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Géographie de Transport /

Echanges

1
Chapitre 1/ Les grands enjeux
des politiques de transport

Place et rôle du transports dans


l’économie

2
Le transport? Un service
économique très spécifique
 Le transport se définit comme le déplacement d'un
bien ou d'une personne d'un point à un autre.

 Techniquement, le transport est davantage un service


qu'un bien, parce qu'il est plus immatériel que
matériel.

3
L'importance du transport dans le processus
de développement d'une économie

 Le transport joue un rôle essentiel dans le développement


économique et commercial des pays et, partant, dans le bien-être
de leur population.
 Pour produire des biens et des services les entreprises
dépendent des transports qui leur permettent d'obtenir des
matières premières, des pièces détachées , de la main d'œuvre et
de l'énergie et de faire parvenir les biens manufacturés, les
produits agricoles et les services aux consommateurs locaux et aux
marchés internationaux.

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L'importance du transport dans le processus
de développement d'une économie
Les effets bénéfiques du Transport sont:

 le développement de l'industrie des transports;


 la création et l'installation des entreprises d'aménagement
et d'entretien des infrastructures et autres pour le
développement des services de la logistique .
 déplacement des personnes et acheminement des
marchandises;
 développement direct et indirect d'autres secteurs;
 désenclavement des populations;
 création d'emplois directs et indirects.
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L'évolution du Transport à travers
l'histoire
Vu sa contribution majeure dans le développement de
l'économie, le transport a connu une évolution cruciale à
travers l'histoire dont voici ses grandes étapes:

1) Les transports durant l'ère préindustrielle (avant


1800)
- La force animale, pour le transport terrestre;
- La force du vent, pour le transport maritime.

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L'évolution du Transport à travers
l'histoire
2) les transports et la révolution industrielle: (1800-
1870)
- Invention du moteur à vapeur
- 1830: la 1ère ligne commerciale ferroviaire reliant
Manchester à Liverpool

- 1838: mise en place des 1ères lignes maritimes à


service régulier de passagers par navire à vapeur
(transatlantique);

- 1869: ligne ferroviaire transcontinentale entre New-


York et San Francisco (réduisait la durée de la traversée de
6mois à une semaine) ;
7
L'évolution du Transport à travers
l'histoire
3) Emergence des transports moderne (1870-1920)

- 1870: le développement du chemin de fer et le


tramway pour le transport intra-urbain par l'énergie
électrique;

- Invention du vélocipède comme un moyen de


transport pour la classe ouvrière et de loisir pour la classe
bourgeoise;

- Fin du 19ème siècle, forte croissance du transport


international due à l'invention du moteur au mazout).
(augmentation de vitesse).
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L'évolution du Transport à travers
l'histoire
Conséquences:
a) dans cette période, il y avait l'apparition des
grandes villes portuaires;
b) réduction des frais de transport due à cette
nouvelle invention(moteur au mazout);
c) le port devient un complexe industriel autour
duquel s'aggloméraient les activités faisant appel à
l'usage massif de matières premières.

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L'évolution du Transport à travers
l'histoire
4) Les transports durant l'ère (1920/1970)

- création du moteur à combustion interne (qualité et


rapidité), cela a développé l'industrie d'automobile, le car et le
camion;

- 1903: le 1er vol revenant aux frères Wright (il est exploité
premièrement par les services postaux puis par le transport de
passagers interurbains);

-1919: 1ere ligne commerciale de transport aérien entre la


France et l'Angleterre, puis entre l'Europe et USA (1920 et 1930).

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L'évolution du Transport à travers
l'histoire
Conséquences:
a) cette période a été marquée par la production de masse
des véhicules qui provoque un profond changement
au système de production industriel à partir de 1913;

b) La diffusion massive de l'automobile a changé le niveau


de vie de la population ainsi que la structure des villes
(fordisme); (dilatation des villes sur des surfaces de 100km
de diamètre);

c) Apparition des régions aussi denses et productives


comme le nord-est de l'USA.

