entre

1945 et 1955), on vous répond tout de suite “Cessna 195”. Et vice-versa. Et pour cause, sa société Barron Aviation, à Perry dans le Missouri, est depuis deux décennies synonyme de “tout ce dont vous pouvez avoir besoin si vous avez un de ces légen- daires Cessna 195”. Lancé en 1947 – la même année que le Beech “Bonanza” –, le Cessna 195 est un délicieux ana- chronisme quand on le regarde avec 60 ans de recul. Sa production débuta en juillet 1947 et se poursuivit bien longtemps après que les moteurs à plat soient devenus le standard de l’aviation générale. Son moteur en étoile et son train classique en font au premier coup d’œil un pur produit de ces années dites dorées de l’aviation américaine – l’entre-deux-guerres

– mais en fait seules ses lignes gra- cieuses sont issues de ces années-là. Car sa cellule entièrement en alumi- nium bénéficia de toutes les avancées techniques issues du formidable accé- lérateur technologique qu’avait été la Seconde Guerre mondiale, la plus visible étant son aile cantilever, sans le moindre mât. Aujourd’hui encore, environ 500 à 550 des 1180 Cessna 195 construits volent encore, et Mike Barron estime qu’une centaine dort dans divers états dans des hangars ou des granges. Mais très peu sont des LC-126, la version militaire du légendaire 195 – et la moins connue. Durant le rassemblement AirVenture, à Oshkosh dans le Wisconsin, il suffit d’arpenter quelques minutes le “carré des Cessna 195” – qui en regroupe plusieurs dizaines d’exemplaires –

Quand Mike Barron expose son LC-126C au sol, il équipe le poste de pilotage avec le matériel d’époque qu’il a pu retrouver ici et là comme ce casque radio.

Le LC-126A matricule 49-1949 est préservé dans sa configura- tion hydra- vion du 10th Air Rescue Squadron, au National Museum of the US Air Force, sur la base de Wright- Patterson, dans l’Ohio.

Air Force, sur la base de Wright- Patterson, dans l’Ohio. X AVIER M ÉAL pour finir

XAVIER MÉAL

pour finir immanquablement par tomber sur le campement de Barron Aviation. Si le maître des Cessna 195 n’est pas déjà en grande discussion, une question toute simple suffit à le lancer : en quoi le LC-126 diffère-t-il de son homologue civil ? Et c’est parti ! “Alors que la guerre de Corée débutait,expliquealorsMikeBarron,

l’US Army et l’US Air Force se mirent en quête d’un avion utilitaire, capable d’opérer dans des environnements très différents tout en emportant une charge utile appréciable à bonne vi- tesse. Les fantassins voulaient un uti- litaire polyvalent, l’Air Force un avion de secours aériens pour les régions arctiques. Ils n’eurent pas à chercher

l’Air Force un avion de secours aériens pour les régions arctiques. Ils n’eurent pas à chercher
l’Air Force un avion de secours aériens pour les régions arctiques. Ils n’eurent pas à chercher

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NMUSAF

▲ X AVIER M ÉAL bien longtemps, car le Cessna 195 “Businessliner” offrait tous les attri-

XAVIER MÉAL

bien longtemps, car le Cessna 195 “Businessliner” offrait tous les attri- buts recherchés dans les deux cas. Les militaires américains établirent une longue liste de modifications afin de s’assurer que l’avion, qui serait désigné LC-126, soit en mesure de s’acquitter des tâches qui allaient lui incomber quel que soit l’endroit où il

XAVIER MÉAL

serait et quelles que soient les condi- tions auxquelles il serait confronté. Au total, Cessna produisit 83 LC-126, en trois versions. Quinze LC-126A furent achetés par les mili- taires en 1949 et livrés en 1950. Cinq LC-126B furent achetés en 1951, et 63 LC-126C en 1952. Chaque LC-126 fut livré en configuration sur roues,

Le tableau de bord a retrouvé sa configuration militaire d’origine.

Le comparti- ment à bagages permet de loger une civière.

Le comparti- ment à bagages permet de loger une civière. mais avec une paire de flotteurs

mais avec une paire de flotteurs EDO

3430 et une paire de skis. Ces avions

furent utilisés comme “bonnes à tout

faire” et pour l’entraînement.

Décliné en trois versions

La version A était en grande par- tie un Cessna 195 standard, auquel on avait néanmoins ajouté une porte- trappe de secours sur le côté gauche, un compartiment à bagages agrandi, un kit de fixation des flotteurs, un marche-pied et des poignées externes pour accéder plus facilement au- dessus de l’aile, un équipement radio spécifique, une porte principale éjec- table, des plans verticaux auxiliaires sur le plan horizontal de la queue pour la configuration hydravion et des anneaux pour pouvoir soulever l’avion avec une grue. Les 12 premiers LC-126A furent affectés en janvier

1950 au 10th Air Rescue Squadron

basé à Elmendorf, en Alaska. Il s’avéravitequelesskisfournisavaient du mal à le porter dans les 2,50 m de neige fréquemment rencontrés dans les régions arctiques et ils durent être élargis. Ceci mis à part, le LC-126 fut immédiatement apprécié par les pi-

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régions arctiques et ils durent être élargis. Ceci mis à part, le LC-126 fut immédiatement apprécié

