Torres Santos Edmundo - 3 Oct 2019

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA BOLIVIANA
INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO DE GRADO
"DISEÑO ESTRUCTURAL DE UN DISTRIBUIDOR

VEHICULAR INTERSECCIÓN DE LAS AVENIDAS BOLIVIA
Y COSTANERA DE LA CIUDAD DE EL ALTO”
POSTULANTE: EDMUNDO TORRES SANTOS
TUTOR: ING. RICARDO AGUILAR AGUILAR
LA PAZ – BOLIVIA
2019
ACTA DE DEFENSA
El presente Proyecto de Grado "DISEÑO ESTRUCTURAL DE UN DISTRIBUIDOR
VEHICULAR INTERSECCIÓN DE LAS AVENIDAS BOLIVIA Y COSTANERA
DE LA CIUDAD DE EL ALTO” ha sido aprobado a nombre de la Universidad
Tecnológica Boliviana, mediante el siguiente jurado examinador.
PRESIDENTE
TRIBUNAL TRIBUNAL
TRIBUNAL TRIBUNAL
TRIBUNAL TUTOR
La Paz, ..........de……………………del 2019

DEDICATORIA
Este proyecto de grado está dedicado a:

A mi hijo Eddy Jhordan Torres C.
A mi madre Felicidad Santos Vera un ejemplo de vida, una madre que me brindó su
apoyo incondicional, para alcanzar mis metas, a mi padre Armando Torres Aruquipa
por ser mi guía en todas mis metas y un compañero de constantes luchas para
hacer realidad mis metas.
A mis hermanos, Ángel Torres Santos, Sandra Torres Santos, Irma Torres Santos,
Tito Torres Santos, Valdemar Torres Santos y Eva Chambi Santos por su afecto,
compañía y brindarme palabras de aliento todo el tiempo.
AGRADECIMIENTO
Expresar mis sinceros agradecimientos al Ing. Ricardo Aguilar Aguilar tutor y

principal colaborador durante este proceso quien con su dirección, conocimiento y
enseñanza permitido desarrollar este Proyecto de Grado.
A los tribunales Ing. Mihail Edgar Torrico Valverde e Ing. Vannesa Vera Agramont
por las correcciones al proyecto, por su minuciosa observación para que el proyecto
llegue satisfactoria. De igual manera a la Universidad Tecnológica Boliviana, y a la
Ing. Evelyn Gemio Tezanos Pinto por sus enseñanzas que me ayudaron en mi
crecimiento personal, por su apoyo incondicional y amistad.
RESUMEN
El presente Proyecto de Grado "DISEÑO ESTRUCTURAL DE UN DISTRIBUIDOR
VEHICULAR INTERSECCIÓN DE LAS AVENIDAS BOLIVIA Y COSTANERA
DE LA CIUDAD DE EL ALTO” se realizó en base a la norma AASHTO LRFD 2014
7ma edición, para el diseño estructural del distribuidor vehicular, se analizó los
siguientes componentes que conforman el distribuidor ,dos puentes gemelos, se
analizó de forma manual y con la ayuda del programa SAP 2000 se determinó las
solicitaciones de elementos finitos, para el diseño de hormigón se basó en la norma
ACI-93. En el caso del diseño de los muros de contención de hormigón ciclópeo, se
cumplió las condiciones de diseño, en seguridad al volteo y deslizamiento, en el
proyecto se presenta el modelado arquitectónico que además confiere el costo de
las pasarelas peatonales metálicos, para los accesos al distribuidor según el tráfico
vehicular realizado , se determinó un pavimento rígido de hormigón, para el diseño
del pavimento se utilizó la norma AASHTO-93, para la elaboración del proyecto de
grado se realizó los siguientes estudios preliminares, estudio de suelos que
comprende de ensayos de identificación del suelo, SPT, ensayo de corte directo,
peso específico aparente del suelo , ensayo de compactación, ensayo de índice de
soporte de california CBR, según el estudio de suelo se realizó el predimencionado
de la infraestructura de los puentes gemelos.
El estudio topográfico se realizó en el proyecto de grado para determinar las curvas
de nivel, planimetría, cotas, altimetría, este estudio nos ayudó a localizar los puentes
gemelos, determinar las pendientes del nuevo canal de H°C, determinar las
rasantes de los accesos de pavimento rígido.
El estudio hidrológico e hidráulico se realizó con el fin de obtener el periodo de
retorno, caudal máximo de diseño, el nivel de aguas máximas extraordinarias, nivel
de aguas de estiaje además lo más importante para el diseño de los puentes es la
revancha según la norma AASHTOL LRFD 2014 la revancha mínima debe ser de
1.50m de la parte inferior de la superestructura al NAME.
Según el estudio de tráfico se determinó, la cantidad de carriles en los puentes
gemelos propuesto en el presente proyecto de grado, con es el estudio de tráfico se
proyectó el peralte del pavimento rígido, el estudio de tráfico vehicular
evidentemente nos ayudó realizar el diseño integral de la superestructura e
infraestructura de los puentes vehiculares, el camión de diseño que se utilizó según
la norma AASHTO LRFD 2014 fue HL-93,
En el diseño estructural se tomó en cuenta el programa SAP200, para verificar los
resultados realizados de forma manual.
El objetivo del proyecto de grado de dar una solución, a la congestión vehicular que
se presenta en la actualidad en la intersección de las avenidas Bolivia y Costanera
de la Ciudad de El Alto, el diseño cumple con las condiciones de diseño según las
normas, AASHTO LRFD 2014, AASHTO-93, NB688 Y ACI-398.
ÍNDICE
CAPÍTULO 1 GENERALIDADES
1.1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................1
1.2. ANTECEDENTES ......................................................................................2
1.3. PROBLEMA ...............................................................................................3
Análisis del problema ..........................................................................3
1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN ......................3
1.5. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ............................................................4
1.6. OBJETIVOS...............................................................................................4
Objetivo general ..................................................................................4
Objetivos específicos ...........................................................................4
1.7. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN ................................................4
Justificación técnica.............................................................................4
Justificación económica .......................................................................5
Justificación social ...............................................................................5
Justificación ambiental ........................................................................6
CAPÍTULO 2 MARCO REFERENCIAL
2.1. UBICACIÓN ...............................................................................................7
2.2. ANÁLISIS DEL DISTRITO 3 Y 4 DE LA CIUDAD DE EL ALTO ...............10
Aspecto urbano .................................................................................10
2.3. EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS ...........................................................11
2.4. ASPECTO DEMOGRÁFICO ....................................................................11
Aspecto socio económico ..................................................................12
Aspecto socio cultural ........................................................................13
CAPÍTULO 3 MARCO TEÓRICO
3.1. CONSIDERACIONES DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE INTERSECCIÓN
14
3.2. DEFINICIÓN DE PUENTES ....................................................................14
3.3. TIPOS DE PUENTES ..............................................................................15
Por su longitud ..................................................................................15
Por su objetivo o servicio que presenta .............................................15
Según el material que compone la superestructura ...........................15
Según la ubicación del tablero ...........................................................16
Según transmisión de cargas a la infraestructura ..............................16
Según sus condiciones estáticas .......................................................16
Isostáticas .........................................................................................16
Hiperestática .....................................................................................16
Transición ..........................................................................................16
Según el ángulo que forma la perpendicular al eje del puente
respecto al eje del paso inferior (o de la corriente del agua) ..........................16
Según su duración .........................................................................17
3.4. SUPERESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA DE UN PUENTE ..........17
Superestructura .................................................................................17
Infraestructura ...................................................................................17
3.5. PARTES DE UN PUENTE .......................................................................18
Dispositivos de apoyo ........................................................................18
Vigas principales ...............................................................................18
Diafragmas ........................................................................................19
Tablero ..............................................................................................20
Barrera de concreto ...........................................................................20
Juntas de dilatación ...........................................................................21
Estribo ...............................................................................................22
3.6. DRENAJE ................................................................................................23
3.7. ASFALTO ................................................................................................23
3.8. ANCHO DE VÍA .......................................................................................24
3.9. LÍNEAS DE INFLUENCIA ........................................................................24
3.10. CARGAS..................................................................................................26
Cargas permanentes ......................................................................26
Sobrecargas vivas (ll y pl.) (art. 3.6.1.2) .........................................27
Carga de fatiga (art. 3.6.1.4) ..........................................................28
Cargas de la superestructura .........................................................28
Denominación de las cargas ..........................................................29
Cargas transitorias .........................................................................29
Factores de carga y combinaciones (art. 3.4) .................................30
Cargas del suelo o relleno (EH, ES, LS y DD) ................................31
Presencia de múltiples sobrecargas (art. 3.6.1.1.2) ........................31
Incremento por carga dinámica: IM (art. 3.6.2) ............................32
Fuerza de frenado: BR (art. 3.6.4)...............................................32
Efectos sísmicos: EQ (Art. 3.10 AASHTO) ..................................32
3.11. DEFORMACIONES SUPERPUESTAS: TU, TG, SH, CR, SE y PS .........33
Contracción diferencial (SH) ...........................................................33
Fluencia lenta (CR) ........................................................................33
Asentamiento (SE) .........................................................................34
Empuje del suelo: EH, ES, LS, y DD (Art. 3.11) .............................34
3.12. ESTADOS LÍMITES .................................................................................34
3.13. FACTOR DE CARGAS ............................................................................36
Ductilidad .......................................................................................36
Redundancia ..................................................................................37
Importancia operativa .....................................................................37
3.14. SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES ..................................................40
3.15. LA BARRERA TIPO NEW JERSEY .........................................................46
3.16. ESTRIBO .................................................................................................47
3.17. MURO DE CONTENCIÓN DE HORMIGÓN CICLÓPEO .........................47
3.18. PAVIMENTO RÍGIDO ..............................................................................50
CAPÍTULO 4 METODOLOGÍA DE LA IMVESTIGACIÓN
4.1. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN ...........................................................51
Cualitativa .........................................................................................51
Cuantitativa .......................................................................................52
Estudio descriptivo ............................................................................53
CAPÍTULO 5 ESTUDIOS PRELIMINARES DEL PROYECTO
5.1. ESTUDIO TOPOGRÁFICO ......................................................................55
Ubicación del proyecto levantamiento topográfico .............................56
Mensuras de puntos ..........................................................................57
Identificación de puntos de control utilizados en el levantamiento
topográfico .....................................................................................................57
Mediciones topográficas del área ......................................................57
ESTUDIO HIDROLÓGICO E HIDRÁULICO ......................................63
Elección del periodo de retorno (T)....................................................64
Caracterización hidrográfica del área de estudio ...............................65
Recopilación de datos meteorológicos ..............................................65
Estimación de los caudales de diseño ...............................................68
Caudal de diseño método racional .................................................70
Ecuación intensidad- frecuencia- duración .....................................70
5.2. ESTUDIOS GEOTÉCNICOS ...................................................................71
5.3. ESTUDIO DE TRÁFICO ..........................................................................85
Aforo vehicular ..................................................................................85
Composición vehicular ......................................................................85
Clasificación por tipo de vehículo ......................................................88
CAPÍTULO 6 INGENIERÍA DEL PROYECTO
6.1. MEMORIA DE CÁLCULO ........................................................................96
6.2. DISEÑO DE LA LOSA ( As principal perpendicular al tráfico) ..................97
Ancho de la viga ................................................................................98
B) Criterios LRFD aplicables ( 𝐓𝐚𝐛𝐥𝐚𝟑. 𝟒. 𝟏 − 𝟏) ...............................99
C) Momentos de flexión por cargas ...................................................99
Momentos de diseño .........................................................................99
Momento negativo .............................................................................99
Momento positivo ............................................................................ 100
Carga muerta (DC): ......................................................................... 100
Momentos negativos: ...................................................................... 102
Cargas por superficie de rodadura (DW): ..................................... 102
6.3. CARGA VIVA Y EFECTO DE CARGA DINÁMICA (LL + IM) ................. 104
Momentos negativos ....................................................................... 104
Método A: Proceso analítico ............................................................ 104
Método B: Uso de la Tabla a4-I (AASHTO LRFD) ........................... 108
Método c: De momentos corregidos (ver apéndice III – A) .............. 108
MÉTODO A: Proceso analítico ........................................................ 112
MÉTODO B: Uso de Tabla A4-I (AASHTO LRFD) ........................... 116
MÉTODO C: De momentos corregidos............................................ 116
6.4. CÁLCULO DEL ACERO ........................................................................ 119
As mínimo ....................................................................................... 121
As máximo ...................................................................................... 122
Acero Positivo (perpendicular al tráfico) .......................................... 122
As mínimo ....................................................................................... 123
As de temperatura ........................................................................... 124
As de distribución ............................................................................ 124
6.5. REVISIÓN DE FIGURACIÓN POR DISTRIBUCIÓN DE ARMADURA
(ART.5.7.3.4) ...................................................................................................... 125
Acero principal negativo .................................................................. 125
Momento actuante ........................................................................... 125
Ubicación del eje neutro .................................................................. 126
Esfuerzo del acero bajo largas de servicio ...................................... 127
Separación máxima de la armadura ................................................ 128
Acero principal del acero ................................................................. 128
6.6. DISEÑO DE VIGA PRINCIPAL INTERIOR ............................................ 131
Pre-dimensionamiento ..................................................................... 131
Momento de flexión por carga viva interior ...................................... 131
Carga muerta (DC) .......................................................................... 131
Cargas distribuidas .......................................................................... 131
Cargas puntuales ............................................................................ 132
Cargas por superficie de rodadura (DW): ........................................ 132
Carga viva y efecto de carga dinámica (LL + IM): ............................ 132
Resumen de momentos flectores y criterios LRFD (Tabla 3.4.1-1)
AASHTO LRFD............................................................................................ 134
Cálculo de acero principal ............................................................... 135
As máximo ................................................................................... 137
As mínimo .................................................................................... 137
(ART.5.7.3.4) ACI-398 ........................................................................................ 138
Ubicación del eje neutro .................................................................. 139
Esfuerzo del acero principal bajo cargas de servicio ....................... 140
Separación máxima de la armadura ................................................ 140
6.8. FATIGA .................................................................................................. 141
Carga de fatiga ................................................................................ 141
Sección fisurada .............................................................................. 142
6.9. VERIFICACIÓN DE ESFUERZOS ......................................................... 143
Esfuerzo en el esfuerzo debido de ala carga viva; ........................... 143
Esfuerzo en el esfuerzo por carga permanente ............................... 143
Rango máximo de esfuerzo ............................................................. 143
6.10. DISEÑO POR CORTE VIGA INTERIOR ................................................ 144
Sección crítica por corte cerca al apoyo extremo ......................... 144
Determinación del peralte efectivo por corte (Art.5.8.2.9) ............. 145
Carga muerta (DC) ....................................................................... 145
Superficie de rodadura (DW) ........................................................ 146
Carga viva (LL)............................................................................. 147
Tándem ........................................................................................ 147
Carga de carril .............................................................................. 148
Distribución en viga interior .......................................................... 149
6.11. DISEÑO DE ESTRIBOS EN LA SECCIÓN CRITICA ............................. 150
Cortante nominal resistente del concreto ..................................... 151
Cortante nominal resistente del acero .......................................... 151
Componente nominal de la fuerza de pretensado 𝑽𝒑 = 𝟎 ............ 151
Cortante resistente total ............................................................... 152
Refuerzo transversal mínimo ........................................................ 152
Espaciamiento máximo de refuerzo transversal (Art. 5.8.2.7)....... 152
6.12. DISEÑO DE VIGA PRINCIPAL EXTERIOR ........................................... 154
A) Momentos de flexión por cargas .............................................. 154
Carga muerta (DC) ....................................................................... 154
Cargas distribuidas ...................................................................... 155
Cargas puntuales ......................................................................... 155
Por carga de rodadura ................................................................. 155
6.13. CARGA VIVA (LL) .................................................................................. 156
Tabla 4.6.2.2.2d-1: Ley de momentos (regla de la palanca, caso un
carril cargado de diseño cargado (AASHTO LRFD 2014) ............................ 157
Tabla 4.6.2.2.2d-1: Caso dos o más carriles de diseño cargados 158
Art. 4.6.2.2.2d: Caso de puentes viga y losa con diafragma
rígidamente conectados (ver también Apéndice III-C).................................. 159
Momento de diseño, estado límite de resistencia I ....................... 161
As máximo ................................................................................... 163
As mínimo .................................................................................... 163
Momento actuante ....................................................................... 165
Ubicación del eje neutro ............................................................... 165
6.14. FATIGA .................................................................................................. 167
Carga de fatiga ............................................................................. 167
Sección fisurada ........................................................................... 169
6.15. VERIFICACIÓN DE ESFUERZOS ......................................................... 169
Esfuerzo en el esfuerzo debido de ala carga viva ........................ 169
Esfuerzo en el esfuerzo por carga permanente ............................ 169
Rango máximo de esfuerzo.......................................................... 170
6.16. DISEÑO POR CORTE ........................................................................... 170
Carga muerta (DC) ....................................................................... 170
Carga viva .................................................................................... 173
Tándem ........................................................................................ 174
Carga de carril .............................................................................. 175
A) Tabla 4.6.2.2.3b-1: Ley de momentos (regla de la palanca), para
el caso de un carril cargado ......................................................................... 177
B) Tabla 4.6.2.2.3b-1, caso de dos carriles cargados ................... 177
Art. 4.6.2.2.3b: Caso puentes de viga y losa con diafragmas
rígidamente conectadas ............................................................................... 178
6.17. DISEÑO DE ESTRIBOS EN LA SECCIÓN CRITICA ............................. 180
Componente nominal de la fuerza de pretensado 𝑽𝒑 = 𝟎 ............ 181
Espaciamiento máximo de refuerzo transversal (Art. 5.8.2.7)....... 182
6.18. DISEÑO DE BARRERAS DE CONCRETO............................................ 184
Resistencia en flexión alrededor de un eje vertical a la barrera (Mw
) 184
Resistencia en flexión alrededor de un eje paralelo al eje
longitudinal del puente (Mc) ......................................................................... 187
Longitud critica de la línea de rotura (Lc) según el patrón de falla 189
Resistencia nominal a la carga transversal Rw ............................ 189
6.19. CORTANTE RESISTENTE .................................................................... 191
Chequeo de dowel ....................................................................... 192
Longitud de anclaje ...................................................................... 192
6.20. DISEÑO DE LA LOSA EN VOLADISO .................................................. 195
Criterios LRFD aplicables (Tabla 3.4.1-1)..................................... 195
Momento de flexión por cargas (franja de 1.0m de ancho) ........... 195
Carga muerta (DC) ....................................................................... 195
Carga muerta por superficie de rodadura ..................................... 196
Carga viva (LL)............................................................................. 196
Colisión vehicular (CT) ................................................................. 196
6.21. CÁLCULO DE ACERO .......................................................................... 197
Longitud de Desarrollo ................................................................. 200
Longitud de las barras adicionales del volado .............................. 201
Carga muerta (DC) ....................................................................... 202
Carga por superficie de rodadura (DW ......................................... 202
Carga por colisión vehicular (CT) ................................................. 203
6.22. DISEÑO DE VIGAS DIAFRAGMA ......................................................... 204
Cálculo de acero principal negativo .............................................. 205
Momento de flexión en b por cargas ............................................ 205
Carga muerta (DC) ....................................................................... 205
Carga por superficie de rodadura (DW) ........................................ 207
Carga viva y efecto dinámico (MLL+IM) ....................................... 207
Combinación crítica ...................................................................... 208
6.23. A) CÁLCULO DE ACERO NEGATIVO ................................................... 208
As máximo ................................................................................... 208
As mínimo .................................................................................... 208
6.24. B) MOMENTOS DE FLEXIÓN POSITIVO POR CARGAS ..................... 209
Carga muerta (DC) ....................................................................... 209
Carga por superficie de rodadura (DW) ........................................ 210
Carga viva y efecto de carga dinámica (LL+IM) ........................... 210
Combinación crítica, Estado Límite de Resistencia I .................... 210
Cálculo acero positivo .................................................................. 210
C) Armadura de contracción y temperatura en caras laterales (Art.
5.10.8) 210
6.25. D) DISEÑO POR CORTE ...................................................................... 211
Sección crítica por corte cerca al apoyo extremo ......................... 211
Determinación del peralte efectivo por corte (Art. 5.8.2.9) ............ 212
Carga muerta (DC) ....................................................................... 213
Carga viva y efecto de carga dinámica (LL+IM ............................................ 213
Combinación crítica, Estado Límite de Resistencia I 𝑰. 𝒄𝒐𝒏 𝒏 =
𝒏𝑫𝒏𝑹𝒏𝑰 = 𝟏: ............................................................................................... 214
6.26. DISEÑO DE ESTRIBOS EN LA SECCIÓN CRÍTICA ............................. 214
Cortante nominal resistente del concreto ..................................... 214
Cortante nominal resistente del acero .......................................... 214
Componente nominal de la fuerza de pretensado 𝑽𝑷 = 𝟎 ............ 215
Espaciamiento máximo del refuerzo transversal (Art.5.8.2.7) ....... 215
6.27. DISPOSITIVO DE APOYO .................................................................... 217
6.28. DISEÑO DE ESTRIBO........................................................................... 218
(DC) carga muerta ....................................................................... 219
(DW) carga muerta ....................................................................... 219
Carga viva .................................................................................... 219
Calculamos fuerza de frenado (BR) ............................................. 222
6.29. DISEÑO DEL ESTRIBO......................................................................... 223
PRE - DIMENSIONADO ............................................................... 223
6.30. I) ESTRIBO CON PUENTE.................................................................... 224
6.31. CARGAS VERTICALES......................................................................... 224
cargas (DC) .................................................................................. 224
Cargas (DW) ................................................................................ 226
Cargas EV (peso del terreno) ....................................................... 226
Carga LL+IM ................................................................................ 228
Cargas LS (sobrecarga por carga viva en el terreno) ................... 228
6.32. CARGAS HORIZONTALES ................................................................... 229
Cálculo de coeficiente de empuje activo (Ka) ............................... 229
Cargas LS (sobrecarga por carga viva en el terreno) ................... 229
Cargas EH (presión lateral del terreno) ........................................ 230
Cargas EQ (acción sísmica) ......................................................... 230
Efecto dinámico de (PAE Y PIR) .................................................. 230
Acción sísmica del terreno (EQterr.) ............................................. 231
Fuerza inercial del estribo (PIR) ................................................... 231
Efecto combinado de PAE Y PIR ................................................. 232
Carga sísmica por superestructura (PEQ) .................................... 233
Carga de frenado (BR) .............................................................. 233
6.33. ESTADOS LÍMITES APLICABLES Y COMBINACIONES DE CARGA... 234
6.34. CHEQUEO DE ESTABILIDAD Y ESFUERZOS ..................................... 236
Volteo alrededor del punto A ........................................................ 236
Estado de límite de resistencia (AASTHO Art.11.6.33) ................. 237
Estado Límite de Evento Extremo (AASHTO, Art.11.6.5.1) .......... 237
Deslizamiento en base del estribo ................................................ 237
Presiones actuantes en la base del estribo .................................. 238
Capacidad de carga factorada del terreno (qr) ............................. 238
6.35. II) ESTRIBO SIN PUENTE ..................................................................... 239
6.36. A) ESTADOS LÍMITES APLICABLES Y COMBINACIONES DE CARGAS
239
6.37. B) CHEQUEO DE ESTABILIDAD Y ESFUERZOS ................................ 240
Vuelco alrededor del punto A ....................................................... 240
Deslizamiento en la base del estribo ............................................ 241
6.38. CÁLCULO DE ACERO .......................................................................... 241
6.39. DISEÑO DE LA PANTALLA ................................................................... 241
A) Acero por flexión ...................................................................... 242
Estado límite de Resistencia I ...................................................... 242
Estado límite de Evento Extremo I ............................................... 242
AS mínimo (𝐀𝐫𝐭. 𝟓. 𝟕. 𝟑. 𝟑. 𝟏) ......................................................... 243
B) As de temperatura ................................................................... 244
C) Revisión de figuración por distribución de armadura (Art.5.7.3.4)
244
Esfuerzo del acero principal bajo cargas de servicio .................... 246
Separación máxima de la armadura ............................................. 246
6.40. REVISIÓN POR CORTE........................................................................ 247
Cálculo de ß: ................................................................................ 248
6.41. DISEÑO DE CIMENTACIÓN ................................................................. 249
A) Acero parte superior de la zapata ............................................ 249
B) AS de temperatura ................................................................... 252
C) Revisión del talón por corte ..................................................... 253
D) Acero en fondo de zapata ........................................................ 254
AS máximo ................................................................................... 256
AS mínimo ................................................................................... 256
6.42. E) Revisión de la punta por corte ........................................................... 257
CAPÍTULO 7 DISEÑO DE MURO DE CONTECIÓN H°C°
7.1. MURO DE CONTECIÓN........................................................................ 259
Coeficiente activo ............................................................................ 260
Coeficiente pasivo ........................................................................... 261
Empuje activo .................................................................................. 261
Empuje pasivo ................................................................................. 261
7.2. SEGURIDAD AL VOLTEO ..................................................................... 263
7.3. SEGURIDAD AL DESLIZAMIENTO ....................................................... 263
Hallamos (Momento Neutro) ............................................................ 263
Hallamos (x) .................................................................................... 263
Hallamos excentricidad (e) .............................................................. 263
Capacidad de carga ........................................................................ 263
CAPÍTULO 8 DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO (MÉTODO AASHTO -93)
8.1. VARIABLES DE DISEÑO ...................................................................... 267
Periodo de análisis .......................................................................... 267
Tráfico vehicular .............................................................................. 267
Confiabilidad.................................................................................... 268
Pérdida de servicial dad de diseño .................................................. 269
Índice de serviciabilidad presente .................................................... 269
8.2. CÁLCULO DEL MÓDULO DE REACCIÓN EFECTIVO DE LA
SUBRASANTE ................................................................................................... 271
Valores típicos de factores de pérdida de soporte para varios tipos de
materiales .................................................................................................... 271
Diseño del pavimento ...................................................................... 274
CAPÍTULO 9 CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES
9.1. CONCLUCIONES .................................................................................. 276
9.2. RECOMENDACIONES .......................................................................... 277
9.3. BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................... 279
9.4. ANEXOS ................................................................................................ 280
Tabla 1: CAUSAS Y EFECTOS ..............................................................................3
Tabla 2: PUNTOS DE REFERENCIA .....................................................................7
Tabla 3: EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS ...........................................................11
Tabla 4 : POBLACIÓN DE LA CIUDAD DE EL ALTO ...........................................12
Tabla 5 : INDICADORES DE SALUD, EDUCACIÓN, Y EMPLEO DEP. LA PAZ ..12
Tabla 6: PESOS ESPECÍFICOS ...........................................................................26
Tabla 7: PB PARA DIFERENTES ÁNGULOS DE ARRANQUE (VB=160 km/h) ...28
Tabla 8: FACTOR DE PRESENCIA MÚLTIPLE ....................................................31
Tabla 9: INCREMENTO POR CARGA DINÁMICA ...............................................32
Tabla 10: RANGOS DE TEMPERATURA (GRADOS CELSIUS ) .........................33
Tabla 11: DUCTILIDAD, REDUNDANCIA E IMPORTANCIA ................................38
Tabla 12: FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGA .................38
Tabla 13: FACTORES DE CARGA DEBIDO A DEFORMACIONES YP ...............39
Tabla 14: FACTORES DE CARGA PARA CARGAS PERMANENTES .................39
Tabla 15: PERALTES MÍNIMOS EN SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES ......40
Tabla 16: PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS .............41
Tabla 17: SUPERESTRUCTURAS HABITUAL CUBIERTAS ................................42
Tabla 18: VALORES CONSTANTES PARA LOS ART. (4.6.2.2.2 Y 4.6.2.2.3) .....43
Tabla 19: DISTRIBUCIÓN DE CARGAS POR CARRIL PARA MOMENTOS VIGAS
INTERIORES ........................................................................................................43
Tabla 20: DISTRIBUCIÓN DE CARGAS POR CARRIL PARA MOMENTO EN
VIGAS INTERIORES ............................................................................................44
Tabla 21: DISTRIBUCIÓN DE LA SOBRE CARGA POR CARRIL PARA CORTE
DE VIGAS EXTERIORES .....................................................................................45
Tabla 22: SUPERESTRUCTURA, INFRAESTRUCTURA FUNDACIONES ..........53
Tabla 23: MENSURAS DE PUNTOS ....................................................................57
Tabla 24: PERIODO DE RETORNO .....................................................................64
Tabla 25: PRECIPITACIÓN ..................................................................................65
Tabla 26: CARACTERÍSTICAS DEL CANAL RÍO SECO ......................................69
Tabla 27: ÁREA DE LA CUENCA, MÉTODO HIDROLÓGICO .............................70
Tabla 28: VALORES C .........................................................................................71
Tabla 29: ENSAYOS DE IDENTIFICACIÓN DEL SUELO.....................................75
Tabla 30: RESUMEN DE ENSAYOS DE SUELO .................................................76
Tabla 31: ENSAYO DE CORTE DIRECTO ...........................................................77
Tabla 32: ENSAYO DE CORTE DIRECTO ...........................................................78
Tabla 33: PESO ESPECÍFICO APARENTE DE SUELOS ....................................79
Tabla 34: ENSAYO DE COMPACTACIÓN ...........................................................80
Tabla 35: ENSAYO DE SOPORTE DE CALIFORNIA AASHTO-93 ......................81
Tabla 36: ENSAYO DE IDENTIFICACIÓN DEL SUELO .......................................83
Tabla 37: RESUMEN DE ENSAYOS DE SUELOS ...............................................84
Tabla 38: TIPOS DE VEHÍCULOS ........................................................................86
Tabla 39: DIMENSIONES MÁXIMAS ....................................................................86
Tabla 40:TIPOS DE VEHÍCULOS CODIFICADOS ...............................................89
Tabla 41: TPDA POR TIPO DE VEHÍCULO (VEH/DÍA) ........................................92
Tabla 42:TRÁFICO PROMEDIO DIARIO (TPD semanal) .....................................93
Tabla 43: TPDA POR TIPO DE VEHÍCULO (Veh/día) ..........................................93
Tabla 44: AFORO PROMEDIO HORARIO ...........................................................94
Tabla 45: PUNTO DE CONTROL EN (E) .............................................................94
Tabla 46: PROPIEDADES GEOMÉTRICAS .........................................................96
Tabla 47: PROPIEDADES DEL MATERIAL ..........................................................96
Tabla 48: COMPARACIÓN DE MÉTODOS (A),(B)Y (C) ..................................... 111
Tabla 49: RESUMEN DE MOMENTOS NEGATIVOS EN B................................ 111
Tabla 50: FACTOR DE PRESENCIA MÚLTIPLE ................................................ 112
Tabla 51: ANCHOS DE FAJAS ........................................................................... 115
Tabla 52: MÁXIMOS MOMENTOS POR SOBRE CARGA .................................. 115
Tabla 53: FACTOR DE CARGA MÚLTIPLE ....................................................... 116
Tabla 54: MOMENTOS (-) LL+ IM ...................................................................... 117
Tabla 55: RESUMEN DE MOMENTOS NEGATIVOS POR CARGA EN (F) ...... 117
Tabla 56: FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES ................................... 118
Tabla 57: DUCTILIDAD, REDUNDANCIA E IMPORTANCIA .............................. 118
Tabla 58: RECUBRIMIENTOS PARA LAS ARMADURAS PRINCIPALES .......... 119
Tabla 59: FACTORES DE RESISTENCIA (ART.5.5.4.2) .................................... 120
Tabla 60: MOMENTOS POSITIVOS POR CARGA (FRANJA INTERIOR) .......... 125
Tabla 61:PREDIMENCIONAMIENTO DE LA VIGA............................................. 130
Tabla 62: MOMENTOS Y REACCIONES MÁXIMAS EN TRAMOS SIMPLEMENTE
APOYADOS POR CARGA HL-93 (X=Distancia desde el apoyo) ........................ 132
Tabla 63: VALORES CONSTANTES PARA LOS ART. (4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3) .... 134
Tabla 64: RESUMEN DE MOMENTOS POSITIVOS POR CARGAS .................. 134
Tabla 65: RESUMEN DE MOMENTOS POSITIVOS POR CARGAS .................. 138
Tabla 66: PERALTE............................................................................................ 145
Tabla 67: DISEÑO POR CORTE (VIGA INTERIOR) ........................................... 150
Tabla 68: MOMENTOS Y REACCIONES MÁXIMOS EN TRAMOS
SIMPLEMENTE APOYADOS POR CARGA HL-93 (X= distancia desde el apoyo)
........................................................................................................................... 157
Tabla 69: FACTOR DE PRESENCIA MÚLTIPLE ................................................ 158
Tabla 70: DOS CARRILES CARGADOS ............................................................ 161
Tabla 71: RESUMEN DE MOMENTOS ÚLTIMOS .............................................. 161
Tabla 72: RESUMEN DE CORTANTE (V) .......................................................... 180
Tabla 73: RESUMEN DE MOMENTOS (M) ........................................................ 197
Tabla 74 RESUMEN DE MOMENTOS (M) ......................................................... 197
Tabla 75: ESPESORES DE PLACAS (NEOPRENO).......................................... 217
Tabla 76: RESUMEN DE PDC, PDW, PLL+IM ................................................... 222
Tabla 77: PESO PROPIO DEL ESTRIBO DE HORMIGÓN ARMADO (DC) ....... 226
Tabla 78: CARGAS VERTICALES ...................................................................... 226
Tabla 79: RESUMEN DE CARGAS VERTICALES ............................................. 229
Tabla 80: RESUMEN DE CARGAS HORIZONTALES ........................................ 233
Tabla 81: COMBINACIONES DE CARGA .......................................................... 234
Tabla 82: ESTRIBO CON PUENTE CARGAS VERTICALES (VU) ..................... 235
Tabla 83: MOMENTO ESTABILIZADOR POR CARGAS VERTICALES (MVU) .. 235
Tabla 84: CARGAS HORIZONTALES Hu ........................................................... 236
Tabla 85: CARGAS HORIZONTALES MHu ........................................................ 236
Tabla 86:ESTADOS LÍMITES DE RESISTENCIA Y EVENTO EXTREMO I ....... 237
Tabla 87: DESLIZAMIENTO EN LA BASE DEL ESTRIBO ................................. 238
Tabla 88: ESTADOS LÍMITES ............................................................................ 239
Tabla 89:ESTADOS LIMÍTES APLICABLES A COMBINACIONES DE CARGA . 239
Tabla 90: CARGAS HORIZONTALES (HU) ........................................................ 239
Tabla 91: MOMENTO ESTABILIZADOR POR CARGA VERTICALES (MVU) .... 240
Tabla 92: MOMENTO DE VUELCO POR CARGAS HORIZONTALES (MHU).... 240
Tabla 93: VUELCO ALREDEDOR DEL PUNTO A ............................................. 241
Tabla 94: DESLIZAMIENTO EN LA BASE DEL ESTRIBO ................................. 241
Tabla 95: CARGAS EN LA BASE DE LA PANTALLA ......................................... 242
Tabla 96: ESTRIBO CON PUENTE CARGAS VERTICALES (VU) ..................... 254
Tabla 97: RESULTADOS POR RESISTENCIA I SERVICIO I Y EVENTO
EXTREMO I ........................................................................................................ 255
Tabla 98: ÁREA DEL MURO DE CONTENCIÓN ................................................ 262
Tabla 99. ÁREAS Y VOLÚMENES ..................................................................... 264
Tabla 100. PESO ESPECÍFICO DEL MURO DE CONTENCIÓN ....................... 266
Tabla 101: CLASIFICACIÓN DE LA VÍA ............................................................. 267
Tabla 102 :DETERMINACIÓN DE LAS CANTIDADES DE CARRIL ................... 267
Tabla 103: DETERMINACIÓN DEL ESAL .......................................................... 268
Tabla 104: ÍNDICE DE CONFIABILIDAD ............................................................ 268
Tabla 105: NIVEL DE SERVICIABILIDAD .......................................................... 269
Tabla 106: CBR .................................................................................................. 269
Tabla 107: FACTORES DE TRANSFERENCIA DE CARGA .............................. 270
Tabla 108: TIPOS DE MATERIALES .................................................................. 271
Tabla 109: MÓDULO DE ELASTICIDAD ............................................................ 272
Tabla 110: CÁLCULOS DE MODELOS DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE. 273
Tabla 111: CORRECCIÓN DEL MÓDULO EFECTIVO DE REACCIÓN ............. 274
Tabla 112: ECUACIÓN AASHTO -93 ................................................................. 275
Figura 1: DISTRIBUIDOR VEHICULAR INTERSECCIÓN AV. COSTANERA Y
SANTA FÉ ..............................................................................................................2
Figura 2: PLANO GENERAL DE LA CIUDAD DE EL ALTO Fuente: G.A.M.E.A .....7
Figura 3: DISTRITO MUNICIPAL 3 .........................................................................8
Figura 4: DISTRITO MUNICIPAL 4 .........................................................................9
Figura 5 ÁREA DE INTERVENCIÓN DEL PROYECTO DE GRADO ....................10
Figura 6: CONSIDERACIONES DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE
INTERSECCIÓN ...................................................................................................14
Figura 7: SUPERESTRUCTURA ..........................................................................17
Figura 8: INFRAESTRUCTURA ............................................................................17
Figura 9: DISPOSITIVO DE APOYO ....................................................................18
Figura 10: VIGAS PRINCIPALES .........................................................................19
Figura 11: DIAFRAGMAS .....................................................................................19
Figura 12: TABLERO ............................................................................................20
Figura 13: BARRERA DE CONCRETO ................................................................21
Figura 14:JUNTA DE DILATACIÓN ......................................................................21
Figura 15: ESTRIBO .............................................................................................22
Figura 16: DRENAJE ............................................................................................23
Figura 17: ASFALTO ............................................................................................23
Figura 18: ANCHO DE VÍA ...................................................................................24
Figura 19: LÍNEAS DE INFLUENCIA ....................................................................25
Figura 20: CAMIÓN DE DISEÑO HL-93 ...............................................................27
Figura 21: TÁNDEM DE DISEÑO .........................................................................28
Figura 22: BARRERA DE NEW JERSEY ..............................................................46
Figura 23 TIPOS DE ESTRIBOS ..........................................................................47
Figura 24: EMPUJE ACTIVO ................................................................................48
Figura 25: EMPUJE DE SUELOS .........................................................................49
Figura 26: EMPUJE PASIVO ................................................................................49
Figura 27: ESTRUCTURA TIPICA DE UN PAVIMENTO RÍGIDO .........................50
Figura 28: INTERSECCIÓN DE LAS AV. BOLIVIA Y COSTANERA .....................55
Figura 29: VÍAS DE ACCESO AL PUENTE BOLIVIA ...........................................55
Figura 30: LEV. TOPOGRÁFICO GENERAL DEL ÁREA DE INTERVENCIÓN DEL
PROYECTO..........................................................................................................56
Figura 31: ÁREA DE INTERVENCIÓN DEL PROYECTO DE GRADO .................56
Figura 32: PLANIMETRÍA DEL ÁREA DEL PROYECTO DE GRADO ..................57
Figura 33: SIMBOLOGÍA DEL LEV. TOPOGRÁFICO ...........................................58
Figura 34: LEV. TOPOGRÁFICO DEL ÁREA DE INTERVENCIÓN DE LOS DIST.
3 Y 4 .....................................................................................................................58
Figura 35: PUNTOS BM1 Y BM2 ..........................................................................59
Figura 36: PERFIL LONGITUDINAL Y VERTICAL DEL PUENTE ........................59
Figura 37: LEV. TOPOGRÁFICO GENERAL DEL PUENTE BOLIVIA ..................60
Figura 38: LEV. TOPOGRÁFICO AGUAS ARRIBA ..............................................61
Figura 39: LEV. TOPOGRÁFICO LADO DIST. 4 ..................................................61
Figura 40: LEV. TOPOGRÁFICO AGUAS ABAJO DEL PUENTE BOLIVIA ..........62
Figura 41: LEV. TOPOGRÁFICO LADO DIST.4 ...................................................62
Figura 42: MAPA HIDROLÓGICO DE LA CIUDAD DE EL ALTO .........................63
Figura 43: RIESGO EN EL PERIODO DE RETORNO ..........................................64
Figura 44: CARACTERIZACIÓN HIDROGRÁFICA DEL ÁREA DEL ESTUDIO ....65
Figura 45: PRECIPITACIÓN ROTAL PROMEDIO (MM) 2016 ..............................65
Figura 46: MAPA HIDROLÓGICA .........................................................................66
Figura 47: ÁREA DE LA CUENCAS DE RÍO SECO .............................................67
Figura 48: ÁREA DE LA CUENCA DESEMBOCANTE AL PUENTE BOLIVIA ......68
Figura 49: SECCIÓN TRANSVERSAL DEL CANAL RÍO SECO ...........................69
Figura 50: POZO 1 A PROFUNDIDAD ALTURA = 1.50M .....................................73
Figura 51: UBICACIÓN DE POZO 1 Y 2 ...............................................................73
Figura 52: TÉCNICOS DEL LABOMAC REALIZANDO EL ENSAYO SPT POZO 1
.............................................................................................................................74
Figura 53: UBICACIÓN DE POZO 1 .....................................................................74
Figura 54: ENSAYOS DE SPT POZO 2 ................................................................82
Figura 55: UBICACIÓN DEL POZO 2 ...................................................................82
Figura 56: PUNTOS DE CONTROL VEHICULAR ................................................85
Figura 57: EJES DE CAMIONES DE EJES BUS Y CAMIÓN ................................87
Figura 58: TIPOS DE VEHÍCULOS BUS Y CAMIÓN ............................................87
Figura 59: PUNTOS DE CONTROL A.B.C.D.E.F .................................................88
Figura 60: PUNTOS DE CONTROL EN (A) ..........................................................89
Figura 61: PUNTO DE CONTROL EN (B) ............................................................90
Figura 62: PUNTOS DE CONTROL EN (A) ..........................................................90
Figura 63: PUNTO DE CONTROL EN (D) ............................................................91
Figura 64: PUNTO DE CONTROL EN (E) ............................................................91
Figura 65: PUNTOS DE CONTOL EN B Y E SECTOR DEL PUENTE BOLIVIA ...92
Figura 66: AFORO VEHICULAR PUENTE BOLIVIA .............................................95
Figura 67: PROPIEDADES GEOMÉTRICAS DEL PUENTES VEHICULAR
PROPUESTO .......................................................................................................96
Figura 68: SECCIÓN TRANSVERSAL DEL PUENTE ..........................................97
Figura 69: MOMENTO POR CARGAS (DC) BARRERA NEW JERSEY ...............99
Figura 70: DIAGRAMA DE MOMENTOS EN LOSA POR CARGAS DC ............. 100
Figura 71: MOMENTOS NEGATIVOS CARGA (DC) BARRERA DE NEW JERSEY
........................................................................................................................... 101
Figura 72: MOMENTO POR SUPERFICIE DE RODADURA .............................. 102
Figura 73: MOMENTOS NEGATIVOS POR SUPERFICIE DE RODADURA ...... 103
Figura 74: PROCESO ANALÍTICO PARA 2 CARRILES CARGADOS ................ 105
Figura 75: DIAGRAMA DE MOMENTOS PARA UN CARRIL CARGADO ........... 106
Figura 76: DIAGRAMA DE MOMENTOS EN LOSA POR CARGA VIVA CRÍTICA
........................................................................................................................... 107
Figura 77: LÍNEA INFLUENCIA DE REACCIÓN EN APOYO EN B POSICIÓN
CRÍTICA DE EJES DE CAMIÓN PARA MB ........................................................ 109
Figura 78: LINEA DE INFLUENCIA DE MOMENTO FLECTOR EN X= 0.40L
POSICÍON CRÍTICA DE EJES DE CAMIÓN ...................................................... 114
Figura 79: DISPOSICIÓN DE ACERO EN LA LOSA .......................................... 125
Figura 80: UBICACIÓN DEL EJE DE NEUTRO .................................................. 126
Figura 81:ÁREA TRANSFORMADA DEL ACERO .............................................. 127
Figura 82: UBICACIÓN DEL EJE NEUTRO ........................................................ 128
Figura 83: UBICACIÓN DE EJE NEUTRO Y ACERO POSITIVO ....................... 129
Figura 84: ANCHO DE LA VIDA ......................................................................... 131
Figura 85: ANÁLISIS DE UNA VIGA T ................................................................ 133
Figura 86: ANCHO TRIBUTARIO ....................................................................... 135
Figura 87: DISPOSICIÓN DE LA ARMADURA EN LA VIGA DE H°A° ................ 136
Figura 88: ARMADURA DE CONTRACCIÓN E TEMPERATURA ...................... 138
Figura 89: DISPOSICIÓN DE ACEROS.............................................................. 139
Figura 90: ÁREA DEL ACERO TRANSFORMADA DE LA VIGA DE H°A° .......... 140
Figura 91: CAMIÓN DE DISEÑO ........................................................................ 141
Figura 92 MOMENTOS POSITIVOS CON SAP200 ............................................ 142
Figura 93: SECCIÓN CRÌTICA POR CORTE ..................................................... 144
Figura 94: SECCIÓN CRÍTICA POR CORTE DE LA VIGA ................................. 145
Figura 95: DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE POR (DC) ..................................... 146
Figura 96: DIAGRAMA POR SUPERFICIE DE RODADURA(DW)...................... 146
Figura 97: DISPOSICIÓN DE CARGAS POR CAMIÓN DE DISEÑO ................. 147
Figura 98. CARGAS POR TÁNDEM ................................................................... 148
Figura 99: CARGA POR CARGA DE CARRIL .................................................... 148
Figura 100: REACCIONES EN (A) Y (B) ............................................................. 149
Figura 101: SECCIÓN CRÍTICA POR CORTE ................................................... 153
Figura 102: DISPOSICIÓN DE ACERO EN LA VIGA DE H°A° ........................... 153
Figura 103: DISEÑO DE LA VIGA EXTERIOR ................................................... 154
Figura 104: CARGAS DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES ..................... 154
Figura 105: CARGA DE RODADURA (DW) ........................................................ 156
Figura 106: LEY DE MOMENTOS (REGLA DE LA PALANCA, CASO PARA UN
CARRIL CARGADO) .......................................................................................... 157
Figura 107: UN CARRIL CARGADO ................................................................... 159
Figura 108: PARA DOS CARRILES CARGADOS .............................................. 160
Figura 109: DISPOSICIÓN DE ACERO VIGA EXTERNA ................................... 163
Figura 110: SEPARACIÓN DE ACEROS EN LA VIGA EXTERIOR .................... 165
Figura 111: UBICACIÓN DE EJE NEUTRO DE LA VIGA EXTERIOR ................ 166
Figura 112: ÁREA DE ACERO TRANSFORMADA ............................................. 166
Figura 113: MOMENTOS MÁXIMOS DE LA VIGA EXTERIOR SAP200............. 168
Figura 114: DISEÑO DE CORTE ........................................................................ 171
Figura 115: CARGAS POR SUPERFICIE DE RODADURA VIGA EXTERIOR ... 172
Figura 116: MOMENTO CORTANTE POR SUPERFICIE DE RODADURA ........ 173
Figura 117: MOMENTO CORTANTE POR CAMIÓN DE DISEÑO ...................... 174
Figura 118: MOMENTOS CORTANTES POR TÁNDEM .................................... 175
Figura 119: MOMENTO CORTANTE POR CARGA DISTRIBUIDA .................... 176
Figura 120: CASO DE UN CARRIL CARGADO VIGA EXTERIOR ..................... 177
Figura 121: CASO DE UN CARRIL CARGADO SECCIÓN TRANSVERSAL ...... 178
Figura 122: CASO DE DOS CARRILES CARGADOS SECCIÓN TRANSVERSAL
........................................................................................................................... 179
Figura 123: SECCIÓN CRÍTICA POR CORTE VIGA EXTERIOR ....................... 183
Figura 124: DISPOSICIÓN DE ACERO VIGA EXTERIOR.................................. 183
Figura 125: DISEÑO DE BARRERA DE CONCRETO ........................................ 184
Figura 126: ÁREAS DE LA BARRERA NEW JERSEY ....................................... 185
Figura 127: RESISTENCIA EN FLEXIÓN ALREDEDOR DE UN EJE PARALELO
AL EJE LONGITUDINAL DEL PUENTE (MC) ÁREA 1 ....................................... 188
Figura 128: MOMENTOS EN EL ÁREA 2 ........................................................... 188
Figura 129: TRANSFERENCIA DE CORTANTE ENTRE LA BERRERA Y LA
LOSA .................................................................................................................. 190
Figura 130: LONGITUD DE ANCLAJE DE BARRERA DE NEW JERSEY .......... 193
Figura 131: BARRAS DETERMINADAS EN GANCHOS .................................... 194
Figura 132: DISEÑO DE LA LOSA EN VOLADIZO ............................................. 195
Figura 133: MOMENTO POR COLISIÓN VEHICULAR ...................................... 196
Figura 134: CÁLCULO DE ACERO EN VOLADIZO ............................................ 198
Figura 135: DISPOSICIÓN DE ACERO EN LOSA EN VOLADIZO ..................... 200
Figura 136: DIAGRAMA DE MOMENTO POR COLISIÓN .................................. 202
Figura 137: CARGAS EN LA LOSA Y REACCIÓN EN EL APOYO EN (A) ......... 202
Figura 138: DISPOSICIÓN DE ACERO NEGATIVO EN LA LOSA EN VOLADIZO
........................................................................................................................... 204
Figura 139: CÁLCULO DE ACERO PRINCIPAL NEGATIVO .............................. 205
Figura 140: MOMENTOS EN FLEXIÓN EN (B) POR CARGAS (DC) ................. 206
Figura 141: MOMENTOS EN FLEXIÓN EN (B) POR CARGAS (DC) ................. 206
Figura 142: DIAGRAMA DE MOMENTOS EN DIAFRAGMA POR PESO PROPIO
........................................................................................................................... 207
Figura 143: DIAGRAMA DE MOMENTOS EN EL DIAFRAGMA ......................... 209
Figura 144: DISPOSICIÓN DE ACERO EN EL DIAFRAGMA ............................. 211
Figura 145: DISEÑO POR CORTE DIAFRAGMA ............................................... 212
Figura 146: DIAGRAMA DE CORTANTE EN EL DIAFRAGMA POR PESO
PROPIO .............................................................................................................. 213
Figura 147: LÍNEA DE INFLUENCIA DE CORTANTE EN SECCIÓN CRITICA (H)
........................................................................................................................... 213
Figura 148: DISPOSICIÓN DE ACERO EN EL DIAFRAGMA ............................. 216
Figura 149: DISPOSITIVO DE APOYO............................................................... 217
Figura 150: APARATOS DE APOYO SEMIRECUBIERTOS ............................... 218
Figura 151: CARGAS TRANSFERIDAS AL ESTRIBO DC1, DC2, DC3, DC4 Y DW
........................................................................................................................... 218
Figura 152: CARGA VIVA ................................................................................... 219
Figura 153: CARGAS POR TANDEM Y REACCIONES EN LOS APOYOS A Y B
........................................................................................................................... 220
Figura 154: CARGA (DC) DISTRIBUIDA ............................................................ 221
Figura 155: CARGA DISTRIBUIDA PUNTUAL ................................................... 221
Figura 156. DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA (ESTRIBO) ......................... 223
Figura 157: CARGAS HORIZONTALES Y VERTICALES EN EL ESTRIBO ....... 224
Figura 158: CENTRO DE GRAVEDAD DEL ESTRIBO POR ÁREAS ................. 225
Figura 159: CARGAS VERTICALES ................................................................... 227
Figura 160: CARGAS LS SOBRECARGA POR CARGA VIVA EN EL TERRENO
........................................................................................................................... 228
Figura 161: FUERZA INERCIAL DEL ESTRIBO (PIR) ........................................ 232
Figura 162: DESLIZAMIENTO EN LA BASE DEL ESTRIBO .............................. 241
Figura 163: REVISIÓN DE FIGURACIÓN ........................................................... 245
Figura 164: UBICACIÓN DEL EJE NEUTRO ...................................................... 245
Figura 165: ACERO PARTE INFERIOR DE LA ZAPATA DEL ESTRIBO ........... 250
Figura 166: DISEÑO DE CIMENTACIÓN ........................................................... 250
Figura 167: ÁREA DEL ACERO EN LA PARTE INFERIOR DE LA ZAPATA ...... 255
Figura 168: DISPOSICIÓN DE ACERO EN EL ESTRIBO .................................. 258
Figura 169: MODELADO DEL MURO DE CONTENCIÓN .................................. 259
Figura 170: PROPIEDADES GEOMÉTRICAS DEL MURO DE CONTENCIÓN .. 259
Figura 171: CARGAS HORIZONTALES EN EL MURO DE CONTENCIÓN ........ 260
Figura 172: DETERMINACIÓN DE LAS ÁREAS ................................................ 261
Figura 173: MOMENTO RESISTENTE ............................................................... 262
Figura 174: MATERIAL DEL MURO DE CONTENCIÓN H°C° ............................ 264
Figura 175: MURO DE CONTENCIÓN DEL CANAL RIO SECO ........................ 265
Figura 176. MODELADO DE MURO DE CONTENCIÓN .................................... 265
Figura 177: DISTRIBUCIÓN EN ALTURAS DE CAPAS ..................................... 275
Figura 178: PRESENCIA DE TRANSPORTE PESADO ..................................... 280
Figura 179: TRANSPORTE PESADO EN LA AV. COSTANERA ........................ 280
Figura 180: INTERSECCIÓN DE VEHÍCULOS EN LAS AV. BOLIVIA Y
COSTANERA ..................................................................................................... 281
Figura 181: DISTRIBUIDOR PROPUESTO DEL PROYECTO DE GRADO ........ 281
“Diseño estructural de un distribuidor vehicular intersección de las avenidas Bolivia y
Costanera de la Ciudad de El Alto”
CAPÍTULO 1 GENERALIDADES
1.1. INTRODUCCIÓN
El presente proyecto de grado se refiere al diseño estructural de un distribuidor
vehicular, consiste en el diseño estructural de dos puentes gemelos vehiculares,
muros de contención de hormigón ciclópeo, diseño arquitectónico de dos pasarelas
peatonales y diseño del pavimento rígido en la parte de los accesos al distribuidor.
Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo, de esta forma se
logra dar continuidad al trazado de una vía, en ocasiones es sustentar un camino,
para el diseño estructural se aplicó el programa SAP 2000 v20 para determinar el
predimensionado de la superestructura, líneas de influencia, y obtener las
solicitaciones de elementos finitos para el diseño de vigas, losas, diafragmas,
barreras de NEW JERSEY, en combinaciones de carga servicio y resistencia. La
normativa de diseño es la norma AASTHO LRFD 2014 7ma edición y la norma ACI-
398 para el diseño del hormigón de la superestructura e infraestructura. Los
distribuidores vehiculares son estructuras que se aplican con frecuencia en la
ciudad de El Alto, resultan muy factibles, porque dan solución a una congestión
vehicular , los elementos estructurales del distribuidor cumplen con las condiciones
de resistencia y servicio, para cargas permanentes y transitorias, sobre todo se
adaptan con facilidad a la topografía de la ciudad de El Alto, en esta ocasión se
menciona como una propuesta a la tipología de puente tipo viga losa , con un
tablero de 2 carriles cada puente, que está súper puesta sobre las vigas
simplemente apoyadas en los neoprenos pasa así transferir las cargas al estribo ,
donde las vigas están arriostradas transversalmente con diafragmas de hormigón
armado, los muros de contención de hormigón ciclópeo, estas cumplen con las
condiciones de seguridad al volteo, seguridad al deslizamiento y capacidad de carga
, además en la parte de los accesos al distribuidor se realizó el diseño del pavimento
rígido norma AASHTO-93, aplicando los variables de diseño, clasificación de vía y
confiabilidad, índice de serviciabilidad. El distribuidor vehicular se proyectará en el
departamento de La Paz, Ciudad de El Alto distrito 3 zona Villa Adela Yunguyo y
Edmundo Torres Santos Pag.1

