Factibilidad Carretera PDF

GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN
DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
CONTENIDO
1. RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP)
B. Objetivo del proyecto
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP
D. Análisis técnico del PIP
E. Costos del PIP
F. Beneficios del PIP
G. Resultados de la evaluación social
H. Sostenibilidad del PIP
I. Impacto ambiental
J. Organización y Gestión
K. Plan de Implementación
L. Financiamiento
M. Marco Lógico
2. ASPECTOS GENERALES
2.1 Nombre del Proyecto
2.2 Localización
2.3 Unidad Formuladora y la Unidad Ejecutora
2.4 Participación de los involucrados
2.5 Marco de referencia
3. IDENTIFICACIÓN
3.1 Diagnóstico de la situación actual
3.2 Objetivos del Proyecto
4. FORMULACION Y EVALUACION
4.1. Definición del Horizonte de evaluación del proyecto
4.2. Análisis de la Demanda
4.3. Análisis de la Oferta
4.4. Balance Oferta Demanda
4.5. Análisis técnico del PIP
4.6. Costos a Precios de Mercado
4.7. Evaluación Social
4.8. Evaluación privada
1
FACTIBILIDAD: MEJORAMIENTO Y CREACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM – 110 TRAMO:
METAL – MARCOS, DISTRITO DE SHUNTE, PROVINCIA DE TOCACHE, REGION SAN MARTIN
4.9. Análisis de Sensibilidad

4.10. Análisis de Riesgo de la Rentabilidad Social
4.11. Análisis de Sostenibilidad
4.12. Impacto ambiental
4.13. Organización y Gestión
4.14. Plan de Implementación
4.15. Financiamiento
4.16. Matriz del Marco Lógico
4.17. Línea de base para evaluación ex - post de impactos
5. CONCLUSIONES YRECOMENDACIONES
6. ANEXOS
6.1 Plano de Ubicación
6.2 Plano Clave
6.3 Secciones Típicas
6.4 Presupuesto
6.5 Documentos Sustentatorios
6.6 Panel Fotográfico
Tarapoto, Febrero 2013.
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I. RESUMEN EJECUTIVO
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RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP)

“Mejoramiento y Creación de la Carretera Departamental SM - 110; Tramo: Metal – Marcos,
Distrito de Shunté, Provincia de Tocache, Región San Martin”
B. Objetivo del proyecto

“Adecuadas condiciones de transitabilidad y accesibilidad vehicular para el traslado de pobladores
y productos agropecuarios a los mercados de consumo”.
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP
CARRETERA ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 27.447 27.447
IMD (Veh./día) 53.00 53.00
Velocidad de diseño (km/h) 25 - 30 25 - 30
Tipo de material de Superficie Afirmado e = 0.20 m Afirmado Mejorado e = 0.20 m.
Ancho de Calzada (m) 4.50 4.50
Ancho de Berma (m) 0.50 0.50
Radio mínimo (m) 25.00 25.00
Peralte Máximo (%) 8.00 8.00
Pendiente Máxima (%) 12.00 12.00
Bombeo (%) 3.00 3.00
Plazoletas C/500m (min.) C/500m (min.)
Taludes H 1.5: V 1 H 1: V 3
2. Obras de Arte.
Puentes
. Puentes 15.00 15.00
Tipo Loza = 03 Unid Tipo Loza = 03 Unid
Viga Loza = 08 Unid Viga Loza = 08 Unid
Sección Comp.= 04 Unid. Sección Comp.= 04 Unid.
. Muros de Contención 130.00 ml 130.00 ml

CºF'c=175kg/cm2 CºF'c=175kg/cm2
3. Drenaje
* Alcantarillas 66 y 73 66 y 73
TMC, CºF'c=210kg/cm2 TMC, CºF'c=210kg/cm2
Tipo y Sección TMC y Cuadrado TMC y Cuadrado
* Cunetas 34,825.50 ml 34,825.50 ml

Concreto Simple Concreto Simple
Tipo y Sección (cm) Triangular/1.00*0.50 Triangular/1.00*0.50
*Canaleta de Coronación 4,410 ml 4,410 ml
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Tipo y Sección (cm) Mampostería de Piedra Mampostería de Piedra

Rectangular/0.40*0.40 Rectangular/0.40*0.40
4. Impacto Ambiental
. Campamento Si Si
. Patio de Maquinaria Si Si
. Zona de Botaderos Si Si
5. Seguridad Vial
. Señales Preventivas 320 Unid. 320 Unid.
. Señales Reglamentarias 89 Unid. 89 Unid.
. Señales Informativas 42 Unid. 42 Unid.
. Hitos Kilométricos 28 Unid. 28 Unid.
. Guardavías Metálicos 3589.02 ml 3589.02 ml
D. Análisis técnico del PIP
Alternativa 01
 Mejoramiento de 12+241 Km y Creación de 15+206 Km de la Carretera Departamental SM-110, con
un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular de 0.20 m. de espesor y
capa anticontaminante de 0.15 m espesor, bermas de 0.5 m, a cada lado, construcción de 15
puentes, drenaje longitudinal y transversal.
 Capacitación a los pobladores y transportistas sobre seguridad para disminuir los accidentes de
tránsito y para una adecuada conservación y mantenimiento de las obras de infraestructura de la vía
la capacitación se hará 2 veces durante la ejecución del proyecto, y Manejo del Impacto ambiental
en la zona.
Alternativa 02
 Mejoramiento de 12+241 Km y Creación de 15+206 Km de la Carretera Departamental SM-110, con
un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular mejorado con estabilizador
químico de 0.20 m. de espesor, bermas de 0.5 m, a cada lado, construcción de 15 puentes, drenaje
longitudinal y transversal.
 Capacitación a los pobladores y transportistas sobre seguridad para disminuir los accidentes de
tránsito y para una adecuada conservación y mantenimiento de las obras de infraestructura de la vía
la capacitación se hará 2 veces durante la ejecución del proyecto.
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CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA PARA LAS ALTERNATIVAS

SON LAS SIGUIENTES:
N° PARAMETRO UND. CRITERIOS DE DISEÑO

1 Velocidad Km/h 25-30
2 Ancho de berma m 0.50
3 Radio mínimo m 25
4 Pendiente máxima excepcional % 12.0
5 Longitud mínima de curva vertical m 40.00
6 Ancho de plataforma m 5.50
7 Ancho de superficie de rodadura m 4.50
8 Bombeo de la superficie de rodadura % 3.0
9 Sobre Ancho Máximo m De acuerdo a la Curva
10 Talud de corte
Material suelto – Roca suelta — 1H:3V
11 Talud de relleno 1.5H:1V
12 Cunetas de sección triangular 1.00X0.50
Obras de Arte
 Construcción de 15 Puentes, que se proyectaran a lo largo de todo el tramo de la
Carretera.
 Construcción de obras de arte, entre las cuales tenemos:
 Construcción de 66 alcantarillas tipo tubo metálico corrugado.

 Construcción de 73 alcantarillas tipo marco de concreto armado.
 Construcción de 34,825.50 m de cuneta triangular revestida con concreto simple.
 Construcción de 4,410.00 m de zanja de coronación revestidas con mampostería
de piedra.
 Construcción de 130.00 m de muro de contención.
 Construcción de 3,613.10 m de Subdren profundo.
 Construcción de señales de tránsito y seguridad vial, entre las cuales tenemos:
 Construcción de 320 señales preventivas.
 Construcción de 89 señales reglamentarias.
 Construcción de 42 señales informativas.
 Construcción de 28 hitos kilométricos.
 Construcción de 3,589.02 m de guardavías metálicos.
 Capacitación a los Pobladores y Transportistas.
 Ejecución del Plan de Manejo Ambiental.
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E. Costos del PIP

DESCRPCION PRESUPUESTO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
COSTO DIRECTO 68,785,155.59 71,318,124.55
GASTOS GENERALES 8,942,414.15 9,271,712.78
UTILIDAD 3,439,257.78 3,565,906.23
SUB TOTAL 81,166,827.52 84,155,743.56
IGV 14,610,028.95 15,148,033.84
COSTO OBRA 95,776,856.48 99,303,777.40
EXPEDIENTE TECNICO 0.00 0.00
SUPERVISION 2,399,999.86 2,488,378.30
CAPACITACION 30,000.00 31,104.73
GASTOS ADMINISTRATIVOS 119,999.99 124,418.92
MITIGACION AMBIENTAL 1,118,963.93 1,160,169.06
PRESUPUESTO TOTAL DEL PROYECTO 99,445,820.26 103,107,848.40
F. Beneficios del PIP

Considerando las actuales condiciones de la vía y el ambiente en el que se desarrollan los pueblos de
esta parte del territorio, el proyecto creara un corredor de integración que les permitirá gozar de los
beneficios que implica tener un medio de acceso seguro, rápido y fluido.
Entre estos beneficios tenemos:
 Mayor seguridad en el transporte de pasajeros y carga.

 Ahorro en los tiempos de viaje, por lo tanto disminución en los costos de transporte.
 Estimular el desarrollo sustentable de los pueblos beneficiados.
 Aprovechamiento de los mercados de consumo y comercialización.
 Aprovechamiento de tierras aptas para el establecimiento de cultivos agrícolas, forestales y otros.
 Facilidad en el acceso a los servicios básicos y complementarios en las localidades más cercanas.
 Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía vehicular.
 Contar con Infraestructura Vial en buen estado con adecuada capacidad de servicio de la vía.
Beneficios Sociales del PIP
Los beneficios se darán tanto en la parte de la Producción de la Zona y por los ahorros de Costos de
Operación Vehicular
Beneficios por Excedente de Producción
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Beneficios por Ahorro de Costo Operación Vehicular
Beneficios Incrementales
En Soles a Precios Sociales
Año Alternativa 1 Alternativa 2

0
1 318,287.62 318,287.62
2 318,287.62 318,287.62
3 333,400.70 333,400.70
4 339,766.25 339,766.25
5 99,737.73 99,737.73
6 339,766.25 339,766.25
7 339,766.25 339,766.25
8 339,766.25 339,766.25
9 342,527.81 342,527.81
10 348,893.37 348,893.37
G. Resultados de la Evaluación Social
CUADRO RESUMEN DE LA EVALUACION SOCIAL
ALTERNATIVA VAN TIR B/C

ALTERNATIVA 1 12,720,219.47 12.37% 1.19
ALTERNATIVA 2 8,487,259.13 11.12% 1.12
H. Sostenibilidad del PIP

Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre Inversión del proyecto
En la etapa de Pre Inversión participará el GRSM y la DRTC-SM, como unidad formuladora asumiendo
todos los costos de esta etapa; además participarán las autoridades distritales y provinciales de la zona
del proyecto brindando información necesaria para la elaboración de este estudio.
Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del proyecto

En la etapa de Inversión participara las Municipalidad Distrital de Shunté, brindando todas las
facilidades durante su ejecución la DRTC-SM como unidad ejecutora y el Gobierno Regional
financiando dicho proyecto cuya monto de inversión para la Alternativa 1, es de S/. 99’445,820.26,
donde se incluye gastos para la elaboración de los estudios definitivos.
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Compromisos institucionales previstos para las fases de post Inversión del proyecto
Para el mantenimiento de la infraestructura a construirse, la municipalidad distrital de Shunté,
conjuntamente con los beneficiarios de este proyecto, se comprometieron a participar en las actividades
de mantenimiento rutinario y periódico a esta vía y dicha función (planificación, organización y
ejecución) estará a cargo de la DRTC-SM por ser su competencia.
I. Impacto Ambiental
Objetivos generales
El estudio de Impacto Ambiental tiene como objetivo identificar, predecir, integrar y comunicar los
probables Impactos Ambientales que se originaran en las etapas de construcción y operación de la
infraestructura vial, tratada en el presente Perfil, así como también, las alternativas factibles de solución
que pueden ayudar a mitigar los Impactos Ambientales Negativos; y en el caso de los impactos
positivos, reforzar los beneficios generados por la ejecución del Proyecto.
Objetivos específicos
Los objetivos específicos del presente estudio de Impacto Ambiental son los siguientes:
- Realizar el diagnóstico del estado de los recursos naturales que se encuentran en el área de
influencia del Proyecto.
- Evaluar el potencial e identificar los impactos ambientales que se presentan en el estado actual (del
medio ambiente, en el que se desarrollara el Proyecto).
- Determinar los impactos ambientales negativos y positivos que se pueden generar durante las
etapas de ejecución y operación del Proyecto.
- Establecer un Plan de Manejo Ambiental que conlleve la ejecución de acciones de prevención y/o
control ambiental, como son las medidas de mitigación ambiental, así como, en ejecución de un
Programa de Seguimiento y/o Vigilancia y la implementación de un Plan de Contingencia.
Consideraciones generales
Dada la naturaleza de los trabajos a realizar, es posible señalar que no se producirán mayores
alteraciones en el medio ambiente, debido a que, en general los impactos negativos atribuidos al
Proyecto han sido como considerados como menores y localizados.
La Ejecución del presente Proyecto, traerá consigo muchos beneficios directos e indirectos para la
población beneficiada, generando un desarrollo socio- económico sostenido, mejorando las condiciones
de vida de ésta.
Los impactos directos e indirectos positivos generados por el Proyecto, se reflejaran en los siguientes
aspectos:
- Facilitar el tráfico y tránsito hacia las zonas de influencia

- Mayor intercambio comercial entre las pequeñas localidades y caseríos con los polos de desarrollo
regional.
- Disminución de costos de operación y mantenimiento vehicular y en consecuencia, menor costo del
transporte de pasajeros y carga.
- Disminución de tiempo de viaje
Considerando que las obras de Rehabilitación, Mejoramiento y operación, generaran impactos

ambientales directos e indirectos en el área de influencia del Proyecto, en el Estudio del Impacto
Ambiental, deberá presentarse el Plan de Manejo Ambiental con el fin de formular acciones y/o medidas
que permitan evitar y/o atenuar a niveles compatibles con el medio ambiente.
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En consecuencia, el Plan de Manejo Ambiental, será el instrumento de gestión que el Ingeniero

Inspector deberá hacer cumplir de manera que no se origine alteraciones ambientales. La
implementación de los siguientes programas, se constituye en instrumentos de esta estrategia:
- Programa de acción preventivo y/o correctivo.

- Programa de seguimiento y/o vigilancia.
- Programa de educación ambiental
- Programa de contingencias
- Programa de abandono y restauración al término de la Obra.
En este contexto, durante el proceso constructivo, bajo la estricta vigilancia del Ingeniero Inspector, se
deberá observar los lineamientos básicos establecidos en el Manual Ambiental para la Rehabilitación y
Mejoramiento de Vías, fundamentalmente en los aspectos relacionados a:
- Normas sobre calidad y uso de agua

- Normas Ambientales para obras de drenaje
- Normas para estabilización de taludes
- Medidas de comportamiento del personal, entre otros.
J. Organización y Gestión
La Municipalidad Provincial de Tocache y la municipalidad distrital de Shunte, representan a los

centros poblados, anexos, caseríos, etc., promueven la adecuada prestación de los servicios
públicos, fomenta el bienestar de los vecinos y el desarrollo integral y armónico de las
circunscripciones de su jurisdicción. Su compromiso con el proyecto de Inversión Pública en
mención es asumir la responsabilidad de brindar todas las facilidades que el desarrollo del PIP
requiera durante todas sus fases.
La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de San Martín es el ente responsable de la

Operación y Mantenimiento del PIP durante el horizonte, ella asumirá los gastos que estas
actividades requieran ya que dicha institución es el ente funcionalmente responsable por ser una vía
departamental.
El estudio de pre inversión en mención forma parte del Plan Vial Departamental Participativo de la
Región San Martín elaborada el 2009; en la que indica que dicha vía es considerada de prioridad
alta y con una importancia máxima (valor 1.0) en los nodos de conexión; parámetros con las que
mide la importancia y prioridad de las vías en este documento.
La DRTC SM y el Gobierno Regional San Martín buscan la articulación del sistema vial de la región,
que integre a las localidades de su ámbito de acción, a través de una gestión vial efectiva y
coherente. Están involucrados como unidad formuladora y ejecutora del PIP en mención por lo tanto
su compromiso está en financiar los estudios de pre inversión, inversión y la posterior ejecución.
La DRTC SM, será responsable de la ejecución del proyecto, administrando los recursos que se le
asignen para éste efecto.
En el siguiente cuadro, se muestra un resumen de las entidades involucradas, sus intereses y

compromisos asumidos para con el proyecto.
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ENTIDADES INVOLUCRADAS
ENTIDADES INTERESES COMPROMISOS
Representar a las comunidades que están Brindar las facilidades para el
dentro su jurisdicción, promover la adecuada normal desarrollo del PIP durante
MUNICIPALIDADES prestación de los servicios públicos, fomentar el todas sus fases.
PROVINCIALES Y bienestar de los vecinos y el desarrollo integral y
DISTRITALES armónico de las circunscripciones de su
jurisdicción
Gobierno Regional de Articula el Sistema Vial de caminos Elaborar los estudios de Pre
San Martín – DRTC SM departamentales, que integren a su ámbito de inversión, así como participar en la
acción, mediante una gestión vial efectiva y fase de inversión.
coherente Financiamiento del costo total de la
obra
DIRECCION Garantizar la adecuada funcionabilidad y Asumir los costos de Operación Y
REGIONAL DE transitabilidad de las vías y una adecuada mantenimiento rutinario y periódico
TRANSPORTES Y gestión vial dentro la región San Martín. del proyecto
COMUNICACIONES DE
SAN MARTIN
FUENTE: elaboración propia
Se sugiere la modalidad de ejecución de la obra por contrata; debido principalmente a la magnitud

de la obra, encargándole a la DRTC SM este proceso debido a la experiencia que tiene en trabajos
similares; a su vez que es competencia de ésta institución la intervención en vías departamentales.
Su capacidad de gestionar y administrar proyectos de infraestructura vial se puede demostrar con el

listado de los proyectos que ha venido y viene ejecutando con su organización institucional, tal como
se detalla en la justificación de la unidad ejecutora y por ser funcionalmente la responsable de las
vías departamentales en la Región San Martí. Se considera el costo de S/. 119,999.99, para la
administración del proyecto, así mismo en dicho monto se incluye el costo que demandará realizar
los estudios de evaluación intermedia y evaluación Expost de acuerdo al siguiente detalle:
ESTUDIOS Y ACCIONES COSTO S/.

Estudios de evaluación intermedia 20,000.00
Estudios de evaluación Expos 49,999.99
Seguimiento y monitoreo administrativo del PIP 130,000.00
TOTAL 199,999.99
K. Plan de Implementación
En esta etapa se va a detallar la programación de las actividades previstas para el logro de las
metas del proyecto, que tiene como meta la “Mejoramiento y Creación de la Carretera
Departamental SM-110, Tramo: Metal – Marcos– Distrito de Shunté – Provincia de Tocache –
Departamento de San Martín”
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a) Cronograma de Implementación Etapa de Pre Inversión.
 Formulación de Estudio de Pre Inversión (FACTIBILIDAD)

Entidad Responsable de Formular : DRTC-SM
Responsable de la Unidad Formuladora : Ing. Luis Paredes Aguilar
Duración : 0.5 meses.
Recursos Financieros : Recursos ordinarios – DRTC-SM.
b) Cronograma de Implementación Etapa de Inversión.

En esta etapa se van a realizar las siguientes actividades:
 Formulación de Expediente Técnico

Entidad Responsable de Formular : DRTC-SM.
Responsable de la Unidad Ejecutora : Ing. Carmen Beatriz Ríos Vásquez
Duración : 01 meses.
 Construcción de la carretera (Obra)

Entidad Responsable de la Ejecución : DRTC-SM.
Recursos Financieros : Recursos ordinarios – DRTC-SM
 Medidas de Mitigación Ambiental

Entidad Responsable del Mantenimiento : DRTC.
Duración : 18 meses
Recursos Financieros : Recursos propios-DRTC.
.
 Supervisión de Obra
Entidad Responsable de la Supervisión : Consultaría Externa.
c) Cronograma de Implementación Etapa de Operación Post Inversión.
 Operación y Mantenimiento Periódico y Rutinario – Carretera.

Duración : 02 meses Cada 03 años periódico y 01 mes
anual el rutinario)
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d) Cronograma Físico de las Fases del PIP
FASES DEL PROYECTO

INVERSION – EXPED. INVERSION – EJECUCIO DE
POST INVERSION
TECNICO OBRA
Meses (01) Meses (18) Años (10)
Mejoramiento y Construcción de Operación y
Elaboración
la Carretera Departamental SM- Mantenimiento
Expediente Técnico
110 Evaluación Expost
e) Cronograma Físico de Implementación del Proyecto.
A continuación se muestra un diagrama de Gantt para todo el proceso de implementación, durante

el periodo de ejecución.
L. Fuente de Financiamiento
Se prevé que el financiamiento se hará con recursos ordinarios de la región.
La fuente de financiamiento prevista para la inversión del proyecto en mención será la cadena presupuestal
de la entidad pública Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones – San Martín; asignación
proveniente del Gobierno Regional de San Martín, por ser una unidad ejecutora de la misma.
Asimismo la fuente de financiamiento prevista para la etapa de operación y mantenimiento será de la cadena
presupuestal de la DRTC-SM, para ello el ente competente emitió una constancia de compromiso tal como se
anexa en la sección de documentos Sustentatorios del PIP.
PRESUPUESTO TOTAL
RESPONSABLES MONTO PORCENTAJE
DRTC - SM 99,445,820.26 100%
99,445,820.26
TOTAL 100%
13
M. Marco Lógico
MATRIZ DEL MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

RESUMEN DE MEDIOS DE
INDICADORES SUPUESTOS
OBJETIVOS VERIFICACION
- Incremento de sus ingresos
familiares en un 20% al segundo año - Realización de - El Gobierno local apoya
- Incremento del desarrollo de ejecutado el proyecto encuestas y
la ejecución de
económico, social y - Incrementar en un 10 % anual las censos.
FIN
proyectos de
cultural en la zona actividades económicas en el Distrito
afectada. de Tocache y Shunté a partir del año - Estadística generales infraestructura social y
1 de concluido el proyecto. económica.
- Disminución de costos de
- Adecuadas condiciones transporte a partir del primer año - Estadística de los
de transitabilidad y de ejecutado el proyecto en un 15% sectores de
PROPÓSITO
transporte así como - Mantenimiento vial

accesibilidad vehicular - Se brinda transitabilidad al 100%
de agricultura. adecuado y programado.
para el traslado de de la demanda desde el año 01 de
- Encuestas a - no ocurrirán catástrofes en
pobladores y productos ejecutado el proyecto
transportistas la vía.
agropecuarios a los - Disminución de tiempo de transporte
mercados de consumo en un 50% después de ejecutado el
proyecto.
- Vías de comunicación
COMPONENTES
construidas con criterios - 27+447 Km. De Carretera construida y

técnicos. operando continuamente. - Inventario vial
- Informes de obra - Recurso presupuestal
- Existencia de vías de
- Valorizaciones oportuno por parte del
comunicación terrestre - 2 talleres realizados para capacitar a
- Fotografías Gobierno Regional.
- Capacitación en transportistas y personal de
seguridad y conservación mantenimiento vial.
vial.
- Elaboración de Estudios - Disponibilidad de expertos

Definitivos para la elaboración de los
- Mejoramiento y creación estudios.
de la Carretera - Reportes de avance - Suficiente capacidad
ACTIVIDADES
Departamental SM-110, de obra de la U.E. técnica de la U.E. para

Tramo Metal - Marcos. - Cuaderno de Obra. ejecutar el proyecto.
- Realización de - disponibilidad de recursos
Capacitaciones a - Facturas de Gastos. económicos para la
pobladores y - Liquidación de Obra. ejecución de la obra.
transportistas en - Participación de la
conservación y seguridad población organizada.
vial
14
II. ASPECTOS GENERALES

15
2. ASPECTOS GENERALES
2.1 Nombre del Proyecto:
“Mejoramiento y Creación de la Carretera Departamental SM 110; Tramo: Metal – Marcos,

Distrito de Shunté, Provincia de Tocache, Región San Martin”
2.2 LOCALIZACION
El proyecto “Mejoramiento y Creación de la Carretera Departamental SM 110; Tramo: Metal –

Marcos, Distrito de Shunté, Provincia de Tocache, Región San Martin”, Geográficamente se
ubica entre los paralelos 08° 24’28” de latitud sur y los meridianos 76° 44’48” de longitud oeste,
con una altitud promedio de1295 m.s.n.m., iniciándose el tramo en la Localidad de Metal,
continuando por el suroeste hasta la localidad de Marcos límite con el departamento de la Libertad.
Ubicación del Departamento Departamento de san Martin
Provincia de Tocache Distrito de Shunté
MARCOS .
16
GRAFICO DE UBICACIÓN DEL PROYECTO
UBICACIÓN DEL PROYECTO
El acceso a la localidad de Shunté desde la ciudad de Tocache, es a través de una carretera

afirmada en regular estado de conservación, con una longitud de 40 km. pasando por las
localidades de Pucayacu, Yacusisa, Los Olivos, Las Palmas, San Francisco, Nuevo Belén,
Montecristo, Shunté hasta la localidad de Metal que es el lugar donde inicia este tramo en estudio,
a partir de ahí se proyecta el trazo hasta el poblado de Marcos.
2.3 Unidad Formuladora y Ejecutora
2.3.1 Unidad Formuladora
Nombre : Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de

San Martin.
Sector : Gobiernos Regionales
Pliego : Gobierno Regional de san Martín
Teléfono : 042 – 522200, 042- 525910, 042 - 527081
Dirección : Av. Circunvalación Nº 624
Responsable de formular : Ing. Josué Aspajo Paima
Persona Responsable UF : Ing. Luis Paredes Aguilar
Cargo : Responsable de la Unidad Formuladora
Correo Electrónico : lparedes@drtcsanmartin.gob.pe
2.3.2 Unidad Ejecutora
Nombre : Región San Martín - Transportes

Sector : Gobiernos Regionales
Pliego : Gobierno Regional de san Martín
Teléfono : 042 – 522200, 042- 525910, 042 - 527081
Dirección : Av. Circunvalación Nº 624
Persona Resp. : Ing. Carmen Beatriz Ríos Vásquez
Cargo : Directora Regional
Correo Electrónico : carmenbeatriz_2006@hotmail.com,
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Justificación de la Unidad Ejecutora:
La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de San Martín se creó con la

finalidad de ser el ente ejecutor de obras de infraestructura de la Red Vial Departamental
de San Martín.
El ámbito de acción de la DRTC-SM, abarca a todas las provincias de la región San Martín,
Tiene como Misión generar el desarrollo integral de las localidades rurales del área de
influencia, traducidos en el mejoramiento de sus ingresos y nivel de vida del poblador rural.
Se considera a la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de San Martín,

como unidad ejecutora debido a que tiene a su cargo la ejecución de proyectos de
infraestructura Vial dentro de la región tales como, Construcción de carreteras y puentes
vehiculares, así como la rehabilitación y el mantenimiento de las vías departamentales y
brindando apoyo a las Caminos vecinales, contando para ello con la disponibilidad de
Recursos Físicos, Humanos y equipo técnico competente para el desarrollo de estos
proyectos; además de la experiencia en la ejecución de los mismos, siendo el +órgano
técnico encargado de ésta labor la Dirección de Caminos.
Teniendo como objetivos contribuir al desarrollo agropecuario de la región San Martín, a la

protección del medio ambiente y a la integración espacial de las zonas rurales de
producción agropecuaria con los centros de consumo, a través de infraestructuras
hidráulicas y viales.
Actualmente la DRTC-SM ha ejecutado y viene ejecutando diversas obras de

infraestructura Vial dentro de su ámbito de influencia, mostrándose en el siguiente cuadro
los proyectos en la que la DRTC-SM interviene como Unidad Ejecutora de las mismas
durante los últimos años:
CUADRO N° 2.1
PROYECTOS EJECUTADOS POR LA DRTC-SM
PERIODO DE PROVINC MONTO
Nº PROYECTO COD SNIP
EJECUCION IA S/
1 Construcción Puente Vehicular Espino y Accesos 18267 Agost 06-Dic 07 Tocache 2,888,074.81
Rehabilitación camino vecinal Sarita Colonia-Atusparia. DV
2 52198 Jul. 07-Agos 08 Tocache 764,136.00
Miguel Grau
Agost 07-
3 Construcción puente vehicular Belén y accesos 43382 Tocache 2,242,107.28
Agos08
Rehabilitación de la Carretera Departamental Nuevo Belén-
4 73823 Agost 08-Oct 08 Tocache 296,663.14
Montecristo (L=4 km)
Rehabilitación de la Carretera Picota – Shamboyacu, Tramo
5 72995 Abril 08-May 08 Picota 112,256.61
Crítico Km. 43+880 al Km. 44+000
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Departamental San
06 En ejecución
SM 106 Tramo: Puente Colombia Chazuta Martin
FUENTE: DRTC-SM
18
CUADRO N° 2.2: MANTENIMIENTOS EJECUTADOS
PERIODO DE MONTO
Nº PROYECTO PROVINCIA
EJECUCION S/
Mantenimiento Periódico de la Carretera Pongo-

6 Ene 08-abril 08 Lamas 250,000.00
Barranquita
Mantenimiento Periódico Carretera Empalme R5N
7 Feb. 08-Jun 08 Lamas - El Dorado 672,268.00
Cuñumbuque -Sisa
Mantenimiento Periódico Carretera Puente Colombia -
8 Feb. 08-Jun 08 San Martin 504,201.68
Shapaja - Chazuta
Mantenimiento Periódico de la Carretera: San José de Sisa El Dorado -
9 Jul. 08 - Set 08 148,029.41
- Bellavista Bellavista
10 Mantenimiento del Puente Cuñumbuque Oct. 08 - Dic. 08 Lamas 276,581.00
Mantenimiento Periódico de la Carretera Pongo –

11 Nov. 08 - Feb. 09 Lamas 500,000.00
Barranquita - Pelejo (Tramos Críticos)
FUENTE: DRTC-SM
2.4 Participación de los involucrados
Las Autoridades de Tocache y Shunté, coordinaron y brindaron el apoyo e información necesaria a

funcionarios y personal técnico de la DRTC-SM para la realización del presente proyecto,
notándose con este acto el claro interés para que en un futuro cercano se ejecute este proyecto
involucrando de esta manera a los Gobiernos Locales, GRSM, DRTC-SM y Pobladores
Beneficiarios.
En reuniones realizadas, los pobladores

ubicados en la zona de influencia directa del
proyecto, en el distrito de Shunté y las
localidades de Monte de Cristo, Buenos Aires,
Nuevo Belén, Pampa Hermosa, Shunté, La
Victoria, Tambo de Paja/Metal, Mamag,
Calabaza y Monte Cristo, a través de sus
organizaciones, han expuesto su preocupación ante una serie de problemas existentes en la zona,
solicitando la búsqueda de soluciones. Por ello el Mejoramiento y Creación de la Carretera
Departamental SM-110; Tramo: Metal – Marcos, constituye una necesidad de los pobladores
asentados en dicho ámbito, quienes continuamente han venido solicitando la atención a sus
demandas.
Los beneficiarios directos del proyecto en coordinación con sus autoridades locales, la Dirección
Regional de Transportes y Comunicaciones de San Martín y el GRSM vienen participando en la
toma de decisiones políticas de desarrollo, priorizando el proyecto “Mejoramiento y Creación de
la Carretera Departamental SM-110; tramo: Metal – Marcos, Distrito de Shunté, Provincia de
Tocache, Región de San Martín”, al mismo tiempo vienen gestionando su financiamiento a
través de la DRTC-SM, ante el Gobierno Regional de San Martín, considerando que es la solución
al problema de intransitabilidad e inaccesibilidad de pobladores y productos agropecuarios hacia
los centros de consumo, lo cual trae como resultado la disminución de los costos de transporte.
En ese sentido es muy importante involucrar a las autoridades y población beneficiaria, a través
de la Municipalidad Provincial de Tocache y la Municipalidad distrital de Shunté, Para brindar las
facilidades durante las diferentes fases de un PIP. Así mismo el mantenimiento de la carretera
19
después de la ejecución, estará a cargo de la DRTCSM, el cual en coordinación con la

Municipalidad Provincial y Distrital realizaran
estas acciones para garantizar la transitabilidad
y el desarrollo integral y sostenible en el
tiempo. Cabe indicar que las actividades de
Operación y mantenimiento, estará a cargo de
la DRTC-SM por ser una vía departamental y
por ende de su competencia.
Por lo tanto las Entidades involucradas en el

presente Proyecto son: El Gobierno Regional de San Martín, la DRTC-SM, la Municipalidad
Provincial de Tocache y la Distrital de Shunté, siendo los beneficiarios directos los más
interesados en la ejecución de esta obra ya que en la actualidad trasladan su productos en
acémilas y a pie, por el camino de herradura existente en un tramo de la vía por no existir una
carretera y en el otro tramo está supeditado a la circulación de vehículos en los meses de verano
dado que existe una gran cantidad de ríos a cruzar los que dificultan la transitabilidad vehicular.
Para identificar los niveles de participación de los grupos involucrados, así como los acuerdos y
compromisos alcanzados, se presenta el siguiente cuadro:
CUADRO N° 2.3: PARTICIPACIÓN DE LOS GRUPOS INVOLUCRADOS, INTERESES,

ACUERDOS Y COMPROMISOS.
Grupo de Involucrados Intereses Acuerdos y Compromisos
Competitividad de la producción para
Gobierno Regional de San mejorar el acceso a los mercados y el Brindar las facilidades para la ejecución así
Martín crecimiento económico sostenible y como el financiamiento de dicho proyecto.
equitativo de la población.
Consolidar la interconexión e
Dirección Regional de Formular los estudios de Pre-inversión e
interrelación social, económica y cultural
Transportes y Inversión, asumiendo los costos que éstas
de los pueblos, para asegurar la
Comunicaciones de San demanden. Realizar el mantenimiento
evacuación de la producción del campo a
Martin periódico y rutinario de la vía.
los mercados de consumo.
Participar en las actividades de
Promover la adecuada prestación de los
Mantenimiento del presente Proyecto
Municipalidad Provincial de servicios públicos locales y el desarrollo
después de su ejecución y Brindar las
Tocache y distrital de Shunté integral, sostenible y armónico de sus
facilidades e información necesaria para los
pueblos.
estudios de las diferentes fases del PIP
Contar con una vía en buenas
condiciones que les permita la
Apoyar y brindar facilidades ante diversas
transitabilidad vehicular y así evacuar el
De los Beneficiarios coordinaciones de autoridades y
excedente productor a los mercados de
funcionarios en las diversas fases del PIP.
consumo para mejorar su condición de
vida
20
2.5 Marco de Referencia.
2.5.1 Antecedentes del Proyecto
Desde hace décadas las autoridades de los poblados ubicados dentro el área de influencia
del proyecto han venido gestionando ante los gobiernos municipales y regionales la
intervención para la solución del problema que aqueja en esta zona, la cual es la
inaccesibilidad para transportar los productos agrícolas a los mercados de consumo y de
esta manera elevar el nivel de vida en esta zona que ha sido duramente afectado por los
problemas sociales como el terrorismo y narcotráfico.
En los últimos años el cultivo de la hoja de coca se estimó en 9,450 has. Con una
producción en la provincia de Tocache de 3,600 toneladas/año que obviamente concitó
actores de oleadas de inmigración de otros departamentos en busca de opciones
económicas inmediatas.
El Gobierno Regional de San Martin y el Gobierno Regional de La libertad asumen

compromisos para la construcción de esta importante obra que permitirá unir con las
localidades de Tayabamba y Ongón vías actualmente construidas y unen con la carretera
nacional PE-10C.
Es así que en el año 2008 la DRT-CSM, formula el proyecto a nivel de Perfil el que es
aprobado a nivel de perfil, pero por actualización e intervenciones mediante donaciones el
proyecto se construye a nivel de afirmado en una longitud de 07 Km a nivel de afirmado y a
nivel de trocha carrozable en una longitud de 05 Km. Por lo que el proyecto sufre
modificaciones y se tiene que actualizar la intervención en el proyecto por lo que se tiene
que reformular el proyecto a nivel de Perfil el que se presentó a la OPI y que fue aprobado
mediante Oficio N°144-2012-GRSM/GRPyP/SGPeI/INFORME TECNICO N° 07-2012-
GRSM/ GRPyP-SGPeI-JCDC de fecha 14/05/2012, con fecha 08 de Julio del 2012 el
proyecto es presentado a nivel de Factibilidad por parte de la UF-DRTC SM y el mismo es
aprobado y declarado viable por parte de la OPI-GRSM, luego se realiza el estudio de
expediente técnico y en este estudio se incrementa los costos debido a que se realizan
algunas modificaciones de trazo del tramo a construir debido a factores ambientales y por
la que se tiene que reformular el estudio de Factibilidad.
Actualmente el Gobierno Regional San Martín a través de la Dirección Regional de

Transportes y Comunicaciones de San Martin, está cumpliendo una destacada labor
conduciendo y dirigiendo proyectos de inversión pública en zonas ubicadas en la selva Nor
oriente del País y tiene como objetivo: Formular y ejecutar proyectos viales que trae como
resultado el desarrollo económico sostenible en zonas rurales.
Desarrollar la actividad agrícola, otorgando buenas condiciones de tránsito para el

transporte de producción y otros, ha sido uno de los principales esfuerzos concretizados
por DRTC-SM, buscando favorecer asimismo la interrelación entre centros poblados y
Provincias permitiendo crear condiciones y acceso al desarrollo en general.
En la actualidad el tramo Metal – Marcos, tiene Accesibilidad a vehículos motorizados en un

parte del tramo (12+447 Km), en ciertas épocas del año sobre todo en verano el resto del
21
año no los tiene debido a la gran confluencia de ríos que existe en esta parte, lo cual hace
imposible que los agricultores de la zona puedan evacuar el excedente de producción,
debido a los altos costos de transporte que genera realizarlos en acémilas y otros medios.
El resto de la vía el transporte de productos se hace por un camino de herradura que se
encuentra en pésimas condiciones de servicio.
La DRTC-SM, viene formulando el PIP a nivel de Factibilidad: “Mejoramiento y Creación

de la Carretera Departamental SM-110, Tramo: Metal – Marcos, Distrito de Shunté,
Provincia de Tocache, Región de San Martín”, buscando con dicho proyecto la
integración vial terrestre de los pueblos del distrito de Shunté (Monte de Cristo, Buenos
Aires, Nuevo Belén, Pampa Hermosa, Shunté, La Victoria, Tambo de Paja/Metal, Mamag,
Calabaza y Monte Cristo)con la provincia de Tocache en la Región San Martín y con los
pueblos fronterizos del Departamento de la Libertad, a través de la Ruta LI-129 que va
hacia Ongón pudiéndose realizar un intercambio económico productivo entre ambos
departamentos.
2.5.2 Base legal de la fase de pre inversión
 Ley Nº 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por las leyes
Nos. 28522 y 28802 y por los Decretos Legislativos Nos. 1005 y 1091;
 Decreto Supremo N° 176-2006-EF, que aprueba la Directiva para la Programación
Multianual de la Inversión Pública; y
 Decreto Supremo Nº 102-2007-EF, que aprueba el nuevo Reglamento del Sistema
Nacional de Inversión Pública.
 Resolución Directoral Nº003-2011-EF/68.1 (Publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el
09 de abril de 2011). Que aprueba la Directiva N° 001-2011-EF/68.01 de la ley del
Sistema Nacional de Inversión Pública.
Adicionalmente, se toman en cuenta las siguientes leyes como marco referencial:
Ley N° 27783 – Ley de Bases de la Descentralización

Ley N° 27209 – Ley de Gestión Presupuestaria del Estado.
2.5.3 Compatibilidad del proyecto con la política nacional e Internacional
a) Política Internacional
Objetivos de Desarrollo del Milenio
El proyecto está orientado a prevenir y erradicar la pobreza en el ámbito de intervención a

través de acciones que promueven mejores ingresos económicos para los pobladores de
esta zona considerada como una de las más pobres de la región San Martín.
Objetivos del Milenio Metas
1.A: Reducir a la mitad, entre 1990 y 2015, la proporción de personas

1: ERRADICAR LA POBREZA con ingresos inferiores a 1 dólar por día
EXTREMA Y EL HAMBRE 1.B: Lograr el empleo pleno y productivo y el trabajo decente para
todos, incluidos las mujeres y los jóvenes
1.C: Reducir a la mitad, entre 1990 y 2015, el porcentaje de personas
que padecen hambre
22
En el Perú, la meta de reducir a la mitad el porcentaje de personas cuyos niveles de

ingresos están por debajo de la línea de pobreza extrema está a punto de lograrse ya que
se ha alcanzado el 92% de su cumplimiento.
Cerca del 24% de la población se encontraba en esta situación crítica en el año 2002; este
porcentaje bajó a 12,6% en 2008. La meta consiste en llegar a 2015 con 11,5%.
A nivel nacional, se ha reducido la incidencia de pobreza en todos los departamentos del
Perú, salvo en Huancavelica, donde más del 60% de la población se encuentra en este
estado. Por otro lado, se observan elevados porcentajes de población en situación de
pobreza extrema en áreas rurales de la selva y la sierra.
Cabe recalcar que, entre los años 2001 y2008, la reducción en la incidencia de la pobreza
extrema fue mayor en los hogares monoparentales encabezados por mujeres, pasando de
18,6% a 7,4%.
Al 2008, disminuyó el número de niños y niñas con peso menor al correspondiente a sus
edades a nivel nacional; sin embargo, en las zonas rurales la desnutrición infantil global
todavía está en 9,5%La desnutrición crónica de niñas y niños sigue afectando en mayor
medida a las zonas rurales.
El proyecto también participara en el logro de los otros objetivos como lograr la educación
primaria universal, reducir la mortalidad en niños menores de cinco años, Mejorar la salud
materna, combatir el VIH/SIDA, el paludismo y otras enfermedades, Garantizar la
sostenibilidad del medio ambiente.
b) Política Nacional
Como se sabe, la economía peruana atraviesa la fase expansiva más larga de su historia,
considerando que en los últimos 5 años obtuvo un PBI acumulado de 33%. Sin embargo, la
reducción de la pobreza fue de aproximadamente 5%. Adicionalmente, la pobreza en la
zona rural y la extrema pobreza se han mantenido.
La política económica de nuestro país está orientada a lograr de forma integral el desarrollo
productivo, económico y social de las regiones y las vías de comunicación representan un
factor determinante para lograr este objetivo.
A fin de alcanzar los objetivos antes mencionados, se requiere de una adecuada
implementación de reformas, de modo tal que la productividad y la competitividad tengan
una mejora sostenida. En ese sentido, el proyecto vial en estudio permitirá alcanzar parte
de los objetivos.
Crecimiento con inclusión social en democracia