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L'évolution du Transport à travers
l'histoire
5) Nouveau contexte pour le transport (après 1970/ l'ère poste
fordiste):

- 1969: 1er vol public du Boeing 747 entre New York et Londres
(400 passagers à la fois qui donne une réduction du coût de billets)

- 1970: - développement des télécommunications (Grands


bouleversements en transport international);
- Développement du transport des conteneurs
terrestres et maritimes;
- L'émergence du TGV notamment en France
(300km/h) et au japon (275km/h)

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L'évolution du Transport à travers
l'histoire
Conséquences:
a) cette période a été marquée par les crises
pétrolières qui ont induit un ensemble d'innovations
reliées aux modes de transport (recherche des
sources d'énergie alternatives, création des voitures
électriques);

b) Accroissement du nombre de mouvements de biens


aux échelles tant locale, régionale que internationale
qui correspondent au développement de l'économie
mondiale;

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L'évolution du Transport à travers
l'histoire
 L'évolution de l'industrie de transport a permis à travers
l'histoire de profondes mutations dans le monde occidentale.
 En effet, grâce à son effet positif on a pu assister aux effets
suivants:
- un accroissement de l'activité industrielle et l'apparition des
villes;
- création d'emplois directs et indirects;
- une amélioration des revenus de ménages;
- une nette augmentation de la consommation;
- une amélioration de la qualité de vie et de bien-être;
- une contribution dans le développement de la
mondialisation.
14
L’infrastructure

15
L’infrastructure
 Les infrastructures de transport sont l'ensemble des
installations fixes qu'il est nécessaire d'aménager pour
permettre la circulation des véhicules et plus
généralement le fonctionnement des systèmes de
transport.
 Les infrastructures sont généralement spécifiques d'un
mode de transport, et sont conçues pour permettre la
circulation de certains types de véhicules, plus ou
moins diversifiés.

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L’infrastructure

 Les infrastructures sont généralement organisées en


réseaux comportant des nœuds et des liens. Ainsi le
réseau ferroviaire est constitué de gares reliées entre
elles par des lignes.
 Les nœuds importants, comme les gares, les ports et
aéroports sont aussi le point de contact et d'échange
entre deux ou plusieurs modes de transport.

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L’infrastructure

 Les infrastructures de transport sont un élément


primordial pour garantir la liberté de déplacement des
personnes et des biens, et pour assurer le
fonctionnement et le développement de l'économie.
Leur création, qui est une partie importante de
l'aménagement du territoire, nécessite le plus souvent
des investissements lourds. cela explique qu'elles
soient le plus souvent prises en charge par la puissance
publique.

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QUELQUES DEFINITIONS
 Un conteneur : une caisse métallique qui permet de
transporter des marchandises par différents moyens
(avion, train, bateau, camion).

 L’industrie : l’activité qui transforme dans les usines les


matières premières en produits finis (ex : le bois en table).

 Les activités économiques : les activités que font les


hommes pour se nourrir ou produire des richesses (ex :
l’agriculture, l’industrie).
QUELQUES DEFINITIONS
 LES ZONES INDUSTRIALO-PORTUAIRES
Une ZIP est à la fois :
 -un port pour transporter, échanger et stocker des
marchandises (qui voyagent soit en vrac soit en conteneurs)
 -un lieu de transformation des marchandises.

 Les entreprises sont de plus en plus nombreuses à


s’installer à proximité des côtes pour importer des matières
premières et exporter leur production : c’est la
littoralisation.
ECHANGE??

 Préconisé par les auteurs classiques (Smith & Ricardo).

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Adam Smith & l’avantage absolu
 Chaque pays doit se spécialiser dans les biens et les
services qu’il parvient à produire à un coût de
production inférieur à celui du reste du monde.

 Chaque pays doit en contrepartie délaisser la


production de biens et de services pour lesquelles il
est le moins efficace. Il doit alors importer ces
produits du reste du monde.

