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UNIVERSITÉ MOHAMED V office national des chemins de fer

ECOLE MOHAMMADIA D’INGÉNIEURS

Rapport de stage au sein de l’Office national des


CHEMINS DE FER

Fait à l’établissement Maintenance Voiture et Wagons Casa

Sujet du stage :
Développement d’une application informatique
(production journalière climatisation)

REDIGE PAR : l’élève ingénieur BAHRAR Myriam

Encadré par :

M.BENLMOUSTAPHA
Remerciements

Je tiens vivement à remercier Mr. BELKEBIR le directeur de


l’Etablissement Maintenance Voiture Wagon Casablanca, et Mme
NOURE la responsable de ressources Humaines, d’avoir bien voulu
m'accorder ce stage au sein de leur établissement.

Je tiens, également, à exprimer mes remerciements à mon encadrant


de stage BELHANDA pour son encadrement, sa disponibilité et ses
conseils qui m’ont permis de réussir ce travail.

Enfin, j’ai le plaisir de remercier l’ensemble du personnel de l’ONCF


et en particulier celui de l’Etablissement Maintenance Voiture Wagon
Casablanca’, pour l’intérêt qu’ils ont donné à mon stage ainsi que leur
aide et conseils.
INTRODUCTION

Dans le cadre de ma formation, j’ai réalisé un stage ouvrier au sein de


L’office national des chemins de fer (ONCF) du 01 au 31 aout 2010,
dans le but de me familiariser avec le monde de travail, Développer
mes compétences, sans oublier le fait d’exploiter, approfondir et
maîtriser l’ensemble des connaissances que j’ai acquises tout au long
de ma formation.

Le réseau ferroviaire marocain est l'un des plus développés d'Afrique,


il relie la plupart des principales villes du pays.
L'ONCF en tant qu'opérateur économique incontournable mène des
actions vigoureuses sur les plans commercial, organisationnel et
technique en vue d'accroître ses activités et de consolider sa position
dans le marché national des transports

Ce rapport, élaboré à la suite du stage réalisé au sein L’office national


des chemins de fer (ONCF) porte sur une vision générale sur la
politique de maintenance au sein de l’ONCF et sur la conception
d’une base de donnée Access ( production journalière de la
climatisation)
SOMMAIRE

I) L’Organisme ONCF
I.1 Historique de l’ONCF
I.2 Organigramme de l’ONCF
I.3 Rôles des sections liées à la direction générale et
des différents pôles.
I.4 organigramme du pole maintenance matériel
I.5 Présentation de l’Etablissement Voiture et Wagon
Casa.

II) Généralités sur la maintenance :


II.1 aspirations de l’ONCF
II.2 Fonction et définition de la maintenance
II.3Politique de maintenance au sein de l’ONCF
II.4 Types et cycle de la maintenance

III) développement d’une application informatique


(Production journalière climatisation):
III.1 Généralités sur le Travail demandé
III-2 Conception d’une Base de données ACCESS
A-Création de la table Access
B-Création du formulaire
C-Création des requêtes
I) L’ORGANISME ONCF

I.1 Historique de l’entreprise

Historiquement, la construction du réseau des


Chemins de fer au Maroc remonte au début du 20éme siècle. En effet,
les premières lignes construites à voies de 0.6m ont été établies à
partir de 1916, et ce n’est qu’on 1923 que la construction des voies à
écartement normale a été confiée à trois compagnies concessionnaires
privées, ces derniers partagèrent le trafic ferroviaire en exploitant
chacune la partie du réseau qui lui était concédée.

En 1963, le Maroc a décidé le rachat des concessions et la création de


l’Office National des Chemins de Fer qui est un établissement public à
caractère industriel et commercial doté de la personnalité civile et de
l’autonomie financière. Placé sous la tutelle du ministère du transport
et de la marine marchande.

Sur la scène internationale, le Maroc est membre de l’Organisation


Internationale du Trafic Ferroviaire qu’il s’agisse de marchandises ou
de voyageurs. De même, l’ONCF est membre actif de l’Union
International des Chemins de Fer, de l’Union Arabe des Chemins de
Fer et du Comité du Transport Ferroviaire Maghrébin.