El Perú creció últimamente y redujo la pobreza pero no se hizo de manera equitativa
incremento la desigualdad, no se conservó adecuadamente el medio ambiente, se
incrementó la informalidad y la ilegalidad.
Es política del gobierno generar las políticas adecuadas para que este crecimiento se
desarrolle de manera equitativa sobre todo en las zonas rurales donde más se manifiesta la
pobreza para esto deberá implementar obras de infraestructura vial las que permitirá a los
campesinos sacra sus productos en mejores condiciones y con menos costos esto permitirá
un mejor ingreso económico a sus hogares y por lo consiguiente una mejora en la calidad
de vida de su familia.
23
Plan Bicentenario El Perú hacia el 2021
1. Eje estratégico 01Derechos Fundamentales y Dignidad de las Personas.
A. Objetivo Nacional: Plena vigencia de los derechos fundamentales y de la dignidad

de las personas
Este objetivo involucra la plena democratización de la sociedad y la vigencia irrestricta del

derecho a la vida, a la dignidad de las personas, a la identidad e integridad, a la no
discriminación, al respeto de la diversidad cultural y al libre desarrollo y bienestar de todos
los ciudadanos, conforme a lo dispuesto en la Constitución y en los tratados internacionales
de derechos humanos. Para ello se requiere expandir las capacidades humanas de manera
que todas las personas puedan realizar sus máximas capacidades como seres humanos, lo
que a su vez implica reducir significativamente la pobreza y la pobreza extrema como
males sociales y la aceptación de los valores de meritocracia, laboriosidad, cooperación,
honestidad, solidaridad e inclusión social, y al mismo tiempo estimular y reconocer la
creatividad, el emprendimiento y la creación de riqueza.
B. Prioridades
1. Asegurar la vigencia plena de los derechos fundamentales
2. Consolidar la institucionalidad democrática.
3. Reformar el sistema de administración de justicia
4. Erradicar la pobreza y la pobreza extrema.
El proyecto permitiráreducir significativamente la pobreza y la pobreza extrema mediante el

abaratamiento de costos por transporte de sus productos así también incentivara a la
ampliación de sus cultivos.
2. Eje Estratégico 2: Oportunidades y Acceso alos Servicios
A. Objetivo Nacional: Igualdad de oportunidades y acceso universal a los servicios

básicos
Este objetivo busca lograr que todas las personas tengan igualdad de oportunidades para
desarrollarse, lo que involucra tener acceso a servicios básicos de calidad, en particular
educación, salud, agua y desagüe, electricidad, telecomunicaciones, vivienda y seguridad
ciudadana. El acceso universal a servicios de calidad y la seguridad alimentaria son
esenciales para superar la pobreza y garantizar la igualdad de oportunidades para todos.
Una de las prioridades que el proyecto beneficiará a los pobladores es:
1. Reducir la mortalidad infantil y materna y erradicar la desnutrición infantil y de las

madres gestantes.
2. Mejorar los resultados de los estudiantes peruanos en las pruebas internacionales.
3. Cerrar las brechas de cobertura en la educación superior e inicial y articular la
educación superior a las prioridades del país.
4. Dar acceso universal a los servicios de agua, electricidad y vivienda adecuada.
5. Garantizar la seguridad ciudadana.
6. Convertir a los beneficiarios de programas sociales en agentes productivos.
24
3. Eje Estratégico 3: Estado y Gobernabilidad
A. Objetivo Nacional: Estado democrático y descentralizado que funciona con eficiencia

al servicio de la ciudadanía y del desarrollo, y garantiza la seguridad nacional
Este objetivo se propone lograr que el funcionamiento del Estado se oriente al servicio de
los ciudadanos y la promoción del desarrollo, y que el ejercicio de la función pública sea
eficiente, democrático, transparente, descentralizado y participativo, en el marco de una
ciudadanía ejercida a plenitud por las personas.
La estrategia para alcanzar este objetivo en un mundo globalizado implica efectuar una
profunda reforma del Estado para mejorar la calidad de los servicios que presta a la
ciudadanía, así como su rol de promoción del desarrollo en el marco de una gestión pública
concertadora y participativa. Igualmente, implica una política exterior para la paz, la
integración y la democracia global. Por democracia global se entiende la participación de
nuestro país en la comunidad mundial anteponiendo los objetivos nacionales, efectuando
alianzas estratégicas regionales y subregionales, acuerdos de integración y concertaciones
que permitan diseñar un ordenamiento legal internacional beneficioso para el conjunto de
los países.
Esto incluye la reforma y modernización del Estado mediante mecanismos como el
planeamiento estratégico, el gobierno electrónico, la participación ciudadana, la vigilancia
ciudadana y la rendición de cuentas en todos los niveles de gobierno.
B. Prioridades
1. Reforma del Estado.
2. Recuperación de la credibilidad del Estado.
3. Alianza estratégica con Brasil.
4. Operatividad y eficacia del sistema de defensa nacional.
4. Eje Estratégico 4: Economía, Competitividad y Empleo
A. Objetivo Nacional: Economía competitiva con alto nivel de empleo y productividad

Este objetivo busca lograr una economía dinámica y diversificada, integrada
competitivamente a la economía mundial y con un mercado interno desarrollado, en un
marco de reglas estables que promuevan la inversión privada con alta generación de
empleo y elevada productividad del trabajo.
Durante el tránsito de la recuperación del sistema económico internacional se
acondicionarán, como parte de las políticas anticrisis, la infraestructura y la logística
conducentes a la competitividad internacional, haciendo uso intensivo del empleo y de
insumos nacionales para mantener la demanda efectiva interna. Ello permitirá que al
recuperarse los mercados mundiales las exportaciones tiendan a un nivel superior, con
mayor valor agregado e incorporación de conocimiento.
Asimismo, se mantendrá el estímulo a la inversión privada con políticas económicas
coherentes y reglas estables que promuevan la innovación tecnológica y hagan viable el
incremento de la productividad y la competitividad, así como una mayor generación de
empleo. Con este in se impulsará el desarrollo de la investigación científica y tecnológica
para fortalecer la innovación y la competitividad del país.
El impulso a las actividades generadoras de empleo es clave para la ampliación del
mercado interno y el desarrollo de actividades productivas orientadas a este mercado, las
que por su competitividad también poseerán un potencial exportador.
De este modo se busca conformar una estructura productiva moderna, con fuertes
eslabonamientos hacia atrás y hacia adelante, desplegada equilibradamente a nivel
regional, y en la que todos los ciudadanos tengan acceso a los mercados de bienes y
servicios.
25
B. Prioridades
1. Mantener la continuidad del crecimiento económico.
2. Desarrollar la ciencia y la tecnología aplicadas al logro del desarrollo sostenible.
3. Diversificar la estructura económica e incrementar el valor agregado de la producción.
4. Mantener el crecimiento de las exportaciones.
5. Formalizar las MYPE e incrementar su productividad.
6. Garantizar la seguridad de las inversiones.
7. Mejorar la eficiencia y transparencia del sistema financiero.
5. Eje Estratégico 5: Desarrollo Regional e Infraestructura
A. Objetivo Nacional 5: Desarrollo regional equilibrado e infraestructura adecuada
Se busca generar el desarrollo descentralizado de la infraestructura productiva y social, a in

de lograr una ocupación equilibrada del territorio y la competitividad de las actividades
productivas regionales. Con tal propósito se efectuará un nuevo ordenamiento territorial que
permita el despliegue descentralizado de la infraestructura productiva y social, para
asegurar la competitividad de los departamentos y los gobiernos regionales.
B. Prioridades
1. Asegurar las inversiones en infraestructura económica y de servicios que
requieren las regiones.
2. Invertir en actividades de transformación de la producción regional, competitiva y
generadora de empleo.
3. Reducir la dispersión poblacional.
6. Eje Estratégico 6: Recursos Naturales y Ambiente
A. Objetivo Nacional: Conservación y aprovechamiento sostenible de los recursos

naturales y la biodiversidad, con un ambiente que permita una buena calidad de vida
para las personas y la existencia de ecosistemas saludables, viables y funcionales en
el largo plazo.
Este objetivo se propone lograr el aprovechamiento racional y sostenible de los recursos

naturales y la biodiversidad, a in de garantizar su conservación para las generaciones
futuras, así como el derecho de las personas a gozar de un ambiente equilibrado y
adecuado para el desarrollo de sus vidas.
El logro de este objetivo requiere la acción decidida del Estado y el fortalecimiento del
Sistema Nacional de Gestión Ambiental para la regulación del aprovechamiento sostenible
de los recursos naturales y la calidad ambiental, la creación de incentivos económicos que
estimulen una buena gestión ambiental, y el establecimiento de mecanismos eficaces de
supervisión y fiscalización ambiental de las empresas. A ello deben agregarse medidas
adecuadas para la adaptación del país al cambio climático y el impulso de mecanismos de
información y participación ciudadana, así como la educación ambiental en todos los
niveles educativos.
B. Prioridades
1. Aprovechamiento sostenible de los recursos naturales.
2. Mejorar la calidad ambiental (aire, agua y suelo).
3. Asegurar la disponibilidad suficiente de agua en todo el territorio.
4. Adaptación del país al cambio climático.
5. Implementar el Sistema Nacional de Gestión Ambiental.
26
De los objetivos y prioridades es puede entender que el proyecto contribuirá a cumplir con
estos objetivos nacionales que se ha propuesto el gobierno sobre todo en el eje
estratégico 1, porque permitirá erradicar la extrema pobreza, en el eje estratégico 2,
permitirá integrar mejor los servicios básicos, educación, salud, etc. Eje estratégico 4,
mantener el crecimiento económico del departamento y del país eje estratégico 5 busca
generar el desarrollo descentralizado de la infraestructura productiva y social, a fin de lograr
una ocupación equilibrada del territorio y la competitividad de las actividades productivas
regionales. Con tal propósito se efectuará un nuevo ordenamiento territorial que permita el
despliegue descentralizado de la infraestructura productiva y social, para asegurar la
competitividad de los departamentos y los gobiernos regionales, eje estratégico 6,
Aprovechamiento sostenible de los recursos naturales.
2.5.4 Compatibilidad del proyecto con la política regional y local.
a) Política Regional
Según la Constitución Política del Perú a los gobiernos Regionales les corresponde, dentro
de su jurisdicción, la coordinación y ejecución de los planes y programas socio-económicos
regionales, así como la gestión de actividades y servicios inherentes al Estado, conforme a
ley; sus bienes y rentas propias se establecen en la ley.
El Gobierno Regional San Martín es un organismo con personería jurídica de derecho
público, creado por Ley Nº 27867 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, emanados de la
voluntad popular, con autonomía política, económica y administrativa en asuntos de su
competencia, constituyéndose para su administración económica y financiera un pliego
Presupuestal.
Tiene como Misión: Gobernar Democráticamente

Llevar adelante el proceso de desarrollo integral y sostenible de la región, a fin de que en
mediano y largo plazo la población eleve su nivel de vida, producción e ingresos per cápita
promedio, contando asimismo con un nivel de desarrollo social y cultural adecuado que sea
compatible con las exigencias del desarrollo económico alcanzado. Todo ello se podrá
lograr impulsando obras de infraestructura básica, promoviendo la actividad empresarial e
inversión privada, tecnificando la actividad agraria y promoviendo la agroindustria, así como
el potencial turístico de la región.
La presente vía, según el clasificador de rutas, aprobada mediante R.D. N° 044-2008,

publicada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, indica que corresponde a la
Ruta Departamental SM – 110 y considerado por lo tanto como una vía cuya competencia
es dela DRTC SM.
Objetivos Generales
Dotar de infraestructura económica y social necesaria para mejorar la calidad de vida de la

población sanmartinense, así como generar oportunidades para su desarrollo.
Ampliar la cobertura y mejorar la calidad de los servicios de Saneamiento y de Salud de la

población, así como disminuir el déficit habitacional reduciendo los costos de construcción
de viviendas.
Promover el mejoramiento y la calidad del servicio educativo y el fomento de la cultura

(Organismos Públicos Descentralizados).
Contribuir al proceso de descentralización de la Región, aprovechando las potencialidades

productivas, administrativas y económicas.
27
Desarrollar capacidades para una gestión institucional eficiente y eficaz orientada al logro
de los objetivos inherentes a las funciones de la institución y de los Gobiernos Locales, así
como de la población organizada.
Atender áreas de prioridad regional declaradas en emergencia, a fin de prevenir los daños
que puedan ocasionar los desastres naturales, así como atender a la población afectada.
b) Política Local
El proyecto se encuentra enmarcado en las estrategias del “Plan de Gobierno Municipal de

la Provincia de Tocache 2011 – 2014. Asimismo, es parte de las políticas de mejoramiento
de la infraestructura vial presentados en la priorización de proyectos del Plan Vial Provincial
de Tocache porque forma parte dentro de los ejes con mayor productividad en la zona y de
conectividad con el distrito de Shunté y Tocache y este con la región La libertad..
Plan de Ejecución de Políticas Sectoriales
La aplicación de políticas integrales son los ejes temáticos de desarrollo distrital

para contribuir en la tarea de bajar los índices de pobreza y extrema pobreza y sus
efectos se promueven en un plan de acción sobre políticas globales teniendo
como base los siguientes:
Plan Vial de Trasportes y Comunicaciones
 Plan de ordenamiento vial de transporte de servicio público y privado de la ciudad en

diferentes distritos.
 Apertura de vías de penetración según la demanda de tránsito provincial.
 Reforzamiento en los servicios de comunicación.
 Apoyo en la Construcción de la carreta Shunté – Pataz hasta su culminación.
 Construcción de la carretera Uchiza – Huacrachuco.
 Gestión en la elaboración del plan vial departamental de articulación de la provincia
con la participación de Provías y la Dirección Regional Sectorial de Transportes y
Comunicación.
 Mantenimiento de caminos y trochas Carrozables en caseríos y centro poblados.
2.5.5 Marco de referencia técnico
Todas las características de la vía estarán sujetas al Manual de Diseño Geométrico de

Carreteras (DG-2001)1, Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras (EG-2000)2, Manual para la Conservación de Carreteras No Pavimentadas de
Bajo Volumen de Transito (Volumen I, II y III)3, Manual de Diseño de puentes4,
Especificaciones Técnicas Generales para la conservación de carreteras5, Manual de
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras No Pavimentadas
de Bajo Volumen de Tránsito(Volumen I , Volumen II)6, Manual de Diseño de Carreteras no
1
Aprobadas mediante R.D. Nº 143-2001-MTC/12.03.01
2
Aprobado mediante R.D. Nº 1146-2001-MTC/15.17 de 27.12.00
3
Aprobado con R.M. Nº 240-2008-MTC/02 del 31.03.08
4
Aprobada con R.D. Nº 589-2003-MTC/02 del 31.07.03
5
Aprobada con R.D. Nº 051-2007-MTC/14del 27.08.07
28
Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito7, Guía Simplificada para la Identificación,

Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de
Caminos Vecinales, a Nivel de Perfil8.
2.5.6 Estructura Funcional Programática, lineamientos de política sectorial.
La cadena funcional del proyecto es la siguiente:
Función : 15 Transporte.
Programa : 052 Transporte Terrestre.
Sub Programa : 0142 Construcción y Mejoramiento de Carreteras.
Responsable : Transportes y Comunicaciones.
El presente proyecto se encuentra enmarcado dentro de la cadena funcional antigua, por

ser una reformulación del PIP se considera dicha cadena funcional y dentro de la política
sectorial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, donde se menciona lo siguiente:
Promover el desarrollo rural a través de infraestructura vial adecuada lo que permitirá
mejorar la calidad de vida de las personas de estas zonas.
En el contexto local la ejecución de este proyecto, corresponde al conjunto de acciones

desarrolladas para perfeccionar el proceso de urbanización en el país, destinadas a servir
como objetivo de crecimiento socio económico, y al mismo tiempo ofrecer las condiciones
necesarias de calidad de vida de la población, especialmente la del área de influencia del
proyecto, de igual manera el presente proyecto se encuentra en los objetivos del plan de
desarrollo concertado y el plan de desarrollo de la Provincia.
6
7
8 Publicada por la Dirección General de Política de Inversión en Junio del 2011
29
III. IDENTIFICACIÓN
30
3. IDENTIFICACIÓN
3.1 Diagnóstico de la Situación Actual
Las localidades inmersas dentro del ámbito de influencia del proyecto, son pueblos cuya actividad
económica predominante es la agrícola, y no cuentan con una vía de comunicación terrestre en
buenas condiciones que le permita el traslado de sus productos agrícolas, esto ocasiona que los
productores agropecuarios de la zona pierdan sus
cosechas por no poder trasladarlas a los mercados de
consumo, esto al mismo tiempo genera la migración de
la población hacia las ciudades lo que hace una menor
explotación de los terrenos aptos para la agricultura,
asimismo la falta de una vía genera una limitada
implementación de los servicios básicos de la población
asentada en el área de influencia del proyecto trayendo
como consecuencia un retraso económico y malestar
social.
En la actualidad la carretera departamental SM-110, tramo: Metal Marcos, se encuentra

intervenida en un total de 12+241 Kilómetros de los cuales 7.00 Km están a nivel de afirmado en
regulares condiciones de transitabilidad y 5+241 km se encuentran a nivel de explanaciones, al
que falta complementar la construcción de obras de arte y drenaje y la construcción de Puentes,
para los 15.206 Km solo existe un camino de herradura.
En todo el tramo se construirán un total de 15 puentes de los cuales 03 serán de loza de Concreto,
08 de Viga Loza y 04 de Sección Compuesta, 34,825.50 ml de cunetas revestidas con concreto
simple, 66 alcantarillas de TMC, 73 Alcantarillas Tipo Marco de Concreto Armado, 130 ml de
muros de contención, construcción de 4,410 ml de zanjas de coronación, 3613.1 de Sub drenes,
320 señales preventivas, 89 señales reglamentarias, 42 señales informativas, 3,589.00 ml de
guardavías metálicos y se intervendrá a nivel de afirmado en los 27.447 Km de carretera.
En lo que respecta al acceso de servicios de agua, educación, salud y electrificación es

deficiente; no cuenta con servicio de desagüe debido a que resulta demasiado caro hacer dichas
obras por el transporte de los materiales.
Los pobladores de esta zona hacen uso de la vía y el

camino de herradura que se encuentra en
condiciones no aptas para brindar un servicio para el
traslado de sus productos que lo realizan en
acémilas, en aproximadamente 24 horas hacia la
región Libertad y realizar un intercambio comercial,
además en tiempo de lluvias este camino se vuelve
totalmente inaccesible por la crecida de los ríos que cruzan la vía y el camino de herradura, esto
posterga y aísla a los poblados de acceder al traslado de sus productos agrícolas hacia otras
regiones, siendo necesario proyectar puentes, pontones y alcantarillas en dicha vía.
Los niveles de producción y productividad por familia son muy bajos, muchas de ellas a nivel de
subsistencia y sólo algunas pocas familias con escalas comerciales importantes. Además existe
31
una Insuficiente articulación a mercados con consecuencias negativas por las fluctuaciones de
precios.
Los agricultores consideran fundamental los programas de asociatividad para aumentar la
productividad y realizar una gestión preventiva en áreas de riesgo de inundaciones. Los programas
deben prever una capacitación técnica gerencial y empresarial para mejorar la producción y
rendimientos de los cultivos y crianzas.
Este proyecto pretende dar un flujo comercial a toda la zona sur y en especial a la provincia de
Tocache con la costa norte del país siendo necesaria e importante abrir esta vía de comunicación.
C. Causas de la situación Existente.
Las causas de la situación que originó el problema fue la emigración de los pobladores que se
establecieron en dicha zona en la década de los 80 debido a los cultivos de coca, de los cuales al
terminar estos cultivos se quedaron y algunas otras personas que llegaron después, empezaron a
producir productos alternativos como café, cacao que actualmente se extraen en gran cantidad y
otros productos los que actualmente no se pueden transportar hacia los mercados de consumo
siendo necesaria la intervención para brindarles vías de comunicación terrestre adecuadas a la
necesidad para lograr el bienestar social permitiéndoles acceder a los mercados de consumo y a
los servicios básicos, tales como salud y educación.
D. Evolución de la situación.
En la actualidad con apoyo de entidades, autoridades locales y pobladores se viene interviniendo

dicho tramo pero no está dando el servicio adecuado dado que se tienen que cruzar un gran
cantidad de ríos lo que hace difícil la transitabilidad y el acceso por esta vía, lo que hace que se
siga utilizando como un camino de herradura y transportando sus productos en acémilas con el
correspondiente riesgo de ser arrastrados por la corriente de los ríos.
3.1.1 El Área de Influencia y Área de estudio
El área de influencia directa del proyecto está conformada por el área geográfica por donde
tendrá su recorrido la nueva vía. Teniendo en cuenta que el tramo en estudio forma parte
de la carretera departamental SM-110 que, al concluir, se iniciará en la ciudad de Tocache
y atravesará todo el distrito de Shunté, entonces es técnicamente factible establecer como
área de influencia directa del proyecto a todos los centros poblados del distrito de Shunté y
centros poblados de Tocache debido a que ellos serán los usuarios principales de esta
nueva vía dado que la producción será trasladada hacia otras regiones como es la Libertad
y Lima si se considera que existe aproximadamente unos 500 Km para llegar.
Asimismo, considerando que al margen de la carretera departamental SM-110 se

encuentran tres centros poblados (Yacusisa, Pushurumbo y Los Olivos) del distrito de
Tocache, estos serán considerados dentro del área de influencia directa del proyecto. Si
bien, la interconexión de las poblaciones de estos centros poblados es más frecuente con
la ciudad de Tocache, también se verán beneficiados de todas las mejoras que se realice
en la carretera departamental.
Debemos de tener en cuenta que el análisis de las principales variables socioeconómicas a

realizar y los principales impactos a identificar se centrará en el área de influencia directa
32
del proyecto. Sin embargo, con fines comparativos, en algunas secciones, se incorporará
información socioeconómica del distrito de Tocache por ser la capital provincial. En el
cuadro se presenta el área de influencia directa del proyecto.
ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
La zona afectada está constituida principalmente por terrenos agrícolas; los agricultores
propietarios de estos terrenos habitan en las localidades de Yacusisa, Los Olivos,
Pushurumbo, San Francisco, Buenos Aires, Nuevo Belén, Pampa Hermosa, Shunté, La
Victoria, Tambo de Paja/Metal, Mamag, Calabaza y Monte Cristo entre otras, localidades
del Distrito de Tocache y Shunté en la provincia de Tocache en la región San Martin.
CUADRO N°3.1: PRODUCCION EN HECTAREAS
FUENTE: DIRECCION REGIONAL AGRARIA SAN MARTIN
33
Las superficies cultivadas en la zona del proyecto, representan porcentajes muy bajos de la
superficie total, de tierras que son netamente de aptitud agrícola, esto debido a que los
agricultores solamente producen para el autoconsumo por no existir medios eficientes para
el traslado del excedente productor a los mercados de consumo.
Estas áreas serán explotadas de acuerdo al uso que corresponde y que está determinada
por la Zonificación Ecológica y Económica de San Martín.
Dentro del área de influencia del proyecto existe zonas turísticas que podrían ser
explotadas y cuyo beneficio de ésta actividad ayudaría a aumentar el nivel económico de la
zona, además de comercializar e intercambiar con los pueblos fronterizos de la región
Libertad que tiene como actividad económica la minería y que actualmente el distrito de
Shunté viene beneficiándose por ser zona de posible explotación minera.
El clima de la zona es bastante similar en toda la región, alcanzando un promedio de

alrededor de 26 ºC. Igualmente la variabilidad térmica en el curso del año es uniforme, no
pudiéndose establecer diferencias estacionales por causa de la temperatura. Los
promedios regionales en el Alto Huallaga, presenta un mínimo de 15 ºC y los máximos
alcanzan hasta 36 ºC. En las partes altas las temperaturas descienden hasta alcanzar
promedios anuales de 23 ºC.
El acceso a la localidad de Shunté desde la ciudad de Tocache, es de 40 km. a través de

una carretera afirmada en regular estado, pasando por las localidades de Pucayacu,
Yacusisa, y continuar por los poblados de Los Olivos, Las Palmas, San Francisco, Nuevo
Belén, Montecristo, Shunté hasta la localidad de Metal que es el lugar donde inicia este
tramo.
El tramo que une la Ciudad de Tocache con el punto de inicio del proyecto actualmente se
encuentran formulando el PIP a través de los Proyectos del PLAN DE DESARROLLO VIAL
DEPARTAMENTAL, los que serán mejorados y rehabilitados con soluciones intermedias
esto permitirá una mejor transitabilidad en la zona del proyecto.
Análisis de Riesgo de Desastres (AdR)
El Análisis del Riesgo (AdR) es una metodología para identificar y evaluar el tipo y nivel de
daños y pérdidas probables que podrían afectar una inversión, a partir de la identificación y
evaluación de la vulnerabilidad de esta con respecto a los peligros a los está expuesta; así,
el AdR es una herramienta que permite diseñar y evaluar las alternativas de inversión o
acción con la finalidad de mejorar la toma de decisiones; a continuación se muestra un
resumen del AdR realizado al proyecto.
A. Análisis de los Peligros
La identificación de los peligros se hace usando el formato Nº01 del manual de “Pautas
metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos
de Inversión Pública” publicado por la DGPM
34
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO

PARTE A: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA
1. ¿Existen antecedentes de Peligros en la zona en la cual 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable
se pretende ejecutar el proyecto? ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo
de peligros?
Si No Comentarios Si No Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X
Sismos X Sismos X
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes / X Derrumbes / X
Deslizamientos Deslizamientos
Tsunami X Tsunami X
Incendios urbanos X Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Otros X Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados SI NO
en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto? X
4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la SI NO
zona ¿Es suficiente para tomar decisiones para la formulación y
evaluación de proyectos? X
PARTE B: PREGUNTAS SOBRE CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE PELIGROS

Peligros SI N Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado
O (c)=(a)*(b)
B M A S.I B M A S.I.
.
Inundación
 ¿Existen zonas con problemas
X
de inundación?
 ¿Existe sedimentación en el río o
X
quebrada?
 ¿Cambia el flujo del río o
acequia principal que estará X
involucrado con el proyecto?
Lluvias Intensas X 3 2 6
Derrumbes / Deslizamientos X 1 2 2
 ¿Existen procesos de erosión? X 1 1 1
 ¿Existe mal drenaje de suelos? X 2 2 4
 ¿Existen antecedentes de
X
inestabilidad o fallas geológicas
en las laderas?
X 1 2 2
35
deslizamientos?
X 1 2 2
derrumbes?
Heladas X
Friajes / Nevadas X
Sismos X
Sequías X
Huaycos X
¿Existen antecedentes de huaycos? X
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
B = Bajo (1); M = Medio (2); A = Alto (3); S.I. = Sin Información
De los resultados encontrados en el presente ítem, se concluye finalmente que el mayor

peligro a que está expuesto el Proyecto, está referido al fenómeno de lluvias intensas, esto
sumado al mal drenaje del terreno en zonal de alta pendiente que origina la erosión por
escorrentía superficial de la zona de interés.
Es necesario que en el Proyecto se incluyan algunas medidas para hacer frente a

situaciones de riesgo de desastres, ya que existen condiciones de Peligro Alto.
B. Análisis de la Vulnerabilidad
La verificación sobre la generación de vulnerabilidades por exposición, fragilidad o

resiliencia en el proyecto se hace usando el formato Nº 02 y Nº 03, del manual de “Pautas
metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos
de Inversión Pública” publicado por la DGPM
LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR EXPOSICIÓN,

FRAGILIDAD O RESILIENCIA EN EL PROYECTO
Preguntas Si No Comentarios
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)

1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a X
peligros?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿Es X La zona del
posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos proyecto es una
expuesta? zona montañosa
con topografía
accidentada
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)
36
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo X Sigue el

con el tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo: norma antisísmica. Reglamento
Nacional de
Carreteras y
Puentes
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y X Sigue el
físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: Si se va a utilizar madera Reglamento
en el proyecto, ¿Se ha considerado el uso de preservantes y selladores para Nacional de
evitar el daño por humedad o lluvias intensas? Carreteras y
Puentes
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de X
ejecución del proyecto?
Ejemplo: ¿El diseño del puente ha tomado en cuenta el nivel de las avenidas
cuando ocurre el Fenómeno El Niño, considerando sus distintos grados de
intensidad?
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y X
físicas de la zona de ejecución del proyecto?
Ejemplo: ¿La bocatoma ha sido diseñada considerando que hay épocas de
abundantes lluvias y por ende de grandes volúmenes de agua?
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características X
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
Ejemplo: ¿La tecnología de construcción propuesta considera que la zona es
propensa a movimientos telúricos?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta X
las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del
proyecto? Ejemplo: ¿Se ha tomado en cuenta que en la época de lluvias es
mucho más difícil construir la carretera, porque se dificulta la operación de la
maquinaria?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por X

ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la
ocurrencia de peligros?
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos financieros (por X
ejemplo, fondos para atención de emergencias) para hacer frente a los daños
ocasionados por la ocurrencia de peligros?
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por X
ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la
ocurrencia de peligros?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del
proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, de manera específica, está incluyendo
mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para X

hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se X
generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?
37
IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD

Y RESILIENCIA
Grado de Vulnerabilidad
Factor de
Variable
Vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto respecto de la condición de
X
Exposición peligro.
(B) Características del terreno X
(C) Tipo de construcción X
Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
(H) Nivel de organización de la población X
Resiliencia
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte
X
de la población
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de
X
desastres
(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante X
desastres.
De los resultados presentados en los FORMATOS Nº 02 y Nº 03 (Anexos de AdR) se

desprende que el Proyecto ha de enfrentar una Vulnerabilidad de Alta Media, debido
básicamente a que la exposición es Alta y existen algunas variables de Resiliencia que
muestran una Media a Alta Vulnerabilidad.
C. Análisis del Riesgo
El riesgo de desastres del Proyecto se ha de estimar tomando en cuenta los resultados

encontrados para el Grado de Peligro y Vulnerabilidad del área del Proyecto y su cruce de
acuerdo a la escala (Cuadro 2-31: del AdR) mostrada a continuación:
Escala de Nivel de Riesgo, considerando Nivel de peligros y Vulnerabilidad
Grado de Vulnerabilidad
Definición de Peligros / Vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
Bajo Bajo Bajo Medio
Grado de Peligros Medio Bajo Medio Alto
Alto Medio Alto Alto
De acuerdo a la escala antes citada se desprende que el Nivel de Riesgo de Desastres del
Proyecto es Alto y requiere por consecuencia una adecuada Gestión del Riesgo, basada en
la propuesta de medidas estructurales y no estructurales de reducción del riesgo
preexistente para la Obra principal del Proyecto.
38
D. Estimación de los Daños y sus Costos Probables
Los daños probables que se han de producir en el Proyecto ante una situación de Riesgo
de Desastres, son los siguientes:
a).- Enfermedades diversas
b).- Colapso o pérdida parcial de la infraestructura
C.-Emergencias en situación de desastre
d).-Interrupción de la actividad principal del Proyecto.
e).-Interrupción de los servicios indirectos del proyecto
Se presenta una matriz que proporciona lineamientos para recopilar información acerca de
los daños generados por situaciones de riesgo que se han presentado en la zona de
intervención del proyecto.
En la determinación del costo de los daños probables del Proyecto que se sucederían ante
la situación de Riesgo de Desastres, se ha utilizado el FORMATO Nº 04 (Anexos AdR).
CUADRO N° 3.2: ESTIMACIÓN DE LOS DAÑOS OCASIONADOS POR SITUACIONES DE RIESGO

Aspectos no
Tipo de daño o
Variable Mecanismos de Valorización Monetaria cuantificables
pérdida generada
monetariamente
• Pérdida de la posibilidad de producir en
Pérdida de vidas • Número de personas el futuro • Impacto emocional y
humanas fallecidas psicológico en el hogar
• Pérdida de días laborables de las
Personas heridas o • Número de personas personas heridas • Impacto emocional
enfermas heridas en el evento • Costos de atención médica
• Valorización de los costos de

rehabilitación y/o reconstrucción (por • Si se generan impactos
Costos de • % de pérdida o daño de ejemplo, de infraestructura similar) ambientales que no pueden
rehabilitación y/o un proyecto de similares ser cuantificados
reconstrucción características • Uso de divisas para adquisición de monetariamente
insumos para reconstrucción
• Valor de la pérdida de producción:
Impacto Directo por • Número de días que se número de hectáreas perdidas, número de • Impacto negativo en las
la interrupción del interrumpe el servicio días de escuela pérdidas, número de condiciones de vida de la
Bien o Servicio atenciones de salud pérdidas. población.
• Costo de atención de • Valor del Equipamiento y del personal
emergencias asignado para la atención de emergencias.
• Por ej. Costo de atención médica de
Impacto indirecto • Número de personas, niños que se enferman de Eddas
por la interrupción instituciones o (enfermedades diarreicas agudas) por la • Retraso en las actividades
del Bien o Servicio. actividades económicas falta de servicios de agua potable y/o económicas y sociales
afectadas de manera saneamiento.
indirecta por la • Por. Ej. Encarecimiento de los productos
interrupción. agrícolas por pérdida de producción
39
FORMATO Nº 04
DEFINICIÓN DE LOS DAÑOS QUE GENERARÍA LA OCURRENCIA DE UNA SITUACIÓN DE
RIESGO
Aspecto / Variable Si No Comentario
1. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría

ocasionar la pérdida de vidas humanas? ¿Qué No hay personas muertas ni tampoco se
X
porcentaje de la población o qué número de cuantifica económicamente.
habitantes se podría ver afectado?
2. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría X Número de personas heridas no mayor a 10
ocasionar personas heridas o enfermas? ¿Qué que se atienden y dejan de laborar por un
porcentaje de la población o qué número de lapso de 05 días, con el Día-Hombre a S/. 20
habitantes se podría ver afectado? se tiene un costo igual a S/. 1000.00.
3. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría X Costo de la reconstrucción y rehabilitación

generar que se requiera la rehabilitación y/o del Proyecto igual a S/. 4, 360,411.61; que
reconstrucción del proyecto? De ser necesario, ¿en equivale al 5% del valor de la infraestructura
qué porcentaje sería necesario rehabilitar o original en promedio.
reconstruir? ¿Cuánto podría costar dicha
rehabilitación o reconstrucción?
4. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría X Se ha estimado que se pierden 02 días
generar la capacidad del proyecto en no brindar el adicionales por viaje para ir a otra zona; lo
bien o servicio? ¿Por cuánto tiempo? cual equivale a S/. 500 adicionales por viaje y
con 20 Viajes/día. Se considera una
paralización de 02 meses para
reconstrucción, lo que implica un costo total
de S/. 600,000.
5. ¿Qué otros aspectos del proyecto podrían verse X Imposibilidad de colocar los productos en el
afectados ante la ocurrencia de una situación de Mercado. Pérdida de productos para
riesgo? comercialización equivalentes a 1489.25
TM/año que se venden a S/. 270.583/TM. Se
considera una paralización de 02 meses para
reconstrucción, lo que implica un costo total
de S/. 402,965.00
De acuerdo a los resultados del FORMATO Nº 04, se tiene como resumen el Costo de los
Daños ocasionados por una situación de Riesgo de Desastres en el Proyecto y que se
presenta a continuación:
Costo de los daños ocasionados por una situación de Riesgo de Desastres supuesto
DESCRIPCIÓN COSTO (S/.)
Pérdida de Días-Hombre en personas heridas o enfermas por
2,000.00
el Desastre
Reconstrucción y Rehabilitación de la infraestructura original 9,944,582.03
Interrupción de la capacidad del Proyecto en brindar el bien o el
600,000
servicio
Interrupción de la capacidad del Proyecto en brindar el bien o el
402,965.00
servicio indirecto
TOTAL 10’949,547.03
40
3.1.2 Los Servicios en que intervendrá el PIP
El servicio actual es deficiente dado que no existe una vía que garantice la continuidad de
transitabilidad de vehículos en un tramo de la vía, y en el siguiente tramo pues solo existe
un camino de herradura por los cuales los pobladores transitan y transportan sus productos
hacia los mercados locales y de otras regiones esto genera altos costos de transporte y
retraso de llegada de sus productos a los mercados y en algunos casos el deterioro de los
mismos.
El proyecto pretende pues dar a los pobladores de esta zona una vía con adecuadas
condiciones de transitabilidad y accesibilidad para sus productos así como también poder
implementar los principales servicios básicos los que ayudaran a mejorar su calidad de
vida, para esto se deberá implementara la construcción de puentes, alcantarillas muros de
contención, cunetas revestidas y afirmara la superficie de rodadura en todo el tramo.
3.1.3 Los Involucrados en el PIP
Para determinar las principales características Sociales, económicas y culturales de la

población beneficiara del proyecto: “Mejoramiento y Creación de la Carretera
Departamental SM 110, tramo: Metal - Marcos, Distrito de Shunté, Provincia de
Tocache, Región San Martín”, se realizó una encuesta socioeconómica en distintas
localidades de la zona de influencia, la cual nos permitió determinar características
importantes de la población que son necesarias para la elaboración del presente estudio.
Beneficiarios La población afectada por el problema, políticamente pertenecen a la

provincias de Tocache, en el distrito de Shunté, ubicados en las localidades de Monte de
Cristo, Buenos Aires, Nuevo Belén, Pampa Hermosa, Shunté, La Victoria, Tambo de
Paja/Metal, Mamag, Calabaza y Monte Cristo y adicionalmente se consideró el 10% de la
población rural de la localidad de Tocache que tienen tierras de cultivos en la zona de
influencia del proyecto. Los pobladores de estas localidades tienen como actividad principal
la agricultura.
La muestra nos permitió determinar que el
80% de los pobladores de la zona de
influencia del proyecto son de procedencia
foránea, especialmente de pueblos de la
sierra peruana como Cajamarca, Huánuco,
Cutervo, Jaén, otros y pueblos costeños
como Lambayeque y la libertad; de los
cuales el 68% radican en la zona del
proyecto menos de 10 años. De los jefes de
familia, el 64% solo tienen el nivel de instrucción de primaria y el 36% de secundaria,
mientras que sus edades varían de 22 a 63 años, notándose predominancia del rango de
30 a 40 años.
Gobierno Regional de San Martin.

Cuyo interés es lograr una mejor competitividad de la producción de la zona con los
productos de otras regiones y así propiciar el crecimiento económico sostenible y
equitativo de la población. Para lograr esto deberá brindar todas las facilidades para la
41
ejecución del PIP con el financiamiento.
Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones.- Consolidar la interconexión e

interrelación social, económica y cultural de los pueblos, para asegurar la evacuación de la
producción del campo a los mercados de consumo.
Formular los estudios de Pre-inversión e Inversión, asumiendo los costos que éstas
demanden. Realizar el mantenimiento periódico y rutinario de la vía.
Municipalidad Provincial de Tocache y Distrital de Shunte

Promover la adecuada prestación de los servicios públicos locales y el desarrollo integral,
sostenible y armónico de sus pueblos.
Participar en las actividades de Mantenimiento del presente Proyecto después de su
ejecución y Brindar las facilidades e información necesaria para los estudios de las
diferentes fases del PIP
De los Beneficiarios
Contar con una vía en buenas condiciones que les permita la transitabilidad vehicular y así
evacuar el excedente productor a los mercados de consumo para mejorar su condición de
vida
Apoyar y brindar facilidades ante diversas coordinaciones de autoridades y funcionarios en
las diversas fases del PIP.
Población afectada y sus características
Tocache Capital de la provincia, ubicado en la cuenca del río Huallaga, el cual cruza el
territorio del distrito de sur-este con dirección noreste, con una superficie de 1 142.04 km²,
representa el 19.47% de la provincia a una altitud de 497 msnm, en la ciudad de Tocache
Nuevo, capital del distrito. Es un distrito con un alto índice de desarrollo urbano, social y
económico los que actualmente se dedican al comercio y agricultura siendo uno de sus
principales productos de exportación el cacao el que actualmente está dando buenos
rendimientos y un buen ingreso económico a las familias actualmente según el censo del
2007 la población era de 14,450 habitante y proyectados al 2013 es de 17,021 hab.
La población del distrito de Shunté fue creado el 06 de diciembre de 1984 siendo su capital
Tambo de Paja. Cuenta con una población de 1,163 habitantes, de acuerdo al Censo de
población y Vivienda 2007, como se verá más adelante, la mayor parte de la población
reside en la zona rural y un menor porcentaje en el área urbana. Este distrito está
considerado dentro de la región natural de selva, con una superficie de 964.21 Km2 y una
densidad poblacional de 1.2 (hab/Km2), la ciudad se encuentra a 1,200 (m.s.n.m).
El distrito del ámbito de influencia directa del proyecto se caracteriza por el desarrollo de la
agricultura que representa la actividad más importante y que tiene mayor potencial. Los
cultivos más importantes son: Café, Cacao, palma de aceite, yuca, palmito, plátano, piña y
maíz.
Indicadores de Población
En lo concerniente a las características de la población, según el último Censo Nacional de

Población y Vivienda 2007, en el distrito de Shunté se observa que la proporción de
hombres es ligeramente mayor al de mujeres. Asimismo, analizando la distribución por
42
grupos de edad, encontramos que la mayor concentración de habitantes, de ambos

géneros, se encuentra en el grupo de personas menores de 29 años, quienes representan
el 61% del total de la población, es decir, existe una población mayoritariamente joven, con
expectativas de desarrollo y crecimiento económico.
La población directamente beneficiada con el proyecto: “Mejoramiento y Creación de la

Carretera departamental SM 110, tramo: Metal – Marcos, Distrito de Shunté,
Provincia de Tocache, Región San Martín”, se distribuyen de la siguiente Manera:
CUADRO N° 3.3: POBLACION AFECTADA DE LA ZONA DEL PROYECTO

POBLACION (HABITANTES)
DISTRITO
SHUNTÉ % TOCACHE % TOTAL % TOTAL
Urbana 282 24.25% 18,217 67.54% 18,499 65.75%
Rural 881 75.75% 8,756 32.46% 9,637 34.25%
Total 1,163 100.00% 26,973 100.00% 28,136 100.00%
Fuente: INEI - Censo de Población y Vivienda 2007
Elaboración Propia
Se considera al Distrito de Tocache como población beneficiaria debido a que el proyecto

permitirá integrarse con la Región La Libertad el que permitirá un importante flujo de
comercio entre las dos regiones.
La población según género y edad se muestra en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 3.4: POBLACION SEGÚN GENERO Y EDAD

POBLACION POR GRUPOS DE EDAD
DISTRITO De 0 a 14 De 15 a De 30 a 44 De 45 a De 60 a De 75 a
TOTAL %
años 29 Años Años 59 Años 74 Años mas
1.-Hombre
Shunté 221 238 111 64 22 12 668 4.42%
Tocache 4,588 4,149 3,033 1,841 678 161 14,450 95.58%
Total Hombre 4,809 4,387 3,144 1,905 700 173 15,118 100.00%
2.-Mujer
Shunté 203 136 74 48 26 8 495 3.80%
Tocache 4,247 3,438 2,706 1,415 520 197 12,523 96.20%
Total Mujer 4,450 3,574 2,780 1,463 546 205 13,018 100.00%
TOTAL 9,259 7,961 5,924 3,368 1,246 378 28,136 100.00%
Elaboración Propia
Población Urbana y Rural
El distrito de Shunté aún no se encuentra inmerso en el proceso de urbanización.