CESSNA LC-126C

lotes et tout autant par les mécaniciens du fait de sa maintenance très facile. La version B était basée sur la A, à laquelle on avait ajouté un couvercle sur le chauffage installé dans la cabine, le kit de train d’atterrissage par vent de travers Goodyear et de l’équipement radio. Elle était destinée à l’Army National Guard pour l’entraînement au vol aux instruments. La version C, la plus modifiée des trois, vint après que les militaires eurent bien évalué les versions A et B. Elle comportait tout ce qui a été décrit précédemment, plus un com- partiment à bagages agrandi auquel on accède par une grande trappe, qui permettait l’emport d’une civière simple ou double, deux feux (blanc et jaune) à l’extrémité du cône de queue, des sièges baquets recevant un para- chute et un habillage de cabine et de sièges capitonné. Il recevait encore une trappe d’évacuation type hydra- vion sur le côté gauche du fuselage, et tout l’intérieur de la cellule était protégé par une bonne couche de zinc-chromate. Les LC-126C furent déployés partout aux Etats-Unis, certains servant ici ou là d’avion per- sonnel à un officier supérieur, mais aucun ne fut utilisé en Corée.”

cier supérieur, mais aucun ne fut utilisé en Corée.” En quête du Cessna 195 version warbird

En quête du Cessna 195 version warbird

La majorité des LC-126 furent finalement affectés aux unités de la Garde Nationale, et au moment de l’introduction du nouveau système inter-service de désignation des aéro- nefs militaires en 1962, il ne restait déjà plus aucun LC-126A en compte. Les LC-126B reçurent la nouvelle désignation U-20B, les LC-126C devenant U-20A. La Garde Nationale continua de les utiliser jusqu’en 1963, une dou- zaine passant ensuite sur le registre civil. Le LC-126A matricule 49- 1949 a atterri au National Museum of the US Air Force sur la base de Wright-Patterson, dans l’Ohio, et un LC-126C est conservé par le United States ArmyAviationMuseumàFort Rucker, dans l’Alabama, où il servit au sein de l’école de pilotage de l’Army.

QuatreLC-126sontconnuspouravoir

été transférés à l’US Navy, bien que leur utilisation réelle par la marine américaine ne soit pas attestée. Je voulais un LC-126C, poursuit Mike Barron, non seulement parce que c’est une sorte de warbird, mais aussi parce que pour mes affaires et notre style de vie familial, il était plus adapté qu’un Cessna 195 standard. Le grand compartiment à bagages qui ouvre sur la partie arrière de la cabine

42

Les lignes élégantes du Cessna LC-126C sont inspirées des années 1930, mais sa construction entièrement métallique est moderne.

LC-126C sont inspirées des années 1930, mais sa construction entièrement métallique est moderne. X AVIER M

XAVIER MÉAL

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43

43

CESSNA LC-126C

permet de transporter une hélice ou

des pièces de bonne taille jusque

chez nos clients. Ou d’emporter tout ce qu’il faut pour partir camper dans la forêt !” Il fallut plusieurs années

de patience à Mike Barron avant de mettre la main sur l’avion tant désiré. “Ce LC-26C est le numéro de série 7815, produit par Cessna

en 1952 et qui reçut le matricule 51- 6972 avec l’US Air Force. Il a servi à Fort Rucker, au moins durant les

dix dernières années de sa carrière

militaire, puis est devenu l’avion du Fort Rucker Flying Club jusque vers

1962. Quand il a été vendu comme surplus, il est parti au Texas où il a

voléjusqu’en1967puisaétédémonté.

Il a été ensuite acheté par le défunt Thomas Henley, qui l’a restauré et

fait voler à nouveau en 1991. Je l’ai

acheté à ses fils en 2002.”

10 e escadron de chasse et de pêche

fils en 2002.” 10 e escadron de chasse et de pêche L a famille Barron fit

La famille Barron fit voler le LC-126C pendant deux ans avant de décider de le restaurer. “Nous avons remplacé quelques tôles du fuselage, remis un Jacobs R-755-A2 de 300 ch accouplé à une hélice Hamilton Standard 2B20 – la combinaison cor- recte pour un LC-126 –, réinstallé le kit de train d’atterrissage Goodyear spécial vent de travers qui permet de garder les roues alignées sur l’axe de la piste même avec l’avion “en crabe” jusqu’à 25°. Puis nous avons décidé de lui donner la livrée d’un LC-126A du 10th Air Rescue Squadron – celle du matricule 49-1948, le deuxième exemplaire de la série des LC-126A –,

à la fois pour des raisons esthétiques mais aussi parce que son emploi par cette unité a généré quelques-unes

des anecdotes les plus excitantes de

l’histoire de l’aviation militaire – hors récits de combats. Certes, ce LC-126C particulier n’a jamais volé en Alaska, mais les gars du 10th ont accompli des choses héroïques et cette livrée est vraiment attrayante. En Alaska, l’ennemi était la mé- téorologie, les distances et la topogra- phie. Au vu des challenges, c’est un quasi miracle que quelques LC-126 aient survécu. Il nous arrive fréquem- ment,surlesrassemblementsd’avions anciens et sur les spectacles aériens, de rencontrer des gars qui ont piloté le LC-126 dans l’Air Force. Beaucoup d’entre eux ont opéré en Alaska, où ils ont atterri sur à peu près toutes les surfaces possibles… On nous a ainsi relaté des atterrissages sur des crêtes rocheuses, des routes de terre si- nueuses, des rives de cours d’eau et jusque dans 2,50 m ! Ces vétérans