22
Adam Smith & l’avantage absolu
Exemple:
Prenons le cas de la France et de l’Arabie Saoudite pour
deux produits : les voitures et le pétrole.
 La France a un avantage absolu pour les voitures et doit
se spécialiser dans cette production.
 Elle doit délaisser la production de pétrole et l’acheter à
l’extérieur.
 L’Arabie Saoudite doit se spécialiser, à l’inverse, dans la
production de pétrole et importer ses voitures.
 D’un point de vue économique, les deux pays ont intérêt
à se spécialiser et à commercer. Il n’y a aucun perdant à
l’échange.

23
David Ricardo & l’avantage comparatif
 Ricardo apporte un complément à la théorie d’Adam
Smith. Il existe un cas particulier non étudié par Smith
quand un pays n’a aucun avantage absolu sur ses
partenaires commerciaux. Il ne peut donc se spécialiser
dans une production pour échanger commercialement
avec les autres.
 Ricardo élabore la théorie des avantages comparatifs pour
remédier à la faille théorique de Smith. Chaque pays doit
se spécialiser dans la production dans laquelle son coût de
production est le plus faible au détriment de ses autres
productions. Là où le pays est le moins mauvais, à défaut
d’être le meilleur, il se spécialise.

24
David Ricardo & l’avantage comparatif
 Ricardo a pris l’exemple désormais fameux de la
production de draps et de vin dans deux pays
différents : le Royaume-Uni et le Portugal.
 On considère que le coût du travail par ouvrier
est identique dans les deux pays.
 La supériorité du Portugal découle d’une
meilleure productivité du travail dans les deux
domaines d’activité. Toutefois, en calculant les
écarts de prix entre les deux produits, Ricardo
remarque que le Portugal a un avantage plus
grand pour le vin que pour les draps.

25
David Ricardo & l’avantage comparatif

 On parle d’avantages comparatifs. Dans cette situation, le


Portugal a intérêt à se spécialiser dans le vin et à
importer ses draps.

 Symétriquement, l’infériorité du Royaume-Uni est


moindre pour les draps que pour le vin. Le Royaume-Uni
doit donc abandonner la production de vin et se
spécialiser dans la production de draps. En théorie, les
deux pays ont intérêt à commercer en se spécialisant, car
ils en tireront tous les deux un bénéfice supplémentaire.

26
1. L'évolution des échanges

 Un échange peut être défini comme l'acheminement


d'une marchandise de son lieu de production à son
lieu de consommation.
1. L'évolution des échanges
 Depuis les années 50, les échanges mondiaux ont
été multipliés par 200.

1948 60
1967 215
1988 2 900
2000 6 200
2010 12 010

 Évolution des échanges en milliard de dollars


1. L'évolution des échanges
 La hausse la plus importante concerne les
produits manufacturés : ce sont les marchandises
qui se sont le plus échangées en 2009. En effet, les
produits manufacturés constituent 40 % du volume
des marchandises transportées alors que les
produits miniers ne concernent que 23 % de ces
échanges et les produits agricoles, 9 %.

 Un produit manufacturé est un bien ou objet résultant d'une activité


humaine à partir de matières premières, dans l'objectif de remplir un
besoin final matériel, utile ou agréable pour l'homme, un groupe, une
société, un individu...
1. L'évolution des échanges
 Depuis les années 1960, le trafic maritime des
marchandises a augmenté et il a même doublé depuis
1990 pour atteindre 304 milliards de dollars.
Aujourd'hui, 90 % des échanges se font par voie
maritime. D'ailleurs les navires spécialisés dans le
transport de marchandises, les porte-conteneurs,
représentent en 2009, 9 % des 53 005 navires de la
marine marchande mondiale et le nombre de
conteneurs échangés est passé de 100 millions à 520
millions entre 1992 et 2008.
2. Une nouvelle organisation des
échanges mondiaux
a. Une nouvelle organisation du commerce

 Cette croissance des échanges a été facilitée par la


baisse des tarifs douaniers depuis la 2e moitié du 20e
siècle dans le cadre des accords de l'OMC,
l'Organisation mondiale du commerce, qui défend le
libre-échange. Elle s'explique aussi par la hausse de la
consommation. Cette mise en relation des espaces du
monde a enfin été réalisée grâce aux compagnies
maritimes.
2. Une nouvelle organisation des
échanges mondiaux
b. Une meilleure organisation du transport maritime