Según el último Censo de Población y Vivienda 2007, sólo el 24.2% de la población se
encuentra en zonas urbanizadas, mientras que la mayor concentración se ubica en zonas
rurales (75.8%). Una situación diferente se observa en el distrito de Tocache, pues la mayor
43
parte de la población (67.5%) se concentra en el área urbana, mientras que solo el 32.5%
reside en las zonas rurales. Realizando un análisis conjunto, se puede apreciar que la
mayor parte de la población desarrolla sus actividades en el área urbana y un menor
porcentaje en la zona rural, no obstante, esto se debe a que el distrito de Tocache cuenta
con una población 23 veces mayor que la de Shunté (Ver Cuadro).
CUADRO N° 3.5: POBLACION AFECTADA DE LA ZONA DEL PROYECTO

DISTRITO
Urbana 282 24.25% 18,217 67.54% 18,499 65.75%
Rural 881 75.75% 8,756 32.46% 9,637 34.25%
Total 1,163 100.00% 26,973 100.00% 28,136 100.00%
Elaboración Propia
Densidad Poblacional
Según el Censo realizado en el 2007, la densidad poblacional en el distrito de Shunté es
1.2 (hab/Km2) y en el distrito de Tocache es 23.6 (hab/Km2); cifra superior al promedio
departamental y nacional, lo que demuestra la gran diferencia existente en términos de
densidad entre ambos distritos. (Ver cuadro).
CUADRO N° 3.6: SUPERFICIE Y DENSIDAD POBLACIONAL DE LA ZONA DE

INFLUENCIA
POBLACION SUPERFICIE TOTAL DENSIDAD POBLACIONAL
DISTRITO
2007 (Km2) (Hab/Km2)
Shunté 1,163 964 1.2
Tocache 26,963 1,142 23.6
Total 28,126 2,106 24.8
Elaboración Propia
Indicadores de Migración
El asentamiento poblacional del distrito de Shunté es parte de un proceso migratorio de
largo tiempo de personas de la zona alto andina, principalmente de la provincia de Pataz
(La Libertad), hacia zonas de selva baja y ceja de selva con la finalidad de explotar cultivos
diferentes a los producidos en el ande. Con el devenir del tiempo el camino de herradura
que atraviesa el distrito de Shunté se convirtió en la vía obligada para el intercambio
comercial entre estas dos zonas.
En la encuesta socioeconómica se indago sobre el lugar de procedencia de los pobladores
de Shunté. Esta pregunta se incluyó con la finalidad de averiguar si el fenómeno migratorio
que dio surgimiento a Shunté sigue vigente hasta la actualidad.
Los datos arrojan que el 25% de la población del distrito de Shunté nació fuera de este
distrito. El 75% restante está conformado, en mayor parte, por los hijos de este grupo que
migro al distrito de Shunté. Por lo tanto, el segundo grupo viene a constituir los pobladores
de segunda generación del distrito.
44
Lugar de nacimiento de los pobladores de Shunté

LUGAR DE NACIMIENTO DE LA POB. DE
SHUNTE
25%
En otra
provincia
75%
En la provincia
En cuanto al lugar de procedencia, los resultados de trabajo de campo arrojan que la

mayoría de las personas (72.5%) que nacieron fuera de Shunté proceden de la provincia de
Pataz y un 16.2% procede de la provincia de Marañón de la región Huánuco. (Ver Cuadro).
Estos resultados nos sugieren que el fenómeno migratorio se sigue produciendo pero en
menor escala. Asimismo, los resultados indican que las nuevas generaciones que nacieron
en el distrito de Shunté se han asentado en la zona.
CUADRO N° 3.7: ENCUESTA SOBRE LUGAR DE PROCEDENCIA DE LA POB. DE

SHUNTÉ
REGION PROVINCIAS CASOS %
La Libertad Pataz 148 72.55%
La Libertad Varias Provincias 5 2.45%
Huánuco Marañón 33 16.18%
Piura Huancabamba 1 0.49%
Piura Morropón 1 0.49%
Piura Piura 1 0.49%
San Martín Huallaga 4 1.96%
San Martín San Martín 1 0.49%
Cerro de Pasco Daniel A. Carrión 2 0.98%
Otras Regiones Otras Provincias 8 3.92%
TOTAL 204 100%
Fuente: Encuesta Socio Económica -Enero 2010
Indicadores Educación
El nivel de educación que posee la población de Shunté es muy bajo respecto a los
indicadores de la provincia de Tocache y el departamento de San Martín. Si nos remitimos a
la fuente oficial, el último censo realizado por el INEI 2007, se puede observar que el 26,3%
de la población de Shunté no sabe leer ni escribir. Este indicador es alto si lo comparamos
con el 12,5% de analfabetos existentes en la población del distrito de Tocache; 13,8% de
toda la provincia del mismo nombre y el 14,0% registrado a nivel de la región San Martín.
CUADRO N° 3.8: Población Analfabeta de 03 años a más Distrito de Shunté y Tocache

Población que sabe leer y escribir
DISTRITOS SHUNTÉ TOCACHE
Categorías Habitantes % Habitantes %
Si 791 73.72% 22,083 87.50%
No 282 26.28% 3,146 12.50%
45
Total 1,073 100.00% 25,219 100.00%

Fuente: INEI - CPV2007
Asimismo, realizando un análisis de los niveles de estudio: inicial, primaria, secundaria y

superior (universitaria y no universitaria) en ambos distritos; encontramos que la mayor
cantidad de pobladores sin o con poco nivel educativo se encuentran en el distrito de
Tocache, con mayor proporción respecto al distrito de Shunté. Sin embargo, el mayor
porcentaje de población sin nivel educativo respecto a su población total (alrededor del
23%) se encuentra en Shunté. Estos indicadores se observan en el cuadro.
CUADRO N° 3.9: Población según Nivel de estudios en Shunté y Tocache

Población con ultimo nivel de estudios que aprobó
Sin Nivel 246 22.93% 2628 10.42%
Educación Inicial 26 2.42% 539 2.14%
Primaria 541 50.42% 10453 41.43%
Secundaria 225 20.97% 8310 32.94%
Superior No Univ. incompleta 9 0.84% 899 3.56%
Superior No Univ. completa 14 1.30% 1233 4.89%
Superior Univ. incompleta 5 0.47% 431 1.71%
Superior Univ. completa 7 0.65% 736 2.92%
Total 1,073 100.00% 25,229 100%
En lo referente a la oferta educativa en el distrito de Shunté, que incluye el número de

centros educativos o programas, número de docentes y las secciones existentes; según el
ministerio de educación existen 12 centros educativos, 2 en el nivel inicial, 8 en primaria y 2
en secundaria. Asimismo hay 25 docentes que imparten clases en todos los niveles en el
ámbito urbano y rural (Información proporcionada por el Ministerio de Educación según el
Censo Escolar 2008).
Por el lado de la demanda educativa, es decir, el número de estudiantes matriculados en

todos los niveles, se observa que para el año 2008 se matricularon 457 estudiantes, 33 en
el nivel inicial, 284 en primaria y 140 en secundaria. En el trabajo de campo, pudimos
percibir que el colegio secundario que se ubica en la comunidad
CUADRO N° 3.10: Oferta y Demanda de Servicios educativos en el Distrito de Shunté
ETAPA Y NIVEL MATRICULA DOCENTES CENTROS O PROGRAMAS SECCIONES

EDUCATIVO Total Urbano Rural Total Urbano Rural Total Urbano Rural Total Urbano Rural
Inicial 33 0 33 1 0 1 2 0 2 0 0 0
Primaria 284 59 225 13 3 10 8 1 7 48 6 42
Secundaria 140 70 70 11 5 6 2 1 1 10 5 5
Total 457 129 328 25 8 17 12 2 10 58 11 47
Fuente: Ministerio de Educación - Censo Escolar 2008
De manera similar, en el distrito de Tocache la oferta educativa está compuesta por 98

centros educativos distribuidos de la siguiente manera: En la educación básica regular hay
31 centros educativos en el nivel inicial, 50 en primaria y 8 en secundaria. En la educación
para adultos existen 3 centros educativos, todos ellos para el nivel secundario. Asimismo
para la educación básica alternativa y para la educación básica especial existe un centro
46
educativo respectivamente. En lo que respecta a la educación superior, existen 2

instituciones técnico–productivas y 2 institutos superiores no universitarios.
CUADRO N° 3.11: Oferta y Demanda de Servicios educativos en el Distrito de

Tocache
Básica Regular
Inicial 1,007 608 399 34 24 10 31 11 20 51 30 21
Primaria 4,201 2,543 1,658 197 119 78 50 8 42 347 102 245
Secundaria 2,754 2,413 341 138 117 21 8 5 3 94 78 16
Básica Alternativa 17 17 0 11 11 0 1 1 0 0 0 0
Básica Adultos
Primaria Adultos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Secundaria Adultos 428 428 0 26 26 0 3 3 0 21 21 0
Básica Especial 31 31 0 3 3 0 1 1 0 0 0 0
Técnico Productiva 176 176 0 15 15 0 2 2 0 0 0 0
Superior No Univ. 209 33 176 20 13 7 2 1 1 0 0 0
TOTAL 8,823 6,249 2,574 444 328 116 98 32 66 513 231 282
Indicadores Salud
En lo concerniente a la oferta de servicios de salud, específicamente en lo que se refiere al

seguro y atenciones médicas, se puede observar que existe un importante y significativo
sector de la población que aún no cuenta con algún seguro médico que le permita
atenderse de sus problemas de salud o enfermedades ya sea en instituciones del sector
público o privado.
CUADRO N° 3.12: Población Asegurada a algún Tipo de Salud

Población afiliada a seguro de Salud
Solo está asegurado al SIS 419 36.03% 4595 17.04%
Está asegurado en el SIS y ESSALUD 0 0.00% 9 0.03%
Está asegurado en el SIS y Otro 0 0.00% 4 0.01%
Está asegurado en ESSALUD y Otro 0 0.00% 29 0.11%
Está asegurado en ESSALUD 45 3.87% 2836 10.51%
Está asegurado en Otro 45 3.87% 959 3.56%
No tiene ningún seguro 654 56.23% 18541 68.74%
Total 1,163 100% 26,973 100%
En el siguiente cuadro se aprecia que en el distrito de Shunté, sólo el 43,77% de la

población está afiliado a algún seguro de salud (SIS, ESSALUD u otro seguro médico),
mientras que el 56,23% de la población total no cuenta con algún seguro de salud. La
situación es más grave en el distrito de Tocache, pues sólo el 31,26% de la población
cuenta con algún seguro médico, mientras que el 68,74% de la población no tiene seguro
médico o no está afiliado a ningún programa de salud.
47
Respecto a la población asegurada, en el distrito de Shunté, la mayor parte de la población

asegurada (82%) está afiliada al Seguro Integral de Salud (SIS), 9% está asegurado en
ESSALUD y el restante 9% está afiliado a otros seguros médicos particulares. De manera
similar en el distrito de Tocache, del total de la población que cuenta con un seguro médico,
el 54% está afiliado en el SIS; el 34% a ESSALUD, y sólo un 12% está afiliado a otros
seguros.
CUADRO N° 3.13: Principales causas de Mortalidad

MASCULIN
ORD GRUPO DE CAUSAS TOTAL FEMENINO
O
TOTAL 1420 100% 827 100% 593 100%
1 Otras enfermedades Bacterianas (A30-A49) 116 8.17% 66 7.98% 50 8.43%
2 Influenza (Gripe) y Neumonía (J10-J18) 110 7.75% 66 7.98% 44 7.42%
3 Enfermedades Isquémicas del Corazón (I20-I25) 89 6.27% 48 5.80% 41 6.91%
4 Enfermedades Hipertensivas (I10-I15) 88 6.20% 41 4.96% 47 7.93%
5 Enfermedades del Hígado (K70-K77) 71 5.00% 54 6.53% 17 2.87%
6 Eventos de Intensión no Determinada (Y10-Y34) 66 4.65% 53 6.41% 13 2.19%
7 Tumores Malignos del Órgano Digestivo (C15-C26) 62 4.37% 40 4.84% 22 3.71%
8 Otras formas de enfermedades del Corazón (I30-I52) 54 3.80% 31 3.75% 23 3.88%
9 Enfermedades Cerebro vasculares (I60-I69) 52 3.66% 31 3.75% 21 3.54%
10 Insuficiencia Renal (N17-N19) 42 2.96% 26 3.14% 16 2.70%
11 Las demás Causas 670 47.18% 371 44.86% 299 50.42%
Fuente: Informe estadístico de defunción - Ministerio de Salud - Oficina General de Estadística e Informática
Cabe mencionar que la oferta de servicios de salud en el distrito de Shunté está constituida
sólo por parte del estado. En Shunté existen 02 puestos de salud con categoría I – 1; uno
de ellos cuenta con los servicios de un profesional médico permanente. Por su parte, el
distrito de Tocache cuenta con 03 puestos de salud y un centro de salud con categoría I – 4,
de los cuales el Centro de salud Yacusisa cuenta con los servicios de internamiento.
Cabe destacar que Tocache como capital de provincia, presenta los mejores servicios de
atención de salud a través de su centro de salud. Los demás distritos, a excepción de
Uchiza y Nuevo Progreso, tienen sólo posta de salud. Las comunidades alejadas carecen
de servicios adecuados, debido a que no existen medicinas ni profesionales en cantidad
suficiente para cubrir las necesidades de salud.
Los establecimientos mencionados pertenecen a la Micro Red Tocache y forman parte de la
Dirección de Salud de la región de San Martín. Asimismo ESSALUD cuenta con 03
establecimientos a nivel provincial, 01 ubicado en el distrito de Tocache, 01 en Uchiza y 01
en Santa Lucía.
Cuadro N° 3.14: Oferta de Salud en la zona de Influencia

Categoría
Distrito Micro Red Tipo Centro Poblado
Actual
Tocache Tocache Puesto de Salud Ishanga I-1
Tocache Tocache Puesto de Salud Nueva Esperanza I-1
Tocache Tocache Hospital Rural Rural Tocache I-4
Tocache Tocache Puesto de Salud Yacusisa I-1
Tocache Tocache Puesto de Salud Pushurumbo I-1
Shunté Tocache Puesto de Salud Monte Cristo I-2
Fuente: Dirección Regional de Salud San Martín 2008
48
En Tocache hay un total de 23 profesionales de la salud, de los cuales sólo 9 son médicos;
asimismo están destacados 36 técnicos entre auxiliares y asistentes, lo que suma un total
de 59 asistenciales entre profesionales y técnicos de acuerdo a información de la Dirección
Regional de Salud del Departamento de San Martín al año 2006. Podemos deducir que hay
un profesional médico por cada 2,997 habitantes en Tocache que cuenta con una población
de 26,973 habitantes, lo cual refleja la grave situación de cobertura a nivel de profesionales
de la salud en este distrito.
En el caso de Shunté la situación es más preocupante aún, pues sólo un profesional médico
y dos técnicos y/o auxiliares están destacados en la zona, de lo que se puede inferir que
sólo hay un médico que tiene que atender a 1,163 habitantes. El galeno y un auxiliar de
enfermería atienden permanente en el centro poblado Montecristo. Un técnico
frecuentemente visita el centro poblado de las Palmas donde existe una posta médica. El
detalle de la información se puede observar en el cuadro Nº 16 que se presenta a
continuación:
CUADRO N° 3.15: Oferta de Profesionales en Salud en la

Zona de Influencia
Distrito
Personal Asistencial
Shunté Tocache
Médicos 1 9
Enfermeras 0 4
Odontólogos 0 3
Obstetras 0 6
Nutricionistas 0 1
Total Profesionales de Salud 1 23
Técnicos y Auxiliares existentes 2 36
Total asistenciales 3 59
Población Total 1,163 1,163
Fuente: DIRES- San Martín
Indicadores Vivienda
Según información del último Censo de Población y Vivienda 2007, las condiciones de
vivienda en Shunté presentan una diversidad de carencias que responden a las condiciones
de vida predominantes en las zonas rurales de la provincia de Tocache.
De ahí que el 63.96% del distrito de Tocache las viviendas se encuentra construidas en la
zona urbana y el 36.04% en la zona Rural lo contrario sucede en el distrito de Shunté donde
solo el 18.52 % de viviendas se encuentran en la zona urbana y el 81.48% están en la zona
Rural
CUADRO N° 3.16: Vivienda por Tipo de Área

Distritos SHUNTÉ TOCACHE
Categorías Viviendas % Viviendas %
Urbano 55 18.52% 4,699 63.96%
Rural 242 81.48% 2,648 36.04%
Total 297 100.00% 7,347 100.00%
En el cuadro se observa que la mayor proporción de pobladores de los distritos de Shunté y

Tocache residen en casas independientes. En Tocache el 77.95% radica en casas
49
independientes, mientras que en Shunté la mitad de la población 50.17%, posee su casa

independiente, en choza o cabaña el 14.01% vive en la ciudad de Tocache y en el distrito
de Shunté es del 49.49% Sin embargo, gran parte de la infraestructura de estas casas no
se encuentran en buen estado de conservación.
CUADRO N° 3.17: Tipo de Vivienda

Casa Independiente 149 50.17% 5,727 77.95%
Departamento en edificio 0 0.00% 48 0.65%
Vivienda en quinta 0 0.00% 352 4.79%
Casa en casa de vecindad 0 0.00% 102 1.39%
Choza o cabaña 147 49.49% 1,029 14.01%
Vivienda improvisada 0 0.00% 36 0.49%
Local no destinado para hab.humana 0 0.00% 24 0.33%
Otro tipo particular 0 0.00% 3 0.04%
Hotel, hostal, hospedaje 0 0.00% 11 0.15%
Hospital Clínica 0 0.00% 1 0.01%
Otro tipo colectiva 1 0.34% 7 0.10%
En la calle (persona sin vivienda) 0 0.00% 7 0.10%
Total 297 100.00% 7,347 100.00%
El material predominante en la mayoría de las estructuras de las viviendas en el distrito de

Shunté es la madera y los pisos son de tierra. Estas demuestran las precarias condiciones
en las que vive la mayor parte de la población que son vulnerables a contraer
enfermedades. Instituciones gubernamentales como, FONCODES; han desarrollo proyectos
de construcción de letrinas en las comunidades de Las Palmas y Belén para reducir el
riesgo de contaminación y proliferación de enfermedades. La mejora de sus condiciones de
interconexión vial ayudará a mejorar los ingresos de los hogares y por ende a mejorar las
actuales condiciones de sus viviendas. De otro lado, se requiere un papel más activo del
estado para dotar a las familias de condiciones mínimas de habitabilidad.
CUADRO N° 3.18: Material de construcción predominante en las paredes de la Vivienda

Ladrillo o Bloque de cemento 3 1.18% 3,144 48.36%
Adobe o tapia 82 32.16% 664 10.21%
Madera 117 45.88% 2,402 36.95%
Quincha 25 9.80% 152 2.34%
Estera 3 1.18% 17 0.26%
Piedra con barro 14 5.49% 21 0.32%
Piedra o Sillar con cal o cemento 0 0.00% 16 0.25%
Otro 11 4.31% 85 1.31%
Total 255 100.00% 6,501 100.00%
50
CUADRO N° 3.19: Material de construcción predominante en los pisos de la Vivienda

Tierra 240 94.12% 2,899 44.59%
Cemento 13 5.10% 3,448 53.04%
Losetas, terrazos 0 0.00% 86 1.32%
Parquet o madera pulida 0 0.00% 2 0.03%
Madera, entablados 2 0.78% 55 0.85%
Laminas asfálticas 0 0.00% 3 0.05%
Otro 0 0.00% 8 0.12%
Total 255 100.00% 6,501 100.00%
Indicadores Agua y Desagüe

En lo que respecta a servicios de agua se puede observar que en el distrito de Tocache el
32.35% de la población tiene agua dentro de la vivienda, el 40.98% lo obtiene de pozos, el
16.43% se abastece de Ríos, acequias o manantiales, en el distrito de Shunté solo el 3.53%
tiene agua dentro de su vivienda, el 14.90% usa pilón público, el 11.37% tiene el servicio
de la red pública fuera de la vivienda, el 62.35% se abastece de los ríos acequias o
manantiales.
CUADRO N° 3.20: Abastecimiento de agua en las Viviendas

Red pública Dentro de la Viv.(Agua potable) 9 3.53% 2,103 32.35%
Red Pública Fuera de la vivienda 29 11.37% 440 6.77%
Pilón de uso público 38 14.90% 44 0.68%
Camión-cisterna u otro similar 0 0.00% 14 0.22%
Pozo 5 1.96% 2,664 40.98%
Río,acequia,manantial o similar 159 62.35% 1,068 16.43%
Vecino 3 1.18% 139 2.14%
Otro 12 4.71% 29 0.45%
Total 255 100.00% 6,501 100.00%
Para los servicios de desagüe se puede observar que en el distrito de Tocache el 23.92%
de la población tiene servicio de desagüe dentro de la vivienda, el 19.54% tiene pozo
séptico, el 30.96% Tiene pozos ciegos o negros/letrina como servicio, 16.81% no tiene
ningún tipo de servicio higiénico, en el distrito de Shunté el 5.10% tiene pozo séptico, el
27.45% usa pozo ciego o negro/letrina, el 67.06% no tiene el servicio higiénico en su
vivienda.
CUADRO N° 3.21: Servicio higiénico en las Viviendas

Red pública de desagüe dentro de la Viv. 0 0.00% 1,555 23.92%
Red pública de desagüe fuera de la Viv. 0 0.00% 417 6.41%
Pozo séptico 13 5.10% 1,270 19.54%
Pozo ciego o negro / letrina 70 27.45% 2,013 30.96%
Río, acequia o canal 1 0.39% 153 2.35%
No tiene 171 67.06% 1,093 16.81%
51
Total 255 100.00% 6,501 100.00%

Pobreza:
De acuerdo al nuevo Mapa de la pobreza distrital, publicado por FONCODES – 2006; para
el distrito de Tocache y Shunté de la provincia de Tocache de la Región San Martin, existen
índices de carencia de 0.5887 y 0.5093 respectivamente; mientras que para la cobertura de
servicios básicos: agua va desde 17% y60%, desagüe / letrinas desde 17% y60 %, para
electricidad van desde 25 % y99 %, con respecto a la tasa de analfabetismo de mujeres
van desde 11% y33%; en cuanto se refiere a la tasa de desnutrición va desde 20% y31%;
así lo muestra el cuadro y grafico siguiente:
CUADRO N°3.22: MAPA DE POBREZA DISTRITAL DE FONCODES 2006, CON INDICADORES ACTUALIZADOS CON EL
CENSO DEL 2007
% Tasa
% poblac. % niños Índice de
Población % poblac. Quintil % poblac. % poblac. sin mujeres desnutric.
distrito SinDesag/l 0-12 Desarrollo
2007 Rural 1/ sin agua electricidad analfabe Niños 6-9
etr. años Humano
tas años
TOCACHE 26,973 32% 2 17% 17% 25% 11% 28% 20% 0.5887
NUEVO PROGRESO 11,170 73% 2 94% 46% 44% 15% 31% 28% 0.5725
POLVORA 10,592 71% 1 48% 42% 68% 16% 31% 24% 0.5744
SHUNTÉ 1,163 76% 1 63% 60% 99% 33% 33% 31% 0.5093
UCHIZA 22,448 47% 2 68% 33% 35% 12% 25% 24% 0.5861
1/: Quintiles ponderados por la población, donde el 1=Más pobre y el 5=Menos pobre
Fuentes: Mapa de Pobreza 2006 - FONCODES, Censo de Población y Vivienda del 2007 - INEI, Censo de Talla Escolar del 2005 - MINEDU, Informe del
Desarrollo Humano 2006 - PNUD
Elaboración: FONCODES/UPR
De lo cual podemos notar que el distrito de Shunté se encuentra en situación de extrema

pobreza y que los caseríos pertenecientes al distrito de Uchiza que están en la zona de
influencia del proyecto adoptan los índices de pobreza de la zona rural, por lo cual se
asume que todas las localidades de la zona de influencia del proyecto se encuentran en
condiciones de pobreza.
52
Análisis Económico del Área de Influencia

Mercado Laboral en el área de influencia
En lo referente a la PEA en los 5 distritos que conforman la provincia de Tocache; se
observa que los porcentajes de PEA son variados. En el caso de Shunté la PEA Ocupada
es del 48.84% de la población, mientras que en el distrito de Tocache representa el 46.01%
de la población (Ver Cuadro). Es preciso señalar que el nivel de PEA en el distrito de
estudio (Shunté) es menor en comparación con el promedio de la provincia de Tocache y en
la región San Martín, lo cual hace necesario implementar proyectos de inversión y obras de
infraestructura que permitan mejorar el acceso y el comercio entre las comunidades en
estudio.
CUADRO N° 3.23: Población económicamente activa (PEA)

PEA Ocupada 484 48.84% 10856 46.01%
PEA Desocupada 1 0.10% 240 1.02%
No PEA 506 51.06% 12501 52.98%
Total 991 100.00% 23597 100.00%
Realizando un análisis de la PEA por género en el distrito de Shunté, encontramos que del
total de la población de 15 a más años; el 80.58% de los varones forman parte de la PEA,
indicador que es muy superior a las mujeres que representan sólo el 19.42%, mostrándonos
que el género femenino está muy ligado a las labores del hogar y los varones están
mayormente orientados al trabajo de campo o labores agrícolas (Ver Cuadro).
Por otro lado, cabe resaltar que en el distrito de Tocache, la participación de las mujeres en
la PEA es mayor respecto a Shunté (27,43%), aunque sigue siendo menor respecto a los
varones del distrito de Tocache 72.57% y una mayor participación en la PEA de varones en
este distrito de Shunté con 80.58%.
CUADRO N° 3.24: POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA POR

GENERO
DISTRITO POBLACION 2007 PEA %
1.- Shunté
Hombre 668.00 390.00 80.58%
Mujer 495.00 94.00 19.42%
Total Shunté 1,163.00 484.00 100.00%
2.- Tocache
Hombre 14,450.00 7,878.00 72.57%
Mujer 12,523.00 2,978.00 27.43%
Total
26,973.00 10,856.00 100.00%
Tocache
TOTAL 28,136.00 11,340.00 40.30%
Elaboración Propia
Como se puede visualizar en el cuadro en Shunté y en el distrito de Tocache existe una

amplia diferencia en los indicadores de PEA de hombres respecto a mujeres, lo cual
53
demuestra que no existe adecuada equidad de género en lo que se refiere a generación de

ingresos a nivel personal o familiar.
CUADRO N° 3.25: Población económicamente activa (PEA)

PEA Ocupada 484 48.84% 10856 46.01%
No PEA 506 51.06% 12501 52.98%
Total 991 100.00% 23597 100.00%
Cabe mencionar que, la PEA de acuerdo al desempeño de su trabajo se describe en el

siguiente.
CUADRO N° 3.26: En su centro de trabajo se desempeñó como:
Empleado 33 6.82% 2,106 19.40%
Obrero 78 16.12% 1,502 13.84%
Trabajador independiente o por cuenta propia 282 58.26% 5,537 51.00%
Empleador o patrono 0 0.00% 337 3.10%
Trabajador familiar no remunerado 79 16.32% 1,058 9.75%
Trabajador(a) del hogar 12 2.48% 316 2.91%
Total 484 100.00% 10,856 100.00%
Teniendo en consideración que la ocupación de la PEA ocupada en el distrito de Shunté se

desarrolla en el sector agrícola y pecuario, realizamos una estimación de ingresos
agropecuarios con la información primaria recogida en el trabajo de campo.
Para, explotar mejor la base de datos construimos déciles para la distribución de ingresos.
Esto nos dará información sobre el ingreso promedio de cada 10% de la población en forma
ascendente. En el Gráfico se resume la estimación de ingresos.
Distribución de ingresos agropecuarios por déciles - Shunté
54
En el cuadro puede apreciarse que el primer decil (el 10% más pobre) percibe un ingreso
monetario mensual promedio de S/. 41.7 por sus actividades agropecuarias. El quinto decil
(el 10% de la población que se encuentra en el medio) recibe ingresos agrícolas mensuales
promedios de S/. 522. Esto representa más de 10 veces los ingresos del decil más pobre.
En cambio, el décimo decil (el 10% más rico) recibe un ingreso mensual promedio de S/.
2,930. Estos datos, nos indican que existe una grave disparidad de ingresos aún en
poblaciones rurales.
Aspectos productivos
La actividad productiva más importante de la Región son las actividades: agricultura, caza y
silvicultura, que en el año 2007 aportaron S/. 541,038,000.00 nuevos soles, la misma que
representa el 28%, seguido de la manufactura y otros servicios con un aporte del 15%
respectivamente, lo cual no se puede afirmar de las actividades de pesca y minería que el
aporte para el 2007 fue mínimo, S/. 337,000.00 y S/. 57,000.00 respectivamente, que
significa el 0%, como se aprecia en el gráfico N° 9.
La Región San Martín tiene una extensión de 5´166,356.10 has, de las cuales el 69.31%
corresponde a tierras de protección, el 18.64% son suelos para producción forestal, el
7.42% es apta para cultivos permanentes, el 4.05% son suelos aptas para cultivos en limpio
y el 0.58% son cuerpos de agua.
Por otro lado la Provincia de Tocache tiene 625,121 has, para cultivos en limpio solamente
cuenta con 23,872 has (3.82%), 60,022 has (9.60%) para cultivos permanentes, aptas para
pasto tiene 19,437 has (3.11%). La mayor parte de la tierra es de protección que es 442,590
has (70.80%). Como se aprecia en el cuadro.
CUADRO N° 3.27: Clasificación de las tierras por su capacidad de uso mayor – Prov.
Tocache
55
La actividad agrícola en la Provincia de Tocache tiene una tendencia creciente, como se

observa en el cuadro siguiente, entre el período 2005 – 2009 se ha incrementado las áreas
para cultivos anuales, de 4,848.50 has a 9,327.00 has, es decir se aumentó el 92.37% de
área con cultivos anuales, como él: Maíz amarillo duro, arroz, yuca, fríjol grano seco.
Dejando de sembrar maní para fruta, que no reporta hectáreas sembradas en los años 2008
y 2009. Sin embargo el rendimiento de los cultivos no ha mejorado, por ejemplo, el arroz
produce en promedio 6.14 TM/ha, el frijol grano seco 1 TM/ha, el maíz 2TM/ha, el tomate
9.72 TM/Ha. Esto se debe quizá a la deficiencia o falta de asistencia técnica, no existe una
adecuada infraestructura de riego, al poco conocimiento del agricultor sobre el cultivo, no
usar semillas certificadas, a los factores climáticos, etc.
CUADRO N° 3.28: Superficie verde actual de cultivos anuales - Prov. Tocache
En el cuadro siguiente se observa que los agricultores incrementaron también áreas con
cultivos permanentes entre el período 2005 – 2009, de 30,780.70 has a 56,619.50 has.
En este periodo se han incrementado las área de cultivos industriales como: el cacao con
8,890 has y el café con 6,019.50 has. Otro cultivo de importancia económica es la palma
aceitera que se incrementó de 11,350 has a 25,757 has.
Cabe resaltar el aporte en la actividad agrícola del sector privado, desde 1980 el Grupo
Romero, a través de Palmas del Espino, siembra la palma aceitera en 12,267 hectáreas, de
los cuales 8,112 has se encuentran en etapa productiva y 4,155 has en etapa de inversión,
en su plantación de Palmawasi, ubicada en la provincia de Tocache. Además de la palma
aceitera, Palmas del Espino inició un programa de siembra de 250 hectáreas de cacao, con
miras a ampliarlas a un total de 1,000 hectáreas. De esta manera, se cuenta con la mayor
plantación de cacao tecnificado del Perú, en la que se emplean variedades de alto potencial
productivo. En las actividades agrícolas Palmas del Espino emplea a alrededor de 1,800
personas.
CUADRO N° 3.29: Superficie verde actual de cultivos permanentes – Prov. Tocache
56
Producción Agrícola en el área de influencia directa del proyecto
El distrito tiene una gran biodiversidad, con la presencia de diferentes nichos ecológicos
desde la zona de selva alta (Rupa Rupa) hasta zona andina baja (quechua), lo que permite
una actividad agropecuaria amplia con sembríos de papa, kiwicha, maíz de sierra, hasta los
cultivos tradicionales de Selva Alta, como la yuca, plátano, papaya, arroz, cacao y café
siendo un valle óptimo para el sembrío de caña de azúcar.
Shunté Distrito de la Provincia de Tocache tiene como principal actividad la agricultura y la

ganadería, con 3,236.50 has de superficie verde en el 2009, de las cuales 482 has están
con cultivos anuales y 2,754.50 con cultivos permanentes.
En el cuadro el Ministerio de Agricultura reporta que los cultivos anuales más

representativos en el Distrito de Shunté son: el maíz amarillo duro con 205 has, la yuca con
125 has, el frijol grano seco con 105 has y el arroz con 42 has. Así mismo entre los cultivos
permanentes más importantes tenemos el café con 979 has, el cacao con 242 has y el
plátano con 383.5 has, quienes aumentaron las áreas de cultivo, por otro lado los cultivos
permanentes que no incrementaron las superficies verdes son: el Pacae, la piña, el
guayabo y la mandarina. Es importante el cambio de actitud de los ganaderos puesto que
han incrementado áreas con pasto mejorado como es la Braquearia, actualmente existe
1,003 has instaladas y pasto elefante con 73 has. De esta manera se está garantizando el
alimento para el ganado vacuno.
CUADRO N° 3.30: Superficie verde actual de cultivos – Distrito Shunté
Si bien, la información del cuadro anterior nos indica cuales es el tamaño total de las áreas
sembradas de cada cultivo, no nos brinda mayor información sobre cuál es el tamaño
promedio de las parcelas por cada cultivo en los hogares de Shunté. Gracias al trabajo de
campo ha sido posible estimar el tamaño de parcela promedio por cada cultivo en los
hogares. En el Cuadro se presenta los resultados de la estimación.
Como puede verse el 93.2% de hogares siembra café con un área promedio de 3.1 has. De
otro lado, alrededor del 40% de hogares siembra cacao en un área promedio de 2 has.
Entre los cultivos anuales (generalmente de pan llevar) puede verse que en promedio
siembran menos de 1 ha. Estos resultados nos indican que los hogares de Shunté están
57
próximos a alcanzar el tamaño de área mínima de café (5 has) para obtener niveles de
rentabilidad adecuadas.
Debemos tener en cuenta que la mayoría de entrevistados omitió la información respecto a
sus sembríos de coca por ser considerada una actividad ilegal. Según, las entrevistas con
las autoridades, durante el trabajo de campo, un parte importante de los pobladores
mantienen sembríos de coca. Por lo tanto, la información al respecto del número de
productores agrícolas que siembran coca (4 casos) debe ser tomado con cautela.
CUADRO N° 3.31: Productos agrícolas más cultivados en Shunté según encuesta

socioeconómica
Con respecto al tamaño de las fincas, los resultados de trabajo de campo arrojan que
aproximadamente un 20% de hogares cuenta con terrenos entre 1 y 5 has y un 33.1% entre
6 y 10 has. El resto de la población, alrededor del 47% de hogares, cuenta con terrenos
mayores a 10 has (Ver Cuadro).
CUADRO N° 3.32: Tamaño de parcelas en el distrito de Shunté según encuesta

socioeconómica
58
Con respecto al tema de comercialización en la encuesta se indago sobre el lugar de

comercialización de cada uno de los productos agrícolas. Los resultados muestran que la
mayoría de la producción de cacao y café es comercializada en la ciudad de Tocache. Esto
se debe a que los principales compradores, como, cooperativa Tocache, CAC la Divisoria,
Cooperativa Naranjillo y la empresa Romero Trading tiene sus locales de acopio en la
ciudad de Tocache. En cambio, los cultivos de pan llevar, como, el plátano son
comercializados en la Chacra (Ver Cuadro).
CUADRO N° 3.33: Lugar de comercialización de cultivos comerciales –Shunté
Proyecciones de la Producción de cacao
En la Provincia de Tocache, al inicio de la década del 80 predominaba el cultivo de hoja de

coca y en menor porcentaje los cultivos lícitos. La Organización de las Naciones Unidas
para el Desarrollo (ONUD), en el año 1987 promovió la organización del Comité Central de
Productores Agropecuarios Tocache (CCPAT), con el objetivo de garantizar granos de
cacao en beneficio de la Cooperativa Agraria Industrial Naranjillo Ltda. De la ciudad de
Tingo María, que hoy en día es CACAOTOCACHE.
a. Hasta el año 1,998 existían 03 Instituciones que venían promocionando el cultivo de

Cacao en la región San Martín, la Asociación CURMI en las provincias de El Dorado, Lamas
y San Martín. La Cooperativa ACOPAGRO en el Huallaga Central (Picota, Saposoa,
Bellavista y Mariscal Cáceres) y la Cooperativa TOCACHE en la provincia de Tocache.
El ministerio de Agricultura Dirección Regional Agraria San Martín en 1,998, firma convenios
con las 03 Instituciones indicadas anteriormente, para continuar con la promoción del cultivo
de Cacao con la meta de instalar 10,000 Has en un plazo de 05 años (1,998 – 2,003),
dando inicio al Programa de Promoción del Cultivo de Cacao en la región San Martín.
En el Gráfico se aprecia la superficie verde actual del cultivo de cacao en la Provincia de

Tocache que tiene una tendencia positiva, es decir está aumentando progresivamente las
áreas con dicho cultivo. Esto se debe a la intervención del Estado con el Programa de
Desarrollo Alternativo, para la instalación de cultivos alternativos a la hoja de coca,
Tocache. Siendo el cacao uno de los cultivos permanentes impulsados para la siembra.
59
Superficie verde en has. y línea de tendencia del cacao – Prov. Tocache
Proyecciones de la Producción del café
El cultivo de café es también otro de los cultivos permanentes que está siendo incentivado
para su instalación, por las condiciones climáticas, altitud y calidad del suelo que tiene la
Provincia de Tocache.
Al igual que el cacao, el café viene siendo impulsado por el Programa de Desarrollo
Alternativo, como se muestra en el Gráfico Nº 11 en el año 1996 sólo existía 22 has. de café
y en la actualidad existe 5589.5 has. en la Provincia de Tocache. Esto se refleja de esa
manera puesto que los cultivos lícitos tenían que competir con el cultivo de la hoja de coca.
El cambio de actitud de los agricultores es notable por que han incrementado las áreas de
los cultivos lícitos, gracias al a poyo del Programa de Desarrollo Alternativo, DEVIDA y a
otras organizaciones gubernamentales y no gubernamentales.
Superficie verde en has. y línea de tendencia del café – Prov. Tocache
60
Sector Pecuario
La Provincia de Tocache presenta una disponibilidad de 19,437 has. Para la instalación de

pasturas, según el estudio realizado por ZEE Tocache - IIAP 2006, que representa el 3.11%
del territorio provincial. De las cuales utilizan en la producción de pasto 6,355 has,
equivalente a una producción de 111,315 TM. En el Cuadro Nº 43 se observa que en
Tocache existen 59,935 cabezas de ganado, ya sea vacuno, porcino u ovino y una
población de 570,600 aves.
CUADRO N° 3.34: Población pecuaria (crianza intensiva extensiva) – Prov. Tocache
Producción pecuaria en el área de influencia directa del proyecto
La actividad pecuaria es una de las menos desarrolladas en el distrito de Shunté.