44

de cours d’eau et jusque dans 2,50 m ! Ces vétérans 44 Les avions du 10th

Les avions du 10th Air Rescue Squadron opérant en Alaska et jusque dans les régions arctiques recevaient des marquages haute visibilité, afin d’être très visibles du ciel quand ils étaient au sol.

nous ont raconté que l’avion s’enfon- çait parfois d’un mètre dans la neige et qu’ils avait dû creuser pour placer des rampes devant l’avion pour le ramener “à la surface”. Leur procédure d’atter- rissage court standard était quelque

particulier ! Ils ralentis-

saient jusqu’à juste un poil au-dessus de la vitesse de décrochage, contrô- laient le taux de descente et l’angle avec la puissance, puis montaient sur le frein juste avant que l’avion touche le sol et restaient fermement appuyés dessus ! L’avion touchait la queue en premier et s’arrêtait en environ 30 m ! J’ai déjà pratiqué ce genre d’atterris- sage avec un Helio “Courier”, mais je n’ai jamais essayé avec un 195 et ne le ferai que si je n’ai plus d’autre

chose de

option ! Ces gars en ont vu de toutes les couleurs… Le 10th Air Rescue Squadron était aussi surnommé “10 e escadron de chasse et de pêche”, car il fournissaitparfoissesservicesaériens à des VIP venus en Alaska pour une partie de pêche ou de chasse… Tous les vétérans nous ont raconté qu’ils manquaient toujours de place pour

caser dans l’avion tout ce qu’ils avaient à emporter ; alors ils avaient l’habi- tude d’attacher tout et n’importe quoi sur les flotteurs… Ça volait un peu de traversparfois, maisc’était trèsaccep- table selon eux ! Ils ont tous gardé un attachement et des souvenirs très forts avec cet avion.” Prochain projet pour Mike Barron : aller avec son LC-126

jusqu’en Alaska !

X AVIER M ÉAL Le LC-126 se distingue aisément du Cessna 195 du fait que
X AVIER M ÉAL Le LC-126 se distingue aisément du Cessna 195 du fait que

XAVIER MÉAL

Le LC-126 se distingue aisément du Cessna 195 du fait que son plan horizontal de dérive est doté, à chaque extrémité, de plans fixes verticaux auxiliaires.

La trappe d’évacuation spécifique hydravion se trouve sur le côté gauche de la cabine.

XAVIER MÉAL

d’évacuation spécifique hydravion se trouve sur le côté gauche de la cabine. X AVIER M ÉAL

XAVIER MÉAL

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d’évacuation spécifique hydravion se trouve sur le côté gauche de la cabine. X AVIER M ÉAL

LES 50 ANS DU FANA DE L’AVIATION

SO.6000 “Triton”

La réaction française

Dans Le Fana n° 124 de mars 1979, Roger Receveau, pilote du CEV, raconta le pilotage du “Triton”, premier avion à réaction français à voler en novembre 1946.

L ’histoire du SO.6000 “Triton”, si bien racontée dans les précédents numé- ros de cette revue, donne une idée très exacte des diffi-

cultés que nous avons dû surmonter, après la guerre, pour mettre au point le premier avion à réaction français.

Avant toute chose, je voudrais rendre hommage ici à Daniel Rastel, chef-pilote d’essais de la SNCASO, qui a réussi à faire voler cet engin

Par Roger Receveau

avec un turbo réacteur “Jumo” 004 de 900 kg de poussée. Il aurait été mieux qualifié que quiconque pour parler de cet avion. Malheureusement, il nous a quittés en 1969, sans pouvoir profiter d’une retraite bien méritée. Les essais officiels du SO.6000 ont été effectués sur le 04 équipé d’un turbo réacteur “Nene” de 1 500 kg de pous- sée. J’avais déjà volé sur cet avion le 26 juillet 1948 avec Pistrak, ingénieur de la SNCASO.

Roger Receveau en 1979 dans le “Triton” 03, exposé au musée de l’Air et de
Roger Receveau
en 1979 dans
le “Triton” 03,
exposé au
musée de l’Air
et de l’Espace
du Bourget.
exposé au musée de l’Air et de l’Espace du Bourget. DR 46 S NCASO J e

DR

46

au musée de l’Air et de l’Espace du Bourget. DR 46 S NCASO J e ne

SNCASO

Je ne reviendrai pas sur les carac- téristiques du SO.6000. Pour se faire une image plus précise de cet avion, je conseille aux lecteurs de ce maga- zine d’aller le voir au musée de l’Air du Bourget, où le 03 est exposé. Ils seront certainement impressionnés par cette petite bombe, équipée de plumes en lames de couteau d’une surface portante ridicule. Dans le genre “fer à repasser”, il était diffi- cile de faire mieux. Cette “lampe à souder”, comme nous l’appelions à l’époque, ne pos- sédait ni servocommande, ni aé- rofreins, ni siège éjectable (il s’agit du 04). Les essais officiels du 04 ont commencé au CEV de Brétigny au

ni siège éjectable (il s’agit du 04). Les essais officiels du 04 ont commencé au CEV

SNCASO

▲ mois de mai 1949. L’avion était déjà bien au point, et nous n’avons pas rencontré

mois de mai 1949. L’avion était déjà bien au point, et nous n’avons pas rencontré de difficultés majeures. Malgré sa cinématique compliquée, le train d’atterrissage ne nous a pas posé trop de problèmes.