L’ONCF emploi actuellement environ 10000 agents, gère et


exploite un réseau de 1907 Km de ligne dont 1537 Km à voie
unique (80%) et 370 Km à double voie. Ce réseau comporte
également 528 Km de voies de service et 201 Km de lignes
d’embranchement particulier reliant diverses entreprises au réseau
ferré national. A noter que 53% de la longueur du réseau est
électrifiée à 3000 voltes continues, alors que 904 Km sont exploités
en traction diesel.
I.2 Organigramme de l’ONCF
I.3 Rôles des sections liées à la direction générale et
des différents pôles

Ces directions se chargent de mettre à la disposition des pôles les


moyens nécessaires à l’exercice de leurs missions : ressources
humaines, systèmes d’information, conseil juridique, stratégie et
communication.

 Direction stratégie et développement : Elle définit la stratégie


de mise en œuvre des différentes ressources de l’ONCF et assure le
progrès et le déroulement des projets d’investissement et
d’exploitation.
 Inspection générale sécurité : Elle permet la sécurité des
réseaux en identifiant les risques inattendus et assiste à tous les grands
axes d’amélioration du système de sécurité.
 Direction finances : Elle permet de rechercher la méthode de
roulement des ressources financières par la bonne gestion du trésorier,
tout en prenant compte les imprévus.
 Chargé de la communication : Il cherche à définir la politique
globale de la communication et la publicité de l’entreprise.
 Direction centrale affaires générales : Elle facilite les tâches
des directions opérationnelles : ressources humaines, juridique,
moyens généraux et informatique.
 Direction centrale infrastructure et circulation : Elle assure la
mise à disposition optimale et en toute sécurité des infrastructures
nécessaires à la réalisation des objectifs de ventes fixés à la direction
centrale activité.
 Direction centrale activité : Elle a un rôle très important : en
vente, la coordination entre le commercial et le producteur, en
commercialisation, la définition de la stratégie commerciale de
l’entreprise et en production par, la gestion de matériel et son
entretien.
 Pôle Voyageurs :
Ce pôle est chargé d’accompagner le développement du transport
classique voyageur et d’introduire le transport à grande vitesse. Il a
aussi pour mission d’accroitre l’activité de l’Office pour le transport
de proximité et d’introduire le transport du type RER.
 Pôle Fret & logistique :
Ce pôle est en charge du développement commercial sur les marchés
traditionnels ONCF (Fret et Phosphates) ainsi que de positionner le
groupe ONCF dans la logistique.
Ces deux pôles sont par ailleurs tenus de développer des synergies
avec les filiales de l’ONCF notamment Supra tour pour le Pôle
voyageurs et Carré pour le Pôle Fret et Logistique.
 Pôle Maintenance Matériel :
Ce pôle assure la maintenance du matériel roulant et intervient vis-à-
vis des Pôles Voyageurs et Fret & Logistiques comme un prestataire
interne. Il définit la politique de maintenance et élabore ses règles, sa
consistance, sa périodicité et décide de l’aptitude du matériel à
circuler.
 Pôle Infrastructure et Circulation :
Ce Pôle est chargé des activités d’infrastructure et de circulation dans
la continuité par rapport à l’existant tout en veillant à garantir la
disponibilité, la sécurité et la qualité de l’infrastructure ferroviaire.
 Pôle Développement :
Ce Pôle est chargé de la concrétisation du projet LGV ainsi que de la
valorisation du patrimoine de l’ONCF de manière à en faire un axe de
développement et de profit pour l’Office.
 Pôle Sécurité & Contrôle :
Ce Pôle veille sur l’animation du management de la sécurité et sûreté
ainsi que les aspects de contrôle. Il pilote aussi les démarches
transverses : qualité, environnement et les fonctions d’audit et
d’inspection.
I.4 organigramme du pole maintenance matériel

DIRECTEUR POLE
MAINTENANCE
MATERIEL

DIRECTEUR
DIRECTEUR MAINTENANCE
MAINTENANCE MATERIEL
MATERIEL MOTEUR REMORQUE

Sce Ligne Produit Sce Ligne Produit


Wagon Fret & Voitures-Fourgons-
Sce Lignes de Produit Sce Ingénierie Matériel Phosphates/Ingénierie Diesel/Ingénierie
Locos Rames Moteur