distrito 4 zona Libertad entre la intersección de las avenidas Bolivia y Costanera
como una propuesta de solución a la congestión vehicular del sector.
1.2. ANTECEDENTES
Como referencia se puede indicar que en la ciudad de El Alto existe el distribuidor
vehicular intersección de las av. Costanera y Santa Fé de la ciudad El Alto, por esta
razón se tomó como referencia al distribuidor actual.
Figura 1: DISTRIBUIDOR VEHICULAR INTERSECCIÓN AV. COSTANERA Y SANTA FÉ

Fuente: Elaboración propia
Por esta razón se plantea un nuevo diseño estructural de un distribuidor vehicular

dos puentes viga losa simplemente apoyada de hormigón armado, con barreras
NEW JERSEY. Los puentes de hormigón armado es una colaboración del acero y
del hormigón, adecuado especialmente para resistir esfuerzos de flexión. El
hormigón es adecuado para resistir compresiones y el acero para resistir tracciones.
Por ello se introducen las barras en la pieza del hormigón, en el borde que debe
resistir las atracciones y el segundo las compresiones. Durante muchos años las
barras de acero eran lisas, pero gracias a una serie de ensayos.
Se comprobó que la adherencia entre el acero y el hormigón, uno de los
mecanismos básicos para el hormigón armado funcione, mejoraba

significativamente haciendo las barras corrugadas, es decir, con resaltos
transversales, así son las barras actuales. Se imponen dos soluciones clásicas: los
de las vigas de alma llena, que podían ser vigas T unidas, por la losa superior, o
vigas cajón para las luces mayores; y los arcos, solución idónea para el hormigón,
que es un material adecuado para resistir compresiones. Villarino O, (2006).
Puentes: Escuela politécnica superior, Ávila.
1.3. PROBLEMA
Análisis del problema
Tabla 1: CAUSAS Y EFECTOS

1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

El presente trabajo de investigación surge a partir de la necesidad de contar con
una buena vialidad vehicular en la intersección de las avenidas Bolivia y Costanera
de la ciudad de El Alto, se apreció un congestionamiento vehicular de gran
importancia que se presenta por las dimensiones inadecuada del puente actual,
cabe mencionar que el puente Bolivia fue diseñado como un puente vehicular rural
misma que interactúa con la carretera en ese entonces av. Costanera, el índice de
crecimiento de la población alteña se vio obligada a adquirir más vehículos para el
transporte público y privado, que en la actualidad genera un flujo vehicular caótico

en el sector, los habitantes del sector de distrito 3 y 4 zona Yunguyo y zona Libertad
se ven obligados o tomar otras vías o alternativas que puedan satisfacer sus
necesidades de transporte e integración con otras zonas o en si misma con la ciudad
de La Paz. Las vías de acceso al puente Bolivia ya no son adecuadas para un
transporte actual por esta razón se requiere dar nuevas alternativas para los
problemas del sector.
1.5. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Cuál es la solución al congestionamiento vehicular, en la intersección de las
avenidas Bolivia y Costanera?
1.6. OBJETIVOS
Objetivo general
Realizar el diseño estructural de un distribuidor vehicular en la intersección de las
avenidas Bolivia y Costanera de la ciudad de El Alto.
Objetivos específicos
o Realizar los estudios topográficos.
o Realizar los estudios hidrológicos e hidráulicos.
o Realizar los estudios geotécnicos.
o Realizar los estudios de tráfico.
o Realizar los cómputos métricos, precios unitarios y presupuesto del proyecto.
1.7. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

Justificación técnica
La finalidad del diseño estructural de un distribuidor vehicular, es proporcionar una
infraestructura vial adecuada a las necesidades de demanda, de flujo vehicular y
peatonal del sector, además el sistema constructivo de estos dos puentes gemelos
es más apropiado para adaptarse al lugar, sencilla para su ejecución y económico,
cumple a factores de carga, combinaciones de carga.
• Funcionalidad (servicio)

• Seguridad (resistencia)
• Estética.
• Durabilidad.
El diseño estructural de los puentes gemelos proporcionará una optimización en el
tiempo y distancia de recorrido de los vehículos y peatones, para realizar el diseño
estructural de los puentes gemelos se utilizará norma AASHTO-LRFD 2014.
Justificación económica
Es fundamental valorar en aspecto económico, del diseño estructural de un
distribuidor vehicular para determinar la factibilidad del proyecto, si se llegase a
ejecutar el proyecto generará empleos directos, e indirectos y además aportara un
ingreso por su servicio para el mantenimiento de la estructura. Cabe mencionar que
el distribuidor vehicular propuesto es más económico, rentable y además reducirá
los gastos operacionales de los vehículos del transporte público y privado.
Justificación social
Con el presente proyecto se pretende, satisfacer las necesidades de integración,
una mejor viabilidad en el transporte público y privado, además de lo mencionado
se pretende garantizar la seguridad de las personas que harán el uso delas
pasarelas peatonales adicionales en el proyecto , beneficia al transporte masivo en
un futuro una vez construido, viéndose de la necesidad de un puente más amplia y
resistente, que puedan apaliar al congestionamiento vehicular, esta necesidad
parte a partir, de la presencia del índice de crecimiento masivo del parque auto
motor, con el presente proyecto de grado se pretende beneficiar directamente e
indirectamente

a los transportistas, peatones, reduciendo el congestionamiento vehicular y riesgos
de accidentes, brindando mejores condiciones de comodidad y seguridad a los
usuarios.
Justificación ambiental
Con el presente proyecto diseño estructural de un distribuidor vehicular, se pretende
disminuir la contaminación acústica, y la emisión de gases como ser el dióxido de
carbono al medio ambiente. Tal que brindara una fluidez del transporte pesado y
privado por el puente sobre todo se pretende apaliar la congestión vehicular, por
esta razón el puente no presenta un impacto ambiental de consideración, el
proyecto de grado por estar en un radio urbano pertenece a una categoría 3 por la
cual no requiere un estudio de impacto ambiental.

CAPÍTULO 2 MARCO REFERENCIAL
2.1. UBICACIÓN
La ubicación de la intersección de las avenidas Bolivia y Costanera está ubicado en
el canal río seco punto referencial, puente Bolivia.
Equipo empleado
estación total SOKKIA
FX
Tabla 2: PUNTOS DE REFERENCIA
DISTRITOS 3 Y 4
Figura 2: PLANO GENERAL DE LA CIUDAD DE EL ALTO

Fuente: G.A.M.E.A

Figura 3: DISTRITO MUNICIPAL 3

Fuente: G.A.M.E.A

Figura 4: DISTRITO MUNICIPAL 4

Fuente: G.A.M.E.A

2.2. ANÁLISIS DEL DISTRITO 3 Y 4 DE LA CIUDAD DE EL ALTO
Aspecto urbano
El distrito 3 y 4 de la ciudad de El Alto tiene características residenciales como ser
la zona Villa Adela del distrito 3 y las viviendas sociales, la alcaldía del municipio de
El Alto ubicado en el distrito 4. Su estructura urbana del distrito 3 está en torno a las
av. Bolivia y Costanera. Las principales avenidas del distrito 4 son av. Costanera y
Santa Fé.
PUENTE
BOLIVIA
DISTRITO 4
DISTRITO 3
Figura 5 ÁREA DE INTERVENCIÓN DEL PROYECTO DE GRADO

Fuente: Google Earth

2.3. EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS
Los distritos 3 y 4 que une la intersección de las avenidas Bolivia y Costanera de la
ciudad de El Alto cuentan con los siguientes equipamientos.
Tabla 3: EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS

2.4. ASPECTO DEMOGRÁFICO

La población del distrito 3 y 4 de la ciudad de El Alto de acuerdo al censo del 2012
es de 144.828 hab. del distrito 3 y 107.147 hab. La cual el 49% son varones y el
51mujeres, la población total del censo 2012 de la ciudad de El Alto es 848.452 hab.

Tabla 4 : POBLACIÓN DE LA CIUDAD DE EL ALTO

Fuente: INE 2012
Tabla 5 : INDICADORES DE SALUD, EDUCACIÓN, Y EMPLEO DEP. LA PAZ

Fuentes: INE 2012
Aspecto socio económico

Los distritos 3 y 4 se caracterizan por ser una zona residencial, la actividad industrial
es activa, a si también la actividad artesanal, se puede encontrar la actividad
comercial en los mercados y ferias en los barrios.

Aspecto socio cultural
Los habitantes de los distritos 3 y 4 son como el resto de la ciudad, migrantes de
otros departamentos y más que todo de los yungas de La Paz. La actividad de estos
dos distritos son las fiestas sociales son las patronales que se los realiza
acompañadas de comparsas de danzarines como la Morenada, Tinku, y los
Caporales entre otras.

CAPÍTULO 3 MARCO TEÓRICO
3.1. CONSIDERACIONES DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE INTERSECCIÓN

Las consideraciones para el diseño geométrico de un distribuidor superficial, se
basa bajo los siguientes conceptos: Intersección vial o distribuidor vial a nivel son
dispositivos viales en los que dos o más carreteras se encuentran en un mismo
nivel, produciéndose cruces y cambios de trayectorias de los vehículos que por ellas
circulan.Se tiene distintos tipos de intersecciones en carreteras, las cuales se
esquematizan en la figura, según Prieto Pantaleón M.J, (2008). control de
tránsito: Administradora Boliviana de Carreteras, Bolivia
Figura 6: CONSIDERACIONES DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE INTERSECCIÓN

3.2. DEFINICIÓN
Fuente: DE
ABC MANUAL DEPUENTES
DISEÑO GEOMÉTRICO, 2018
Puente es una obra que se construye para salvar obstáculos como depresiones de
relieve topográfico, corrientes de agua y cruces a desnivel, dando así continuidad a
una vía. Sustenta carreteras, caminos, vías férreas, así como puede transportar
líneas de distribución de energía y tuberías, según Belmonte González H.B,
(2010). Puentes: Instituto de ensayos de materiales, Bolivia.

Debido a la gran variedad, son muchas las formas en que se puede clasificar los
puentes, siendo las más destacables las que se detallan a continuación:
3.3. TIPOS DE PUENTES

Por su longitud
• Puentes mayores (Luces de vano mayores a los 50 m.).
• Puentes menores (Luces entre 6 y 50 m.).
• Alcantarillas (Luces menores a 6 m.)
Por su objetivo o servicio que presenta
• Puentes camineros.
• Puentes ferroviarios.
• Puentes aeroportuarios.
• Puentes acueductos (Para el paso de agua solamente).
• Puentes canal (Para vías de navegación).
• Puentes para oleoductos (puentes colgantes).
• Puentes grúas (En edificaciones industriales).
• Pasarelas (Puentes peatonales y también para acémilas).
• Puentes mistos (Resultado de la combinación de casos).
Según el material que compone la superestructura
• Puentes de madera.
• Puentes de mampostería de ladrillo.
• Puentes de mampostería de piedra.
• Puentes de hormigón ciclópeo.
• Puentes de hormigón simple.
• Puentes de hormigón armado.
• Puentes de hormigón pretensado.
• Puentes de sección mixta.
• Puentes metálicos.

Según la ubicación del tablero
• Puentes de tablero superior.
• Puentes de tablero inferior.
• Puentes de tablero intermedio.
• Puentes de varios tableros.
• Puentes voladizos.
Según transmisión de cargas a la infraestructura
• Puentes de viga.
• Puentes porticados.
• Puentes de arco.
• Puentes en volados sucesivos.
• Puentes obenque (atirantados).
• Puentes colgantes.
Según sus condiciones estáticas
Isostáticas
• Puentes simplemente apoyados.
• Puentes continuos con articulaciones (Gerber).
Hiperestática
• Puentes continuos.
• Puentes en arco.
• Puentes isotópicos o especiales. según Belmonte González H.B, (2010).
Puentes: Instituto de ensayos de materiales, Bolivia.
Transición
• Puentes en voladizos sucesivos (pasan de isostáticos en etapa de
construcción a híper estáticos en etapa definitiva).
Según el ángulo que forma la perpendicular al eje del
puente respecto al eje del paso inferior (o de la corriente del agua)
• Puentes rectos (ángulo de esviaje 90⁰).
• Puentes es viajados (ángulo de esviaje menor a 90⁰).

Según su duración
• Puentes definitivos (más allá de la vida útil estimada en su costo).
• Puentes temporales (muchas veces permanecen por tiempo prolongado)
3.4. SUPERESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA DE UN PUENTE

Fundamentalmente se distinguen la superestructura y la infraestructura.
Superestructura
Constituida en términos generales por las vigas de puente, diafragmas, tablero,
barreras NEW JERSEY y capa de rodadura.
Figura 7: SUPERESTRUCTURA
Infraestructura
Todo el conjunto de estribos (muros de contención del terraplén en los costados)
que soportan a la superestructura. Como elementos intermedios entre la
superestructura y la infraestructura se tienen los, según Belmonte González H. E,
(2010). Puentes: Instituto de ensayo de materiales, Bolivia.
CIMENTACIÓN
CIMENTACIÓN
Figura 8: INFRAESTRUCTURA

3.5. PARTES DE UN PUENTE
Dispositivos de apoyo
Son dispositivos ubicados entre la superestructura y la infraestructura de un puente
cuya función es transmitir cargas y posibilitar desplazamientos y rotaciones. Las
cargas influyen el peso propio de la superestructura, cargas vehiculares, de viento,
sismo y frenado. Transversales y longitudinales, y las rotaciones, resultan de la
acción de estas cargas, así como de variaciones de temperatura, flujo plástico,
retracción, fatiga, según Rodríguez Serquén A, (2014). Puentes: AASHTO LRFD,
Perú.
Fuente: AASTHO LRFD 2014 Ing. Arturo Serqén Rodriguez
Figura 9: DISPOSITIVO DE APOYO

Vigas principales
Reciben esta denominación por ser los elementos portantes que permiten salvar el
vano, pudiendo tener una gran variedad de formas como son las vigas rectas, arcos,
pórticos, reticulares, vigas, secciones cajón que permiten curvatura horizontal, etc.

Las vigas secundarias paralelas a las principales, se denominan longuerínas.
Según Belmonte González H. E, (2010). Puentes: Instituto de ensayo de
materiales, Bolivia.
Viga principal 4
Viga principal 3
Viga principal 2
Viga principal 1
Figura 10: VIGAS PRINCIPALES

Diafragmas
Son vigas transversales principales sirven para su arrastramiento. En algunos casos
pasan a ser vigas secundarias cuando van destinadas a transmitir cargas del tablero
a las vigas principales. Evitan que, la sección transversal, las vigas se abran en
abaníco y flexión la losa. Estas vigas perpendiculares pueden recibir otras
denominaciones como ser viguetas o en ciertos casos vigas de puente, según
Belmonte Gonzáles H. E, (2010). Puentes: Instituto de ensayo de materiales,
Bolivia
Vigas diafragma
Figura 11: DIAFRAGMAS


Tablero
Es la parte estructural que queda a nivel de sub rasante y que transmite tanto cargas
como sobre cargas alas viguetas y vigas principales. El tablero, preferentemente es
construido en hormigón armado cuando se trata de luces menores, en metal para
alivianar el peso muerto en puentes mayores, es denominado también con el
nombre común de losa y suele ser ejecutado en madera u otros materiales.
Sobre el tablero y para dar continuidad a la rasante de la vía viene la capa de

rodadura que en el caso de los puentes se constituye en la carpeta de desgaste y
que en su momento deberá ser renovada, naturalmente. Los tableros van
complementados por los bordillos que son el límite del ancho libre de calzada y su
misión es la de evitar que los vehículos suban a las aceras que van destinadas al
paso peatonal y finalmente al borde van los postes y pasamanos, según Belmonte
Gonzáles H. E, (2010). Puentes: Instituto de ensayo de materiales, Bolivia
Tablero
Figura 12: TABLERO

Barrera de concreto
Se propone en este caso un modelo de barrera de concreto con perfil basado en la
barrera de NEW JERSEY. Cabe destacar que un sistema de barreras y su conexión
a la cubierta solo se autoriza después de demostrar que es satisfactorio a través de
pruebas de coche en barreras a escala natural para el nivel de prueba deseado
(13.7.3.1). si se realizan modificaciones menores a modelos ya probados, que no
afectan su resistencia, pueden utilizarse sin las pruebas de impacto requeridas,
según Belmonte Gonzáles H.E, (2010). Puentes: instituto de ensayo de
materiales, Bolivia.

Figura 13: BARRERA DE CONCRETO

Juntas de dilatación
Para permitir la expansión o la contracción de la estructura por efectos de los
cambios de temperatura, se colocan juntas en sus extremos y otras secciones
intermedias en que se requieran, las juntas deben detallarse con materiales
flexibles, capaces de tomar las expansiones y contracciones que se produzcan ser
impermeables, según Rodríguez Serquén A, (2014). Puentes: AASHTO LRFD,
Perú.
Figura 14:JUNTA DE DILATACIÓN

Fuente: AASHTO LRFD 2014

Estribo
A diferencia de las pilas los estribos reciben además de la superestructura el empuje
de las tierras de los terraplenes de acceso al puente, en consecuencia, trabajan
también como muros de contención (se los debe verificar en fase constructiva).
Están constituidos por el coronamiento, la elevación y su fundación y con la
característica de que normalmente llevan aleros tanto aguas arriba como abajo,
para proteger el terraplén de acceso, según Belmonte González. E, (2010).
Puentes: Instituto de ensayo de materiales, Bolivia.
Figura 15: ESTRIBO


3.6. DRENAJE
La pendiente de drenaje longitudinal debe ser la mayor posible, recomendándose
un mínimo de 0.5 %. La pendiente de drenaje transversal mínima es de 2 % para
las superficies de rodadura. En caso de rasante horizontal, se utilizan también
sumideros o lloraderas, de diámetro suficiente y número adecuado. Son típicos
drenes de material anticorrosivo, Ø 0.10m cada 0.40m sobresaliendo debajo del
tablero 5cm como mínimo. El agua drenada no debe caer sobre de las partes de la
estructura, según Rodríguez Serquén A, (2014). Puentes: AASHTO LRFD, Perú.
Figura 16: DRENAJE

3.7. ASFALTO
Puede ser rígido o flexible y se dispone en la superficie superior del puente y
accesos. El espesor del pavimento se define en función al tráfico esperado en la
vía, según Rodríguez Serquén A, (2014). Puentes: AASHTO LRFD, Perú
Asfalto
Figura 17: ASFALTO


3.8. ANCHO DE VÍA
Siempre que sea posible, los puentes se deben construir de manera de poner
acomodar el carril de diseño estándar.
El número de carriles de diseño según ASSHTO art.3.6.1.1.1, se determina tomando

la parte entera de la relación W/3.6, siendo W el ancho libre de la calzada (m).
cuando las vías de tráfico tienen de 3.60 m el número de vías de diseño se toma
igual al número de vías de tráfico.
Los anchos de calzada entre 6.00 y 7.20m tendrán dos carriles de diseño cada uno
de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de calzada. Según Rodríguez Serquén
A, (2014). Puentes: AASHTO LRFD, Perú
Figura 18: ANCHO DE VÍA

3.9. LÍNEAS DE INFLUENCIA

Muchas estructuras están sometidas a la acción del paso frecuente de cargas
móviles en cualquier dirección y de cualquier magnitud, ya sean uniformes o
concentradas. Como ejemplo podemos considerar las vigas o entramados de los
puentes carreteros, cuando por estos existe tráfico, están siendo sometidas a la
acción de cargas móviles producidas por las ruedas de los coches o camiones o de
un sistema de cargas uniformes equivalentes al paso de los coches o camiones
sobre la estructura. Otro ejemplo son las vigas o entramados de los puentes
ferroviarios estos están sometidos a la acción de las ruedas de las locomotoras que
son seguidas de un tren de carga uniforme de longitud indefinida. Estos ejemplos
nos dan una idea de algunos tipos de cargas móviles que habrán de considerarse
al proyectar un puente. Para proyectar una viga o entramado que ha de soportar la
acción de cargas móviles, es necesario determinar de alguna manera la posición de

dichas cargas, que dará origen al máximo esfuerzo cortante, o al máximo momento
flector en una sección, o al máximo esfuerzo de una barra del entramado. Téngase
muy en cuenta que la posición de cargas que dé origen el máximo esfuerzo cortante
en una sección no originará necesariamente el máximo momento flector en esta
misma sección, es decir, que el sistema de cargas que de origen al valor máximo
del momento flector en una sección puede no originar el máximo momento de flexión
en otra sección cualquiera. Cuando se trate de buscar un máximo, ya sea del
esfuerzo cortante, del momento de flexión o del esfuerzo en una barra, lo primero
que hay que hacer es determinar la, posición crítica de las cargas móviles. El estudio
de las líneas de influencia nos proporcionará un entendimiento de este problema y
en muchos casos nos dará la mejor solución del mismo.
Figura 19: LÍNEAS DE INFLUENCIA


3.10. CARGAS
Cargas permanentes
DC= Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales.
DW= Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios

públicos.
EV= Presión vertical del peso propio del suelo de relleno.
Tabla 6: PESOS ESPECÍFICOS

El Manual de Puentes 2016, Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Perú,

adopta las siguientes variaciones:

• El Art. 2.4.2.1 especifica como cargas (DC) todos los elementos que son
indispensables para que la estructura funcione como tal. Para las cargas
(DW) refiere el peso de todos los elementos no estructurales tales como:
veredas, superficies de rodadura, balasto, rieles, durmientes, barandas,
postes, tuberías, ductos y cables.
• Lo anterior sin embargo no está concordado con el Art. 2.4.5.2 del mismo
Manual, que refiere, según. Rodríguez Serquén A, (2014). Puentes:
AASHTO LRFD, Perú.
DC = Carga muerta de componentes estructurales y no estructurales.

DW = Carga muerta de la superficie de rodadura y dispositivos auxiliares.
Sobrecargas vivas (ll y pl.) (art. 3.6.1.2)

LL= Sobrecarga vehicular
PL= Sobrecarga peatonal
La carga HL-93 es un modelo teórico expresado por:
Figura 20: CAMIÓN DE DISEÑO HL-93

La distancia entre los dos ejes más pesados se toma como aquella que, estando
entre los límites de 4.27m y 9.14m., resulta en los mayores efectos.

Figura 21: TÁNDEM DE DISEÑO

Carga de fatiga (art. 3.6.1.4)

Para el chequeo por fatiga se utiliza un camión similar al camión de diseño, pero
con los ejes posteriores separados 9.14m.
Cargas de la superestructura
Si el viento no se considera normal a la estructura, la presión básica del viento P B
para diferentes ángulos de dirección del viento se puede tomar según. El ángulo de
oblicuidad sedeberá medir a partir de una perpendicular al eje longitudinal. Las
presiones transversal y longitudinal se deberán aplicar simultáneamente.
Tabla 7: PB PARA DIFERENTES ÁNGULOS DE ARRANQUE (VB=160 km/h)


Para los puentes viga y losa comunes que tienen longitud de tramos individuales no
mayores a 38 m y una altura máxima de 9.15m sobre el nivel del terreno o agua, se
pueden utilizar las siguientes cargas de viento:
• 245 kg/m², transversal
• 60 kg/m², longitudinal
Denominación de las cargas

CR = Efectos debido al creep
DD = Fricción negativa (downdrag)
DC = Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales
DW= Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
públicos
EH = Empuje horizontal del suelo
EL = Tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo,

incluyendo el jacking de construcciones segmentales en voladizo.
ES = Sobrecarga de suelo
EV = Presión vertical del peso propio del suelo de relleno
PS = Fuerzas secundarias de pos tensado
SH = Contracción
Cargas transitorias
BL = Explosiones
BR = Fuerza de frenado de los vehículos
CE = Fuerza centrífuga de los vehículos
CR = Fluencia lenta

CT = Fuerza de colisión de un vehículo
CV = Fuerza de colisión de una embarcación
EQ = Sismo
FR = Fricción
IC = Carga de hielo
IM = Incremento por carga vehicular dinámica
LL = Sobrecarga vehicular
LS = Sobrecarga de la carga viva
PL = Sobrecarga peatonal
SE = Asentamiento
TG = Gradiente de temperatura
TU = Temperatura uniforme
WA = Carga hidráulica y presión del flujo de agua
WL = Viento sobre la sobrecarga
WS = Viento sobre la estructura
Según Rodríguez Serquén A, (2014). Puentes: AASHTO LRFD, Perú.

Factores de carga y combinaciones (art. 3.4)
La solicitación mayorada total se tomará como:
Q n Q γ Σ = (3.4.1-1)
η i = Modificador de las cargas
Q i = Solicitación
γ ii = Factor de carga

Cargas del suelo o relleno (EH, ES, LS y DD)
Para el diseño se toma las siguientes consideraciones.
•Tipo y densidad del suelo.
•Contenido de agua
•Características de fluencia lenta del suelo.
•Grado de compactación.
•Nivel Freático.
•Interacción suelo estructura.
•Cantidad de sobrecarga.
•Efectos sísmicos
•Pendiente del relleno o suelo
•Inclinación del muro
Presencia de múltiples sobrecargas (art. 3.6.1.1.2)
La solicitación extrema correspondiente a sobrecargas se determinará
considerando las posibles combinaciones de carriles cargados, multiplicando por un
factor de presencia múltiple. No es aplicable al estado límite de fatiga, según.
Rodríguez Serquén A, (2014). Puentes: AASHTO LRFD, Perú.
Tabla 8: FACTOR DE PRESENCIA MÚLTIPLE


Incremento por carga dinámica: IM (art. 3.6.2)
Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño, a excepción de las fuerzas
centrífugas y de frenado, se deberán mayorar en los siguientes porcentajes.
Tabla 9: INCREMENTO POR CARGA DINÁMICA

En caso de componentes enterrados como en el caso de alcantarillas, el porcentaje

se deberá tomar como: IM = 33(1.0 – 0.41D E)> 0% (3.6.2.2-1) Siendo D E =
profundidad mínima de la cubierta de tierra sobre la estructura (m).
Fuerza de frenado: BR (art. 3.6.4)

Se toma como el mayor valor de:
• 25 por ciento de los pesos por eje del camión o tándem de diseño
• 5 por ciento del camión o tándem de diseño más la carga de carril
La fuerza de frenado se debe ubicar en todos los carriles de diseño que se

consideren cargados y que transporten tráfico en la misma dirección. Se emplean
los factores de presencia múltiple. No se aplica el incremento por carga dinámica
IM. Se asumirá que estas fuerzas actúan horizontalmente a una distancia de 1.80
m sobre la superficie de la calzada, según Rodríguez Serquén A, (2014). Puentes:
AASHTO LRFD, Perú.
Efectos sísmicos: EQ (Art. 3.10 AASHTO)

Las cargas sísmicas se toman como solicitaciones horizontales determinadas en
base al coeficiente de respuesta elástica, Csm, y al peso equivalente de la
superestructura, ajustados por el factor de modificación de respuesta, R.
Procedimiento general Se usarán los coeficientes de aceleración del terreno

máxima PGA(0.0s) y los de periodos espectrales corto Ss (0.2s) y largo Sl (1.0s)
para 5% de amortiguamiento crítico. Dichos valores se determinan con los mapas
de iso aceleración obtenidos para un suelo tipo roca B, según Rodríguez Serquén
A, (2014). Puentes: AASHTO LRFD, Perú.
3.11. DEFORMACIONES SUPERPUESTAS: TU, TG, SH, CR, SE y PS

Temperatura uniforme (TU) Se deben considerar las solicitaciones internas que la
fluencia lenta (creep) y la contracción provocan en los componentes. Si es
conveniente se debe incluir el efecto de gradiente de temperatura. Para calcular los
efectos provocados por la deformación de origen térmico se deberá usar la
diferencia entre el límite inferior o superior extendido y la temperatura básica
supuesta de la construcción en el diseño. La temperatura de referencia básica será
la temperatura ambiente promedio durante las 48 horas antes del vaciado del
concreto o antes de la colocación de aquellos elementos que determinan la
hiperestaticidad de la estructura, según Rodríguez Serquén A, (2014). Puentes:
AASHTO LRFD, Perú.
Tabla 10: RANGOS DE TEMPERATURA (GRADOS CELSIUS )

Fuente: AASHTO LRDF 2014
Contracción diferencial (SH)
Cuando corresponda deberán determinarse las deformaciones por contracción
diferencial entre hormigones de diferentes edades o composiciones, y entre el
hormigón y el acero.
Fluencia lenta (CR)

Las deformaciones por fluencia lenta del hormigón (creep) y la madera deben estar
de acuerdo con las disposiciones de las secciones 5 y 8. Al determinar las

solicitaciones y deformaciones provocadas por la fluencia lenta se deberá
considerar la dependencia del tiempo y el cambio de las tensiones de compresión.
Asentamiento (SE)
Se deberán considerar las solicitaciones provocadas por los valores extremos de
los asentamientos diferenciales que ocurren en la subestructura.
Empuje del suelo: EH, ES, LS, y DD (Art. 3.11)
EH= Empuje horizontal del suelo
ES= Sobrecarga de suelo
LS= Sobrecarga viva
DD= Fricción negativa
3.12. ESTADOS LÍMITES

• RESISTENCIA I – Combinación básica de cargas que representa el uso
vehicular normal del puente, sin viento.
• RESISTENCIA II – Combinación de cargas que representa el uso del puente
por parte de vehículos de diseño especiales especificados por el propietario,
vehículos de circulación restringida, o ambos, sin viento.
• RESISTENCIA III – Combinación de cargas que representa el puente
expuesto a vientos de velocidades superiores a 90 km/h.
• RESISTENCIA IV – Combinación de cargas que representa relaciones muy
elevadas entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y
las provocadas por las sobrecargas.
• RESISTENCIA V – Combinación de cargas que representa el uso del puente
por parte de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 km/h.
• EVENTO EXTREMO I – Combinación de cargas que incluye sismos.
• EVENTO EXTREMO II – Combinación de cargas que incluye carga de hielo,
colisión de embarcaciones y vehículos, y ciertos eventos hidráulicos con una

sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión
de vehículos, CT.
• SERVICIO I – Combinación de cargas que representa la operación normal
del puente con un viento de 90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores
normales.
• SERVICIO II – Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia
de las estructuras de acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga
vehicular en las conexiones de resbalamiento crítico.
• SERVICIO III – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la
tracción en superestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es
controlar la figuración.
• SERVICIO IV – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la
tracción en subestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es
controlar la figuración.
• FATIGA I – Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan
con la vida de fatiga infinita por carga inducida. El concepto de vida de fatiga
infinita es usado en puentes con volumen de tráfico alto.
• FATIGA II – Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan
con la vida de fatiga finita por carga inducida. El concepto de vida de fatiga
finita es usado en puentes con volumen de tráfico bajo. El Diseño por
Factores de Carga y Resistencia (LRFD) requiere satisfacer la siguiente
ecuación, según Rodríguez Serquén A, (2014). Puentes: AASHTO LRFD,
Perú.
El Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) requiere satisfacer la

siguiente:
Ecuación:
Σni ∗ γi ∗ Q i ≤ ∅ ∗ Rn = R r (1.3.2)
Para cargas para las cuales un valor máximo de γ i es apropiado:

n = nD nR nI ≥ 0.95
Para cargas para las cuales un valor mínimo de γi es apropiado:
1
ni = ≤ 1.0
nD nR nI
siendo:
γi = Factor de carga
Ø = Factor de resistencia
η = Factor de modificación de las cargas
ηD = Factor relacionado con la ductilidad
ηR = Factor relacionado con la redundancia
ηI = Factor relacionado con la importancia operativa
Qi = Solicitación
Rn = Resistencia nominal
Rr = Resistencia mayorada = ØR n
3.13. FACTOR DE CARGAS

Ductilidad
El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de manera de
asegurar el desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y visibles en los
estados límites de resistencia y evento extremo antes de la falla. Para el estado
límite de resistencia:
nD ≥ 1.05 para elementos y conexiones no dúctiles
nD = 1.00 para diseños y detalles convencionales

nD ≥ 0.95 para elementos y conexiones para los cuales se han especificado
medidas adicionales para mejorar la ductilidad más allá de lo requerido por las
Especificaciones. Para todos los demás estados límites: nD = 1.00
Redundancia
A menos que existan motivos justificados para evitarlas se deben usar estructuras
continuas y con múltiples recorridos de cargas. Los principales elementos y
componentes cuya falla se anticipa provocará el colapso del puente se deben
diseñar como elementos de falla crítica y el sistema estructural asociado como
sistema no redundante. Los elementos y componentes cuya falla se anticipa no
provocará el colapso del puente se deben diseñar como elementos de falla no crítica
y el sistema estructural asociado como sistema redundante. Para el estado límite
de resistencia:
nR ≥ 1.05 para elementos no redundantes
nR = 1.00 para niveles convencionales de redundancia
nR ≥ 0.95 para niveles excepcionales de redundancia
Para todos los demás estados límites: nR = 1.0
Importancia operativa
Aplicable exclusivamente a los estados límites de resistencia y evento extremo.
Para el estado límite de resistencia:
nI ≥ 1.05 para puentes importantes
nI = 1.00 para puentes típicos
nI ≥ 0.95 para puentes de relativamente poca importancia
Para todos los demás estados límites: nI = 1.00
Observar que para los estados límites de Servicio y Fatiga, n= 1.0 (η D =η R =η I

según Rodríguez Serquén A, (2014). Puentes: AASHTO LRFD, Perú.