 Les navires de commerce sont devenus gigantesques et se


sont spécialisés, notamment avec l'apparition des porte-
conteneurs qui transportent les conteneurs contenant les
produits manufacturés.
 Doc. 2. Un porte-conteneurs
2. Une nouvelle organisation des
échanges mondiaux
 Le conteneur est né en 1956. Cette grande boîte
métallique, standardisée a véritablement révolutionné
le transport maritime car, grâce à cette innovation, les
marchandises peuvent être transférées rapidement
d'un navire à un autre mode de transport. Le temps de
manipulation (le chargement et le déchargement des
marchandises) est réduit, et donc le coût du transport
maritime aussi.
2. Une nouvelle organisation des
échanges mondiaux
 De plus, les plates-formes multimodales, qui sont
des lieux où les marchandises changent de moyen de
transport, ont permis la mise en place de chaînes
logistiques efficaces reliant l'expéditeur au
destinataire, en réceptionnant les marchandises par
voie maritime ou autre et les redistribuant vers leurs
lieux de consommation par un autre moyen de
transport.
3. La géographie des échanges

 a. La concentration géographique des échanges

 L'Europe occidentale, l'Amérique du Nord et l'Asie


orientale sont les trois régions qui contrôlent et
concentrent les flux - ou circulation - de
marchandises. En effet, 80 % des échanges sont
réalisés entre ces 3 pôles qu'on appelle la Triade.
3. La géographie des échanges
 Le Sud, notamment l'Afrique subsaharienne est à
l'écart ces grands flux, même si certains pays qu'on
appelle les pays émergents, ont connu une croissance
accélérée depuis ces 30 dernières années et participe à
l'essor des échanges.
 Doc. 3. Le port de SHANGHAI
 Doc. 3. Le port de SHANGHAI
 Doc. 3. Le port de SHANGHAI
 Doc. 3. Le port de SHANGHAI
 Doc. 3. Le port de ROTTERDAM
 Doc. 3. Le port de ROTTERDAM
 Doc. 3. Le port de ROTTERDAM
 Doc. 3. Le port de NEW YORK
 Doc. 3. Le port de NEW YORK
 Doc. 3. Le port de NEW YORK
3. La géographie des échanges
 b. Les grandes route maritimes

 Les routes maritimes empruntent des passages


stratégiques qui permettent de passer d'un océan à
un autre en réduisant les distances et donc les coûts du
transport maritime. Ce sont des passages maritimes
étroits, naturels comme les détroits, ou artificiels
comme les canaux.
3. La géographie des échanges
 Par exemple, le détroit de Malacca qui se situe sur la
principale route maritime reliant l'Asie à l'Europe, est
emprunté par près de 50 000 navires par an, car il
permet de passer de l'océan Pacifique à l'océan
Atlantique.
 Doc. 4. Le détroit de Gibraltar (reliant la mer Méditerranée et l'océan
Atlantique)
ECHANGE ET MONDIALISATION
 1. On appelle « mondialisation » le processus
d'ouverture des économies nationales à un marché
élargi à l'échelle de la planète. La libéralisation des
échanges dans le cadre d'une interdépendance
renforcée conduit les entreprises à adapter leurs
stratégies à une concurrence généralisée et à
délocaliser leurs activités en fonction des coûts de
production ou de transport. Tous les produits
(capitaux, informations, biens, personnes, etc.) sont
affectés par le phénomène qu'on appelle aussi
« globalisation ».
ECHANGE ET MONDIALISATION
 2. Les acteurs de la mondialisation sont d'abord les
États, principalement ceux des pays de la Triade (États-
Unis, Union européenne et Asie). Ceux-ci fournissent
les cadres légaux et définissent les réglementations
que doivent respecter les entrepreneurs. Ils se
concertent lors de réunions internationales comme
celles du G8 (les pays les plus riches).
ECHANGE ET MONDIALISATION
 3. Première place mondiale en termes d'échanges de
marchandises, l'Europe occidentale se caractérise par
une priorité aux échanges intracommunautaires : les
trois quarts d'entre eux sont réalisés « à l'intérieur de la
zone », c'est-à-dire entre les pays membres de l'Union
européenne. Cela s'explique par la libre circulation des
biens et des personnes garantie par les traités
depuis 1986 (Acte unique) et l'existence d'une
monnaie commune (l'euro) qui facilite les échanges
commerciaux.
Une nouvelle géographie des
échanges
• « Ancienne » ?