Etablissement Ateliers Ateliers


Maintenance Ateliers Wagons
Etablissement Etablissement V & W/Locos V & W/Locos
Ateliers LE V & W Casablanca Diesel Meknès Diesel Oujda Jorf/Safi
Maintenance RA Maintenance LE
Casa
Casa Casa

DEP
PLANIFICATION DEP ACHATS,
APPROVISIONNEMENT
, MAGASIN
COORDINATION
MAINTENANCE
SECURITE
Service
Service Achats Approvisionneme Service Magasin
nts

SERVICE RH CENTRE DE
FORMATION FORMATION CASA
SI

SERVICE SERVICE
CONTRÔLE DE COMPTABILITE
GESTION
I.4 Présentation de l’Etablissement Voiture et Wagon
Casa.

L’Etablissement Voiture et Wagon de Casablanca revêt une place


primordiale dans l’ONCF, il est considéré comme un facteur qui a
contribué à l’évolution de cet office et à l’entretien de différents types
de machines.
L’Etablissement Maintenance Voiture Wagon CASABLANCA a été
renommé le 01-07-2009 ; avant, son nom était Etablissement
Production Train de ligne Casa,
Il a été crée le 01-04-2005 après la réorganisation des établissements
de la direction Activité voyageurs.
Son site est situé au boulevard BAHMAD entre l’EX, Usine de
CARNEAU et la gare de Casa Voyageur.

L’Etablissement maintenance Voiture Wagon Casablanca est


organisée selon l’organigramme suivant :
L’Établissement Maintenance V W Casa a pour missions :

 Maintenance du parc:
 Élaborer et mettre en œuvre le plan de maintenance en tenant
compte de la politique de maintenance définie au niveau du
Département Matériel et Exploitation Voyageurs.
 Définir les besoins en pièces de rechange et gérer le stock
 Exploitation du matériel:
 S’assurer de la disponibilité du matériel tel que défini par le
Service Exploitation du Matériel Voyageurs.
 Gestion des ressources Humaines :
 Assurer la gestion prévisionnelle des ressources humaines
 Rationaliser l’affectation des ressources
 Administrer les Ressources Humaines
 Participer à l’élaboration du plan de formation
 Comptabilité et Gestion :
 Élaborer le budget d’exploitation et suivre son exécution
 Établir la comptabilité de l’établissement
 Établir et analyser le tableau de bord de l’établissement
 Assurer les achats locaux.

La politique de maintenance suivie, est basée sur le préventif. Des


programmes préétablis d’opérations périodiques, sont élaborés sur la
base du parcours kilométrique ou du temps d’utilisation du matériel
(maintenance systématique). Ainsi plusieurs types d’interventions sont
programmés sous formes de visites :
 Visite accidentelle.
 Visite à l’arrivée (VA).
 Visite limitée (VL).
 Visite générale (VG).
 Grande visite générale (GVG).

Ce sont des opérations de visites périodiques qui sont effectuées sans


démontage important d’organes. Elles doivent s’effectuer dans le but
d’assurer une bonne maintenance à savoir :
– Surveillance.
– Essais de fonctionnement.
– Observation de certains critères pouvant déclenche
Éventuellement des travaux plus importants. Selon le type de
matériel, le cycle des visites périodiques peut comporter les degrés
suivants : VA, VL, VG, GVG
Les travaux à effectuer lors de ces visites sont définis par des livrets
de visite propres à chaque type de matériel.
II.1 aspirations de l’ONCF