Tabla 11: DUCTILIDAD, REDUNDANCIA E IMPORTANCIA

Tabla 12: FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGA


Tabla 14: FACTORES DE CARGA PARA CARGAS PERMANENTES

Tabla 13: FACTORES DE CARGA DEBIDO A DEFORMACIONES YP


3.14. SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES
Puentes de Concreto Armado Tipo viga-losa, formando vigas T Los puentes de
vigas T simplemente apoyados se usan en luces de hasta 24m. Los puentes de
vigas continuas son mejor proporcionados cuando los tramos interiores presentan
una longitud 1.3 a 1.4 veces la longitud de los tramos extremos. En puentes viga,
con tramos exteriores de 10.5m a más, la relación sugerida es de 1.37 a 1.40. En
un puente de vigas continuas bien diseñado, el peralte de las secciones sigue de
cerca las necesidades de momento, variando desde un mínimo en el centro hasta
un máximo en los apoyos. En tales casos, el efecto de la carga muerta en el diseño
se reduce favorablemente. Los puentes de sección en cajón son especialmente
recomendados en alineamientos curvos dada su alta resistencia torsional y la
posibilidad de mantener la sección transversal constante. A continuación, luces de
puentes de concreto construidos.
Tabla 15: PERALTES MÍNIMOS EN SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES


Tabla 16: PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS

S= Luz del tramo de losa (m)
L = Luz del tramo de puente (m)
Tableros de Concreto Apoyados en Elementos Longitudinales (Art. 9.7.1.1)
La altura de un tablero de concreto deberá ser mayor o igual que 17.5 cm
Mínimo espesor de los tableros de concreto en voladizo (Art. 13.7.3.1.2)
• Cuando soportan un sistema de postes montados en el tablero: 0.20m

• Para sistemas de postes montados lateralmente: 0.30m
• Cuando soportan parapetos o barreras de concreto: 0.20m

Tabla 17: SUPERESTRUCTURAS HABITUAL CUBIERTAS


Tabla 18: VALORES CONSTANTES PARA LOS ART. (4.6.2.2.2 Y 4.6.2.2.3)

Tabla 19: DISTRIBUCIÓN DE CARGAS POR CARRIL PARA MOMENTOS VIGAS INTERIORES

Tabla 20: DISTRIBUCIÓN DE CARGAS POR CARRIL PARA MOMENTO EN VIGAS INTERIORES

Tabla 21: DISTRIBUCIÓN DE LA SOBRE CARGA POR CARRIL PARA CORTE DE VIGAS
EXTERIORES

3.15. LA BARRERA TIPO NEW JERSEY
Perfil geométrico la norma Técnica Peruana 339.222:2008 Sistemas Viales de
Contención de Vehículos, adopta tres perfiles basados en la barrera NEW JERSEY:
el tradicional, el perfil F y el perfil mejorado. El perfil de la barrera NEW JERSEY,
está compuesto por tres tramos, cada uno de los cuales tiene una función específica
en su comportamiento. El tramo inferior: es un plano vertical con una altura de 75 ±
10 mm, medidos a partir del nivel de la rasante (pavimento). Posteriormente a la
colocación de una sobre capa en la vía, este tramo inferior puede incrementarse
hasta una altura de 150 mm, sin que por ello modifique el comportamiento de los
vehículos que chocan contra la barrera. Sin embargo, hay que tener en cuenta que
cualquier reducción de la altura de este tramo por debajo de 65 mm puede alterar
negativamente su comportamiento. Tramo intermedio: es un plano de transición
localizado inmediatamente sobre el tramo vertical. Tiene una inclinación de 55° con
respecto a la horizontal, y unas proyecciones de 250 mm sobre la vertical y de 175
mm sobre la horizontal. Es conveniente que esté unido al tramo interior mediante
una transición circular de 200 mm de radio. Tramo superior es un plano que tiene
una inclinación de 84° con respecto a la horizontal y se prolonga hasta completar
los 800 mm de altura de la barrera sobre el nivel de la rasante. También resulta
conveniente que esté unido al anterior mediante una transición circular de 200 mm
de radio, según Rodríguez Serquén A, (2014). Puentes: AASHTO LRFD, Perú.
Figura 22: BARRERA DE NEW JERSEY


3.16. ESTRIBO
Son estructuras que sirven de apoyo extremo al puente y que además de soportar
la carga de la superestructura, sirven de contención de los terraplenes de acceso y
por consiguiente están sometidos al empuje de tierra. Los estribos, como son muros
de contención, pueden ser de concreto simple (estribos de gravedad), concreto
armado (muros en voladizo o con pantalla y contrafuertes), etc.
Figura 23 TIPOS DE ESTRIBOS

3.17. MURO DE CONTENCIÓN DE HORMIGÓN CICLÓPEO

Los muros de contención tienen como finalidad resistir las presiones laterales o
empuje producido por el material retenido detrás de ellos, su estabilidad la deben
fundamentalmente al peso propio y al peso del material que está sobre su fundación.
Los muros de contención se comportan básicamente como voladizos empotrados
en su base. Designamos con el nombre de empuje, las acciones producidas por las
masas que se consideran desprovistas de cohesión, como arenas y gravas. En
general los empujes son producidos por terrenos naturales, rellenos artificiales o
materiales almacenados. Hasta finales del siglo XIX, se construían muros de
mampostería y piedra, a partir del siglo XX se comenzó a construir muros de

concreto en masa y de concreto armado, desplazando en muy buena parte a los
materiales anteriormente utilizados. Para proyectar muros de sostenimiento es
necesario determinar la magnitud, dirección y punto de aplicación de las presiones
que el suelo ejercerá sobre el muro. El proyecto de los muros de contención consiste
en:
a- Selección del tipo de muro y dimensiones.
b- Análisis de la estabilidad del muro frente a las fuerzas que lo solicitan. En caso
que la estructura seleccionada no sea satisfactoria, se modifican las dimensiones y
se efectúan nuevos cálculos hasta lograr la estabilidad y resistencia según las
condiciones mínimas establecidas.
c- Diseño de los elementos o partes del muro. El análisis de la estructura contempla
la determinación de las fuerzas que actúan por encima de la base de fundación,
tales como empuje de tierras, peso propio, peso de la tierra, cargas y sobrecargas
con la finalidad de estudiar la estabilidad al volcamiento, deslizamiento, presiones
de contacto suelo-muro y resistencia mínima requerida por los elementos que
conforman el muro. Si el muro de sostenimiento cede, el relleno de tierra se expande
en dirección horizontal, originando esfuerzos de corte en el suelo, con lo que la
presión lateral ejercida por la tierra sobre la espalda del muro disminuye
gradualmente y se aproxima al valor límite inferior, llamado empuje activo de la
tierra
Figura 24: EMPUJE ACTIVO

Fuentes: Análisis y diseño de muro de contención norma Venezolana

Si se retira el muro lo suficiente y pierde el contacto con el talud, el empuje sobre él
es nulo y todos los esfuerzos de corte los toma el suelo,
Figura 25: EMPUJE DE SUELOS

Si el muro empuja en una dirección horizontal contra el relleno de tierra, como en el

caso de los bloques de anclaje de un puente colgante, las tierras así comprimidas
en la dirección horizontal originan un aumento de su resistencia hasta alcanzar su
valor límite superior, llamado empuje pasivo de la tierra.
Figura 26: EMPUJE PASIVO


3.18. PAVIMENTO RÍGIDO
Constituido por una losa de hormigón con o sin armadura apoyada sobre una capa
de subbase granular, colocada directamente sobre la subrasante. Pavimento rígido:
son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa de concreto
hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de material
seleccionado, la cual se denomina subbase del pavimento rígido. Debido a la alta
rigidez del concreto hidráulico, así como de su elevado coeficiente de elasticidad, la
distribución de los esfuerzos se produce en una zona muy amplia. Además, como
el concreto es capaz de resistir, en ciertos grados, esfuerzos a la tensión, el
comportamiento de un pavimento rígido es suficientemente satisfactorio aun cuando
existan zonas débiles en la subrasante. La capacidad estructural de un pavimento
rígido depende de la resistencia de las losas y, por lo tanto, el apoyo de las capas
subyacentes ejerce poca influencia en el diseño del espesor del pavimento.
Figura 27: ESTRUCTURA TIPICA DE UN PAVIMENTO RÍGIDO

Fuentes: Diseño de pavimento flexible y rígido

CAPÍTULO 4 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
4.1. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

Se realizó los estudios preliminares de topografía, geotécnico, hidrológico e
hidráulico, tráfico vehicular así a su vez saber las condiciones del terreno para para
realizar el diseño estructural de los puentes gemelos de un vano, por lo tanto, se
procedió la investigación de la siguiente forma.
El presente trabajo tiene un tratamiento mixto Enfoque Cualicuantitativo esta
combinación de métodos es también conocida como una estrategia de triangulación
metodológica “Triangulación” es un término, utilizado clásicamente en navegación
para hacer alusión a la toma de múltiples referencias para localizar una posición
desconocida Behar S.D. (2008). Metodología de la investigación: Instituto
Técnico de la Investigación. Perú
Cualitativa
Recoge información de carácter subjetivo, es decir que no se perciben por los
sentidos, como ser el cariño, la afición, los valores, aspectos culturales. Por lo que
sus resultados siempre se traducen en apreciaciones conceptuales (en ideas o
conceptos) pero de las más altas precisión o de fidelidad posible con la realidad
investigada, termina con datos de apreciaciones conceptuales Behar S.D. (2008).
Metodología de la investigación: Instituto Técnico de la Investigación. Perú
De tal forma que en el presente proyecto se procedió de la siguiente manera.
• Se realizó el levantamiento topográfico del área de estudio del sector

previamente con la ayuda de un profesional topógrafo, para determinar.
Puntos, planimetría, altimetría, área, distancia de un punto a otro punto, con
una estación total insitu cabe mencionar que el proyecto se emplazara sobre
el canal de Rio Seco, intersección de las avenidas Bolivia y Costanera de la
Ciudad de El Alto.

Cuantitativa
Recoge información empírica (de cosas o aspectos que se pueden contar, pesar o
medir) que por su naturaleza siempre arroja números como resultado. *Galileo
Galilei afirmaba en este sentido “mide lo que sea medible y haz medible lo que no
lo sea”, termina con datos numéricos Behar S.D. (2008). Metodología de la
investigación: Instituto Técnico de la Investigación. Perú
• Los estudios de suelos se realizaron con la ayuda de un profesional
laboratorista geotécnico, las muestras fueron obtenidos insitu, los resultados
fueron básicamente emitidas por el laboratorista para ser debidamente
interpretados para la elaboración del proyecto, cabe mencionar que es
estudio comprende ensayos de penetración estándar SPT, identificación del
suelo, corte directo, peso específico aparente de los suelos, compactación,
índice de soporte de california CBR.
• Para su procedimiento del proyecto es de vital importancia en estudio de
aforo vehicular y peatonal, para su debida determinación de las dimensiones
apropiadas del tablero del puente y estimar los carriles en la calzada. Los
aforos vehiculares se llevarán a cabo en horas pico donde el parque auto
motor se manifiesta en magnitud como ser: de 6 am a 12 am, 13pm a 18 pm,
pero lo más caótico se presenta a partir de las 5 pm a 8 pm, en los días lunes,
martes, miércoles, jueves, viernes, sábado y domingo el problema más
considerable del transporte son los días viernes, sábado y domingo pos esta
razón el aforo será realizado en función la guía de la ABC.
• Los estudios hidrológicos e hidráulicos se obtuvieron para determinar el

caudal de agua que procede por el canal de hormigón ciclópeo, se debe
incluir por lo menos la media anual, las crecientes mínimas y máximas
(periodos mínimos de 30 años) la velocidad de la corriente particularmente

en las crecidas, el caudal, las variaciones climatéricas y materiales de
arrastre son de importantes para pre dimensionar las fundaciones. En los
planos de puentes sobre ríos, se debe registrar los niveles de las aguas cuya
notación abreviadas son la siguiente:
N.A.M.E = Nivel de aguas máximas extraordinarias.
N.A.M. = Nivel de aguas máximas.
N.A.O. = Nivel de aguas ordinarias.
N.A.E. = Nivel de aguas de estiaje.
• El diseño estructural es lo primordial de todo el proyecto, los pasos a seguir

del cálculo son:
Tabla 22: SUPERESTRUCTURA, INFRAESTRUCTURA FUNDACIONES

La investigación se llevará a cabo de forma no experimental basada en resultados

datos numéricos para la elaboración del Diseño Estructural del Proyecto de Grado.
Estudio descriptivo
El estudio descriptivo busca especificar las propiedades, las características y los
perfiles importantes de personas, grupos, comunidades o cualquier otro fenómeno

que se someta a análisis. Describen situaciones, hechos, recolectando datos sobre
una serie de cuestiones y se efectúan mediciones sobre ellas, buscan especificar
propiedades, características y rasgos importantes de cualquier fenómeno que se
analice (Dannke, 1989). Estos estudios presentan correccionales muy incipientes o
poco elaboradas. De esta forma se pretende describir la situación actual del puente
Bolivia, dimensiones del puente, topografía, hidrología, tipo de vehículos que
transcurren el puente, material empleado para su construcción, ubicada en la
intersección de las av. Bolivia y Costanera. En la investigación se realizó
transversalmente porque se recolecto datos en un solo momento, en un tiempo
único. El propósito de esta investigación es para describir las variables y analizar su
incidencia e interrelación en un momento dado, Cortés Cortés M.E. (2004).
Metodología: Técnicas de investigación, Perú

CAPÍTULO 5 ESTUDIOS PRELIMINARES DEL PROYECTO
5.1. ESTUDIO TOPOGRÁFICO

Para el estudio topográfico, se determinó una imagen satelital de la zona de
intervención del proyecto, intersección de las avenidas Bolivia y Costanera.
AV. BOLIVIA
Figura 28: INTERSECCIÓN DE LAS AV. BOLIVIA Y COSTANERA

Según la imagen satelital, se muestra los accesos, vías de primer orden, calles, y
áreas públicas disponibles intersección de las avenidas Bolivia y Costanera, para la
elaboración del proyecto de grado.
Río seco
Distrito 4
Distrito 3
Figura 29: VÍAS DE ACCESO AL PUENTE BOLIVIA


Se determinó los puntos para un levantamiento topográfico, equipo de

levantamiento topográfico SOKKIA FX.
Figura 30: LEV. TOPOGRÁFICO GENERAL DEL ÁREA DE INTERVENCIÓN DEL PROYECTO
Ubicación del proyecto levantamiento topográfico

Departamento de La Paz, Provincia Murillo, Ciudad de El Alto, Distrito Municipal 3 y
4
Figura 31: ÁREA DE INTERVENCIÓN DEL PROYECTO DE GRADO


Mensuras de puntos
Equipo topográfico
estación total SOKKIA
FX
Tabla 23: MENSURAS DE PUNTOS

Identificación de puntos de control utilizados en el

levantamiento topográfico
Una vez estudiada y revisada la información se procede a la ubicación en terreno e
identificación de puntos denominados “BM”. Los mismos que se identificaron
estratégicamente en el terreno, para posteriormente realizar el replanteo en base a
estos puntos de referencia.
Mediciones topográficas del área

Se realizó el trabajo con mucha dificultad por el congestionamiento vehicular en el
mencionado puente, se pudo constatar el en lugar del tramo a proyectar la
existencia de postes de energía eléctrica, cámaras de inspección, sumideros, etc.
Las cuales están reflejadas en el plano topográfico, la medición topográfica se la
realiza mediante una brigada detallando a continuación: brigada. - responsable Top.
Germán Jiménez Aliaga, Edmundo Torres Santos de alarife.
Figura 32: PLANIMETRÍA DEL ÁREA DEL PROYECTO DE GRADO


Figura 33: SIMBOLOGÍA DEL LEV. TOPOGRÁFICO

DISTRITO 4
DISTRITO 3
Figura 34: LEV. TOPOGRÁFICO DEL ÁREA DE INTERVENCIÓN DE LOS DIST. 3 Y 4


Figura 35: PUNTOS BM1 Y BM2

Figura 36: PERFIL LONGITUDINAL Y VERTICAL DEL PUENTE


Figura 37: LEV. TOPOGRÁFICO GENERAL DEL PUENTE BOLIVIA


Figura 38: LEV. TOPOGRÁFICO AGUAS ARRIBA

Figura 39: LEV. TOPOGRÁFICO LADO DIST. 4


Figura 40: LEV. TOPOGRÁFICO AGUAS ABAJO DEL PUENTE BOLIVIA

Figura 41: LEV. TOPOGRÁFICO LADO DIST.4


ESTUDIO HIDROLÓGICO E HIDRÁULICO
Se realizó un análisis de precipitación de la ciudad de El Alto como se puede
apreciar en el siguiente mapa de precipitación.
EL ALTO
Figura 42: MAPA HIDROLÓGICO DE LA CIUDAD DE EL ALTO

Fuente: G.A.M.E.A

Elección del periodo de retorno (T)
Se determinó el periodo de retorno a 200 años, un riesgo de 0,22 el resultado es
pequeño lo determina es que la estructura puentes de hormigón armado no
presentara problemas de socavación o falla por precipitación pluvial.
--- R= O,22 para n=T y n pequeño
Figura 43: RIESGO EN EL PERIODO DE RETORNO

Tabla 24: PERIODO DE RETORNO


Caracterización hidrográfica del área de estudio
Figura 44: CARACTERIZACIÓN HIDROGRÁFICA DEL ÁREA DEL ESTUDIO

Recopilación de datos meteorológicos

La información básica se recopiló en la estación meteorológica de la ciudad de El
Alto Aeropuerto, desde 1992 hasta 2016.
Tabla 25: PRECIPITACIÓN

PRECIPITACIÓN TOTAL PROMEDIO (MM) 2016
Figura 45: PRECIPITACIÓN ROTAL PROMEDIO (MM) 2016


EL ALTO
Figura 46: MAPA HIDROLÓGICA

Fuente: G.A.M.E.A

Figura 47: ÁREA DE LA CUENCAS DE RÍO SECO


Estimación de los caudales de diseño
RÍO SECO
Figura 48: ÁREA DE LA CUENCA DESEMBOCANTE AL PUENTE BOLIVIA


CARACTERÍSTICAS DEL UN FLUJO UNIFORME
CAUDAL DE RÍO SECO
Figura 49: SECCIÓN TRANSVERSAL DEL CANAL RÍO SECO

𝐴 = 𝑎 ∗ 𝑏 𝐴 = 12𝑚 ∗ 2𝑚 = 24𝑚2 𝑃 = 16𝑚

𝑃 24𝑚2
𝑅= = = 1.5
𝐴 16
𝑛 = 0.035 𝑖 = 0.0145
1 2 1
𝑄= ∗ 1.53 ∗ 0.01452 = 4.508𝑚3
0.035
RÍO SECO
Tabla 26: CARACTERÍSTICAS DEL CANAL RÍO SECO

0,9M
𝑄 = V∗Ω = ∗ 24m2 = 21,6𝑚3
Seg
Donde:
V=Velocidad media (m/s).
Q=Caudal (m3/s).

n= Coeficiente de Rugosidad de Manning.
Ω= Área de la Sección transversal del escurrimiento (m2).
R= Radio Hidráulico del escurrimiento (Razón entre el área y el perímetro mojado,

m).
i =Pendiente del fondo en tanto por uno (m/m).
Caudal de diseño método racional

𝑄 = 0,278 C ∗ i ∗ A
Donde:
Q = Caudal pico de escurrimiento de aguas pluviales, en m3/s
C = Coeficiente de escurrimiento medio para un conjunto de superficies,

adimensional
i = Intensidad media de la lluvia en km2
Tabla 27: ÁREA DE LA CUENCA, MÉTODO HIDROLÓGICO

Fuente: NB-688
Ecuación intensidad- frecuencia- duración

𝐶 𝑓𝑚
𝐼=
𝑡𝑛
Donde los valores de c, m y n corresponden a las características generales de la

precipitación. A continuación, como referencia se presentan las ecuaciones de las
intensidades de las lluvias desarrollados para las ciudades de El Alto y La Paz según
la norma NB 688

101.3006𝑓 0.2897 𝑚𝑚
𝐸𝐿 𝐴𝐿𝑇𝑂 𝐼 = ( )
𝑡 0.6670 ℎ
Para frecuencias menor a 2 años, tiempo de concentración ≤5 min
Tabla 28: VALORES C

Fuente: NB-688
𝑡 = 45 𝑚𝑖𝑛 𝐶 = 0.70 𝑓 = 1 𝑎ñ𝑜
101.3006𝑚𝑚 ∗ 10.2897
𝐼=
0.75
122.67𝑚𝑚 1ℎ 1𝑚 1𝑐𝑚
𝐼= ∗ ∗ ∗ = 0.00204𝑚/𝑠𝑒𝑔
ℎ 60 𝑠𝑒𝑔 100𝑐𝑚 10𝑚𝑚
1𝐾𝑀2
2
1𝐻𝐴2
𝐴 = 555343𝑀 ∗ = 5.56𝐻𝐴2
1000000𝑀 2 0.01𝐾𝑀2
0.278 ∗ 𝐶 ∗ 𝐼 ∗ 𝐴
𝑄=
360
𝑀 𝑚3
𝑄 = 0.278 ∗ 0.70 ∗ 0.00204 ∗ 555343𝑀 2 𝑄 = 22.05
𝑆𝐸𝐺 𝑠𝑒𝑔.
5.2. ESTUDIOS GEOTÉCNICOS

Se realizó el eestudio geotécnico SPT de la siguiente manera, se realizó de 2 pozos
en los ejes de los emplazamientos de los 2 estribos de la infraestructura, traducidos
en perfiles del suelo con identificación de capas, espesores, tipos de suelos,

clasificación, tamaño medio de sus partículas, dureza, profundidad de ubicación de
la roca madre y todas sus características mecánicas. Igualmente deberá
incorporarse el material predominante del lecho del río, su tamaño medio, la
variabilidad del lecho del río, la cota más baja de este, sus tendencias de
socavación, y finalmente un informe en el que debe recomendarse la cota y tipo de
fundación. Este procedimiento generalmente se realizó por penetración normal
(Standard Penetración Test).
• Determinación de límites de ATTERBERG
• Humedad natural
• Análisis granulométrico
• Fracción gruesa
• Fracción fina
• Resistencia en KG/CM2
• Hinchamiento (+) asentamiento
• Angulo de fricción interna
• Cohesión
• Identificación de suelos
• Corte directo
• Peso específico aparente del suelo
• Compactación
• CBR

Figura 50: POZO 1 A PROFUNDIDAD ALTURA = 1.50M

Poso 2 profundidad = 1.50m

Pozo 1 profundidad = 1.50m
Pozo
Poso 2 profundidad
2 profundidad = 1.5m
= 1.50m

Radio de intervención
Figura 51: UBICACIÓN DE POZO 1 Y 2


Figura 53: UBICACIÓN DE POZO 1

Figura 52: TÉCNICOS DEL LABOMAC REALIZANDO EL ENSAYO SPT POZO 1


Tabla 29: ENSAYOS DE IDENTIFICACIÓN DEL SUELO

Fuente: LABOMAC

Tabla 30: RESUMEN DE ENSAYOS DE SUELO

Fuente: LABOMAC

Tabla 31: ENSAYO DE CORTE DIRECTO

Fuente: LABOMAC

Tabla 32: ENSAYO DE CORTE DIRECTO

Fuente: LABOMAC

Tabla 33: PESO ESPECÍFICO APARENTE DE SUELOS

Fuente: LABOMAC

Tabla 34: ENSAYO DE COMPACTACIÓN

Fuente: LABOMAC

Tabla 35: ENSAYO DE SOPORTE DE CALIFORNIA AASHTO-93

Fuente: LABOMAC

Figura 55: UBICACIÓN DEL POZO 2

Figura 54: ENSAYOS DE SPT POZO 2


2
1.50
Abr.-18
Tabla 36: ENSAYO DE IDENTIFICACIÓN DEL SUELO

Fuente: LABOMAC

Tabla 37: RESUMEN DE ENSAYOS DE SUELOS

Fuente: LABOMAC

5.3. ESTUDIO DE TRÁFICO
Figura: SELECCIÓN DE ESTACIONES DE CONTROL
Figura 56: PUNTOS DE CONTROL VEHICULAR

Aforo vehicular
El aforo vehicular nos brindó conocer el volumen de tráfico existente y luego
proyectarlo, en el área de influencia. Se define como el número de vehículos que
pasan por una sección de la vía durante un periodo de tiempo específico. Para el
proyecto, se utilizó una cámara filmadora y planillas en Microsoft Excel, esto nos da
un comportamiento y determinar la cantidad de tráfico existente.
ANÁLISIS DE DATOS
Los datos obtenidos los codificamos y transcribimos a una planilla electrónica Excel,
conformando la base de datos.
Para el conteo se hizo un programa que lleve a cabo la recolección de los datos en
tiempo real de forma sencilla para el aforador donde se basó en la macro de
“Microsoft Excel”.
Composición vehicular
En las vías urbanas hay una diversidad de tipo de vehículos circundantes de una
vía con respecto de otra, los clasificamos de acuerdo al estudio de factores de ejes
equivalentes vigentes utilizados por la Administradora Boliviana de Carreteras.

21 pasajeros; 2 ejes)
Buses Medianos
(hasta 35 pasajeros;
2 ejes)

Buses Grandes ( más
de 35 pasajeros; de 3
ejes)
TIPO DE VEHICULOS Camiones Medianos

(de 2,5 a 10,0 t; de 2
ejes)
Automóviles y y
Automóviles
Vagonetas
vagonetas Camiones Grandes
(más de 10,0 t; de 2
Camionetas ejes)
Camiones Grandes
Minibuses (hasta 15
pasajeros) ejes)
Microbuses (hasta
Camiones
21 pasajeros; 2 ejes)
Semiremolque
Buses Medianos
(hasta 35 pasajeros;
Camiones Remolque
2 ejes)
Buses Grandes ( más

de 35 pasajeros; de 3 Otros Vehiculos
ejes)
Camiones Medianos
Tabla 38:
(de 2,5 TIPOS
a 10,0 t; deDE
2 VEHÍCULOS
ejes)
Camiones Grandes
ejes)
Camiones Grandes
ejes)
Camiones
Semiremolque
Camiones Remolque
Otros Vehiculos
Tabla 39: DIMENSIONES MÁXIMAS


Figura 57: EJES DE CAMIONES DE EJES BUS Y CAMIÓN

Figura 58: TIPOS DE VEHÍCULOS BUS Y CAMIÓN


Aforos de tráfico y estudio de origen - destino
Los aforos de tráfico suministran información sobre el número de vehículos que
circulan sobre la carretera y en la intersección de las avenidas Bolivia y Costanera
distrito 3 y 4
Clasificación por tipo de vehículo

Se expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el TPDA a las
diferentes categorías de vehículos. A continuación, se muestra en la figura, la
configuración vehicular por tipo de ejes, normado por la Administradora Boliviana
de Carreteras, Gerencia de Planificación y Desarrollo Tecnológico.
F
DISTRITO 4
E
AV. BOLIVIA
COSTANERA
DISTRITO 3
C C
Figura 59: PUNTOS DE CONTROL A.B.C.D.E.F


TIPO DE
VEHÍCULOS
Tabla 40:TIPOS DE VEHÍCULOS CODIFICADOS

TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)

Se realizó el conteo de vehículos por el lapso de tiempo de 12 horas/día, el número
de vehículos para las horas restantes se estimó mediante la adición del factor de
nocturnidad, se tomó el 20% según recomendaciones de la HCM para zonas
urbanas.
A
B
P
DISTRITO 4
AV. BOLIVIA E
C D DISTRITO 3
Figura 60: PUNTOS DE CONTROL EN (A)


A
B
DISTRITO 4
AV. BOLIVIA E
D DISTRITO 3
C
Figura 61: PUNTO DE CONTROL EN (B)

A
B
DISTRITO 4
P
AV. BOLIVIA E
D DISTRITO 3
C
Figura 62: PUNTOS DE CONTROL EN (A)


A
B
DISTRITO 4
AV. BOLIVIA E
P
P
D DISTRITO 3
C
P
Figura 63: PUNTO DE CONTROL EN (D)

P
A
B
DISTRITO 4
AV. BOLIVIA P
E
C D DISTRITO 3
Figura 64: PUNTO DE CONTROL EN (E)


Figura. PUNTOS DE CONTROL Y TIPO DE VEHÍCULOS B y E
A
B
DISTRITO 4
AV. BOLIVIA E
C D DISTRITO 3
Figura 65: PUNTOS DE CONTOL EN B Y E SECTOR DEL PUENTE BOLIVIA

DÍA DE
AFORO
P-A y P-E días más caóticos
Tabla 41: TPDA POR TIPO DE VEHÍCULO (VEH/DÍA)


T.P.D semanal
DÍAS
VEHÍCULOS
Tabla 42:TRÁFICO PROMEDIO DIARIO (TPD semanal)

Lunes
Martes
Miércoles
Jueves
Viernes
Sábado
Domingo
ÍNDICE DE CRECIMIENTO (i)

Vehículos %
Tabla 43: TPDA POR TIPO DE VEHÍCULO (Veh/día)


TRÁFICO PROMEDIO HORARIO
DÍAS DE CONTROL LUN-MAR-MIE-JUE-VIE-SAB-DOM
Tabla 44: AFORO PROMEDIO HORARIO

Tabla 45: PUNTO DE CONTROL EN (E)


Figura 66: AFORO VEHICULAR PUENTE BOLIVIA


CAPÍTULO 6 INGENIERÍA DEL PROYECTO
6.1. MEMORIA DE CÁLCULO
Tabla 46: PROPIEDADES GEOMÉTRICAS

Tabla 47: PROPIEDADES DEL MATERIAL

CAPA DE RODADURA
CIMENTACIÓN CIMENTACIÓN
Figura 67: PROPIEDADES GEOMÉTRICAS DEL PUENTES VEHICULAR PROPUESTO


Puente viga losa simplemente apoyada de 18.60 m de longitud de dos vías.
Concreto f’c= 280 kg/cm2. Y fy= 4200 kg/cm2. Camión de diseño HL-93.
18.60m
Se propone la siguiente sección transversal, constituida por una losa apoyada sobre
cuatro vigas entre eje de vigas s’=2:10 m, voloadizos de aproximadamente 0,825m
barrera de NEW JERSEY de concreto, capa de rodadura espesor de DW=0.05m.
Figura 68: SECCIÓN TRANSVERSAL DEL PUENTE

6.2. DISEÑO DE LA LOSA ( As principal perpendicular al tráfico)

A) Predimencionamiento de losa

Ancho de la viga
Siendo:
S’= Espaciamiento entre ejes de viga = 2:10 m
L = Luz del puente= 18: 00 m
𝑏 = 0.0157√𝑠′*L (continuos concrete Bridges, PORTLAN CEMENT

ASSOCIATION)
𝑏 = 0.0157√2 ∗ 18
𝑏 = 0.0157√2 ∗ 18
𝑏 = 0.33𝑚 Adoptamos 𝑏 = 0.45𝑚
Espesor de la losa
• En tableros de concreto apoyados en elementos longitudianles tmin= 0.175m
(art.9.7.1.1)
• Auque el acero principal es perpendicular al trafico es posible tomar de
referencia como en versiones del AASTHO. La siguiente espresion:
𝑠+3
𝑡𝑚𝑖𝑛 = ≥ 0.165𝑚 ( 𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 2.5.2.6.3.1)𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂 𝐿𝑅𝐹𝐷 2014
30
1.6 + 3
𝑡𝑚𝑖𝑛 = = 0.15 ≥ 0.165𝑚
30
𝑡𝑚𝑖𝑛 = 0.165𝑚
Siendo:
S= Luz libre de la losa = 1.65 m
• En voladizo de concreto que soportan barreras de concreto, el espesor

mínimo de losa es:
tmin = 0.20m ( Art. 13.7.3.1.2)𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂 𝐿𝑅𝐷𝐹 2014

Teniendo en cuenta las disposiciones sobre el espesor de la losa uniformamos
tmin = 0.20m
B) Criterios LRFD aplicables ( 𝐓𝐚𝐛𝐥𝐚𝟑. 𝟒. 𝟏 − 𝟏)

Resistencia I: u = n [(1.25) DC+(1.50) DW+ 1.75 (LL+IM)]
Servicio I: u = n [(1:0 DC+1.0 DW +1.0(LL+IM)]

Conforme al Art.9.5.3 no es necesario investigar el estado de fatiga en tableros de
concreto sobre vigas múltiples.
C) Momentos de flexión por cargas
Figura 69: MOMENTO POR CARGAS (DC) BARRERA NEW JERSEY

Momentos de diseño
Momento negativo
Sabiendo que la carga que determina el diseño es la carga viva (LL + IM), antes que

las cargas DC y DW significativamente menores, se calculó el momento negativo
en el apoyo interior B para franjas de losa de 1.00 m. El cálculo del momento
negativo en los apoyos externos se realizó posteriormente al cálculo del volado.
Momento positivo
La carga que determino el diseño es la carga viva (LL + IM), antes que las cargas
DC y DW que son significativamente menores. El máximo momento positivo por
carga viva ocurrió en los tramos AB Y CD a 0.40* L de un apoyo exterior (L es la
longitud de tramos), en una sección tal como F. en base a la sección se realizó el
diseño para momento positivo en franjas de losa de 1:00 m.
Carga muerta (DC):

Peso propio de la losa: W losa= 0.20m*1.00m*2400kg/m3= 487 kg (aplicado en x=
0.13m)
Peso de barras: P barrera = 0.202875m2 x 1m x 2400 kg/cm3= 487 kg aplicado a

x= 0.13m
Figura 70: DIAGRAMA DE MOMENTOS EN LOSA POR CARGAS DC


Figura 71: MOMENTOS NEGATIVOS CARGA (DC) BARRERA DE NEW JERSEY


Momentos negativos:
El art.4.6.2.1.6 especifica que el momento negativo en construcciones monolíticas
de concreto se puede tomar la sección de diseño en la cara del apoyo. Tomamos
entonces con respecto al apoyo B los siguientes resultados del diagrama de
momentos:
MDC= -120.48kg-m =-0.120 T-m (en el eje B)
MDC. Izq.-70.62kg-m = - 0.070 T-m (cara izq. de B)
MDC. Der. -29.76 kg-m = - 0.029 T-m (cara der. de B)
Momento positivo
Del diagrama de momentos se tiene para la sección F (X= 0.40L)
MDC = +95.26 kg-m = +0.095 T-m
En la mayoración de cargas para el estado límite de resistencia 1, a este último valor

por ser negativo se le multiplico por ˠ= 0.9, para obtener en la combinación de cargas
el máximo momento positivo.
Cargas por superficie de rodadura (DW):

Asfalto: W asf 2’’= 0.05m x 1.0m x 2240 kg/m3 = 112 kg/m
Figura 72: MOMENTO POR SUPERFICIE DE RODADURA


F
Figura 73: MOMENTOS NEGATIVOS POR SUPERFICIE DE RODADURA


MDW = - 46.28 kg-m = -0.046 T-m (en el eje B)
MDW. Izq. = -21.37kg/m = -0.021 T-m (cara izq. de B)
MDW. der. = -25.12kg/m = -0.025 T-m (cara der. De B)
Momento positivo del diagrama de momentos

MDW = + 33.95kg/m = +0.034 T-m (en sección F)
6.3. CARGA VIVA Y EFECTO DE CARGA DINÁMICA (LL + IM)

Momentos negativos
Método A: Proceso analítico
Haciendo el uso de la línea de influencia para el momento flector en el apoyo B (ver
APÉNDICE II-E AASHTO LRFD 2014) se calculó el momento por carga viva en la
sección de máximo momento negativo (apoyo B) colocando los ejes de carga de
camión en posiciones críticas:
Tramo EA (-0.85 m≤ X ≤0) Tramo AB (0≤ X ≤ 2.0 m)
Tramo BC (2.0≤ X ≤4.0 m) Tramo CD (4. ≤ X ≤6)
Tramo DG (6. ≤ X 6.85)
4
𝑀𝐵 = − 𝑋
15
80 4
𝑀𝐵 = 𝑋3 − 𝑋
1323 15
100 3 6 46 84
𝑀𝐵 = − 𝑋 + 𝑋2 − 𝑋 +
1323 7 15 25
20 6 2 26 84
𝑀𝐵 = 𝑋3 − 𝑋 + 𝑋 −
1323 21 15 25

𝑋 21
𝑀𝐵 = − +
15 50
4
𝑀𝐵 = − ∗ (−0.85) 𝑹𝑩 = 𝟎. 𝟐𝟐
15
80 4
𝑀𝐵 = ∗ 1.213 − 1.21 𝑹𝑩 = −𝟎. 𝟐𝟏𝟓
1323 15
100 6 46 84
𝑀𝐵 = − ∗ 3.013 + 3.012 − 3.01 + 𝑹𝑩 = −𝟎. 𝟏𝟔𝟔
1323 7 15 25
20 6 26 84
𝑀𝐵 = 1323 ∗ 4.213 − 21 4.212 + 15 4.21 − 25 𝑹𝑩 = +𝟎. 𝟎𝟎𝟏
6.01 21
𝑀𝐵 = + 𝑹𝑩 = +𝟎. 𝟎𝟏𝟗
15 50
Límite de barrera
Límite de barrera
Figura 74: PROCESO ANALÍTICO PARA 2 CARRILES CARGADOS

Para un carril cargado, y afectado del factor de presencia múltiple m (Art.3.6.1.1.2)
M (-) = [7.26T(-0.216m) +7.26T(-0.166m)]1.2= -2.77Tm x 1.2 = -3.33Tm

Para dos carriles cargados:
Tal como se muestra en la gráfica, el caso no es crítico por la presencia ordenada
positivas. El ancho de franja en que se distribuye es:
E (-) 1.22 + 0.25 s’ (Tabla 4.6.2.1.3-1)
E (-) = 1.22 + 0.25(2.10) = 1.75 m
Entonces, momento negativo critico en B, incluido el efecto de carga dinámica y el

ancho de franja es:
MB (-) LL+ IM = - 33.3/1.75 X 1.33=-2.53 T-m
Conociendo la posición de las cargas que genera el máximo momento negativo en

B, se calculó también los momentos en la cara de la viga ala izq. y der. Resolviendo
la losa hiperestática apoyada sobre las cuatro vigas análisis realizado con (SAP
2000):
Figura 75: DIAGRAMA DE MOMENTOS PARA UN CARRIL CARGADO


Figura 76: DIAGRAMA DE MOMENTOS EN LOSA POR CARGA VIVA CRÍTICA

De donde se obtuvo:
1.2x1.33
M(−)LL + IM = −2.62x = −2.39 Tm (en el eje , similar a 2.53 Tm
1.75
1.2x1.33
M(−)LL + IM izq. = −1.39x = −1.27Tm (cara izq. de B)
1.75
1.2x1.33
M(−)LL + IM der. = −1.49x = −1.36Tm (cara der. de B)
1.75

Método B: Uso de la Tabla a4-I (AASHTO LRFD)
Para S = 2.10 m
En el eje del apoyo B. M (-) LL + IM = 23.31Nmm/mm = 2.70Tm/m
En la cara de la viga (A O.20m): M (-) LL + IM = 13.25Nmm/mm = -2.00Tm/m
Método c: De momentos corregidos (ver apéndice III – A)

Se utilizó la línea de influencia de la reacción en el apoyo B (ver APÉNDICE II-E
AASHTO LRFD 2014) para su construcción.
Tramo EA (-0.825 m≤ X ≤0)
Tramo AB (0≤ X ≤ 2.10 m)
Tramo BC (2.10≤ X ≤4.20 m)
Tramo CD (4.20 ≤ X ≤6.30m)
Tramo DG (6.30 ≤ X 7.125m)
16
𝑅𝐵 = 𝑋
21
200 3 16
𝑅𝐵 = − 𝑋 + 𝑋
3087 21
1000 3 160 2 64 8
𝑅𝐵 = 𝑋 − 𝑋 + 𝑋−
9261 147 21 5
400 3 40 2 104 48
𝑅𝐵 = − 𝑥 + 𝑥 − 𝑥+
9261 147 21 5
4 6
𝑅𝐵 = 𝑋−
21 5
16
𝑅𝐵 = ∗ (−0.85) 𝑹𝑩 = −𝟎. 𝟔𝟐𝟖
21

200 16
𝑅𝐵 = − ∗ 1.213 + 1.21 𝑹𝑩 = +𝟎. 𝟖𝟎𝟕
3087 21
1000 160 64 8
𝑅𝐵 = + ∗ 3.013 − 3.012 + 3.01 − 𝑹𝑩 = +𝟎. 𝟔𝟓𝟕
9261 147 21 5
400 40 104 48
𝑅𝐵 = − ∗ 4.213 + 4.212 − 4.21 + 𝑹𝑩 = −𝟎. 𝟎𝟎𝟒
9261 49 21 5
4 6
𝑅𝐵 = 21 ∗ 6.01 − 5 𝑹𝑩 = −𝟎.55
Límite de la barrera
Límite de la barrera
Figura 77: LÍNEA

INFLUENCIA DE REACCIÓN EN APOYO EN B
POSICIÓN CRÍTICA DE EJES DE CAMIÓN PARA MB
Usando respectivamente las líneas de influencia de momento flector y reacción en
el apoyo B, y la ecuación 1 del apéndice III-A, determinamos en la cara del apoyo
con:
ML = MOL +RBN /8 Ecuación 2, Apéndice III-A

Para un carril cargado:
ML=Momento negativo de diseño ajustado para carga viva.
MOL= Momento negativo en el apoyo usando cargas de rueda concentradas.
Este valor se calculó utilizando la línea de influencia de MB = 7.26T (-0.216m)