Según el trabajo de campo solo el 11.4% (20 de 175 entrevistados) de jefes de hogar
manifiestan realizar crianza de ganado vacuno. Los datos oficiales del Ministerio de
Agricultura reportan que en el Distrito de Shunté existe 460 cabezas de ganado vacuno que
representa el 1.75% de la población de la Provincia, existe 639 cabezas de ganado porcino
que representa el 2.20%, 72 cabezas de ganado ovino que representa el 1.56% y 7,150
aves que representa el 1.25%. Existe poca población pecuaria en el Distrito de Shunté, esto
se debe quizá que éste distrito fue uno de los más afectados por la violencia social y el
narcotráfico, lo cual desalentó la inversión en las actividades ganaderas.
CUADRO N° 3.35: Representación porcentual de la población pecuaria - Shunté
Sector Comercio
La actividad de comercio al por mayor y al por menor, consiste en la compra y venta o

reventa de bienes nuevos o usados sin alterar o transformar su estado original. El Comercio
al por Mayor comprende aquellos establecimientos cuyas ventas se pueden destinar a
comerciantes al por menor, a usuarios industriales, a otros mayoristas, y a quienes actúan
en calidad de agente o corredor en la compra o venta de mercancías.
El Comercio al por menor, comprende aquellos establecimientos cuyas ventas se destinan
al público en general para su consumo o uso personal.
61
Esta actividad ocupa el cuarto lugar en orden de importancia, después de los sectores
agropecuario, otros servicios y manufactura con un aporte de 13,1 % al VAB regional
(según El INEI - Dirección Nacional de Cuentas Nacionales 2008).
El comercio al por menor es una de las principales actividades generadoras del movimiento
económico en la región San Martín, cuyo flujo comercial incluye artículos provenientes de la
costa, al no contarse con productos manufacturados en la región.
Desde la región San Martin se sigue produciendo y enviando a la costa arroz, maíz,
algodón, café, soya, tabaco y maderas.
Sector Manufactura
La actividad manufacturera considera la transformación mecánica o química de materiales o

componentes en productos nuevos, ya sea que el trabajo se efectúe con máquinas o a
mano, en fábricas o en el domicilio, o que los productos se vendan al por mayor o al por
menor. Esta actividad abarca diferentes etapas desde la transformación de los productos de
extracción, el procesamiento de productos semielaborados hasta la elaboración de
productos complejos obtenidos de prolongados y complicados trabajos de alta tecnología.
La manufactura es el tercer sector en orden de importancia, después de los sectores
agropecuario y otros servicios, con un aporte de 14.5 % al VAB (según El INEI -Dirección
Nacional de Cuentas Nacionales 2008), generado en la región. Dentro de este sector
económico destacan las industrias de aceites y manteca de palma aceitera, conserva de
palmito, chocolates, quesos, bebidas gaseosas, puros de exportación, madera aserrada,
parquet, cemento y molinería de arroz y amarillo duro El Pijuayo es un cultivo que se
emplea en la agroindustria para producción de palmito.
El procesamiento en la provincia de Tocache se realiza en las plantas de las empresas
Palma del Espino y ASLUSA localizadas en el distrito de Uchiza. Toda la producción
generada se destina principalmente a la exportación.
La palma aceitera es un cultivo de gran potencial que se emplea en la agroindustria para la
producción de aceites y productos derivados. Su importancia radica porque su explotación
es mano de obra intensiva, tanto en la fase de campo, como en su fase productiva y de
industrialización, con posibilidades de convertirse en el motor principal de desarrollo de la
selva peruana.
En la región San Martín se estima que existe un área potencial para el cultivo de la palmera
aceitera del alrededor de 60,000 Has (Según el Diagnóstico de la Cadena Agro productiva
de Palma Aceitera). La provincia de Tocache cuenta en la actualidad con 25 517 has de
palma. Según la Oficina de Información Agraria (OIA) de la Dirección Regional de
Agricultura de San Martín (DRASAM)
Sector Minería
La provincia de Tocache cuenta con diversas fuentes de recursos minerales, tanto

metálicos, como no metálicos. Según la información brindada por parte de la Dirección
Regional de Energía y Minas de San Martín entre los minerales no metálicos principalmente
trabajados se encuentran la extracción de yeso y hormigón en el rio Tocache y la extracción
de sal en el distrito de Uchiza. Dentro de los minerales metálicos con gran relevancia
destaca la presencia potencial de oro, esto ha generado expectativa en los inversionistas
62
que tienen 23 concesiones o denuncios para la explotación de este mineral. Todas las
concesiones registradas se encuentran ubicadas en el distrito de Shunté (Informe Final
2006- Potencial Minero).
Las concentraciones minerales en la provincia de Tocache han sido identificadas por

diversas exploraciones efectuadas por empresas mineras, siendo los más relevantes los
siguientes:
• Los depósitos auríferos tienen registros especialmente en el ámbito del distrito de

Shunté en el sector de Mamaj (provincia mineralógica de Mamaj), donde se registraron
concentraciones de 0.8 g/t. Su origen está asociado a cierto grado de metamorfismo de
contacto y a los principales procesos tectónicos ocurridos durante el Paleozoico, que
dieron lugar a la formación de material aurífero. Así, en las zonas adyacentes de los
centros poblados de Nuevo Shunté y La Convención se han reportado asociaciones de
minerales guías de oro, tales como la calcopirita y la pirita.
• Los depósitos no metálicos están representados por depósitos salinos que se
encuentran localizados principalmente en los sectores de Balsayacu, quebrada Pólvora
y en la quebrada Cachiyacu de Lupuna. También existen depósitos calcáreos, arcillas y
yeso, que se localizan mayormente en la quebrada Pólvora y caserío Cerro Verde
(anexo de Ramal de Aspuzana). Los depósitos de arenas y gravas se distribuyen en los
cauces y áreas adyacentes a los principales ríos.
Durante el trabajo de campo hemos tomado conocimiento, a través de las autoridades del
distrito de Shunté, que la minería informal de la explotación de oro se ha iniciado en el
sector de Alto Marcos. Estas personas, alrededor de 5, provienen de la provincia de Pataz
que se caracteriza por tener difundida esta actividad en la mayoría de sus distritos.
Sector Turismo
La provincia de Tocache cuenta con una incipiente producción turística, que se refleja en el
escaso desarrollo de esta actividad, a pesar que la provincia cuenta con la infraestructura
hotelera adecuada, sobre todo en Tocache además de contar con atractivos turísticos
naturales y arqueológicos. El principal obstáculo es la estigmatización de la violencia de las
décadas anteriores que fueron el narcotráfico y el terrorismo.
La provincia de Tocache cuenta con una gran variedad de atractivos turísticos, tanto en la
categoría de atractivos naturales, como de manifestaciones culturales. En total se cuenta
con un registro de 34 atractivos turísticos que están distribuidos en sitios naturales con
82.35 % y manifestaciones culturales, con 12.65 %. Los atractivos turísticos se dividen en
las siguientes tipos:
- montaña
- cuerpo de agua
- formación geológica interna
- resto - lugar arqueológico
- otros
63
Esto a su vez, se clasifican en los siguientes 9 sub tipos: cerro, laguna, rio, cascada, agua
sulfurosa, cueva, bosque, petroglifo y lugar arqueológico.
Los datos del flujo turístico de los arribos de turistas nacionales y extranjeros a nivel
regional y provincial durante los años 2004 – 2006 muestran que la provincia de Tocache
recepciona el 10 % de turistas de la región según la Dirección de Comercio Exterior y
Turismo de la Región San Martín - DIRCETUR (Ver Cuadro Nº 50). Este magro resultado se
debe a una baja promoción de los atractivos turísticos que posee la provincia, y al poco
desarrollo empresarial del turismo.
CUADRO N° 3.36: Flujo Turístico regional y provincial
Actividad Turística en el Área de Influencia
En la actualidad en el distrito de Shunté no existe un producto turístico desarrollado y el

aprovechamiento de este potencial dependerá de la mejora de las vías de acceso, la
promoción y difusión de los atractivos turísticos, la conservación de los recursos naturales y
culturales y la conformación de un clima de seguridad para el turista. Se tiene previsto que
para el año 2010 se concluirá el asfaltado de la carretera, esto ayudará a promover la
actividad turística.
Atractivos Turísticos en el Área de Influencia
En el distrito de Shunté se pueden encontrar atractivos turísticos tanto naturales como

históricos arqueológicos, las cuales son las siguientes:
Atractivos naturales
Dentro de los recursos naturales con el que cuenta el Distrito de Shunté se aprecia los
bosques con especies maderables y no maderables, áreas de protección y la fauna. Se ha
mencionado algunas zonas de anidamiento del gallito de las rocas, y de otras especies de
aves reconocidas científicamente.
Catarata de Roca Fuerte:

La catarata de Roca Fuerte está conformada por una cadena de 4 caídas distantes unos de
otros, a partir de lo que será la bocatoma; la segunda caída es la más alta de9 metros de
alto aproximadamente, con varias pozas en cada caída, aptas para un refrescante baño
rodeado del paisaje acogedor, para llegar a las cataratas se inicia partiendo desde el centro
poblado de Yacusisa por la carretera a Shunté, Para iniciarla caminata se cruza el río
Tocache en Oroya, luego se recorre por la vía que se está trabajando para las tuberías de
agua potable de Tocache.
64
Catarata Salto del Mono:
El poblado de Shunté es el Lugar de partida hacia la Catarata Salto del Mono, se inicia la
caminata hasta llegar al río Tocare, el que se cruza por un puente peatonal debidamente
construido, en el recorrido se pasa por áreas cultivadas
y bosques intervenidos, se observa también orquídeas,
después de un desvío del camino principal se inicia una
bajada hasta llegar a la catarata, que presenta una
caída de 15metros aproximadamente, cuenta con una
pequeña poza en la que se puede disfrutar de un
refrescante baño.
Cueva del Colorado:
La cueva del colorado se ubicada en un cerro llamado El

Colorado, es una pequeña cueva, con una amplia entrada en forma de ángulo de 25º, cuya
principal característica es el color rojizo de las estalactitas y estalagmitas, de allí el nombre
de la cueva. Se encuentra ubicada a 10 minutos de la casa de descanso en Mamaj, por el
camino que conduce al complejo Arqueológico de Mulatambo.
Catarata de Chiyampuy
La catarata se encuentra ubicada en el trayecto

hacia los restos arqueológicos de Mamaj, muy cerca
al camino, presenta una caída de agua de 15 metros
de altura aproximadamente, cuenta con una poza
natural pequeña y está rodeada de un bosque
natural de selva alta. Constituye una zona de
descanso en todo el trayecto de recorrido a Mamaj,
se puede observar un agradable paisaje.
Mirador río Tauli - río Tocache:
Este impresionante paisaje se encuentra en el trayecto hacia el complejo arqueológico de

Mamaj, se puede observar claramente las
cuencas que delimitan los ríos Tauli y Tocache
que llegado a una zona determinada se unen y
forman una sola fuente; los bosques de la margen
izquierda se muestran con abundante vegetación
y por consiguiente se presume la existencia de
una variedad de especies de fauna. La topografía
de la zona favorece la conservación de la
biodiversidad. Una característica muy particular
de todo este recorrido es que se van observando diversas especies de orquídeas y
bromelias, ideal para los observadores de orquídeas y sacar toma fotográfica.
65
Catarata del Zancudo
La catarata del Zancudo presenta una caída de agua de aproximadamente 100 metros de
altura, que se muestra imponente en plena cuenca alta y cerca al camino, sus aguas son
muy frías. La catarata del Zancudo se localiza junto al camino peatonal que conduce al
complejo arqueológico de Mamaj, el mismo que continúa hasta la sierra este de la Libertad
(Pataz), el tipo de vegetación que le rodea es de sotobosque característica de la zona sierra
ubicada a más de 2 200 m.s.n.m.
Atractivos históricos – arqueológicos
Complejo arqueológico de Mulatambo
En la primera quincena de Mayo 2003, se encontraron muchas ruinas arqueológicas

consistentes en viviendas, ciudadelas, nichos, cementerios, tumbas y un sinnúmero de
vestigios Incas y pre incas, con edificaciones similares a la de las culturas de Chachapoyas,
Kuélap, que son casi de los siglos XI y XII de nuestra era, además de otros que datan de 5
a 7 mil años A.C.
Los Petroglifos de Shunté
Los Petroglifos conforman un total de 23

en todo el distrito de Shunté; son piedras
con simbologías diversas inscritas en la
superficie que mayormente son
antropomorfos y zoomorfos, a diferencia
del Pushurumbo que muestra simbología
aritmética y geométrica.
Los lugares donde se encuentran los atractivos turísticos son:
- Metal: Es el lugar más alejado, aquí hay 5 petroglifos con

simbología antro y zoomorfos, solamente uno está en
conservación.
- La Victoria: Aquí existen 4 petroglifos zoomorfos. Sin

protección alguna.
- Montecristo: Es la capital actual del distrito de

Shunté, existen 2 petroglifos, una en
conservación y otra en abandono.
- Belén: Solamente hay un petroglifo, a pesar de

estar en el centro de la población no se ha
logrado protegerlo, es de muy apreciable
66
simbología visible.
- Buenos Aires: Para llegar a este lugar se cruza el río Tocache en Oroya, aquí se observan
3 petroglifos también en descuido.
- Mariposa: También para llegar a este lugar se cruza el río en Oroya, y se observa un
petroglifo, el más grande de la zona con 59 figuras grabadas en una piedra de 15 metros de
largo por 9 mt. de ancho y 4 mt. De alto.
- Las Palmas: Tiene un petroglifo.
- Los Olivos: en medio del río Pushurumbo está un petroglifo en total abandono sin cuidado
ni protección.
- Pampa Los Tigres: un lugar alejado donde se observa un petroglifo en total descuido.
Se está tratando de encontrar otros petroglifos que se encuentran supuestamente en medio

de las montañas aledañas.
Petroglifo de Monte Cristo Shunte
Petroglifo de Belén
El petroglifo de Belén se encuentra ubicado en el interior de la huerta de un poblador, es
una piedra grande de 2.5 m de altura, 3.5 m de largo y 2 m de ancho aproximadamente, allí
se observa figuras talladas en la roca, que no están muy claramente definidas por lo
deteriorado que está. Se requiere realizar estudios de investigación para conocer el origen y
significado de éste petroglifo y los demás existentes en el distrito.
67
Petroglifo de Belén
Etnográfica
Origen del nombre Shunte:

Según el Plan de Desarrollo Concertado del distrito de Shunte para los años 2005 –2014, el
origen del nombre del distrito podría tener hasta dos explicaciones. Las dos explicaciones
consideran que su origen es idiomático. Es decir, se asemeja a un término o palabra
utilizada comúnmente por los primeros pobladores.
La primera explicación refiere que la palabra shunte se aproxima al verbo quechua shuntear
que significa juntar, recoger o recolectar. Este término era comúnmente utilizado por los
antiguos pobladores para recoger los residuos de la apertura de las chacras luego de ser
quemado.
La segunda explicación considera que la palabra shunte proviene del sustantivo quechua
shunto que significa un atado de paja. Desde tiempos antiguos la paja es utilizada por los
pobladores de las zonas alto andinas para construir los techos de sus casas. Es en la
búsqueda de este material que las personas se desplazaban hasta las cejas de selva para
traer los shuntos.
Creación
Shunte fue fundada como caserío, juntamente con el distrito de Tocache el 07 de mayo de
1940 durante el último gobierno de Manuel Prado Ugarteche, por Ley Nº9097 y Como
distrito Shunte fue creado el 06 de Diciembre de 1984 (Fuente Municipalidad distrital de
Shunte)
Festividades
Las festividades son:
• El 24 de junio se celebra la fiesta de San Juan, así como en toda la selva peruana
• El 30 de agosto Santa Rosa de Monte Cristo
• El 23 de septiembre Virgen de las Mercedes en el distrito de Shunte
• El 06 de diciembre el aniversario por creación de distrito de Shunte
Artesanía
La artesanía no está muy desarrollada en el distrito de Shunte, los pobladores migrantes
trajeron sus tradiciones de la sierra, como el tejido en lana, pero esta tradición se pierde en
68
la zona al no haber materia prima (lana), y al dedicarse a la actividad de la agricultura no

necesitaron mantener esta tradición.
Se encontró un joven quien aprendió de su padre el tejido de canastas para la cosecha de
café, y vende cada canasta en 8 nuevos soles, el tiempo que le demora es de 2horas la
confección de cada canasta, con esta labor apoya a su padre en la economía de su hogar
con la creciente siembra de café se convertirá en un proveedor mayorista de este
instrumento de cosecha ya que es el único en todo el tramo de la carretera que lo
confecciona.
Gastronomía
Los pobladores de la zona son originarios y descendientes de tayabambinos o gente de la
sierra quienes han absorbido algunas costumbres selváticas, no manteniendo una real
tradición, no existiendo un plato típico pero podemos encontrar:
• El Juane de arroz
• El pescado como base alimenticia
• El plátano maduro como complemento o sustituto de la papa
Red Vial Del Área de Influencia

La Carretera Fernando Belaunde Terry recorre la extensión territorial de la provincia de
Tocache en 172 Km hasta el límite con la región Huánuco, eje vial que conecta
directamente capitales de distritos de Pólvora, Tocache y Nuevo Progreso, a cuyo eje
nacional se conectan a través de dos ejes departamentales las capitales de los distritos de
Uchiza y Shunte. Adicional a estos ejes de mayor de mayor jerarquía, la provincia cuenta
con dos ejes troncales importantes que son las de: “Uchiza – Santa Lucía – Nueva Unión” y
“FBT – Puerto Pacota – Las Palmeras – Guantánamo –Nuevo Piura – FBT” en Nuevo
Progreso, lo que explica los tipos de vehículos que circulan por estas vías.
CUADRO N° 3.37: Tipología de vehículos según tipo de transporte
En el Cuadro Nº 52 podemos observar los tipos de vehículos que se utiliza tanto para el
transporte privado, público y de carga; los cuales son apropiados para la ruta de la provincia
de Tocache.
La ciudad de Tocache, se constituye en el eje central de origen y destino del transporte de
pasajeros en el ámbito de la provincia de Tocache, concentrándose en el casco urbano
varias empresas de transporte provincial que dan este servicio a través de la red provincial.
En el cuadro Nº 53 se muestran las distancias en kilómetros que existen entre capitales de
distrito
69
CUADRO N° 3.38: Distancia en Km de principales capitales de Distrito – Prov.

Tocache
Por otro lado, la unión de la región La Libertad con la región San Martín mediante la
construcción de una carretera, que están separados solamente por 60 kilómetros en el eje
vial Tayabamba – Tocache dinamizará la economía nacional, pues ésta impulsará el
comercio y fomentará las inversiones para que este objetivo sea una realidad se tiene que
construir, porque de esta manera la población del Huallaga podrá salir a través de
Tayabamba (capital de la provincia Liberteña de Pataz) hacia Trujillo Chimbote.
Actualmente sin las vías de comunicación antes mencionadas para llegar a la capital se
tiene que viajar por Abra Porcuya, Olmos, la Panamericana Sur y luego a Lima, haciendo
una ruta de mil 700 kilómetros. "Pero si cruzamos transversalmente uniendo Tocache y
Trujillo, la ruta para llegar a Lima se reduce en 500 kilómetros, imagínese cuantificar eso en
medios de transporte.
De esta manera, los agricultores de Trujillo, como de Huamachuco, Bolívar y Tayabamba

encontrarán en el Huallaga un nuevo mercado para sus productos, mientras que en el caso
de la selva, el beneficio radica en que sus productos van a salir de manera más económica
hacia la costa. La iniciativa de unir La Libertad con la región piloto San Martín - Amazonas
es importante pues la costa, la sierra y la selva reconstituirán en un mecanismo transversal
de integración social y económica, no solamente basa do en su agricultura, sino también en
la riqueza turística que guardan.
3.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO.
Se identificó el problema que enfrenta la población del distrito, comprendida en el área de

influencia directa del proyecto, con referencia al estado situacional de la infraestructura vial actual.
En este contexto el problema identificado es: “Inadecuadas condiciones de transitabilidad y
accesibilidad vehicular para el traslado de Pobladores y productos agropecuarios a los
mercados de consumo”, generada, como consecuencia de vías construidas sin un criterio técnico
que permitan un tránsito continuo por la falta de infraestructura de cruces de ríos y la inexistencia
de vías en una parte del tramo ocasionan el retraso del traslado de la producción agrícola a los
mercados de consumo así como también una integración comercial con otras regiones del país,
que se deberá de solucionar haciendo positivo para lograr el objetivo.
3.2.1 Definición del objetivo central.
El objetivo central de este Proyecto es lograr “Adecuadas condiciones de transitabilidad

y accesibilidad vehicular para el traslado de pobladores y productos agropecuarios a
los mercados de consumo”, y de esta manera propiciar mejores condiciones de vida de
sus pobladores.
70
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

“Inadecuadas condiciones de transitabilidad “Adecuadas condiciones de transitabilidad y
y accesibilidad vehicular para el traslado de accesibilidad vehicular para el traslado de
pobladores y productos agropecuarios a los pobladores y productos agropecuarios a los
mercados de consumo” mercados de consumo”
3.2.2 Identificación de los Medios
Medios de Primer Nivel:

 Existencia de infraestructura vial en la zona
 Educación a la población sobre temas de Seguridad Vial.
Medios Fundamentales:
 Existencia de vías de comunicación Terrestre
 Vía de comunicación construida con criterio técnico.
 Existencia de capacitaciones a la población en temas de conservación y seguridad vial
3.2.3 Elaboración del Árbol de Medios
Árbol de Medios
OBJETIVO CENTRAL
“Adecuadas condiciones de transitabilidad y accesibilidad vehicular para el traslado
de pobladores y productos agropecuarios a los mercados de consumo”.
MEDIOS DE PRIMER NIVEL MEDIOS DE PRIMER NIVEL

Educación a la población sobre temas de
Existencia de Infraestructura vial en la zona conservación y seguridad Vial
MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL

Existencia de capacitaciones a la
Vías de comunicación Existencia de vía de población en temas de conservación y
construidas con criterios técnicos comunicación terrestre seguridad vial me
3.2.4 Identificación de los Fines.
Fines Directos
 Reducción en los costos de transporte y tiempos de Viaje

 Mejor acceso a los servicios Básicos.
71
Fines Indirectos:
 Aumento del Flujo Vehicular

 Aumento de la Actividad Turística
 Aumento de la Actividad Agrícola y Pecuaria
 Población con bajo índice de enfermedades y mejor nivel de Educación
Fin Último:
“Incremento del desarrollo económico, social y cultural en la zona afectada”.
3.2.5 Elaboración del Árbol de Fines
FIN ÚLTIMO
“Incremento del desarrollo económico, social y cultural en la zona afectada”
FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO

Población con bajo índice de
Aumento del Flujo Aumento de la Actividad Aumento de la actividad enfermedades y mejor nivel de
Vehicular Turística Agrícola y Pecuaria Educación
FIN DIRECTO FIN DIRECTO

Disminución en los Costos de transporte y tiempos de viaje Adecuado acceso a los servicios básicos
OBJETIVO CENTRAL
“Adecuadas condiciones de transitabilidad y accesibilidad vehicular para el
traslado de pobladores y productos agropecuarios a los mercados de consumo”.
72
3.2.6 Elaboración del Árbol de Medios y Fines
Árbol de Medios y Fines
FIN ÚLTIMO
“Incremento del desarrollo económico, social y cultural en la zona afectada”.
FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO

Población con bajo índice de
Aumento del Flujo Aumento de la Actividad Aumento de la actividad enfermedades y mejor nivel de
Vehicular Turística Agrícola y Pecuaria Educación
FIN DIRECTO FIN DIRECTO

Disminución en los Costos de transporte y tiempos Adecuado acceso a los servicios
de viaje básicos
OBJETIVO CENTRAL
“Adecuadas condiciones de transitabilidad y accesibilidad vehicular para el
traslado de pobladores y productos agropecuarios a los mercados de consumo”.
MEDIOS DE PRIMER NIVEL MEDIOS DE PRIMER NIVEL

Educación a la población sobre temas de
Existencia de Infraestructura vial en la zona conservación y seguridad Vial
MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL

Existencia de capacitaciones a la
Vías de comunicación Existencia de vía de población en temas de conservación y
construidas con criterios técnicos comunicación terrestre seguridad vial
73
3.3 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
3.3.1 Clasificar los Medios Fundamentales como Imprescindibles o No
Los medios fundamentales obtenidos del árbol de medios y fines están clasificados como
imprescindibles y no imprescindibles.
IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE
Medio Fundamental 1 Medio Fundamental 2 Medio Fundamental 3
Vías de comunicación Existencia de vía de Existencia de capacitaciones

construidas con criterios comunicación terrestre a la población en seguridad y
técnicos conservación vial
3.3.2 Relacionar los Medios Fundamentales.
Por sus características estos pueden ser de tres maneras: Mutuamente excluyentes,
Complementarios e Independientes:
Relación de Complementariedad

Existencia de
Vías de comunicación Existencia de vías de capacitaciones a la
construidas con criterios comunicación terrestre en población en seguridad y
técnicos la zona conservación vial
3.3.3 Planteamiento de Acciones
Después de identificar cuáles de los medios fundamentales son imprescindibles y cuáles

no, además de relacionar los medios fundamentales entre sí, se procede a plantear
acciones para alcanzar cada uno de ellos.
El Medio Fundamental 1 y 2 se resumen en cada una de las acciones:
Alternativa 01
 Mejoramiento de 12+241 Km y Creación de 15+206 Km de la Carretera Departamental
SM-110, con un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular
de 0.20 m. de espesor y capa anticontaminante de 0.15 m de espesor, bermas de 0.5
m, a cada lado, construcción de 15 puentes, drenaje longitudinal y transversal.
74
Alternativa 02
mejorado con estabilizador químico de 0.20 m. de espesor, bermas de 0.5 m, a cada
lado, construcción de 15 puentes, drenaje longitudinal y transversal.

Existencia de capacitación a
Vías de comunicación Existencia de vías de la población en seguridad y
construidas con criterios comunicación terrestre en conservación vial
técnicos la zona
ACCION 01
Mejoramiento de 12+241 Km y Creación de 15+206
Km de la Carretera Departamental SM-110, con un
ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de ACCION 01
afirmado granular de 0.20 m. y capa
Capacitación a los
anticontaminante de 0.15 m de espesor de
pobladores y
espesor, bermas de 0.5 m, a cada lado, construcción
transportistas sobre
de 15 puentes, drenaje longitudinal y transversal. seguridad para
disminuir los accidentes
de tránsito y para una
ACCION 02 adecuada conservación
Mejoramiento de 12+241 Km y Creación de 15+206 y mantenimiento de las
Km de la Carretera Departamental SM-110, con un obras de infraestructura
ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de de la vía
afirmado granular mejorado con estabilizador químico
de 0.20 m. de espesor, bermas de 0.5 m, a cada lado,
construcción de15 puentes, drenaje longitudinal y
transversal
3.3.4 Relacionar las acciones
Las acciones propuestas para cada medio fundamental imprescindible complementarias,

son complementarias entre sí.
Las acciones del medio fundamental 1 y 2 son mutuamente excluyentes:
75
Alternativa 01
Alternativa 02

Existencia de
COMPLEMENTARIAS
ACCION 01
E
afirmado granular de 0.20 m. de espesor y capa X Capacitación a los
anticontaminante de 0.15 m de espesor, bermas C pobladores y
de 0.5 m, a cada lado, construcción de 15 puentes, L transportistas sobre
drenaje longitudinal y transversal. U seguridad para
Y disminuir los accidentes
E de tránsito y para una
N adecuada conservación
T y mantenimiento de las
ACCION 02 E obras de infraestructura
Mejoramiento de 12+241 Km y Creación de 15+206 S de la vía
ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de
COMPLEMENTARIAS
transversal
76
3.3.5 Definir y Describir los Proyectos Alternativos

Definidos las acciones y sus relaciones entre ellos se ha identificado
los siguientes proyectos posibles:

Existencia de
ACCION 01
afirmado granular de 0.20 m. de espesory capa
anticontaminante de 0.15 m de espesor, bermas Capacitación a los
de 0.5 m, a cada lado, construcción de 15 puentes, pobladores y
drenaje longitudinal y transversal. transportistas sobre
seguridad para
disminuir los accidentes
de tránsito y para una
adecuada conservación
ACCION 02 y mantenimiento de las
Mejoramiento de 12+241 Km y Creación de 15+206 obras de infraestructura
Km de la Carretera Departamental SM-110, con un de la vía
ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de
transversal
3.3.6 Descripción de los Proyectos Alternativos a Considerar:

En esta área definiremos las características técnicas de las alternativas en el proyecto.
Alternativa 01
77
 Capacitación a los pobladores y transportistas sobre seguridad para disminuir los

accidentes de tránsito y para una adecuada conservación y mantenimiento de las obras
de infraestructura de la vía la capacitación se hará 2 veces durante la ejecución del
proyecto.
Alternativa 02
 Capacitación a los pobladores y transportistas sobre seguridad para disminuir los

accidentes de tránsito y para una adecuada conservación y mantenimiento de las obras
de infraestructura de la vía la capacitación se hará 2 veces durante la ejecución del
proyecto.

SON LAS SIGUIENTES:
9 Sobre Ancho Máximo m De acuerdo a la curva
10 Talud de corte
Obras de Arte
Carretera.

de piedra.
78

79
IV. FORMULACION Y EVALUACION

80
4. FORMULACION Y EVALUACION
4.1 DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO.
El horizonte temporal de evaluación del proyecto es de 10 años en el cual se prevé la operatividad

y mantenimiento del mismo en condiciones óptimas de servicio para la obtención sucesiva de los
beneficios sociales y económicos planteados dentro de este perfil.
a) Fase de Preinversión y su Duración:
Esta fase que tendrá una duración de 0.5 meses, el proyecto comprende la elaboración del
estudio de Factibilidad hasta lograr su aprobación y viabilidad por parte de la Oficina de
Programación e Inversión del Gobierno Regional de San Martín.
Estudio de Factibilidad : 0.5 meses.
b) Fase de Inversión y sus Etapas de Duración:

Comprende la elaboración del Expediente Técnico, la ejecución de la obra y tendrán las
siguientes duraciones:
Elaboración del expediente técnico : 1 meses.

Construcción de la obra : 18 meses.
Por lo tanto la etapa de Inversión tendrá una duración de 19 meses.
c) Fase de Postinversión y sus Etapas de Duración:

Comprende la operación y mantenimiento de la obra ya ejecutada, se inicia a partir de la
entrega de la obra hasta el año 10 en la que se considera que esta permanecerá en buenas
condiciones.
d) Horizonte de Evaluación:
FASES DEL PROYECTO

PRE INVERSION INVERSION POST INVERSION
Meses (0.5) Meses (19) Años (10)
Elaboración Expediente Técnico Operación y
Estudio de Factibilidad y Construcción de la Carretera Mantenimiento
Departamental SM-110 Evaluación Expost
4.2 ANALISIS DE LA DEMANDA
4.2.1 Diagnóstico de la Situación actual de la Demanda y sus Principales Determinantes

Actualmente los pobladores de la zona de influencia
del proyecto, trasladan sus productos por una vía
que solo es transitable en épocas de verano en una
parte del tramo 12+241, dado que fue construida sin
tomar en consideración las infraestructuras de cruce
sobre los ríos que existen en la zona (9 ríos) y que
hace que el tráfico no sea continuo, además existe
otro tramo que solo existe un camino de herradura
81
por el que continúan el traslado de su producción en acémilas en acémilas para unir las
localidades de Metal y Marcos con una longitud total de 27+447, los que se empalma con la
Carretera Departamental LI-120 de la región Libertad, para ser comercializados con los pueblos
fronterizos de la Libertad, también conducen sus productos a la localidad de Shunté y la ciudad de
Tocache, que según la encuesta Socioeconómica, es el principal mercado de consumo de los
productores de esta zona. El tramo Metal - Marcos, de 27+447, en tiempo de lluvias se vuelve
totalmente inaccesible quedando dicho poblados aislados y sin poder acceder a ningún servicio
básico.
Las localidades del ámbito de influencia del proyecto, son

pueblos cuya actividad económica es la agrícola y en inicios
la actividad pecuaria y al no contar con una vía adecuada
ocasiona que los productores de la zona pierdan sus
cosechas por no poder trasladarlas a los mercados de
consumo, generando la menor explotación de los terrenos
aptos para la agricultura según lo estimado por la ZEE y
finalmente un retraso económico y malestar social.
El Distrito de Tocache y Shunté son los beneficiarios

directos por encontrarse en ella zonas con posible actividad
minera y actividad turística la cual se verá realizada como resultado de la intervención y por ende
el desarrollo de dichos poblados.
4.2.2 Ámbito de Influencia del Proyecto
Población Objetivo
La población inmersa en el ámbito del proyecto, políticamente pertenecen a la provincia de
Tocache, en el distrito de Tocache y Shunté, ubicados en las localidades de Yacusisa, Monte de
Cristo, Buenos Aires, Nuevo Belén, Pampa Hermosa, Shunté, La Victoria, Tambo de Paja/Metal,
Mamag, Calabaza quienes tienen como actividad principal la agricultura y la ganadería como
actividad en inicio.
La muestra nos permitió determinar que el 80% de los pobladores de la zona de influencia del
proyecto son de procedencia foránea, especialmente de pueblos de la sierra peruana como
Cajamarca, Huánuco, Cutervo, Jaén, otros y pueblos costeños como Lambayeque y Piura; de los
cuales el 68% radican en la zona del proyecto menos de 10 años. De los jefes de familia, el 64%
solo tienen el nivel de instrucción de primaria y el 36% de secundaria, mientras que sus edades
varían de 22 a 63 años, notándose predominancia del rango de 30 a 40 años.
Los pobladores de esta zona se dedican a la agricultura, principalmente al cultivo de café, cacao,
maíz, frejol, arroz, plátano entre otros productos.
Los agricultores en el futuro, tienden a sembrar cultivos como son el café, cacao y el maíz, por
tratarse de productos que actualmente tienen una buena rentabilidad.
Además esta vía permitirá dar mayor flujo al comercio con las localidades de la costa dada la
cercanía que existe entre los departamentos de San Martín y La Libertad
82
La zona del proyecto es muy atractiva en diversidad turística dado que tiene diferentes sitios
turísticos los que incrementaran la transitabilidad de vehículos en la zona
La estadística de población indica que el distrito de Shunté, tienen una tasa de crecimiento
intercensal de 1.00%. Valor con el cual se trabajó en el presente perfil. Teniendo en cuenta la
cantidad de habitantes beneficiarios del proyecto por cada distrito, podemos proyectar la población
hasta el horizonte del proyecto con la tasa intercensal, usando la siguiente fórmula:
La población directamente beneficiada con el proyecto: “Construcción de la Carretera

Departamental SM-110, Tramo: Metal – Marcos – Distrito de Shunté – Provincia de Tocache –
Departamento de San Martín”, se distribuyen de la siguiente Manera:
POBLACION BENEFICIARIA DEL PROYECTO POBLACION

TC
Provincia Distrito Área Viviendas Habitantes 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Urbano 4,407 15,505 1.00% 15,505 15,660 15,817 15,975 16,135 16,296 16,459
TOCACHE
Rural 151 530 1.00% 530 535 541 546 552 557 563
TOCACHE
Urbano 80 282 1.00% 282 285 288 291 293 296 299
SHUNTE
Rural 250 881 1.00% 881 890 899 908 917 926 935
Total 4,888 17,198 1.00% 17,198 17,370 17,544 17,719 17,896 18,075 18,256
FUENTE: INEI y ELABORACION PROPIA
Tasa de crec.
intercensal: 1.00%
4.2.3 Los Servicios Demandados Sin Proyecto
La demanda actual del proyecto está representada en el primer tramo por los vehículos que
circulan por este tramo tomando en consideración el estudio de tráfico y la evaluación
hecha a la vía teniendo en cuenta la recomendaciones del MTC y el segundo tramo se
realizará con el excedente de productos agrícolas que se necesita transportar desde las
chacras a los mercados de consumo a través de un camino de herradura con un alto costo
del transporte y que en tiempos de lluvias ésta se vuelve totalmente inaccesible.
Siendo de necesidad la intervención del Gobierno Regional de San Martín a través de la
DRTC-SM para brindar un servicio adecuado mediante una infraestructura vial. Para el
análisis y/o evaluación de la rentabilidad del proyecto se ha realizado estimando los
beneficios COV y las superficies agrícolas disponibles, rendimientos, precios de chacra y
costos de producción.
Los servicios demandados sin proyecto para ambas alternativas 1 y 2 serán las mismas.
4.2.3.1 Situación de la Demanda Actual COV Tramo 01
La situación actual de la demanda está determinada por la el volumen de tráfico el cual

mediante un aforo se determinó el IMDa, realizando 01 estación de conteo y cuya
metodología y resultado se presenta en a continuación:
83
a) Estudio de Tráfico
La demanda del servicio fue obtenido en base a la información de campo realizado por el
equipo de trabajo.
Antes de realizar el trabajo de campo y con el propósito de identificar y precisar in-situ la

estación de control, se realizó en primer lugar el reconocimiento de toda la carretera en
estudio, con la finalidad de determinar los “Tramos Homogéneos” que nos permita definir y
ubicar el o los puntos estratégicos de las estaciones, necesario para la realización del
conteo de vehículos, la encuesta origen – destino y la obtención de los pesos por vehículo.
Realizado el reconocimiento de la carretera en estudio y teniendo en cuenta el nivel de
tráfico existente, se identificó un solo “Tramo Homogéneo”, el mismo que corresponde a la
denominación de la carretera: “Metal – Marcos”, habiéndose ubicado las estaciones de
control para la toma de información en los siguientes puntos:
1) Estación de Control EP- 01: Metal Km. 0+000

La Estación Principal de Control EP–01: Metal, ubicada en el km 0+000 de la vía en
estudio, sirvió para el conteo volumétrico, el mismo que se realizó durante 7 días
consecutivos en periodo de tres (03) meses consecutivos, según se indica a continuación:
Nº Mes – Año Semana # de Días

1 ABRIL – 2012 Del 01 al 07 7
2 MAYO – 2012 Del 01 al 07 7
3 JUNIO – 2012 Del 01 al 07 7
2) Tabulación de la Información
La tabulación de la información corresponde íntegramente al trabajo de gabinete, la misma
que fue procesada en Excel mediante hojas de cálculo.
Los conteos de tráfico obtenidos en campo han sido procesados en formatos de resumen,
por día y según el sentido.
Cálculo del IMDa (Índice Medio Diario Anual)
Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes de tráfico que
soporta la carretera en estudio, así como su composición vehicular y variación diaria.
Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en Índice Medio Diario (IMD), se
utilizará la siguiente fórmula:
5  PL  S  D
IMD   FC
7
Dónde:
PL : Promedio de volumen de tránsito de días laborables
S : Volumen de tránsito del sábado
D : Volumen de tránsito del domingo
FC : Factor de Corrección Estacional.
84
Factor de Corrección Estacional

Como los volúmenes de trafico varían cada mes debido a las estaciones del año
ocasionados por las épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales, festividades, etc., es
necesario afectar los valores obtenidos durante un periodo de tiempo, por un factor de
corrección que lleve estos al promedio diario anual. El factor utilizado para vehículos ligeros
será 1.003808, mientras que para vehículos pesados será 1.040164; ambos corresponden
a los factores de corrección 2000 - 2010 elaborados por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, para los meses de abril, mayo, junio.
IMD Anual
Del conteo de tráfico realizado y corregido por el factor de corrección estacional se obtuvo
el IMD anual, que representa el tráfico actual en la carretera, materia del presente estudio.
TRAFICO VEHICULAR MES DE ABRIL

IMD CORREGIDO
TIPO DE VEHICULO IMD %
CMTA. PICK 20 37.04
AUTOMOVIL 19 35.19
COMBI 5 9.26
MICROBUS 0 0.00
BUS 0 0.00
CAMION 2E 10 18.52
TOTAL 54 100.00
TRAFICO VEHICULAR MES DE MAYO

IMD CORREGIDO
CMTA. PICK 20 36.36
AUTOMOVIL 17 30.91
COMBI 7 12.73
MICROBUS 0 0.00
BUS 0 0.00
CAMION 2E 11 20.00
TOTAL 55 100.00
TRAFICO VEHICULAR MES DE JUNIO

IMD CORREGIDO
CMTA. PICK 17 34.00
AUTOMOVIL 17 34.00
COMBI 7 14.00
MICROBUS 0 0.00
BUS 0 0.00
CAMION 2E 9 18.00
TOTAL 50 100.00
Finalmente el IMDa Corregido y promediado de los tres aforos se resume en el siguiente

cuadro:
85
TRAFICO VEHICULAR (PROMEDIO)

IMD CORREGIDO
CMTA. PICK 19 35.85
AUTOMOVIL 18 33.96
COMBI 6 11.32
MICROBUS 0 0.00
BUS 0 0.00
CAMION 2E 10 18.87
TOTAL 53 100.00
Clasificación Vehicular Promedio

Para el análisis de los vehículos se han clasificado en vehículos ligeros y vehículos
pesados. En el primero se incluye autos, camionetas, micros y entre los vehículos pesados
se incluyen ómnibus, camiones y tráileres. A continuación se presenta la clasificación
vehicular:
CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO

TIPO DE VEHICULO VOLUMEN %
VEHICULO LIGERO 43 81.13%
VEHICULO PESADO 10 18.87%
TOTAL 53
%, CAMION 2E, 18.00, Porcentaje Vehicular %

18%
%, CMTA. PICK, 34.00, CMTA. PICK
%, BUS, 0.00, 0% 34%
AUTOMOVIL
%, COMBI, 14.00, 14%

COMBI
MICROBUS
BUS
CAMION 2E
%, AUTOMOVIL, 34.00,
34%
86
%, Lunes, 14.56 VARIACION DIARIA

%, Viernes, DE
14.56 VEHICULOS %
Lunes
Martes
%, Miércoles, 14.29
%, Jueves, 14.29 %, Sábado, 14.29
Miércoles
Jueves
%, Martes, 14.02 %, Domingo, 14.02

Viernes
Sábado
Domingo
Variación Diaria
La variación diaria del tráfico, no es Standard durante el año, esto está supeditado a las épocas ó
estaciones del año, vale decir: verano, otoño, invierno y primavera. Se presenta un cuadro de la
variación diaria de la semana de trabajo en campo.
VARIACION DIARIA DE VEHICULOS - PROMEDIO

DIA ABRIL MAYO JUNIO PROMEDIO %
Lunes 54 55 52 54 14.56
Martes 51 52 54 52 14.02
Miércoles 54 51 55 53 14.29
Jueves 50 57 52 53 14.29
Viernes 52 55 55 54 14.56
Sábado 53 53 52 53 14.29
Domingo 51 54 51 52 14.02
TOTAL 371.00 100.00
87
%, Lunes, 14.56 VARIACION DIARIA DE VEHICULOS %

%, Viernes, 14.56
%, Miércoles, 14.29%, Jueves, 14.29 %, Sábado, 14.29

Lunes
Martes
Miércoles
Jueves
Viernes
%, Martes, 14.02 Sábado

%, Domingo, 14.02
Domingo
Número de empresas de transporte de carga y de pasajeros:

En la zona del proyecto no existen empresas de transportes formales de vehículos ligeros que
brinden el servicio de movilidad a personas, sin embargo hay camionetas que realizan el transporte
de carga y aprovechan para trasladar a las personas con sus paquetes. Por otro lado, se advierte la
circulación de camiones de 2 ejes y algunos pocos de 3 ejes, que transportan palma aceitera y
papaya, y muy pocos que transportan material de canteras.
Tiempo promedio de viaje entre las poblaciones:

El tiempo de viaje Metal Km 0+000 al Km 12+000, en las condiciones actuales es 50 minutos
aproximadamente.
Estimación de la reducción de los fletes una vez que el camino sea mejorado:
Los costos de transporte están relacionados directamente con el costo de operación vehicular, el
cual a su vez se encuentra relacionado con el estado de transitabilidad de la vía y los tiempos de
viaje. Una vía en pésimo estado de transitabilidad significará mayores costos de operación que una
vía en buen estado; así mismo significará un menor tiempo de recorrido.
4.2.3.2 Situación de la Demanda Actual Excedente de Producción Tramo 02
Las superficies de producción de los principales productos agrícolas en el área de

influencia del proyecto que actualmente son cultivadas, se ubican en las localidades del
distrito de Tocache y Shunté se distribuyen de acuerdo al tipo de cultivo de la siguiente
manera:
88
El rendimiento de los principales cultivos en la situación con proyecto se verán

incrementados con relación a la situación actual, esto se deberá principalmente al mejor
acceso que tendrán los agricultores a los insumos para la producción agrícola (Fertilizantes,
mano de obra, asistencia técnica, etc.).
RENDIMIENTO PROMEDIO DE LOS

PRINCIPALES
PRODUCTOS Kg/Ha
PRODUCTO SIN PROYECTO CON PROYECTO
*MAIZ 2,000 2,200

*FRIJOL 900 990
**CACAO 1,200 1,320
**CAFÉ 1,220 1,342
*ARROZ 7,000 7,700
*YUCA 12,000 13,200
*PLATANO 12,050 13,255
Fuente: DIA-Tocache - Uchiza, Elaboración Propia
Encuesta Socioeconómica
Otros factores a tener en cuenta, serán el autoconsumo de los pobladores y la cantidad de

semilla de cada producto usado para la producción de los mismos. Estos consumos
adicionales se tendrán que descontar de la producción total para un mejor cálculo de los
beneficios.
TABLA DE CONSUMO PERCAPITA
PRODUCTO Kg / Año Gr / día
*MAIZ 3.796 10.40

*FRIJOL 7.300 20.00
**CACAO 1.460 4.00
**CAFÉ 1.679 4.60
*ARROZ 76.719 210.19
*YUCA 18.700 51.23
*PLATANO 54.662 149.76
Fuente: Encuesta Nacional de Hogares ejecutada por el INEI entre
octubre y diciembre de 1996
(http://www.inei.gob.pe/biblioineipub/bancopub/Est/Lib0069/ANE-C.htm)
89
CONSUMO DE SEMILLA
POR HA.
PRODUCTO Kg / Ha
*MAIZ 12.0
*FRIJOL 15.0
**CACAO 3.0
**CAFÉ 3.0
*ARROZ 80.0
*YUCA 350.0
*PLATANO 555.5
Fuente: Elaboración Propia
Los costos de producción, representan los gastos en que incurre el agricultor, para hacer
producir una hectárea de terreno, los costos de producción de los cultivos en la situación
con proyecto, sufrirán variaciones respecto a la situación actual, debido a que se usarán
más y mejores insumos y a que se evacuará una mayor cantidad de productos.
COSTOS DE PRODUCCION
PRODUCTO POR Ha
SIN PROYECTO
*MAIZ 854.00
*FRIJOL 1323.00
**CACAO 3,040.31
**CAFÉ 1,789.17
*ARROZ 3,524.14
*YUCA 1,449.53
*PLATANO 2,599.91
El cálculo de la proyección de la superficie cultivada de los principales productos agrícolas

en la situación sin proyecto, se considerara 1.0%.
El cálculo del volumen de producción de los productos, se realiza multiplicando la cantidad
de hectáreas cultivadas en cada año, por el rendimiento de los cultivos en la situación sin
proyecto, teniendo en cuenta que para los cultivos transitorios se considera 1 cosechas al
año. El valor bruto de la producción en la situación sin proyecto, es el producto del volumen
de producción en cada año, por el precio de venta de cada producto.
El costo total de la producción agrícola en cada año en la situación sin proyecto, es el
producto de la superficie cultivada de los productos agrícolas, por su respectivo costo de
producción.
PRODUCTO
PRECIO DE VENTA (S/./Kg.)
PRODUCTO SIN PROYECTO CON PROYECTO
*MAIZ 0.70 0.81

*FRIJOL 2.20 2.53
**CACAO 5.50 6.33
**CAFÉ 3.80 4.37
*ARROZ 0.90 1.04
*YUCA 0.30 0.35
*PLATANO 0.35 0.40
Fuentes: Encuesta Socioeconómica
DIA-San Martín
90
El volumen de consumo de los productos agrícolas en la situación sin proyecto, está

representado por el consumo de semilla para producir cada cultivo y el autoconsumo de la
población. Este valor también se proyectará a lo largo del horizonte de evaluación del
proyecto en base a la tasa de crecimiento ponderada.
El excedente exportable es la diferencia entre el volumen de producción y el volumen de
consumo de cada producto, representa la cantidad de productos a ser trasladados a
los mercados de consumo.
El valor del excedente exportable es el producto del excedente exportable por el precio de
los productos. Representa el total de los ingresos que percibirán los agricultores.
Los cálculos realizados para los servicios demandados sin proyecto, para ambas
alternativas, se presentan en los siguientes cuadros:
ESTIMACIÓN DE LA PRODUCCION AGRÍCOLA - SIN PROYECTO

ALTERNATIVAS 1 Y 2
91
92
Finalmente el excedente exportable es convertido a un Índice Medio Diario de tráfico para

determinar el número de vehículos de carga y transporte que demandan de este servicio,
así también los vehículos para el traslado de los pobladores según la intención de viaje
haciendo uso de la vía.
93
Siendo que el presente proyecto cuenta con dos tramos cuyas demandas se determinan para el
tramo 01 mediante el IMDa y para el tramo 02 el excedente de producción, siendo para el tramo 01
el conteo obtenido en la estación de conteo:
4.2.4 Los Servicios Demandados Con Proyecto:
4.2.4.1 Servicios Demandados con Proyecto Costo Operación Vehicular
Los servicios demandados con proyecto serán demostrados con el tráfico

generado por el mismo proyecto. La demanda con proyecto está representada por
el volumen de tráfico existente y sumado el tráfico generado, considerando que
contando con una adecuada vía, que brinde adecuada transitabilidad el flujo
vehicular aumentara, teniendo en cuenta que la población aumentará y necesitará
transportarse, así como de transportar sus productos aumentando la demanda
para el transporte que permitirá incrementar el número de viajes hacia esta zona,
además de posible aumento de vehículos en las empresas que hacen rutas por la
vía en estudio.
Proyección de la Demanda
Teniendo en cuenta que no se disponen de series históricas para realizar la

proyección del tráfico en la carretera en estudio, la proyección se ha determinado
en función de variables explicativas de demanda. Para el caso del transporte de
carga se ha utilizado la tasa de crecimiento del PBI departamental en la situación
optimista igual a 3.6% (es una zona de gran producción, siendo la actividad
principal la agricultura) para los vehículos pesados, es decir que con esta tasa de
crecimiento se proyectara a lo largo del horizonte a los vehículos de carga y para
el transporte de pasajeros, se considera los vehículos ligeros y se proyectará a lo
largo del horizonte de evaluación con una tasa de crecimiento de la población en
el ámbito de influencia que es 1.0%, valores con las cuales se proyectara el tráfico
normal a lo largo del horizonte de evaluación (10 años) para la situación sin
proyecto.
94
TASAS DE CRECIMIENTO ANUAL PARA LA PROYECCIÓN DEL TRAFICO VEHICULAR

TRAMO CARRETERA
Tasa Anual de Crecimiento del flujo vehicular
DEPARTAMENTAL
Transporte de carga Veh. Ligeros y de Transporte de
 Carretera Departamental SM-110; Pasajeros
Tramo: Metal - Marcos
4.5% 1.0%
Para la proyección del tráfico vehicular en la situación normal se ha utilizado la siguiente

fórmula:
Tn  T0 1  r 
n 1
Dónde:
Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día

T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n= Año futuro de proyección
r= Tasa anual de crecimiento de tránsito
Así mismo para la proyección de tráfico a lo largo del horizonte de evaluación se

considera las tasas de crecimiento del tráfico normal en la situación sin proyecto,
que fueron determinadas considerando, la tasa de crecimiento poblacional del
distrito de Tocache, que es a donde pertenecen jurídicamente los centros
poblados del área de influencia del proyecto, dicha tasa se aplica a los vehículos
ligeros, destinados al transporte de pasajeros, mientras que para los vehículos
pesados se consideró la tasa del producto bruto interno de la región.
Cabe indicar que no se usó las tasas de crecimiento de los centros poblados ya
que dichos valores no muestran en realidad el futuro crecimiento ya que en su
mayoría éstas en años pasados muestran tasas de crecimiento elevados por
encima de la distrital y provincial, esto ocurre porque dichos poblados se
encontraban en proceso de formación, llegando ya a su punto de equilibrio y cuyos
tasas actualmente no se conoce, además dichas tasas mantiene diferencias
enorme, por lo que según la estadística no es recomendable tomar un promedio de
las mismas por las diferencias existentes entre ellas.
TRAFICO NORMAL PROYECTADO EXCEDENTE DE PRODUCCION
95
TRAFICO NORMAL PROYECTADO ESTACIÓN DE CONTEO TRAMO 01
Tráfico Generado
Considerando que el proyecto mejorará el nivel de transitabilidad de la carretera
Departamental, se espera generar un incremento en el flujo vehicular en el área de
influencia del proyecto. Considerando las distintas potencialidades y dinamismo
socioeconómico de la zona, se plantea la siguiente hipótesis:
Para las alternativas 1 y 2 se considera un tráfico generado igual al 15% para el

primer año, debido a que al mejorar la vía se incrementara el transporte de los
productos a los mercados de consumo y para su procesamiento y posterior venta
en la región o la costa, así como el transporte de pasajeros aumentará
considerablemente ya que dicha vía permitirá una adecuada transitabilidad a las
zonas productivas de este valle que hasta ahora no se han visto beneficiadas
debido a la limitada oferta del servicio que esta vía brinda, así mismo permitirá
integrar las localidades involucradas dentro el ámbito de influencia con la provincia
de Tocache y se accederá a los servicios básicos, tales como salud, educación, lo
que conllevará a un mejoramiento y el incremento del nivel de vida de los
pobladores asentados en dentro el ámbito del proyecto.
TRAFICO GENERADO EXCEDENTE DE PRODUCCION
96
TRAFICO GENERADO COV ESTACION 01
4.2.4.2 Servicios Demandados con Proyecto Excedente de Producción
Los servicios demandados serán demostrados con el tráfico de carga generado por el
mismo proyecto. La demanda con proyecto está representada por la cantidad de productos
agrícolas que se necesita extraer de las chacras que no puede extraerse en tiempos de
lluvias y por el elevado costo del transporte.
El cálculo de la proyección de la superficie cultivada de los principales productos agrícolas
en la situación con proyecto, se realizará en base al incremento de 1.0%, para la Alternativa
1 y 2. Este incremento en la tasa de crecimiento se asume según la intención de siembra
de los pobladores ya que la zona ofrecerá mayores oportunidades de trabajo.
El cálculo del volumen de producción de los productos, se realiza multiplicando la cantidad
de hectáreas cultivadas en cada año, por el rendimiento de los cultivos en la situación con
proyecto, teniendo en cuenta que para los cultivos transitorios se considera 01 cosechas al
año.
El valor bruto de la producción en la situación con proyecto, es el producto del volumen de
producción en cada año, por el precio de venta de cada producto.
El costo total de la producción agrícola en cada año en la situación con proyecto, es el
producto de la superficie cultivada de los productos agrícolas, por su respectivo costo de
producción.
El volumen de consumo de los productos agrícolas en la situación con proyecto, está

representado por el consumo de semilla para producir cada cultivo y el autoconsumo de la
población. Este valor también se proyectará a lo largo del horizonte de evaluación del
proyecto en base a la tasa de crecimiento respectiva para cada alternativa.
El excedente exportable es la diferencia entre el volumen de producción y el volumen de

consumo de cada producto, representa la cantidad de productos que demanda ser
trasladados a los mercados de consumo.
El valor del excedente exportable es el producto del excedente exportable por el precio de
los productos. Representa el total de los ingresos que percibirán los agricultores.
97
Los cálculos realizados para los servicios demandados con proyecto, para ambas
alternativas, se presentan en los siguientes cuadros:
ESTIMACIÓN DE LA PRODUCCION AGRÍCOLA - CON PROYECTO

ALTERNATIVAS 1 Y 2
98
99
4.3 Análisis de la Oferta
4.3.1 Oferta Actual sin Proyecto
La oferta actual está dada por un camino de herradura y que une la localidad de Metal con
Marcos en el distrito Shunté, en la provincia de Tocache para luego conectarse a través de
una carretera afirmada a los pueblos fronterizos de la región la Libertad.
100
SITUACION ACTUAL - RESULTADO DE LA VISITA DE CAMPO

Condiciones Iniciales del Proyecto
SUPERFICIE Trocha
TIPOLOGIA Accidentado
INVENTARIO VIAL
CARRETERA TRAMO I TRAMO II

Longitud (km) 13.100 15.206
Tipo de Vía Trocha Herradura
Tipo de Material de Superficie Tierra Tierra
Estado de Conservación Malo Malo
Tipo de daño Encalaminado -
Pendiente (%) 14.00 20.00
Bombeo No No
Nº. De canteras 02 -
Nº de Plazoletas de Paso No No
Señalización No No
2. Obras de Arte.
. Nº. Puentes y luz (m) - -
Estado de Conservación - -
. Nº Pontones - y luz(m) No No
Estado de Conservación No No
. Badenes No No
. Muro de Sostenimiento (h<4m) No No
3. Drenaje
. Alcantarillas No No
Estado de Conservación Malo No
. Cunetas sin revestir si No
Estado de Conservación Malo No
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
4.3.2 Oferta Situación con Proyecto:
La oferta con proyecto está dada por la construcción de la carretera departamental, a nivel
de afirmado granular de 0.20 m. de espesor, con una longitud de 27+447., con una
superficie de rodadura de afirmado granular de 4.50 m de ancho y bermas de 0.50 m. a
cada lado de la vía lo cual hace un total de 5.50m. De Ancho de calzada, sistema de
drenaje compuesto por 34,825.50 ml cunetas revestidas, 66 alcantarillas TMC, 73 de C°A°,
15 puentes para dar continuidad a toda la vía.
101
CARRETERA ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

Longitud (km) 27.447 27.447
IMD (Veh./día) 53.00 53.00
Velocidad de diseño (km/h) 25 - 30 25 - 30
Tipo de material de Superficie Afirmado e = 0.20 m Afirmado Mejorado e = 0.20 m.
Ancho de Berma (m) 0.50 0.50
Radio mínimo (m) 25.00 25.00
Peralte Máximo (%) 8.00 8.00
Pendiente Máxima (%) 12.00 12.00
Bombeo (%) 3.00 3.00
Plazoletas c/500m (min.) c/500m (min.)
Taludes H 1.5: V 1 H 1: V 3
2. Obras de Arte.
Puentes
. Puentes 15.00 15.00
Tipo Loza = 03 Unid Tipo Loza = 03 Unid
Viga Loza = 08 Unid Viga Loza = 08 Unid
Sección Comp.= 04 Unid. Sección Comp.= 04 Unid.
. Muros de Contención 130.00 ml 130.00 ml

CºF'c=175kg/cm2 CºF'c=175kg/cm2
3. Drenaje
* Alcantarillas 66 y 73 66 y 73
TMC, CºF'c=210kg/cm2 TMC, CºF'c=210kg/cm2
Tipo y Sección TMC y Cuadrado TMC y Cuadrado
* Cunetas 34,825.50 ml 34,825.50 ml

Concreto Simple Concreto Simple
Tipo y Sección (cm) Triangular/1.00*0.50 Triangular/1.00*0.50
*Canaleta de Coronación 4,410 ml 4,410 ml

Tipo y Sección (cm) Mampostería de Piedra Mampostería de Piedra
Rectangular/0.40*0.40 Rectangular/0.40*0.40
4. Impacto Ambiental
. Campamento Si Si
. Patio de Maquinaria Si Si
. Zona de Botaderos Si Si
5. Seguridad Vial
. Señales Preventivas 320 Unid. 320 Unid.
102
. Señales Reglamentarias 89 Unid. 89 Unid.

. Señales Informativas 42 Unid. 42 Unid.
. Hitos Kilométricos 28 Unid. 28 Unid.
. Guardavías Metálicos 3589.02 ml 3589.02 ml
Fuente: Unidad Formuladora
4.3.3 Servicios que Ambos Proyectos Alternativos Ofrecerán
Los servicios que ofrecerán ambos Proyectos Alternativos serán los siguientes:
Una carretera departamental en buenas condiciones de transitabilidad, tramo Metal –
Marcos, de 27+447 Km. De longitud; para el traslado del Excedente Productor de la zona
de influencia, siendo su unidad de medida Toneladas métricas de productos a transportar y
el flujo vehicular que circula en la zona del Proyecto, que requiere de una vía en mejores
condiciones de transitabilidad, comodidad y seguridad para los pobladores que diariamente
se trasladan y que necesitan desplazarse de una localidad a otra, para hacerse de
provisión de víveres para su alimentación diaria, e insumos para el sembrío de los
productos agrícolas, hacer gestiones personales y comunales ante instituciones y
organismos públicos. Así también para el traslado de la producción destinada a los
mercados locales, distritales, departamentales y regionales.
El flujo vehicular se obtuvo realizando un conteo de tráfico en 01 estaciones ubicadas en el
Centro Poblado de Monte Cristo el que se proyectara para toda la vía además se considera
una parte del trafico Distrito de Tocache dado que como es una vía que une con la zona de
la costa del Perú será utilizado por los mismos.
4.3.4 Oferta Optimizada
Para el presente proyecto, la oferta optimizada estaría dada solo para el primer tramo pero
que no brindaría un servicio continuo debido a la falta de estructuras de cruce de ríos lo
cual casi haría nula, y para el tramo en construcción la oferta si es nula ya que no existe
una vía transitable, solo existiendo un camino de herradura y es totalmente inaccesible en
épocas de lluvia lo cual imposibilita el traslado de carga que lo realizan en acémilas.
4.3.5 Recursos Humanos Disponibles

Actualmente los recursos humanos, están representados por las autoridades de la
Municipalidad Distrital de Tocache y Shunte, y de los pobladores directamente
beneficiados quienes se comprometen a participar en las actividades para la conservación
y mantenimiento de la carretera, cuya acta de compromiso e integrantes del comité se
adjunta en los anexos, además en la encuesta socioeconómica el 100% los pobladores
encuestados, declararon estar de acuerdo con la construcción de la carretera y en apoyar
con el mantenimiento de la misma.
4.4 Balance Oferta – Demanda
4.4.1 Los Servicios que serán potencialmente demandados al Proyecto
La demanda potencial del Proyecto será la misma que la demanda en la situación con
proyecto, dado que la oferta optimizada para nuestro caso es nula.
103
4.4.2 Las Metas Globales de Ambos Proyectos Alternativos
En el presente Proyecto, se prevé que la demanda potencial será atendida en un 100%

desde el principio, por ambos Proyectos alternativos.
4.4.3 Servicios que Ambos Proyectos Alternativos Ofrecerán
Los servicios que ambos Proyectos alternativos ofrecerán están considerados en base a la
Demanda Potencial (Demanda en la situación Con Proyecto) considerando atender desde
el inicio del horizonte del Proyecto el 100% de esta demanda.
4.5 Análisis Técnico del PIP
En base al IMD obtenido en el IMDa y de convertir el Excedente exportable de la producción

agrícola a vehículos de carga y de transporte a la población (IMD = 73) y teniendo en cuenta las
características básicas para la superficie de rodadura de los Caminos de Bajo Volumen de
Transito considerados en el Manual para Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen
de Transito (Publicada por el MTC), se ha elegido las alternativas para el proyecto, la cual
corresponde a las siguientes características:
Siendo la selva un caso excepcional en el país por tener zonas accidentas y con precipitaciones
pluviales que oscila entre los 1200 mm 1800 mm por año, lo cual produce escorrentías y erosión
en la vía se ha proyectado cunetas revestidas y obras de arte, asegurando de esta manera la
transitabilidad en la vía y asegurando la inversión que se pretende realizar que se revierte en los
beneficios sociales que esta zona recibirá ya que la demanda es alta.
Se considera cunetas revestidas para evitar la erosión de la vía, y proteger el afirmado ya que la
zona del proyecto tiene pendientes elevadas y las precipitaciones pluviales son constantes.
En esta área definiremos las características técnicas de las alternativas en el proyecto.
Alternativa 01
 Mejoramiento de 12+241 Km y Creación de 15+206 Km de la Carretera Departamental SM-
110, con un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular de 0.20 m.
de espesor y capa anticontaminante de 0.15 m de espesor, bermas de 0.5 m, a cada lado,
construcción de 15 puentes, drenaje longitudinal y transversal.
 Capacitación a los pobladores y transportistas sobre seguridad para disminuir los accidentes
de tránsito y para una adecuada conservación y mantenimiento de las obras de infraestructura
de la vía la capacitación se hará 2 veces durante la ejecución del proyecto.
Alternativa 02
110, con un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular mejorado
con estabilizador químico de 0.20 m. de espesor, bermas de 0.5 m, a cada lado, construcción
de 15 puentes, drenaje longitudinal y transversal.
104

SON LAS SIGUIENTES:

9 Bermas m 0.5
10 Talud de corte
Obras de Arte

Carretera.

de piedra.
105
Los estudios básicos de ingeniería elaborados por la DRTC - SM que sustentan la alternativa
seleccionada son:
 Estudio Topográfico y Diseño de Eje
 Estudio de Mecánica de suelos y Geología
 Estudio de Impacto Ambiental
 Estudio Hidrológico.
 Estudio de Tráfico
 Estudio de Impacto ambiental
 Estudio socioeconómico
 Diseño Vial
 Diseño de Pavimentos
 Seguridad Vial
1. ESTUDIO TOPOGRÁFICO Y DISEÑO DE EJE
TRAZO GEOMETRICO DEL EJE DEFINITIVO:
TRAZO EN PLANTA:
Criterios de Trazo
En el tramo inicial, el eje longitudinal replanteado se desarrolló aprovechando algunos
alineamientos rectos del camino de herradura existente y a la normatividad vigente del MTC, hasta
la progresiva km. 12+241.
Desde el km. 12+241 hasta la progresiva Km. 27+447, el diseño geométrico en los sectores de
topografía muy accidentada, está enmarcado a la normatividad vigente, que es de aplicación para
este tipo de estudios, con la finalidad de obtener un proyecto técnicamente viable, para una
carretera con las características típicas de selva alta, que nos permita diseñar la vía con una
velocidad directriz de 30 Km/h
SECCIONES TÍPICAS
La sección transversal considerada en el diseño de la carretera tiene una ancho de plataforma de
5.50m, teniendo un ancho de calzada de 4.50 m con bermas de 0.50 m a cada lado, provista de
cunetas laterales de sección triangular en zonas de corte cuyas dimensiones son de 1.00x0.50 m.
Las inclinaciones de los taludes de corte y relleno se han colocado conforme a lo estipulado, por
las Normas Peruanas, en armonía al tipo de suelo predominante
1.1 PARAMETROS DE DISEÑO

El parámetro básico es la Velocidad Directriz. El valor adoptado para todo el proyecto es:
Velocidad directriz: 25 a 30 Km. /Hr.
Los parámetros de diseño considerados son los siguientes:
1.1.1 LONGITUD DE TANGENTES

De acuerdo al Numeral 402.03 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001).
Lmin S = 1.39 V
Lmin O = 2.78 V
Lmáx = 16.70 V
Dónde:
Lmin S = Longitud mínima para curvas y contracurva (S).
106
Lmin O = Longitud mínima para curvas del mismo sentido.

Lmáx = Longitud máxima de tangentes en metros.
V = Velocidad directriz adoptada.
Longitudes de tangentes en el proyecto
Longitud Velocidad Directriz

Tangente 30 Km./h
Lmin S 42 m.
Lmin O 84 m.
Lmáx 500 m.
1.1.2 RADIOS DE CURVA HORIZONTAL

Radio mínimo de curva horizontal
De acuerdo al numeral 402.04.02 Radios mínimos absolutos, de las DG-2001 el valor debe ser
igual o mayor a:
Rmin = V2/127(Pmáx + fmáx)
Dónde:
Rmin Radio mínimo absoluto (m).
V Velocidad directriz en Km./h.
Pmáx Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
fm30*30ax Coeficiente de fricción lateral asociado a V.
Los valores del peralte máximo establecido por el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-
2001) del MTC, son:
PERALTE MAXIMO (P)

DESCRIPCION ABSOLUTO NORMAL
Cruce de áreas urbanas 6.0 % 4.0 %
Zona rural (Tipo 1, 2 o 3) * 8.0 % 6.0 %
Zona rural (Tipo 3 o 4) * 12.0 % 8.0 %
Zona rural con peligro de hielo 8.0 % 6.0 %
* El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas.
Para el valor del coeficiente de fricción transversal tanto las DG-2001 como las Normas AASHTO
establecen, para la velocidad directriz que se ha tomado, el siguiente valor:
Velocidad (Km./h) Coeficiente fmáx

30 0.17
En consecuencia los radios mínimos a tomar han sido:
Pmáx
V Km/h. Fv Rmin
%
30 0.17 8 30 m.
107
Radios mayores al mínimo

La fórmula de diseño no es aplicable para radios mayores al mínimo, tampoco es arbitrario el peralte a
colocar, sino que se interpola de acuerdo al radio mínimo calculado y el radio correspondiente al
peralte mínimo de 2% (tabla 304.08) del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras-2001 del MTC.
Para una velocidad directriz los radios son proporcionales a la inversa de (p + f), por lo que:
V = 30
Peralte % Observaciones
f = 0.17
2.0 330 Tabla 304.07
2.0 330 < R < 1000 Tabla 304.08
Nota. Si R > 1000 m se puede omitir el peralte mínimo.
Radio mínimo excepcional
Para el caso de las curvas horizontales excepcionales, se consideró como radio el valor de 15
metros. Estos radios corresponden a una curva de volteo. Es importante además aclarar que para
esto se ha seguido el criterio de Giro Mínimo de Vehículos (Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras Numeral 202.04. Giro Mínimo de Vehículos Tipo . De haberse optado por un mayor valor
de los radios se tendría que estar afectando terrenos de cultivo y posterior expropiación.
Curvas horizontales vecinas del mismo sentido (Numeral 402.08.03 DG-2001)
Se ha tomado en cuenta lo establecido por las DG-2001.

 Cuando las tangentes ha sido menor o igual a 100 m se puede reemplazar por una sola curva
o excepcionalmente por una curva policéntrica.
 Se debe evitar el empleo de curvas del mismo sentido cuando los Pis han estado separadas
por un tramo en tangente de 450m.
Curvas y Contracurvas (Curvas en "S")

1. Curva "S" con curva de transición:
Entre 2 curvas en "S" existe un tramo en tangente de longitud suficiente como para
contener las correspondientes longitudes de transición (L = K2/R), según:
Kmín = [(VR/46.656J) (V2/R-127)]1/2…… (*)
Dónde: V = Velocidad directriz Km/h.

R = Radio de curva en m.
J = Tasa uniforme (m/seg3)
P = Peralte correspondiente a V y R en %.
(*) Formula para determinar el parámetro mínimo que corresponde a una clotoide
calculada para distribuir la aceleración transversal no compensada, a una tasa J
compatible con la seguridad y comodidad para V < 80 Km./h.
Luego, para 30 Km/h J = 0.5
108
2. Curva "S" sin curva de transición.

La longitud mínima de tangente entre 2 curvas y Contracurvas será la necesaria para permitir la
transición de los peraltes en los límites que se indican:
a) 2<K1<3 ó 0.67 <K1 < 1.5

3K2 2K2
b) Lmin = (Pf - Pi) B/ i Pmáx
Dónde:
Lmin = Longitud Mínima de transición del peralte en m.
Pf = Peralte final con su signo en %.
Pi = Peralte inicial con su signo en %
B = La mitad del ancho de la calzada en m.
i Pmáx = Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la
misma en %. Siendo i Pmáx = 1.8 - 0.01 V
V = Velocidad directriz en Km/h.
Curvas de Vuelta
El Manual de Diseño Geométrico de Carretera (DG-2001) establece que están definidas por 2 arcos
circulares correspondientes al radio interior Ri y el radio exterior Re. Los valores de Ri y de Re
dependen de los vehículos tipo, previstos para las siguientes maniobras:
T2S2 Un camión semiremolque describiendo la curva de retorno, el resto del tránsito espera en la
alineación recta.
C2 Un camión de doble eje puede describir la curva simultáneamente.
2 + C2 Dos camiones de doble eje pueden describir la curva simultáneamente.
Ri = Mínimo absoluto = 6.00 m (poco tránsito).

Radio Mínimo Normal = 8.00 m (poco tránsito).
Ri Recomendable Ri  15 m.
En este proyecto, se ha considerado curvas de vuelta con R = 15 m.
1.1.3 PENDIENTES
Pendientes mínimas
En tramos en corte, se ha evitado el empleo de pendientes menores de 0.5%. Las razones han sido:
facilitar el drenaje.
Si la pendiente y la calzada tienen bombeo mayor a 2%, la rasante podrá ser horizontal.
Pendientes Máximas
Se ha tenido en cuenta el Cuadro de clasificación de Carreteras del (DG-2001)
Pendientes Máximas Absolutas

El límite máximo de la pendiente excepcional se obtiene incrementando hasta en 1% para todos los
casos, debiendo justificar técnica y económicamente tal adopción
109
1.1.4 SOBREANCHOS
El ancho que deben adicionarse al borde interior de la faja de rodadura, para compensar el mayor
ancho requerido por los vehículos, se ha determinado por la fórmula que establece las DG-2001. Los
sobre anchos se han proyectado con valores que son múltiplos de 0.10 metros.
La fórmula en referencia es:
Sa = n [R- (R2 - L2)1/2] + V/10 R1/2

Dónde:
Sa = Sobre ancho.
V = Velocidad directriz en Km/h.
n = Número de carriles (2 en el proyecto).
L = Distancia entre ejes, para camión C2 = 7.3m.
Para el diseño que nos ocupa se tiene:

Por tratarse de una vía de 5.50 m, se ha considerado lo siguiente:
- Sobreancho variable = valores ente 0.30m y 4.20m
1.1.5 CURVAS VERTICALES

El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) del MTC establece el uso de la
parábola de segundo grado, fijando las condiciones siguientes:
 Se proyectaran curvas verticales para (2 - 1) sea mayor de 1%.

 En este proyecto, las curvas verticales se proyectarán cuando (2 - 1) sea igual o
mayor de 1%.
Formula de la Curva Parabólica

Y = -(x2 / 2b + b / 2)
Curva Vertical Simétrica

Cuando L1 = L2 = L/2
L (2 - 1)
Para x = 0 (en el centro) e= -
800
Para un punto cualquiera distante de los extremos (d) la corrección e1 = d2 (2 - 1)/200 L
Curva Vertical Asimétrica

Para L1 + L2 = L cuando L1 ≠ L2
 Valor de la ordenada media: Si x = 0
L1 x L2 (2 - 1)
Y=e=-
200 (L1 + L2)
Valor de la Ordenada "e" de un punto cualquiera de la parábola asimétrica que dista d1 y d2 de los
extremos siendo P1 y P2 los puntos de la parábola, cuyas coordenadas son P1 (x1; y1) y P2 (x2; y2).
110
e1 = e (d1 / L1)2 e2 = e (d2 / L2)2
Donde previamente se debe calcular e para x = 0
Control de la Longitud de curvas verticales convexas
Según el ítem 403.03.05 "Consideraciones Estéticas" del Manual de Diseño Geométrico (DG-2001), la
longitud de la curva vertical cumplirá la condición:
LV
Dónde: L = Longitud de la curva vertical en metros.
V = Velocidad directriz (Km./h.)
Sin embargo, en la práctica vial, se considera L > V.
Se han proyectado curvas verticales simétricas. Las curvas verticales asimétricas se han empleado
para adecuarse una curva simétrica a obras existentes o donde no puede introducirse una curva
simétrica por condiciones impuestas por el alineamiento.
El diseño de las curvas verticales obedece a los siguientes criterios:
 Criterio de Comodidad. Se aplica a curvas verticales cóncavas donde la fuerza centrífuga que aparece
en el vehículo, al cambiar la dirección, se suma al peso, generalmente queda englobado por el criterio
de seguridad.
 Criterio de Operación. Aplicado a curvas verticales con visibilidad completa, para evitar al usuario la
impresión de un cambio súbito de pendiente.
 Criterio de Drenaje. Para las curvas verticales convexas o cóncavas cuando están alojadas en corte.
Para advertir al diseñador la necesidad de modificar las pendientes longitudinales de las cunetas.
 Criterio de Seguridad. Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud debe ser tal que en toda la
curva la Distancia de Visibilidad sea mayor o igual a la Distancia de parada o frenado.
En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar curvas verticales con la
distancia de visibilidad de paso.
Longitud de Curvas Convexas

Las DG-2001, establecen las siguientes expresiones:
(a) Para contar con la Distancia de Parada o Frenado (Dp).
 Cuando Dp < L L = (2 - 1 ) Dp2 / 100[(2h1)1/2 + (2h2)1/2]2
Cuando h1 = 1.07 m. y h2 = 0.15 m.; L = (2 - 1) Dp2

404
 Cuando Dp  L L = 2 Dp - 200[(h1)1/2 + (h2)1/2]2

(2 - 1 )
Si h1 = 1.08 h2 = 0.15 L = 2 Dp 404
-
( 2 -  1 )
111
(b) Para satisfacer la visibilidad de paso (D3) con las mismas formulas:
Da < L L =(2 - 1 )Da2

946
Da  L L = 2 Da-946
(  2 -  1)
Donde:
L = Longitud de la curva vertical en metros.
Dp = Distancia de visibilidad de parada en m.
(2 - 1)= Diferencia algebraica en pendientes en %.
h1 = Altura del ojo sobre la rasante en m.
h2 = Altura del objeto sobre la rasante (m).
Da = Distancia de visibilidad de paso (m).
Distancia de Parada o Frenado

Dv = Dp = 0.69V + V2 / 254 (G + f)
Dónde:
Dp = Distancia de Parada o Frenado en m.
V = Velocidad Directriz en Km/h
G = Pendiente positivo o negativo de la rasante.
f = Coeficiente de fricción longitudinal
0.69V = Espacio recorrido durante la reacción o percepción del piloto.
Para el caso más común:
Dp < L L = (2 - 1 )Dp2 / 404
Curva Vertical Convexa y Coeficiente "k" de la parábola

En una curva vertical parabólica se define:
K= L / (2 - 1)
Si hacemos 2 - 1 = 1 se tiene K = L, o sea que mediante esta expresión se determina la longitud

mínima (Longitud unitaria) para un coeficiente "K" dado. Para el diseño que se está detallando, se ha
considerado:
TABLA DE COEFICIENTE "K" DE PARABOLA PARA 2 - 1 = 1%
Velocidad Coef. Fricción Distancia de Frenado Dist. Unit. Coef. K

Directriz (Km./h) Longitudinal d1 d2 Dp = Dv Dp2 / 404 Redondeado
30 0.40 20.8 8.8 29.6 2.17 3
Fuente AASHTO -1994
112
2. ESTUDIO HIDROLOGICO E HIDRAULICA
METODOLOGIA DE TRABAJO.
TRABAJOS PRELIMINARES.
Los trabajos preliminares consistieron en la obtención de toda información disponible como mapas,
planos, datos de precipitaciones máximas en 24 horas, imágenes satélites que permitieron planificar el
trabajo posterior de la zona del proyecto.
Recopilación de Información.
a. Mapa de ubicación de la Provincia de Tocache y zona del proyecto.
b. Características climáticas.
Obtención de la temperatura, precipitación y de la escorrentía existente y producida en el área de
estudio.
c. Hidrometeorología.
Es necesario contar con precipitaciones máximas en 24 horas de una estación cercana al proyecto.
d. Cartografía, Topografía e Imágenes satélite.

Obtener Mapa del Instituto Geográfico Nacional (IGN), Carta Nacional a una determinada escala,
Planos topográficos e Imágenes Satélite.
e. Revisión de Estudios Existentes.

Es necesario revisar estudios más recientes realizados por las diferentes instituciones en la zona de
estudio.
TRABAJOS DE CAMPO.
Los trabajos de campo consistieron en la obtención de datos é información de campo.
Partiendo desde la localidad de Shunte hacia la localidad de Metal - Marcos, Distrito Shunte, se
obtuvo información de las obras de arte y drenaje proyectadas. Se realizó los levantamientos
topográficos respectivos, se hizo mediciones de los elementos geométricos é hidráulicos de las
quebradas o cursos de aguas donde se proyectan las mencionadas obras. También se obtuvo
información de parte de los moradores de los caseríos sobre las zonas bajas por donde se producen
las inundaciones que afectarían la construcción de una determinada obra.
TRABAJO DE GABINETE.
El trabajo de gabinete consistió en el procesamiento de los datos obtenidos en campo. Se procesaron
los datos tramo por tamo tal como se describe en el Capítulo III, ya que de esta manera se obtuvo
información de manera ordenada ya que la información obtenida o datos obtenidos fueron
abundantes.
3. ESTUDIOS DE SUELOS Y GEOTECNIA
Geomorfología
Como unidades geomorfológicas expuestas en la zona de estudio comprendidas entre la parte baja
del valle (acceso al área de estudio) y la continuación del nuevo trazo entre Metal y Alto Marcos, en el
113
ámbito regional el área se localiza en el flanco Este de la cordillera Oriental, y en las estribaciones
occidentales de la faja subandina, diferenciándose tres zonas estructurales: Zona de bloques,
Depresión intramontañosa y Zona de pliegues y fallas del Flanco subandina.
Localmente la configuración geomorfológica a lo largo del trazo de la carretera se caracteriza por

desarrollarse en laderas de cerros montañosos de fuerte pendiente, con drenaje natural del tipo
rectangular en la parte correspondiente a la presencia de rocas ígneas en el tramo final el drenaje de
las aguas superficiales determinan un patrón del tipo detrítico.
Zona de Bloques
Zona de Pliegues y Fallas del Flanco Subandino.