La sécurité des circulations des riverains, des personnes transportées


et des installations ferroviaires est une priorité stratégique pour
l’ONCF. Ainsi, dans le souci de renforcer d’avantage les système de
sécurités dans toutes ses composantes, installations, équipements
ferroviaires et les hommes chargés de les entretenir, les gérer et les
exploiter ainsi que les procédures et réglementations y afférentes,
l’Office a poursuivi l’exécution de ses programmes de modernisation
du système de sécurité ferroviaire moyennant la mobilisation
d’investissements conséquents visant le développement des
automatismes, la suppression des passages à niveau, la construction de
murs de clôtures etc. A ce titre, une cellule « sûreté » a été créée au
niveau de l’Inspection Générale de Sécurité. S’inspirant des
expériences des autres réseaux en la matière, l’Office a entrepris avec
l’aide de l’Union
International des Chemins de Fer (UIC) une étude approfondie pour
arrêter le référentiel à adopter dans ce domaine. En tout état de cause,
l’ONCF a déjà commencé par équiper des gares telles que Rabat-
Agdal et Casa-Roches Noires de systèmes de télésurveillance avec des
caméras placées au niveau des bâtiments voyageurs, des quais et des
passages souterrains. Cette opération sera bientôt généralisée aux
autres gares du réseau.
La maintenance du parc roulant et des infrastructures font aussi l’objet
d’une attention particulière de la part de l’Office. Ce dernier s’est ainsi
doté de structures (ateliers) régionales spécialisées, moyennant un
découpage territorial homogène, et ce afin de rapprocher le centre de
décision du terrain des opérations. A signaler que tous les ateliers «
Gros entretiens » de l’ONCF sont certifiés suivant la norme
internationale ISO 9001 version 2000.
Outre la modernisation des installations, l’ONCF a mené plusieurs
actions essentiellement en :
a. Maintenance de l’appareil de production
L’ONCF a procédé à l’amélioration de l’état de la voie et de ses
dépendances par une maintenance adéquate correspondant aux normes
de l’UIC. La maintenance se fait en interne dans des ateliers de séries
propres à l’Office.
Par ailleurs, le programme de révision cyclique des matériaux voie a
été entièrement réalisé.
En 2008, Il a concerné 294 Km de voies courantes et 645 appareils de
voie contre 1.174, représentant 25% de la consistance du réseau.
L’Office a poursuivi également l’exécution de son programme de
renouvellement de la voie sur l’ensemble du réseau ferré et a procédé
à la vérification de toutes les installations, assurant ainsi une sécurité
optimale à la circulation des trains.
b. Mise à niveau du référentiel de la maintenance infrastructure
L’ONCF poursuit son programme de mise à niveau du référentiel
d’infrastructure entamé en 2003. Deux principes dominent cette
politique de maintenance :

- Faire face aux exigences en matière de charges, vitesse et volume en


adoptant le matériel de production aux besoins réels de l’activité ;
- Réduire les coûts d’entretien à travers la mécanisation et
l’introduction de nouvelles techniques de gestion à savoir : acquisition
de PDA, mise en place d’un dispositif de mesure de la caténaire, d’un
système de vidéosurveillance etc.

c. Passages à niveau et dédoublement des voies


Afin de renforcer la sécurité des circulations ferroviaires et des usages
de la route, d’une part, et d’améliorer la fluidité du trafic dans les
centres urbains, d’autre part, l’ONCF poursuit son programme de
suppression de passages à niveau et leur remplacement par des
ouvrages d’art.
D’autres chantiers qui visent le renforcement de la compétitivité et
l’efficacité du rail dans le marché national sont finalisés ou en cours
de réalisation notamment le dédoublement de la voie ferrée entre Sidi
Kacem et Fès, la construction d’un complexe ferroviaire à Tanger, la
construction de plates-formes logistiques, etc.
d. Externalisation
En matière d’externalisation, l’ONCF privilégie l’attribution de
marchés cadres en lots séparés pour la réalisation de certains travaux
et services. Ces opérations de sous-traitance concernent plusieurs
domaines, notamment les travaux d’entretien des bâtiments, les
travaux de réparation des véhicules automobiles, la production de
matériaux de carrière, etc.
e. Partenariat scientifique et actions commerciales
Dans le cadre de son ouverture sur le monde scientifique, l’ONCF a
signé plusieurs conventions de partenariat notamment avec l’institut
National de Recherche Agronomique pour préserver l’environnent, le
Laboratoire central des Ponts et Chassées de Paris pour l’expertise des
ouvrages en génie civil, etc.
L’Office a aussi mis en œuvre des politiques d’accompagnement de
ses partenaires notamment à travers la mise en place de plates-formes
pétrolières régionales en partenariat avec la SAMIR et AFRIQUIA
SMDC, la mise en service des embranchements Holcim, l’adaptation
de la logistique ferroviaire aux besoins de l’OCP, LAFARGE, etc.
f. qualité de service
L’ONCF a mené au premier semestre 2009 une étude de satisfaction
visant à mesurer la qualité des services et prestations de l’Office
(baromètre qualité). Les résultats de cette étude font ressortir un taux
de satisfaction des clients de 65%.