+2.26T(-0.166m) -2.77 T-m
R= Reacción del apoyo debido a cargas de rueda concentradas. Este valor se

calculó usando la line a de influencia de RB= 7.26T (-0.807) +7.26T (0.657) =10.64T
(10.45 T en SAP 2000).
BN = Dos veces la distancia desde el eje del apoyo a la sección de diseño negativa.
BN =2(0.125) = 0.45m
10.64𝑇 (0.45)
𝑀𝐿 = −2.77𝑇𝑚 + = −1,66𝑇 − 𝑚
8
Presencia múltiple m(Art.3.6.1.1.2) se obtuvo.
M (-) = (-1.66Tm) *1.2= -2T-m
Para dos carriles cargados:

MoL= 2.27T(-0.216m) +7.26T(-0.166m) +7.26T(-0.001m) +7.26T (-0.019)
= -2.63T-m
R= 7.26T (+0.807) +7.26T (+0.657) +7.26T (+0.004) +7.26T (+0.055) = 11.21T
BN =2(0.125) = 0.45m
10.64𝑇 (0.45)
𝑀𝐿 = −2.63𝑇𝑚 + = −1,59𝑇 − 𝑚
8
Factor de presencia múltiple m (Art.3.6.1.1.2)
M (-) = (-1.59m) *1.2= -1.91T-m

Momento crítico negativo en la de la viga es:
𝑀(−)
𝑀 (−)𝐿𝐿 + 𝐼𝑀 = − ∗ 1.33
1.75
2.85
𝑀 (−)𝐿𝐿 + 𝐼𝑀 = − ∗ 1.33 = −2.17𝑇𝑚
1.75
Momento en el apoyo B
1.33
𝑀 (−)𝐿𝐿 + 𝐼𝑀 = −2.77 = −2.53 𝑇𝑚
1.75
Tabla 48: COMPARACIÓN DE MÉTODOS (A),(B)Y (C)

Se optó por el método A.
Tabla 49: RESUMEN DE MOMENTOS NEGATIVOS EN B



Para el Diseño por Estado Límite de Resistencia I, con n= nD*nR*Ni = 1
Mu= n [(1.25 o 0.9) MDC + (1.50 o 0,65) MDW + 1.75 M(LL+IM)] (Tabla 3.4.1-1)
AASHTO LRFD 2014
En el eje B
Mu= 1.25(-0.120) +1.50 (-0.046) + 1.75 (-2.39) = -4.40 T-m
En la cara izquierda de la viga.
Mu= 1.25(-0.070) +1.50 (-0.021) + 1.75 (-1.27) = - 2.34 T-m
En la cara derecho de la viga.
Mu= 1.25(-0.029) +1.50 (-0.025) + 1.75 (-1.36) = - 2.45 T-m
Se diseñó el acero negativo con el momento más alto de las dos caras izquierdo y
derecho.
Momento positivo
MÉTODO A: Proceso analítico
Tramo EA (-0.825 m≤ X ≤0)
Tramo AB (0≤ X ≤ 2.10 m)
Tramo BC (2.10≤ X ≤4.20 m)
Tramo CD (4.20 ≤ X ≤6.30m)
Tramo DG (6.30 ≤ X 7.125m)

37
𝑀𝐹 = ∗𝑥
75
32 37
𝑀𝐹 = ∗ 𝑋3 + 𝑋
1323 75
32 38 21
𝑀𝐹 = + ∗ 𝑋3 − 𝑋+
1323 75 25
400 40 104 48
𝑀𝐹 = − ∗ 4.213 + 4.212 − 4.21 +
9261 49 21 5
40 12 92 168
𝑀𝐹 = − ∗ 𝑋3 + ∗ 𝑋2 − ∗𝑋 +
1323 35 75 125
8 12 52 168
𝑀𝐹 = ∗ 𝑋3 − ∗ 𝑋2 + ∗𝑋 −
1323 105 75 125
2 21
𝑀𝐹 = ∗𝑋−+
75 105
37
𝑀𝐹 = ∗ −0.825 = − 0.417
75
32 37
𝑀𝐹 = ∗ 0.8253 + 0.825 = 0.427
1323 75
32 38 21
𝑀𝐹 = + ∗ 1.803 − 1.80 + = 0.068
1323 75 25
40 12 92 168
𝑀𝐹 = − ∗ 3.513 + 3.512 − 3.51 + = 0.006
1323 35 75 125
8 12 52 168
𝑀𝐹 = ∗ 5.313 − ∗ 5.312 + ∗ 5.31 − = 0.020
1323 105 75 125
2 21
𝑀𝐹 = ∗ 7.13 + = 0.022
75 125

Límite por barrera
Límite por barrera
Figura 78: LINEA DE INFLUENCIA DE MOMENTO FLECTOR EN X= 0.40L POSICÍON CRÍTICA DE

EJES DE CAMIÓN
Para un carril cargado, con el factor de presencia múltiple (Art.3.6.1.1.2):
M (+) =[7.26T(0.427m) +7.26T(0.068m)]*1.2= 2.60 Tm multiplicar por 1.2 un carril
cargado de presencia múltiple M (+) =3.13 T-m
Para dos carriles cargado:

Con el factor de presencia múltiple (Art.3.6.1.1.2):
M (+) =[7.26T(0.427m) +7.26T(0.068m) +7.26 (0.006) +7.26+7.26(0.020)]*1.2= 2.79

Tm multiplicar por 1 un carril cargado de presencia múltiple M (+) =2.79 T-m
El ancho de faja equivalente interiores para tableros con armadura principal

perpendicular al tráfico (tab. 4.6.2.1.3-1)
E (+) = 0.66 +0.55*S’
E (+) = 0.66 +0.55*(2.10) = 1.82 m
El momento positivo, critico considerando el efecto de carga dinámica (33%) para

el Estado Límite de Resistencia y el ancho de franja, es:
3.21
M (+) LL+IM=1.82 ∗ 1.33 = 2.35Tm

Tabla 51: ANCHOS DE FAJAS

Tabla 52: MÁXIMOS MOMENTOS POR SOBRE CARGA


MÉTODO B: Uso de Tabla A4-I (AASHTO LRFD)
Para S= 2.10m:
M (+) LL+IM=23380 N mm/mm = 2.38T-m/m
MÉTODO C: De momentos corregidos

Para un carril cargado:
Una vez obtenidos los resultados de la línea de influencia de momento flector en X=
0.4*L y la ecuación I del apéndice III A se redujo el momento para el eje vehicular
que coincide con la ordenada máxima (en X= 0.40* L) extiendo la carga de rueda
en un ancho de 0.51 M (Art.3.6.1.2.5) más la altura total de la losa (Art.4.6.2.1.6)
con:
ML= MoL-PBp/8
Donde:
ML= Momento positivo de diseño ajustado por carga viva para un eje
MoL= Momento positivo usando cargas de rueda concentradas
MoL= 7.26T (0.427) = 3.10 T-m P = 7.26 T Bp= 0.51m +0.20 = 0.71 m
ML= 3.10 Tm-7.26T(0.71m) / 8 =2.46T-m
Presencia múltiple m (Art.3.6.1.1.2)
Tabla 53: FACTOR DE CARGA MÚLTIPLE


Un carril cargado
Utilizar el primer factor de presencia múltiple = 1.2
M (+) = [(2.46Tm + 7.26 T (0.068)]* 1.2 = 2.36T-m
Dos carriles cargados

Utilizar el segundo factor de presencia múltiple = 1
M (+) = [(2.46Tm + 7.26 T (-0.068) +7.26(0.006) +7.26(0.020)]* 1 =2.16T-m
El momento más crítico es en un carril cargado, afectado por la carga dinámica de

33% para el Estado Límite de Resistencia y en ancho de faja es:
M (+) LL+IM = 2.36/1.82*1.33 = 1.72T-m
Tabla 54: MOMENTOS (-) LL+ IM

Se optó el método A, situación permitida por el reglamento AASHTO (Art.4.6.2.1.6)
Tabla 55: RESUMEN DE MOMENTOS NEGATIVOS POR CARGA EN (F)


Tabla 56: FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES

Tabla 57: DUCTILIDAD, REDUNDANCIA E IMPORTANCIA

Para el Diseño por el Estado Límite de Resistencia I, con n=nD*nR*Ni
Mu= n [(1.25 o 0.9) MDC + (1.50 o 0.65) MDW+1.75M (LL + IM)]
Mu= 1.25(0.09) + 1.50 (0.03) + 1.75 (2.35) = + 4.40 T-m

6.4. CÁLCULO DEL ACERO
Acero Negativo (perpendicular al tráfico)
Figura: ACERO NEGATIVO PERPENDICULAR AL TRÁFICO
Tabla 58: RECUBRIMIENTOS PARA LAS ARMADURAS PRINCIPALES


Utilizando ASØ 1/2” y recubrimiento r= 50mm
1𝑐𝑚
𝑍 = 50𝑚𝑚 ∗ = 0.5𝑐𝑚
10𝑚𝑚
𝑑
𝑑 =ℎ−𝑟−2
1.2
𝑑 = 20𝑐𝑚 − 5𝑐𝑚 − = 14.4 𝑐𝑚
2
Tabla 59: FACTORES DE RESISTENCIA (ART.5.5.4.2)

𝑀𝑢 ∗ 105
𝐴𝑠(−) = 𝑎
0.9 ∗ 𝑓 ′𝑐(−𝑑 ∗ 2)
4.40𝑥105
𝐴𝑠(−) = = 8.40 𝑐𝑚2
1.10
0.9 ∗ 4200 (14.4 − 2 )

𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦
𝑎=
𝑘𝑔
0.85 ∗ 280 2 ∗ 100𝑐𝑚
𝑐𝑚
𝑘𝑔
8.40𝑐𝑚2 ∗ 4200
𝑎= 𝑐𝑚2 = 1.10𝑐𝑚
𝑘𝑔
0.85 ∗ 280 ∗ 100𝑐𝑚
𝑐𝑚2
𝑎 1.10𝑐𝑚
𝑐= = = 1.29𝑐𝑚
𝛽𝐼 0.85
𝑑 14.4𝑐𝑚
Ø = 0.65 + 0.125 ( − 1) ≤ 0.9 Ø = 0.65 + 0.125 ( − 1) = 1.04 > 0.9
𝑐 1.29
Utilizando Ø= 0.9 por que el resultado obtenido es 1.04 es mayor que 0.9 siendo
que el resultado debería ser menor que 0.9.
Varillas a utilizar Ø1/2” debidamente se determinó la separación.
𝐴𝑆 ∅1.29 1.29
𝑆= 𝑆= = 0.15𝑚
𝐴𝑆 (−) 8,40
Usar 1∅ 12𝑚𝑚 𝑐 0.15𝑚
El área de acero máximo no se toma en cuenta por disposiciones actuales que la

norma AASHTO LRFD elimina este límite (Art. 5.7.3.3.1).
As mínimo
La cantidad de acero proporcionado debe ser capaz de resistir el menor valor según
especificado por la norma AASHTO LRFD de Mcr y 1.33Mu: (Art.5.7.3.3.2).
𝑘𝑔 𝑘𝑔
I) 𝑓𝑟 = 2.01√𝑓 ′𝑐 = 2.01√280 = 33.63
𝑐𝑚2 𝑐𝑚2
𝑏 ∗ ℎ2 100𝑐𝑚 ∗ 20𝑐𝑚2
𝑆= = = 6.67 𝑐𝑚3
6 6

𝑘𝑔
𝑀𝑐𝑟 = 1.1 ∗ (𝑓𝑟 ∗ 𝑆) = 1.1 (33.63 2
) ∗ (6.67𝑐𝑚3 ) = 246.74 𝑘𝑔 − 𝑐𝑚
𝑐𝑚
𝑀𝑐𝑟 = 246.74 𝑘𝑔 − 𝑐𝑚 = 2.46𝑇 − 𝑚
II)
1.33 ∗ 𝑀𝑢 = 1.33 ∗ (4.40 𝑇 − 𝑚) = 5.85𝑇 − 𝑚
El menor valor es de 2.46 T-m y la cantidad de acero propuesto es As=1.2 cm2/

0.15m As= 1.2 cm/0.15m = 8 cm2/m resiste.
𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦
𝑎=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏
𝑘𝑔
8𝑐𝑚2 ∗ 4200
𝑎= 𝑐𝑚2 = 1.41𝑐𝑚
𝑘𝑔
0.85 ∗ 280 ∗ 100𝑐𝑚
𝑐𝑚2
𝑎 𝑘𝑔 1.41𝑐𝑚 𝑐𝑚2
𝑀𝑢 = 0.90 ∗ 𝑓𝑦 (𝑑 − ) 𝐴𝑠 = 0.90 ∗ 4200 2 ∗ (14.4𝑐𝑚 − )∗8
2 𝑐𝑚 2 𝑚
0.141𝑐𝑚
𝑀𝑢 == 0.90 ∗ 4.2 𝑇 ∗ (0.114𝑐𝑚 − ) ∗ 8 𝑚 = 4.14𝑇 − 𝑚
2
𝑀𝑢 = 4.14 𝑇 − 𝑚 > 2.47 𝑇 − 𝑚
As máximo
La norma AASTHO LRFD elimina este límite de acero máximo.
Acero Positivo (perpendicular al tráfico)

Mu = +4.27 T − m
Utilizando As Ø 1/2’’ y el recubrimiento geométrico r= 2.5cm perpendicular al tráfico

(Tabla 5.11.).

1.2 1.2
𝑍=𝑟+ = 2.5𝑐𝑚 + = 3.1 𝑐𝑚
2 2
𝑑 = ℎ−𝑧 𝑑 = 20𝑐𝑚 − 3.1𝑐𝑚 = 16.9𝑐𝑚
𝑀𝑢 ∗ 105 4.27 ∗ 105

𝐴𝑠(+) = 𝑎 =
0.9 ∗ 𝑓𝑦 (𝑑 − 2) 𝑘𝑔 1.5𝑐𝑚
0.9 ∗ 4200 2 (16.9𝑐𝑚 − 2 )
𝑐𝑚
= 6.99𝑐𝑚2
𝑘𝑔
𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 𝐴𝑠 ∗ 4200 2
𝑎= = 𝑐𝑚 = 1.5𝑐𝑚
0.85 ∗ 𝑓′𝑐 ∗ 𝑏 𝑘𝑔
0.85 ∗ 280 2 ∗ 100
𝑐𝑚
Utilizando varillas Ø 1/2'' la separación será:
1.29 1.29
𝑆= = = 0.30𝑚
𝐴𝑠(+) 6.99
Usar IØ 1/2'' C 0.18m
𝑎 1.5𝑐𝑚
𝑐= = = 1.76𝑐𝑚
𝛽𝐼 0.85
𝑑𝑡 16.9
Ø = 0.65 + 0.15 ( − 1) ≤ 0.9 = 0.65 + 0.15 ( ) = 2.09 > 0.9
𝑐 1.76
Ø= 0.9
As mínimo
La cantidad de acero proporcionado debe ser capaz de resistir el menor valor de
Mcr y 1.33 Mu.

𝑘𝑔 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑓𝑟 = 2.01√𝑓′𝑐 = 2.01√280 = 33.63 𝑐𝑚2
𝑐𝑚2 𝑐𝑚2
𝑏 ∗ ℎ2 100𝑐𝑚 ∗ 20𝑐𝑚2
𝑆= 𝑆= = 6.67𝑐𝑚3
6 6
𝑘𝑔
𝑀𝑐𝑟 = 1.1 (𝑓𝑟 ∗ 𝑆) = 1.1 (33.63 ) (6.67𝑐𝑚3 ) = 2.5 𝑇 − 𝑚
𝑐𝑚2
II 1.33 ∗ 𝑀𝑢 = 1.33 ∗ (4.27 𝑇 − 𝑚) = 5.68 𝑇 − 𝑚
𝑀𝑢 = 4.27 𝑇 − 𝑚 > 2.5 𝑇 − 𝑚
As de temperatura
0.18 ∗ 𝑏 ∗ ℎ 0.18 ∗ 795𝑐𝑚 ∗ 20𝑐𝑚 1.77𝑐𝑚2
𝐴𝑠𝑡𝑒𝑚𝑝. = = =
2(𝑏 + ℎ) 2(795𝑐𝑚 + 20𝑐𝑚) 𝑚
𝑐𝑚2 𝑐𝑚2
2.09 ≤ 𝐴𝑠𝑡𝑒𝑚𝑝. ≤ 12.70
𝑚 𝑚
Se utiliza As temp=2.09 cm2/m Usar varillas de Ø12mmla separación se determina.
0.71 0.71
𝑆= 𝑆= = 𝑂. 30𝑚
2.33 2.33
𝑆𝑚𝑎𝑥.= 3𝑡 = 3(20)0.6𝑚 (𝐴𝑟𝑡. 5.10.8)
𝑆𝑚𝑎𝑥.= 0.45𝑚 (𝐴𝑟𝑡. 5.10.8)
Se usura 1Ø 12mm c 30 cm
As de distribución
121
%= ≤ 67% (𝐴𝑟𝑡. 9.7.3.2) S = Distancia entre la cara de vigas = 1.65m
√𝑆
121
%= = 94.18 > 67% utlizar 0.67%
√1.65
ASrepart. = 0.67(6.99cm2 ) = 4.68cm2

1.29
𝑈𝑠𝑎𝑟 Ø 12 𝑠= = 0.27𝑚 = 0.30𝑚
4.68
Usar 1Ø 12 c 0.30m
Figura 79: DISPOSICIÓN DE ACERO EN LA LOSA


(ART.5.7.3.4)
Acero principal negativo
Momento actuante
Usando la sección agrietada y una franja de 0.18m, para el diseño por estado límite
de servicio I, siendo 𝑛 = 𝑛𝐷 𝑛𝑅 𝑛𝐼 .
Tabla 60: MOMENTOS POSITIVOS POR CARGA (FRANJA INTERIOR)


𝑀𝑠 = 𝑛(1.0 ∗ 𝑀𝐷𝐶+ 1.0 ∗ 𝑀𝐷𝑊 + 1.0 ∗ 𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 ) (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 3.4.1 − 1 𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂 𝐿𝑅𝐹𝐷)
𝑇−𝑚
𝑀𝑠 = 1.0[(1.0 ∗ (−0.024) + 1.0 ∗ (−0.025) + 1.0 ∗ (−1.36)] = −1.41
𝑚
𝑇−𝑚
𝑀𝑠 = (−1.41 ) (0.18𝑚) = −0.253 𝑇 − 𝑚
𝑚
Figura 80: UBICACIÓN DEL EJE DE NEUTRO

Ubicación del eje neutro

𝑘𝑔
𝐸𝑠 = 2.04𝑥106 (5.4.3.2)𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂 𝐿𝑅𝐹𝐷
𝑐𝑚2
𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝐸𝑐= 15.300 ∗ √𝑓 ′𝑐 = 15.000 ∗ √280 𝑐𝑚2 = 257 (5.4.3.2)𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂 𝐿𝑅𝐹𝐷
𝑐𝑚2
𝑘𝑔
𝐸𝑠 2.04𝑋106
𝑛= = 𝑐𝑚2 = 8
𝐸𝑐 𝑘𝑔
257 2
𝑐𝑚
∅ 1.27
𝑑𝑐=𝑟𝑒𝑐𝑢𝑏 + = = 5.61 𝑐𝑚
2 2

Figura 81:ÁREA TRANSFORMADA DEL ACERO

Momento respecto del eje neutro para determinar.
𝑦
18 𝑦 (2 ) = 10.30(14.39 − 𝑦) = 3.52
Esfuerzo del acero bajo largas de servicio
𝑦 3.52 𝑐𝑚
𝐽𝑑 = 𝑑 − = 14.39 𝑐𝑚 − = 13.22 𝑐𝑚
3 3
Esfuerzo del acero.
𝑀𝑠 0.253 𝑇 − 𝑚 𝑥105 𝑇𝑛 𝑘𝑔
𝑓𝑠𝑠 = ( )=( 2
) = 1483.54 2
= 1. 483
(𝐽𝑑 )𝐴𝑠 (13.22𝑐𝑚)(1.29𝑐𝑚 ) 𝑐𝑚 𝑐𝑚2
≤ 0.6 ∗ 𝑓𝑦
𝑘𝑔 𝑘𝑔
1483 2
≤ 2520
𝑐𝑚 𝑐𝑚2

Separación máxima de la armadura
125.000 ∗ 𝑦𝑒
𝑆𝑚𝑎𝑥 = − 2𝑑𝑐 (5.7.3.4 − 1)
𝛽𝑠 𝑓𝑠𝑠
𝑑𝑐 5.61
𝛽𝑠 = 1 + = 1+ = 1.55
0.7(ℎ − 𝑑𝑐 ) 0.7(20 − 5.61)
Exposición severa 𝛾𝑒 = 0.75
125.000 ∗ 𝛾𝑒 125.000(0.75)
𝑆𝑚𝑎𝑥 = − 2𝑑𝑐 = − 2(5.61) = 29.56 𝑐𝑚 > 18 𝑐𝑚
𝛽𝑠 ∗ 𝑓𝑠𝑠 1.55(1.483)
Acero principal del acero

Momento actuante
Franja de 0.19m
Estado límite de servicio I n = nD. nR . nI = 1
𝑀𝑆 = 𝑛(1.0 𝑀𝐷𝐶 + 1.0 𝑀𝐷𝑊 + 1.0 𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 )
𝑇−𝑚
𝑀𝑆 = 1.0[1.0 ∗ (0.09) + 1.0 ∗ (0.03) + 0.1(2.35)] = 2.28
𝑚
𝑇−𝑚
𝑀𝑠 = 2.28 ∗ 0.19𝑚 = 0.43 𝑇 − 𝑚
𝑚
Figura 82: UBICACIÓN DEL EJE NEUTRO


Eje neutro
𝑘𝑔
𝐸𝑆 = 2.04𝑋106 (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 3.4.1 − 1)
𝑐𝑚2
𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝐸𝐶 = 15.300 ∗ √𝑓 ′𝑐 = 15.300 ∗ √280 = 256
𝑐𝑚2 𝑐𝑚2
𝑘𝑔
𝐸𝑆 2.04𝑋106
𝑛= = 𝑐𝑚2 = 8
𝐸𝐶 𝑘𝑔
256 2
𝑐𝑚
∅
𝑑𝑐 = 𝑟𝑒𝑐𝑢𝑏𝑟𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 +
2
1.27
𝑑𝑐 = 2.5𝑐𝑚 𝑐𝑚 = 3.14𝑐𝑚
2
Figura 83: UBICACIÓN DE EJE NEUTRO Y ACERO POSITIVO

Área de acero transformada:
𝐴𝑆𝐶 = 8(1.29𝑐𝑚2 ) = 10.32 𝑐𝑚2
𝑦
19 𝑦 ( ) = 10.32(16.86 − 𝑦)
2

𝑦 = 3.70 𝑐𝑚
Esfuerzo del acero principal bajo cargas de servicio.
𝑦 3.70𝑐𝑚
𝑗𝑑 = 𝑑 − = 16.86 − = 15.63 𝑐𝑚
3 3
Refuerzo de acero.
𝑀𝑠 0.43𝑋105 𝑘𝑔 − 𝑐𝑚 𝑘𝑔
𝑓𝑠𝑠 = = = 2.133
(𝑗𝑑 ) ∗ 𝐴𝑆 (15.63𝑐𝑚)(1.29𝑐𝑚2) 𝑐𝑚2
Separación máxima de la armadura.
125.000 ∗ 𝑦𝑒
𝑆𝑚𝑎𝑥 = − 2𝑑𝑐 (5.7.3.4 − 1)
𝛽𝑆 ∗ 𝑓𝑠𝑠
𝑑𝑐 3.14𝑐𝑚
𝛽𝑠 = 1 + =1+ = 1.26
0.7(ℎ − 𝑑𝑐 ) 0.7(20𝑐𝑚 − 3.14𝑐𝑚)
Para exposición severa con 𝑦𝑒= 0.75
125.000 ∗ 𝑦𝑒 125.000 ∗ 0.75

𝑆𝑚𝑎𝑥 = − 2𝑑𝑐 = − 2(3.14)28.33𝑐𝑚 > 19 𝑐𝑚
𝛽𝑠 𝑓𝑠𝑠 1.27(2.133)
Tabla 61:PREDIMENCIONAMIENTO DE LA VIGA


6.6. DISEÑO DE VIGA PRINCIPAL INTERIOR
Pre-dimensionamiento
ℎ𝑚𝑖𝑛 = 0.07 ∗ 𝐿 (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 2.5.2.6.3 − 1) 𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂 𝐿𝑅𝐹𝐷
ℎ𝑚𝑖𝑛 = 0.07(18𝑚) = 1.26𝑚
𝑇𝑜𝑚𝑎𝑚𝑜𝑠 = 1.30 𝑚
Ancho de la viga
𝑏 = 0.0157 ∗ √𝑆′𝐿
𝑏 = 0.0157 ∗ √2.10𝑚 ∗ 18𝑚 = 0.45𝑚
Diafragma
Figura 84: ANCHO DE LA VIDA

Momento de flexión por carga viva interior

Carga muerta (DC)
Cargas distribuidas
𝑘𝑔
𝑊𝑙𝑜𝑠𝑎 = 0.20 ∗ 2.10 ∗ 2400 = 1008
𝑚
𝑘𝑔
𝑊𝑣𝑖𝑔𝑎 = 1.10 ∗ 0.45 ∗ 2400 = 1188 𝑚

𝑘𝑔
𝑊𝐷𝐶 = 2196
𝑚
𝑘𝑔
𝑊𝐷𝐶∗ 𝐿2 2196 𝑚 ∗ 182 𝑚
𝑀𝐷𝐶𝐼 = = = 88938 𝑘𝑔 − 𝑚 = 88.94 𝑇 − 𝑚
8 8
Cargas puntuales
𝑘𝑔
𝑃𝑑𝑖𝑎𝑓. = (1.30𝑚 − 0.20𝑚 − 0.15𝑚)(2.10𝑚 − 0.45𝑚)(0.30𝑚) (2400 )
𝑐𝑚3
= 1128.6 𝑘𝑔 = 1.13 𝑇𝑜𝑛
𝑃𝑑𝑖𝑎𝑓∗𝐿 1.13 𝑇(18𝑚)

𝑀𝐷𝐶2 = = = 5.08𝑇 − 𝑚
4 4
𝑀𝐷𝐶 = 𝑀𝐷𝐶𝐼 + 𝑀𝐷𝐶2 = 88.94𝑇 − 𝑚 + 5.08𝑇 − 𝑚 = 94.02 𝑇 − 𝑚
Cargas por superficie de rodadura (DW):

𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑊𝑎𝑠𝑓 5𝑐𝑚 = 0.05𝑚 ∗ 2240 3
∗ 2.10𝑚 = 235
𝑐𝑚 𝑚
𝑘𝑔
𝑊𝐷𝑊∗ 𝐿2 235 𝑚 ∗ 18𝑚2
𝑀𝐷𝑊 = = = 9517.5 𝑘𝑔 − 𝑚 = 9.52 𝑇 − 𝑚
8 8
Carga viva y efecto de carga dinámica (LL + IM):
Tabla 62: MOMENTOS Y REACCIONES MÁXIMAS EN TRAMOS SIMPLEMENTE APOYADOS

POR CARGA HL-93 (X=Distancia desde el apoyo)

𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 183.53 𝑇 −m
Caso de un carril cargado.
𝑆 0.4 𝑆 0.3 𝐾𝑔 0.1

𝑔 = 0.06 + ( ) ∗ ( ) ∗ ( ) (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 4.6.2.2.2𝑏 − 1) 𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂 𝐿𝑅𝐹𝐷 2014
4.3 𝐿 𝐿𝑡𝑠
Figura 85: ANÁLISIS DE UNA VIGA T

𝐸𝑣𝑖𝑔𝑎
𝑛= = 1.00
𝐸𝑙𝑜𝑠𝑎
𝑏(ℎ)3 45𝑐𝑚(110𝑐𝑚)3
𝐼𝑙𝑜𝑠𝑎 = 𝐼𝑙𝑜𝑠𝑎 = 4991.250𝑐𝑚4
12 12
𝐴𝑣𝑖𝑔𝑎 = 𝑏 ∗ ℎ = 45𝑐𝑚 ∗ 110𝑐𝑚 = 4950 𝑐𝑚2
𝑒𝑔 = 0.65 𝑐𝑚
𝐾𝑔 = 𝑛(𝐼𝑣𝑖𝑔𝑎 + 𝐴𝑣𝑖𝑔𝑎 + 𝑒𝑔2 ) = 1[4991.250𝑐𝑚4 + 4950𝑐𝑚2 (0.65𝑐𝑚)2 ]

= 7.082,625𝑐𝑚4
𝐾𝑔 0.1 0.1
7.082,625 𝑐𝑚4
( 3) =( 3) = 0.845
𝐿𝑡𝑠 1800𝑐𝑚(20 𝑐𝑚)

Tabla 63: VALORES CONSTANTES PARA LOS ART. (4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3)

2.10 0.4 2.10 0.3

g = 0.06 + ( ) ( ) (0.845) = 0.393
4.3 18
Dos carriles cargados

0.1
𝑆 0.6 𝑆 0.2 𝐾𝑔
𝑔 = 0.06 + ( ) ( ) ( 3 ) (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 4.6.2.2𝑏 − 1)
2.9 𝐿 𝐿𝑡𝑠
2.10 0.6 2.10 0.2

𝑔 = 0.06 + ( ) ( ) (0.845) = 0.513
2.9 18
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 0.513(183.53 𝑇 − 𝑚) = 94.151𝑇 − 𝑚
Resumen de momentos flectores y criterios LRFD (Tabla 3.4.1-1)

AASHTO LRFD
Tabla 64: RESUMEN DE MOMENTOS POSITIVOS POR CARGAS


Resistencia I : U = n[1.25(DC) + 1.50(DW) + 1.75(LL + IM)]
Servicio I: U = n[1.00(DC) + 1.00(DW) + 1.0(LL + IM)]
Fatiga I: U = n[1.50(LL + IM)]
Cálculo de acero principal

𝑀𝑢 = 𝑛[1.25(𝑀𝐷𝐶 ) + 1.50(𝑀𝐷𝑊 ) + 1.75(𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 )] (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 3.4.1
− 1)𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂 𝐿𝑅𝐹𝐷 2014
𝑀𝑢= 1.0[1.25(94.02) + 1.50(9.52) + 1.75(94.15) = 296.57 𝑇 − 𝑚]
Figura 86: ANCHO TRIBUTARIO

𝑏𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡.= 𝑏 = 2.10 𝑚 (𝐴𝑟𝑡. 4.6.2.6)
𝑐 = 𝑡 = 0.20 𝑚
𝑎 = 1.30 ∗ 𝑐 = 1.30(20) = 26 𝑐𝑚
d = 0.85 ∗ h d = 0.85 ∗ 1.30 = 1.105m = 110.5cm
𝑀𝑢 296.57 𝑋105
𝐴𝑠 = 𝑎 = = 80.47 𝑐𝑚2
0.9 ∗ 𝑓𝑦 (𝑑 − 2) 𝑘𝑔 26𝑐𝑚
0.9 ∗ 4200 2 (110.5𝑐𝑚 − 2 )
𝑐𝑚

𝐴𝑠 76.91 𝑐𝑚2
𝑝= = = 0.00331
𝑏∗𝑑 210𝑐𝑚(110.5𝑐𝑚)
𝑘𝑔
𝑝𝑓𝑦 𝑑 1.18 ∗ 0.00331 ∗ 4200 2 ∗ 110.5𝑐𝑚
𝑐 = 1.18 = 𝑐𝑚 7.62 𝑐𝑚 < 20 𝑐𝑚
0.85 ∗ 𝑓′𝑐 𝑘𝑔
0.85 ∗ 280 2
𝑐𝑚
La viga se diseñó como una viga rectangular.
𝑀𝑢 296.57 𝑋105 𝑘𝑔 − 𝑐𝑚
𝐴𝑠 = 𝑎 = = 75.16 𝑐𝑚2
0.9 ∗ 𝑓𝑦 (𝑑 − 2) 𝑘𝑔 12.24𝑐𝑚
0.9 ∗ 4200 2 (110.5𝑐𝑚 − )
𝑐𝑚 2
𝑘𝑔
𝐴𝑆 ∗ 𝑓𝑦 75,16𝑐𝑚2 ∗ 4200 2
𝑎= = 𝑐𝑚 = 12.24 𝑐𝑚
0.85 ∗ 𝑓′𝑐 ∗ 𝑘𝑔
0.85 ∗ 280 2 ∗ 210𝑐𝑚
𝑐𝑚
𝑎 12.24𝑐𝑚
𝑐= = = 14.4 𝑐𝑚
𝛽𝐼 0.85
𝑑𝑡
∅ = 0.65 + 0.15 ( − 1) ≤ 0.9 𝐴𝑟𝑡. .5.5.4.1 − 1
𝑐
110.5𝑐𝑚
∅ = 0.65 + 0.15 ( − 1) = 1.65 > 0.9 𝑠𝑒 𝑠𝑢𝑝𝑜𝑛𝑒 ∅ = 𝟎. 𝟗𝟎
14.4𝑐𝑚
Se utilizará As = 19∅25mm estrivos de ∅12mm r = 5cm segun la Tabla .5.12.3 − 1
Figura 87: DISPOSICIÓN DE LA ARMADURA EN LA VIGA DE H°A°


As máximo
La norma AASHTO LRFD elimina este límite (Art.5.7.3.3.2)
As mínimo
El acero proporcionado debe ser capaz de resistir Mcry 1.33 Mu
𝑀𝑐𝑟 = 1.1 ∗ 𝑓𝑟 ∗ 𝑆
𝑓𝑟 = 2.01 ∗ √𝑓 ′𝑐 2
= 2.01 ∗ √280 2 = 33.63
𝑐𝑚 𝑐𝑚 𝑐𝑚2
𝑏 ∗ ℎ2 210𝑐𝑚 ∗ (130𝑐𝑚)2
𝑆= = = 591.500𝑐𝑚3
6 6
𝑘𝑔
𝑀𝑐𝑟 = 1.1 ∗ 33.63 ∗ 591.500𝑐𝑚3 = 218.81𝑇 − 𝑚
𝑐𝑚2
1.33 ∗ 𝑀𝑢 = 1.33(296.57 𝑇 − 𝑚) = 394.44𝑇 − 𝑚
𝑀𝑢 = 296.57𝑇 − 𝑚 > 𝑀𝑐𝑟 = 218.81𝑇 − 𝑚
Usar As = 19∅25mm
Armadura de contracción y temperatura: (Art.5.10.8)
En el alma de la viga T, en las caras laterales, se colocará acero de temperatura:
0.18 ∗ 𝑏 ∗ ℎ 𝑐𝑚2
𝐴𝑠 𝑡𝑒𝑚𝑝. = =
2(𝑏 + ℎ) 𝑚
0.18 ∗ 45𝑐𝑚 ∗ 130𝑐𝑚 𝑐𝑚2

𝐴𝑠 𝑡𝑒𝑚𝑝. = = 0.09
2(45𝑐𝑚 + 130𝑐𝑚) 𝑚
𝑐𝑚2 𝑐𝑚2
𝐴𝑑𝑒𝑚𝑎𝑠2.33 ≥ 𝐴𝑠 𝑡𝑒𝑚𝑝. ≥ 12.70 𝐴𝑟𝑡. (5.10.8.2 − 1)
𝑚 𝑚
𝑐𝑚2
𝑠𝑒 𝑢𝑠𝑎𝑟𝑎: 𝐴𝑠 = 2.33
𝑚

Para el espacio de 1.30m -0.20m-0.20m= 0.90m
Figura 88: ARMADURA DE CONTRACCIÓN E TEMPERATURA

𝑐𝑚2
𝐴𝑠 𝑡𝑒𝑚𝑝. = 2.33 ∗ 0.45𝑚 = 1.05 𝑐𝑚2
𝑚
𝑆𝑚𝑎𝑥 = 3𝑡 = 3(45) = 135 𝑐𝑚 𝑦 𝑆𝑚𝑎𝑥. 45 𝑐𝑚 (𝐴𝑟𝑡. 5.10.8)
𝑢𝑠𝑎𝑟 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑟𝑎 ∶ 1∅ 20 (3.14.16 𝑐𝑚2) 𝑠𝑖 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒

(ART.5.7.3.4) ACI-398
Momento actuante
Límite de servicio I con 𝑛𝐷 𝑛𝑅 𝑛𝐼 = 𝐼
Tabla 65: RESUMEN DE MOMENTOS POSITIVOS POR CARGAS


𝑴𝒔 = 𝒏(𝟏. 𝟎(𝑫𝑪) + 𝟏. 𝟎(𝑫𝑾) + 𝟏. 𝟎(𝑴𝑳𝑳+𝑰𝑴))
𝑀𝑠 = 1.0[1.0(94.02) + 1.0(9.52) + 1.0(94.15)]
𝑇−𝑚
𝑀𝑠 = 197.69
𝑚

𝑘𝑔
𝐸𝑠 = 2.04𝑥106 (5.4.3 − 1)
𝑐𝑚2
𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝐸𝑐 = 15.300 ∗ √𝑓 ′𝑐 = 15.300 √280 = 256.018 (5.4.2.4 − 1)
𝑐𝑚2 𝑐𝑚2
𝑘𝑔
𝐸𝑆 2.04𝑥106 2
𝑛= = 𝑐𝑚 =8
𝐸𝑐 𝑘𝑔
280 2
𝑐𝑚
∅
𝑑𝑐 = 𝑟𝑒𝑐 + ∅ 𝑒𝑠𝑡𝑟. +
2
2.54𝑐𝑚
𝑑𝑐 = 5 𝑐𝑚 + 1.27 𝑒𝑠𝑡𝑟. + 7.54 𝑐𝑚
2
𝑑𝑙 = 130𝑐𝑚 − 7.54𝑐𝑚 = 122. 46 𝑐𝑚 < 135 𝑐𝑚, no requiere 𝐴𝑠𝑘 (𝐴𝑟𝑡. 5.7.3.4)
Figura 89: DISPOSICIÓN DE ACEROS


Área del acero transformada:
Relación modular por área de acero Ast = 8(75.16cm2 ) = 601.28 cm2
Figura 90: ÁREA DEL ACERO TRANSFORMADA DE LA VIGA DE H°A°

Momento respecto del eje neutro para determinar y
𝑦
210 ∗ 𝑦 ( ) = 601.28(110.5 − 𝑦) 𝑦 = 22.45 𝑐𝑚
2
Esfuerzo del acero principal bajo cargas de servicio

𝑦 22.45𝑐𝑚
𝑑𝑗 = 𝑑 − = 110.5 − = 103.02 𝑐𝑚
3 3
El esfuerzo del acero será:
𝑀𝑠 197.69𝑋105 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑓𝑠𝑠 = 𝑑
= 2
= 2.453 2 ≤ 0.6 ∗ 𝑓𝑦= 2.520 2
(𝑗 ) ∗ 𝐴𝑆 (103.02𝑐𝑚)(75.16𝑐𝑚 ) 𝑐𝑚 𝑐𝑚

𝛽𝑠 = 1 + = 1+ = 1.09
0.7(ℎ − 𝑑𝑐 ) 0.7(130𝑐𝑚 − 7.54𝑐𝑚)

125.000 ∗ 𝛾𝑒
𝑆𝑚𝑎𝑥. = − 2(𝑑𝑐 )
𝛽𝑠∗ 𝑓𝑠𝑠
125.000 ∗ (1.00)
𝑆𝑚𝑎𝑥. = − 2(7.54𝑐𝑚) = 30.43𝑐𝑚 > 5 𝑐𝑚 𝑜𝑘
𝑘𝑔
1.09 (2.520 2 )
𝑐𝑚
6.8. FATIGA
Carga de fatiga
Se calculó con un camión de diseño con una separación constante de 9.14m entre
ejes de 14.52 T (Art.3.6.1.4.1). ocupado una sola vía. No se aplicará el factor de
presencia múltiple (Art. 3.6.1.1.2)
Figura 91: CAMIÓN DE DISEÑO


Figura 92 MOMENTOS POSITIVOS CON SAP200

MLL = 8.95 T (9 m − 0.427m) = 75,46 T − m
MLL+IM = 1.15 (75,46 T − m) = 86,78 T − m
Considerando la distribución g de sobre carga para un solo carril, eliminando el

factor de presencia múltiple de 1.2 (Art.3.6.1.1.2)
0.470
g fat. = = 0.392
1.2
MLL+IM = (0.392)86.78 T − m = 34.02T − m
Diseño por fatiga InD nR nI = I
Mfat. = n(1.50MLL+IM) (Tabla 3.4.1 − 1)
Mfat. = 1.0(1.50 ∗ 34.02T − m) = 51.03T − m
Sección fisurada
Se utiliza la sección fisurada si la suma de esfuerzo debido a cargas permanentes
no mayoradas más la combinación de cargas de fatiga I, da por resultado una
tensión de tracción mayor que 0.80 ∗ √f′c (Art.5.5.3)

kg kg kg
ftracc. = 0.80 ∗ √f ′ c 2
= 0.80 ∗ √280 ∗ 2
= 13.39
cm cm cm2
Esfuerzo debido de cargas permanentes no mayoralas más la combinación de carga

de fatiga I en una franja interior:
𝑀𝑓𝑎𝑡. = 𝑀𝐷𝐶 + 𝑀𝐷𝑊 + 𝑀𝑓𝑎𝑡.
𝑀𝑓𝑎𝑡. = 94.02T − m + 9.52T − m + 51.03T − m = 154.57 T − m
𝑀𝑓𝑎𝑡. 154.57𝑋105 𝑘𝑔 − 𝑐𝑚 kg
𝑓𝑓𝑎𝑡. = = 3
= 26.13 2
𝑆 591.500𝑐𝑚 cm
6.9. VERIFICACIÓN DE ESFUERZOS

Esfuerzo en el esfuerzo debido de ala carga viva;
Con 𝐴𝑠 = 19∅ 25𝑚𝑚 = 75.16 𝑐𝑚2 𝑦 𝑗𝑑 = 103.02 𝑐𝑚
𝑀𝑓𝑎𝑡. 51.03𝑋105 𝑘𝑔 − 𝑐𝑚 𝑘𝑔
𝑓𝐿𝐿 = = = 659.05
𝐴𝑠 ∗ (𝑗𝑑) 75.16𝑐𝑚2 ∗ (103.02𝑐𝑚) 𝑐𝑚2
Esfuerzo en el esfuerzo por carga permanente

𝑀𝐷𝐶+𝐷𝑊 (94.02 + 9.52)𝑋105 𝑘𝑔 − 𝑐𝑚 𝑘𝑔
𝑓𝐷𝐿 = = = 1337.21
𝐴𝑠∗(𝑑𝑗) 75.16𝑐𝑚2 ∗ (103.02𝑐𝑚) 𝑐𝑚2
Rango máximo de esfuerzo

El esfuerzo mínimo es el esfuerzo por carga viva mínimo combinado con el esfuerzo
por carga permanente:
𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑓𝑚𝑖𝑛 = 0 + 1337.21 = 1337.21
𝑐𝑚2 𝑐𝑚2
El esfuerzo máximo es el esfuerzo por carga viva máximo combinado con el

esfuerzo por cargas permanentes:

𝑓𝑚𝑎𝑥. = 659.05 + 1337.21 = 1996.26
𝑐𝑚2 𝑐𝑚2 𝑐𝑚2
Rango máximo de esfuerzos es:
𝑓 = 𝑓𝑚𝑎𝑥 − 𝑓𝑚𝑖𝑛 = 1996.26 2
− 1337.21 2 = 659.05 2
𝑐𝑚 𝑐𝑚 𝑐𝑚
El rango límite es: 𝑓𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 = 1687 − 0.33𝑓𝑚𝑖𝑛 (5.5.3.2 − 1)
𝑓𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 = 1687 − 0.33 (1337.21 2
) = 1245.721337.21 2 > 659.05 2 𝑜𝑘
6.10. DISEÑO POR CORTE VIGA INTERIOR

Sección crítica por corte cerca al apoyo extremo
De acuerdo al Art.5.8.3.2 cuando la reacción en dirección del cortante aplicado
introduce compresión en la región extrema, la sección critica por corte se localiza a
una distancia 𝑑𝑐 desde la cara interna del apoyo.
Figura 93: SECCIÓN CRÌTICA POR CORTE


Sección crítica
Figura 94: SECCIÓN CRÍTICA POR CORTE DE LA VIGA

Determinación del peralte efectivo por corte (Art.5.8.2.9)

𝑎 12.24 𝑐𝑚
dv=peralte efectivo 𝑑𝑒 = − 2 = 110.5 − = 104.38 𝑐𝑚
2
Tabla 66: PERALTE

La sección critica por corte se ubica desde el eje del apoyo en:
0.125𝑚 + 0.6962 𝑚 = 0.82𝑚
Carga muerta (DC)

𝑘𝑔
𝑊𝐷𝐶 = 2196 ∗
𝑚
𝑃𝑑𝑖𝑎𝑓. = 1128 𝑘𝑔

Figura 95: DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE POR (DC)

𝑘𝑔
𝑉𝐷𝐶 = (21.758,15 − 1128.6 )𝑘𝑔 − 0.82𝑚 (2196 )
𝑚
𝑉𝐷𝑐 = 18828.83 𝑘𝑔
Superficie de rodadura (DW)

𝑘𝑔
Con 𝑊𝐷𝑊 = 235
𝑚
𝑘𝑔
𝑉𝐷𝑊 = 2416.25 𝑘𝑔 − 0.82 (235 ) = 2223.55 𝑘𝑔
𝑚
Figura 96: DIAGRAMA POR SUPERFICIE DE RODADURA(DW)


Carga viva (LL)
Camión de diseño
𝛴𝑀𝐴 = 0
14.52 𝑇 (0.82𝑚) + 14.52𝑇(5.09𝑚) + 3.73𝑇 (9.36𝑚) − 𝑅𝐵 (18) = 0
119.79 𝑇 − 𝑅𝐵 (18) = 0
119.79 𝑇
𝑅𝐵 = = 6.655 𝑇
18
𝛴𝐹𝑉 = 0
−14.52𝑇 − 14.52𝑇 − 3.63𝑇 + 𝑅𝐵 + 𝑅𝐴 = 0
−32.67𝑇 + 6.655𝑇 + 𝑅𝐴 = 0
𝑅𝐴 = 26.015 𝑇
Figura 97: DISPOSICIÓN DE CARGAS POR CAMIÓN DE DISEÑO

Tándem
𝛴𝑀𝐴 = 0

11.34 𝑇 (0.82𝑚) + 11.34𝑇(2.02𝑚) − 𝑅𝐵 (18) = 0
32.21𝑇
𝑅𝐵 = = 1.79 𝑇
18
𝛴𝐹𝑉 = 0
−11.34𝑇 − 11.34 𝑇 + 𝑅𝐵 + 𝑅𝐴 = 0
−22.68 𝑇 + 1.79 𝑇 + 𝑅𝐴 = 0
𝑅𝐴 = 20.89 𝑇
Figura 98. CARGAS POR TÁNDEM

Carga de carril
Figura 99: CARGA POR CARGA DE CARRIL


𝛴𝑀𝐴 = 0
16.35 𝑇 (9.41𝑚) − 𝑅𝐵 (18) = 0
153.85𝑇 − 18𝑅𝐵 = 0
153.85𝑇
𝑅𝐵 = = 8.55𝑇
18
𝛴𝐹𝑉 = 0
−16.35𝑇 + 𝑅𝐵 + 𝑅𝐴 = 0
−16.35 𝑇 + 8.55 𝑇 + 𝑅𝐴 = 0
𝑅𝐴 = 7.8 𝑇
Figura 100: REACCIONES EN (A) Y (B)

𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 26.015𝑇(1.33) + 7.8𝑇 = 42.39𝑇
Distribución en viga interior

Caso de un carril cargado

S
𝑔 = 0.36 + (Tabla 4.6.2.2.3a − 1) 𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂 𝐿𝑅𝐹𝐷 2014
7.6
2.10
𝑔 = 0.36 + = 0.636
7.6
Caso de dos carriles cargados:
S S 2
𝑔 = 0.2 + −( ) (Tabla. 4.6.2.2.3a − 1)
3.6 10.7
2.1 2.1 2
𝑔 = 0.2 + −( ) = 0.745
3.6 10.7
𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 0.745(42.39 𝑇) = 31.58 𝑇 = 31580.55 𝑘𝑔
Para el diseño por estado límite de resistencia I con 𝑛𝐷 𝑛𝑅 𝑛𝐼 = 𝐼
𝑉𝑢 = 𝑛[1.25 ∗ 𝑉𝐷𝐶 + 1.50 ∗ 𝑉𝐷𝑊 + 1.75 ∗ 𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 ]
Tabla 67: DISEÑO POR CORTE (VIGA INTERIOR)

𝑉𝑢 = 1.25(18.828,83) + 1.50(2.223,25) + 1.75(31.580,55) = 82.137 𝑘𝑔
6.11. DISEÑO DE ESTRIBOS EN LA SECCIÓN CRITICA

Cortante actuante: 𝑉𝑢 = 82.137 𝑘𝑔
Cortante resistente: 𝑉𝑟 = ∅ ∗ 𝑉𝑛 (5.8.2.1 − 2)

∅ = 0.9 (5.5.4.2) 𝐴𝐶𝐼 − 398
Siendo Vn el menor de: 𝑉𝑛 = 𝑉𝑛 + 𝑉𝑠 + 𝑉𝑝 (5.8.2.1 − 1)𝐴𝐶𝐼 − 398
𝑉𝑛 = 0.25 ∗ 𝑓´𝑐 ∗ 𝑐 𝑏 ∗ 𝑣 𝑑 + 𝑉𝑝 (5.8.3.3 − 1) 𝐴𝐶𝐼 − 398
Cortante nominal resistente del concreto

Con β = 2 (Art. 5.8.3.4.1), proceso simplificado, a condición de usar la cantidad de
refuerzo transversal mínimo señalada en (5.8.2.5-1)
𝑉𝑐 = 0.53√𝑓´𝑐 𝑏𝑣 𝑑𝑣 (5.8.3.3 − 3)
𝑘𝑔
𝑉𝑐 = 0.53√280 (45𝑐𝑚 ∗ 104.38𝑐𝑚) = 41.656,68 𝑘𝑔
𝑐𝑚2
Cortante nominal resistente del acero

Con Ɵ = 45º (Art. 5.8.3.4.1) proceso simplificado, a condición de usar la cantidad de
refuerzo transversal mínimo señalada en (5.8.2.5-1) y Ángulo de inclinación del
estribo ᾳ = 90º
𝐴𝑣 𝑓𝑦 𝑑𝑣
𝑉𝑠 =
𝑆
Utilizando estribos Ø 12mm espaciados cada 15cm
S= 15.0 cm estacionamiento asumido de estribos
As= 2 x 1.29 cm2 = 2.58cm2 asumido dos ramas Ø12mm
𝑘𝑔
2.58𝑐𝑚2 (4200 ) ∗ (104.38𝑐𝑚)
𝑐𝑚2
𝑉𝑠 = = 75.404 𝑘𝑔
15 𝑐𝑚
S = Espaciamiento asumido de estribos
Av = 2 x 1.29cm 2 = 2.58cm2 asumido de ramas Ø de 12mm
Componente nominal de la fuerza de pretensado 𝑽𝒑 = 𝟎

𝑉𝑛 = 𝑉𝑛 + 𝑉𝑠 + 𝑉𝑝 (5.8.2.1 − 1)
𝑉𝑛 = 0.25 ∗ 𝑓´𝑐 ∗ 𝑐 𝑏 ∗ 𝑣 𝑑 + 𝑉𝑝 (5.8.3.3 − 1)
El menor valor de 𝑉𝑛 = 41.656,68 𝑘𝑔 + 75.404 𝑘𝑔 + 0 = 117.060,792 𝑘𝑔
𝑘𝑔
𝑉𝑛 = 0.25 ∗ 280 𝑐𝑚2 ∗ (45𝑐𝑚 ∗ 104.38𝑐𝑚) + 0 = 328.797 𝑘𝑔
𝑉𝑛 = 117.06,79𝑘𝑔
Cortante resistente total

𝑉𝑟 = ∅𝑉𝑛
𝑉𝑟 = ∅𝑉𝑛 = 0.90 (41.656,68 kg) + 0.90(75.404 kg) = 105.354,612 𝑘𝑔
Refuerzo transversal mínimo
𝑏𝑣∗ 𝑆
𝐴𝑣 ≥ 0.27 ∗ √𝑓´𝑐 (5.8.2.5 − 1)
𝑓´𝑐
kg 45cm(15cm)
AV ≥ 0.27 ∗ √280 = 1.811 cm2 < 2.58cm2
cm2 kg
4200 2
cm
Espaciamiento máximo de refuerzo transversal (Art.

5.8.2.7)
𝑉𝑢 − ∅𝑉𝑝
𝑉𝑢 = (𝐴𝑟𝑡. 5.8.2.7)
∅𝑏𝑣 𝑑𝑣
𝑉𝑢 − ∅𝑉𝑝 105.354,612 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑉𝑢 = = = 24.92 2
∅𝑏𝑣 𝑑𝑣 0.90(45𝑐𝑚)(104.38𝑐𝑚) 𝑐𝑚
También:
𝑆𝐼 𝑉𝑢 < 0.125𝑓´𝑐 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0.80𝑑𝑣 ≤ 83.50 𝑐𝑚
𝑆𝐼 𝑉𝑢 < 0.125𝑓´𝑐 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0.80 ∗ 104.38 ≤ 83.50 𝑐𝑚

𝑆𝐼 𝑉𝑢 < 0.125𝑓´𝑐 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0.40𝑑𝑣 ≤ 41.75𝑐𝑚
𝑆𝐼 𝑉𝑢 < 0.125𝑓´𝑐 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0.40 ∗ 104.38 ≤ 41.75𝑐𝑚
Como 𝑉𝑢 = 24.92 𝑐𝑚2 < 0.125 (280 ∗ 𝑐𝑚2 ) = 35 𝑐𝑚2
𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0.80𝑑𝑣 = 0.8(104.38𝑐𝑚) = 83.50 𝑐𝑚 ≤ 60𝑐𝑚
𝑆 = 15.00 𝑐𝑚 < 𝑆𝑚𝑎𝑥. = 83.50 𝑐𝑚 𝒐𝒌
Luego a una distancia 0.82 del apoyo (sección crítica por cortante) usar estribos Ø
12mm c 15cm
Figura 101: SECCIÓN CRÍTICA POR CORTE

Figura 102: DISPOSICIÓN DE ACERO EN LA VIGA DE H°A°


6.12. DISEÑO DE VIGA PRINCIPAL EXTERIOR
A) Momentos de flexión por cargas
Carga muerta (DC)
Diafragma
Figura 103: DISEÑO DE LA VIGA EXTERIOR

Área = 2028.75 cm2
Diafragma b= 0.30m
Figura 104: CARGAS DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES


Cargas distribuidas
kg kg
𝐖losa = 0.20m ∗ 1.875m ∗ 2400 3
= 900
m m
kg kg
𝐖viga = 1.10m ∗ 0.45m ∗ 2400 3
= 1188
m m
𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑾𝑏𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 = 0.202875𝑚2 ∗ 2400 3
= 487
𝑚 𝑚
𝑘𝑔 𝑇
𝑊𝐷𝐶 = 2575 = 2.575
𝑚 𝑚
𝑇
𝑊𝐷𝐶 𝐿2 2.575 ∗ 182 𝑚
𝑀𝐷𝐶𝐼 = = 𝑚 = 104 𝑇 − 𝑚
8 8
Cargas puntuales
Considerando vigas diafragmas en apoyos y en el centro de luz, tenemos:
𝑘𝑔
𝑃𝑑𝑖𝑎𝑓. = (1.30𝑚 − 0.20𝑚 − 0.15𝑚)(1.05𝑚 − 0.225𝑚)(0.30𝑚) (2400 ) = 564.3𝑘𝑔
𝑚3
𝑃𝑑𝑖𝑎𝑓. ∗ 𝐿 564.3𝑘𝑔 ∗ 18𝑚

𝑀𝐷𝐶2 = = = 2539.35 𝑘𝑔 − 𝑚 = 2.54 𝑘𝑔 − 𝑚
4 4
𝛴𝑀𝐷𝐶 = 𝑀𝐷𝐶𝐼 + 𝑀𝐷𝐶2 = 104 𝑇 − 𝑚 + 2.54𝑇 − 𝑚 = 2.54 𝑇 − 𝑚
Por carga de rodadura

𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑊𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜. = 0.05𝑚 ∗ 1.50𝑚 ∗ 2240 3
= 168
𝑚 𝑚
𝑘𝑔
𝑊𝐷𝑊 ∗ 𝐿2 168 𝑚 ∗ 182 𝑚
𝑀𝐷𝑊 = = = 6804 𝑘𝑔 − 𝑚 = 6.804 𝑇 − 𝑚
8 8

Figura 105: CARGA DE RODADURA (DW)

6.13. CARGA VIVA (LL)

De la tabla APÉNDICE II-B, guía de la Norma ASSHTO LRFD 7ma Edición del Ing.
Arturo Rodríguez Serquén indica que para el vehículo HL-93, y con la consideración
de carga dinámica en estado límite de resistencia:
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 183.53 𝑇 − 𝑚

Tabla 68: MOMENTOS Y REACCIONES MÁXIMOS EN TRAMOS SIMPLEMENTE APOYADOS

POR CARGA HL-93 (X= distancia desde el apoyo)
MLL+IM = 183.53 T − m
Tabla 4.6.2.2.2d-1: Ley de momentos (regla de la palanca, caso un

carril cargado de diseño cargado (AASHTO LRFD 2014)
Figura 106: LEY DE MOMENTOS (REGLA DE LA PALANCA, CASO PARA UN CARRIL CARGADO)

1.95 0.225 𝑃
𝑅𝐴 = ( + ) ( ) = 0.502𝑃
2.10 2.10 2
g= 0.502, factor a ser usado en el diseño por fatiga al no estar afectado por el factor
de presencia múltiple.
Para los estados límites de resistencia y servicio, incluimos el factor de presencia

múltiple m = 1.2:

Fuente: AASTHO LRFD 2014
𝑔 = 0.502(1.2) = 0.602
Tabla 4.6.2.2.2d-1: Caso dos o más carriles de diseño

cargados
𝑔 = 𝑒(𝑔𝑖𝑛𝑡. )
𝑑𝑒
𝑒 = 0.77 + (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 4.6.2.2.2𝑑 − 1) 𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂 𝐿𝑅𝐹𝐷 2014
2.8
𝑑𝑒 = Distancia desde el eje central de la viga exterior a la cara interior de la barrera

= 0.45m
0.45
𝑒 = 0.77 + = 0.931
2.80
Dos carriles cargados (diseño de viga interior)
0.1
S 0.6 S 0.2 K g
𝑔 = 0.06 + ( ) ( ) ( 3) (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎. 4.6.2.2𝑏 − 1)𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂 𝐿𝑅𝐹𝐷 2014
2.9 L Lts

2.10 0.6 2.10 0.2
𝑔 = 0.06 + ( ) ( ) (0.845) = 0.513
2.9 18
𝑔𝑖𝑛𝑡. = 0.513
𝑔 = 0.931(0.513) = 0.478
Art. 4.6.2.2.2d: Caso de puentes viga y losa con diafragma

rígidamente conectados (ver también Apéndice III-C)
Norma AASHTO LTFD 7ma edición Ing. Arturo Rodríguez Serquén
𝑁𝐿 𝑋𝑒𝑥𝑡. 𝛴𝑒
𝑅= + (𝐶. 4.6.2.2.2𝑑 − 1)
𝑁𝑏 𝛴𝑥 2
Un carril cargado
Figura 107: UN CARRIL CARGADO

R = Reacción sobre la viga exterior en términos de carril

NL= Números de carriles cargados = 1
Nb= Número de vigas = 4
e = Excentricidad del camión de diseño 0 carga de carril respecto al centro de

gravedad del conjunto de vigas = 2.10m
X ext = Distancia horizontal desde el centro de gravedad del conjunto de vigas hasta
la viga exterior = 3.15 m
X = Distancia horizontal desde el centro de gravedad del conjunto de vigas hasta

cada viga
1 3.15𝑚(2.10𝑚)
𝑅= + = 0.550
4 2[(3.15𝑚)2 + (1.05𝑚)2 ]
Con factor de presencia múltiple, m = 1.2
𝐠 = R = 1.2(0.550) = 0.660
Figura 108: PARA DOS CARRILES CARGADOS

2 3.15𝑚(2.10𝑚 − 1.50𝑚)
𝑅= +
4 2[(3.15𝑚)2 + (1.05𝑚)2 ]
= 0.586 (𝑣𝑒𝑟 𝑡𝑎𝑚𝑏𝑖𝑒𝑛 𝐴𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝐼𝐼𝐼 − 𝐶 𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂 𝐿𝑅𝐹𝐷)

Con el factor de presencia múltiple m= 1.0:
Tabla 70: DOS CARRILES CARGADOS

𝒈 = R = 1.0(0.586) = 0.586
El factor de distribución critico es, 𝒈 = 0.660
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 0.660(183.53 𝑇 − 𝑚 ) 121.13 𝑇 − 𝑚
Momento de diseño, estado límite de resistencia I

con 𝐧 = 𝐧𝐃 𝐧𝐑 𝐧𝐈 = 𝟏
𝑀𝑢 = 𝑛[1.25𝑀𝐷𝐶 + 1.50𝑀𝐷𝑊 + 1.70𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 ] (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 3.4.1 − 1)
Tabla 71: RESUMEN DE MOMENTOS ÚLTIMOS

𝑀𝑢 = 1[1.25(104) + 1.50(6.804) + 1.75(121.13)] = 352.18 𝑇 − 𝑚

𝑏𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡. = 𝑏 = 2.10 𝑚 (𝐴𝑟𝑡. 4.6.2.6)
𝑐 = 𝑡 = 0.20𝑚
𝑎 = 130𝑐 = 130(0.20) = 26𝑐𝑚
𝑑 = 0.85ℎ = 0.85(130 = 110.5𝑐𝑚)
𝑀𝑢 352.18 𝑋105 𝑘𝑔 − 𝑐𝑚
𝐴𝑆 = 𝑎 = = 95.56𝑐𝑚2
𝑘𝑔
0.9𝑓𝑦 (𝑑 − ) 0.90 ∗ 4200 2 (110.5𝑐𝑚 − 26𝑐𝑚
2 )
𝑐𝑚 2
𝐴𝑠 95.56𝑐𝑚2
𝑝= = = 0.00412
𝑏𝑑 210𝑐𝑚 ∗ 110.5𝑐𝑚
𝑘𝑔
𝑝𝑓𝑦 𝑑 1.18 ∗ 0.00412 ∗ 4200 2 ∗ 110.5𝑐𝑚
𝑐 = 1.18 = 𝑐𝑚 = 9.48 𝑐𝑚 < 20𝑐𝑚
0.85𝑓´𝑐 𝑘𝑔
0.85 ∗ 280 2
𝑐𝑚
Se realizó el diseño como una viga rectangular.
352.18𝑋105 𝑘𝑔 − 𝑐𝑚
𝐴𝑠 = = 82.42𝑐𝑚2
𝑘𝑔 12.24
0.90 ∗ 4200 2 (110.5 − 2 )
𝑐𝑚
𝑘𝑔
𝐴𝑆 ∗ 𝑓𝑦 82.42𝑐𝑚2 ∗ 4200 2
𝑎= = 𝑐𝑚 = 12.24𝑐𝑚
0.85 ∗ 𝑓´𝑐 ∗ 𝑏 𝑘𝑔
0.85 ∗ 280 2 ∗ 210𝑐𝑚
𝑐𝑚
𝑎 12.24𝑐𝑚
𝑐= = = 14.4 𝑐𝑚
𝛽 0.85
𝑑𝑡
∅ = 0.65 + 0.15 ( − 1) 0.9 (𝐴𝑟𝑡. 5.5.4.1 − 1 𝑦 𝐹𝑖𝑔. 𝑐5.5.4.2.1 − 1)
𝑐
110.5𝑐𝑚
∅ = 0.65 + 0.15 ( − 1) = 7.67 > 0.9 ∅ = 0.9
14.4𝑐𝑚

Se utilizará As = 18∅25mm estrivos de ∅12mm r = 5cm segun la Tabla .5.12.3 − 1
Figura 109: DISPOSICIÓN DE ACERO VIGA EXTERNA

As máximo
Las actuales disipaciones AASHTO LRFD eliminan este límite (Art.5.7.3.3.1)
As mínimo
La cantidad de acero mínimo debe ser proporcionado y debe ser capaz de resistir
el menor valor de Mcr y 1.33 Mu
1) 𝑀𝑐𝑟 = 1.1 𝑓𝑟 𝑆
𝑓𝑟 = 2.01√𝑓′𝑐 2
= 2.01 ∗ √280 2 = 33.63 2
𝑏ℎ2 210𝑐𝑚 ∗ 130𝑐𝑚2

𝑆= = = 591.5𝑐𝑚3
6 6

𝑘𝑔
𝑀𝑐𝑟 = 1.1 ∗ 33.63 2
∗ 591.5𝑐𝑚3 = 218.81 𝑇 − 𝑚
𝑐𝑚
2) 1.33(352.18 𝑇 − 𝑚) = 468.39 𝑇 − 𝑚
𝑀𝑢 = 468.39𝑇 − 𝑚 > 𝑀𝑐𝑟 = 218.81𝑇 − 𝑚
El menor valor es 𝑀𝑢 = 468.39𝑇 − 𝑚 > 218.81 𝑇 − 𝑚 Usar 𝐴𝑠 = 19∅25𝑚𝑚
Armadura de contracción y temperatura: (Art.5.10.8)
En el alma de la viga T, en las caras laterales, se colocará acero de temperatura:
0.18 ∗ 𝑏 ∗ ℎ 𝑐𝑚2
𝐴𝑠 𝑡𝑒𝑚𝑝. = =
2(𝑏 + ℎ) 𝑚
0.18 ∗ 45𝑐𝑚 ∗ 130𝑐𝑚 𝑐𝑚2

𝐴𝑠 𝑡𝑒𝑚𝑝. = = 0.09
2(45𝑐𝑚 + 130𝑐𝑚) 𝑚
𝑐𝑚2 𝑐𝑚2
𝐴𝑑𝑒𝑚𝑎𝑠2.33 ≥ 𝐴𝑠 𝑡𝑒𝑚𝑝. ≥ 12.70 𝐴𝑟𝑡. (5.10.8.2 − 1) 𝐴𝐶𝐼 − 398
𝑚 𝑚
𝑐𝑚2
𝑠𝑒 𝑢𝑠𝑎𝑟𝑎: 𝐴𝑠 = 2.33
𝑚
Para el espacio de 1.30m -0.20m-0.20m= 0.90m
𝑐𝑚2
𝐴𝑠 𝑡𝑒𝑚𝑝. = 2.33 ∗ 0.45𝑚 = 1.05 𝑐𝑚2
𝑚
𝑆𝑚𝑎𝑥 = 3𝑡 = 3(45) = 135 𝑐𝑚 𝑦 𝑆𝑚𝑎𝑥. 45 𝑐𝑚 (𝐴𝑟𝑡. 5.10.8)
Usar por cara ∶ 1∅ 20 (3.14.16 𝑐𝑚2) 𝐬𝐢 𝐜𝐮𝐦𝐩𝐥𝐞

Figura 110: SEPARACIÓN DE ACEROS EN LA VIGA EXTERIOR

Revisión de figuración por distribución de armadura (Art.5.7.3.4)
Momento actuante
Usando la sección agrietada, para el diseño por estado límite de servicio I, con
𝑛𝐷 𝑛𝑅 𝑛𝐼 = 1
𝑴𝒔 = 𝒏(𝟏. 𝟎(𝑫𝑪) + 𝟏. 𝟎(𝑫𝑾) + 𝟏. 𝟎(𝑴𝑳𝑳+𝑰𝑴))
𝑀𝑠 = 1.0[1.0(94.02) + 1.0(9.52) + 1.0(94.15)]
𝑇−𝑚
𝑀𝑠 = 197.69
𝑚

𝑘𝑔
𝐸𝑠 = 2.04𝑥106 (5.4.3 − 1)
𝑐𝑚2
𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝐸𝑐 = 15.300 ∗ √𝑓 ′𝑐 = 15.300 √280 2
= 256.018 2 (5.4.2.4 − 1)
𝑐𝑚 𝑐𝑚
𝑘𝑔
𝐸𝑆 2.04𝑥106 2
𝑛= = 𝑐𝑚 =8
𝐸𝑐 𝑘𝑔
280 2
𝑐𝑚

∅
𝑑𝑐 = 𝑟𝑒𝑐 + ∅ 𝑒𝑠𝑡𝑟. +
2
2.54𝑐𝑚
𝑑𝑐 = 5 𝑐𝑚 + 1.27 𝑒𝑠𝑡. + 7.54 𝑐𝑚
2
dl = 130cm − 7.54cm = 122. 46 cm

< 135 cm, no requiere Ask (Art. 5.7.3.4) 𝐴𝐶𝐼 − 398
Figura 111: UBICACIÓN DE EJE NEUTRO DE LA VIGA EXTERIOR

Área del acero transformada:
Relación modular por área de acero 𝐴𝑠𝑡 = 8(75.16𝑐𝑚2 ) = 601.28 𝑐𝑚2
Figura 112: ÁREA DE ACERO TRANSFORMADA


Momento respecto del eje neutro para determinar (y).
𝑦
210 ∗ 𝑦 ( ) = 601.28 (110.5 − 𝑦) 𝑦 = 22.45 𝑐𝑚
2
Esfuerzo del acero principal bajo cargas de servicio.
𝑦 22.45𝑐𝑚
𝑑𝑗 = 𝑑 − = 110.5 − = 103.02 𝑐𝑚
3 3
El esfuerzo del acero cera:
𝑀𝑠 197.69𝑋105 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑓𝑠𝑠 = 𝑑
= 2
= 2.453 2 ≤ 0.6 ∗ 𝑓𝑦= 2.520 2
(𝑗 ) ∗ 𝐴𝑆 (103.02𝑐𝑚)(75.16𝑐𝑚 ) 𝑐𝑚 𝑐𝑚
Separación máxima de la armadura:
𝛽𝑠 = 1 + = 1+ = 1.09𝑐𝑚
0.7(ℎ − 𝑑𝑐 ) 0.7(130𝑐𝑚 − 7.54𝑐𝑚)
125.000 ∗ 𝛾𝑒
𝑆𝑚𝑎𝑥. = − 2(𝑑𝑐 )
𝛽𝑠∗ 𝑓𝑠𝑠
125.000 ∗ (1.00)
𝑆𝑚𝑎𝑥. = − 2(7.54𝑐𝑚) = 30.43𝑐𝑚 > 5 𝑐𝑚 𝑜𝑘
𝑘𝑔
1.09 𝑐𝑚 (2.520 2 )
𝑐𝑚
6.14. FATIGA
Carga de fatiga
Se calculó con un camión de diseño con una separación constante de 9.14m entre
ejes de 14.52 T (Art.3.6.1.4.1). ocupado una sola vía. No se aplicará el factor de
presencia múltiple (Art. 3.6.1.1.2)

Figura 113: MOMENTOS MÁXIMOS DE LA VIGA EXTERIOR SAP200

𝑀𝐿𝐿 = 8.95 𝑇 (9 𝑚 − 0.427𝑚) = 75,46 𝑇 − 𝑚
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 1.15 (75,46 𝑇 − 𝑚) = 86,78 𝑇 − 𝑚
Considerando la distribución g de sobre carga para un solo carril, eliminando el

factor de presencia múltiple de 1.2 (Art.3.6.1.1.2)
0.470
𝑔𝑓𝑎𝑡. = = 0.392
1.2
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = (0.392)86.78 𝑇 − 𝑚 = 34.02𝑇 − 𝑚

Diseño por fatiga InD nR nI = I x
𝑀𝑓𝑎𝑡. = 𝑛(1.50𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 ) (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 3.4.1 − 1)
𝑀𝑓𝑎𝑡. = 1.0(1.50 ∗ 34.02𝑇 − 𝑚) = 51.03𝑇 − 𝑚
Sección fisurada
Se utiliza la sección fisurada si la suma de esfuerzo debido a cargas permanentes
no mayoradas más la combinación de cargas de fatiga I, da por resultado una
tensión de tracción mayor que 0.80 ∗ √f′c (Art.5.5.3)
𝑓𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐. = 0.80 ∗ √𝑓 ′𝑐 2
= 0.80 ∗ √280 ∗ 2
= 13.39
𝑐𝑚 𝑐𝑚 𝑐𝑚2
Esfuerzo debido de cargas permanentes no mayoralas más la combinación de carga

de fatiga I en una franja interior:
𝑀𝑓𝑎𝑡. = 𝑀𝐷𝐶 + 𝑀𝐷𝑊 + 𝑀𝑓𝑎𝑡.
𝑀𝑓𝑎𝑡. = 94.02𝑇 − 𝑚 + 9.52𝑇 − 𝑚 + 51.03𝑇 − 𝑚 = 154.57 𝑇 − 𝑚
𝑓𝑓𝑎𝑡. = = 3
= 26.13 2
𝑆 591.500𝑐𝑚 𝑐𝑚
6.15. VERIFICACIÓN DE ESFUERZOS

Esfuerzo en el esfuerzo debido de ala carga viva
Con 𝐴𝑠 = 19∅ 25𝑚𝑚 = 75.16 𝑐𝑚2 𝑦 𝑗𝑑 = 103.02 𝑐𝑚
𝑓𝐿𝐿 = = 2
= 659.05 2
𝐴𝑠 ∗ (𝑗𝑑) 75.16𝑐𝑚 ∗ (103.02𝑐𝑚) 𝑐𝑚
Esfuerzo en el esfuerzo por carga permanente

𝑀𝐷𝐶+𝐷𝑊 (94.02 + 9.52)𝑋105 𝑘𝑔 − 𝑐𝑚 𝑘𝑔
𝑓𝐷𝐿 = = = 1337.21
𝐴𝑠∗(𝑑𝑗) 75.16𝑐𝑚2 ∗ (103.02𝑐𝑚) 𝑐𝑚2

Rango máximo de esfuerzo
El esfuerzo mínimo es el esfuerzo por carga viva mínimo combinado con el esfuerzo
por carga permanente:
𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑓𝑚𝑖𝑛 = 0 + 1337.21 2
= 1337.21 2
𝑐𝑚 𝑐𝑚
El esfuerzo máximo es el esfuerzo por carga viva máximo combinado con el

esfuerzo por cargas permanentes:
𝑓𝑚𝑎𝑥. = 659.05 2
+ 1337.21 2 = 1996.26 2
Rango máximo de esfuerzos es:
𝑓 = 𝑓𝑚𝑎𝑥 − 𝑓𝑚𝑖𝑛 = 1996.26 2
− 1337.21 2 = 659.05 2
El rango límite es: 𝑓𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 = 1687 − 0.33𝑓𝑚𝑖𝑛 (5.5.3.2 − 1)
𝑓𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 = 1687 − 0.33 (1337.21 ) = 1245.721337.21 > 659.05 𝑜𝑘
6.16. DISEÑO POR CORTE

La sección crítica por simplicidad se tomó al igual que en el caso de la viga interior,
a una distancia 0.82 m del eje del apoyo.
Carga muerta (DC)

𝑘𝑔
Con 𝑊𝐷𝐶 = 2575 𝑚
ΣMA = 0 Sentido horario + zentido anti orario −
+ 564.3(9) + 564.3(18) + 46.350(9) − 𝑅𝐵(18) = 0
−𝑅𝐵(18) + 432386.1 = 0
432386.1
𝑅𝐵 = = 24.021 𝑘𝑔
18

𝛴𝐹𝑉 = 0 ↑ (+) ↓ (−)
−564.3 − 564.3 − 564.3 − 46.350 + 𝑅𝐵 + 𝑅𝐴 = 0
−564.3 − 564.3 − 564.3 − 46.350 + 24.021 + 𝑅𝐴 = 0
−24.021 + 𝑅𝐴 = 0
𝑅𝐴 = 24.022 𝑘𝑔
Figura 114: DISEÑO DE CORTE

𝑉𝐷𝐶 = 21.619𝑘𝑔

𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑊𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜. = 0.05𝑚 ∗ 1.50𝑚 ∗ 2240 = 168
𝑚3 𝑚

𝑘𝑔
Con 𝑊𝐷𝐶 = 168 𝑚
ΣMA = 0 Sentido horario + zentido anti orario –
Figura 115: CARGAS POR SUPERFICIE DE RODADURA VIGA EXTERIOR

2016(9) − 𝑅𝐵(18) = 0
−𝑅𝐵(18) + 12096 = 0
12096
𝑅𝐵 = = 1008 𝑘𝑔
18
𝛴𝐹𝑉 = 0 ↑ (+) ↓ (−)
−2016 + 𝑅𝐵 + 𝑅𝐴 = 0
−2016 + 1008 + 𝑅𝐴 = 0 − 1008 + 𝑅𝐴 = 0 RA = 1008 kg

Figura 116: MOMENTO CORTANTE POR SUPERFICIE DE RODADURA

𝑉𝐷𝑊 = 1648.04 𝑘𝑔
Carga viva
Camión de diseño
𝛴𝑀𝐴 = 0
14.52 𝑇 (0.82𝑚) + 14.52𝑇(5.09𝑚) + 3.73𝑇 (9.36𝑚) − 𝑅𝐵 (18) = 0
119.79 𝑇 − 𝑅𝐵 (18) = 0
119.79 𝑇
𝑅𝐵 = = 6.655 𝑇
18
𝛴𝐹𝑉 = 0
−14.52𝑇 − 14.52𝑇 − 3.63𝑇 + 𝑅𝐵 + 𝑅𝐴 = 0
−32.67𝑇 + 6.655𝑇 + 𝑅𝐴 = 0
𝑅𝐴 = 26.015 𝑇

Figura 117: MOMENTO CORTANTE POR CAMIÓN DE DISEÑO

𝑉 = 26.316 𝑇
Tándem
𝛴𝑀𝐴 = 0
11.34 𝑇 (0.82𝑚) + 11.34𝑇(2.02𝑚) − 𝑅𝐵 (18) = 0
32.21𝑇
𝑅𝐵 = = 1.79 𝑇
18
𝛴𝐹𝑉 = 0
−11.34𝑇 − 11.34 𝑇 + 𝑅𝐵 + 𝑅𝐴 = 0
−22.68 𝑇 + 1.79 𝑇 + 𝑅𝐴 = 0 RA = 21.19 T

Figura 118: MOMENTOS CORTANTES POR TÁNDEM

V = 20,89 T
Se asumió la cortante realizado manualmente que de 20.89 T, el resultado realizado

por el programa CSI.SAP2000V20 el resultado es 21.16 T se toma en cuenta el
resultado manualmente de 20.89 T y 1.79 T, la sumatoria es 22.68 T igual a la
sumatoria de fuerzas 11.34 T y 11.34 T = 22.68 T
Carga de carril

𝛴𝑀𝐴 = 0
16.35 𝑇 (9.41𝑚) − 𝑅𝐵 (18) = 0
153.85𝑇 − 18𝑅𝐵 = 0
153.85𝑇
𝑅𝐵 = = 8.55𝑇
18
𝛴𝐹𝑉 = 0
−16.35𝑇 + 𝑅𝐵 + 𝑅𝐴 = 0
−16.35 𝑇 + 8.55 𝑇 + 𝑅𝐴 = 0
𝑅𝐴 = 7.8 𝑇
Figura 119: MOMENTO CORTANTE POR CARGA DISTRIBUIDA

𝑉 = 7.96𝑇

𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 26.015𝑇 (1.33) + 7.96𝑇 = 42.56𝑇
El % de cortante g que se distribuye a una viga exterior es:
A) Tabla 4.6.2.2.3b-1: Ley de momentos (regla de la

palanca), para el caso de un carril cargado
Articulación
en apoyo
Figura 120: CASO DE UN CARRIL CARGADO VIGA EXTERIOR

1.95 0.15 𝑃
𝑅𝐴 = ( + ) ( ) = 0.500𝑃
2.10 2.10 2
Para los estados límites de resistencia y servicio, incluimos el factor de presencia

múltiple m= 1.2:
𝑔 = 0.500 (1.2) = 0.600
B) Tabla 4.6.2.2.3b-1, caso de dos carriles cargados

𝑔 = 𝑒(𝑔𝑖𝑛𝑡. )
Donde:

𝑑𝑒 = Distancia desde el eje central de la viga exterior a la cara interior de la barrera
𝑑𝑒 = 0.450 𝑚
𝑑𝑒
𝑒 = 0.60 + (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 4.6.2.2.3𝑏 − 1)
3
0.45
𝑒 = 0.60 + = 0.75
3
𝑔𝑖𝑛𝑡. = 0.745
𝑔 = 0.75(0.745) = 0.559
Art. 4.6.2.2.3b: Caso puentes de viga y losa con

diafragmas rígidamente conectadas
𝑁𝐿 𝑋𝑒𝑥𝑡. 𝛴𝑒
𝑅= +
𝑁𝑏 𝛴𝑥 2
A) Un carril cargado
Figura 121: CASO DE UN CARRIL CARGADO SECCIÓN TRANSVERSAL


R= Reacción sobre la viga exterior en términos de carril
NL= Número de carriles cargados = 1
Nb = Número de vigas
E = Excentricidad del camión de diseño o carga de carril respecto del centro de

gravedad del conjunto de vigas = 2.10 m
X ext.= Distancia horizontal desde el centro de gravedad del conjunto de vigas hasta
la viga exterior = 3.15m
X= Distancia horizontal desde el centro de gravedad del conjunto de vigas hasta

cada viga
1 3.15𝑚(2.10𝑚)
𝑅= + = 0.550
4 2[(3.15)2 + (1.05)2 ]
Factor de presencia múltiple m= 1.2:
𝑔 = 𝑅 = 1.2(0.550) = 0.660
A) Dos carriles cargados (ancho de carril= 3.60 m)
Figura 122: CASO DE DOS CARRILES CARGADOS SECCIÓN TRANSVERSAL


2 3.15𝑚(2.10𝑚 − 1.50𝑚)
𝑅= + = 0.586
4 2[(3.15𝑚)2 + (1.05𝑚)2 ]
Con el factor de presencia múltiple m= 1.0:
𝑔 = 𝑅 = 1.0(0.586) = 0.586
El factor de distribución critico es, 𝑔 = 0.660
De los casos A), B), C) se seleccionó para el estado límite de resistencia el factor
de distribución de cantante, 𝑔 = 0.660
VLL+IM = 0.660(42.56T) = 28.09T
D) Cortante de Diseño, Estado Límite de Resistencia I 𝑛 = 𝑛𝐷 𝑛𝑅 𝑛𝐼 = 1
Tabla 72: RESUMEN DE CORTANTE (V)

𝑉𝑢 = 𝑛[1.25(𝐷𝐶 ) + 1.50(𝐷𝑊 ) + 1.70(𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 )]
𝑉𝑢 = 1.25(21.619) + 1.50(1.648) + 1.75(28.090) = 78.653 𝑘𝑔
6.17. DISEÑO DE ESTRIBOS EN LA SECCIÓN CRITICA

Cortante actuante: 𝑉𝑢 = 82.137 𝑘𝑔
Cortante resistente: 𝑉𝑟 = ∅ ∗ 𝑉𝑛 (5.8.2.1 − 2)
∅ = 0.9 (5.5.4.2)
Siendo Vn el menor de: 𝑉𝑛 = 𝑉𝑛 + 𝑉𝑠 + 𝑉𝑝 (5.8.2.1 − 1)

𝑉𝑛 = 0.25 ∗ 𝑓´𝑐 ∗ 𝑐 𝑏 ∗ 𝑣 𝑑 + 𝑉𝑝 (5.8.3.3 − 1)
Donde el cortante nominal resistente del concreto con β = 2 (Art. 5.8.3.4.1), proceso
simplificado, a condición de usar la cantidad de refuerzo transversal mínimo
señalada en (5.8.2.5-1)
𝑉𝑐 = 0.53√𝑓´𝑐 𝑏𝑣 𝑑𝑣 (5.8.3.3 − 3)
𝑘𝑔
𝑉𝑐 = 0.53√280 (45𝑐𝑚 ∗ 104.38𝑐𝑚) = 41.656,68 𝑘𝑔
𝑐𝑚2
Cortante nominal resistente del acero con Ɵ = 45º (Art. 5.8.3.4.1) proceso
simplificado, a condición de usar la cantidad de refuerzo transversal mínimo
señalada en (5.8.2.5-1) y Ángulo de inclinación del estribo ᾳ = 90º
𝐴𝑣 𝑓𝑦 𝑑𝑣
𝑉𝑠 = (5.8.3.3 − 4)
𝑆
Utilizando estribos Ø 12mm espaciados cada 15cm
S= 15.0 cm estacionamiento asumido de estribos
As= 2 x 1.29 cm2 = 2.58cm2 asumido dos ramas Ø12mm
𝑘𝑔
2.58𝑐𝑚2 (4200 ) ∗ (104.38𝑐𝑚)
𝑉𝑠 = 𝑐𝑚2 = 75.404 𝑘𝑔
15 𝑐𝑚
S = Espaciamiento asumido de estribos
Av = 2 x 1.29cm 2 = 2.58cm2 asumido de ramas Ø de 12mm
Componente nominal de la fuerza de pretensado 𝑽𝒑 = 𝟎

𝑉𝑛 = 𝑉𝑛 + 𝑉𝑠 + 𝑉𝑝 (5.8.2.1 − 1)
𝑉𝑛 = 0.25 ∗ 𝑓´𝑐 ∗ 𝑐 𝑏 ∗ 𝑣 𝑑 + 𝑉𝑝 (5.8.3.3 − 1)
El menor valor de 𝑉𝑛 = 41.656,68 𝑘𝑔 + 75.404 𝑘𝑔 + 0 = 117.060,792 𝑘𝑔

𝑘𝑔
𝑉𝑛 = 0.25 ∗ 280 𝑐𝑚2 ∗ (45𝑐𝑚 ∗ 104.38𝑐𝑚) + 0 = 328.797 𝑘𝑔
𝑉𝑛 = 117.06,79𝑘𝑔

𝑉𝑟 = ∅𝑉𝑛
𝑉𝑟 = ∅𝑉𝑛 = 0.90 (41.656,68 𝑘𝑔) + 0.90(75.404 𝑘𝑔) = 105.354,612 𝑘𝑔
𝑏𝑣∗ 𝑆
𝐴𝑣 ≥ 0.27 ∗ √𝑓´𝑐 (5.8.2.5 − 1)
𝑓´𝑐
𝑘𝑔 45𝑐𝑚(15𝑐𝑚)
𝐴𝑉 ≥ 0.27 ∗ √280 = 1.811 𝑐𝑚2 < 2.58𝑐𝑚2
𝑐𝑚2 4200 𝑘𝑔
𝑐𝑚2
Espaciamiento máximo de refuerzo transversal (Art.