Se caracteriza por presentar una importante deformación tectónica que afecta a rocas
sedimentarias del Mesozoico y Cenozoico, se localiza al lado este de la cuenca Huallaga; forma
parte de la faja subandina, presenta las siguientes estructuras.
Pliegues.-Los que conforman anticlinales y sinclinales longitudinales en dirección NO-SE.
Fallas Longitudinales y Transversales.-Tienen la misma orientación regional de los pliegues

longitudinales; son de tipo inverso, en las rocas ígneas plutónicas también se presentan planos de
falla.
Depresión Intramontañosa
Se extiende regionalmente como una franja entre las zonas antes descrita; está conformada por
sedimentos semisueltos y semicompactados que forman una topografía baja. Esta geoforma
corresponde a gruesas secuencias de sedimentos, los que son utilizados como terrenos de cultivo,
con pendientes de 1%, distribuidos en un ancho de 1.5 km. a ambos lados del cauce; está sujeta a
inundaciones y erosión de riberas en épocas de lluvia.
Las dos últimas zonas mencionadas son referenciales por tratarse de vía de acceso al área del
proyecto.
Estratigrafía
Las unidades litológicas que afloran entre la parte baja del valle de los ríos Huallaga y Tocache
(acceso al área de estudio) y la continuación del nuevo trazo entre los poblados de metal pasando
por Mamaj hasta el paraje denominado la playa se tienen las siguientes unidades litoestratigráficas
de lo reciente a lo más antiguo, las cuales son graficadas en el mapa geológico-geotécnico.
Periodo Cenozoico.
Formación Tocache (NQ-t) .- Está conformada por depósitos de material suelto de origen aluvial
en la parte superior de la secuencia, y semi consolidados en los niveles inferiores; constituidos con
conglomerados de rocas intrusivas y volcánicas, con matiz arenosa, algo limosa de color verde
amarillenta.
En esta formación por sus características de topografías planas y onduladas no se presentan
zonas inestables de consideración.
Formación de Rocas Continentales (Ps-m) (Periodo Terciario superior, Medio, inferior).
114
Litológicamente están constituida de areniscas de color ladrillo y niveles de lodolitas rojas en la

parte superior; la parte inferior está conformada de estratos de areniscas rojas con niveles
intermedios de limo arcillitas de color gris claro.
Las rocas de esta formación presentan morfología suave por la predominancia de niveles de
arcillitas, limonitas gris oscura y lodolitas rojizas. Las secuencias descritas anteriormente no se
presentan en el trazo de la vía.
MESOZOICO
La secuencia de rocas mesozoicas de los períodos Jurásico y Cretáceo se presenta aflorando en
los cortes de la carretera del acceso de área del estudio y en la carretera FERNANDO BELAUNDE
TERRY, además en los margen derecha del rio Huallaga (montaña azul), que se encuentra fuera
del área de trazo.
PALEOZOICO (Ps-m); (Ci – gr/to)

Está constituido por una secuencia de rocas volcánicas de naturaleza piroclástica, brechas,
cuerpos sub- volcánicos y algunas lavas porfirítica de coloración gris verdosa a pardo rosado, las
que forman farallones y escarpes de cerros empinados, que constituyen rocas intrusivas de la
formación Uchiza (Cs-u).
En el sector Metal- Shilco, se presenta clastos de rocas volcánicos de tipo Riolita.
Las rocas del paleozoico superior y medio se presentan como una franja con dirección Nor- Oeste-
Está constituido de conglomerados de color marrón rojizo con clastos de rocas intrusivas, caliza y
arenisca roja que geológicamente conforman el denominado grupo Mito. Se presentan en los
cortes de la carretera antes de Metal
Rocas Ígneas Intrusivas

Regionalmente se presentan como una franja de 30 km de ancho, constituida por rocas de
naturaleza plutónica, con variación en la composición, desde granito de coloración clara hasta
roca Tonalita de color gris. Dada la gran extensión del cuerpo intrusivo, la variación en su
composición, así como de presentar cuerpos sub-volcánicos y diques determinan las
características del cuerpo de rocas intrusivas y las diferencias a los procesos de alteración por la
de meteorización.
A un kilómetro de Nuevo Belén se presentan rocas del tipo dacitas porfirítica, desde el poblado de
Calabaza hasta el rio Grueso, afloran rocas intrusivas constituidas de granitos de color
blanquecino.
El trazo de la carretera, se desarrolla en más de las 2/3 partes de longitud sobre un cuerpo de
rocas ígneas, cuya composición mineralógica y la estructura masiva que presentan las clasifica
como buenos materiales para base y sub-base de la carretera; el contacto litológico antes de llegar
a Mamaj en la progresiva 18 + 300 a 18 + 600 cambia a rocas de origen metamórfico, constituido
por esquistos foliares de color oscuro, con planos de esquistosidad que les da características de
menos estales tanto a factores físico-mecánicos como también a los procesos de alteración
química por meteorización.
Características y Usos de las Rocas Ígneas.- Se originan por la consolidación y el enfriamiento de

magmas (soluciones fundidas de minerales de la litósfera).
115
Están compuestas predominantemente por silicatos, son rocas duras y resistentes a los ácidos
diluidos.
El granito y las rocas afines a su composición son más resistentes cuando mayor es el porcentaje
de cuarzo presente en la roca, se vuelven frágiles cuando aumenta el tamaño de granos de
minerales menos estables (feldespato y micas).
Usos.- Son buenos materiales en capas de base y sub base, dando buen resultado en capas de
rodadura, presentando algún problema de adhesividad con ligantes bituminosos. Es idóneo como
agregado grueso en mezclas para concreto.
El granito no alterado (Sano), admite taludes casi verticales 70º - 80º

En cimentaciones no suele presentar problemas cuando está sano, presentando resistencias entre
300 y 1000 Kg/cm2, alterado puede bajar de 3 - 4 Kg/cm2 .
Otras rocas plutónicas de la familia del granito, como la granodiorita, la sienita, diorita tienen
comportamiento mecánico similar al del granito, siendo más alterables por su diferencia en la
composición mineralógica, incremento en el contenido de minerales menos estables como los
feldespatos alcalinos (Ortosa. Hornablenda, micas, piroxenos)
ROCAS PRE PALEOZOICAS

Complejo Del Marañón (Pe-cm)
Esta formación se presenta cerca de la localidad de Mamaj, está construida por esquistos oscuros
y en contacto fallado con rocas intrusivas, en las cercanías de Calabaza, Nuevo Belén se
encuentra rocas metamórficas de origen sedimentario, como cuarcitas y pizarras de color gris.
La foliación de los esquistos varía desde una fina laminación hasta presentar una meta
esquistosidad, con un rumbo general de Norte 20º Este y Buzamiento 49º Nor Oste.
4. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Metodología
El Estudio de Impacto Ambiental (EsIA) del Proyecto “Construcción de la Carretera Departamental SM
110/ Tramo Metal – Marcos, Distrito de Shunté, Provincia de Tocache, Región San Martín” se ha
ejecutado con el apoyo de un equipo profesional conformado por especialistas en geología, hidrología,
suelos, biología, carreteras y economía, basándose fundamentalmente en las siguientes etapas:
a. Etapa de Conocimiento del Problema
Comprendió las labores de recopilación, análisis y evaluación de la información cartográfica,

estadística y de estudios existentes sobre el área del Proyecto en las diferentes instituciones
estatales, tales como la Dirección Regional de Recursos Naturales y Asuntos Ambientales Agrarios
(Ex INRENA), Instituto Nacional de Estadística (INEI), Programa de Formalización de la Propiedad
Informal (PROFOPRI, antes OFOPRI transferido del PETT), Dirección de Agricultura, Unidad de
Gestión Educativa Local, organizaciones privadas involucradas, entre otros; así como entrevistas a
diversos funcionarios y técnicos de las oficinas visitadas.
116
En esta etapa también se realizaron salidas de campo al área de estudio, fundamentalmente para el
muestreo biológico. La metodología empleada fue la siguiente:
Se levantó la información consignada en las fichas de encuestas preparadas para los diferentes
factores identificados. Previamente se establecieron las rutas de evaluación, así como las distancias
de 1 Km aproximadamente entre cada punto de muestreo. En esta etapa se realizó la verificación del
impacto ambiental generado por las actividades propuestas en el proyecto.
Para esta labor se contó con el apoyo de personal de campo capacitado tanto en el proceso de
levantamiento de información como en el uso de los materiales y equipos a utilizados, entre los que se
mencionan: receptores satelitales (GPS), cámaras digitales, binoculares, prensas botánicas, tijeras
botánicas.
Para el levantamiento de información se utilizó el recorrido transitoria por la vía o la trocha según el
caso. De acuerdo al grupo taxonómico específico, se aplicaron las siguientes técnicas de muestreo:
Aves. La técnica de muestreo fue el Índice Puntual de Abundancia (IPA) considerando como
transepto el recorrido de la trocha o el Índice Kilométrico de Abundancia (IKA) cuando el transepto
contenía mayor abundancia de ornito fauna; el límite superior y lateral de dichos transeptos estuvo
determinado por la resolución objetiva de los binoculares 10x50 que se utilizaron para la identificación.
El tiempo estimado de evaluación en cada punto de muestreo fue de aproximadamente 20 minutos
para el caso del IPA, tiempo máximo en promedio para el retorno de las aves al lugar de origen
después de algún disturbio; esto con la finalidad de no repetir el conteo de cada individuo. Todas las
observaciones fueron georenferenciadas, identificando singularidades en cada caso, en la medida de
lo posible. No fue necesaria la utilización de las redes de captura, puesto que la identificación se
realizó de manera directa a través de la observación o por las evidencias del canto y otras muestras
indirectas.
Fauna en general. Los datos obtenidos de la presencia de fauna en las comunidades beneficiadas
por el Proyecto se realizó a través de encuestas a los pobladores ubicados en el recorrido de
muestreo, así como con el muestreo indirecto (evidencias de presencia: huellas, cantos, excrementos,
nidos, etc.) durante la etapa de toma de datos en campo.
Fanerógamas. En cada uno de los plots establecidos en el trayecto longitudinal, se muestreó la

vegetación de fanerógamas existentes en un radio de 50 metros en la medida de lo posible,
caracterizando fundamentalmente su distribución. La identificación fue de manera directa a través de
la rama florífera u otra característica taxonómica válida. Las muestras en su mayoría se identificaron
en el campo, se colectaron en la prensa botánica.
En las salidas de campo que se realizaron, se recorrió la zona en un total de 06 días de evaluaciones.
b. Etapa de Interrelación y Elaboración de Probables Soluciones
Para la determinación y evaluación de los probables impactos ambientales, se elaboró una matriz de
interacción causa-efecto de los componentes del Proyecto y el ambiente. Sobre esta base se
analizaron en forma interdisciplinaria, las posibles soluciones de ordenación y manejo ambiental,
técnica y ecológicamente aplicables y económicamente factibles; intercambiando, con el equipo
profesional del Estudio de Definitivo Técnico-Económico, la determinación de los respectivos costos
ambientales.
117
c. Identificación de impactos ambientales
Teniendo definidas las actividades por etapas, y bajo una concepción integral es que se procedió a la
identificación de impactos propiamente dicha, desde una perspectiva general a una perspectiva
específica.
En cuanto a la técnica utilizada para el estudio se optó por el criterio de que ninguna de por si es
suficiente para todas las fases del estudio. Cada una de ellas, presenta ventajas y limitaciones; por lo
cual el método del estudio contempla una combinación de dichas técnicas. Es así que a continuación
se procede a la identificación de impactos mediante dos técnicas complementarias: la matriz de
Leopold aplicando el criterio de la valoración escalar centesimal.
Método de Leopold
Se desarrolla una matriz al objeto de establecer relaciones causa-efecto de acuerdo con las
características particulares de cada proyecto, a partir de dos listas de chequeo que contienen
acciones proyectadas y factores ambientales susceptibles de verse modificados por el proyecto.
La matriz de Leopold no es un sistema de evaluación ambiental, sino esencialmente un método de
identificación y puede ser usado como un método de resumen para la comunicación de resultados. Es
el análisis posterior, que se haga de la matriz, el que permitirá evaluar los efectos y dar las mejores
alternativas de solución para los mismos.
El primer paso consistió en la identificación de las interacciones existentes, para lo cual se tomó en
cuenta todas las actividades que pueden tener un lugar debido al proyecto. Se trabajó con una matriz
reducida, excluyendo las filas y las columnas que no tienen relación con el proyecto. Posteriormente y
para cada acción, se consideraron todos los factores ambientales que puedan ser afectados
significativamente, trazando una diagonal en las cuadrículas donde se interceptan con la acción. Para
la identificación y valoración de los impactos ambientales potenciales del proyecto, se empleó el
método de matriz de interacción de doble entrada de tipo combinada. Para ello se usó la valoración
escalar centesimal descrita en el Cuadro. El análisis de la información obtenida en el estudio de
campo correspondiente a la Línea Base Ambiental se complementó con el análisis de la información
secundaria obtenida de fuentes oficiales.
118
5. DISEÑO DE PAVIMENTO
 La estructura del pavimento en los tramos de la Sub-rasante es relativamente pobre, requiere

espesores máximos.
 La capa de afirmado debe ser protegida de deformaciones permanentes, por la pérdida de
servicialidad y por condiciones climáticas extraordinarias
El método de la USACE empleado en este caso requiere la verificación de la calidad de los materiales
a utilizarse en la conformación de la capa de rodadura o firme, entre otros por las siguientes razones.
 Es necesario comprobar el CBR que debe tener la capa de afirmado no solo en función al
tráfico y al espesor requerido; sino porque el procedimiento del método se basa en ecuaciones
que determinan el espesor del material de recubrimiento o firme requerido sobre una capa de
sub-rasante identificada por su resistencia (CBR), a condición que la resistencia CBR de la
capa de rodadura sea mayor que la del subyacente.
 El material granular a ser empleado en la conformación de la capa de rodadura debe cumplir

con requisitos de calidad no solo con respecto al porcentaje de pasante la malla N° 200 , sino
también con ciertas características físicas.
 El pavimento (Afirmado) o capa de rodadura no tiene recubrimiento bituminoso o similar, por lo

que es necesario que cumpla con especificaciones mínimas para lograr una estabilización
mecánica apropiada.
Por lo expuesto y en base a la experiencia en la zona, se recomienda que el material que conforme a
la capa de rodadura o firme debe cumplir con las siguientes especificaciones mínimas:
 Granulometría (AASTHO - M 147), :
TAMIZ % EN PESO ACUMULADO
N° Diámetro GRADACIO GRADACI GRADACION

de N ON A-2 ”B”
abertura A-1
mm
2” 50.00 ----- ------ ------
1 37.50 100 ------ ------
½”
1” 25.00 90 – 100 100 75 - 95
¾” 19.05 65 – 100 80 – 100
3/8 9.525 45 – 80 65 – 100 58 – 52
”
4 4.750 30 – 65 50 – 85 30 - 60
10 2.000 22 – 52 33 – 67 20 - 45
40 0.425 15 – 35 20 – 45 15 - 30
20 0.075 5 - 20 5 – 30 5 – 20
0
 Limite Liquido, % : 35 máximo

 Índice de Plasticidad, % :4–9
 Abrasión % : 50 máximo
 CBR (0.1” y 100% de M.D.S.), % : 40 mínimo
119
4.6 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO:
4.6.1 Costos Totales del Proyecto Alternativo 1 - Precios de Mercado:

El costo total del proyecto para la Alternativa 1, asciende a NOVENTA Y NUEVE
MILLONES CUATROCIENTOS CUARENTA Y CINCO MIL OCHOCIENTOS VEINTE CON
26/100 NUEVOS SOLES (S/. 99,445,820.26), a Costos Totales del Proyecto Alternativo 1
- Precios de Mercado, cuya estructura de costos a nivel de partidas se detalla en los
siguientes cuadros:
PRESUPUESTO ALTERNATIVA 01
0492006 CONSTRUCCION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL S M 110, TRAMO: METAL-MARCOS,
Presupuesto
DISTRITO DE SHUNTE - PROVINCIA DE TOCACHE - DEPARTAMENTO DE SAN MARTIN
Subpresupuesto 003 ALTERNATIVA 1
Cliente GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN
Lugar SAN MARTIN - TOCACHE - SHUNTE
Ítem Descripción Und. Parcial S/.
01 TRABAJOS PRELIMINARES Glb 1,517,839.57
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS Glb 24,590,594.78
03 PAVIMENTOS Glb 1,266,484.48
04 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE Glb 8,571,864.65
05 PUENTES DE CONCRETO ARMADO TIPO LOSA (03 UND) Glb 1,082,746.22
06 PUENTES DE CONCRETO ARMADO TIPO LOSA CON VIGAS (08 UND) Glb 3,974,147.03
07 PUENTES METALICOS TIPO SECCION COMPUESTA (04 UND) Glb 5,149,651.03
08 TRANSPORTE Glb 15,517,170.96
09 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL Glb 1,365,850.41
10 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL Glb 5,748,806.46
COSTO DIRECTO 68,785,155.59
GASTOS GENERALES 13.00% 8,942,414.15
UTILIDAD 5.00% 3,439,257.78
SUB TOTAL 81,166,827.52
IGV 18.00% 14,610,028.95
COSTO OBRA 95,776,856.48
EXPEDIENTE TECNICO 0.00% 0.00
SUPERVISION 2.51% 2,399,999.86
CAPACITACION 0.03% 30,000.00
GASTOS ADMINISTRATIVOS 0.13% 119,999.99
MITIGACION AMBIENTAL 1.17% 1,118,963.93
PRESUPUESTO TOTAL DEL PROYECTO 99,445,820.26
4.6.2 Costos Totales del Proyecto Alternativo 2 - Precios de Mercado:
El costo total del proyecto para la Alternativa 2, asciende a CIENTO TRES MILLONES
CIENTO SIETE MIL OCHOCIENTOS CUARENTA Y OCHO CON 40/100 NUEVOS SOLES
(S/. 103,107,848.40), a Costos Totales del Proyecto Alternativo 2 - Precios de Mercado,
cuya estructura de costos a nivel de partidas se detalla en los siguientes cuadros:
120
PRESUPUESTO ALTERNATIVA 02
0492006 CONSTRUCCION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL S M 110, TRAMO: METAL-
Presupuesto
MARCOS, DISTRITO DE SHUNTE - PROVINCIA DE TOCACHE - DEPARTAMENTO DE SAN MARTIN
Subpresupuesto 003 ALTERNATIVA 2
Cliente GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN
Lugar SAN MARTIN - TOCACHE - SHUNTE
Ítem Descripción Und. Parcial S/.
01 TRABAJOS PRELIMINARES Glb 1,517,839.57
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS Glb 24,590,594.78
03 PAVIMENTOS Glb 3,799,453.44
04 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE Glb 8,571,864.65
05 PUENTES DE CONCRETO ARMADO TIPO LOSA (03 UND) Glb 1,082,746.22
06 PUENTES DE CONCRETO ARMADO TIPO LOSA CON VIGAS (08 UND) Glb 3,974,147.03
07 PUENTES METALICOS TIPO SECCION COMPUESTA (04 UND) Glb 5,149,651.03
08 TRANSPORTE Glb 15,517,170.96
09 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL Glb 1,365,850.41
10 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL Glb 5,748,806.46
COSTO DIRECTO 71,318,124.55
GASTOS GENERALES 13.00% 9,271,712.78
UTILIDAD 5.00% 3,565,906.23
SUB TOTAL 84,155,743.56
IGV 18.00% 15,148,033.84
COSTO OBRA 99,303,777.40
EXPEDIENTE TECNICO 0.00% 0.00
SUPERVISION 2.51% 2,488,378.30
CAPACITACION 0.03% 31,104.73
GASTOS ADMINISTRATIVOS 0.13% 124,418.92
MITIGACION AMBIENTAL 1.17% 1,160,169.06
PRESUPUESTO TOTAL DEL PROYECTO 103,107,848..40
(Ver detalle de Presupuesto en Estudio de Costos y Presupuesto)
Según el detalle de los costos de ambas alternativas podemos notar que excede a la línea base
considerado por el MEF, sin embargo las Obras Viales en Zona de Selva son casos particulares
que no se puede asumir una línea base para determinar el costo por kilómetro, ya que las zonas
de selva en su mayoría está conformado por terrenos accidentados, extremadamente lluviosos y
el terreno de fundación está conformado por arcillas expansivas que al mínimo contacto con el
agua estas actúan negativamente en el afirmado perdiendo en tiempos muy cortos la inversión
efectuada, es por ellos que siendo necesario proteger el afirmado se consideró en este proyecto
cunetas revestidas, con el fin de evitar la erosión, una capa anticontaminante para proteger al
afirmado de los volúmenes de agua que producen las lluvias en la capa de rodadura, aun
considerando un adecuado bombeo estas se ven afectadas.
4.6.3 Costos Totales de Mantenimientos Para Ambas Alternativas - A Precios de Mercado:
a) Costos Totales de Mantenimientos en la Situación Sin Proyecto
Los costos en la situación sin proyecto esta basados en los costos que se genera para
mantener un camino de herradura en condiciones que permitan el tránsito de acémilas y
personas, en la situación actual.
121
Situación Sin Proyecto
Costos Totales Mantenimientos

Situación SIN Proyecto
PARTIDA UNIDAD CANTIDAD P.U. PARCIAL

CONSERVACION DE CALZADA
Limpieza de Calzada km 1.0 341.00 341.00
Bacheo Superficial (mano de obra no
calificada) m2 150 12.50 1,875.00
Remoción de Derrumbe Menores a 50 m3 m3 40 19.04 761.60
LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE

Limpieza de Cunetas ml 1000 0.57 570.00
Limpieza de Alcantarillas Und 3 88.99 266.97
Limpieza de badén o pontones m3 2 5.25 10.50
CONTROL DE VEGETACION
Roce y Limpieza m2 4500 0.45 2,025.00
TRANSPORTE
Transporte de materiales de Cantera m3 7.4 20.00 148.00
S/./km-año 5,998.07
US$/km-año 2,221.51
PERFILADOS (*)
PERFILADO Y COMPACTADO DE RASANTE M2 4050 1.15 9,315.00
S/./km-año 9,315.00
US$/km-año 3,450.00
TOTAL S/./km-año 15,313.07

US$/km-año 5,671.51
b) Costos Totales de Mantenimientos en la Situación Con Proyecto

Los costos en la situación con proyecto esta basados en los costos que se genera para
mantener una carretera en buenas condiciones una vez puesto en operación el proyecto.
122
Situación Con Proyecto Alternativa 1:

MEJORAMIENTO DE AFIRMADO
MANTENIMIENTO RUTINARIO

CONSERVACION DE CALZADA
Limpieza de Calzada km 1.0 341.00 341.00
Bacheo Superficial (mano de obra no
calificada) m2 19.2 12.50 240.00
Remoción de Derrumbe Menores a 50 m3 m3 35 19.04 666.40
LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE

Limpieza de Cunetas ml 1000 0.57 570.00
Limpieza de Alcantarillas Und 3 88.99 266.97
Limpieza de badén o pontones m3 2 5.25 10.50
CONTROL DE VEGETACION
Roce y Limpieza m2 4500 0.45 2,025.00
TRANSPORTE
Transporte de materiales de Cantera m3 1.92 20.00 38.40
S/./km-año 4,158.27
US$/km-año 1,540.10
PERFILADOS (*)
PERFILADO Y COMPACTADO DE RASANTE M2 1350 1.15 3,105.00
S/./km-año 3,105.00
US$/km-año 1,150.00
(*) Se realiza en forma anual con una frecuencia de 2 veces por año
MANTENIMIENTO PERIODICO **
BACHEO M3 400 28.75 11,500.00
REPOSICION DE MATERIAL AFIRMADO M3 300 22.93 6,879.00
S/./km-año 18,379.00
US$/km-año 6,807.04
** se realiza cada 03 años
123
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ANUAL

Costos de Mant en soles a precios Sociales A-1 y A-2 Total
AÑO
Costos de Mant S/P Costos Mant. COV C/P Costos Mant. Exced 01 C. Oper. Y Mant. c/proyecto
2013
2014 165,496.00 41,993.60 91,206.70 133,200.30
2015 64,8241.00 41,993.60 91,206.70 133,200.30
2016 64,8241.00 172,932.40 324,057.20 496,989.60
2017 165,496.00 41,993.60 91,206.70 133,200.30
2018 64,8241.00 41,993.60 91,206.70 133,200.30
2019 64,8241.00 172,932.40 324,057.20 496,989.60
2020 165,496.00 41,993.60 91,206.70 133,200.30
2021 64,8241.00 41,993.60 91,206.70 133,200.30
2022 64,8241.00 172,932.40 324,057.20 496,989.60
2023 165,496.00 41,993.60 91,206.70 133,200.30
Descripción de Las Principales Actividades Para El Mantenimiento Con Proyecto:
a) CONSERVACIÓN DE CALZADA
Bajo esta premisa se compromete a realizar todo trabajo necesario y contemplado
para el mantenimiento vial, con el fin de permitir un tránsito fluido y seguro en todo el
tramo correspondiente.
Limpieza de calzada:
Se procederá a la limpieza o remoción de arenas, piedras, malezas, lodo acumulado
en la calzada y bermas con el fin de mantenerlas libres y seguras para el tránsito. El
material procedente de la limpieza será colocado dentro de los límites del derecho de
vía, cuidando de no interrumpir vías, senderos, accesos a viviendas, canales, zanjas,
etc.
Bacheo:
Consiste en corregir los baches existentes en la superficie de rodadura de material
granular. Primero se dará una forma una forma cubica al bache con un fondo de
aproximadamente 0.10 m., luego se remojará y se agregara material seleccionado,
compactándolo hasta quedar al nivel de la rasante.
Remoción de derrumbes menores a 50 m³.
Consiste en remover de la calzada y cunetas, los montículos de tierra y piedras que se
deslizaron desde los taludes adyacentes, a la carretera, la remoción con herramientas
manuales solo se hará hasta derrumbes que tengas menos de 50 m³ de volumen, a
mayores volúmenes se tendrá que contemplar el uso de maquinaria pesada.
b) LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE
Bajo esta premisa se compromete a realizar todo trabajo necesario y contemplado
para mantener limpias y operativas las obras de arte, con la finalidad de dar fluidez a
las aguas provenientes de ríos, quebradas y de las precipitaciones pluviales, para que
no dañen la carretera.
124
Limpieza de cunetas, alcantarillas, badenes, puentes y pontones

Esta partida comprenderá la eliminación de los materiales sedimentados como
piedras, basura, vegetales que obstruyen el escurrimiento de las aguas en las
alcantarillas, cunetas y badenes. La limpieza comprenderá tanto el interior de las
alcantarillas así como la entrada y salida de las mismas; además de toda la longitud
de las cunetas y el área de los badenes. La limpieza que se efectúe deberá permitir
una adecuada eficiencia hidráulica del conjunto: canal de aproximación y/o descarga,
alcantarilla o pontón.
c) CONTROL DE VEGETACIÓN
Roce y Limpieza
Esta partida comprenderá el roce de la vegetación y eliminación de árboles y
arbustos que interrumpan la correcta visibilidad de los conductores que hagan uso de
la vía. El roce se hará a lo largo de toda la vía en un promedio de 2.00 m. en tramos
rectos y de 3.00 a5.00 m. en tramos en curva.
4.7 Evaluación Social:
4.7.1 Beneficios:
Beneficios Costo Operación Vehicular
Considerando las actuales condiciones de la vía y el ambiente en el que se desarrollan los

pueblos de esta parte del territorio, el proyecto creara un corredor de integración que les
permitirá gozar de los beneficios que implica tener un medio de acceso seguro, rápido y
fluido.
Entre estos beneficios tenemos:
 Mayor seguridad en el transporte de pasajeros y carga.

 Ahorro en los tiempos de viaje, por lo tanto disminución en los costos de transporte.
 Estimular el desarrollo sustentable de los pueblos beneficiados.
 Aprovechamiento de los mercados de consumo y comercialización.
 Aprovechamiento de tierras aptas para el establecimiento de cultivos agrícolas, forestales y
otros.
 Facilidad en el acceso a los servicios básicos y complementarios en las localidades más
cercanas.
 Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía vehicular.
 Contar con Infraestructura Vial en buen estado con adecuada capacidad de servicio de la
vía.
Beneficios sin proyecto son los beneficios generados por la intervención de la situación
actual optimizada.
Beneficios con proyecto son los beneficios generados como resultado de la intervención en
el proyecto con la alternativa seleccionada, los cuales son cuantificados mediante los
beneficios incrementales, es decir la diferencia entre la situación con proyecto y la situación
actual, de acuerdo a los valores del costo de operación vehicular y el costo de ahorro de
tiempo.
125
BENEFICIOS INCREMENTALES DEL EXCEDENTE DE PRODUCCION
BENEFICIOS INCREMENTALES POR COV

Beneficios Incrementales
En Soles a Precios Sociales
Año Alternativa 1 Alternativa 2

0
1 318,287.62 318,287.62
2 318,287.62 318,287.62
3 333,400.70 333,400.70
4 339,766.25 339,766.25
5 99,737.73 99,737.73
6 339,766.25 339,766.25
7 339,766.25 339,766.25
8 339,766.25 339,766.25
9 342,527.81 342,527.81
10 348,893.37 348,893.37
126
4.7.2 Costos Sociales:
Para los precios sociales, se usó los factores de conversión indicadas por el MEF, para el
sector transportes, siendo estos factores: 0.79 para inversión, 0.75 para costos de
operación y mantenimiento
PRESUPUESTO A P. PRIVADOS Y SOCIALES ALTERNATIVA 01

ALTERNATIVA 1
DESCRPCION PRESUPUESTO COSTOS COSTOS
PRIVADOS SOCIALES
COSTO DIRECTO 68,785,155.59 54,340,272.92
UTILIDAD 3,439,257.78 2,717,013.65
SUB TOTAL 81,166,827.52 64,121,793.74
IGV 14,610,028.95 11,541,922.87
COSTO OBRA 95,776,856.48 75,663,716.62
SUPERVISION 2,399,999.86 1,895,999.89
CAPACITACION 30,000.00 23,700.00
MITIGACION AMBIENTAL 1,118,963.93 883,981.51
PRESUPUESTO TOTAL DEL
99,445,820.26 78,562,198.00
PROYECTO
PRESUPUESTO A P. PRIVADOS Y SOCIALES ALTERNATIVA 02

ALTERNATIVA 2
DESCRPCION PRESUPUESTO COSTOS COSTOS
PRIVADOS SOCIALES
COSTO DIRECTO 71,318,124.55 56,341,318.39
UTILIDAD 3,565,906.23 2,817,065.92
SUB TOTAL 84,155,743.56 66,483,037.41
IGV 15,148,033.84 11,966,946.73
COSTO OBRA 99,303,777.40 78,449,984.15
SUPERVISION 2,488,378.30 1,965,818.86
CAPACITACION 31,104.73 24,572.74
MITIGACION AMBIENTAL 1,160,169.06 916,533.56
PRESUPUESTO TOTAL DEL
103,107,848.40 81,455,200.24
PROYECTO
4.7.3 Indicadores de Rentabilidad Social.

La evaluación social del proyecto se hará, teniendo en cuenta el flujo de ingresos
(beneficios incrementales) y egresos (Inversión, operación y mantenimiento) incrementales
a precios sociales y la metodología de “Costo-Beneficio”
Para el cálculo de los precios sociales, se los multiplicará a los precios de mercado, por los
factores de corrección: 0.79 para la inversión y 0.75 para la operación y el mantenimiento.
127
- Para cada año el monto de la alternativa base corresponde al costo que se tendrá que
hacer para dar mantenimiento a los 27+447. de carretera en la situación optimizada.
- La inversión corresponde al costo total de la obra incluido todos sus componentes.

- El mantenimiento es el costo en que se incurrirá para dar mantenimiento constante y
periódico a los 27+447. de carretera. Cada cuatro años, se prevé que la carretera
necesitará un mantenimiento periódico. En el último año, se considera un valor residual de
la infraestructura vial que es el 10% de la Inversión.
EVALUACION SOCIAL - ALTERNATIVA 1

En Miles de Soles
COSTO DE Flujo Neto Flujo Neto

Año Inversión Flujo Neto
MANTENIMIENTO EXCED. PROD por COV
2013 78,562.20 -78,562.20

2014 133.20 12,893.59 441.79 13,335.38
2015 133.20 13,034.06 341.12 13,375.17
2016 496.99 12,943.18 225.29 13,168.47
2017 133.20 13,319.54 463.27 13,782.81
2018 133.20 13,464.59 122.57 13,587.16
2019 496.99 13,378.36 231.66 13,610.02
2020 133.20 13,759.41 463.27 14,222.68
2021 133.20 13,909.20 362.60 14,271.80
2022 496.99 13,827.76 234.42 14,062.18
2023 -7,856.22 20,400.12 2,076.95 22,477.08
9% VAN 12,720.22
TASA DE
DESCUENTO : TIR 12.37%
B/C 1.19
128
EVALUACION SOCIAL - ALTERNATIVA 2

En Miles de Soles
Flujo Neto Flujo Neto

COSTO DE Flujo Neto
Año Inversión MANTENIMIENTO EXCED. PROD por COV
2,013 81,455.20 -81,455.20

2,014 133.20 12,442.06 441.79 12,750.65
2,015 133.20 12,579.13 341.12 12,787.04
2,016 496.99 12,543.05 225.29 12,271.35
2,017 133.20 12,857.76 463.27 13,187.82
2,018 133.20 12,999.35 122.57 12,988.72
2,019 496.99 12,967.86 231.66 12,702.52
2,020 133.20 13,287.19 463.27 13,617.26
2,021 133.20 13,433.47 362.60 13,662.87
2,022 496.99 13,406.70 234.42 13,144.13
2,023 -8,145.52 18,370.67 2,578.36 29,094.56
TASA DE
9% VAN 8,487.26
DESCUENTO : TIR 11.12%
B/C 1.12
RESUMEN DE LA EVALUACION SOCIAL

ALTERNATIVA 1 12,720,219.47 12.37% 1.19
ALTERNATIVA 2 8,487,259.13 11.12% 1.12
Del análisis se deduce que por cada nuevo sol que el estado invierta en esta carretera, los
beneficiarios tendrán ganancias de S/. 1.19 para la alternativa 1. Lo cual asegura la
rentabilidad social del proyecto, por lo tanto al invertir en esta carretera, se hará un buen
uso de los recursos del estado, porque este análisis se basa en la comparación de los
costos necesarios para la construcción y operación del Proyecto con los beneficios que se
derivan del mismo.
4.7.4 Evaluación de la rentabilidad social de las medidas de reducción de riesgos de

desastres (MRRD).
Para el presente PIP, el análisis de rentabilidad social del PIP, no se realizará ya que los
peligros identificados en el diagnóstico corresponden principalmente y básicamente al
drenaje, producto de las intensas lluvias, típicas de zona de selva y cuyo sistema de
drenaje es parte de la vía como componente importante y necesario en ella, pues no podría
construirse la vía sin su sistema de drenaje, razón por la que no se considera como riesgo
129
externo y que requiera un análisis de rentabilidad, por estar considerado como parte de la
vía.
4.8 EVALUACION PRIVADA
La evaluación privada se realiza para cuestiones comparativas y mediante ella se puede

determinar si es o no conveniente la intervención privada; Para nuestro caso se estableció la
evaluación privada el mismo que se utilizó la metodología costo beneficio, teniendo como
resultado los siguientes indicadores para las dos alternativas:
De acuerdo a los resultados obtenidos en la evaluación privada se tiene que ambas alternativas no
muestran rentabilidad, por lo que la empresa privada no realizaría ninguna inversión en la zona
130
siendo necesario que el estado realice esta intervención ya que con ella dará una mejor calidad de
vida a la población.
4.9 Análisis de Sensibilidad:
4.9.1 Determinación de la Variables Inciertas y su Rango de Variación

Las variables inciertas a tomarse en cuenta en el presente proyecto serán los costos de
inversión y los ingresos atribuibles a la producción (beneficios). El rango en el cual se
sensibilizará estará entre el +20% y -20%. Estas variaciones se realizarán de la siguiente
manera:
a) Variación del +10% del costo de inversión.
b) Variación del +20% del costo de inversión.
c) Variación del +10% del costo de inversión y -10% de los ingresos atribuibles a la
producción.
d) Variación del +20% del costo de inversión y -20% de los ingresos atribuibles a la
producción.
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
(Diversas Alternativas)
ALTERNATIVA 1
Variaciones porcentuales VAN TIR
B/C
en las variables principales Miles S/. %
Inversión (+10%) 6,718.66 10.59% 1.08
Inversión (+20%) (1,137.56) 8.75% 0.99
Costos (+10%), Beneficios (-10%) (2,409.58) 8.42% 0.97
ALTERNATIVA 2
Variaciones porcentuales VAN TIR
B/C
en las variables principales Miles S/. %
Inversión (+10%) 341.74 9.08% 1.00
Inversión (+20%) (7,803.78) 7.31% 0.92
131
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
10,000.00
5,000.00
-
Inversión (+10%) Inversión (+20%) Costos (+10%), Costos (+20%), ALTERNATIVA 1
(5,000.00)
VAN
Beneficios (-10%) Beneficios (-20%)

ALTERNATIVA 2
(10,000.00)
VAN = 0
(15,000.00)
(20,000.00)
(25,000.00)
 Según el análisis de sensibilidad del Proyecto, se obtiene que para los casos de incremento
de la inversión en +10% y +18%, ambas alternativas soportan dicha variación y para el
caso de un incremento de +8% en inversión y -8% en los beneficios ambas alternativas
soportan, mientras que para un incremento de +10% en la inversión y un decremento de -
10% en los beneficios ambas alternativas pierden su rentabilidad.
 La máxima variación en la inversión que puede soportar la alternativa seleccionada es del

18.48 %, que es punto de quiebre es decir que con dicho porcentaje de variación el PIP se
vuelve neutro, es decir no muestra rentabilidad tampoco pierde su rentabilidad, mayo a ese
porcentaje el PIP pierde su rentabilidad.
 Para el caso que existe variación en la inversión y en los beneficios de variación es de 8.58
%, es decir que solo soporta un incremento en la inversión del 8.58 % y un decremento del
mismo valor en los beneficios simultáneamente.
4.10 Análisis de Sostenibilidad
4.10.1 Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre Inversión del proyecto
En la etapa de Pre Inversión participará el GRSM y la DRTC-SM, como unidad formuladora
asumiendo todos los costos de esta etapa; además participarán las autoridades distritales y
provinciales de la zona del proyecto brindando información necesaria para la elaboración
de este estudio.
4.10.2 Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del proyecto
En la etapa de Inversión participara las Municipalidad Distrital de Shunté, brindando todas
las facilidades durante su ejecución la DRTC-SM como unidad ejecutora y el Gobierno
Regional financiando dicho proyecto cuya monto de inversión para la Alternativa 1, es de
S/. 99,445,820.26, donde se incluye gastos para la elaboración de los estudios definitivos,
gastos administrativos, capacitación.
4.10.3 Compromisos institucionales previstos para las fases de post Inversión del proyecto
Para el mantenimiento de la infraestructura a construirse, la municipalidad distrital de
Shunté, conjuntamente con los beneficiarios de este proyecto, se comprometieron a
participar en las actividades de mantenimiento rutinario y periódico a esta vía y dicha
132
función (planificación, organización y ejecución) estará a cargo de la DRTC-SM por ser su

competencia.
4.11 Impacto Ambiental
4.11.1 Objetivos generales

El estudio de Impacto Ambiental tiene como objetivo identificar, predecir, integrar y
comunicar los probables Impactos Ambientales que se originaran en las etapas de
construcción y operación de la infraestructura vial, tratada en la presente factibilidad, así
como también, las alternativas factibles de solución que pueden ayudar a mitigar los
Impactos Ambientales Negativos; y en el caso de los impactos positivos, reforzar los
beneficios generados por la ejecución del Proyecto.
4.11.2 Objetivos específicos
Los objetivos específicos del presente estudio de Impacto Ambiental son los siguientes:
- Realizar el diagnóstico del estado de los recursos naturales que se encuentran en el área
de influencia del Proyecto.
- Evaluar el potencial e identificar los impactos ambientales que se presentan en el estado
actual (del medio ambiente, en el que se desarrollara el Proyecto).
- Determinar los impactos ambientales negativos y positivos que se pueden generar durante
las etapas de ejecución y operación del Proyecto.
- Establecer un Plan de Manejo Ambiental que conlleve la ejecución de acciones de
prevención y/o control ambiental, como son las medidas de mitigación ambiental, así como,
en ejecución de un Programa de Seguimiento y/o Vigilancia y la implementación de un Plan
de Contingencia.
4.11.3 Consideraciones generales
Dada la naturaleza de los trabajos a realizar, es posible señalar que no se producirán

mayores alteraciones en el medio ambiente, debido a que, en general los impactos
negativos atribuidos al Proyecto han sido como considerados como menores y localizados.
La Ejecución del presente Proyecto, traerá consigo muchos beneficios directos e indirectos
para la población beneficiada, generando un desarrollo socio- económico sostenido,
mejorando las condiciones de vida de ésta.
Los impactos directos e indirectos positivos generados por el Proyecto, se reflejaran en los
siguientes aspectos:
- Facilitar el tráfico y tránsito hacia las zonas de influencia

- Mayor intercambio comercial entre las pequeñas localidades y caseríos con los polos de
desarrollo regional.
- Disminución de costos de operación y mantenimiento vehicular y en consecuencia, menor
costo del transporte de pasajeros y carga.
- Disminución del tiempo de viaje
Considerando que las obras de Rehabilitación, Mejoramiento y operación, generaran

impactos ambientales directos e indirectos en el área de influencia del Proyecto, en el
Estudio del Impacto Ambiental, deberá presentarse el Plan de Manejo Ambiental con el fin
de formular acciones y/o medidas que permitan evitar y/o atenuar a niveles compatibles con
el medio ambiente.
133
En consecuencia, el Plan de Manejo Ambiental, será el instrumento de gestión que el

Ingeniero Inspector deberá hacer cumplir de manera que no se origine alteraciones
ambientales. La implementación de los siguientes programas, se constituye en
instrumentos de esta estrategia:
- Programa de acción preventivo y/o correctivo.

- Programa de seguimiento y/o vigilancia.
- Programa de educación ambiental
- Programa de contingencias
- Programa de abandono y restauración al término de la Obra.
En este contexto, durante el proceso constructivo, bajo la estricta vigilancia del Ingeniero
Inspector, se deberá observar los lineamientos básicos establecidos en el Manual
Ambiental para la Rehabilitación y Mejoramiento de Vías, fundamentalmente en los
aspectos relacionados a:
- Normas sobre calidad y uso de agua

- Normas Ambientales para obras de drenaje
- Normas para estabilización de taludes
- Medidas de comportamiento del personal, entre otros.
4.11.4 Identificación de los impactos ambientales potenciales

Antes de proceder a identificar y evaluar los impactos del presente Proyecto, es necesario
realizar la selección de componentes Inter - actuantes. Esto consistirá en conocer y
seleccionar las principales actividades del Proyecto y el conjunto de elementos Ambientales
del entorno físico, biológico, socio-económico y cultural que intervienen en dicha
interacción.
Componentes Ambientales que Podrían Sufrir Impactos:

 Del medio Físico
- Aire
- Agua
- Suelo
- Relieve
- Paisaje
 Del medio Biológico

- Flora y Fauna
 Del medio Socio-económico y Cultural

- Transitabilidad vial
- Actividad comercial local
- Capacidad adquisitiva de la población local
- Cobertura de los servicios de salud
- Tranquilidad publica
- Generación de empleo
- Seguridad publica
134
a) Identificación de impactos ambientales

Cumplido el proceso de selección de elementos Inter - actuantes, se da inicio a la
identificación de los impactos ambientales, para lo cual al hacer el Estudio definitivo deberá
hacerse uso de la Matriz de Identificación de Impactos Ambientales.
b) Evaluación de los impactos ambientales

Una vez identificados los impactos en la fase anterior, se procede a su evaluación
respectiva empleando los criterios indicados. Para ello de la misma forma se confeccionará
la matriz de Evaluación de Impactos Ambientales.
c) Descripción de los principales impactos ambientales
Considerando que el Proyecto se refiere a una obra de Mejoramiento de infraestructura vial,
donde no habrá cambios significativos en el medio, se estima que la ocurrencia de
impactos ambientales estará asociada básicamente al manejo de las áreas de uso temporal
(campamentos, patio de máquinas y botaderos), considerando las etapas del proceso.
d) Durante la etapa de construcción impactos negativos
En el aire
Incremento de gases de combustión:

Como es de esperar, uno de los potenciales impactos en la calidad del aire será producido
por la emisión de gases, tales como: Dióxido de azufre (SO2), hidrocarburos, monóxido de
carbono (CO), dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (Nox), provenientes del
funcionamiento de la maquinaria y vehículos diesel, principalmente durante las actividades
de perfilado y mejoramiento de la sub-rasante, transporte de material de cantera para el
afirmado así como en los movimientos de tierra, en general (cortes, excavaciones y
rellenos).
En términos generales, se considera que las emisiones serán de magnitud variable entre
baja y moderada, en algunos casos puntuales pero mayormente lineales a lo largo de la vía
de moderada duración, alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de
significancia variable, entre moderada y baja. Dichas emisiones no causaran mayor efecto
en la calidad del aire del lugar, debido a que las áreas a ser intervenidas están en una zona
abierta donde la presencia de fuertes vientos es favorable para la dispersión de dichas
emisiones con lo que se reducirá sustancialmente su poder contaminante, así mismo, la
presencia de áreas verdes de la vegetación a lo largo de los caminos rurales.
Incremento de partículas suspendidas:

La emisión de material de partículas, es otro potencial de impacto en la calidad del aire, que
se producirá principalmente durante las operaciones de transporte de material de cantera.
De modo general, los efectos sobre la calidad de aire por la emisión de material particulado,
se han calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, de influencia variable
local, de poca duración y con alta posibilidad de ampliación de medidas de mitigación;
siendo por tanto de significancia variable entre moderada y baja.
Incremento del ruido:

El funcionamiento de la maquinaria y los vehículos diesel durante el desarrollo de las
operaciones y/o actividades descritas en los casos anteriores generará un incremento de
los niveles de ruido ambiental en estas áreas. Sin embargo, por la naturaleza de dichas
135
operaciones las emisiones serán por lo general menores. Sin embargo, en las áreas
próximas no existen elementos frágiles que sean vulnerables a este tipo de contaminante,
como ecosistemas especiales, que pudieran ser afectados, por ello, este efecto ha sido
calificado como de magnitud baja, de corta duración, con alta posibilidad de aplicación de
medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.
En el agua
Riesgo de alteración de las aguas superficiales:

La escorrentía puede verse afectada sobre todo si las actividades se realizan en época de
estiaje, sin considerar el comportamiento de la zona en época de lluvia. El problema se
ocasionara debido a:
 El vertido de materiales y desperdicios a las quebradas incrementando los sólidos.