Un avion tout à fait performant

L’avion possédait d’excellentes qualités de vol, il était très maniable, et ses performances, en dehors d’une autonomie faible (30 à 35 minutes), étaient très acceptables. Je me souviens, pour l’anecdote, d’un incident qui aurait pu avoir des conséquences graves. Ceci s’est

SNCASO

passé au cours d’un vol d’essai de stabilité longitudinale, train sorti, volets en position de décollage, le 27 septembre 1949. Alors que je pro- cédais à une mesure en vol stabilisé

à 340 km/h, le volet gauche régula-

teur d’écoulement, intercalé entre le bord de fuite de l’aile et le volet de courbure, s’est détaché, provoquant un décrochage partiel de l’aile. Il s’ensuivit de très fortes vibrations et un vol dissymétrique que j’ai eu beaucoup de mal à maîtriser. Il est bien connu que, lorsqu’on perd un

morceau d’avion en vol, sans savoir exactement quoi, il faut, si l’on arrive

à reprendre le contrôle de l’appareil,

ne plus toucher à rien et rentrer sur

de l’appareil, ne plus toucher à rien et rentrer sur Le “Triton” avait une cinématique de

Le “Triton”

avait une

cinématique

de train

d’atterrissage

“compliquée”

pour Roger

Receveau.

Le “Triton” 04 à l’été 1949 lors de ses essais de Brétigny.

la pointe des pieds, sans précipi- tation, et en évitant toute fausse manœuvre. Secoué par les vibra- tions, le manche dans le coin droit, l’avion, après un large virage “en table de bistrot” s’est posé sans mal. Amené au ras du sol, il a décroché à 270 km/h, juste à l’entrée de la piste. Celle-ci, à l’époque, ne faisait que 1 500 m. En arrivant au bout, l’avion roulait encore assez vite. Pour évi- ter de me répandre dans le champ d’en face, j’ai profité du peu de frein qu’il me restait pour emmancher le chemin de roulement situé sur ma droite, en trichant quelque peu sur l’herbe. Suivant les sinuosités de ce chemin, l’avion s’est arrêté environ

SNCASO

en trichant quelque peu sur l’herbe. Suivant les sinuosités de ce chemin, l’avion s’est arrêté environ

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en trichant quelque peu sur l’herbe. Suivant les sinuosités de ce chemin, l’avion s’est arrêté environ

SO.6000 “TRITON”

200 mètres plus loin au milieu du Bois des Bordes. Ce bois, situé sur le terrain même de Brétigny, servait d’aire de dispersion et de camou- flage aux avions allemands pendant la guerre. Après les essais, nous nous sommes servis de cet avion pour effectuer quelques vols d’initia- tion. Les pilotes appelés à prendre en main les prototypes d’avions à réaction de la première généra- tion (“Ouragan”, NC.1080, VG.90, SO.6020, etc.), ont pu ainsi se fami- liariser avec cet engin et aborder les problèmes des grandes vitesses. Au cours de ces vols, nous nous permettions entre nous quelques

fantaisies dont l’une, en particu- lier, consistait à se présenter ventre à terre dans l’axe de la piste à près de 800 km/h et à se poser, dans la foulée, en un temps record. Il suffi- sait d’effectuer un Immelmann qui nous amenait à très faible vitesse, sur le dos, entre 2 000 et 3 000 mètres d’altitude, de sortir le train et, plein volet, de descendre comme un pavé, la manette “dans la poche” en PTS rapide, et à se présenter en finale sans remettre de gomme. On avait intérêt à ne pas se tromper… Il ne faut pas oublier que cet avion ne possédait pas d’aérofreins, et que son autonomie d’une trentaine de minutes ne nous permettait pas, en

Au Salon de l’Aviation 1949 à Orly, les avions de la SNCASO. De gauche à droite, le “Triton” 04, le SO.6025, le SO.6020 02, le SO.M2 et le SO.4000.

Le “Triton” 04 à la foire d’Alger en 1953. Il servait alors à l’instruction des mécaniciens.

SNCASO

fin de vol, de s’offrir des approches du style long-courrier sur Orly.

Voler sur “Triton”? Que de bons moments !

Tous ceux qui ont eu la chance de voler sur cet avion en ont gardé un excellent souvenir. Goujon en a parlé dans son livre sur le “Trident”, et le général Glavany, père des “Mirage”, qui fut chef-pilote chez Dassault pendant quelques années, peut aussi en témoigner. Avec le SO.6000 commença une ère nouvelle pour l’aviation française. Que de chemin parcouru depuis, mais quelle belle

époque avons-nous vécue!

pour l’aviation française. Que de chemin parcouru depuis, mais quelle belle époque avons-nous vécue! ■ 48
pour l’aviation française. Que de chemin parcouru depuis, mais quelle belle époque avons-nous vécue! ■ 48

48

DR

PAR DÉDICACÉ LAUTEUR !

LE TOME 2 A POSSEDER ABSOLUMENT !

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Avions ddee rêve

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HISTOIRE

Pour une nouvelle histoire de l’aéronautique - Partie 14*

Le vol et la tôle

Contrairement aux idées reçues, vouloir s’évader de la pesanteur terrestre grâce au métal n’est pas un rêve de modernité, mais un désir aussi ancien que l’aviation.

de modernité, mais un désir aussi ancien que l’aviation. Par Michel Bénichou L ’épisode précédent (le

Par Michel Bénichou

L ’épisode précédent (le fuse- lage) amène à l’histoire de la construction aéronautique métallique avec cette consta- tation que, dans ce domaine,

les structures métalliques n’ont pas succédé à celles en bois, mais sont apparues en même temps. Sous la toile des premiers aéro- nefs, on trouvait à peu près en même temps du bam- bou, du bois ou du métal. Le bambou fut au début choisi pour sa grande lé- gèreté. Le bois fut longtemps favori, abondant, bon marché, facile à

travailler et à répa- rer à une époque où l’on modifiait constamment, cassait beaucoup et où l’on fabriquait en bois l’essen- tiel des meubles et ustensiles de la vie courante. Cependant, certains préférèrent d’emblée le métal parce qu’il était plus moderne, bien sûr, mais aussi parce qu’il apportait plus de rigidité et de robustesse sans être toujours plus lourd; bien employé, il

se révélait plus léger. Toutefois son emploi était beaucoup plus exigeant.