5.8.2.7)
𝑉𝑢 − ∅𝑉𝑝
𝑉𝑢 = (𝐴𝑟𝑡. 5.8.2.7)
∅𝑏𝑣 𝑑𝑣
𝑉𝑢 − ∅𝑉𝑝 105.354,612 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑉𝑢 = = = 24.92 2
∅𝑏𝑣 𝑑𝑣 0.90(45𝑐𝑚)(104.38𝑐𝑚) 𝑐𝑚
También:
𝑆𝐼 𝑉𝑢 < 0.125𝑓´𝑐 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0.80𝑑𝑣 ≤ 83.50 𝑐𝑚
𝑆𝐼 𝑉𝑢 < 0.125𝑓´𝑐 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0.80 ∗ 104.38 ≤ 83.50 𝑐𝑚
𝑆𝐼 𝑉𝑢 < 0.125𝑓´𝑐 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0.40𝑑𝑣 ≤ 41.75𝑐𝑚
𝑆𝐼 𝑉𝑢 < 0.125𝑓´𝑐 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0.40 ∗ 104.38 ≤ 41.75𝑐𝑚
Como 𝑉𝑢 = 24.92 𝑐𝑚2 < 0.125 (280 ∗ 𝑐𝑚2 ) = 35 𝑐𝑚2

𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0.80𝑑𝑣 = 0.8(104.38𝑐𝑚) = 83.50 𝑐𝑚 ≤ 60𝑐𝑚
𝑆 = 15.00 𝑐𝑚 < 𝑆𝑚𝑎𝑥. = 83.50 𝑐𝑚 𝒐𝒌
Luego a una distancia 0.82 del apoyo (sección crítica por cortante) usar estribos Ø
12mm c 15cm
Figura 123: SECCIÓN CRÍTICA POR CORTE VIGA EXTERIOR

Figura 124: DISPOSICIÓN DE ACERO VIGA EXTERIOR


6.18. DISEÑO DE BARRERAS DE CONCRETO
Se propone en este caso un modelo de barrera de concreto con un perfil basado en
la barrera de NEW JERSEY. Cabe destacar que en un sistema de barreras y su
conexión a la cubierta solo se autoriza después de demostrar que es satisfactorio a
través de pruebas de choque en barreras a escala natural para el nivel de prueba
deseado (13.7.3.11). si se realizan modificaciones menores a modelos ya pasados,
que no afectan su resistencia, pueden utilizarse sin las pruebas de impacto, que no
afectan su resistencia, pueden utilizarse sin las pruebas de impacto requeridas.
Figura 125: DISEÑO DE BARRERA DE CONCRETO

Resistencia en flexión alrededor de un eje vertical a la barrera

(Mw )
La resistencia a los elementos positivos y negativo que actúan alrededor de un eje
vertical se determina tomando como base el mecanismo de falla en este tipo de
barreras: se determina así el refuerzo horizontal en la cara vertical de la barrera (en
este caso 4∅10 para determinar el momento resistente se dividirá la sección de
barrera en tres partes A1,A2,A3 tal como se observa en el gráfico, la berrera NEW
JERSEY se diseñó por áreas.

Figura 126: ÁREAS DE LA BARRERA NEW JERSEY

𝑘𝑔 𝑘𝑔
Con 𝑓´𝑐 = 280 , 𝑓𝑦 = 4200
𝑐𝑚2 𝑐𝑚2
Sección A1
3 ´´
∅ 1´´ (8)
𝑧 = 𝑟𝑒𝑐𝑢𝑏 + ∅ + = 2´´ + + = 6.83 𝑐𝑚
2 2 2
15
𝑑1 = = 7.2𝑐𝑚
2𝑐𝑚
𝑑2 = 17.90𝑐𝑚 − 6.83𝑐𝑚 = 11.07𝑐𝑚
𝑑3 = 20𝑐𝑚 − 6.83𝑐𝑚 = 13.17𝑐𝑚
𝑑1 + 𝑑2 + 𝑑3 7.5𝑐𝑚 + 11.07𝑐𝑚 + 13.17𝑐𝑚

𝑑= = = 10.58𝑐𝑚
3 3
3´´
𝐴𝑠 = (2 + 0.5)∅ = 2.5(0.71 𝑐𝑚2 ) = 1.78𝑐𝑚2
8

𝑘𝑔
𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 1.78 ∗ (4200 2 )
𝑐𝑚
a= = = 0.67𝑐𝑚
0.85 ∗ 𝑓´𝑐∗ 𝑏 𝑘𝑔
0.85 (280 2 ) (47𝑐𝑚)
𝑐𝑚
∅ = 1.0(Caso de eventos extremos, AASHTO LRFD 1.3.2.1)
a 𝑘𝑔 0.67𝑐𝑚
𝑀𝑢 = ∅ 𝐴𝑆 ∗ 𝑓𝑦 (𝑑 − 2) = 1.0(1.78) (4200 𝑐𝑚2) (10.58𝑐𝑚 − ) = 76.592𝑘 − 𝑐𝑚
2
𝑀𝑢 = 0.77 𝑇 − 𝑚
Sección A 2
𝑑2 = 20𝑐𝑚 − 6.83𝑐𝑚 = 13.17 𝑐𝑚
𝑑4 = 37.5 𝑐𝑚 − 6.83 𝑐𝑚 = 30.67 𝑐𝑚
𝑑 3 + 𝑑4 13.17 𝑐𝑚 + 30.67 𝑐𝑚
𝑑= = = 21.92 𝑐𝑚
2 2
3´´
𝐴𝑠 = (0.5 + 0.5)∅ = 0.71 𝑐𝑚2
8
𝑘𝑔
𝐴𝑠 𝑓𝑦 0.71𝑐𝑚2 (4200 2 )
𝑐𝑚
𝑎= = = 0.50 𝑐𝑚
0.85 𝑓´𝑐 𝑏 𝑘𝑔
0.85 (280 2 ) 45𝑐𝑚
𝑐𝑚
𝑎 𝑘𝑔 0.50
𝑀𝑢 = ∅ 𝐴𝑠 𝑓𝑦 (𝑑 − ) = 1.0(0.71𝑐𝑚2 ) (4200 2 ) (21.92 𝑐𝑚 − )
2 𝑐𝑚 2
𝑀𝑢 = 64.620 𝑘𝑔 − 𝑐𝑚 = 0.65 𝑇 − 𝑚
Sección A3
𝑑 = 𝑑4 = 30.67 𝑐𝑚
3´´
𝐴𝑠 = 0.5 ∅ = 0.5(0.71 𝑐𝑚2 ) = 0.36 𝑐𝑚2
8

𝑘𝑔
𝐴𝑠 𝑓𝑦 0.36𝑐𝑚2 ∗ (4200 )
𝑐𝑚2
𝑎= = = 0.49 𝑐𝑚
0.85 𝑓´𝑐 𝑏 𝑘𝑔
0.85 ∗ (280 ) 13𝑐𝑚
𝑐𝑚2
𝑎 𝑘𝑔 0.49
𝑀𝑢 = ∅ 𝐴𝑠 𝑓𝑦 (𝑑 − ) = 1.0(0.36𝑐𝑚2 ) (4200 2 ) (30.67 𝑐𝑚 − )
2 𝑐𝑚 2
𝑀𝑢 = 46.003 𝑘𝑔 − 𝑐𝑚 = 0.46 𝑇 − 𝑚
Luego se realizó la sumatoria de momentos
𝑀𝑤 = 𝑀𝑢 = 0.77 𝑇 − 𝑚 + 0.65 𝑇 − 𝑚 + 0.46 𝑇 − 𝑚
𝑀𝑤 = 1.88 𝑇 − 𝑚
Resistencia en flexión alrededor de un eje paralelo al eje

longitudinal del puente (Mc)
Se calcula de acuerdo a las líneas de rotura con el momento de flexión negativo.
Este produce esfuerzos de tensión en la cara inclinada de la barrera, determinado
el refuerzo de la barrera para esa cara.
1.29 𝑐𝑚2 𝑐𝑚2

Utilizando 1∅12𝑚𝑚 𝑐 0.17𝑚 (𝐴𝑠 = ) = 7.59 se consideró una faja de 1m
0.17 𝑚 𝑚
Sección A1
1 ´´
∅ (2)
𝑍 = 𝑟𝑒𝑐𝑢𝑏. + = 2´´ + = 2.15´´ = 5.72𝑐𝑚
2 2
𝑑 = ℎ − 𝑧 = 17.9 − 5.72 = 12.18𝑐𝑚
𝑘𝑔
𝐴𝑠 𝑓𝑦 7.59𝑐𝑚2 ∗ 4200
𝑎= = 𝑐𝑚2 = 1.34𝑐𝑚
0.85 𝑓´𝑐 𝑏 𝑘𝑔
0.85 ∗ 280 ∗ 100𝑐𝑚
𝑐𝑚2
𝑎 𝑘𝑔 1.34𝑐𝑚
𝑀𝐶.𝐼 = ∅ ∗ 𝐴𝑆 ∗ 𝑓𝑦 (𝑑 − ) = 1.0 ∗ (7.59𝑐𝑚2 ) ∗ (4200 2 ) (12.18𝑐𝑚 − )
2 𝑐𝑚 2

𝑀𝐶.𝐼 = 3.67 𝑇 − 𝑚
Figura 127: RESISTENCIA EN FLEXIÓN ALREDEDOR DE UN EJE PARALELO AL EJE

LONGITUDINAL DEL PUENTE (MC) ÁREA 1
Sección A2
20 + 37.5
𝑑=( ) − 5.72 = 23.03 𝑐𝑚
2
𝑎 𝑐𝑚2 𝑘𝑔 1.34𝑐𝑚
𝑀𝐶,𝐼𝐼 ∅𝐴𝑆 𝑓𝑦 (𝑑 − ) = 1.0 (7.59 ) (4200 2 ) (23.03 𝑐𝑚 ) = 7.13 𝑇 − 𝑚
2 𝑚 𝑐𝑚 2
Figura 128: MOMENTOS EN EL ÁREA 2


Sección A3
𝑑 = 37.5𝑐𝑚 − 5.72 𝑐𝑚 = 31.78 𝑐𝑚
𝑀𝐶,𝐼𝐼𝐼 = ∅ 𝐴𝑆 𝑓𝑦 (𝑑 − ) = 1.0 (7.59 ) (4200 2 ) (31.78𝑐𝑚 − )
2 𝑚 𝑐𝑚 2
= 9.29 𝑇 − 𝑚
El momento promedio es:
3.67𝑇 − 𝑚 (0.47) + 7.13𝑇 − 𝑚 (0.25) + 9.92𝑇 − 𝑚 (0.13)

𝑀𝑐 = = 5.64 𝑇 − 𝑚
0.85
Longitud critica de la línea de rotura (Lc) según el patrón

de falla
𝐿𝑡 𝐿𝑡 2 8𝐻(𝑀𝑏 + 𝑀𝑤 )
𝐿𝑐 = √
+ ( ) + (𝐴1.3.3.1 − 2)
2 2 𝑀𝑐
1.07𝑚 1.07𝑚 2 8(0.85𝑚)(0 + 1.88 𝑇 − 𝑚)

𝐿𝑐 = + √( ) + = 2.13𝑚
2 2 5.64 𝑇 − 𝑚
Lt = Longitud de distribución longitudinal de la fuerza de impacto F, = 1.07 m, para

el nivel TL-4
H= Altura de la barrera = 0.85 m
Mb= Resistencia flexional adicional en la parte superior del muro = 0
Mw = Resistencia flexional del muro respecto de su eje vertical = 1.88 T-m
Mc = Resistencia flexional de los muros en voladizo respecto de un eje paralelo al

eje longitudinal del puente = 5.64 T-m
Lc = Longitud crítica de la línea de rotura en el patrón de falla
Resistencia nominal a la carga transversal Rw

2 𝑀𝑐 𝐿2𝐶
𝑅𝑤 = ( ) (8𝑀𝑏 + 8𝑀𝑤 + ) (𝐴1.3.3 − 1)
2𝐿𝑐 − 𝐿𝑡 𝐻
Siendo:
Ft = 240.000N para el nivel TL-4 = 24.47 T (Tabla A13.2-1)
Rw = Resistencia de parapeto
2 5.64𝑇 − 𝑚(2.13𝑚)2
𝑅𝑤 = ( ) (8(0) + 8(1.88 𝑇 − 𝑚) + )
2𝑥2.13𝑚 − 1.07𝑚 0.85
𝑅𝑤 = 28.30 𝑇 > 𝐹𝑡 = 24.47 𝑇 𝑶𝑲
Transferencia de cortante entre la barrera y la losa

Cortante actuante
𝑅𝑤
𝑉𝑐𝑡 = (𝐴13.4.2 − 1)
𝐿𝑐 + 2𝐻
28.30 𝑇 𝑇
𝑉𝑐𝑡 = = 7.39
2.13𝑚 + 2 𝑥 0.85𝑚 𝑚
Figura 129: TRANSFERENCIA DE CORTANTE ENTRE LA BERRERA Y LA LOSA


6.19. CORTANTE RESISTENTE
Para dos concretos colocados en dos diferentes momentos.
𝑉𝑛 = 𝑐𝐴𝑐𝑣 + 𝜇(𝐴𝑣𝑓 𝑓𝑦 + 𝑃𝑐 ) ≤ 𝐾𝐼 𝑓´𝑐 𝐴𝑐𝑣 𝑜 𝐾2 𝐴𝑐𝑣 (5.8.4.1 − 1)
Donde:
Acv = Área de corte en contacto = 37.5 cm x 100 cm = 3750 cm2
Avf = Área del dowel en el plano de corte = 1Ø12mm c 0.17m (en razón de que solo
una pata está anclada) = 1.29 cm2 / 0.17m = 7.59cm2/m
C = Factor de cohesión = 5.0 kg/cm2 (5.8.4.3)
𝜇 = Factor de fricción = 0.6 (5.8.4.3)
𝑓´𝑐 = 280 kg / cm2
𝑓𝑦 = 4200kg/ cm2
𝐾𝐼 = Fracción de la resistencia del concreto disponible para resistir el corte en la

interface = 0.2
𝐾2 = Resistencia de corte límite en la interface = 56 kg/cm2
𝑃𝑂 = Fuerza de compresión permanente perpendicular al plano de corte = peso de

la barrera = 0.202875cm2 x 4200 kg/ cm2 +487 kg
En un 1m de ancho de barrera
𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑉𝑛 = 5.0 2
(3750𝑐𝑚2 ) + 0.6 (7.59𝑐𝑚2 ∗ 4200 + 487 𝑘𝑔 = 38.169 𝑘𝑔)
𝑐𝑚 𝑐𝑚2
𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑉𝑛 = 38.169 𝑘𝑔 ≤ 0.2 (280 2
) (3.750𝑐𝑚2 ) 𝑜 (56 ) (3.750𝑐𝑚2 )
𝑐𝑚 𝑐𝑚2
𝑉𝑛 = 38.17 𝑇 ≤ 219 𝑇 𝑶𝑲

Chequeo de dowel
La armadura por corte en cm2 por metro de longitud de viga debe satisfacer en la
interface entre hormigón de losas y vigas:
352 𝑏𝑣 𝑐𝑚2
𝐴𝑣𝑓 ≥ [ ] (5.8.4.4 − 1 𝑦 𝐶5.8.4.4)
𝑓𝑦 𝑚
𝑘𝑔
𝑏𝑣 = Ancho de la interface = 37.5cm 𝑓𝑦 = 4200 𝑐𝑚2
352 ∗ 37.5 𝑐𝑚 𝑐𝑚2

𝐴𝑣𝑓 ≥ = 3.14 𝑶𝑲
kg 𝑚
4200
cm2
𝒄𝒎𝟐 𝒄𝒎𝟐
Proveído: 𝟏∅𝟏𝟐𝒎𝒎 𝒄 𝟎. 𝟏𝟕𝒎 = 𝟕. 𝟓𝟗 > 𝟑. 𝟏𝟒 𝑶𝑲
𝒎 𝒎
Longitud de anclaje
La longitud básica de anclaje (𝑙ℎ𝑏 )para una barra determinada en gancho es:
319𝑑𝑏
𝑙ℎ𝑏 = (5.11.2.4.1 − 1)
√𝑓´𝑐
1´´
𝑑𝑏 = = 1.27𝑐𝑚
2
𝑘𝑔
𝑓´𝑐 = 280
𝑐𝑚2
319 (1.27𝑐𝑚)
𝑙ℎ𝑏 = = 24.2𝑐𝑚
√280
Se consideró que el recubrimiento lateral perpendicular al plano del gancho es

mayor o igual que 64mm, la longitud básica de anclaje se afectara por el factor 0.7
(5.11.2.4.2)
𝑙𝑑ℎ = 0.7 ∗ 𝑙ℎ𝑏 = 0.7 ∗ 24.2 𝑐𝑚 = 17 𝑐𝑚

Figura 130: LONGITUD DE ANCLAJE DE BARRERA DE NEW JERSEY

La longitud de anclaje 𝑙𝑑ℎ no debe ser menor que 8𝑑𝑏 o 15cm (5.11.2.4.1) 𝑑𝑑ℎ =
17𝑐𝑚 ≥ 8𝑑𝑏 = 10.16𝑐𝑚 𝑦 15𝑐𝑚
Se dispone para la longitud de desarrollo solo de 15cm, lo cual no es satisfactorio.

Sin embargo, considerando que cuando hay más armadura que la requerida la
longitud básica de desarrollo disminuye según la relación
𝐴𝑠 𝑟𝑒𝑢𝑞𝑒𝑟𝑖𝑑𝑎
( ) ∗ 𝑙ℎ𝑏 , 𝑠𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒
𝐴𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑣𝑖𝑠𝑡𝑎
15 15
𝐴𝑠 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑎 = 𝐴𝑠 = 𝑝𝑟𝑜𝑣𝑖𝑠𝑡𝑎 ( ) = 7.59𝑐𝑚2 ∗ ( ) = 6.70𝑐𝑚2 (5.11.2.4.2)
17 17
Se usó esta área de acero para re-calcular la capacidad de la barrera
𝑘𝑔
𝐴𝑠 𝑓𝑦 6.70𝑐𝑚2 (4200 2 )
𝑐𝑚
𝑎= = = 1.18𝑐𝑚
0.85𝑓´𝑐 𝑏 𝑘𝑔
(
0.85 (280 2 ) 100𝑐𝑚 )
𝑐𝑚
𝑎 𝑘𝑔 1.18𝑐𝑚 𝑇𝑚
𝑀𝐶,𝐼 = ∅𝐴𝑆 𝑓𝑦 (𝑑 − ) = 1.0(6.70𝑐𝑚2 ) (4200 2 ) (12.18𝑐𝑚 − ) = 3.26
2 𝑐𝑚 2 𝑚
𝑘𝑔 1.18𝑐𝑚 𝑇−𝑚
𝑀𝐶,𝐼𝐼 = 1.06(6.70𝑐𝑚2 ) (4200 2
) (23.03𝑐𝑚 − ) = 6.31
𝑐𝑚 2 𝑚

𝑘𝑔 1.18𝑐𝑚 𝑇−𝑚
𝑀𝐶,𝐼𝐼𝐼 = 1.06(6.70𝑐𝑚2 ) (4200 ) (31.78𝑐𝑚 − ) = 8.78
𝑐𝑚2 2 𝑚
𝑇𝑚 𝑇−𝑚 𝑇−𝑚
3.26 𝑚 (0.47) + 6.31 𝑚 + 8.78 𝑚 𝑇−𝑚
𝑀𝐶 = = 5.00
0.85 𝑚
𝐿𝑡 𝐿𝑡 2 8𝐻(𝑀𝑏 + 𝑀𝑤 )
𝐿𝐶 = + √( ) + (𝐴13.3.1 − 2)
2 2 𝑀𝑐
1.07𝑚 1.07𝑚 2 8(0.85)(0 + 1.88)

𝐿𝐶 = √
+ ( ) + = 2.22𝑚
2 2 5.00
2 𝑀𝐶 𝐿2𝐶
𝑅𝑤 = ( ) (8𝑀𝑏 + 8 (𝑀𝑤 + )) (𝐴13.3.1 − 1)
2𝐿𝐶 − 𝐿𝑡 𝐻
𝑇−𝑚 2
5.00
𝑅𝑤 = (
2
) (8(0) + 8(1.88) + 𝑚 (2.22𝑚) ) = 26.13𝑇
2 ∗ 2.22𝑚 − 1.07𝑚 0.85
𝑅𝑊 = 26.13𝑇 > 𝐹𝑡 = 24.47𝑇 𝑶𝑲
Con o que la longitud de desarrollo 𝑙𝑑𝑟 = 15𝑐𝑚, es adecuada. Las barras terminadas
en gancho deben además extenderse 12𝑑𝑏 + 4𝑑𝑏 = 16(1.27) = 21𝑐𝑚 (C5.11.2.4.1)
Figura 131: BARRAS DETERMINADAS EN GANCHOS


6.20. DISEÑO DE LA LOSA EN VOLADISO
Criterios LRFD aplicables (Tabla 3.4.1-1)
Resistencia I: 𝑈 = 𝑛[1.25(𝐷𝐶) + 1.50(𝐷𝑊) + 1.75(𝐿𝐿 + 𝐼𝑀)]
𝑈 = 𝑛[1.0(𝐷𝐶 ) + 1.0(𝐷𝑊 ) + 1.0(𝐿𝐿 + 𝐼𝑀)]
Momento de flexión por cargas (franja de 1.0m de ancho)
Figura 132: DISEÑO DE LA LOSA EN VOLADIZO

Carga muerta (DC)

𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑊𝑙𝑜𝑠𝑎 = 0.20𝑚 ∗ 1.0𝑚 ∗ 2400 3
= 480
𝑐𝑚 𝑚
𝑘𝑔
𝑊𝑙𝑜𝑠𝑎 𝐿2 480 𝑚 ∗ 0.6752
𝑀𝐷𝐶,𝐼 = = = 109 𝑘𝑔 − 𝑚
2 2
𝑘𝑔
𝑃𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎∶ 𝑃𝑏 = 0.202875𝑚2 ∗ 1.0𝑚 ∗ 2400 = 487𝑘𝑔
𝑚3
𝑀𝐷𝐶,2 = 𝑃𝑏 (𝐿 − 𝑥 ) = 487𝑘𝑔 (0.675𝑚 − 0.13𝑚) = 265 𝑘𝑔 − 𝑚

𝑀𝐷𝐶 = 109 𝑘𝑔 − 𝑚 + 265𝑘𝑔 − 𝑚 = 374 𝑘𝑔 − 𝑚
Carga muerta por superficie de rodadura

𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑊𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = 0.05𝑚 ∗ 1.00𝑚 ∗ 2240 3
= 112
𝑚 𝑚
𝑘𝑔
112 𝑚 ∗ 0.302
𝑴𝑫𝑾 = = 𝟓 𝒌𝒈 − 𝒎
𝟐
Carga viva (LL)

𝐸 = 1.14 + 0.833𝑋 (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 4.6.2.3 − 1) 𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂 𝐿𝑅𝐹𝐷 2014
X= Distancia entre la carga y el punto de apoyo (m)= 0.225m
𝐸 = 1.14 + 0.833(0.225𝑚) = 1.33𝑚
El momento del eje de rueda vehicular distribuido en un ancho E= 1.33m, afectado

por el factor de presencia múltiple (m=1.2), y el incremento por carga dinámica
(I=0.33):
7.26 (1.2)(1.33)
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = [ ] (0) = 0 𝑘𝑔 − 𝑚
1.33𝑚
Colisión vehicular (CT)
Figura 133: MOMENTO POR COLISIÓN VEHICULAR


𝑅𝑊 26.13𝑇
𝑀𝐶𝑇 = ( ) (𝐻 ) = (0.85𝑚) = 5.76𝑇 − 𝑚
𝐿𝐶 + 2𝐻 3.92𝑚
6.21. CÁLCULO DE ACERO

Para en Estado Límite de Resistencia I, con 𝑛 = 𝑛𝐷 𝑛𝑅 𝑛𝐼 = 1:
Tabla 73: RESUMEN DE MOMENTOS (M)

𝑀𝑈 = 𝑛[1.25(𝑀𝐷𝐶 ) + 1.50(𝑀𝐷𝑊 ) + 1.75𝑀 (𝐿𝐿 + 𝐼𝑀)] (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 3.4.1

−1 ) 𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂 𝐿𝑅𝐹𝐷 2014
𝑀𝑢 = 1.25(3.74) + 1.50(5) + 1.75(0) = 475𝑘𝑔 − 𝑚 = 0.47𝑇 − 𝑚
Para el Estado Límite de Evento Extremo II, con 𝑛 = 𝑛𝐷 𝑛𝑅 𝑛𝐼 = 1:
𝑀𝑈 = 𝑛[1.25(𝑀𝐷𝐶 ) + 1.50(𝑀𝐷𝑊 ) + 1.00𝑀 (𝐶𝑇)] (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 3.4.1 − 1 )
Tabla 74 RESUMEN DE MOMENTOS (M)


𝑀𝑢 = 1.25(374𝑘𝑔 − 𝑚) + 1.50(5 𝑘𝑔 − 𝑚) + 1.00(5670 𝑘𝑔 − 𝑚)
= 6145 𝑘𝑔 − 𝑚 𝑀𝑢 = 6.145 𝑇 − 𝑚
Figura 134: CÁLCULO DE ACERO EN VOLADIZO

Este último momento el que rige probaremos a usar el doble del acero negativo que
resulto para el tramo interior inmediato, es decir: 2Ø 12mm
𝑀𝑈 = 6.145 𝑇 − 𝑚
2 ∗ 1.29𝑐𝑚2 𝑐𝑚2
𝐴𝑆 (−) = 2 ∗ = 14.33
0.18𝑚 𝑚
𝑟 = 𝑟𝑒𝑐𝑢𝑏𝑟𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 5𝑐𝑚 (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 5.12.3 − 1)
1.27
𝑍 = 5.00𝑐𝑚 + 5.64𝑐𝑚
2
𝑑 = 20𝑐𝑚 − 5.00𝑐𝑚 = 14.36𝑐𝑚

∅ = 1.00(caso de eventos extremos , AASHTO 1.3.2.1)
𝑐𝑚2 𝑘𝑔
𝐴𝑆 𝑓𝑦 14.33 𝑚 4200 2
𝑎= = 𝑐𝑚 = 2.53𝑐𝑚
0.85 (280 2 ) (100𝑐𝑚)
𝑐𝑚
∅𝑀𝑛 = ∅𝐴𝑆 𝑓𝑦 (𝑑 − ) = 1.0 (14.33 ) (4200 2 ) (14.36𝑐𝑚 − )
2 𝑚 𝑐𝑚 2
= 7.88𝑇 −
𝑅𝑊 26.13 𝑇 𝑇
𝑇= = = 6.67
𝐿𝐶 + 2𝐻 2.22𝑚 + 2(0.85𝑚) 𝑚
𝑃𝑈 𝑀𝑢
+ ≤ 1.0
∅𝑃𝑛 ∅𝑀𝑛
𝑃𝑢
𝑀𝑢 = ∅𝑀𝑛 (1 − )
∅𝑃𝑛

𝐴𝑠𝑡 = 𝐴𝑠(−) 𝐴𝑠(+) = 14.33 + 1.29 = 21.12
𝑚 0.19𝑚 𝑚
𝑇
𝑃𝑢 = 𝑇 = 6.67
𝑚
𝑘𝑔
∅𝑃𝑛 = ∅𝐴𝑠 𝑓𝑦 = 1.0(21.12𝑐𝑚2 ) (4200 ) = 88.70𝑇
𝑐𝑚2
∅𝑀𝑛 = 7.88 𝑇 − 𝑚
𝑇
6.67 𝑚
𝑀𝑢 = 7.88 𝑇 − 𝑚 (1 − ) 7.29 𝑇 − 𝑚 > 6.145 𝑇 − 𝑚
88.70𝑇
Usar 2Ø12mm c 0.18m

Longitud de Desarrollo
Figura 135: DISPOSICIÓN DE ACERO EN LOSA EN VOLADIZO

El esfuerzo negativo en el volado, inmediatamente debajo de la barrera, debe resistir

𝑀𝑐𝑟 = 5.67𝑇 − 𝑚. Luego, se realizó el chequeo la longitud de desarrollo en esa
zona:
𝓵𝑑ℎ = 𝓵ℎ𝑏 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑑𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (5.11.2.4.2)𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂 𝐿𝑅𝐹𝐷 2014
319𝑑𝑏 319(1.29𝑐𝑚)
𝓵𝑑ℎ = 𝓵𝑑ℎ = = 24.6 𝑐𝑚
√𝑓´𝑐 √280 𝑘𝑔2
𝑐𝑚
𝐴𝑠 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜 ≈ 𝑀𝑢 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜 = 5.67 𝑇 − 𝑚
𝐴𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑣𝑒𝑖𝑑𝑜 ≈ 𝑀𝑢 𝑝𝑟𝑜𝑣𝑒𝑖𝑑𝑜 = 7.29 𝑇 − 𝑚
Recubrimiento lateral perpendicular al plano del gancho es superior 64mm (factor

0.7), la longitud de anclaje es el mayor valor de:
5. 67𝑇 − 𝑚
𝓵𝑑ℎ = 13.5 𝑐𝑚(0.7) ( ) = 7.35 𝑐𝑚 (5.11.2.4.2)
7.29 𝑇 − 𝑚
𝓵𝑑ℎ = 8𝑑𝑏 = 8𝑥1.27𝑐𝑚 = 10.16𝑐𝑚 (5.11.2.4.1)

𝓵𝑑ℎ = 15𝑐𝑚 (5.11.2.4.1)
𝑠𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑒 𝑑𝑒: 37.5 𝑐𝑚 − 2(5.64 𝑐𝑚) = 26.22 𝑐𝑚 𝒐𝒌
Longitud de las barras adicionales del volado

Las barras de Ø12mm adicionales colocadas en la parte superior de la losa deben
extenderse más allá del eje central de la viga T exterior hacia el primer tramo interior
de la losa. Para determinar la longitud de esta extensión es necesario encontrar la
distancia donde las barras adicionales Ø12mm ya no son requeridas. Esta distancia
teórica ocurre donde el momento debido aña colisión más la carga muerta, igualada
al momento negativo resistente de las barras Ø12mm c 0.18m
Recubrimiento = 5𝑐𝑚 (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 5.12.3 − 1)
1.27𝑐𝑚
∅ = 0.90 𝑑 = 20 𝑐𝑚 − 5𝑐𝑚 − = 14.37𝑐𝑚
2
1.29𝑐𝑚2 𝑐𝑚2
𝐴𝑠 = = 7.17
0.18𝑚 𝑚
𝑐𝑚2 𝑘𝑔
7.17
𝐴𝑆 𝑓𝑦 𝑚 4200 𝑐𝑚2
𝑎= = = 1.26𝑐𝑚
0.85 (280 2 ) (100𝑐𝑚)
𝑐𝑚
𝑀𝑢 = ∅𝐴𝑠 𝑓𝑦 (𝑑 − ) = 0.90 (7.17 ) (4200 2 ) (14.37𝑐𝑚 − )
2 𝑚 𝑐𝑚 2
= 372389.72 𝑘𝑔 = 3.72 𝑇 − 𝑚
1.0
𝑀𝑢 = 3.72 𝑇 − 𝑚 ∗ = 4.13 𝑇 − 𝑚
0.9

Figura 136: DIAGRAMA DE MOMENTO POR COLISIÓN

Figura 137: CARGAS EN LA LOSA Y REACCIÓN EN EL APOYO EN (A)

Carga muerta (DC)

(0.825 + 𝑋)2
𝑀𝑋 = −0.48 − 0.487 (0.695 + 𝑥 ) + 1.57𝑥
2
Carga por superficie de rodadura (DW

Se desprecia por ser muy pequeña.

Carga por colisión vehicular (CT)
5.67
𝑀𝐶𝑇 = − (1.40 − 𝑥)
1.40
La distancia x se encuentra igualado 𝑀𝑢 = 4.13 𝑇 − 𝑚, con el momento

correspondiente al estado límite de evento extremo II:
−4.13 = 1.0[1.25(𝑀𝐷𝐶 + 1.0(𝑀𝐶𝑇, )]
(0.825 + 𝑥 )2 5.67
−4.13 = 1.25 [−0.48 − 0.487(0.695 + 𝑥 ) + 1.57𝑥] + 1.0[− (1.40
2 1.40
− 𝑥)]
Resolviendo, x= 0.45m
Se agregará además (5.11.1.2) el mayor valor de:
15𝑑𝑏 = 15(1.27 𝑐𝑚) = 19.05𝑐𝑚
𝑑 = 14.37 𝑐𝑚
𝑆 180𝑐𝑚
= = 9𝑐𝑚
20 20
𝐓𝐎𝐓𝐀𝐋 = 0.45𝑐𝑚 + 0.19𝑚 = 0.64𝑚
Donde:
𝑘𝑔
𝐴𝑏 = 1.29𝑐𝑚2 𝑓𝑦 = 4200
𝑐𝑚2
𝑘𝑔
𝑓´𝑐 = 280 𝑑𝑏 = 1.27𝑐𝑚
𝑐𝑚2
𝑘𝑔
0.06(1.29𝑐𝑚2 )(4200 )
ℓ𝑑𝑏 = 𝑐𝑚2 ≥ 0.0057(1.27𝑐𝑚)(4200 𝑘𝑔 )
𝑐𝑚2
√280 𝑘𝑔2
𝑐𝑚
𝓵𝑑𝑏 = 19𝑐𝑚 ≥ 30𝑐𝑚

Longitud de desarrollo es 𝓵𝑑ℎ = 𝓵𝑑𝑏 = 30 𝑐𝑚
Se dispondrá como acero negativo para la losa en voladizo: 2Ø12mm c 0.18m.

constructivamente se adiciona 1Ø12mm c 0.18m al acero negativo del primer tramo
interior de la losa 1Ø12mm c 0.18m.
Figura 138: DISPOSICIÓN DE ACERO NEGATIVO EN LA LOSA EN VOLADIZO

6.22. DISEÑO DE VIGAS DIAFRAGMA

Las vigas diafragmas son vigas que se usan como riostras en los extremos de las
vigas T, en apoyos, y en puntos intermedios para mantener la geometría de la
sección y así mismo resistir fuerzas laterales. En este caso la ubicación de los dos
diafragmas obedece a disposiciones anteriores del AASHTO que se sugerían se les
coloque en intervalos que no excedan 12.19m se ha optado por ello colocar
diafragmas en los extremos de la superestructura y en el centro. El (Art. 9.7.1.4.) de
las especificaciones LRFD requiere además que los tableros en las líneas de
discontinuidad, caso de bordes, sean reforzados por una viga u otro elemento, la
cual debe estar integrada o actuar de forma compuesta con el tablero. Las vigas de
borde se pueden diseñar como vigas con ancho efectivo para la distribución de la
carga viva según lo especificado en el (Art.4.6.2.1.4). Para el presente caso de
modo conservador se distribuye la carga viva exclusivamente sobre el ancho del
diafragma, lo cual es lo aceptable.

Cálculo de acero principal negativo
Se hará sobre la base del máximo momento negativo que ocurre en los apoyos
internos (en este caso optaremos por B).
Figura 139: CÁLCULO DE ACERO PRINCIPAL NEGATIVO

Momento de flexión en b por cargas

Carga muerta (DC)
Cargas en el eje A debido al volado:
𝑘𝑔
𝑃𝑏𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 = 487 ∗ 0.30 𝑐𝑚 = 146 𝑘𝑔
𝑚
𝑘𝑔
𝑃𝑙𝑜𝑠𝑎 = 0.20𝑚 ∗ 0.675𝑚 ∗ 0.25𝑚 ∗ 4200 = 81𝑘𝑔
𝑚3

𝑃𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 227𝑘𝑔
Figura 141:
140: MOMENTOS EN FLEXIÓN EN (B) POR CARGAS (DC)
Momento en el eje A debido al volado

𝑀𝑏𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 = 122 𝑘𝑔 ∗ (0.825𝑚 − 0.13𝑚) = 85 𝑘𝑔 − 𝑚
0.675
𝑀𝑙𝑜𝑠𝑎 = 81𝑘𝑔 ∗ (0.825𝑚 − 𝑚) = 39 𝑘𝑔 − 𝑚
2
𝑀𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 124 𝑘𝑔 − 𝑚
Carga distribuida por peso propio del diafragma:
𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑊𝑃𝑃 = 0.30 𝑚 ∗ 0.95𝑚 ∗ 2400 3
= 684
𝑐𝑚 𝑚
Resolviendo la viga hiperestática:

Figura 142: DIAGRAMA DE MOMENTOS EN DIAFRAGMA POR PESO PROPIO

Carga por superficie de rodadura (DW)

Se despreciará por ser muy pequeña
Carga viva y efecto dinámico (MLL+IM)

El momento por carga viva encontrado en el cálculo de la losa se consideran los
factores de presencia múltiple y carga dinámica en estado límite de resistencia,
considerando que la viga diafragma toma toda la carga viva tenemos para la cara
derecha de la viga B.
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = −2𝑇𝑚 ∗ 1.2 ∗ 1.33 = −3.19𝑇𝑚

Combinación crítica
𝑀𝑢 = 𝑛[1.25(𝑀𝐷𝐶 ) + 1.75(𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 )] (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎. 3.4.1 − 1)
𝑀𝑢 = 1.25(−0.071 𝑇𝑚) + 1.75(−3.19 𝑇𝑚) = −5.67 𝑇 − 𝑚
6.23. A) CÁLCULO DE ACERO NEGATIVO

Utilizando acero principal 2Ø20mm (𝐴𝑆 = 6𝑐. 28𝑚2 ) colocar debajo del acero de la
losa Ø12mm, estribos Ø 10mm y recubrimiento r= 5.0 cm (Tabla 5.12.3-1):
∅ 1.587
𝑧 = 𝑟𝑒𝑐𝑢𝑏. + ∅𝑒𝑠𝑡. + = 5𝑐𝑚 + 1.270 𝑐 𝑚 + 0.953𝑐𝑚 + 𝑐𝑚 = 8.02𝑐𝑚
2 2
𝑑 = 95𝑐𝑚 − 8.02𝑐𝑚 = 106.98 𝑐𝑚
𝑘𝑔
𝐴𝑠 𝑓𝑦 4.00𝑐𝑚2 ∗ 4200 2
𝑎= = 𝑐𝑚 = 2.35𝑐𝑚
0.85 ∗ 280 2 ∗ 30𝑐𝑚
𝑐𝑚
𝑎 𝑘𝑔 2.35𝑐𝑚
𝑀𝑢 = 0.90 ∗ 𝑓𝑦 (𝑑 − ) 𝐴𝑠 = 0.90 ∗ 4200 2 ∗ (106.98𝑐𝑚 − ) ∗ 6.28
2 𝑐𝑚 2
= 25.11𝑇 − 𝑚 > 5.84𝑇 − 𝑚
𝑎 2.35𝑐𝑚
𝑐= = = 2.76𝑐𝑚
𝛽1 0.85
𝑑𝑡
∅ = 0.65 + 0.15 ( − 1) ≤ 0.90 (5.5.4.2.1 − 1 𝑦 𝐹𝑖𝑔. 𝐶5.5.4.2.1 − 1) 𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂 𝐿𝑅𝐹𝐷
𝑐
86.98𝑐𝑚
∅ = 0.65 + 0.15 ( − 1) = 5.22 > 0.9
2.76𝑐𝑚
Luego Ø= 0.9 como lo supuesto
As máximo
Las actuales disposiciones AASHTO LRFD elimina este límite (Art. 5.7.3.3.1)
As mínimo
La cantidad de acero proporcionado debe ser capaz de resistir el menor valor
de𝑀𝑐𝑟 𝑦 1.33 𝑀𝑢 (Art.5.7.3.3.2)

1.1 𝑀𝑐𝑟 = 1.1 𝑓𝑟 𝑆
𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑓𝑟 = 2.01 ∗ √𝑓´𝑐 = 2.01√280 2
= 33.63 2
𝑐𝑚 𝑐𝑚
𝑏ℎ2 30𝑐𝑚 ∗ 1152 𝑐𝑚

𝑆= = = 66.125𝑐𝑚3
6 6
𝑘𝑔
1.1 𝑀𝑐𝑟 = 1.1 𝑓𝑟 𝑆 = 1.1 (33.63 ) (66125𝑐𝑚3 ) = 24.46𝑇 − 𝑚
𝑐𝑚2
1.33 𝑀𝑢 = 1.33(5.84𝑇 − 𝑚) = 7.77𝑇 − 𝑚
𝑀𝑢 = 25.11𝑇 − 𝑚 > 24.46𝑇 − 𝑚
𝐮𝐬𝐚𝐫: 2∅20𝑚𝑚
6.24. B) MOMENTOS DE FLEXIÓN POSITIVO POR CARGAS

Se hará sobre la base del máximo momento positivo que ocurre en los tramos AB o
DC, a 0.4L de un apoyo exterior (L es la longitud de tramos), en una sección tal
como F:
Carga muerta (DC)

Del diafragma de momentos en diafragma por peso propio, en.
Figura 143: DIAGRAMA DE MOMENTOS EN EL DIAFRAGMA


𝑀𝐷𝐶 = 175.88 𝑘𝑔𝑓 − 𝑚 𝑀𝐷𝐶 = 0.176 𝑇 − 𝑚
Carga por superficie de rodadura (DW)

Carga viva y efecto de carga dinámica (LL+IM)

Con el momento por carga viva encontrado en el Art. de la losa se considera los
factores de presencia múltiple y carga dinámica en estado límite de resistencia,
considerando que la viga diafragma toma toda la carga viva tenemos en F.
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 2.60 𝑇𝑚 ∗ 1.2 ∗ 1.33 = 4.15 𝑇 − 𝑚
Combinación crítica, Estado Límite de Resistencia I

𝑛 = 𝑛𝐷 𝑛𝑅 𝑛𝐼 = 1
𝑀𝑢 = 𝑛[1.25(𝑀𝐷𝐶 ) + 1.75(𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 )] (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 3.4.1 − 1)
𝑀𝑢 = 1.25(0.176 𝑇 − 𝑚) + 1.75(4.15 𝑇 − 𝑚) = 7.48 𝑇 − 𝑚
Cálculo acero positivo

Habiendo utilizado para el acero negativo 2Ø20mm con capacidad de
𝑀𝑢 = 25.11𝑇 − 𝑚 > 24.46𝑇 − 𝑚 se utilizó la misma cantidad de acero principal para
el acero positivo donde el momento actuante: 24.46𝑇 − 𝑚 es menor al momento
último.
Usar 2Ø20mm
C) Armadura de contracción y temperatura en caras

laterales (Art. 5.10.8)
0.18 𝑏 ℎ 𝑐𝑚2
𝐴𝑠 𝑡𝑒𝑚𝑝. = (5.10.8.2 − 1)
2(𝑏 + ℎ) 𝑚
0.18 (30𝑐𝑚) (115𝑐𝑚) 𝑐𝑚2

𝐴𝑠 𝑡𝑒𝑚𝑝. = = 2.14 (5.10.8.2 − 1)
2(30𝑐𝑚 + 115𝑐𝑚) 𝑚

Además:
𝑐𝑚2 𝑐𝑚2
𝐴𝑠 𝑡𝑒𝑚𝑝. = 2.33 ≤ 𝐴𝑆 𝑡𝑒𝑚𝑝. ≤ 12.70 (𝐴𝑟𝑡. 5.10.8.2 −)
𝑚 𝑚
𝑐𝑚2
𝑀𝑠 𝑡𝑒𝑚𝑝. = 2.33
𝑚
Para el espacio de 115m- 0.20m = 95 se tiene:
𝑐𝑚2
𝐴𝑠 𝑡𝑒𝑚𝑝. 2.33 ∗ 0.95𝑚 = 2.21𝑐𝑚2
𝑚
Figura 144: DISPOSICIÓN DE ACERO EN EL DIAFRAGMA