II.2 Fonction et définition de la maintenance

Les activités de maintenance, au sens de dépannage d'un équipement,


ont toujours existé. Mais ces activités étaient au départ peu ou non
formalisées : elles n'étaient pas nécessairement assurées par du
personnel spécialisé, ni encadrées par des méthodes spécifiques. De
plus, elles consistaient essentiellement à réparer un équipement une
fois que celui-ci était défaillant, mais n'intégraient que peu la notion
de « préventif », c'est-à-dire des interventions visant à prévenir une
panne.

L’intérêt de la maintenance n’est plus basé sur le fait qu’une


défaillance est mauvaise et qu’elle doit donc être prévenue à tout prix.
Le problème est plutôt de trouver un minimum de maintenance
permettant d’atteindre au maximum la performance de l’outil de
production, la qualité des produits fabriqués, le respect des délais de
fabrication, la baisse des coûts de revient, la sécurité des hommes et
des équipements et la protection de l’environnement.

La maîtrise de la fonction maintenance devient alors un impératif


vital pour le développement des entreprises, cette maîtrise passe par
une efficience accrue des processus de maintenance et des activités
y afférentes. Le management de la maintenance par les processus et
par les activités s’impose alors comme un véritable mode de
management collaboratif surtout dans une approche ISO 9000. Il
offre un levier puissant d’amélioration des performances de
l’entreprise.
La maintenance des installations fixes du réseau ferroviaire marocain
est confiée à la direction maintenance, celle-ci dirige dix sections
maintenance dont chacune a la responsabilité de maintenir une partie
du réseau subdivisée en parcours.
Chaque section comprend une circonscription qui assure, entre autres,
la maintenance des installations de signalisation. Celles-ci sont
classées en deux catégories : installations de signalisation électrique et
installations de signalisation mécanique.
Pour garantir la disponibilité, la fiabilité et la sécurité des installations,
on distingue deux types de maintenance :
la maintenance préventive et la maintenance corrective.
Pour la maintenance préventive, on peut distinguer deux niveaux:
- 1er niveau : C’est une succession d’interventions simples, planifiées
et à caractère répétitif ayant pour but de maintenir une installation en
bon état de fonctionnement, on l’appelle « petit entretien ».
- 2ème niveau : C’est l’ensemble d’interventions préventives sur une
installation comportant des démontages, avec ou sans remplacement
d’organes, ayant le caractère de révision intégrale, on l’appelle «
grand entretien ».
Pour la maintenance corrective, il s’agit d’un ensemble
d’interventions par lesquelles est rétabli le fonctionnement d’une
installation suite à une défaillance signalée par l’utilisateur, elle est
appelée la « relève de dérangement ».
Notre travail a été effectué dans la circonscription S 27 qui est
rattachée à la section de maintenance n°2. La circonscription gère
toutes les opérations de maintenance des installations de sécurité et de
signalisation le long de trois parcours (P(271), P(272) et P(273)).
La maintenance des installations électriques de chaque parcours est
confiée à une équipe signalisation électrique (SE) alors que la
maintenance de toutes les installations mécaniques implantées le
long des trois parcours est assurée par une équipe signalisation
mécanique (SM).