 Vertido accidental de grasa e hidrocarburos en las maestranzas, así como, vertido de
aguas servidas de los campamentos o por la ubicación de los servicios higiénicos con
descarga directa a las quebradas afluentes del río
 Lavado de ropa o carros en las quebradas.
Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud moderada,
alta probabilidad de ocurrencia, de influencia local, de corta duración y con alta posibilidad
de aplicación de medidas de mitigación; siendo por tanto, de moderada significancia.
En el suelo
Riesgo de alteración de la calidad del suelo:

La posibilidad de alteración de la calidad del suelo está referida a los derrames de
combustible, grasa y aceite que puedan ocurrir en las áreas donde opere la maquinaria,
principalmente en campamentos y talleres.
El riesgo de alteración de la calidad del suelo, no obstante haber sido calificado como de
baja probabilidad de ocurrencia, de presentarse sus efectos serán puntuales, de moderada
magnitud y de significancia moderada, pues no implicaran volúmenes considerables de
vertido.
Así mismo, este impacto tiene alta probabilidad de aplicación de medidas de mitigación.
En el paisaje
Alteración de la calidad del paisaje del lugar

La calidad del paisaje del lugar durante la etapa de ejecución de la obra podría verse
afectada por la construcción y operación del campamento de obra. Se considera que la
afectación a la calidad del paisaje del lugar no será muy notable debido a que se trata de
un Proyecto de mejoramiento de caminos rurales, donde la obra ya constituye un elemento
del paisaje del lugar, además, las áreas de intervención temporal serán de pequeña
extensión.
Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre
moderada y baja, corta duración, de influencia local, poca posibilidad de aplicación de
medidas de mitigación.
136
En la flora
Reducción de la cobertura vegetal

Este impacto se producirá durante las operaciones de construcción de campamentos y
patios de máquinas y la obra propiamente dicha, en pequeña escala.
Este impacto ha sido calificado como de baja magnitud, moderada posibilidad de medidas
de mitigación de incidencia puntual y de baja significancia.
En la fauna
Perturbación de la fauna local

Las operaciones de construcción de campamento y patio de máquinas y durante el
desplazamiento de la maquinaria en la obra, podrían ocasionar perturbaciones en la fauna
local, se estima que el incremento de la presencia humana y de maquinarias durante el
proceso constructivo de la obra vial causará perturbación en la fauna mayor, debido a que
se podría dar lugar a eventos migratorios de consideración. Así mismo, de las operaciones
descritas, la caza furtiva por parte del personal de obra, constituirá riesgo de eliminación de
algunos ejemplares de fauna.
Debido a la pequeña dimensión de las áreas a ser intervenidas con relación al entorno de la
amplitud del ecosistema se prevé que este impacto sea de magnitud variable entre
moderada y baja, de influencia entre local y zonal de moderada duración, con moderada
posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre
moderada y baja.
En el aspecto social
Riesgo de afectación de la salud pública

La salud de la población de las localidades ubicadas en el ámbito de influencia del Proyecto
podría verse afectada por la posible introducción de nuevas enfermedades e incremento de
las enfermedades de transmisión sexual (ETS), debido a la presencia de personas
foráneas, aunque en número pequeño, pues se dará preferencia a la mano de obra local.
Este efecto a menudo no se considera en las evaluaciones ambientales y si se le
considera, no se le da la importancia que merece. La ocurrencia del mismo podría provocar
serios trastornos en la salud pública, en determinadas circunstancias como es el caso de
poblados pequeños carentes o con deficientes sistemas de atención sanitaria o con
deficiente conocimiento de dichas enfermedades por parte de la población.
La emisión de material particulado durante los movimientos de tierra (excavaciones),

transporte de material y conformación de la superficie de rodadura la vía, también podría
afectar la salud de los habitantes de las localidades cercanas.
En mérito a estas consideraciones este impacto ha sido calificado como de magnitud

variable entre moderada y baja, poca probabilidad de ocurrencia, corta duración, con alta
posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre
moderada y baja.
137
Riesgo de afectación de la salud del personal de obra

Al no haber población en las áreas próximas a la vía, el riesgo de ocurrencia de este
impacto recaerá exclusivamente sobre el personal de obra, y será ocasionado por la
emisión de gases y material particulado proveniente de la Ejecución de la misma.
En este último caso, la salud del trabajador podría verse afectada a través de irritación en
los ojos y en el aparato respiratorio, así como dermatitis.
En términos generales, este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre
moderada y baja, mínima probabilidad de ocurrencia, duración moderada, alta posibilidad
de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y alta.
Riesgo de afectación de la seguridad pública

Este impacto está referido a la posibilidad de ocurrencia de accidentes por desplazamiento
de la maquinaria que pueda afectar la seguridad física de los habitantes de los poblados del
ámbito de influencia del Proyecto. Este impacto ha sido calificado como de magnitud
moderada, de influencia local, moderada duración, moderada posibilidad de aplicación de
medidas de mitigación y de significancia moderada.
e) Generación de empleo local

La generación directa de empleo es decir, todos los puestos de trabajo que demandará la
ejecución del Proyecto de Mejoramiento de la vía en mención, está conformada desde las
categorías especializadas hasta las categorías inferiores y no especializadas de la escala
laboral; vale decir, peones y ayudantes de obra. Considerando que se dará preferencia a la
mano de obra local, este impacto se producirá en las localidades más cercanas.
En términos generales, este impacto ha sido calificado como de baja magnitud; pues no
obstante de ser de influencia zonal y de corta duración, el número de trabajadores es
pequeño en relación a la PEA local. Por lo tanto, este impacto es de bajo, pero de alta
significancia al constituir una importante fuente de generación de empleo para la población
local, mejorando su capacidad de ingresos y acceso a los bienes y servicios locales,
reflejándose en las mejoras del nivel de vida de los beneficiados.
f) Durante la etapa de abandono de la obra impactos negativos
En el agua
Alteración del drenaje natural

Este impacto se produciría principalmente si los desvíos temporales habilitados para
facilitar el desplazamiento de los vehículos durante la ejecución de la obra, son restaurados
inadecuadamente, ha sido calificada como de moderada magnitud, de influencia local, alta
probabilidad de ocurrencia con alta posibilidad de aplicación de medidas correctivas de
significancia moderada.
En el suelo
Riesgo de alteración de la calidad del suelo

La posibilidad de alteración de la calidad del suelo durante la etapa de abandono de la
obra, está referida a los derrames accidentales o deliberados de combustible, grasa, aceite,
entre otros restos, que puedan ocurrir principalmente en las áreas ocupadas por los
campamentos y patios de máquinas.
138
Este impacto no obstante haber sido calificado como de moderada magnitud y de alta
probabilidad de ocurrencia, presenta alta posibilidad de aplicación de medidas de
mitigación, siendo de significancia moderada.
En el paisaje
Alteración de la calidad del paisaje

Este se producirá en caso de que las áreas de uso temporal, como campamentos y patios
de máquinas, sean abandonados sin la correspondiente aplicación de medidas de
restauración. El deterioro de la calidad del paisaje podría acentuarse si se produce
abandono accidental o deliberado de residuos provenientes del desmantelamiento de
dichas instalaciones.
Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de moderada magnitud, de
duración permanente y de alta probabilidad de ocurrencia; sin embargo, presenta alta
posibilidad de aplicación de medidas de mitigación, siendo de significancia moderada.
g) Durante la etapa de funcionamiento impactos positivos y/o negativos
En el agua
Mejora del drenaje superficial

El Mejoramiento vial, mejorará el drenaje superficial, reduciendo la posibilidad de
ocurrencia de impactos negativos por las precipitaciones. Por ello este impacto ha sido
calificado como de alta magnitud, de influencia local, de duración permanente, de
indefectible ocurrencia y de alta significancia positiva.
Riegos de ocurrencia de accidentes

Este impacto potencial no solo está asociado a la etapa de funcionamiento del acceso vial,
sino viene desde antes, y ocurre principalmente en donde las viviendas están próximas a la
vía, siendo de significancia moderada.
h) Evaluación de alternativas – mitigación
a. Medidas por el control de la calidad del aire para la emisión de material

particulado
Durante la etapa de ejecución se generaran emisiones contaminantes en la propia obra,
en el transporte de material desde las canteras y en los botaderos.
Esta contaminación se produce fundamentalmente por la emisión de partículas

minerales (polvo), procedentes del movimiento de tierras (excavación, zarandeo, carga,
transporte y descarga), exposición de tierra desnuda al efecto del viento.
Las medidas destinadas a evitar o disminuir el aumento de la concentración del polvo
en el aire durante la fase de ejecución de las obras, son las siguientes:
- Riego de las superficies de actuación (superficie de rodadura y en la propia obra), con

agua hasta donde sea posible, a fin de que estas áreas mantengan el grado de
humedad necesario para evitar o reducir la producción de polvo. Dichos riegos se
realizaran a través de un camión cisterna, con periodicidad diaria o intermedia. Así
139
mismo, el contratista deberá suministrar al personal de obra el correspondiente equipo

de protección personal (principalmente mascarillas).
- El transporte de materiales de las canteras a obra, deberá realizarse con la precaución

de humedecer dichos materiales y cubrirlos con una manta húmeda.
- Realizar los procesos de trituración de áridos mediante la utilización de agua y utilizar
filtros que minimicen la cantidad de partículas emitidas del aire.
Para la emisión de gases en fuentes móviles

Las fuentes móviles de combustión usadas durante la ejecución del Mejoramiento de la vía
no deben emitir al ambiente partículas de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de
hidrógeno por encima de los límites establecidos por la OMS para dichas fuentes.
Las actividades para el control de emisiones atmosféricas buscan asegurar el cumplimiento

de las normas, para lo cual todos los vehículos y equipos utilizados deben ser sometidos a
un programa de mantenimiento y sincronización preventiva cada cuatro meses.
El vehículo que no garantice las emisiones limite permisibles, deberán ser separados de
sus funciones, revisado, reparado o ajustado antes de entrar nuevamente a las actividades
de la obra, que sus emisiones se encuentren dentro de los límites permisibles; lo anterior
estará estipulado en una cláusula contractual.
Para la emisión de fuentes de ruido innecesarias
A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes de ruido
innecesarios, las sirenas solo serán utilizadas en casos de emergencia.
De igual manera, se prohibirá retirar de todo vehículo los silenciadores que atenúen el ruido
generado por escape de los gases de la combustión.
b. Medidas para el control de la calidad del agua

Control de vertimientos
Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento (cambio de aceite), lavado
de maquinaria y recargo de combustible, impidiendo que se realicen estos actos en algún
cauce de un río y/o en las áreas próximas; así mismo, quedará estrictamente prohibido
cualquier tipo de vertido, líquido o sólido. El mantenimiento de la maquinaria y la recarga de
combustible, se realizara solamente en el área seleccionada y asignada para tal fin,
denominada Patio de Máquinas.
En las labores de mantenimiento de la maquinaria, el aceite desechado se colectará en

bidones o recipientes herméticos, para su posterior envío a los rellenos sanitarios.
Por ningún motivo se verterá materiales aceitosos al cauce de alguna quebrada o río.
Los restos de materiales de la ejecución de la obra (cemento, concreto fresco, limos,

arcillas), no tendrán como receptor final el lecho o curso de agua, estos residuos serán
llevados a los botaderos pre-establecidos.
140
c. Medidas para el control de suelo para el control de la contaminación

Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza, mantenimiento y
desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados en recipientes herméticos
adecuados para su posterior evacuación a los rellenos sanitarios posibles.
La disposición de desechos de la ejecución de la obra se hará en los lugares seleccionados

para tal fin. Al finalizar la obra, se deberá desmantelar las casetas temporales, patios de
almacenamiento, talleres y demás construcciones temporales, disponer los escombros y
restaurar el paisaje a condiciones iguales o mejores a las iniciadas.
Los residuos de derrames accidentales de concreto, lubricantes, combustibles, deben ser
recolectados de inmediato y su disposición final debe hacerse de acuerdo con las normas
ambientales presentes.
Las casetas temporales, campamentos y frentes de obra deberán estar provistos de
recipientes apropiados para disposición de basura (recipientes plásticos con tapas), éstas
serán vaciadas en cajas herméticas, que serán llevadas periódicamente al relleno sanitario
más cercano u otro lugar adecuado.
Se prohíbe que el material de desecho sea colocado aleatoriamente; por lo general, deben
ser depositados provisionalmente en los lados de la carretera, u otros lugares apropiados
en espera de ser trasladados a los depósitos señalados para tal fin (botaderos).
Los desechos de las excavaciones no podrán ser arrojados a los cursos de agua, éstos
serán acarreados a los botaderos seleccionados o a los que designe la supervisión,
además dispuestos adecuadamente, con el fin de no causar problemas de deslizamiento y
erosión posterior, sobre todo durante la estación de lluvias.
d. Medidas de protección de la vegetación

Evitar la ejecución de la obra sin una adecuada planificación para no afectar demasiado la
vegetación natural.
Una vez finalizada la obra, realizar a la brevedad posible la recuperación de las zonas
afectadas por instalaciones de botaderos y campamentos; con medidas de restauración y
posteriormente reforestar dichas áreas con vegetación natural.
e. Medidas para la protección de la fauna

Limitar las actividades de ejecución y operación estrictamente al área de servidumbre,
evitando de este modo acrecentar los daños al hábitat de la fauna silvestre.
Prohibir estrictamente, la tenencia de armas de fuego en el área de trabajo, excepto el

personal de seguridad autorizado para ello.
Prohibir terminantemente, la realización de actividades de caza en el área del Proyecto y

zonas aledañas; adquirir animales silvestres vivos o preservados.
f. Protección de la seguridad del personal

El contratista impondrá a sus empleados, proveedores y agentes relacionados con la
ejecución de la obra, el cumplimiento de todas las condiciones relativas de salud
ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes establecidas en los
documentos del contrato y se les exigirá su cumplimiento.
Cada vez que el Ing. Inspector, lo requiera, el Contratista deberá revisar y ajustar el
programa de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes, se podrá
141
suspender las obras si se incumplen los requisitos de salud ocupacional o no atiende las
instrucciones que el Ingeniero Inspector hiciera al respecto.
El Contratista será responsable de todos los accidentes que por negligencia suya, de sus
empleados o proveedores pudieran sufrir el personal de la obra o de terceras personas.
El Contratista deberá informar por escrito al Ingeniero Inspector, cualquier accidente que
ocurra en los frentes de obra, además, llevar un registro de todos los casos de enfermedad
que requiere atención profesional y los daños que se presenten sobre la comunidad, para
preparar reportes mensuales del tema.
Todo el personal del Contratista deberá estar dotado de elementos para la protección
personal y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los riesgos a que estén sometidos
(uniforme, casco, guantes, botas, gafas, protección auditiva, etc.). Los elementos deben ser
de buena calidad y serán revisados periódicamente para garantizar su buen estado,
debiendo buscar a que el aseo y el orden de la zona de trabajo brindan mayor seguridad al
personal y a la comunidad, el Contratista contará con personal específico para las labores
de aseo y limpieza.
4.11.5 Plan de monitoreo ambiental y vigilancia ecológica

Las medidas adoptadas para minimizar algunos impactos en el área de trabajo se deberán
considerar la filosofía del concepto de reserva de biosfera a fin de mantener intangibles
ambas márgenes de la vía; para tal fin se considerará lo siguiente:
- Una zona intangible de protección absoluta de la flora y fauna silvestre (zona núcleo), a 500
metros a ambos lados de la vía.
- Una zona de amortización, donde la intervención humana se limite al cultivo como barrera
protectora de la vía y de los fenómenos erosivos.
a. Reforestación
Se deberá hacer con más énfasis en las parcelas de café haciendo un cultivo asociado con
plantas forestales maderables, la ejecución del Proyecto afectara inevitablemente de algún
modo, al medio físico (suelos, agua, aire, etc.), así como también, a la flora y fauna que
habite en dicho medio conformando el ecosistema; en tal sentido y apuntando
precisamente a disminuir el grado de afectación el presente EIA, incluye una serie de
propuestas para prevenir, eliminar, minimizar tales impactos en beneficio del medio
ambiente.
b. Protección de la flora y fauna

Con la finalidad de evitar la tala de vegetación especialmente en la zona del bosque
natural, se recomienda:
- Utilizar madera para aserrado y campamento, solamente de los que provienen de los
árboles caídos ubicados dentro de las vías de acceso.
- Colocar avisos prohibiendo la tala de árboles y extracción de los productos forestales de la
zona.
- Prohibir la extracción de árboles semilleros con capacidad de brindar semillas y especies a
utilizarse en generación natural.
142
c. Programa de educación ambiental

Coordinando con diferentes sectores, se ejecutará un programa de Educación Ambiental,
mediante charlas de concientización, capacitación, cursos, talleres, letreros y boletines.
Paralelamente a la ejecución de este programa se incidirá en la organización comunal.
d. Señalización ecológica
Esta referida a la colocación de señalización específica para la conservación de los
recursos naturales existentes en la zona y especialmente los relictos de vegetación.
El costo que demandará realizar estas acciones se considera en el presupuesto en forma

detallada, con acciones en insumos correspondientes a cada actividad el mismo que
asciende a S/. 1,118,963.93, y que es considerado como un componente para su desarrollo
por para la Autoridad Regional del Ambiente, además como costo directo como actividad
referente a la ejecución misma de la obra y atribuible a la contratista existe dicha partida
que hace un total de S/. 5’748,806.46 y cuyo detalle se adjunta en el presupuesto.
4.12 Organización y Gestión
La Municipalidad Provincial de Tocache y la municipalidad distrital de Shunte, representan a los

centros poblados, anexos, caseríos, etc., promueven la adecuada prestación de los servicios
públicos, fomenta el bienestar de los vecinos y el desarrollo integral y armónico de las
circunscripciones de su jurisdicción. Su compromiso con el proyecto de Inversión Pública en
mención es asumir la responsabilidad de brindar todas las facilidades que el desarrollo del PIP
requiera durante todas sus fases.
La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de San Martín es el ente responsable de

la Operación y Mantenimiento del PIP durante el horizonte, ella asumirá los gastos que estas
actividades requieran ya que dicha institución es el ente funcionalmente responsable por ser una
vía departamental.
El estudio de pre inversión en mención forma parte del Plan Vial Departamental Participativo de la
Región San Martín elaborada el 2009; en la que indica que dicha vía es considerada de prioridad
alta y con una importancia máxima (valor 1.0) en los nodos de conexión; parámetros con las que
mide la importancia y prioridad de las vías en este documento.
La DRTC SM y el Gobierno Regional San Martín buscan la articulación del sistema vial de la
región, que integre a las localidades de su ámbito de acción, a través de una gestión vial efectiva y
coherente. Están involucrados como unidad formuladora y ejecutora del PIP en mención por lo
tanto su compromiso está en financiar los estudios de pre inversión, inversión y la posterior
ejecución.
La DRTC SM, será responsable de la ejecución del proyecto, administrando los recursos que se le
asignen para éste efecto.
En el siguiente cuadro, se muestra un resumen de las entidades involucradas, sus intereses y

compromisos asumidos para con el proyecto.
143
ENTIDADES INVOLUCRADAS
ENTIDADES INTERESES COMPROMISOS
Representar a las comunidades que están Brindar las facilidades para el
dentro su jurisdicción, promover la adecuada normal desarrollo del PIP durante
MUNICIPALIDADES prestación de los servicios públicos, fomentar el todas sus fases.
PROVINCIALES Y bienestar de los vecinos y el desarrollo integral y
DISTRITALES armónico de las circunscripciones de su
jurisdicción
Gobierno Regional de Articula el Sistema Vial de caminos Elaborar los estudios de Pre
San Martín – DRTC SM departamentales, que integren a su ámbito de inversión, así como participar en la
acción, mediante una gestión vial efectiva y fase de inversión.
coherente Financiamiento del costo total de la
obra
DIRECCION Garantizar la adecuada funcionabilidad y Asumir los costos de Operación Y
REGIONAL DE transitabilidad de las vías y una adecuada mantenimiento rutinario y periódico
TRANSPORTES Y gestión vial dentro la región San Martín. del proyecto
COMUNICACIONES DE
SAN MARTIN
FUENTE: elaboración propia
Se sugiere la modalidad de ejecución de la obra por contrata; debido principalmente a la magnitud

de la obra, encargándole a la DRTC SM este proceso debido a la experiencia que tiene en trabajos
similares; a su vez que es competencia de ésta institución la intervención en vías departamentales.
Su capacidad de gestionar y administrar proyectos de infraestructura vial se puede demostrar con el

listado de los proyectos que ha venido y viene ejecutando con su organización institucional, tal como
se detalla en la justificación de la unidad ejecutora y por ser funcionalmente la responsable de las
vías departamentales en la Región San Martín. Se considera el costo de S/. 119,999.99, para la
administración del proyecto, así mismo en dicho monto se incluye el costo que demandará realizar
los estudios de evaluación intermedia y evaluación Expost de acuerdo al siguiente detalle:
ESTUDIOS Y ACCIONES COSTO S/.

Estudios de evaluación intermedia 20,000.00
Estudios de evaluación Expos 49,999.99
Seguimiento y monitoreo administrativo del PIP 130,000.00
TOTAL 199,999.99
4.13 Plan de Implementación
En esta etapa se va a detallar la programación de las actividades previstas para el logro de las
metas del proyecto, que tiene como meta la “Mejoramiento y Creación de la Carretera
Departamental SM-110, Tramo: Metal – Marcos– Distrito de Shunté – Provincia de Tocache –
Departamento de San Martín”
a) Cronograma de Implementación Etapa de Pre Inversión.
 Formulación de Estudio de Pre Inversión (FACTIBILIDAD)

Entidad Responsable de Formular : DRTC-SM
Responsable de la Unidad Formuladora : Ing. Luis Paredes Aguilar
Duración : 0.5 meses.
144
b) Cronograma de Implementación Etapa de Inversión.

En esta etapa se van a realizar las siguientes actividades:
 Formulación de Expediente Técnico

Entidad Responsable de Formular : DRTC-SM.
 Construcción de la carretera (Obra)

Entidad Responsable de la Ejecución : DRTC-SM.
Recursos Financieros : Recursos ordinarios – DRTC-SM
 Medidas de Mitigación Ambiental

Duración : 18 meses
 Supervisión de Obra
Entidad Responsable de la Supervisión : Consultaría Externa.
c) Cronograma de Implementación Etapa de Operación Post Inversión.
 Operación y Mantenimiento Periódico y Rutinario – Carretera.

Duración : 01 meses (Cada 03 años periódico y anual el
rutinario)
d) Cronograma Físico de las Fases del PIP
FASES DEL PROYECTO

INVERSION – EXPED. INVERSION – EJECUCIO DE
POST INVERSION
TECNICO OBRA
Meses (01) Meses (18) Años (10)
Mejoramiento y Construcción de Operación y
Elaboración
la Carretera Departamental SM- Mantenimiento
Expediente Técnico
110 Evaluación Expost
145
e) Cronograma Físico de Implementación del Proyecto.
A continuación se muestra un diagrama de Gantt para todo el proceso de implementación, durante

el periodo de ejecución.
4.14 FINANCIAMIENTO
Se prevé que el financiamiento se hará con recursos ordinarios de la región.

La fuente de financiamiento prevista para la inversión del proyecto en mención será la cadena presupuestal
de la entidad pública Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones – San Martín; asignación
proveniente del Gobierno Regional de San Martín, por ser una unidad ejecutora de la misma.
Asimismo la fuente de financiamiento prevista para la etapa de operación y mantenimiento será de la cadena
presupuestal de la DRTC-SM, para ello el ente competente emitió una constancia de compromiso tal como se
anexa en la sección de documentos Sustentatorios del PIP.
PRESUPUESTO TOTAL
RESPONSABLES MONTO PORCENTAJE
DRTC - SM 99,445,820.26 100%
TOTAL 99,445,820.26 100%
146
4.15 Matriz del Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada
MATRIZ DEL MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

RESUMEN DE MEDIOS DE
INDICADORES SUPUESTOS
OBJETIVOS VERIFICACION
- Incremento de sus ingresos
familiares en un 20% al segundo año - Realización de - El Gobierno local apoya
- Incremento del desarrollo de ejecutado el proyecto encuestas y
la ejecución de
económico, social y - Incrementar en un 10 % anual las censos.
FIN
proyectos de
cultural en la zona actividades económicas en el Distrito
afectada. de Tocache y Shunté a partir del año - Estadística generales infraestructura social y
1 de concluido el proyecto. económica.
- Disminución de costos de
- Adecuadas condiciones transporte a partir del primer año - Estadística de los
de transitabilidad y de ejecutado el proyecto en un 15% sectores de
PROPÓSITO
transporte así como - Mantenimiento vial

accesibilidad vehicular - Se brinda transitabilidad al 100%
de agricultura. adecuado y programado.
para el traslado de de la demanda desde el año 01 de
- Encuestas a - no ocurrirán catástrofes en
pobladores y productos ejecutado el proyecto
transportistas la vía.
agropecuarios a los - Disminución de tiempo de transporte
mercados de consumo en un 50% después de ejecutado el
proyecto.
- Vías de comunicación
COMPONENTES
construidas con criterios

- 27+447 Km. De Carretera construida y - Inventario vial
técnicos.
operando continuamente. - Informes de obra - Recurso presupuestal
- Existencia de vías de
- 2 talleres realizados para capacitar a - Valorizaciones oportuno por parte del
comunicación terrestre
transportistas y personal de - Fotografías Gobierno Regional.
- Capacitación en
mantenimiento vial.
seguridad y conservación
vial.
- Disponibilidad de expertos
- Elaboración de Estudios
para la elaboración de los
Definitivos
estudios.
- Mejoramiento y
- Reportes de avance - Suficiente capacidad
ACTIVIDADES
construcción de la
de obra de la U.E. técnica de la U.E. para
Departamental SM-110
- Cuaderno de Obra. ejecutar el proyecto.
Tramo Metal - Marcos.
- disponibilidad de recursos
- Realización de - Facturas de Gastos. económicos para la
Capacitaciones a - Liquidación de Obra. ejecución de la obra.
pobladores y
- Participación de la
transportistas en
población organizada.
conservación y seguridad
vial
147
4.16 LINEA BASE PARA EVALUACION EX – POST DE IMPACTOS
La presente línea de base tiene por finalidad la descripción y el análisis de las características
socioeconómicas de las localidades ubicadas en el plano local; enfatizando el Área de Influencia
Directa (AID), y en donde se identifica los siguientes aspectos: demografía, comunidades nativas,
educación, salud, economía, uso de recursos naturales, transporte, institucionalidad local y grupo de
interés, descripción de la institucionalidad local, grupos de interés, problemática social.
Para el logro de este objetivo se utilizó dos tipos de fuentes: primaria y secundaria. Para la obtención
de fuentes primarias se realizó un trabajo de campo, el cual se complementó con la realización de
talleres informativos y participativos; se realizó además entrevistas a los representantes de los
principales grupos de interés ubicados en el ámbito de estudio; finalmente se trabajó con guías de
observación para el recojo de información de manera rápida y sistemática, los cuales se encuentran
en el estudio socio económico del PIP.
Las fuentes secundarias se obtuvieron principalmente por información obtenida por medio de la
Agencia Agraria de Tocache; la Unidad de Gestión Educativa de la provincia. Asimismo, se recabo
información de los gobiernos locales tanto distrital como provincia.
Por otro lado, indicar que el trabajo de campo se realizó en estrecha coordinación con las autoridades
locales. Además se contactó con autoridades locales y otros representantes de los caseríos; tales
como el agente municipal y personas representantes de los poblados.
A nivel de educación se describe las características de la oferta educativa, considerando las

siguientes variables: número de instituciones educativas en el AID, tipo de gestión, nivel de
enseñanza, horarios de ingreso y salida, número de profesores con los que cuenta; así como la
infraestructura educativa.
Se menciona también a cada una de las instituciones educativas que existen dentro el área de
influencia de la vía, se describe además aspectos como el número de alumnos matriculados, el
ausentismo escolar, los servicios con los que cuentan los centros educativos, entre otros.
Posteriormente se describe las distancias que tienen cada una de las instituciones educativas con
respecto al eje de vía.
A nivel del sector salud, se describe de igual manera el número de servicios de salud que se
encuentran en el AID. Además se indica la dotación de servicios de salud mediante las siguientes
variables: establecimientos de salud ubicados en el AID, características de infraestructura, tipo de
gestión, número de personal con el que cuentan de cada uno de los establecimientos, así como la
distancia con respecto al eje de la vía. Posteriormente se describe la demanda del sector,
enfermedades más frecuentes en la zona, índices de morbilidad, mortalidad y natalidad a nivel de
distritos.
A nivel económico el presente informe describe las fortalezas y debilidades de las principales
actividades económicas, como son la agricultura, la ganadería, el comercio y el turismo. Además se
hace mención de los diferentes procesos productivos, así como de los canales de comercialización
de los principales productos. Se señala información referente al jornal promedio en los distintos
centros poblados del AID.
Se analiza también el componente población económicamente activa (PEA) existente a nivel distrital,
enfatizando las comprendidas en el AID. Se efectúa la descripción desagregando los datos por
género y grupos de edad, haciendo un análisis de su evolución en el tiempo. Se identifica los índices
de desempleo, haciendo énfasis en las principales causas del fenómeno y su evolución en el tiempo.
A nivel de transporte se menciona de manera detallada el servicio brindado en la actualidad dentro

del AID, las empresas de transportes existentes tanto de pasajeros como de carga, el número de
148
vehículo con que cuenta cada empresa de transporte, número de pasajeros por unidad, las rutas, los
horarios y las frecuencias de los desplazamientos.
A nivel de institucionalidad local se describe las instituciones y organizaciones más importantes,

clasificándolas por categorías y su interacción con los diferentes grupos de interés en el AID. Además
se identifica la posición que tienen respecto al proyecto y a los impactos que cada uno de ellos
perciben en relación a la implementación del proyecto vial.
Metodología
(i) Fuentes Primarias
Para la obtención de información de fuentes primarias se procedió a trabajar bajo el método

cualitativo. Fundamentalmente usando como herramientas metodológicas las entrevistas personales
y las guías de observación.
Método Cualitativo
Entrevistas Personales: Se utilizaron entrevistas semi estructuradas que fueron usadas para medir
el tema de percepciones e intereses sobre el proyecto, conocer los principales problemas en el AID.
Las entrevistas fueron aplicadas a los representantes de los caseríos; entre los que se menciona a
las autoridades locales, tenientes gobernadores, autoridades municipales, empresas de transporte,
docentes, profesionales de salud, organizaciones privadas y públicas, entre otras instituciones
representativas de los distritos y caseríos mencionados como parte del AID.
Guías de Observación: con el objetivo de identificar de manera rápida y sistemática la dinámica

sociocultural de los pobladores asentados en el AID, Así como para conocer la infraestructura de las
diferentes instituciones educativas y de los establecimientos de salud.
Aplicación de instrumentos
Para realizar las entrevistas se coordinó con las autoridades locales de los distritos con el objetivo de
facilitar las entrevistas con los representantes de las diferentes organizaciones. Se coordinó con los
Agentes Municipales de los caseríos, centros poblados y representantes de las organizaciones civiles
con el objetivo de facilitar la disposición de los pobladores al momento de hacer las entrevistas.
(ii) Fuentes Secundarias
Para la recolección de fuentes secundarias se procedió a revisar documentos provenientes de

diferentes instituciones como la Agencia Agraria de Tocache, direcciones regionales de salud, de
medio ambiente, de transporte y de las unidades de gestión educativa local (UGEL) de Tocache.
De igual modo se obtuvo información importante a través de las municipalidades distritales y

agencias municipales de los centros poblados y caseríos. Además se uso información de los censos
realizados los años 1993 y 2007 por encargo del Instituto Nacional de Estadística e Informática –
INEI. Por último, señalar que se utilizó información de ESCALE del Ministerio de Educación.
Población afectada y sus características

La poblaciones del distrito de Shunté fue creado el 06 de diciembre de 1984 siendo su capital
Tambo de Paja. Cuenta con una población de 1,163 habitantes, de acuerdo al Censo de población y
Vivienda 2007, como se verá más adelante, la mayor parte de la población reside en la zona rural y
un menor porcentaje en el área urbana. Este distrito está considerado dentro de la región natural de
selva, con una superficie de 964.21 Km2 y una densidad poblacional de 1.2 (hab/Km2), la ciudad se
encuentra a 1,200 (m.s.n.m).
149
El distrito del ámbito de influencia directa del proyecto se caracteriza por el desarrollo de la
agricultura que representa la actividad más importante y que tiene mayor potencial. Los cultivos más
importantes son: Café, Cacao, palma de aceite, yuca, palmito, plátano, piña y maíz.
Indicadores de Población
En lo concerniente a las características de la población, según el último Censo Nacional de

Población y Vivienda 2007, en el distrito de Shunté se observa que la proporción de hombres es
ligeramente mayor al de mujeres. Asimismo, analizando la distribución por grupos de edad,
encontramos que la mayor concentración de habitantes, de ambos géneros, se encuentra en el
grupo de personas menores de 29 años, quienes representan el 61% del total de la población, es
decir, existe una población mayoritariamente joven, con expectativas de desarrollo y crecimiento
económico.
La población directamente beneficiada con el proyecto: “Mejoramiento y Creación de la Carretera
departamental SM 110, tramo: Metal – Marcos, Distrito de Shunté, Provincia de Tocache,
Región San Martín”, se distribuyen de la siguiente Manera:
POBLACION AFECTADA DE LA ZONA DEL PROYECTO

DISTRITO
Urbana 282 24.25% 18,217 67.54% 18,499 65.75%
Rural 881 75.75% 8,756 32.46% 9,637 34.25%
Total 1,163 100.00% 26,973 100.00% 28,136 100.00%
Elaboración Propia
Se considera al Distrito de Tocache como población beneficiaria debido a que el proyecto permitirá
integrarse con la Región La Libertad el que permitirá un importante flujo de comercio entre las dos
regiones.
La población según género y edad se muestra en el siguiente cuadro:
POBLACION SEGÚN GENERO Y EDAD

POBLACION POR GRUPOS DE EDAD
DISTRITO De 0 a 14 De 15 a De 30 a 44 De 45 a De 60 a De 75 a
TOTAL %
años 29 Años Años 59 Años 74 Años mas
1.-Hombre
Shunté 221 238 111 64 22 12 668 4.42%
Tocache 4,588 4,149 3,033 1,841 678 161 14,450 95.58%
Total Hombre 4,809 4,387 3,144 1,905 700 173 15,118 100.00%
2.-Mujer
Shunté 203 136 74 48 26 8 495 3.80%
Tocache 4,247 3,438 2,706 1,415 520 197 12,523 96.20%
Total Mujer 4,450 3,574 2,780 1,463 546 205 13,018 100.00%
TOTAL 9,259 7,961 5,924 3,368 1,246 378 28,136 100.00%
Elaboración Propia
150
Población Urbana y Rural
El distrito de Shunté aún no se encuentra inmerso en el proceso de urbanización.

Según el último Censo de Población y Vivienda 2007, sólo el 24.2% de la población se
encuentra en zonas urbanizadas, mientras que la mayor concentración se ubica en zonas
rurales (75.8%). Una situación diferente se observa en el distrito de Tocache, pues la mayor
parte de la población (67.5%) se concentra en el área urbana, mientras que solo el 32.5%
reside en las zonas rurales. Realizando un análisis conjunto, se puede apreciar que la
mayor parte de la población desarrolla sus actividades en el área urbana y un menor
porcentaje en la zona rural, no obstante, esto se debe a que el distrito de Tocache cuenta
con una población 23 veces mayor que la de Shunté (Ver Cuadro).
POBLACION AFECTADA DE LA ZONA DEL PROYECTO

DISTRITO
Urbana 282 24.25% 18,217 67.54% 18,499 65.75%
Rural 881 75.75% 8,756 32.46% 9,637 34.25%
Total 1,163 100.00% 26,973 100.00% 28,136 100.00%
Elaboración Propia
Densidad Poblacional
Según el Censo realizado en el 2007, la densidad poblacional en el distrito de Shunté es
1.2 (hab/Km2) y en el distrito de Tocache es 23.6 (hab/Km2); cifra superior al promedio
departamental y nacional, lo que demuestra la gran diferencia existente en términos de
densidad entre ambos distritos. (Ver cuadro).
SUPERFICIE Y DENSIDAD POBLACIONAL DE LA ZONA DE INFLUENCIA

POBLACION SUPERFICIE TOTAL DENSIDAD POBLACIONAL
DISTRITO
2007 (Km2) (Hab/Km2)
Shunté 1,163 964 1.2
Tocache 26,963 1,142 23.6
Total 28,126 2,106 24.8
Elaboración Propia
Indicadores de Migración
El asentamiento poblacional del distrito de Shunté es parte de un proceso migratorio de
largo tiempo de personas de la zona alto andina, principalmente de la provincia de Pataz
(La Libertad), hacia zonas de selva baja y ceja de selva con la finalidad de explotar cultivos
diferentes a los producidos en el ande. Con el devenir del tiempo el camino de herradura
que atraviesa el distrito de Shunté se convirtió en la vía obligada para el intercambio
comercial entre estas dos zonas.
En la encuesta socioeconómica se indago sobre el lugar de procedencia de los pobladores
de Shunté. Esta pregunta se incluyó con la finalidad de averiguar si el fenómeno migratorio
que dio surgimiento a Shunté sigue vigente hasta la actualidad.
Los datos arrojan que el 25% de la población del distrito de Shunté nació fuera de este
distrito. El 75% restante está conformado, en mayor parte, por los hijos de este grupo que
151
migro al distrito de Shunté. Por lo tanto, el segundo grupo viene a constituir los pobladores
de segunda generación del distrito.
Lugar de nacimiento de los pobladores de Shunté

LUGAR DE NACIMIENTO DE LA POB. DE
SHUNTE
25% En otra
provincia
75%
En la provincia
En cuanto al lugar de procedencia, los resultados de trabajo de campo arrojan que la

mayoría de las personas (72.5%) que nacieron fuera de Shunté proceden de la provincia de
Pataz y un 16.2% procede de la provincia de Marañón de la región Huánuco. (Ver Cuadro
Nº 7). Estos resultados nos sugieren que el fenómeno migratorio se sigue produciendo pero
en menor escala. Asimismo, los resultados indican que las nuevas generaciones que
nacieron en el distrito de Shunté se han asentado en la zona.
ENCUESTA SOBRE LUGAR DE PROCEDENCIA DE LA POB. DE SHUNTÉ

REGION PROVINCIAS CASOS %
La Libertad Pataz 148 72.55%
La Libertad Varias Provincias 5 2.45%
Huánuco Marañón 33 16.18%
Piura Huancabamba 1 0.49%
Piura Morropón 1 0.49%
Piura Piura 1 0.49%
San Martín Huallaga 4 1.96%
San Martín San Martín 1 0.49%
Cerro de Pasco Daniel A. Carrión 2 0.98%
Otras Regiones Otras Provincias 8 3.92%
TOTAL 204 100%
Fuente: Encuesta Socio Económica -Enero 2010
Indicadores Educación
El nivel de educación que posee la población de Shunté es muy bajo respecto a los
indicadores de la provincia de Tocache y el departamento de San Martín. Si nos remitimos a
la fuente oficial, el último censo realizado por el INEI 2007, se puede observar que el 26,3%
de la población de Shunté no sabe leer ni escribir. Este indicador es alto si lo comparamos
con el 12,5% de analfabetos existentes en la población del distrito de Tocache; 13,8% de
toda la provincia del mismo nombre y el 14,0% registrado a nivel de la región San Martín.
152
Población Analfabeta de 03 años a más Distrito de Shunté y Tocache

Población que sabe leer y escribir
Si 791 73.72% 22,083 87.50%
No 282 26.28% 3,146 12.50%
Total 1,073 100.00% 25,219 100.00%
Asimismo, realizando un análisis de los niveles de estudio: inicial, primaria, secundaria y

superior (universitaria y no universitaria) en ambos distritos; encontramos que la mayor
cantidad de pobladores sin o con poco nivel educativo se encuentran en el distrito de
Tocache, con mayor proporción respecto al distrito de Shunté. Sin embargo, el mayor
porcentaje de población sin nivel educativo respecto a su población total (alrededor del
23%) se encuentra en Shunté. Estos indicadores se observan en el cuadro.
Población según Nivel de estudios en Shunté y Tocache

Población con ultimo nivel de estudios que aprobó
Sin Nivel 246 22.93% 2628 10.42%
Educación Inicial 26 2.42% 539 2.14%
Primaria 541 50.42% 10453 41.43%
Secundaria 225 20.97% 8310 32.94%
Superior No Univ. incompleta 9 0.84% 899 3.56%
Superior No Univ. completa 14 1.30% 1233 4.89%
Superior Univ. incompleta 5 0.47% 431 1.71%
Superior Univ. completa 7 0.65% 736 2.92%
Total 1,073 100.00% 25,229 100%
En lo referente a la oferta educativa en el distrito de Shunté, que incluye el número de

centros educativos o programas, número de docentes y las secciones existentes; según el
ministerio de educación existen 12 centros educativos, 2 en el nivel inicial, 8 en primaria y 2
en secundaria. Asimismo hay 25 docentes que imparten clases en todos los niveles en el
ámbito urbano y rural (Información proporcionada por el Ministerio de Educación según el
Censo Escolar 2008).
Por el lado de la demanda educativa, es decir, el número de estudiantes matriculados en

todos los niveles, se observa que para el año 2008 se matricularon 457 estudiantes, 33 en
el nivel inicial, 284 en primaria y 140 en secundaria. En el trabajo de campo, pudimos
percibir que el colegio secundario que se ubica en la comunidad
Oferta y Demanda de Servicios educativos en el Distrito de Shunté