Usaremos por cara: 1Ø3/4(2.85 cm2) que cumple:
𝑆𝑚𝑎𝑥 = 3𝑡 = 3(30𝑐𝑚) = 90𝑐𝑚 𝑦 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 45𝑐𝑚 (𝐴𝑟𝑡. 5.10.8)
6.25. D) DISEÑO POR CORTE

Sección crítica por corte cerca al apoyo extremo
De acuerdo al Art. 5.8.3.2 la sección crítica por cortante se ubica a una distancia dv
desde la cara interna del apoyo, donde dv es el peralte efectivo por corte del
elemento. El mayor cortante ocurre en el centro en el tramo exterior, será

Figura 145: DISEÑO POR CORTE DIAFRAGMA

Determinación del peralte efectivo por corte (Art. 5.8.2.9)

𝜃 = 45º procedimiento simplificado (Art.5.8.3.4)
𝑑𝑣 = Peralte de corte efectivo
𝑎 2.35𝑐𝑚
𝑑𝑣 − = 106.98 𝑐𝑚 − = 105.80 𝑐𝑚
2 2
0.90 𝑑𝑒 = 0.90 ∗ 106.98 𝑐𝑚 = 96.28 𝑐𝑚
0.72ℎ = 0.72 ∗ 115𝑐𝑚 = 82.8𝑐𝑚
La sección crítica por corte se ubica desde el eje del apoyo en:
0.225 + 0.9628𝑚 = 1.19𝑚
A la distancia 1.19m del eje del apoyo (sección H):

Carga muerta (DC)
Figura 146: DIAGRAMA DE CORTANTE EN EL DIAFRAGMA POR PESO PROPIO

𝑉𝐷𝐶 = +25.15 𝑘𝑔

Carga viva y efecto de carga dinámica (LL+IM)
Figura 147: LÍNEA DE INFLUENCIA DE CORTANTE EN SECCIÓN CRITICA (H)


𝑉𝑢 = 7 .26𝑇(−0.739) + 7.26𝑇 (−0.075) = −5.91𝑇
𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 = −5.91𝑇(1.33)(1.2) = −9.43 𝑇
Combinación crítica, Estado Límite de Resistencia I

𝑰. 𝒄𝒐𝒏 𝒏 = 𝒏𝑫 𝒏𝑹 𝒏𝑰 = 𝟏:
𝑉𝑢 = 𝑛[1.25(𝑉𝐷𝐶 ) + 1.75(𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀 )] (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 3.4.1 − 1)
𝑉𝐷𝐶 = +25.15 𝑘𝑔
𝑉𝑢 = 0.9(25.15𝑘𝑔) + 1.75(−9430𝑘𝑔) = −16.525 𝑘𝑔
6.26. DISEÑO DE ESTRIBOS EN LA SECCIÓN CRÍTICA

Cortante actuante : 𝑉𝑢 = 16.48𝑘𝑔
Cortante resistente : 𝑉𝑟 = ∅𝑉𝑛 (5.8.2.1 − 1) ∅ = 0.9 (5.5.4.2)
𝑉𝑛 = 𝑉𝐶 + 𝑉𝑆 + 𝑉𝑃 (5.8.3.3 − 1)
𝑉𝑛 = 0.25 𝑓´𝑐 𝑏𝑣 𝑑𝑣 + 𝑉𝑝 (5.8.3.3 − 3)
Cortante nominal resistente del concreto

𝛽 = 2 (𝐴𝑟𝑡. 5.8.3.1) proceso simplificado, a condición de usar la cantidad de refuerzo
transversal mínimo señalada en (5.8.2.5-1) 𝑏𝑣 = 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑙𝑚𝑎 30𝑐𝑚
𝑘𝑔
𝑉𝑐 = 0.53 √𝑓´𝑐 (𝑏𝑣 𝑑𝑣 ) 𝑉𝑐 = 0.53√280 (30𝑐𝑚 ∗ 105.80𝑐𝑚) = 28.149𝑘𝑔
𝑐𝑚2
Cortante nominal resistente del acero
Con Ɵ= 45º (Art.5.8.4.1) proceso simplificado, a condición de usar a la cantidad de

refuerzo transversal mínimo señalada en (5.8.2.5-1) y con ángulo de inclinación de
estribo ᾳ=90º
𝑆 = 45𝑐𝑚 𝐴𝑉 = 2 𝑥 0.71 𝑐𝑚2 = 1.42𝑐𝑚2 2 𝑟𝑎𝑚𝑎𝑠 ∅10𝑚𝑚

𝑘𝑔
𝐴𝑣 𝑓𝑦 𝑑𝑣 1.42 (4200 2 ) (105.80𝑐𝑚)
𝑐𝑚
𝑉𝑠 = 𝑉𝑠 = = 14.022𝑘𝑔 (5.8.3.3 − 4)
𝑆 45𝑐𝑚
Utilizar estribos Ø10mm cada 45cm
Componente nominal de la fuerza de pretensado 𝑽𝑷 = 𝟎

el menor valor de
𝑉𝑛 = 𝑉𝐶 + 𝑉𝑆 + 𝑉𝑃 (5.8.3.3 − 1)
𝑉𝑛 = 0.25 𝑓´𝑐 𝑏𝑣 𝑑𝑣 + 𝑉𝑝 (5.8.3.3 − 3)
𝑉𝑛 = 28.149𝑘𝑔 + 14.022𝑘𝑔 + 0 = 42.171𝑘𝑔
𝑘𝑔
𝑉𝑛 = 0.25 (4200 𝑐𝑚2 ) 30𝑐𝑚 ∗ 105.80𝑐𝑚 + 0 = 222.18 𝑘𝑔
𝑉𝑛= 42.171𝑘𝑔
𝑉𝑟 = ∅𝑉𝑛 = 0.90(28.149𝑘𝑔) + 0.90(14.022𝑘𝑔)
𝑉𝑟 = 37.954 𝑘𝑔 > = 16.58 𝑘𝑔 𝑶𝑲

𝑏𝑣 𝑆
𝐴𝑉 ≥ 0.27 √𝑓´𝑐 (5.8.2.5 − 1)
𝑓𝑦
𝑘𝑔 30𝑐𝑚 ∗ 45𝑐𝑚
𝐴𝑉 ≥ 0.27 √280 = 1.45𝑐𝑚2
𝑐𝑚2 4200 𝑘𝑔
𝑐𝑚2
1.41 𝑐𝑚2 < 1.42 𝑐𝑚2 𝒐𝒌
Espaciamiento máximo del refuerzo transversal

(Art.5.8.2.7)
𝑉𝑢 − 𝜙𝑉𝑝
𝑉𝑢 = (5.8.2.5 − 1)
𝜙𝑏𝑣 𝑑𝑣

𝑉𝑈 16525 𝑘𝑔 𝑘𝑔
Vu = = = 5.68
𝜙𝑏𝑣 𝑑𝑣 0.90(30𝑐𝑚)(105.80𝑐𝑚) 𝑐𝑚2
𝑠𝑖 𝑉𝑢 < 0.125 𝑓´𝑐 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0.8𝑑𝑣 ≤ 60𝑐𝑚 (5.8.2.7 − 1)
𝑠𝑖 𝑉𝑢 < 0.125 𝑓´𝑐 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0.4𝑑𝑣 ≤ 30𝑐𝑚 (5.8.2.7 − 1)
𝑉𝑢 = 5.68 2
< 0.125 (280 2 ) = 35 2
𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0.80𝑑𝑣 = 0.80(105.80 𝑐𝑚) = 84.64 𝑐𝑚 ≤ 60𝑐𝑚
𝑠 = 45.00𝑐𝑚 < 84.64𝑐𝑚 𝒐𝒌
A una distancia 1.19m del apoyo sección crítica por cortante debemos usar estribos
Ø10mm c 45cm
Figura 148: DISPOSICIÓN DE ACERO EN EL DIAFRAGMA


6.27. DISPOSITIVO DE APOYO
• Planta 300 mm x 300mm.
• 3 capas de elastómero de 10mm y 2 semielasticas externas de 5 el espesor
total del elastómero de 40mm.
• 4 zunchos metálicos de 3mm. El espesor total del neopreno es de 52mm.
Figura 149: DISPOSITIVO DE APOYO

Tabla 75: ESPESORES DE PLACAS (NEOPRENO)


Figura 150: APARATOS DE APOYO SEMIRECUBIERTOS

6.28. DISEÑO DE ESTRIBO
Figura 151: CARGAS TRANSFERIDAS AL ESTRIBO DC1, DC2, DC3, DC4 Y DW


(DC) carga muerta
𝑘𝑔 68.688 𝑇𝑜𝑛
𝐷𝐶1 = 0.20𝑚 ∗ 7.95𝑚 ∗ 18𝑚 ∗ 2400 3
= 68688 𝑘𝑔 = 68.688 𝑇𝑜𝑛 =
𝑚 2
= 34.344 𝑡𝑜𝑛 𝒍𝒐𝒔𝒂
𝑘𝑔
𝐷𝐶2 = 0.45𝑚 ∗ 1.10𝑚 ∗ 18𝑚 ∗ 2400 = 21384 𝑘𝑔 ∗ 4 𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠 = 85.536 𝑡𝑜𝑛
𝑚3
85.536 𝑡𝑜𝑛
= = 42.768 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑒 𝒗𝒊𝒈𝒂
2
𝑘𝑔 67.716 𝑡𝑜𝑛
𝐷𝐶3 = 0.95𝑚 ∗ 1.65𝑚 ∗ 18𝑚 ∗ 2440 3
= 67716 𝑘𝑔 = 67.716 𝑡𝑜𝑛 =
𝑚 2
= 33.858 𝑡𝑜𝑛 𝒅𝒊𝒂𝒇𝒓𝒂𝒈𝒎𝒂
𝑘𝑔
𝐷𝐶4 = 0.202875𝑚2 ∗ 18𝑚 ∗ 2400 =∗ 2 = 17528.4 𝑘𝑔 ∗ 2 = 17.53 𝑡𝑜𝑛
𝑚3
17.53 𝑡𝑜𝑛
= = 8.76𝑡𝑜𝑛 𝒃𝒂𝒓𝒓𝒆𝒓𝒂 𝑵𝑬𝒀 𝑱𝑬𝑹𝑺𝑬𝒀
2
𝛴𝐷𝐶 = 𝐷𝐶1 + 𝐷𝐶2 + 𝐷𝐶3 + 𝐷𝐶4
𝛴𝐷𝐶 = 34.344 𝑡𝑜𝑛 + 42.768 𝑡𝑜𝑛 + 33.858 𝑡𝑜𝑛 + 8.76𝑡𝑜𝑛 = 119.73𝑡𝑜𝑛
(DW) carga muerta

𝑘𝑔
𝐷𝑊 = 0.05𝑚 ∗ 7.20𝑚 ∗ 18𝑚 ∗ 2240 = 14515.2 𝑘𝑔 = 14.5152 𝑡𝑜𝑛
𝑚3
14.5152 𝑡𝑜𝑛
= = 7.26 𝑡𝑜𝑛 𝒂𝒔𝒇𝒂𝒍𝒕𝒐
2
Carga viva
Figura 152: CARGA VIVA


ΣMA = 0
14.52 T (4.27) + 3.63T(8.54) − RB (18) = 0
93.00T − RB (18) = 0
93.00 T
RB = = 5.17 T
18
ΣFV = 0
−14.52T − 14.52T − 3.63T + RB + RA = 0
−32.67T + 5.17T + R A = 0
RA = 27.50 T
Figura 153: CARGAS POR TANDEM Y REACCIONES EN LOS APOYOS A Y B

ΣMA = 0
11.34 T (1.20) − RB (18) = 0
13.608T
RB = = 1.70 T
18

ΣFV = 0
−11.34T − 11.34 T + RB + RA = 0
−22.68 T + 1.70 T + RA = 0
RA = 20.98 T
Figura 154: CARGA (DC) DISTRIBUIDA

𝛴𝑀𝐴 = 0 17.14 T (9) − RB (18) = 0
154.26T − 18RB = 0
154.26T
RB = = 8.57T
18
ΣFV = 0
−17.14 + RB + RA = 0
−17.14 T + 8.57 T + RA = 0 RA = 8.57T
Figura 155: CARGA DISTRIBUIDA PUNTUAL


𝑃𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 𝑅𝑚𝑎𝑥. = 27.50 𝑇 ∗ (1.33) ∗ 𝑁𝑣𝑖𝑎𝑠
𝑃𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 𝑅𝑚𝑎𝑥. = 27.50 𝑇 ∗ (1.33) ∗ 2 = 73.15 𝑇
Tabla 76: RESUMEN DE PDC, PDW, PLL+IM

Calculamos fuerza de frenado (BR)

Tomar el 25% de peso de los ejes del camión o tándem de diseño.
𝐵𝑅1 = 0.25 ∗ (14.52𝑇 ∗ 2 + 3.63𝑇) ∗ 𝑛𝑣𝑖𝑎𝑠
𝐵𝑅1 = 0.25 ∗ (14.52𝑇 ∗ 2 + 3.63𝑇) ∗ 2 = 16.33𝑇
Se tomó el 5% del camión, tándem más la carga de carril.
𝐵𝑅2 = 0.05(14.52𝑇 ∗ 2 + 3.63𝑇 + 𝑞 ∗ 𝐿) ∗ 𝑛𝑣𝑖𝑎𝑠
𝐵𝑅2 = 0.05(14.52𝑇 ∗ 2 + 3.63𝑇 + 0.952 ∗ 18) ∗ 2 = 4.98 𝑇
𝐵𝑅3 = 0.05(11.34𝑇 ∗ 2 + 𝑞 ∗ 𝐿) ∗ 𝑛𝑣𝑖𝑎𝑠
𝐵𝑅3 = 0.05(11.34𝑇 ∗ 2 + 0.952 ∗ 18) ∗ 2 = 3.98 𝑇
𝐵𝑅=𝑀𝐴𝑋 (𝐵𝑅1 , 𝐵𝑅2 , 𝐵𝑅3 ) = 𝟏𝟔. 𝟑𝟑𝑻

6.29. DISEÑO DEL ESTRIBO
PROPIEDADES DEL
TERRENO
∅𝑓 = 34.10
Õ = 00
𝑘𝑔
𝛾𝑡 = 1925
𝑚3
𝑘𝑔
𝑞𝑎𝑑𝑚 = 2.8
𝑐𝑚2
𝑃𝐺𝐴 = 0.3
𝐹𝑝𝑔𝑎 = 1.2
Figura: 73 VARGAS
HORIZONTALES Y VERTICALES
EN EL Figura 156. DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA (ESTRIBO)
ESTRIBOPROPIEDADES Fuente: Elaboración propia
DEL TERRENOPRE - DIMENSIONADO
1 2
𝐻 34.10 𝐵 = 𝐻~ 𝐻 = 4𝑚~ 5.33𝑚
∅𝑓==8𝑚 𝐵 = 5.50𝑚
2 3
Õ = 00
𝐷 = 0.1𝐻 = 0.8 𝐷 = 1.20𝑚
𝑘𝑔
𝛾𝑡 = 1925 3
𝑚 𝐵
𝐿𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 = = 1.83 𝐿𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 = 1.20𝑚
𝑘𝑔 3
𝑞𝑎𝑑𝑚 = 2.8 2
𝑐𝑚 𝐻
𝑡𝑠𝑢𝑝 = = 0.33 = 𝑡𝑠𝑢𝑝 = 0.35𝑚
𝑃𝐺𝐴 = 0.3 24
𝐹𝑝𝑔𝑎 =𝑡 1.2= 0.1𝐻 = 0.80𝑚 𝑡𝑖𝑛𝑓 = 1.00𝑚
𝑖𝑛𝑓

Figura: 74 VARGAS
HORIZONTALES Y VERTICALES
EN EL ESTRIBO
Fuente: Elaboración Propia
𝑁 = 0.80𝑚 > 0.24𝑚
6.30. I) ESTRIBO CON PUENTE
6.31. CARGAS VERTICALES

(tomando franjas de 1m de longitud del estribo)
cargas (DC)
Peso propio estribo de concreto armado (DC)
Figura 157: CARGAS HORIZONTALES Y VERTICALES EN EL ESTRIBO

ESTRIBO CON PUENTE

CARGAS VERTICALES (tomando franjas de 1m de longitud del estribo)
Cargas (DC) Peso propio estribo de concreto armado (DC)

Figura 158: CENTRO DE GRAVEDAD DEL ESTRIBO POR ÁREAS


Tabla 77: PESO PROPIO DEL ESTRIBO DE HORMIGÓN ARMADO (DC)

𝑇𝑜𝑛
𝐷𝐶 = 26.016
𝑚
63.566 52.036
𝑋𝐴 = = 2.43𝑚 , 𝑌𝐴 = = 1.99𝑚
26.129 26.129
Peso propio de la superestructura:
14.51𝑇
𝑃𝐷𝐶 = 𝑋𝐴 = 1.90𝑚
𝑚
Cargas (DW)
𝑇
𝑃𝐷𝑊 = 1 , 𝑋𝐴 = 1.90𝑚
𝑚
Cargas EV (peso del terreno)
Tabla 78: CARGAS VERTICALES


Figura 159: CARGAS VERTICALES

𝑇𝑜𝑛
𝐸𝑉 = 42.722
𝑚
163.049 189.937
𝑋𝐴 = = 3.82𝑚 , 𝑌𝐴 = = 4.44𝑚
42.722 42.722

Carga LL+IM
Carga viva e impacto desde la superestructura.
𝑇𝑜𝑛
𝑃𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 73.15 𝑋𝐴 = 1,90𝑚
𝑚
Figura 160: CARGAS LS SOBRECARGA POR CARGA VIVA EN EL TERRENO

Cargas LS (sobrecarga por carga viva en el terreno)

Altura equivalente de suelo por S/C (Tabla 3.11.6.4-1)
Por cargas vehiculares actuando sobre el terreno, agregamos una porción

equivalente de suelo. En este caso para H = 8.00m, h´ = 0.60m

𝑇𝑜𝑛 𝑇𝑜𝑛
𝐿𝑆𝑌 = 2.90𝑚 ∗ 0.60𝑚 ∗ 1.925 = 3.35 𝑋𝐴 = 4.05
𝑚3 𝑚
Tabla 79: RESUMEN DE CARGAS VERTICALES

6.32. CARGAS HORIZONTALES

(considerando franjas de 1m de longitud de estribo).
Cálculo de coeficiente de empuje activo (Ka)

∅𝑓 = Ángulo de fracción interna = 34. 1º
𝛿 = Ángulo de fricción entre el suelo y el muro = 0º
𝛽 = Ángulo de inclinación del suelo con la horizontal = 0º
𝜃 = Ángulo de inclinación del muro del lado del terreno = 90º
Para 𝛿 = 𝛽 = 0 𝑦 𝜃 = 90º las formulas AASHTO (3.11.5.3-1) Y (3.11.5.3-2) se

convierte en:
∅𝑓 34.1º
𝐾𝑎 = 𝑡𝑔2 ( 45º − ) = 𝑡𝑔2 (45º − ) = 0.281
2 2
Cargas actuantes
Cargas LS (sobrecarga por carga viva en el terreno)

Componente horizontal de la sobrecarga por carga viva:

𝑃´´ = 𝐾𝑎 ∗ ℎ´ ∗ 𝛾𝑡 = (0.281 ∗ 0.60𝑚 ∗ 1.925 ) = 0.323
𝑚3 𝑚2
𝐿𝑆𝑋 = 𝐻 (𝑃´´) = 8𝑚 (0.323 2
) = 2.58
𝑚 𝑚
𝑌𝐴 = 4𝑚
Cargas EH (presión lateral del terreno)

8.00m de terreno
𝑃 = 𝐾𝑎 ∗ 𝐻 ∗ 𝛾𝑡 = (0.281 ∗ 8𝑚 ∗ 1.925 3
) = 4.327 2
𝑚 𝑚
1 1 𝑇𝑜𝑛 𝑇𝑜𝑛
𝐸𝐻 = (𝐻 )(𝑃) = (8𝑚) (4.327 2 ) = 17.308
2 2 𝑚 𝑚
𝑌𝐴 = 2.66𝑚
Cargas EQ (acción sísmica)

Efecto dinámico de (PAE Y PIR)
Presión estática del terreno más su efecto dinámico (PAE)
∅ = Ángulo de fricción interna = 30º
𝛿 = Ángulo de fricción entre el suelo y el muro= 0º
𝑖 = Ángulo de material del suelo con la horizontal = 0º
𝛽= Ángulo de inclinación
𝐾ℎ𝑜 = 𝐹𝑝𝑔𝑎 (𝑃𝐺𝐴) = 1.2(0.3) = 0.36 (𝐴𝑟𝑡. 11.6.5.2.1)
𝐾ℎ = Coeficiente de aceleración horizontal = 0.5 𝐾ℎ𝑜 = 0.18 (𝐴𝑟𝑡. 11.6.2.2)
𝐾𝑉 = Coeficiente de aceleración vertical =0 (𝐴𝑟𝑡. 11.6.2.2)
𝐾ℎ
𝜃 = 𝑎𝑟𝑐. tan ( ) = 10.20º
1 − 𝐾𝑉
Como ∅ = 34.1º > 𝑖 + 𝜃 = 0º + 10.20º = 10.20º (11.6.5.3 − 1)

El coeficiente de presión activa sísmica del terreno es:
𝐾𝐴𝐸 = 𝐶𝑂𝑆 2(∅ − 𝜃 − 𝛽) (𝐴. 11.1.1.1 − 2)
2
𝑆𝑒𝑛(∅ + 𝛿)𝑆𝑒𝑛(∅ − 𝜃 − 1)
𝐶𝑂𝑆𝜃𝐶𝑂𝑆 2 𝛽𝐶𝑂𝑆(𝛿 + +𝜃 ) [1 + √ ]
𝐶𝑂𝑆(𝛿 + 𝛽 + 𝜃 )𝐶𝑂𝑆(𝑖 − 𝛽)
𝐾𝐴𝐸 = 0.641
1 1 𝑇𝑜𝑛 𝑇𝑜𝑛
𝑃𝐴𝐸 = 𝐾 𝛾 𝐻2 𝑃𝐴𝐸 = (0.641) (1.925 3 ) ∗ 82 = 39.486
2 𝐴𝐸 𝑡 2 𝑚 𝑚
Acción sísmica del terreno (EQterr.)

𝑇𝑜𝑛 𝑇𝑜𝑛 𝑇𝑜𝑛
𝐸𝑄𝑡𝑒𝑟𝑟 = 𝑃𝐴𝐸 − 𝐸𝐻 𝐸𝑄𝑡𝑒𝑟𝑟 = 39.486 − 17.308 = 22.18
𝑚 𝑚 𝑚
𝑌𝐴 = 4𝑚
Fuerza inercial del estribo (PIR)

𝑊𝑊 + 𝑊𝑆 = 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑜 𝑦 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑒𝑛𝑜 𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑡𝑎𝑑𝑜

𝑊𝑊 + 𝑊𝑆 = 26.016 + 42.722 = 68.74
𝑚 𝑚 𝑚
𝑃𝐼𝑅 = 𝐾ℎ (𝑊𝑊 + 𝑊𝑆 ) (11.6.5.1 − 1)
𝑃𝐼𝑅 = 0.18 (68.74 ) = 12.37
𝑚 𝑚
YA=C.G del estribo y terreno tributado
26.016 𝑚 (1.99𝑚) + 42.722 𝑚 (4.44𝑚)
𝑌𝐴 = = 3.512𝑚
𝑇𝑜𝑛
68.74 𝑚

Figura 161: FUERZA INERCIAL DEL ESTRIBO (PIR)

Efecto combinado de PAE Y PIR

De acuerdo a (11.6.5.1), debemos tomar el resultado más convencedor de:

𝑃𝐴𝐸 + 0.5𝑃𝐼𝑅 = 39.486 + 0.5 (12.37 ) = 45.67
𝑚 𝑚 𝑚
𝑇𝑜𝑛
(0.5𝑃𝐴𝐸 > 𝐸𝐻 ) + 𝑃𝐼𝑅 = 32.133
𝑚
Se consideró la primera expresión que por simple inspección es crítica tanto en

carga como en momento. Al valor de PAE le descontamos la presión estática del
terreno EH para tratarla por separado, utilizando en las ecuaciones de carga.

𝐸𝑄𝑡𝑒𝑟𝑟. = 𝑃𝐴𝐸 − 𝐸𝐻 = 39.486 − 17.308 = 22.18
𝑚 𝑚 𝑚

𝑇𝑜𝑛
0.5𝑃𝐼𝑅 = 6.18
𝑚
Carga sísmica por superestructura (PEQ)

El Art.3.10.9.1 AASTHO LRFD establece para los puentes de un solo tramo,
independientemente de la zona sísmica en que se encuentre, una solicitación
mínima de diseño en una unión restringida entre superestructura y infraestructura
no menor al producto del coeficiente de aceleración AS y la carga permanente
tributaria, es decir.

𝑃𝐸𝑄 = 𝑃𝐷𝐶+𝐷𝑊 (𝐴𝑆 ) = 14.51 +1 ∗ 0.36 = 5.58
𝑚 𝑚 𝑚
𝑌𝐴 = 7.25𝑚
Siendo así:
𝐴𝑆 = 𝐹𝑝𝑔𝑎 (𝑃𝐺𝐴) = 𝐾ℎ𝑜 (3.10.4.2 − 2)
𝐴𝑆 = 1.2(0.3) = 0.36
Carga de frenado (BR)

𝑇𝑜𝑛
𝐵𝑅 = 2.35 𝑌𝐴 = 9.80𝑚
𝑚
Tabla 80: RESUMEN DE CARGAS HORIZONTALES


6.33. ESTADOS LÍMITES APLICABLES Y COMBINACIONES DE CARGA
Tomamos en cuenta los Estados Límites de Resistencia I y Evento Extremo I en
este caso con un valor de 𝑛 = 𝑛𝐷 𝑛𝑅 𝑛𝐼 . Para el cheque de estabilidad de volteo y
deslizamiento observando en el gráfico las cargas actuantes, se utilizó los factores
𝜸 máximos para las cargas horizontales desestabilizadoras que generan volteo
alrededor del punto A y deslizamiento en la base( LSx, EH,EQY BR) y los factores
de carga 𝛾 mínimos en las cargas verticales que generan estabilidad (DC, DW, EV,
LL+IM, LSy) para de esta manera maximizar las condiciones críticas de volteo y
deslizamiento en la estructura.
Este caso será denominado resistencia. Para el chequeo de presiones en la base

empleamos los factores 𝜸 máximos en cargas verticales y horizontales para
maximizar efectos. A este caso lo denominamos resistencia Lb.
Para el chequeo de presiones de estabilidad al volteo, deslizamiento y presiones

también aplicamos el estado límite de evento extremo I con los coeficientes
señalados en la fig. C11.5.6-4, AASTHO LRFD. El chequeo de agrietamiento por
distribución de armadura en la pantalla se realizará para el estado límite de servicio
Tabla 81: COMBINACIONES DE CARGA


Tabla 82: ESTRIBO CON PUENTE CARGAS VERTICALES (VU)

Tabla 83: MOMENTO ESTABILIZADOR POR CARGAS VERTICALES (MVU)


Tabla 84: CARGAS HORIZONTALES Hu

Tabla 85: CARGAS HORIZONTALES MHu

6.34. CHEQUEO DE ESTABILIDAD Y ESFUERZOS

Volteo alrededor del punto A
Calculo de e máx.

Estado de límite de resistencia (AASTHO Art.11.6.33)
Se debe mantener la resultante en la base del cimiento dentro de los dos tercios
centrales (e≤ B/3), excepto el caso de suelo rocoso en que se mantendrá en los
9/10 centrales (e≤0,45B).
𝐵 5,50𝑚
𝑒𝑚𝑎𝑥 = = = 1,83𝑚
3 3
Estado Límite de Evento Extremo (AASHTO, Art.11.6.5.1)

Cuando 𝛾𝐸𝑄 = 0 se debe mantener la resultante en la base del cimiento dentro de
𝐵
los 2/3 centrales del cimiento para cualquier suelo (𝑒 = 3 ).
Cuando 𝛾𝐸𝑄 = 1, mantener la resultante dentro de los 8/10 centrales del cimiento
2
para cualquier suelo (𝑒 = 3𝐵). Para valores de 𝛾𝐸𝑄 entre 0 Y 10 interpolar
linealmente entre los valores especificados. En este caso, se utilizo 𝛾𝐸𝑄 = 0.5 la
11
interpolación señala el limite (𝑒 = 30) 𝐵. Es decir
11
𝑒𝑚𝑎𝑥 = ( ) 𝐵𝑚 = (0.367)5.5𝑚 = 2.02𝑚
30
𝐵 5.5𝑚
(𝑒 = ) . = = 1.83
3 3
Tabla 86:ESTADOS LÍMITES DE RESISTENCIA Y EVENTO EXTREMO I

Deslizamiento en base del estribo

𝑢 = 𝑡𝑔 ∅𝑓 = 0.577 (𝐴𝑟𝑡. 10.6.3.3)
∅𝑇 = 1.00 estado límite de resistencia (Tabla 11.5.7-1)
=1.00, estado límite de evento extremo (Art.11.5.8)
Tabla 87: DESLIZAMIENTO EN LA BASE DEL ESTRIBO

Presiones actuantes en la base del estribo

Capacidad de carga factorada del terreno (qr)
Estado límite de Resistencia
con ∅𝑏 = 0.55(𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 11.5.7 − 1)
𝑞𝑅 = ∅𝑏 𝑞𝑛 (10.6.3.1.1 − 1)
𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑞𝑅 = ∅𝑏 (𝐹𝑆 ∗ 𝑞𝑎𝑑𝑚 ) = 0.55 ∗ 3 ∗ 2.8 2
= 4.62 2
𝑐𝑚 𝑐𝑚
Estado límite de Evento Extremo I

con ∅𝑏 = 1.00(𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 11.5.8)
𝑞𝑅 = ∅𝑏 𝑞𝑛 (10.6.3.1.1 − 1)
𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑞𝑅 = ∅𝑏 (𝐹𝑆 ∗ 𝑞𝑎𝑑𝑚 ) = 1 ∗ 3 ∗ 2.8 2
= 8.4 2
𝑐𝑚 𝑐𝑚
Estado límite de Servicio:

𝑘𝑔
𝑞𝑎𝑑𝑚 = 2.8
𝑐𝑚2

Tabla 88: ESTADOS LÍMITES

6.35. II) ESTRIBO SIN PUENTE
6.36. A) ESTADOS LÍMITES APLICABLES Y COMBINACIONES DE CARGAS
Tabla 89:ESTADOS LIMÍTES APLICABLES A COMBINACIONES DE CARGA

Tabla 90: CARGAS HORIZONTALES (HU)


Tabla 91: MOMENTO ESTABILIZADOR POR CARGA VERTICALES (MVU)

Tabla 92: MOMENTO DE VUELCO POR CARGAS HORIZONTALES (MHU)

6.37. B) CHEQUEO DE ESTABILIDAD Y ESFUERZOS

Vuelco alrededor del punto A

Tabla 93: VUELCO ALREDEDOR DEL PUNTO A

Deslizamiento en la base del estribo
𝑢 = 𝑡𝑔∅𝑓 = 0.577 (𝐴𝑟𝑡. 10.6.3.3)
∅ 𝑇 = 1.00 estado límite de resistencia (Tabla 11.5.7-1)
=1.00, estado límite de evento extremo I (Art.11.5.8)
Tabla 94: DESLIZAMIENTO EN LA BASE DEL ESTRIBO

6.38. CÁLCULO DE ACERO
6.39. DISEÑO DE LA PANTALLA
Figura 162: DESLIZAMIENTO EN LA BASE DEL ESTRIBO


Tabla 95: CARGAS EN LA BASE DE LA PANTALLA

A) Acero por flexión

Momento de diseño en la base de a pantalla:
Estado límite de Resistencia I

𝒏 = 𝒏𝑫 𝒏𝑹 𝒏𝑰 = 𝟏
𝑀𝑈 = 𝑛[1.75(𝑀𝐿𝑆 ) + 1.50(𝑀𝐸𝐻 ) + 1.75(𝑀𝐵𝑅 )] (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 3.4.1 − 1)
𝑀𝑈 = 1.00[1.75(8.90) + 1.50(33.64) + 1.75(15.91)] = 93.88 𝑇 − 𝑚
Estado límite de Evento Extremo I

𝒏 = 𝒏𝑫 𝒏𝑹 𝒏𝑰 = 𝟏
𝑀𝑈 = 𝑛[0.50(𝑀𝐿𝑆 ) + 1.00(𝑀𝐸𝐻 ) + 1.00(𝑀𝐸𝑄 ) + 0.50(𝑀𝐵𝑅 )] (𝐹𝑖𝑔. 𝐶11.5.6 − 4)
𝑀𝑈 = 1.00[0.50(8.90) + 1.00(33.46) + 1.00(18.75 + 1.96 + 25.86) + 0.50(15.91)]
𝑀𝑈 = 92.43𝑇 − 𝑚
𝑀𝑈 = 92.43𝑇 − 𝑚, 𝐴𝑆 = 1∅1´´ 𝑟𝑒𝑐. 𝑟 = 5𝑐𝑚 (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 5.12.3 − 1)
2.54
𝑧 = 5.0 + = 6.27𝑐𝑚
2
𝑑 = 100𝑐𝑚 − 6.27𝑐𝑚 = 93.73𝑐𝑚

𝑘𝑔
𝐴𝑆 𝑓𝑦 𝐴𝑆 ∗ 4200 2
𝑎= = 𝑐𝑚 = 5.97
0.85𝑓´𝑐 𝑏 0.85 ∗ 4200 𝑘𝑔 210 𝑘𝑔 ∗ 100𝑐𝑚
𝑐𝑚2 𝑐𝑚2
𝑀𝑈 93.88 𝑋105
𝐴𝑆 = 𝑎 = = 24.63𝑐𝑚2
𝑘𝑔
∅𝑓 𝑓𝑦 (𝑑 − 2) 1.00 ∗ 4200 2 (93.73𝑐𝑚 − 5.97
𝑐𝑚 2 )
5.07𝑐𝑚2
𝑆= = 0.20𝑚
24.63𝑐𝑚2
(∅𝑓 = 1.00, 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛 𝐴𝑟𝑡. 11.5. para estado límite de resistencia I:
AS mínimo (𝐀𝐫𝐭. 𝟓. 𝟕. 𝟑. 𝟑. 𝟏)
𝑀𝐶𝑟 𝑦 1.33𝑀𝑈
𝑀𝑐𝑟 = 1.1 𝑓𝑟 𝑆
𝑓𝑟 = 0.63√𝑓´𝑐 𝑀𝑃𝑎 = 2.01√𝑓´𝐶 2
= 2.01√210 2
= 29.13 2
𝑏ℎ2 100𝑐𝑚 ∗ 100𝑐𝑚2

𝑆= = = 166.666𝑐𝑚3
6 6
𝑘𝑔
𝑀𝑐𝑟 = 1.1 ∗ 29.13 ∗ 166.666𝑐𝑚3 = 53.40 𝑇 − 𝑚
𝑐𝑚2
𝑀𝑢 = 1.33(93.88 𝑇 − 𝑚) = 124.86 𝑇 − 𝑚

El menor valor es 53.40 𝑇 − 𝑚 y la cantidad de acero calculada es de24.63𝑐𝑚2
resiste 93.88 𝑇 − 𝑚 > 53.40 𝑇 − 𝑚 OK
𝐔𝐒𝐀𝐑 𝟏∅𝟐𝟓𝐦𝐦𝐂 𝟐𝟎𝐜𝐦
B) As de temperatura
0.18𝑏ℎ
𝐴𝑆 = = (5.10.8.2 − 1)
2(𝑏 + ℎ)
1
𝐻 = 5.50𝑚 − 1.2 = 4.30𝑚 = 430𝑐𝑚 𝐵= (1.00𝑚 + 0.35𝑚) = 0.65𝑚 = 65𝑐𝑚
2
0.18𝑏ℎ 0.18 ∗ 65𝑐𝑚430𝑐𝑚 𝑐𝑚2

𝐴𝑆 = = = 5.08 𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑎
2(𝑏 + ℎ) 2(65𝑐𝑚 + 430𝑐𝑚) 𝑚
2.33𝑐𝑚2
𝐴𝑑𝑒𝑚𝑎𝑠: ≤ 𝐴𝑆𝑇𝑒𝑚𝑝. ≤ 12.70𝑐𝑚2 (5.10.8.2 − 2)
𝑚
1 (1.29𝑐𝑚2 )
∅ ´´(1.29𝑐𝑚2 ) 𝑆= 0.25𝑚
2 𝑐𝑚2
5.08 𝑚
𝑆Máx = 3𝑡 = 3(0.65) = 1.95𝑚 𝑦 𝑆Máx = 0.45𝑚 (𝐴𝑟𝑡. 5.10.8)
𝑼𝑺𝑨𝑹 𝟏∅𝟏𝟐𝒎𝒎 𝑪 𝟎. 𝟐𝟓𝒎
C) Revisión de figuración por distribución de armadura

(Art.5.7.3.4)
Usando la sección agrietada y una franja de 0.20m de ancho, para el diseño por
estado límite de servicio I, con 𝑛 = 𝑛𝐷 𝑛𝑅 𝑛𝐼 = 1:
𝑀𝑆 = 𝑛(1.00(𝑀𝐿𝑆 ) + 1.00(𝑀𝐸𝐻 ) + 1.00(𝑀𝐵𝑅 )) (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 .3.4.1 − 1)
𝑀𝑆 = 1.00[1.00(8.90) + 1.00(33.64) + 1.00(15.91)] = 58.45 𝑇 − 𝑚
Para un ancho de 0.20m
𝑀𝑆 = 58.45 𝑇 − 𝑚 ∗ 0.20𝑚 = 11.69 𝑇 − 𝑚

Figura 163: REVISIÓN DE FIGURACIÓN

𝑘𝑔
𝐸𝑆 = 2.04𝑋106 (5.4.3.2)
𝑐𝑚2
𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝐸𝐶 = 15.300√𝑓´𝑐 = 15.300√210 2
= 221.718 2 (5.4.2.4 − 1)
𝑐𝑚 𝑐𝑚
𝑘𝑔
𝐸𝑆 2.04𝑋106 2
𝑛= = 𝑐𝑚 =9
𝐸𝐶 𝑘𝑔
221.718 2
𝑐𝑚
Figura 164: UBICACIÓN DEL EJE NEUTRO


∅ 2.54𝑐𝑚
𝑑𝐶 = 𝑟𝑒𝑐𝑢𝑏. + 𝑑𝐶 = 5𝑐𝑚 + = 6.27𝑐𝑚
2 2
Área de acero transformada
𝐴𝑠𝑡 = Relación modular X área de acero 𝐴𝑆𝑡 = 5 ∗ 5.07 = 25.35𝑐𝑚2
Momentos respecto del eje neutro para determinar Y:
𝑦
20𝑐𝑚 𝑦 ( ) = 25.35𝑐𝑚2 (93.73𝑐𝑚 − 𝑦)
2
𝑦 = 17.26𝑐𝑚
Esfuerzo del acero principal bajo cargas de servicio

El brazo jd entre las cargas es:
𝑦 17.26𝑐𝑚
𝑗𝑑 = 𝑑 − = 93.73𝑐𝑚 − = 85.1𝑐𝑚
3 2
Esfuerzo del acero

𝑀𝑆 11.69 𝑋105 𝑘𝑔
𝑓𝑠𝑠 = = 2
= 5366.41 2
(𝑗𝑑)𝐴𝑆 85.1𝑐𝑚 ∗ 2.54𝑐𝑚 𝑐𝑚

125.000𝛾𝑒
𝑆𝐦á𝐱 = − 2𝑑𝑐 (5.7.3.4 − 1)
𝛽𝑠 𝑓𝑠𝑠
𝛽𝑆 = 1 + = 𝛽𝑆 = 1 + = 0.95
0.70(ℎ − 𝑑𝑐 ) 0.70(100𝑐𝑚 − 6.27𝑐𝑚)
Para condición de exposición severa, con 𝛾𝑒 = 0.75
125.000𝛾𝑒 125.000 ∗ 0.75

𝑆𝐦á𝐱 = − 2𝑑𝑐 𝑆𝐦á𝐱 = − 2(6.27𝑐𝑚)
𝛽𝑠 𝑓𝑠𝑠 𝑘𝑔
0.95 (5366.54 2 )
𝑐𝑚
= 5.84𝑐𝑚 < 20𝑐𝑚

6.40. REVISIÓN POR CORTE
Típicamente el corte no gobierna el diseño de un muro de contención; sin embargo,
revisaremos el grosor de la pantalla para confirmar que no se requiere armadura
transversal, por simplicidad tomaremos la sección critica en la base de la pantalla,
aunque puede ser tomada a una distancia igual al peralte efectivo desde de la base.
El cortante actuante en la base de la pantalla para el estado límite de resistencia,

con 𝑛 = 𝑛𝐷 𝑛𝑅 𝑛𝐼 = 1,tomando una franja de estribo de 1.0m es:
𝑉𝑈 = 𝑛[1.75𝑉𝐿𝑆 + 1.50𝑉𝐸𝐻 + 1.75𝑉𝐵𝑅 ] (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 3.4.1 − 1)
𝑉𝑈 = 1.00[1.75(2.818) + 1.50(14.821) + 1.75(1.828)] = 30.362𝑇
El cortante actuante en la base de la pantalla para el estado límite de evento extremo

I, con 𝑛 = 𝑛𝐷 𝑛𝑅 𝑛𝐼 = 1,es:
𝑉𝑈 = 𝑛[0.5(𝑉𝐿𝑆 ) + 1.00(𝑉𝐸𝐻 ) + 1.00(𝑉𝐸𝑄 ) + 0.5(𝑉𝐵𝑅 )] (𝐹𝑖𝑔. 3.4.1 − 1)
𝑉𝑈 = 1.00[0.5(2.618) + 1.00(14.821) + 1.00(6.18 + 0.67 + 4.51) + 0.5(8.70)]
𝑉𝑈 = 30.231 𝑇
Tomamos 𝑉𝑈 = 30.362𝑇 que corresponde al estado límite de resistencia I
El cortante resistente del concreto es:
𝑉𝑟 = ∅𝑉𝑛 (5.8.2.1 − 1)
∅ = 0.90 (5.5.4.2)
𝑉𝑛 = 𝑉𝐶 𝑉𝑆 𝑉𝑃 (5.8.3.3 − 1)
𝑉𝑛 = 0.25 𝑓´𝑐 𝑏𝑣 𝑑𝑣 + 𝑉𝑃 (5.8.3.3 − 2)
𝐶𝑜𝑛 = 𝛽 = 1.17: 𝑉𝐶 = 0.265 𝛽√𝑓´𝑐𝑏𝑣 𝑑𝑣 (5.8.3.3 − 3)