II.3Politique de maintenance au sein de l’ONCF


Pour faire face aux exigences accrues en matière de charges, vitesse et
volume de trafic, l’ONCF déploie au quotidien une politique de
maintenance industrielle visant à offrir une fiabilité et une efficacité
maximale de son matériel roulant, ses installations et équipements
ferroviaires à même de garantir le transport des personnes et des biens
en toute sécurité.
Dans ce sens, une attention particulière est accordée à l’entretien de
l’appareil de production pour répondre aux besoins des activités
Voyageurs, Fret et Phosphate en matière de disponibilité et de fiabilité
du matériel de transport et des infrastructures ferroviaires.
Pour ce faire, la politique de maintenance mise en place est basée sur :

 un système de maintenance préventive performant et soumis à un


suivi rigoureux pour son amélioration en continu,
 des méthodes pour une meilleure disponibilité du matériel roulant et
de l’infrastructure (mécanisation des chantiers, massification des
travaux, système d’information…),
 un programme d’investissement en adéquation avec l’évolution du
trafic et permettant une mise à niveau du matériel roulant et de
l’infrastructure du réseau conformément aux standards de l’UIC,
 des actions de maintenance tenant compte des contraintes
d’exploitation et des exigences réglementaires et normatives en
matière de sécurité,
 une organisation et une polyvalence technique permettant de traiter
les interfaces technologiques nécessaires à l’exécution des taches de
maintenance,
 des relations contractuelles clients-fournisseurs basées sur le principe
de partenariat et de respect des intérêts de chacun,
 une optimisation des coûts de maintenance en vue de contribuer à la
rentabilité globale de l’entreprise,
 l’amélioration des compétences et l’implication des collaborateurs
pour la maîtrise des techniques et méthodologies nécessaires à leurs
métiers,
 la généralisation d’une démarche qualité au niveau des entités
opérationnelles selon le référentiel international ISO9001,
 le respect des règles de la sécurité au travail et de l’environnement.
 l'instauration de l'entretien modulaire
 l'introduction de la gestion de maintenance assistée par ordinateur
(GMAO)

II.4 Types et cycle de la maintenance

 Maintenance 1er et 2ème niveau

Ce sont des opérations de visites périodiques qui sont effectuées


sans démontage important d’organes. Elles doivent s’effectuer dans le
but d’assurer une bonne maintenance à savoir :
- Surveillance.
- Essais de fonctionnement.
- Observation de certains critères pouvant déclencher
éventuellement des travaux plus importants.
Selon le type de matériel, le cycle des visites périodiques peut
comporter les degrés suivants : VA, VF, VOR, VL, VG, GVG et AT

 Maintenance 3ème niveau


La révision générale RG constitue l’intervention la plus importante du
cycle d’entretien.
La révision limitée RL est effectuée à des périodicités sous multiples
de pas de RG.
 Maintenance 4ème niveau
Il s’agit des opérations à mi-vie des véhicules, de grandes réparations
et de grandes réhabilitations.
Pour garantir la disponibilité, la fiabilité et la sécurité des
équipements, on distingue deux types de maintenance :

 Maintenance corrective

La maintenance corrective consiste à intervenir sur un équipement


une fois que celui-ci est défaillant. Elle est subdivisée en deux parties.

 la maintenance corrective immédiate : effectuée tout de suite


après la panne, (dépannage).
 La maintenance corrective curative : consiste à remettre à l’état
initial le matériel avarié, (réparation).

Ce sont des travaux non programmés qui sont effectués sur simple
constatation de l’état du matériel ou bien suite à incident.

Les travaux effectués dans le cadre de cet entretien appelés accidentels


sont consécutifs à :
 Tamponnements et incidents causés par des conditions externes
au matériel.
 Mauvaise qualité des organes et pièces approvisionnées.
 Défaut d’entretien et de suivi.
 Maintenance préventive

La maintenance préventive consiste à intervenir sur un équipement


avant que celui-ci ne soit défaillant, afin de réduire la probabilité de
l’avarie d’un engin ou la dégradation prématurée du matériel. Elle est
subdivisée à son tour en deux parties :

 Maintenance préventive systématique

La maintenance préventive systématique consiste à fixer un


échéancier, basé sur le temps ou le parcours.

 Maintenance préventive conditionnel

La maintenance préventive conditionnelle est basée sur la détection


et la surveillance d’indicateurs de dégradations qui déclenchent en cas
de dépassement de seuils, des interventions de changement de pièces
d’usure avant que la dégradation n’entraine une défaillance, qui
pourrait être coûteuse.