 Internationalisation des échanges de biens et de


capitaux

• « Nouvelle » ?

 Intégration des pays émergents dans le système


mondial = flux Sud/Nord & Sud/Sud = nouvelle
hiérarchisation des territoires
LES PRINCIPAUX PAYS PARTENAIRES

 Les transactions commerciales du Maroc sont


diversifiées en termes de pays partenaires. Elles
connaissent néanmoins une forte concentration sur
l’Europe qui représente près de 60% des transactions
avec l’étranger.

56
STRUCTURE GEOGRAPHIQUE
DES ECHANGES COMMERCIAUX

 VOIR TABLEAU

57
 L’Europe, principal partenaire commercial du Maroc est
intervenue en 2010 pour 59,7% dans le total des
transactions commerciales avec l’étranger contre 63,3%
en 2009 (57,1% à l’importation et 65% à l’exportation).
L’Asie vient en deuxième position avec 21,9% contre
19,4% en 2009, suivie de l’Amérique et de l’Afrique avec
des taux respectifs de 11,2% (10,8% en 2009) et de 6,3%
(5,8% en 2009).
 Le déficit commercial à l’égard de l’Europe demeure
important et représente 49,1% du déficit commercial
global. Ce déficit est également assez prononcé à l’égard
de l’Asie avec 33,4%.

58
les principaux pays partenaires
commerciaux du Maroc
 VOIR TABLEAU p64

59
les principaux pays partenaires commerciaux du
Maroc
 La France premier pays partenaire commercial avec 17,9% du total
des échanges, premier rang en tant que fournisseur (15,6%) et en tant
que client (22,4%). Les échanges commerciaux du Maroc avec ce pays
ont enregistré un déficit de 12.820,8MDH en 2010.
 L’Espagne vient en deuxième position avec 12,7% des transactions
commerciales globales, deuxième rang au niveau des exportations
avec 16,9% et des importations avec 10,6%. Les échanges
commerciaux du Maroc avec l’Espagne ont dégagé en 2010 un déficit
de 6.306,3MDH.
 La Chine accède au troisième rang en 2010 (5ème en 2009) avec 6%
ou 27.052MDH : 8,4% à l’importation et 1,4% à l’exportation. Le
déficit commercial dégagé à l’égard de ce pays ressort à
22.934,4MDH, soit le niveau le plus élevé dans les échanges
commerciaux du Maroc. 60
 Les Etats-Unis d’Amérique se maintiennent au 4ème rang en 2010
avec 5,9% ou 26.620,9MDH: 7% à l’importation et 3,8% à
l’exportation. Le déficit commercial à l’égard des Etats-Unis s’est situé
à 15.340,1MDH.
 L’Italie recule à la cinquième place (troisième place en 2009) avec
5,5% ou 24.454,1MDH (4,5% à l’exportation et 5,9% à l’importation).
Les échanges commerciaux font ressortir un déficit de 11.004,5MDH.
 L’Allemagne, qui demeure au 6ème rang est intervenue en 2010 pour
4,1% ou 18.391,7MDH dans le total des transactions commerciales
avec 4,6% à l’importation et 3,1% à l’exportation. Les échanges
commerciaux avec ce pays ont enregistré un déficit de 9.021,3MDH.
 L’Arabie Saoudite se maintient en 7ème position en 2010 pour la
2ème année consécutive avec une part dans le total des transactions
commerciales de 4,1% ou 18.123MDH : 6% à l’importation et 0,2% à
l’exportation. Les échanges commerciaux du Maroc avec l’Arabie
Saoudite font apparaître un déficit commercial de 17.377,2MDH. 61
PRINCIPAUX PRODUITS IMPORTES DE L'UNION
EUROPEENNE

 Voir tableau page 67

62
PRINCIPAUX PRODUITS IMPORTES DE L'UNION
EUROPEENNE

 Par principaux produits importés de l’Union Européenne


figurent le gas-oil et fuel-oil avec 5%, les machines et
appareils divers avec 4,3% et les voitures de tourisme
4,1%.