Donde:
𝑏𝑣 = 100𝑐𝑚 ancho de la pantalla 𝑑𝑒 = 93.73 𝑐𝑚
𝑘𝑔
𝐴𝑆 𝑓𝑦 𝐴𝑆 ∗ 4200 2
𝑎= = 𝑐𝑚 = 5.97𝑐𝑚
0.85𝑓´𝑐 𝑏 0.85 ∗ 210 𝑘𝑔 ∗ 100𝑐𝑚
𝑐𝑚2
𝑎
𝑑𝑣 = 𝑑𝑒 − 2 Peralte de corte efectivo (𝐴𝑟𝑡. 5.8.2.9)
5.97
𝑑𝑣= 93.73𝑐𝑚 − = 90.74 𝑐𝑚
2
𝑘𝑔
𝑉𝐶 = 0.265(1.17√(210) (100𝑐𝑚 ∗ 90.74𝑐𝑚) = 40.77𝑇
𝑐𝑚2
No menor que el mayor valor de
0.90 𝑑𝑒 = 0.90(93.73 𝑐𝑚) = 84.36 𝑐𝑚 𝒐𝒌
0.72ℎ = 0.72(100𝑐𝑚) = 72𝑐𝑚
Con 𝑉𝑃 = 0 𝑌 𝑉𝑠 = 0 el menor valor de
𝑉𝑛 = 41.11𝑇
𝑘𝑔
𝑉𝑛 = 0.25 ∗ 210 ∗ 100𝑐𝑚 ∗ 90.74𝑐𝑚 = 476.385 𝑇
𝑐𝑚2
El menor valor es 𝑉𝑛 = 41.11𝑇
La resistencia del concreto al corte es:
𝑉𝑟 = ∅𝑉𝑛 = 0.90( 41.11𝑇) = 𝟑𝟔. 𝟗𝟗𝟗 𝑻 > 𝟑𝟎. 𝟑𝟔𝟐𝑻 𝑶𝑲
Cálculo de ß:
Como 𝑙𝑝𝑎𝑛𝑡. = 5.90𝑚 > 0.40𝑚, no es aplicable el procedimiento simplificado
(5.8.3.4.1). utilizando el procedimiento general:

4.8 51
𝛽= (5.8.3.4.2 − 2)
(1 + 750 𝜀𝑠 ) (39 + 𝑆𝑥𝑒 )
(𝑀𝑈 )
+ (𝑉𝑢)
𝑑𝑣
𝜀𝑠 = (5.8.3.2 − 4)
𝐸𝑠 𝐴𝑠
Siendo 𝑉𝑈 = 𝟑𝟎. 𝟑𝟔𝟐𝑻 𝑴𝑼 = 𝟗𝟑. 𝟖𝟖 𝑻 − 𝒎
𝑀𝑈 > 𝑉𝑈 𝑑𝑉 (𝐴𝑟𝑡. 5.8.3.4.2)
𝟗𝟑. 𝟖𝟖 𝑻 − 𝒎 > (𝟑𝟎. 𝟑𝟔𝟐𝑻)(𝟎. 𝟗𝟎𝟕𝟒𝟓𝒎) = 𝟐𝟕. 𝟓𝟓 𝑻𝒎 𝒐𝒌
93.88𝑋105 𝑘𝑔 − 𝑐𝑚
+ 30362𝑘𝑔
𝜀𝑠 = 90.74𝑐𝑚 = 0.00266338747606
𝑘𝑔
2.04𝑋106 ∗ 24.63𝑐𝑚 2
𝑐𝑚2
1.38
𝑆𝑥𝑒 = 𝑆𝑥 𝑝𝑙𝑔 (5.8.3.4.2 − 5)
𝑎𝑔 + 0.63
1 𝑝𝑙𝑔
𝑆𝑥 = 𝑑𝑣 = 90.745𝑐𝑚 = 35.73 𝑝𝑙𝑔
2.54𝑐𝑚
3
𝑎𝑔 = 𝑝𝑙𝑔 tamaño máximo del agregado
4
1.38
𝑆𝑥𝑒 = 𝑆𝑥 = 𝑆𝑥 = 𝑑𝑣 = 35.73 𝑝𝑙𝑔
0.75 + 0.63
12 𝑝𝑙𝑔 ≤ 35.73 𝑝𝑙𝑔 ≤ 80𝑝𝑙𝑔 𝒐𝒌 (𝑨𝒓𝒕. 𝟓. 𝟖. 𝟑. 𝟒. 𝟐)
4.8 51
𝛽= = 1.09
(1 + 750(0.00266338747606)) (39 + 35.73 𝑝𝑙𝑔)
6.41. DISEÑO DE CIMENTACIÓN

A) Acero parte superior de la zapata
Momento de diseño en cara vertical de la pantalla, estado límite de resistencia lb,
con 𝑛 = 𝑛𝐷 𝑛𝑅 𝑛𝐼 = 1, despreciando del lado conservador la reacción del suelo:

𝑀𝑈 = 𝑛[1.25(𝑀𝐷𝐶 ) + 1.35(𝑀𝐸𝑉 ) + 1.75(𝑀𝐿𝑆 )] (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 3.4.1 − 1)
𝑀𝑈 = 1.00[1.25(12.58) + 1.35(73.14) + 1.75(6.19)]
𝑀𝑈 = 125.30 𝑇 − 𝑚
Figura 165: ACERO PARTE INFERIOR DE LA ZAPATA DEL ESTRIBO

Figura 166: DISEÑO DE CIMENTACIÓN


Utilizado acero ∅ 25𝑚𝑚 y recubriendo 𝑟 = 7.5𝑐𝑚 (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 5.12.3 − 1)
∅ 2.54
𝑧 = 𝑟𝑒𝑐𝑢𝑏. + = 7.5𝑐𝑚 + = 8.77𝑐𝑚
2 2
𝑑 = 120𝑐𝑚 − 8.77𝑐𝑚 = 111.23𝑐𝑚
𝑀𝑈 125.30𝑋105
𝐴𝑆 = 𝑎 = = 30.42𝑐𝑚2
𝑘𝑔
0.90 𝑓𝑦 (𝑑 − 2) 0.90 (4200 2 ) (111.23𝑐𝑚 − 4.53𝑐𝑚
𝑐𝑚 2 )
𝑘𝑔
𝐴𝑆 𝑓𝑦 𝐴𝑆 ∗ 4200 2
𝑎= = 𝑐𝑚 = 4.53𝑐𝑚
0.85𝑓´𝑐 𝑏 0.85 ∗ 210 𝑘𝑔 ∗ 100𝑐𝑚
𝑐𝑚2
Usar acero Ø25mm la separación

∅ 5.07
𝑆= = = 0.15𝑚
𝐴𝑆 30.42
Ahora, como
𝑎 4.53𝑐𝑚
𝐶= = = 5.33𝑐𝑚
𝛽1 0.85
𝑑𝑡
∅ = 0.65 + 0.15 ( − 1) ≤ 0.90 (5.5.4.2.1 − 2 𝑦 𝐹𝑖𝑔. 𝑐5.5.4.2.1 − 1)
𝑐
111.23𝑐𝑚
∅ = 0.65 + 0.15 ( − 1) ≤ 0.90 𝟑. 𝟔𝟑 > 𝟎. 𝟗𝟎 𝑙𝑢𝑒𝑔𝑜 ∅ = 𝟎. 𝟗 𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑠𝑢𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜
5.33𝑐𝑚
AS máximo
Las actuales disposiciones AASHTO LRFD eliminan este límite (Art.5.7.3.3.1)
AS mínimo

𝑀𝐶𝑟 𝑦 1.33𝑀𝑢 : (Art.5.7.3.3.2)
𝑀𝑐𝑟 = 1.1 𝑓𝑟 𝑆

𝑓𝑟 = 0.63√𝑓´𝑐 𝑀𝑃𝑎 = 2.01√𝑓´𝐶 2
= 2.01√210 2
= 29.13 2
𝑏ℎ2 100𝑐𝑚 ∗ 120𝑐𝑚2

𝑆= = = 240000𝑐𝑚3
6 6
𝑘𝑔
𝑀𝑐𝑟 = 1.1 ∗ 29.13 ∗ 240000𝑐𝑚3 = 76.90 𝑇 − 𝑚
𝑐𝑚2
𝑀𝑢 = 1.33(125.30 𝑇 − 𝑚) = 166.65 𝑇 − 𝑚
El menor valor es 76.90 𝑇 − 𝑚 y la cantidad de acero calculada es de30.42𝑐𝑚2

resiste 𝑀𝑢 = (125.30 𝑇 − 𝑚) > 76.90 𝑇 − 𝑚 OK
𝐔𝐒𝐀𝐑 𝟏∅𝟐𝟓𝐦𝐦𝐂 𝟏𝟓𝐜𝐦
B) AS de temperatura
0.18𝑏ℎ
𝐴𝑆 = = (5.10.8.2 − 1)
2(𝑏 + ℎ)
𝐻 = 1.20𝑚 = 120𝑐𝑚 𝐵 = 5.50𝑚 = 550𝑐𝑚
0.18𝑏ℎ 0.18 ∗ 550𝑐𝑚120𝑐𝑚 𝑐𝑚2

𝐴𝑆 = = = 8.86 𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑎
2(𝑏 + ℎ) 2(550𝑐𝑚 + 120𝑐𝑚) 𝑚
2.33𝑐𝑚2
𝐴𝑑𝑒𝑚𝑎𝑠: ≤ 𝐴𝑆𝑇𝑒𝑚𝑝. ≤ 12.70𝑐𝑚2 (5.10.8.2 − 2)
𝑚
1 (1.29𝑐𝑚2 )
∅ 𝑝𝑙𝑔 (1.29𝑐𝑚2 ) 𝑆= 0.15𝑚
2 𝑐𝑚2
8.86 𝑚
𝑆Máx = 3𝑡 = 3(1.20) = 3.6𝑚 𝑦 𝑆Máx = 0.45𝑚 (𝐴𝑟𝑡. 5.10.8)
𝐔𝐒𝐀𝐑 𝟏∅𝟏𝟐𝐦𝐦 𝐂 𝟎. 𝟏𝟓𝐦
El acero de temperatura se colocará por no contar con ningún tipo de acero,

perpendicular al acero de flexión, tanto en el talón como en la punta del cimiento

C) Revisión del talón por corte
Cortante actuante en el talón para el estado límite de resistencia I, con 𝑛 = 𝑛𝐷 𝑛𝑅 𝑛𝐼 =
1, para franjas de diseño de 1.0m.
𝑉𝑈 = 𝑛[1.25(𝑉𝐷𝐶 ) + 1.35(𝑉𝐸𝑉 ) + 1.75(𝑉𝐿𝑆 )] (𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 3.4.1 − 1)
𝑉𝑈 = 1.00[1.25(7.623) + 1.35(41.52) + 1.75(3.349)] = 71.44 𝑇
𝑉𝑟 = ∅𝑉𝑛 (5.8.2.1 − 1)
∅ = 0.90 (5.5.4.2)
𝑉𝑛 = 𝑉𝐶 +𝑉𝑆 +𝑉𝑃 (5.8.3.3 − 1)
𝑉𝑛 = 0.25 𝑓´𝑐 𝑏𝑣 𝑑𝑣 + 𝑉𝑃 (5.8.3.3 − 2)
𝐶𝑜𝑛 = 𝛽 = 2.00𝑚: 𝑉𝐶 = 0.265 𝛽√𝑓´𝑐𝑏𝑣 𝑑𝑣 (5.8.3.3 − 3)
Donde:
𝑏𝑣 = 100𝑐𝑚 ancho del talón 𝑑𝑒 = 111.23𝑐𝑚
𝑘𝑔
𝐴𝑆 𝑓𝑦 𝐴𝑆 ∗ 4200
𝑎= = 𝑐𝑚2 = 4.53𝑐𝑚
0.85 ∗ 210 2 ∗ 100𝑐𝑚
𝑐𝑚
𝑎
𝑑𝑣 = 𝑑𝑒 − 2 Peralte de corte efectivo (𝐴𝑟𝑡. 5.8.2.9)
4.53
𝑑𝑣=111.23𝑐𝑚 − = 108.96 𝑐𝑚
2
𝑘𝑔
𝑉𝐶 = 0.265(2.00√(210) (100𝑐𝑚 ∗ 108.96 𝑐𝑚) = 83.68 𝑇
𝑐𝑚2
No menor que el mayor valor de

0.90 𝑑𝑒 = 0.90(111.23𝑐𝑚) = 100.11 𝑐𝑚 𝒐𝒌
0.72ℎ = 0.72(120𝑐𝑚) = 86.4𝑐𝑚
Con 𝑉𝑃 = 0 𝑌 𝑉𝑠 = 0 el menor valor de
𝑉𝑛 = 83.68 𝑇
𝑘𝑔
𝑉𝑛 = 0.25 ∗ 210 ∗ 100𝑐𝑚 ∗ 108.96 𝑐𝑚 = 572.04 𝑇
𝑐𝑚2
El menor valor es 𝑉𝑛 = 83.68 𝑇
𝑉𝑟 = ∅𝑉𝑛 = 0.90( 83.68 𝑇 ) = 𝟕𝟓. 𝟑𝟏 𝑻 > 𝟕𝟏. 𝟒𝟒 𝑻 𝑶𝑲
D) Acero en fondo de zapata

Para el diseño estructural del cimiento cargando excéntricamente se considera,
utilizando cargas factoradas, una distribución de esfuerzos de contacto triangular o
trapezoidal (Art. 10.6.5). siendo crítico el estado límite de resistencia lb, con Vu
=131.800 y excentricidad.0.611m
Tabla 96: ESTRIBO CON PUENTE CARGAS VERTICALES (VU)


Tabla 97: RESULTADOS POR RESISTENCIA I SERVICIO I Y EVENTO EXTREMO I

𝑉𝑈 6𝑒 131.800𝑇 6 ∗ 0.611
𝑞𝑈1 (1 ± ) = (1 + ) = 39.99𝑇 − 𝑚
𝐵 𝐵 5.5𝑚 5.5𝑚
𝑉𝑈 6𝑒 131.800𝑇 6 ∗ 0.611
𝑞𝑈2 (1 ± ) = (1 − ) = 7.99𝑇 − 𝑚
𝐵 𝐵 5.5𝑚 5.5𝑚
Flexión
Figura 167: ÁREA DEL ACERO EN LA PARTE INFERIOR DE LA ZAPATA

Despreciando del lado conservador el peso del terreno (EV) y la punta de zapata
(DC), el momento actuante en la sección crítica por flexión es:

𝐿2 1.082
𝑀𝑈 = (𝑞𝑢3 + 2𝑞𝑢1 ) = (33.01 + 2 ∗ 39.99) = 21.96 𝑇 − 𝑚
6 6
Siendo este momento pequeño, se utilizara 1Ø12mm c 0.15m (As=1.29cm2)/

0.15m= 8.6cm2/m, que corresponde al As. Mínimo:
𝑟𝑒𝑐𝑢𝑏. = 7.5𝑐𝑚(𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 5.12.3 − 1)
∅ 1.27
𝑧 = 𝑟𝑒𝑐𝑢𝑏. − = 7.5𝑐𝑚 − = 8.14𝑐𝑚
2 2
𝑑 = 120𝑐𝑚 − 8.14𝑐𝑚 = 111.86𝑐𝑚
𝑘𝑔
𝐴𝑆 𝑓𝑦 8.60 ∗ 4200
𝑎= = 𝑐𝑚2 = 2.02𝑐𝑚
0.85 ∗ 210 ∗ 100𝑐𝑚
𝑐𝑚2
∅𝑓 = 0.90 (𝐴𝑟𝑡. 5.54.2)
𝑎 𝑘𝑔 𝑐𝑚2 2.02𝑐𝑚
𝑀𝑈 = ∅𝑓𝑦 𝐴𝑆 (𝑑 − ) = 0.90 ∗ 4200 2 ∗ 8.60 (111.86𝑐𝑚 − )
2 𝑐𝑚 𝑚 2
= 36.03𝑇𝑚 𝑴𝑼 = 𝟑𝟔. 𝟎𝟑 > 𝟐𝟏. 𝟗𝟔 𝑻 − 𝒎 𝒐𝒌
AS máximo
Las actuales disposiciones AASHTO LRFD eliminan este límite (Art.5.7.3.3.1)
AS mínimo
𝑀𝐶𝑟 𝑦 1.33𝑀𝑢 : (Art.5.7.3.3.2) 𝑀𝑐𝑟 = 1.1 𝑓𝑟 𝑆
𝑓𝑟 = 0.63√𝑓´𝑐 𝑀𝑃𝑎 = 2.01√𝑓´𝐶 = 2.01√ 210 = 29.13
𝑏ℎ2 100𝑐𝑚 ∗ 120𝑐𝑚2

𝑆= = = 240000𝑐𝑚3
6 6

𝑘𝑔
𝑀𝑐𝑟 = 1.1 ∗ 29.13 2
∗ 240000𝑐𝑚3 = 76.90 𝑇 − 𝑚
𝑐𝑚
𝑀𝑢 = 1.33(21.96 𝑇 − 𝑚) = 29.21 𝑇 − 𝑚
El menor valor es 29.21 𝑇 − 𝑚 y la cantidad de acero calculada es de8.60𝑐𝑚2 resiste

𝑀𝑢 = (36.03𝑇 − 𝑚 ) > 29.21 𝑇 − 𝑚 OK
𝐔𝐒𝐀𝐑 𝟏∅𝟏𝟐𝐦𝐦𝐂 𝟎. 𝟏𝟓𝐜𝐦
6.42. E) Revisión de la punta por corte

Cálculo de 𝑑𝑣 (𝐴𝑟𝑡. 5.8.2.9)
𝑎 2.02𝑐𝑚
𝑑𝑣 = peralte de corte efec. = 𝑑𝑒 − = 111.86𝑐𝑚 − = 110.85𝑐𝑚 = 1.11𝑚
2 2
No menor que el mayor valor de.
0.90𝑑𝑒 = 0.90(111.86𝑐𝑚) = 100.674𝑐𝑚 𝒐𝒌
0.72ℎ = 0.72 ∗ 120𝑐𝑚 = 86.40𝑐𝑚
Debiendo tomar el corte actuante a una distancia dv de la cara de la pantalla, el

cortante actuante es:
1 𝑇 𝑇
𝑉𝑈 = (39.99 + 39.35 ) ∗ (1.2 − 1.08) = 4.76𝑇𝑜𝑛
2 𝑚 𝑚
𝑉𝑟 = ∅𝑉𝑛 (5.8.2.1 − 2) ∅ = 0.90 (5.5.4.2)
Siendo Vn el menor es:
𝑉𝑛 = 𝑉𝐶 +𝑉𝑆 +𝑉𝑃 (5.8.3.3 − 1)
𝑉𝑛 = 0.25 𝑓´𝑐 𝑏𝑣 𝑑𝑣 + 𝑉𝑃 (5.8.3.3 − 2)
𝐶𝑜𝑛 = 𝛽 = 2.00𝑚: 𝑉𝐶 = 0.265 𝛽√𝑓´𝑐𝑏𝑣 𝑑𝑣 (5.8.3.3 − 3)

En este caso, como 𝑙𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 = 1.20𝑚 < 3𝑑𝑣 = 3(1.08) = 3.34𝑚, se usó el método
simplificado con ß = 2.00 (5.8.3.4.1)
𝑉𝐶 = 0.53 √𝑓´𝑐 𝑏𝑣 𝑑𝑣
𝑘𝑔
𝑉𝐶 = 0.53 √210 ∗ 100𝑐𝑚 ∗ 111𝑐𝑚 = 85.25𝑇𝑜𝑛
𝑐𝑚2
Con 𝑉𝑃 = 0 𝑌 𝑉𝑆 = 0 el menor valor de
𝑉𝑛 = 85.25𝑇𝑜𝑛
𝑘𝑔
𝑉𝑛 = 0.25 ∗ 210 ∗ 100𝑐𝑚 ∗ 110.85𝑐𝑚 = 581.96𝑇𝑜𝑛
𝑐𝑚2
𝑉𝑛 = 85.25𝑇𝑜𝑛
𝑉𝑟 = ∅𝑉𝑛 = 0.90(85.25𝑇𝑜𝑛) = 𝟕𝟔. 𝟕𝟐𝟓𝑻𝒐𝒏 > 𝟒. 𝟕𝟔𝑻𝒐𝒏 𝒐𝒌
Figura 168: DISPOSICIÓN DE ACERO EN EL ESTRIBO


CAPÍTULO 7 DISEÑO MURO DE CONTENCIÓN
7.1. MURO DE CONTECIÓN
Figura 169: MODELADO DEL MURO DE CONTENCIÓN

Figura 170: PROPIEDADES GEOMÉTRICAS DEL MURO DE CONTENCIÓN


Figura 171: CARGAS HORIZONTALES EN EL MURO DE CONTENCIÓN

∅ = Á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 = 34. 10
𝛿 = Á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑖𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑦 𝑒𝑙 𝑚𝑢𝑟𝑜 = 00

𝐻 = 𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑒𝑛𝑜 = 4.5 𝑚
𝑘𝑔
𝛾𝑡 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑒𝑛𝑜 = 1925 𝑚3
𝑘𝑔
𝛾𝐻 𝑂 𝐶 0 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 ℎ𝑜𝑟𝑚𝑖𝑔𝑜𝑛 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑝𝑒𝑜 = 2400
𝑚3
𝑘𝑔
𝑞 𝑎𝑑𝑚 = 2.8
𝑐𝑚2
Solución
Coeficiente activo
∅
𝐾𝑎 = 𝑡𝑔2 (45 − )
2
34. 10
𝐾𝑎 = 𝑡𝑔2 (45 − )
2
𝐾𝑎 = 0.28

Coeficiente pasivo
∅
𝐾𝑝 = 𝑡𝑔2 (45 + )
2
34. 10
𝐾𝑝 = 𝑡𝑔2 (45 + )
2
𝐾𝑝 = 3.55
Empuje activo
1
𝜀𝑎 = ∗ 𝛾 ∗ 𝑧 2 ∗ 𝐾𝑎
2 𝑠
1 𝑘𝑔
𝜀𝑎 = ∗ 1925 3 ∗ 4.52 ∗ 0.28
2 𝑐𝑚
𝑘𝑔
𝜀𝑎 = 5457.375
𝑚
Empuje pasivo
1
𝜀𝑝 = ∗ 𝛾 ∗ 𝑧 2 ∗ 𝐾𝑎
2 𝑠
1 𝑘𝑔
𝜀𝑝 = ∗ 1925 3 ∗ 1.52 ∗ 3.55
2 𝑐𝑚
𝑘𝑔
𝜀𝑝 = 7687.97
𝑚
Figura 172: DETERMINACIÓN DE LAS ÁREAS


Figura 173: MOMENTO RESISTENTE

Tabla 98: ÁREA DEL MURO DE CONTENCIÓN


7.2. SEGURIDAD AL VOLTEO
𝛴𝑀𝑅
𝐹𝑆𝑉 =
𝛴𝑀𝑉
137750
𝐹𝑆𝑉 = 𝐹𝑆𝑉 = 3.73
36887.5
𝐹𝑆𝑉 = 3.73 ≥ 2 𝑺𝑰 𝑪𝑼𝑴𝑷𝑳𝑬
7.3. SEGURIDAD AL DESLIZAMIENTO

𝛴𝐹𝑉 ∗ 𝜇 + 𝐸𝑃
𝐶𝑆𝐷 = ≥ 1.5
𝛴𝐹𝐻
36887.5 ∗ 1 + 0
𝐶𝑆𝐷 = ≥ 1.5
13775
𝐶𝑆𝐷 = 2.78 ≥ 1.5 𝑺𝑰 𝑪𝑼𝑴𝑷𝑳𝑬
Hallamos (Momento Neutro)
𝑀𝑁𝑒𝑢𝑡𝑟𝑜 = 𝛴𝑀𝑅 − 𝛴𝑀𝑉
𝑀𝑁𝑒𝑢𝑡𝑟𝑜 = 137750
Hallamos (x)
𝑀𝑁𝑒𝑢𝑡𝑟𝑜 137750
𝑥= 𝑋= = 1.72𝑚
𝛴𝐹𝑉 36887.5
Hallamos excentricidad (e)
𝐵 4.5
𝑒= −𝑋 𝑒= − 1.72 𝑒 = 0.83
2 2
Capacidad de carga
𝛴𝑣 6 ∗ 0.83
𝑞𝑚𝑎𝑥 = (1 ± )
𝐵 𝐵
36887.5 6 ∗ 0.83
𝑞𝑚𝑎𝑥 = (1 ± )
4.5 5
𝑘𝑔
𝑞𝑚𝑎𝑥 = 15082.88 (0.83) = 12518
𝑚2
𝑘𝑔
𝑞𝑚𝑖𝑛 = 15082.88 (1 − 0.83) = 2564.09
𝑚2

Hallamos (q𝜇)
𝑞𝜇 = 3 ∗ 𝑞𝑚𝑎𝑥
𝑘𝑔
𝑞𝜇 = 3 ∗ 12518 𝑞𝜇 = 37554
𝑚2
𝑞𝜇
𝐹𝑠(𝑐𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎) =
𝑞 𝑚𝑎𝑥
37554
𝐹𝑠 = 𝐹𝑠 = 3
12518
Tabla 99. ÁREAS Y VOLÚMENES

Figura 174: MATERIAL DEL MURO DE CONTENCIÓN H°C°


MURO DE CONTENCIÓN
DE HORMIGÓN CICLÓPEO
EXISTENTE
Figura 175: MURO DE CONTENCIÓN DEL CANAL RIO SECO

Figura 176. MODELADO DE MURO DE CONTENCIÓN


𝑘𝑔
40% 𝑑𝑒𝑝𝑖𝑒𝑑𝑟𝑎 𝑚𝑎𝑛𝑧𝑎𝑛𝑎 𝑦 𝑒𝑙 60% 𝑑𝑒 ℎ𝑜𝑟𝑚𝑖𝑔𝑜𝑛 2400
𝑚3
7.75𝑚3 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑢𝑟𝑜
Tabla 100. PESO ESPECÍFICO DEL MURO DE CONTENCIÓN

40
% 𝑑𝑒𝑝𝑖𝑒𝑑𝑟𝑎 = 7.75 ∗ ( ) = 3.10𝑚3
1000
60
% 𝑑𝑒 ℎ𝑜𝑟𝑚𝑖𝑔𝑜𝑛 = 7.75 ∗ ( ) = 4.65 𝑚3
100

CAPÍTULO 8 DISEÑO PAVIMENTO RÍGIDO (MÉTODO AASHTO -93)
8.1. VARIABLES DE DISEÑO

Periodo de análisis
Tiempo que se puede cubierto por cualquier estrategia o modalidad de diseño y
determinar la vida útil de diseño.
Tabla 101: CLASIFICACIÓN DE LA VÍA

Por ser dos vías pavimentada de alto volumen de tráfico, para la intersección de las
Av. Costanera y Bolivia de la Ciudad de El Alto, se diseñó para un periodo de vida
útil de 30 Años.
Tráfico vehicular
Las cargas registradas esperadas de un eje simple equivalente (ESAL) a 18 kips
durante el periodo de análisis (W18)
Transito futuro estimado (W18)

𝑤18 = 𝐷𝐷 ∗ 𝐷𝐿 ∗ 𝑊18
DD = Factor de distribución direccional 0= 0,5
Dl = Factor de distribución de carril
Tabla 102 :DETERMINACIÓN DE LAS CANTIDADES DE CARRIL


Se tiene 1 carril en cada en cada dirección, entones DL = 1
𝑊 18 = 𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝐸𝑆𝐴𝐿 𝑑𝑒 18 𝑘𝑖𝑝𝑠 𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑛á𝑙𝑖𝑠𝑖𝑠
Tabla 103: DETERMINACIÓN DEL ESAL

𝑊 18 = 539.638
Confiabilidad
Tabla 104: ÍNDICE DE CONFIABILIDAD

Por ser una vía colectora, asumimos R= 85%
Desviación estándar total
𝑆𝑂 = 0.39 (𝑝𝑎𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑜)

Pérdida de servicial dad de diseño

Índice de serviciabilidad presente
𝜟𝑷𝑺𝑰 = 𝑷𝑶 − 𝑷𝒕
𝑷𝑶 = 𝟒, 𝟓 (𝑷𝒂𝒗𝒊𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒓𝒊𝒈𝒊𝒅𝒐 )
Tabla 105: NIVEL DE SERVICIABILIDAD

Se tomó el índice de serviciabilidad terminal
𝑃𝑡 = 2 𝑐𝑜𝑛 𝑙𝑎 𝑑𝑒𝑠𝑎𝑝𝑟𝑜𝑏𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 85%
El cambio total del índice de serviciabilidad es.
𝛥𝑃𝑆𝐼 = 2,5
Módulo resiliente efectivo de la subrasante
Tabla 106: CBR

Fuente: LABOMAC Edmundo Torres Santos Pag.269
Mr = 1500xCBR (CBR<10%)
Mr = 3000xCBR 0.65 (7.2%<CBR<20%)
Mr = 4326xln(CBR)+241
𝐶𝐵𝑅 = 60.3 %
𝑀𝑅 = 4326𝑋 ln(𝐶𝐵𝑅 ) + 241
𝑀𝑅 = 17989,04 𝑃𝑠𝑖
Tabla 107: FACTORES DE TRANSFERENCIA DE CARGA

JCP o JRCP con algún tipo de transferencia de carga 3,2 con barras lisas o dowels.
Pavimento con juntas sin dispositivos de transferencia de cargas en las juntas.
J= 3,8 sin dowels
Módulo de elasticidad del concreto (EC)
Resistencia a la compresión del C (f´c) = 210 kg/cm2 f´c = 2.986,91 lb/plg2
𝑙𝑏
𝐸𝐶 = 57000 ∗ √𝐹´𝐶
𝑝𝑙𝑔2
Módulo de elasticidad del concreto 𝐸𝐶 = 3𝐸 + 06 𝑃𝑆𝐼
Coeficiente de drenaje
𝐶𝑑 = 1 buena calidad

8.2. CÁLCULO DEL MÓDULO DE REACCIÓN EFECTIVO DE LA SUBRASANTE
Módulo resiliente de la subrasante (MR) 0= 17089.04
Módulo elástico de la base y perdida de soporte (LS)
Valores típicos de factores de pérdida de soporte para varios tipos

de materiales
Tabla 108: TIPOS DE MATERIALES

Para materiales Granulares no aglomerados E = 45000 PSI (lb/plg2) LS= 3
Módulo compuesto de reacción de la subrasante (Módulo balasto compuesto)
Ingresamos al ábaco:

Módulo compuesto de reacción
Módulo de elasticidad de subsuelo Kce (PSI). Asume
de la base Esb (Psi) profundidad sami infinita del
subsuelo
Módulo de
resistencia de la
capa de
subrasante (Psi)
Tabla 109: MÓDULO DE ELASTICIDAD

Fuente: AASHTO -93
Módulo elástico balasto base Esb= 45000 psi
Módulo de reacción de subrasante MR= 17989.04 Psi
𝒍𝒃
Espesor base e= 8.00 in 𝑲𝒄𝒆 = 𝟗𝟎𝟎
𝒑𝒍𝒈𝟑

Módulo
Compuesto de
MóduloReacción
compuesto de
reacción Prof.> 3m (10 ft)
Prof>3m(10ft)
Módulo
(Psi)
Tabla 110: CÁLCULOS DE MODELOS DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE

Fuente: AASHTO -93
𝑙𝑏
Módulo resiliente de subrasante 𝑀𝑅 = 17989.04 𝑃𝑠𝑖 (𝑝𝑔𝑙2 )
Módulo compuesto de reacción de subrasante prof > 3 m

𝑙𝑏
𝐾 ∞ = 900 𝑃𝑠𝑖 ( )
𝑝𝑙𝑔3
𝑙𝑏
𝐾 = 1200
𝑝𝑙𝑔3

Corrección del módulo efectivo de reacción de la subrasante
por la pérdida de apoyo de subbase
Tabla 111: CORRECCIÓN DEL MÓDULO EFECTIVO DE REACCIÓN

Fuente: AASHTO -93
Factor de pérdida de apoyo de subbase = 3

Módulo de reacción compuesto (Efectivo de subrasante) =1200
𝑙𝑏
Módulo de reacción (Efectivo de subrasante) 𝑀𝐾 (𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑜) = 29 𝑃𝑠𝑖 𝑝𝑙𝑔3
Diseño del pavimento

Para el diseño, se tiene los siguientes datos.
𝑲 = 29𝑃𝑠𝑖 𝑬𝑪 = 3.115.202 𝑃𝑠𝑖 𝑺𝒐 = 0.39

𝑹 = 85% (𝑍𝑟 = −0.524 =) = 2.45

𝑊18 = 539.638 𝑀𝑅 = 17989.04 𝑃𝑠𝑖
𝑀ó𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑟𝑢𝑝𝑡𝑢𝑟𝑎 𝛥𝑃𝑠𝑖 (𝑆𝐶 ) = 412.23 𝑃𝑠𝑖
𝑱 = 3.8 𝑪𝒅 = 1
Ecuación AASHTO - 93
85% Zr= -0.524
17989.04
Tabla 112: ECUACIÓN AASHTO -93

Obtenemos los espesores del concreto y la base.
Figura 177: DISTRIBUCIÓN EN ALTURAS DE CAPAS

2.5𝑐𝑚
𝐵𝐴𝑆𝐸 = 𝐷 = 8 𝑝𝑙𝑔 = 𝟐𝟎𝒄𝒎
1𝑝𝑙𝑔
2.5𝑐𝑚
𝐶𝑂𝑁𝐶𝑅𝐸𝑇𝑂 = 𝐷 = 8 𝑝𝑙𝑔 = 𝟐𝟎𝒄𝒎
1𝑝𝑙𝑔

CAPÍTULO 9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
9.1. CONCLUCIONES
Se ha desarrollado satisfactoriamente el diseño estructural del distribuidor vehicular,
ubicado en la intersección de las av. Bolivia y Costanera de la Ciudad de El Alto.
En el diseño comprendió el diseño estructural de dos puentes, tipo viga losa

simplemente apoyado aplicando la barrera de NEW JERSEY, cabe mencionar que
la barrera es apropiada para un impacto de un vehículo HL – 93 camión de diseño
según la norma AASHTO LRFD 2014, se diseñó la superestructura de forma manual
y se realizó la verificación de las solicitaciones con los siguientes programas
SAP2000 V20, CSI BRIDGE V17.
Las solicitaciones nos ayudaron a determinar un momento último, cortante último, y

las normales, a los resultados se aplicaron los estados de carga, combinaciones de
carga, como ser de resistencia, servicio y evento extremo. Según las cuantías
mínimas se determinó la disposición de armada duras en las secciones de la barrera
NEW SERSEY, tablero, vigas principales y diafragmas. El diseño estructural de la
superestructura cumple según las condiciones de la AASTHO LRFD 2014.
En la parte de sistemas de apoyo de los puentes la norma AASTHO LRFD 2014 nos
brindó dimensiones y espesores según al a capacidad de carga, tanto transitorias y
permanentes. Los estudios de topografía, hidrología, geotecnia y tráfico vehicular,
este estudio preliminar se determinó el diseño estructural de la infraestructura como
ser el estribo y la fundación del estribo, el cálculo se realizó manualmente según la
norma AASHTO LRFD 2014.
En el proyecto también comprende el diseño de dos muros de contención de

hormigón ciclópeo se según el NAME y caudal máximo de diseño se determinó la
geometría de la sección del canal, emplazada en el canal Rio Seco de la
intersección de las av. Bolivia y Costanera, el cálculo se realizó de forma manual
cumpliendo con las condiciones de volteo, deslizamiento y capacidad de carga el
diseño cumple con todas condiciones la norma AASHTO LRFD 2014.

Para las vías de acceso se realizó según el estudio de tráfico se determinó un
pavimento rígido, misma que presenta una buena resistencia al alto tráfico, cabe
mencionar que la intersección de las av. Bolivia y Costanera de la Ciudad de El Alto
es una vía de primer orden, el diseño de del pavimento rígido se realizó según la
norma AASHTO – 93, los estudios de suelos por el método de “CBR” se evidencio
un buen suelo, se verifico el periodo de análisis, trafico, confiabilidad, perdida de
serviciabilidad de diseño, módulo resiliente efectivo de la subrasante en el diseño
del pavimento rígido se determinó un peralte de 20cm y una base de 20cm.
La geometría del distribuidor se determinó según los estudios realizados y la

necesidad de dar una buena viabilidad vehicular del sector, la ´propuesta de
proyecto de grado como distribuidor vehicular, funciona porque se ganó más
espacios públicos en la parte del canal rio seco y se mejoró las vías de acceso
ampliando a más vías de tránsito, libera la congestión vehicular en las
intersecciones de las avenidas Bolivia y costanera de la ciudad de el alto.
9.2. RECOMENDACIONES
Si bien el programa de SAP 2000 V2O cumple los objetivos iniciales para las cuales
fue desarrollado (análisis de momentos últimos, cortantes últimos y las normales).
Se recomienda verificar los resultados, para ver la variación de resultados que se
puede presentar en el diseño, con el programa especializado SAP 2000 V20 es un
programa en la cual al momento de realizar el diseño de debe estar seguros de
introducir los datos correctos, se recomienda que el programa sirve para verificar
los resultados realizados de forma manual.
Para el adecuado diseño también se recomienda utilizar el programa CSI BRIDGE

V17, cabe mencionar que el diseño se realizó de forma manual desde la
superestructura a la infraestructura para verificar se utilizó el programa para ser más
exactos las combinaciones de carga de resistencia y servicio, se recomienda
verificar los dos resultados tanto manuales y con la ayuda de un programa
especializado.

Para el diseño del distribuidor de se recomienda antes verificar y analizar los
siguientes estudios topográfico, hidrológico, tráfico vehicular, geotecnia, para
realizar el diseño de los muros de contención se debe tomar en cuenta los estudios
ya presentados, se recomienda antes de realizar el diseño de pavimento rígido
tomar en cuenta la norma AASHTO – 93 y cumplir con todas las condiciones de la
norma. Se recomienda el lector ver paso a paso como ejecuto el proyecto de grado
por que el diseño estructural se realizó según la norma AASHTO LRFD 2014.
También se recomienda tomar este proyecto degrado una guía para la elaboración
de otros proyectos similares.

9.3. BIBLIOGRAFÍA
• Ing. Arturo Rodríguez Serquén AASHTO LRFD, 7ma edición/ 2014
• Manual de Suelos y Materiales - Hormigones, Administradora Boliviana de
Carreteras
• Guía de Diseño de Puentes Administradora Boliviana de Carreteras 2009
• HUGO EDMUNDO BELMONTE G. Quinta edición de Puentes / 2010
• JOSÉ EUGENIO RIBERA “Puentes de Fábrica y de Hormigón Armado Tomo
iv (1932)’’
• TRUJILLO OROSCO, José Eugenio. Diseño de puentes, Univ. Industrial de
Santander 1990.
• HERRERA MANTILLA, jerónimo. Puentes, Univ. Católica de Colombia /1996
• JORGE MENDOZA DUEÑAS, topografía/ 1012
• RANALD V. GILES JACK B, EVETT CHENG LIU, Mecánica de fluidos e
Hidráulica, tercera edición.
• LINA MERCEDES MONSALVE ESCOBAR, DISEÑO DE PAVIMENTO
FLLEXIBLE Y RIGIDO/2012
• Ing. Oscar V. Cordo, DISEÑO DE PAVIMENTOS AAHTO -93/La Paz, junio
de 2006
• UMSS – Facultad de Ciencias y Tecnología, MANUAL COMPLETO DISEÑO
DE PAVIMENTOS/2010
• CURSO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS MÉTODO AASHTO – 1997, Instituto
Boliviano del Cemento y el Hormigón, 2000.
• Rafael Ángel Torres Belandria INGENIERÍA UNIVERSIDAD DE LOS
ANDES, Análisis y Diseño de Muros de Contención de Concreto Armado/
Venezuela, 2002
• Profesor. CARLOS RICARDO LLOPIZ.MURO DE RETENCIÓN,
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CUYO/ CUYO 2015.
• METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN, Hernández, Fernández,
Sampieri, McGraw Hill.

• NB 688 DISEÑO DE SISTEMA DE ALCANTARILLADO SANITARIO Y
PLUVIAL, MINISTERIO DE AGUA VICEMINISTERIO DE SERVICIOS
BÁSICOS/ ABRIL 2007
9.4. ANEXOS
Figura 178: PRESENCIA DE TRANSPORTE PESADO

Figura 179: TRANSPORTE PESADO EN LA AV. COSTANERA


Figura 180: INTERSECCIÓN DE VEHÍCULOS EN LAS AV. BOLIVIA Y COSTANERA

Figura 181: DISTRIBUIDOR PROPUESTO DEL PROYECTO DE GRADO


PLANOS ESTRUCTURALES Y ARQUITECTÓNICO
CÓMPUTOS MÉTRICOS
CRONOGRA DE ACTIVIDADES
ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS

Torres Santos Edmundo - 3 Oct 2019

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA BOLIVIANA

"DISEÑO ESTRUCTURAL DE UN DISTRIBUIDOR

POSTULANTE: EDMUNDO TORRES SANTOS

TUTOR: ING. RICARDO AGUILAR AGUILAR

La Paz, ..........de……………………del 2019

Este proyecto de grado está dedicado a:

Expresar mis sinceros agradecimientos al Ing. Ricardo Aguilar Aguilar tutor y

Edmundo Torres Santos Pag.1

Figura 1: DISTRIBUIDOR VEHICULAR INTERSECCIÓN AV. COSTANERA Y SANTA FÉ

Por esta razón se plantea un nuevo diseño estructural de un distribuidor vehicular

Edmundo Torres Santos Pag.2

Tabla 1: CAUSAS Y EFECTOS

1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

Edmundo Torres Santos Pag.3

1.5. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

1.7. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

Edmundo Torres Santos Pag.4

Edmundo Torres Santos Pag.5

Edmundo Torres Santos Pag.6

Figura 2: PLANO GENERAL DE LA CIUDAD DE EL ALTO

Edmundo Torres Santos Pag.7

Figura 3: DISTRITO MUNICIPAL 3

Edmundo Torres Santos Pag.8

Figura 4: DISTRITO MUNICIPAL 4

Edmundo Torres Santos Pag.9

Figura 5 ÁREA DE INTERVENCIÓN DEL PROYECTO DE GRADO

Edmundo Torres Santos Pag.10

Tabla 3: EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS

2.4. ASPECTO DEMOGRÁFICO

Edmundo Torres Santos Pag.11

Tabla 4 : POBLACIÓN DE LA CIUDAD DE EL ALTO

Tabla 5 : INDICADORES DE SALUD, EDUCACIÓN, Y EMPLEO DEP. LA PAZ

Aspecto socio económico

Edmundo Torres Santos Pag.12

Edmundo Torres Santos Pag.13

3.1. CONSIDERACIONES DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE INTERSECCIÓN

Figura 6: CONSIDERACIONES DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE INTERSECCIÓN

Edmundo Torres Santos Pag.14

3.3. TIPOS DE PUENTES

Edmundo Torres Santos Pag.15

Edmundo Torres Santos Pag.16

3.4. SUPERESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA DE UN PUENTE

Edmundo Torres Santos Pag.17

Fuente: AASTHO LRFD 2014 Ing. Arturo Serqén Rodriguez

Figura 9: DISPOSITIVO DE APOYO

Edmundo Torres Santos Pag.18

Figura 10: VIGAS PRINCIPALES

Figura 11: DIAFRAGMAS

Edmundo Torres Santos Pag.19

Sobre el tablero y para dar continuidad a la rasante de la vía viene la capa de

Figura 12: TABLERO

Edmundo Torres Santos Pag.20

Figura 13: BARRERA DE CONCRETO

Figura 14:JUNTA DE DILATACIÓN

Edmundo Torres Santos Pag.21

Figura 15: ESTRIBO

Edmundo Torres Santos Pag.22

Figura 16: DRENAJE

Figura 17: ASFALTO

Edmundo Torres Santos Pag.23

El número de carriles de diseño según ASSHTO art.3.6.1.1.1, se determina tomando

Figura 18: ANCHO DE VÍA

3.9. LÍNEAS DE INFLUENCIA