Mais de quel métal s’agissait-il?

Si nous persistons à vouloir res- pecter la chronologie, nous devrons commencer par le fer et l’aluminium en 1869 sur le monoplan des frères Du Temple (lire notre épisode n° 9), puis continuer un peu avant 1890 avec le bambou utilisé par Clément Ader, et passer presque aussitôt aux

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alliages d’aluminium. Le léger alu- minium pur présente des propriétés mécaniques médiocres, nécessaire- ment améliorées par alliage avec de faibles pourcentages d’autres métaux. La première machine ef- fectivement volante et métallique fut, à la fin du XIX e siècle, le diri- geable de David Schwartz. Ce dernier, né dans l’actuelle Hongrie vers 1850, n’avait pas de forma- tion technique. Sans grande éducation, il était négo- ciant en farine, mais, dit-on,

avec un livre de mécanique pour tout viatique, il imagina et conçut en 1880 un bal- lon dirigeable en aluminium. Le ministère de la Guerre austro-hon- grois n’étant pas intéressé, il trouva des oreilles plus ouvertes chez les

intéressé, il trouva des oreilles plus ouvertes chez les DR La nacelle du Schwartz montre que

DR

La nacelle du Schwartz montre que tous les détails étaient métalliques. En haut de l’image, le bas de l’enveloppe reflète le sol. Gravure d’après photo.

* Les épisodes précédents

01- Icare ce bobard

Le Fana de l’Aviation n° 532

02- Eurêka ! Les ballons !

n° 534

03- Naissance de l’hélice

n° 538

04- Moteur à air et vol à voile

n° 541

05- Le parachute et les maçons

n° 544

06- Plate ou creuse (l’aile)

n° 547

07- Du vent dans les voilures

n° 548

08- 1870-1871, la victoire des ballons de Paris

n° 552 à 554

09- Comotive ou zoisillon ? (le moteur)

n° 558

10- Laissez-nous respirer ! (le masque à oxygène)

n° 561

11- De l’art de gouverner

n° 567

12- L’équilibre de la balance

n° 576

13- Le hareng et la fileuse (le fuselage)

n° 583

n° 567 12- L’équilibre de la balance n° 576 13- Le hareng et la fileuse (le

DR

Le 3 novembre 1897 à Tempelhof, avant son

premier et unique envol,

le dirigeable Schwartz tout

en alliage d’aluminium, premier aéronef entièrement métallique de l’histoire.

Gravure réalisée au début du

xx e siècle, d’après une photo.

51

entièrement métallique de l’histoire. Gravure réalisée au début du xx e siècle, d’après une photo. 51
LE VOL ET LA TÔLE Russes à Saint-Pétersbourg, et, en 1892, fit découper par la

LE VOL ET LA TÔLE

Russes à Saint-Pétersbourg, et, en 1892, fit découper par la fonderie de Carl Berg à Eveking (aujourd’hui Werdohl, en Rhénanie-du-Nord- Westphalie) ses premières tôles dans un alliage nommé Viktoria Aluminium, dont il semble qu’on ait perdu la formule (sans lien avec une actuelle menuiserie du même nom). Malheureusement, en 1894, les Russes abandonnèrent Schwartz pour des raisons qui ne sont pas claires. Coût excessif ? Défauts de fabrication ? Alors, Berg prit le relais et Schwartz partit installer son projet sur un tout récent parc d’aérostation appelé à un avenir certain dans un village proche de Berlin, Tempelhof. Le dirigeable Schwartz était presque achevé en 1897, lorsqu’au sortir d’un restaurant, son créateur, gros fumeur, s’effondra. Crise car- diaque fatale. La veuve et Karl Berg poursuivirent l’ouvrage. L’aérostat Schwartz possédait une enveloppe en tôles de 18 à 20/100 de mm, cylindrique, longue de 38 m avec un avant pointu. Nacelle close et moteur étaient suspendus dessous par des poutrelles métalliques. Le 3 novembre 1897, il prit son envol, monta jusqu’à 400 m, puis redescen- dit trop vite et fit contre le sol une chute également fatale après panne de moteur et panique du pilote.

Des bandes de tôles pliées et rivées

Cependant, Berg, pour mieux vendre ses alliages d’aluminium dont le Bergmetall à base de cuivre, allait vite trouver un autre partenaire en la personne du comte Ferdinand von Zeppelin qui, pour construire la structure de ses diri- geables géants, utilisa d’abord de l’aluminium pur (son premier di- rigeable se plia en deux), puis un alliage (Viktoria ? Bergmetall ?) contenant du cuivre et du zinc et peut-être autre chose ; l’alliage d’aluminium à 2 % de magnésium était alors en vogue, tel le partinium avec lequel fut carrossée la “Jamais Contente” électrique avec laquelle le Belge Camille Jenatzy dépassa 100 km/h sur route en 1899. La structure du dirigeable Zeppelin fut constituée au moyen de bandes de tôle pliées et rivées, formant ainsi des tubes en Q, assemblés entre eux par rivetage (1) : très exactement la technique adoptée par Schwartz, efficace dans la me- sure où elle convenait à une main- d’œuvre ordinaire. Cette technique était aussi la première utilisation

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Largement inspiré par la Demoiselle de Santos-Dumont, le premier mono- plan d’Émile Train (1910) avait une structure métallique et des ailes avec des nervures encore en frêne. L’habitacle était habillé d’une tôle à l’avant.