63
PRINCIPAUX PRODUITS EXPORTES VERS L'UNION
EUROPEENNE

 Voir tableau page 68

64
PRINCIPAUX PRODUITS EXPORTES VERS L'UNION
EUROPEENNE

 L’Union Européenne absorbe à elle seule 92,2% des biens


finis de consommation exportés, 82,2% des biens
d’équipement et 65% pour les produits alimentaires. Les
produits exportés à destination de l’Union Européenne
sont dominés par les articles d’habillement : les
vêtements confectionnés pour 19,5% et les articles de
bonneterie pour 7,7%. Les fils et câbles pour l'électricité
interviennent pour 14,2%.

65
Echanges commerciaux avec
les Etats-Unis d’Amérique
 Voir tableau export et import

66
Echanges commerciaux avec
les Etats-Unis d’Amérique
 Les exportations à destination des Etats Unis ont
enregistré une expansion de 58,4% après un repli de -
41,5% en 2009, en liaison avec les ventes de
phosphates qui se sont établies à 2.226,5MDH
contre 1.469,3MDH en 2009 (3.172,3MDH en 2008).
Les exportations d’engrais naturels et chimiques
ont connu une hausse significative se chiffrant à
577MDH contre 50MDH en 2009.

67
Echanges commerciaux avec les pays de l’Union
du Maghreb Arabe (UMA)
 Voir tableau

68
Echanges commerciaux avec les pays de l’Union
du Maghreb Arabe (UMA)
 En 2010, les échanges commerciaux avec les pays de l’UMA ont
totalisé 12.900,8MDH contre 10.492,6MDH un an auparavant, en
accroissement de 23% ou +2.408,2MDH. La part de ces échanges dans
le total des transactions commerciales du Maroc avec l’étranger s’est
située à 2,9% contre 2,8% en 2009.
 Les exportations à destination des pays de l’UMA se sont chiffrées à
3.321,5MDH contre 2.509,7MDH en 2009, soit une expansion de
32,3% ou +811,8MDH.
 Quant aux importations, elles ont augmenté de 20% ou +1.596,4MDH
(9.579,3MDH contre 7.982,9MDH).

69
Echanges commerciaux avec les pays de l’Union
du Maghreb Arabe (UMA)
 Les échanges commerciaux avec ce groupe de pays ont
dégagé en 2010 un déficit de 6.257,8MDH dont -
5.891,6MDH à l’égard de l’Algérie, -933,4MDH avec la
Tunisie et -52,8MDH à l’égard de la Libye. Les échanges
commerciaux avec la Mauritanie ont, à l’inverse, dégagé
un excédent de 620MDH.

70
Echanges commerciaux avec les pays de l’Afrique
 Voir tableau

71
Echanges commerciaux avec les pays de l’Afrique
 Les principaux produits importés des pays africains,
demeurent prédominés par le gaz de pétrole et autres
hydrocarbures acquis auprès de l’Algérie (6.814,6MDH), du
Nigeria (1.070,7MDH), de la Guinée Equatoriale (248,9MDH)
et de la Libye (13,3MDH).

 En 2010, les exportations à destination des pays africains ont


concerné une variété de produits, dont essentiellement les
poissons en conserve destinés particulièrement au Nigeria
(264,3MDH), à l’Angola (176,8MDH), au Ghana (168,7MDH)
et au Togo (132,3MDH).

72
Depuis la fin des années 1990, une nouvelle
géographie des échanges se met en place grâce à la
place croissante qu’occupe les pays émergents du
Nord et du Sud dans la mondialisation.
Longtemps en retard de développement, ils
produisent aujourd’hui 15% de richesse mondiale
mais pourraient atteindre les 50% d’ici 2025 .