Comme il est déjà mentionné dans l’organisation de Maintenance,


Pour les opérations périodiques, il y’a :

1) Révision générale RG : elle se compose de :


 La Vérification détaillé de l’état de la fixation de toutes les parties
constitues de la caisse et du châssis, assemblage du châssis, portes
d’accès et intérieures de la caisse, chasses d’eau, réservoirs, robinets et
conduites d’eau, en résumé ce qui concerne la Caisse.
 La Révision complète et approfondie de tous les organes, la remise
aux cotes des dessins avec jeux réglementaire, en particulier, les
organes de roulement, de frein, de choc et de traction.
 Le remplacement des pièces, garniture, usagés…etc. toutes ces
opérations doivent permettent à la voiture d’assurer un service
normale pendant la période comprise entre deux révisions générales
moyennent.
2) Révision limitée RL :

La révision limitée ou kilométrique d’un véhicule GV indique une


visite détaillée des organes de roulement, choc et traction, frein, et
châssis, la remise en état des pièces défectueuses aux cotes des dessins
avec réglementaire.

3) Révision roulement RR :

C’est une opération qui comporte la dépose systématique de tous les


organes de roulement pour révision lors du remplacement des centres
de roues.

4) Visite VB-VF :

Moyennent les démontages limitées, les visites ont pour but de


rechercher les défectuosités qui ont pu se produire aux organes de
roulement et de frein, et d’exécuter les opérations nécessaires pour
permettre aux voitures d’assurer un service normal jusqu'à la révision
périodique suivante.

5) Visite accidentelle Valle :

Les réparations accidentelles sont des opérations non périodiques et


obligatoires intéressent notamment les organes de roulement, seules
les manques de visites accidentelles aux organes de roulement sont
opposés sur les longerons des bogies au dessus de la boite ou des
boites réparé.

6) Examen général en rame EGR :

C’est une opération qui consiste à examiner les rames à marchandises


spécialisées : phosphate, acide, soufre…etc.

7) Visite à l’arrivée :

C’est une opération succincte qui est essentiellement axées sur la


maintenance de la sécurité et du confort. Elle doit être effectuée à
l’arrivée ou avant chaque départ du véhicule, afin de lui permettre
d’effectuer son parcours sans risque d’incidents.

III.2 Généralités sur le Travail demandé


Microsoft Office Access et Microsoft Office Excel présentent de
nombreuses similarités. Ils vous permettent tous deux d’exécuter des
requêtes puissantes pour trier et filtrer vos données , d’utiliser des
formulaires pour ajouter, modifier, supprimer et parcourir facilement
vos données et de créer des pages Web pour afficher vos données au
format lecture seule ou pour y accéder dans un format autorisant la
mise à jour.

Ces deux programmes organisent les données en colonnes (également


appelées champs) qui stockent certaines informations également
appelées type de données.

La première cellule de chaque colonne contient le nom de celle-ci. La


seule différence réside dans la terminologie employée : une ligne dans
Excel est appelée un enregistrement dans Access.

Malgré tout, Excel n'est pas un système de gestion de base de données.


Il s'agit d'un logiciel de feuilles de calcul qui stocke des unités
d'informations dans des lignes et des colonnes de cellules appelées
feuilles de données. Par comparaison, Access stocke les données dans
des tables dont l'apparence est semblable à celle des feuilles de
données - mais les tables sont conçues pour une interrogation
complexe de données stockées dans d'autres tables et d'autres
emplacements, voire dans des champs d'autres tables.

Donc j’ai été amené à réaliser une base de données sous Access pour
faciliter la gestion de la climatisation par l’agent responsable

III) développement d’une application informatique


(Production journalière climatisation):

III-2 Conception de la Base de données ACCESS


Une base de données est un ensemble d’informations associées à un
sujet particulier. Si la base de données n’est pas stockée sur un
ordinateur, ou si elle ne l’est que partiellement, on est obligé de gérer
des informations en provenance de sources diverses qu’on doit
coordonner et organiser manuellement.