14 décembre 1912, premiers essais statiques. La voilure a cédé après avoir reçu une charge de sable 12,5 fois supérieure à la masse de l’avion, ce qui, à l’époque, était exceptionnel.

aéronautique du rivet en alliage léger. Le soudage n’existant pas encore (2), le rivet était d’un usage fréquent depuis l’Antiquité. Les Allemands – notamment les militaires – étaient beaucoup plus intéressés par la légèreté de l’aluminium que les autres, en par- ticulier leurs ennemis héréditaires français qui méprisaient ce métal “mou et allemand” enrichissant d’une ânerie supplémentaire la bê- tise xénophobe (l’alu est tout aussi français qu’allemand). En 1903, l’armée allemande ouvrit ainsi à Neubabelsberg un laboratoire de métallurgie au sein du Centralstelle für wissenschaftlich-technische Untersuchungen (Etablissement central de recherches scientifiques et techniques). À sa tête fut nommé Alfred Wilm, chimiste qui entreprit d’étudier des alliages d’aluminium contenant moins de 2 % de magné- sium, alors considérés comme irréa- listes. Pendant deux ans, méthodi- quement, Wilm travailla à allier l’aluminium au cuivre et au manga- nèse par différents traitements ther- miques, mais sans obtenir la dureté voulue. Aussi se résolut-il à ajouter

obtenir la dureté voulue. Aussi se résolut-il à ajouter (1) En moyenne, cinq millions de rivets

(1) En moyenne, cinq millions de rivets pour 16 km de profilés par dirigeable Zeppelin. Un rivet tous les 3 cm en moyenne ! (2) Le soudage électrique par point est une invention américaine d’Elihu Thomson en 1886. Le soudage autogène (au chalumeau d’abord) est l’invention de deux Français, Edmond Fouché et Charles Picard, en 1901.

0,5 % de magnésium. Sitôt sa pre- mière éprouvette refroidie (une tôle de 3 mm d’épaisseur), il la confia à son adjoint, Fritz Jablonski. C’était un samedi ? Un premier essai de percussion fut peu probant.

Le dural

était né

Le lundi matin un autre essai eut un résultat surprenant : le métal avait considérablement durci par un phénomène de précipitation connu en métallurgie. Renouvelant cette expérience, Wilm constata qu’il fal- lait quatre jours pour que la dureté de l’alliage s’établisse. Et elle était excellente : résistance mécanique de l’acier mais presque trois fois moins de masse ! Wilm déposa à son nom le brevet du nouvel alliage, puis ac- corda aux forges de Düren (Dürener Metallwerke) une licence d’exploita- tion exclusive afin de se retirer à la campagne pour “le reste de son âge”, car il avait aussi étudié l’agronomie. Aluminium pour 93 à 95,5 %, cuivre pour 3 à 6 %, manganèse pour 0,5 à 0,8 %, magnésium pour 0,5 % : alliage nouveau promis à un tel avenir que les forges de Düren lui donnèrent leur nom : Düralumin ou Düraluminium. Le “dural” était baptisé, mais il fallut encore une quinzaine d’années pour en faire un métal exploitable qui ne s’effritait pas, c’est-à-dire pour savoir appor- ter à son traitement thermique le soin nécessaire et à son emploi des méthodes appropriées.

appor- ter à son traitement thermique le soin nécessaire et à son emploi des méthodes appropriées.

DR

MEURICE

appor- ter à son traitement thermique le soin nécessaire et à son emploi des méthodes appropriées.

▲ J UNKERS E n 1910, la société britannique Vickers en acheta les droits de pro-

JUNKERS

En 1910, la société britannique Vickers en acheta les droits de pro- priété. Les dix premières tonnes furent ainsi utilisées pour fabriquer la structure de la première copie d’un dirigeable rigide Zeppelin, His Majesty Airship 1, Vickers HMA Mayfly lequel, mal calculé, se brisa en deux en 1911, avant d’avoir volé (3). Toutefois, cette acquisition ex- plique aussi pourquoi Vickers fut, en 1913, le premier à doter des avions avec des nacelles en tôle de duralu- min sur structure en tubes d’acier (ses EFB, experimental fighter bi- planes, futur “Gunbus” de 1915). En Allemagne, Berg et le duralu- min iraient se perdre dans la longue impasse des Zeppelin. En France, un

se perdre dans la longue impasse des Zeppelin. En France, un (3) Le premier Zeppelin à

(3) Le premier Zeppelin à structure de duralumin fut construit en 1914.

unique dirigeable rigide, le Spiess, construit par Zodiac en bois, se révéla de ce fait bien trop lourd, et, lorsqu’en 1913 une panne déposa un Zeppelin en Lorraine, les Français qui l’inspectèrent avant de le rendre constatèrent qu’ils n’en possédaient pas la technologie. Avant la Première Guerre mon- diale, en France où l’on pensait sur- tout aéroplanes, les constructeurs devaient être plus nombreux que dans le reste du monde réuni. Or, si les structures entièrement métal- liques n’y furent jamais présentées comme exceptionnelles c’est bien parce qu’elles y étaient fréquentes. Sans prétendre à l’exhaustivité, nous avons relevé une quarantaine de marques françaises (aux réalisa- tions parfois très éphémères) ayant utilisé les structures d’aéroplanes

métalliques avant 1914 ou s’étant spécialisées dedans. L’aluminium vite interdit sur toute pièce suscep- tible de travailler, faute de dura- lumin (et dans l’incapacité où l’on aurait été de le souder), c’est l’acier, souvent aux chrome et nickel, dit “acier léger”, qui était employé fort largement si l’on prend en compte toutes sortes de fixations, corde à piano, câbles ou lames servant à assembler et rigidifier les structures en bois, toutes sortes de goussets, guignols, axes, poulies, sans comp- ter les atterrisseurs, les capots, etc. Cet acier n’était pas disponible en tôles très minces, mais, pour les structures, il était un passage obligé combinant légèreté et résistance. Beaucoup plus facile à former que le bois, il aurait été généralisé si son usage ne s’était heurté à une diffi-

si son usage ne s’était heurté à une diffi- J UNKERS En mai 1912, le premier

JUNKERS

En mai 1912, le premier mono- plan entière- ment métallique fut conçu en Allemagne par Hugo Junkers pour son ami Hans J. Reissner.

En 1915, le J1

premier Junkers, une réalisation qui, s’il avait existé un prix Nobel de l’aéronautique, l’aurait certainement mérité. Tout y était nouveau,

y compris

le radiateur

ventral. Restait

à fiabiliser

tout ceci.

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certainement mérité. Tout y était nouveau, y compris le radiateur ventral. Restait à fiabiliser tout ceci.
LE VOL ET LA TÔLE J UNKERS culté assez considérable à l’époque : l’assemblage par

LE VOL ET LA TÔLE

LE VOL ET LA TÔLE J UNKERS culté assez considérable à l’époque : l’assemblage par soudure

JUNKERS

culté assez considérable à l’époque :

l’assemblage par soudure autogène au chalumeau oxyacétylénique, in- vention très récente qui exigeait un savoir-faire encore peu courant (4). C’est ainsi que des spécia- listes de la soudure autogène en vinrent à verser dans l’aviation vers 1912, comme, par exemple, Louis Clément (qui fabriqua notamment un monoplan Hanriot IV D en tube, plus léger que l’original en bois) ou Alphonse Thomann et Adolphe Clément-Bayard (plus connus pour leurs vélos avec ou sans moteur), ou Émile Train (mécanicien inventif, fils d’un réparateur de vélos)… entre autres. Il est peu d’exemples où les tubes furent plus précairement as- semblés par clavettes comme sur le canard de Marcel Besson en 1911. Marcel Riffard, plus connu pour ses Caudron-Renault de course, commença près de Compiègne en 1911 par une première réalisation entièrement métallique appelée “torpille” ; financée par Robert Martinet, c’était un monoplan en acier soudé à l’autogène, et au fu- selage fuselé renforcé à l’intérieur par des roues de vélo. Le premier à employer le tube d’acier en aviation, presque dès ses débuts, fut, en 1906,

en aviation, presque dès ses débuts, fut, en 1906, (4) Voir la note 2. Cette soudure

(4) Voir la note 2. Cette soudure consiste à assembler avec ou sans apport de métal de renfort deux métaux de même nature en les rendant pâteux par la chaleur. Elle est délicate parce qu’elle peut fragiliser les pièces ainsi assemblées.

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l’ingénieur Robert Esnault-Pelterie qui poussa la perfection jusqu’à inventer les essais statiques. En 1911, le groupe Vickers se lança dans l’aviation en achetant deux monoplans REP pour s’en inspirer. La même année, lorsqu’il adopta la structure en tubes d’acier à son tour, Gabriel Voisin acheva

de séduire les militaires embal- lés par les qualités de vol de ses biplans, appréciant dès lors le fait que leur structure fût si peu sensible aux variations météorologiques et qu’en conséquence, contrairement aux machines en bois et toile, ils ne présentaient pas d’inconvénient à bivouaquer dehors. Il est certain

pas d’inconvénient à bivouaquer dehors. Il est certain J UNKERS DR Saisissante image d’une aile

JUNKERS

à bivouaquer dehors. Il est certain J UNKERS DR Saisissante image d’une aile métallique

DR

Saisissante

image d’une

aile métallique

cantilever

de Junkers

pendant la

Première

Guerre

mondiale.

Effilement et

robustesse

étaient révolu-

tionnaires.

La section avant du chasseur Junkers J2 (E2 dans l’armée) de 1916, entièrement métallique. Ce monoplace ressemblait plus aux avions de combat des années 1930 qu’à ses contemporains !

Ce premier chasseur de Claude Dornier, très prometteur, était de construction monocoque entièrement métallique, mais perdit une partie de sa voilure en vol lors d’essais durant l’été 1918.

que, par la suite, les militaires favo- risèrent les structures métalliques, sans cependant obtenir leur géné- ralisation. En France et dans son empire où œuvraient plus d’ouvriers menuisiers que d’ouvriers mécani- ciens, le bois, très bon marché, était surabondant, plus simple à mettre en œuvre et à réparer, se prêtant mieux à une industrie tâtonnante, modifiant constamment. Un autre inconvénient des structures métal- liques était leur charge en électricité statique qui générait, à l’approche du sol, arcs électriques et incendies de réservoirs d’essence. Ces accidents spectaculaires furent peu nombreux, ce qui laisse penser qu’un remède fut rapidement trouvé.