A l’aide de Microsoft Access, on peut gérer toutes les informations à


l’aide d’un fichier unique de base de données. Dans ce fichier, on peut
répartir ces données entre plusieurs contenants appelés tables. Les
requêtes permettent de rechercher et de récupérer les données que l’on
veut. Les formulaires en ligne permettent de consulter, d’ajouter et de
mettre à jour les données des tables. Quant aux états, ils servent à
analyser et à imprimer les données selon la mise en page désirée.

A-Création de la table Access :

C'est dans les tables qu'on retrouve les informations de la base de


données. Ces tables sont structurées. Sa structure contient la liste des
champs ainsi que les propriétés ou les caractéristiques de ceux-ci.
Cette page vous donne non seulement les informations sur la création
d'une table, mais aussi sur l'ajout et la modification de celle-ci.

Les champs intervenant dans cette table nommée climatisation sont :


La date_intervention, num_voiture, motif_reforme, date_sortie,
agent_responsable, travaux_effectués et la matière_consommée.

climatisation
date_interven motif_ travaux_effectue matiere_cons
num_voiture nom_ agent date_sortie num
tion reforme s ommee
72307 02/08/2010 climatisation remplacement makhlouf 1
AM intégral
72042 02/08/2010 ligne 380V essai électrique sait+zaarour 2
climatisation
date_interven motif_ travaux_effectue matiere_cons
num_voiture nom_ agent date_sortie num
tion reforme s ommee
RAS
7049 02/08/2010 clim essai électrique sait+zaarour 3
RAS
7041 02/08/2010 clim essai électrique sait+zaarour 4
RAS
03/08/2010 préparation et sait+zaarour 5
réparation d'un
câblot pour essai
des rame en 380v
pour TANGER
03/08/2010 remplacement 2crit 6
des filtres et
nettoyage des
evaporateurs et
condenseurs

B-Création du formulaire :

Un formulaire est un objet de base de données qui permet d'entrer, de


modifier ou d'afficher les données d'une table ou d'une requête. Les
formulaires permettent également de contrôler l'accès aux données en
n'affichant, par exemple, que certains champs ou lignes de données.
Par exemple, il est possible que certains utilisateurs n'aient besoin
d'afficher que certains champs d'une table constituée d'une multitude
de champs. En leur proposant un formulaire qui ne contient que ces
champs, il leur sera plus facile d'utiliser la base de données. Vous
pouvez également ajouter des boutons et d'autres fonctionnalités à un
formulaire afin d'automatiser les opérations fréquemment effectuées.
Les formulaires peuvent être comparés à des fenêtres à travers
lesquelles les personnes voient et atteignent votre base de données. Un
formulaire efficace permet d'accélérer l'utilisation d'une base de
données dans la mesure où les personnes n'ont pas besoin de
rechercher les éléments dont elles ont besoin. Un formulaire d'aspect
agréable améliore non seulement la convivialité et l'efficacité de la
base de données, mais il permet également d'éviter la saisie de
données incorrectes
C-Création de requêtes:

Pour obtenir toutes les informations sur la voiture dont le numéro


est 91101, et à partir de la requête correspondante ,j’ai trouvé le
résultat suivant :
CONCLUSION

En conclusion, ce stage que j’ai passé à l’ONCF m’a été une


occasion précieuse par son apport pratique.
D’autre part l’immersion dans ce monde m’a permis d’avoir des
contacts très enrichissants avec le personnel travaillant qui malgré les
exigences du métier s’est prêté avec beaucoup d’enthousiasme à la
réussite de mon stage en m’intégrant et en mettant à ma disposition les
moyens nécessaires pour mettre au point ce rapport dans les
meilleures conditions.

Au terme de ce stage qui a consacré mes premiers contacts avec le


monde de l’entreprise, je retiendrai qu’il existe une différence
fondamentale entre le monde universitaire et la vie professionnelle et
que la motivation et le savoir faire sont deux éléments déterminants
dans l’épanouissement et la réussite de l’individu au sein de
l’entreprise.
Finalement, je peux dire que le stage est une période très importante
qui aide l’étudiant à s’insérer progressivement dans la vie
professionnelle.