Le blindage des avions tourne à la mascarade

Il faut remarquer qu’au concours d’hydravions de Tamise-sur-Escaut, en Belgique, en 1912, la construction métallique apportait des bonifica- tions ou “points de perfectionne- ment”. Cependant, la même année, l’emploi de tôle d’acier pour revêtir les structures fut un échec reten-

tissant, car, cette fois, le fer s’avéra rédhibitoirement trop lourd pour les puissances disponibles – environ 100 ch. Ce programme de blindage des avions français destinés à l’ob- servation, à basse hauteur, tourna à la mascarade. Voici ce qu’en ra- conta Georges Bellenger qui, pen- dant son stage en école de guerre en 1913, allait entretenir son pilotage à

) le

jour où une commission parlemen- taire est venue assister aux essais de six appareils blindés construits sur la demande de Barès [Édouard Barès, futur commandant de l’Avia- tion militaire, que Bellenger détesta durablement] (…) Je constatais que les quatre appareils examinés de près par les parlementaires avaient un blindage de 3 mm de bon acier, mais que les deux appareils montrés en vol, sans que les parlementaires en approchent, n’avaient que des tôles d’aluminium de 0,3 mm! Les pilotes considéraient les appareils réellement blindés comme dange- reux, la surcharge du blindage les rendant absolument tangents. Mais les parlementaires n’y ont rien vu…” La surcharge du blindage et, parfois, son aérodynamique de casemate, étaient intolérables. Pendant la Première Guerre mondiale, les essais de structures al- légées en acier par les frères Farman (HF 30A et B et quelques dérivés) échouèrent parce que, notamment,

Villacoublay : “Je m’y trouvais (

parce que, notamment, Villacoublay : “Je m’y trouvais ( DR DR/ C OLLECTION GPPA DR DR

DR

que, notamment, Villacoublay : “Je m’y trouvais ( DR DR/ C OLLECTION GPPA DR DR Ci-contre

DR/ COLLECTION GPPA

: “Je m’y trouvais ( DR DR/ C OLLECTION GPPA DR DR Ci-contre et en dessous.

DR

: “Je m’y trouvais ( DR DR/ C OLLECTION GPPA DR DR Ci-contre et en dessous.

DR

Ci-contre et en dessous. Le Staaken E-20 de 1919, parfaite illustration de l’avance prise sur le monde entier par certains ingénieurs allemands, fut conçu par Adolph Rohrbach, ancien collaborateur de Dornier. Les Alliés observèrent les essais puis firent détruire l’avion à la hache ; il n’est pas certain qu’ils surent tirer rapidement les enseignements des inventions de Junkers, Dornier ou Rohrbach.

Peu connu mais remarquable pour son époque, le Bristol MR.1 (ci-contre), au fuselage métallique semi- monocoque.

Une occasion

manquée :

le Short “Silver Streak” ou “Swallow” promettait des progrès qui ne furent pas compris assez tôt. Clou du salon aéronautique de Londres en 1920, il était entièrement métallique, jusqu’au revêtement de la voilure, principalement construit en duralumin avec des longerons en acier.

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métallique, jusqu’au revêtement de la voilure, principalement construit en duralumin avec des longerons en acier. 55

LE VOL ET LA TÔLE

associées à des avions mal conçus. Le duralumin fit sa grande entrée en France quand Louis Breguet, atta- ché aux structures en tubes d’acier, eut à créer son Breguet XIV, mis en service en 1917, premier avion fran- çais à posséder une structure en tubes de duralumin assemblés par des manchons d’acier boulonnés et soudés au soufre à une température assez basse pour ne pas altérer le du- ralumin qui fondait alors à 650 °C – il était déconseillé de le porter à plus de 100 °C ; son travail à chaud était donc très délicat. Le Néerlandais Antony Fokker utilisait alors pour ses avions de chasse des structures en tubes d’acier de faible diamètre, soudés au soufre à moins de 120 °C. De son côté (rive droite du Rhin principalement), si l’aviation alle- mande compta bien moins de pion- niers et de constructeurs avant 1914, elle donna les maîtres de la construc- tion aéronautique métallique. Non pas tous les constructeurs qui produi- sirent massivement en bois, mais trois d’entre eux : Hugo Junkers, Claudius Dornier et Adolf Rohrbach.

Le premier avion de Junkers

Junkers, industriel, ingénieur, pédagogue et surdoué, commença

à penser à l’aile métallique en porte

à faux en 1909, et, en 1912, conçut

pour le canard de son collègue Hans Reissner une voilure monoplane en tôle d’acier mince dont la rigidité était assurée par des ondulations

(5) ; mais ce “Ente” (canard en alle- mand), vola un peu. Menant de très importantes études en soufflerie

à partir de 1911 en s’entourant de

jeunes ingénieurs, Junkers construi- sit enfin son premier avion, le J1, monoplan en acier ferromagnétique (structure en cornières et tubes, re- vêtement en tôles plates de 1 à 2/10) assemblé par goussets boulonnés et soudure à l’arc électrique ; il vola pour la première fois le 12 décembre 1915. Une véritable révolution ! Au J2 de 1916, également en fer (tôles de 0,2 mm), succéda peu après le J3 en duralumin (inachevé), puis le J4