Inicial 33 0 33 1 0 1 2 0 2 0 0 0
Primaria 284 59 225 13 3 10 8 1 7 48 6 42
Secundaria 140 70 70 11 5 6 2 1 1 10 5 5
Total 457 129 328 25 8 17 12 2 10 58 11 47
153
De manera similar, en el distrito de Tocache la oferta educativa está compuesta por 98

centros educativos distribuidos de la siguiente manera: En la educación básica regular hay
31 centros educativos en el nivel inicial, 50 en primaria y 8 en secundaria. En la educación
para adultos existen 3 centros educativos, todos ellos para el nivel secundario. Asimismo
para la educación básica alternativa y para la educación básica especial existe un centro
educativo respectivamente. En lo que respecta a la educación superior, existen 2
instituciones técnico–productivas y 2 institutos superiores no universitarios.
Oferta y Demanda de Servicios educativos en el Distrito de Tocache

Básica Regular
Inicial 1,007 608 399 34 24 10 31 11 20 51 30 21
Primaria 4,201 2,543 1,658 197 119 78 50 8 42 347 102 245
Secundaria 2,754 2,413 341 138 117 21 8 5 3 94 78 16
Básica Alternativa 17 17 0 11 11 0 1 1 0 0 0 0
Básica Adultos
Primaria Adultos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Secundaria Adultos 428 428 0 26 26 0 3 3 0 21 21 0
Básica Especial 31 31 0 3 3 0 1 1 0 0 0 0
Técnico Productiva 176 176 0 15 15 0 2 2 0 0 0 0
Superior No Univ. 209 33 176 20 13 7 2 1 1 0 0 0
TOTAL 8,823 6,249 2,574 444 328 116 98 32 66 513 231 282
Indicadores Salud
En lo concerniente a la oferta de servicios de salud, específicamente en lo que se refiere al

seguro y atenciones médicas, se puede observar que existe un importante y significativo
sector de la población que aún no cuenta con algún seguro médico que le permita
atenderse de sus problemas de salud o enfermedades ya sea en instituciones del sector
público o privado.
Población Asegurada a algún Tipo de Salud

Población afiliada a seguro de Salud
Solo está asegurado al SIS 419 36.03% 4595 17.04%
Está asegurado en el SIS y ESSALUD 0 0.00% 9 0.03%
Está asegurado en el SIS y Otro 0 0.00% 4 0.01%
Está asegurado en ESSALUD y Otro 0 0.00% 29 0.11%
Está asegurado en ESSALUD 45 3.87% 2836 10.51%
Está asegurado en Otro 45 3.87% 959 3.56%
No tiene ningún seguro 654 56.23% 18541 68.74%
Total 1,163 100% 26,973 100%
154
En el siguiente cuadro se aprecia que en el distrito de Shunté, sólo el 43,77% de la

población está afiliado a algún seguro de salud (SIS, ESSALUD u otro seguro médico),
mientras que el 56,23% de la población total no cuenta con algún seguro de salud. La
situación es más grave en el distrito de Tocache, pues sólo el 31,26% de la población
cuenta con algún seguro médico, mientras que el 68,74% de la población no tiene seguro
médico o no está afiliado a ningún programa de salud.
Respecto a la población asegurada, en el distrito de Shunté, la mayor parte de la población

asegurada (82%) está afiliada al Seguro Integral de Salud (SIS), 9% está asegurado en
ESSALUD y el restante 9% está afiliado a otros seguros médicos particulares. De manera
similar en el distrito de Tocache, del total de la población que cuenta con un seguro médico,
el 54% está afiliado en el SIS; el 34% a ESSALUD, y sólo un 12% está afiliado a otros
seguros.
Principales causas de Mortalidad

MASCULIN
ORD GRUPO DE CAUSAS TOTAL FEMENINO
O
TOTAL 1420 100% 827 100% 593 100%
1 Otras enfermedades Bacterianas (A30-A49) 116 8.17% 66 7.98% 50 8.43%
2 Influenza (Gripe) y Neumonía (J10-J18) 110 7.75% 66 7.98% 44 7.42%
3 Enfermedades Isquémicas del Corazón (I20-I25) 89 6.27% 48 5.80% 41 6.91%
4 Enfermedades Hipertensivas (I10-I15) 88 6.20% 41 4.96% 47 7.93%
5 Enfermedades del Hígado (K70-K77) 71 5.00% 54 6.53% 17 2.87%
6 Eventos de Intensión no Determinada (Y10-Y34) 66 4.65% 53 6.41% 13 2.19%
7 Tumores Malignos del Órgano Digestivo (C15-C26) 62 4.37% 40 4.84% 22 3.71%
8 Otras formas de enfermedades del Corazón (I30-I52) 54 3.80% 31 3.75% 23 3.88%
9 Enfermedades Cerebro vasculares (I60-I69) 52 3.66% 31 3.75% 21 3.54%
10 Insuficiencia Renal (N17-N19) 42 2.96% 26 3.14% 16 2.70%
11 Las demás Causas 670 47.18% 371 44.86% 299 50.42%
Fuente: Informe estadístico de defunción - Ministerio de Salud - Oficina General de Estadística e Informática
Cabe mencionar que la oferta de servicios de salud en el distrito de Shunté está constituida
sólo por parte del estado. En Shunté existen 02 puestos de salud con categoría I – 1; uno
de ellos cuenta con los servicios de un profesional médico permanente. Por su parte, el
distrito de Tocache cuenta con 03 puestos de salud y un centro de salud con categoría I – 4,
de los cuales el Centro de salud Yacusisa cuenta con los servicios de internamiento.
Cabe destacar que Tocache como capital de provincia, presenta los mejores servicios de
atención de salud a través de su centro de salud. Los demás distritos, a excepción de
Uchiza y Nuevo Progreso, tienen sólo posta de salud. Las comunidades alejadas carecen
de servicios adecuados, debido a que no existen medicinas ni profesionales en cantidad
suficiente para cubrir las necesidades de salud.
Los establecimientos mencionados pertenecen a la Micro Red Tocache y forman parte de la
Dirección de Salud de la región de San Martín. Asimismo ESSALUD cuenta con 03
establecimientos a nivel provincial, 01 ubicado en el distrito de Tocache, 01 en Uchiza y 01
en Santa Lucía.
155
Oferta de Salud en la zona de Influencia

Categoría
Distrito Micro Red Tipo Centro Poblado
Actual
Tocache Tocache Puesto de Salud Ishanga I-1
Tocache Tocache Puesto de Salud Nueva Esperanza I-1
Tocache Tocache Hospital Rural Rural Tocache I-4
Tocache Tocache Puesto de Salud Yacusisa I-1
Tocache Tocache Puesto de Salud Pushurumbo I-1
Shunté Tocache Puesto de Salud Monte Cristo I-2
Fuente: Dirección Regional de Salud San Martín 2008
En Tocache hay un total de 23 profesionales de la salud, de los cuales sólo 9 son médicos;
asimismo están destacados 36 técnicos entre auxiliares y asistentes, lo que suma un total
de 59 asistenciales entre profesionales y técnicos de acuerdo a información de la Dirección
Regional de Salud del Departamento de San Martín al año 2006. Podemos deducir que hay
un profesional médico por cada 2,997 habitantes en Tocache que cuenta con una población
de 26,973 habitantes, lo cual refleja la grave situación de cobertura a nivel de profesionales
de la salud en este distrito.
En el caso de Shunté la situación es más preocupante aún, pues sólo un profesional médico
y dos técnicos y/o auxiliares están destacados en la zona, de lo que se puede inferir que
sólo hay un médico que tiene que atender a 1,163 habitantes. El galeno y un auxiliar de
enfermería atienden permanente en el centro poblado Montecristo. Un técnico
frecuentemente visita el centro poblado de las Palmas donde existe una posta médica. El
detalle de la información se puede observar en el cuadro Nº 16 que se presenta a
continuación:
Oferta de Profesionales en Salud en la Zona de Influencia

Distrito
Personal Asistencial
Shunté Tocache
Médicos 1 9
Enfermeras 0 4
Odontólogos 0 3
Obstetras 0 6
Nutricionistas 0 1
Total Profesionales de Salud 1 23
Técnicos y Auxiliares existentes 2 36
Total asistenciales 3 59
Población Total 1,163 1,163
Fuente: DIRES- San Martín
Indicadores Vivienda
Según información del último Censo de Población y Vivienda 2007, las condiciones de
vivienda en Shunté presentan una diversidad de carencias que responden a las condiciones
de vida predominantes en las zonas rurales de la provincia de Tocache.
De ahí que el 63.96% del distrito de Tocache las viviendas se encuentra construidas en la
zona urbana y el 36.04% en la zona Rural lo contrario sucede en el distrito de Shunté donde
solo el 18.52 % de viviendas se encuentran en la zona urbana y el 81.48% están en la zona
Rural
156
Vivienda por Tipo de Área

Urbano 55 18.52% 4,699 63.96%
Rural 242 81.48% 2,648 36.04%
Total 297 100.00% 7,347 100.00%
En el cuadro se observa que la mayor proporción de pobladores de los distritos de Shunté y

Tocache residen en casas independientes. En Tocache el 77.95% radica en casas
independientes, mientras que en Shunté la mitad de la población 50.17%, posee su casa
independiente, en choza o cabaña el 14.01% vive en la ciudad de Tocache y en el distrito
de Shunté es del 49.49% Sin embargo, gran parte de la infraestructura de estas casas no
se encuentran en buen estado de conservación.
Tipo de Vivienda
Casa Independiente 149 50.17% 5,727 77.95%
Departamento en edificio 0 0.00% 48 0.65%
Vivienda en quinta 0 0.00% 352 4.79%
Casa en casa de vecindad 0 0.00% 102 1.39%
Choza o cabaña 147 49.49% 1,029 14.01%
Vivienda improvisada 0 0.00% 36 0.49%
Local no destinado para hab. humana 0 0.00% 24 0.33%
Otro tipo particular 0 0.00% 3 0.04%
Hotel, hostal, hospedaje 0 0.00% 11 0.15%
Hospital Clínica 0 0.00% 1 0.01%
Otro tipo colectiva 1 0.34% 7 0.10%
En la calle (persona sin vivienda) 0 0.00% 7 0.10%
Total 297 100.00% 7,347 100.00%
El material predominante en la mayoría de las estructuras de las viviendas en el distrito de

Shunté es la madera y los pisos son de tierra. Estas demuestran las precarias condiciones
en las que vive la mayor parte de la población que son vulnerables a contraer
enfermedades. Instituciones gubernamentales como, FONCODES; han desarrollo proyectos
de construcción de letrinas en las comunidades de Las Palmas y Belén para reducir el
riesgo de contaminación y proliferación de enfermedades. La mejora de sus condiciones de
interconexión vial ayudará a mejorar los ingresos de los hogares y por ende a mejorar las
actuales condiciones de sus viviendas. De otro lado, se requiere un papel más activo del
estado para dotar a las familias de condiciones mínimas de habitabilidad.
157
Material de construcción predominante en las paredes de la Vivienda

Ladrillo o Bloque de cemento 3 1.18% 3,144 48.36%
Adobe o tapia 82 32.16% 664 10.21%
Madera 117 45.88% 2,402 36.95%
Quincha 25 9.80% 152 2.34%
Estera 3 1.18% 17 0.26%
Piedra con barro 14 5.49% 21 0.32%
Piedra o Sillar con cal o cemento 0 0.00% 16 0.25%
Otro 11 4.31% 85 1.31%
Total 255 100.00% 6,501 100.00%
Material de construcción predominante en los pisos de la Vivienda

Tierra 240 94.12% 2,899 44.59%
Cemento 13 5.10% 3,448 53.04%
Losetas, terrazos 0 0.00% 86 1.32%
Parquet o madera pulida 0 0.00% 2 0.03%
Madera, entablados 2 0.78% 55 0.85%
Laminas asfálticas 0 0.00% 3 0.05%
Otro 0 0.00% 8 0.12%
Total 255 100.00% 6,501 100.00%
Indicadores Agua y Desagüe

En lo que respecta a servicios de agua se puede observar que en el distrito de Tocache el
32.35% de la población tiene agua dentro de la vivienda, el 40.98% lo obtiene de pozos, el
16.43% se abastece de Ríos, acequias o manantiales, en el distrito de Shunté solo el 3.53%
tiene agua dentro de su vivienda, el 14.90% usa pilón público, el 11.37% tiene el servicio
de la red pública fuera de la vivienda, el 62.35% se abastece de los ríos acequias o
manantiales
Abastecimiento de agua en las Viviendas

Red pública Dentro de la Viv.(Agua potable) 9 3.53% 2,103 32.35%
Red Pública Fuera de la vivienda 29 11.37% 440 6.77%
Pilón de uso público 38 14.90% 44 0.68%
Camión-cisterna u otro similar 0 0.00% 14 0.22%
Pozo 5 1.96% 2,664 40.98%
Río,acequia,manantial o similar 159 62.35% 1,068 16.43%
Vecino 3 1.18% 139 2.14%
Otro 12 4.71% 29 0.45%
Total 255 100.00% 6,501 100.00%
Para los servicios de desagüe se puede observar que en el distrito de Tocache el 23.92%
de la población tiene servicio de desagüe dentro de la vivienda, el 19.54% tiene pozo
séptico, el 30.96% Tiene pozos ciegos o negros/letrina como servicio, 16.81% no tiene
158
ningún tipo de servicio higiénico, en el distrito de Shunté el 5.10% tiene pozo séptico, el
27.45% usa pozo ciego o negro/letrina, el 67.06% no tiene el servicio higiénico en su
vivienda.
Servicio higiénico en las Viviendas

Red pública de desagüe dentro de la Viv. 0 0.00% 1,555 23.92%
Red pública de desagüe fuera de la Viv. 0 0.00% 417 6.41%
Pozo séptico 13 5.10% 1,270 19.54%
Pozo ciego o negro / letrina 70 27.45% 2,013 30.96%
Río, acequia o canal 1 0.39% 153 2.35%
No tiene 171 67.06% 1,093 16.81%
Total 255 100.00% 6,501 100.00%
Pobreza:
De acuerdo al nuevo Mapa de la pobreza distrital, publicado por FONCODES – 2006; para
el distrito de Tocache y Shunté de la provincia de Tocache de la Región San Martin, existen
índices de carencia de 0.5887 y 0.5093 respectivamente; mientras que para la cobertura de
servicios básicos: agua va desde 17% y60%, desagüe / letrinas desde 17% y60 %, para
electricidad van desde 25 % y99 %, con respecto a la tasa de analfabetismo de mujeres
van desde 11% y33%; en cuanto se refiere a la tasa de desnutrición va desde 20% y31%;
así lo muestra el cuadro y grafico siguiente:
MAPA DE POBREZA DISTRITAL DE FONCODES 2006, CON INDICADORES ACTUALIZADOS CON EL CENSO DEL 2007
% Tasa
% poblac. % niños Índice de
Población % poblac. Quintil % poblac. % poblac. sin mujeres desnutric.
distrito SinDesag/l 0-12 Desarrollo
2007 Rural 1/ sin agua electricidad analfabe Niños 6-9
etr. años Humano
tas años
TOCACHE 26,973 32% 2 17% 17% 25% 11% 28% 20% 0.5887
NUEVO PROGRESO 11,170 73% 2 94% 46% 44% 15% 31% 28% 0.5725
POLVORA 10,592 71% 1 48% 42% 68% 16% 31% 24% 0.5744
SHUNTÉ 1,163 76% 1 63% 60% 99% 33% 33% 31% 0.5093
UCHIZA 22,448 47% 2 68% 33% 35% 12% 25% 24% 0.5861
1/: Quintiles ponderados por la población, donde el 1=Más pobre y el 5=Menos pobre
Fuentes: Mapa de Pobreza 2006 - FONCODES, Censo de Población y Vivienda del 2007 - INEI, Censo de Talla Escolar del 2005 - MINEDU, Informe del
Desarrollo Humano 2006 - PNUD
Elaboración: FONCODES/UPR
Análisis Económico del Área de Influencia

Mercado Laboral en el área de influencia
En lo referente a la PEA en los 5 distritos que conforman la provincia de Tocache; se
observa que los porcentajes de PEA son variados. En el caso de Shunté la PEA Ocupada
es del 48.84% de la población, mientras que en el distrito de Tocache representa el 46.01%
de la población (Ver Cuadro). Es preciso señalar que el nivel de PEA en el distrito de
estudio (Shunté) es menor en comparación con el promedio de la provincia de Tocache y en
la región San Martín, lo cual hace necesario implementar proyectos de inversión y obras de
infraestructura que permitan mejorar el acceso y el comercio entre las comunidades en
estudio.
159
Población económicamente activa (PEA)

PEA Ocupada 484 48.84% 10856 46.01%
No PEA 506 51.06% 12501 52.98%
Total 991 100.00% 23597 100.00%
Realizando un análisis de la PEA por género en el distrito de Shunté, encontramos que del
total de la población de 15 a más años; el 80.58% de los varones forman parte de la PEA,
indicador que es muy superior a las mujeres que representan sólo el 19.42%, mostrándonos
que el género femenino está muy ligado a las labores del hogar y los varones están
mayormente orientados al trabajo de campo o labores agrícolas (Ver Cuadro).
Por otro lado, cabe resaltar que en el distrito de Tocache, la participación de las mujeres en
la PEA es mayor respecto a Shunté (27,43%), aunque sigue siendo menor respecto a los
varones del distrito de Tocache 72.57% y una mayor participación en la PEA de varones en
este distrito de Shunté con 80.58%.
POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA POR GENERO

DISTRITO POBLACION 2007 PEA %
1.- Shunté
Hombre 668.00 390.00 80.58%
Mujer 495.00 94.00 19.42%
Total Shunté 1,163.00 484.00 100.00%
2.- Tocache
Hombre 14,450.00 7,878.00 72.57%
Mujer 12,523.00 2,978.00 27.43%
Total
26,973.00 10,856.00 100.00%
Tocache
TOTAL 28,136.00 11,340.00 40.30%
Elaboración Propia
Como se puede visualizar en el cuadro en Shunté y en el distrito de Tocache existe una

amplia diferencia en los indicadores de PEA de hombres respecto a mujeres, lo cual
demuestra que no existe adecuada equidad de género en lo que se refiere a generación de
ingresos a nivel personal o familiar.
Población económicamente activa (PEA)

PEA Ocupada 484 48.84% 10856 46.01%
No PEA 506 51.06% 12501 52.98%
Total 991 100.00% 23597 100.00%
160
Cabe mencionar que, la PEA de acuerdo al desempeño de su trabajo se describe en el

siguiente.
En su centro de trabajo se desempeñó como:

Empleado 33 6.82% 2,106 19.40%
Obrero 78 16.12% 1,502 13.84%
Trabajador independiente o por cuenta propia 282 58.26% 5,537 51.00%
Empleador o patrono 0 0.00% 337 3.10%
Trabajador familiar no remunerado 79 16.32% 1,058 9.75%
Trabajador(a) del hogar 12 2.48% 316 2.91%
Total 484 100.00% 10,856 100.00%
Teniendo en consideración que la ocupación de la PEA ocupada en el distrito de Shunté se

desarrolla en el sector agrícola y pecuario, realizamos una estimación de ingresos
agropecuarios con la información primaria recogida en el trabajo de campo.
Para, explotar mejor la base de datos construimos déciles para la distribución de ingresos.
Esto nos dará información sobre el ingreso promedio de cada 10% de la población en forma
ascendente. En el Gráfico se resume la estimación de ingresos.
Distribución de ingresos agropecuarios por déciles - Shunté
En el cuadro puede apreciarse que el primer decil (el 10% más pobre) percibe un ingreso
monetario mensual promedio de S/. 41.7 por sus actividades agropecuarias. El quinto decil
(el 10% de la población que se encuentra en el medio) recibe ingresos agrícolas mensuales
promedios de S/. 522. Esto representa más de 10 veces los ingresos del decil más pobre.
En cambio, el décimo decil (el 10% más rico) recibe un ingreso mensual promedio de S/.
2,930. Estos datos, nos indican que existe una grave disparidad de ingresos aún en
poblaciones rurales.
161
Aspectos productivos
La actividad productiva más importante de la Región son las actividades: agricultura, caza y
silvicultura, que en el año 2007 aportaron S/. 541,038,000.00 nuevos soles, la misma que
representa el 28%, seguido de la manufactura y otros servicios con un aporte del 15%
respectivamente, lo cual no se puede afirmar de las actividades de pesca y minería que el
aporte para el 2007 fue mínimo, S/. 337,000.00 y S/. 57,000.00 respectivamente, que
significa el 0%, como se aprecia en el gráfico N° 9.
La Región San Martín tiene una extensión de 5´166,356.10 has, de las cuales el 69.31%
corresponde a tierras de protección, el 18.64% son suelos para producción forestal, el
7.42% es apta para cultivos permanentes, el 4.05% son suelos aptas para cultivos en limpio
y el 0.58% son cuerpos de agua.
Por otro lado la Provincia de Tocache tiene 625,121 has, para cultivos en limpio solamente
cuenta con 23,872 has (3.82%), 60,022 has (9.60%) para cultivos permanentes, aptas para
pasto tiene 19,437 has (3.11%). La mayor parte de la tierra es de protección que es 442,590
has (70.80%). Como se aprecia en el cuadro.
Clasificación de las tierras por su capacidad de uso mayor – Prov. Tocache
La actividad agrícola en la Provincia de Tocache tiene una tendencia creciente, como se

observa en el cuadro siguiente, entre el período 2005 – 2009 se ha incrementado las áreas
para cultivos anuales, de 4,848.50 has a 9,327.00 has, es decir se aumentó el 92.37% de
área con cultivos anuales, como él: Maíz amarillo duro, arroz, yuca, fríjol grano seco.
Dejando de sembrar maní para fruta, que no reporta hectáreas sembradas en los años 2008
y 2009. Sin embargo el rendimiento de los cultivos no ha mejorado, por ejemplo, el arroz
produce en promedio 6.14 TM/ha, el frijol grano seco 1 TM/ha, el maíz 2TM/ha, el tomate
9.72 TM/Ha. Esto se debe quizá a la deficiencia o falta de asistencia técnica, no existe una
162
adecuada infraestructura de riego, al poco conocimiento del agricultor sobre el cultivo, no

usar semillas certificadas, a los factores climáticos, etc.
Superficie verde actual de cultivos anuales - Prov. Tocache
En el cuadro siguiente se observa que los agricultores incrementaron también áreas con
cultivos permanentes entre el período 2005 – 2009, de 30,780.70 has a 56,619.50 has.
En este periodo se han incrementado las área de cultivos industriales como: el cacao con
8,890 has y el café con 6,019.50 has. Otro cultivo de importancia económica es la palma
aceitera que se incrementó de 11,350 has a 25,757 has.
Cabe resaltar el aporte en la actividad agrícola del sector privado, desde 1980 el Grupo
Romero, a través de Palmas del Espino, siembra la palma aceitera en 12,267 hectáreas, de
los cuales 8,112 has se encuentran en etapa productiva y 4,155 has en etapa de inversión,
en su plantación de Palmawasi, ubicada en la provincia de Tocache. Además de la palma
aceitera, Palmas del Espino inició un programa de siembra de 250 hectáreas de cacao, con
miras a ampliarlas a un total de 1,000 hectáreas. De esta manera, se cuenta con la mayor
plantación de cacao tecnificado del Perú, en la que se emplean variedades de alto potencial
productivo. En las actividades agrícolas Palmas del Espino emplea a alrededor de 1,800
personas.
Superficie verde actual de cultivos permanentes – Prov. Tocache
Producción Agrícola en el área de influencia directa del proyecto
El distrito tiene una gran biodiversidad, con la presencia de diferentes nichos ecológicos
desde la zona de selva alta (Rupa Rupa) hasta zona andina baja (quechua), lo que permite
una actividad agropecuaria amplia con sembríos de papa, kiwicha, maíz de sierra, hasta los
163
cultivos tradicionales de Selva Alta, como la yuca, plátano, papaya, arroz, cacao y café
siendo un valle óptimo para el sembrío de caña de azúcar.
Shunté Distrito de la Provincia de Tocache tiene como principal actividad la agricultura y la

ganadería, con 3,236.50 has de superficie verde en el 2009, de las cuales 482 has están
con cultivos anuales y 2,754.50 con cultivos permanentes.
En el cuadro el Ministerio de Agricultura reporta que los cultivos anuales más

representativos en el Distrito de Shunté son: el maíz amarillo duro con 205 has, la yuca con
125 has, el frijol grano seco con 105 has y el arroz con 42 has. Así mismo entre los cultivos
permanentes más importantes tenemos el café con 979 has, el cacao con 242 has y el
plátano con 383.5 has, quienes aumentaron las áreas de cultivo, por otro lado los cultivos
permanentes que no incrementaron las superficies verdes son: el Pacae, la piña, el
guayabo y la mandarina. Es importante el cambio de actitud de los ganaderos puesto que
han incrementado áreas con pasto mejorado como es la Braquearia, actualmente existe
1,003 has instaladas y pasto elefante con 73 has. De esta manera se está garantizando el
alimento para el ganado vacuno.
Superficie verde actual de cultivos – Distrito Shunté
Si bien, la información del cuadro anterior nos indica cuales es el tamaño total de las áreas
sembradas de cada cultivo, no nos brinda mayor información sobre cuál es el tamaño
promedio de las parcelas por cada cultivo en los hogares de Shunté. Gracias al trabajo de
campo ha sido posible estimar el tamaño de parcela promedio por cada cultivo en los
hogares. En el Cuadro se presenta los resultados de la estimación.
Como puede verse el 93.2% de hogares siembra café con un área promedio de 3.1 has. De
otro lado, alrededor del 40% de hogares siembra cacao en un área promedio de 2 has.
Entre los cultivos anuales (generalmente de pan llevar) puede verse que en promedio
siembran menos de 1 ha. Estos resultados nos indican que los hogares de Shunté están
próximos a alcanzar el tamaño de área mínima de café (5 has) para obtener niveles de
rentabilidad adecuadas.
Debemos tener en cuenta que la mayoría de entrevistados omitió la información respecto a
sus sembríos de coca por ser considerada una actividad ilegal. Según, las entrevistas con
las autoridades, durante el trabajo de campo, un parte importante de los pobladores
164
mantienen sembríos de coca. Por lo tanto, la información al respecto del número de

productores agrícolas que siembran coca (4 casos) debe ser tomado con cautela.
Productos agrícolas más cultivados en Shunté según encuesta socioeconómica
Con respecto al tamaño de las fincas, los resultados de trabajo de campo arrojan que
aproximadamente un 20% de hogares cuenta con terrenos entre 1 y 5 has y un 33.1% entre
6 y 10 has. El resto de la población, alrededor del 47% de hogares, cuenta con terrenos
mayores a 10 has (Ver Cuadro).
Tamaño de parcelas en el distrito de Shunté según encuesta socioeconómica
Con respecto al tema de comercialización en la encuesta se indago sobre el lugar de

comercialización de cada uno de los productos agrícolas. Los resultados muestran que la
mayoría de la producción de cacao y café es comercializada en la ciudad de Tocache. Esto
se debe a que los principales compradores, como, cooperativa Tocache, CAC la Divisoria,
Cooperativa Naranjillo y la empresa Romero Trading tiene sus locales de acopio en la
165
ciudad de Tocache. En cambio, los cultivos de pan llevar, como, el plátano son
comercializados en la Chacra (Ver Cuadro).
Lugar de comercialización de cultivos comerciales –Shunté
Proyecciones de la Producción de cacao
En la Provincia de Tocache, al inicio de la década del 80 predominaba el cultivo de hoja de

coca y en menor porcentaje los cultivos lícitos. La Organización de las Naciones Unidas
para el Desarrollo (ONUD), en el año 1987 promovió la organización del Comité Central de
Productores Agropecuarios Tocache (CCPAT), con el objetivo de garantizar granos de
cacao en beneficio de la Cooperativa Agraria Industrial Naranjillo Ltda. De la ciudad de
Tingo María, que hoy en día es CACAOTOCACHE.
a. Hasta el año 1,998 existían 03 Instituciones que venían promocionando el cultivo de

Cacao en la región San Martín, la Asociación CURMI en las provincias de El Dorado, Lamas
y San Martín. La Cooperativa ACOPAGRO en el Huallaga Central (Picota, Saposoa,
Bellavista y Mariscal Cáceres) y la Cooperativa TOCACHE en la provincia de Tocache.
El ministerio de Agricultura Dirección Regional Agraria San Martín en 1,998, firma convenios
con las 03 Instituciones indicadas anteriormente, para continuar con la promoción del cultivo
de Cacao con la meta de instalar 10,000 Has en un plazo de 05 años (1,998 – 2,003),
dando inicio al Programa de Promoción del Cultivo de Cacao en la región San Martín.
En el Gráfico se aprecia la superficie verde actual del cultivo de cacao en la Provincia de

Tocache que tiene una tendencia positiva, es decir está aumentando progresivamente las
áreas con dicho cultivo. Esto se debe a la intervención del Estado con el Programa de
Desarrollo Alternativo, para la instalación de cultivos alternativos a la hoja de coca,
Tocache. siendo el cacao uno de los cultivos permanentes impulsados para la siembra.
166
Superficie verde en has. y línea de tendencia del cacao – Prov. Tocache
Proyecciones de la Producción del café
El cultivo de café es también otro de los cultivos permanentes que está siendo incentivado
para su instalación, por las condiciones climáticas, altitud y calidad del suelo que tiene la
Al igual que el cacao, el café viene siendo impulsado por el Programa de Desarrollo
Alternativo, como se muestra en el Gráfico Nº 11 en el año 1996 sólo existía 22 has. de café
y en la actualidad existe 5589.5 has. en la Provincia de Tocache. Esto se refleja de esa
manera puesto que los cultivos lícitos tenían que competir con el cultivo de la hoja de coca.
El cambio de actitud de los agricultores es notable por que han incrementado las áreas de
los cultivos lícitos, gracias al a poyo del Programa de Desarrollo Alternativo, DEVIDA y a
otras organizaciones gubernamentales y no gubernamentales.
Superficie verde en has. y línea de tendencia del café – Prov. Tocache
Sector Pecuario
La Provincia de Tocache presenta una disponibilidad de 19,437 has. Para la instalación de

pasturas, según el estudio realizado por ZEE Tocache - IIAP 2006, que representa el 3.11%
167
del territorio provincial. De las cuales utilizan en la producción de pasto 6,355 has,
equivalente a una producción de 111,315 TM. En el Cuadro Nº 43 se observa que en
Tocache existen 59,935 cabezas de ganado, ya sea vacuno, porcino u ovino y una
población de 570,600 aves.
Población pecuaria (crianza intensiva extensiva) – Prov. Tocache
Producción pecuaria en el área de influencia directa del proyecto
La actividad pecuaria es una de las menos desarrolladas en el distrito de Shunté.

Según el trabajo de campo solo el 11.4% (20 de 175 entrevistados) de jefes de hogar
manifiestan realizar crianza de ganado vacuno. Los datos oficiales del Ministerio de
Agricultura reportan que en el Distrito de Shunté existe 460 cabezas de ganado vacuno que
representa el 1.75% de la población de la Provincia, existe 639 cabezas de ganado porcino
que representa el 2.20%, 72 cabezas de ganado ovino que representa el 1.56% y 7,150
aves que representa el 1.25%. Existe poca población pecuaria en el Distrito de Shunté, esto
se debe quizá que éste distrito fue uno de los más afectados por la violencia social y el
narcotráfico, lo cual desalentó la inversión en las actividades ganaderas.
Representación porcentual de la población pecuaria - Shunté
Sector Comercio
La actividad de comercio al por mayor y al por menor, consiste en la compra y venta o

reventa de bienes nuevos o usados sin alterar o transformar su estado original. El Comercio
al por Mayor comprende aquellos establecimientos cuyas ventas se pueden destinar a
comerciantes al por menor, a usuarios industriales, a otros mayoristas, y a quienes actúan
en calidad de agente o corredor en la compra o venta de mercancías.
El Comercio al por menor, comprende aquellos establecimientos cuyas ventas se destinan
al público en general para su consumo o uso personal.
Esta actividad ocupa el cuarto lugar en orden de importancia, después de los sectores
agropecuario, otros servicios y manufactura con un aporte de 13,1 % al VAB regional
(según El INEI - Dirección Nacional de Cuentas Nacionales 2008).
168
El comercio al por menor es una de las principales actividades generadoras del movimiento
económico en la región San Martín, cuyo flujo comercial incluye artículos provenientes de la
costa, al no contarse con productos manufacturados en la región.
Desde la región San Martin se sigue produciendo y enviando a la costa arroz, maíz,
algodón, café, soya, tabaco y maderas.
Sector Manufactura
La actividad manufacturera considera la transformación mecánica o química de materiales o

componentes en productos nuevos, ya sea que el trabajo se efectúe con máquinas o a
mano, en fábricas o en el domicilio, o que los productos se vendan al por mayor o al por
menor. Esta actividad abarca diferentes etapas desde la transformación de los productos de
extracción, el procesamiento de productos semielaborados hasta la elaboración de
productos complejos obtenidos de prolongados y complicados trabajos de alta tecnología.
La manufactura es el tercer sector en orden de importancia, después de los sectores
agropecuario y otros servicios, con un aporte de 14.5 % al VAB (según El INEI -Dirección
Nacional de Cuentas Nacionales 2008), generado en la región. Dentro de este sector
económico destacan las industrias de aceites y manteca de palma aceitera, conserva de
palmito, chocolates, quesos, bebidas gaseosas, puros de exportación, madera aserrada,
parquet, cemento y molinería de arroz y amarillo duro El Pijuayo es un cultivo que se
emplea en la agroindustria para producción de palmito.
El procesamiento en la provincia de Tocache se realiza en las plantas de las empresas
Palma del Espino y ASLUSA localizadas en el distrito de Uchiza. Toda la producción
generada se destina principalmente a la exportación.
La palma aceitera es un cultivo de gran potencial que se emplea en la agroindustria para la
producción de aceites y productos derivados. Su importancia radica porque su explotación
es mano de obra intensiva, tanto en la fase de campo, como en su fase productiva y de
industrialización, con posibilidades de convertirse en el motor principal de desarrollo de la
selva peruana.
En la región San Martín se estima que existe un área potencial para el cultivo de la palmera
aceitera del alrededor de 60,000 Has (Según el Diagnóstico de la Cadena Agro productiva
de Palma Aceitera). La provincia de Tocache cuenta en la actualidad con 25 517 has de
palma. Según la Oficina de Información Agraria (OIA) de la Dirección Regional de
Agricultura de San Martín (DRASAM)
Sector Minería
La provincia de Tocache cuenta con diversas fuentes de recursos minerales, tanto

metálicos, como no metálicos. Según la información brindada por parte de la Dirección
Regional de Energía y Minas de San Martín entre los minerales no metálicos principalmente
trabajados se encuentran la extracción de yeso y hormigón en el rio Tocache y la extracción
de sal en el distrito de Uchiza. Dentro de los minerales metálicos con gran relevancia
destaca la presencia potencial de oro, esto ha generado expectativa en los inversionistas
que tienen 23 concesiones o denuncios para la explotación de este mineral. Todas las
concesiones registradas se encuentran ubicadas en el distrito de Shunté (Informe Final
2006- Potencial Minero).
169
Las concentraciones minerales en la provincia de Tocache han sido identificadas por

diversas exploraciones efectuadas por empresas mineras, siendo los más relevantes los
siguientes:
• Los depósitos auríferos tienen registros especialmente en el ámbito del distrito de

Shunté en el sector de Mamaj (provincia mineralógica de Mamaj), donde se registraron
concentraciones de 0.8 g/t. Su origen está asociado a cierto grado de metamorfismo de
contacto y a los principales procesos tectónicos ocurridos durante el Paleozoico, que
dieron lugar a la formación de material aurífero. Así, en las zonas adyacentes de los
centros poblados de Nuevo Shunté y La Convención se han reportado asociaciones de
minerales guías de oro, tales como la calcopirita y la pirita.
• Los depósitos no metálicos están representados por depósitos salinos que se

encuentran localizados principalmente en los sectores de Balsayacu, quebrada Pólvora
y en la quebrada Cachiyacu de Lupuna. También existen depósitos calcáreos, arcillas y
yeso, que se localizan mayormente en la quebrada Pólvora y caserío Cerro Verde
(anexo de Ramal de Aspuzana). Los depósitos de arenas y gravas se distribuyen en los
cauces y áreas adyacentes a los principales ríos.
Durante el trabajo de campo hemos tomado conocimiento, a través de las autoridades del
distrito de Shunté, que la minería informal de la explotación de oro se ha iniciado en el
sector de Alto Marcos. Estas personas, alrededor de 5, provienen de la provincia de Pataz
que se caracteriza por tener difundida esta actividad en la mayoría de sus distritos.
170
II. LINEA BASE AMBIENTAL

2.1 AMBIENTE FÍSICO.
2.1.1 GEOLOGIA REGIONAL.
La descripción de la Geología Regional se ha realizado tomando como referencia información
geológica básica compilada de los precitados estudios anteriores. Justificándose que el carácter de la
geología regional es requerido para estudios de mayor influencia como presas, para la realización de
carreteras existe un límite de influencia geológico-estructural.
2.1.2 GEOMORFOLOGIA.
Como unidades geomorfológicas expuestas en la zona del proyecto encontramos geoformas
resultantes de los procesos de levantamiento de bloques por acción de fallas inversas a fallas
normales en el basamento de rocas Paleozoicas y Neo Proterozoica.
En la zona de estudio se ha determinado tres unidades geomorfológicas claramente marcadas y

extensas.
Montañas Longitudinales.
La faja sub andina tiene como rasgo característico la de presentar cadenas de montañas
longitudinales, que constituyen las mayores elevaciones, conformando un conjunto de cerros con
alineamientos OE – NS los que en gran parte del trazo son cortados por cursos de quebradas de corto
recorrido, ocasionando paredes escarpadas.
Flancos o laderas.
Constituyen una franja estrecha de pendientes fuertes y moderadas que hacia el oeste del poblado
metal constituyen paso transicional a ceja de sierra.
Valles fluviales
Conformado por la confluencia del rio Tocache, rio Shilico, rio Grueso, Culebra y metal, quebradas
como Oso, Zancudo y Santa Rosa formando un valle muy estrecho y diversos pongos.
2.1.3 ESTRATIGRAFIA.
Las unidades litoestratigráficas en la franja del tramo de la vía Metal – Marcos, las unidades expuestas
son rocas sedimentarias con edades comprendidas desde la paleozoica al neo proterozoica, en los
cuales se reconocen las siguientes formaciones:
Formación Intrusivo San Martín (complejo intrusivo Metal Palina Ci-gr/IO).
En el área del proyecto esta unidad aflora entre los kilómetros 0.0 al 16 a partir de la progresivas 0+0
al 16+170, está cubierta en un 50% de rocas intrusivos, las rocas metamórficas en un 80% de tipo
esquito grafitos a sericítico frecuentemente fracturadas, las rocas intrusivas graníticas se localizan en
un afloramiento de 250 metros de tipo granítico, pertenecientes a las formaciones del periodo o era
paleozoica.
Edad y Correlación.- Estudios radimétricos han confirmado su edad como del Carbonífero inferior.
171
COMPLEJO MARAÑON PE-e.
Esta unidad aflora entre el kilómetro 16 en adelante en la vía, en una extensión de 11.9 Km
comprende el afloramiento de rocas antiguas (Neo proterozoico) en rumbo EO, mediante el
cartografiado geológico realizado en esta parte y la comprobación de campo, la litología predominante
son estratos consistentes en rocas metamórficas mica-esquistos, meta andesitas y filitas, meta
andesita verdosa, data del precambrino al cambrino.
Edad y Correlación.-El Complejo del Marañón, expuesto en el área de estudio tiene continuidad hacia
el Sur en el cuadrángulo de San Pedro de Chonta, tanto como hacia el oeste, en el cuadrángulo de
Tayabamba-Pataz, donde WILSON, J. y REYES, L. (op. cit), mencionan que tienen una edad pre-
Ordoviciana.
GEOLOGIA ESTRUCTURAL.
La secuencia estratigráfica de la zona de estudio es fuertemente deformada, mostrando un

plegamiento moderado con fallas que afectan rocas metamórficas del Paleozoico – Neo proterozoico,
el rumbo general de las estructuras es E (180° - 45°) O, localmente se observan de la misma manera,
originado por los mismos esfuerzos de formación de las fallas principales.
Como rasgos estructurales de la geología regional encontramos:
 Pliegues longitudinales y oblicuos
 Sinclinales y anticlinales
 Fallas longitudinales
Las fallas principales siguen la misma tendencia regional que los pliegues longitudinales (NE - SE) son
de tipo inverso, normal y de rumbo, tenemos a:
- Falla Mamag, de rumbo promedio E180°O buzamiento de ángulo moderado a leve, se extiende 24.75
Km de longitud y pone en contacto rocas metamórficas de formación Paleozoica con rocas
metamórficas de formación Neo proterozoico, cortando en varios tramos a la vía en estudio. Cruzan a
ésta dos fallas invertidas de 1.6 Km y 1.9 Km de longitud a la altura de la quebrada zancudo y catarata
zancudo respectivamente, ubicándose ambas a la margen derecha del rio Tocache.
- Falla Shilico, de rumbo promedio N95°S buzamiento de ángulo moderado a fuerte, se extiende 15.3
Km de longitud y cruza a la falla Magma a la altura de la desembocadura del rio Shilico, cortando a la
vía en estudio a la altura del KM 18+00.
- Falla Santa Rosa, de rumbo promedio N75°E buzamiento de ángulo moderado a fuerte, se extiende 4
Km de longitud, cruza a la falla Shilico a la altura de las nacientes de la quebrada Santa Rosa y se
extiende paralelamente hasta la desembocadura de la quebrada del mismo nombre, cortando el trazo
de la vía en estudio a la altura del Km 16+218 culminando su extensión en la falla Magma.
- Falla Chamion, de rumbo N95°E buzamiento de ángulo moderado a fuerte, se extiende 3.6Km de
longitud culminando su extensión en la falla Magma, cortando el trazo de la vía a la altura del Km
7+0.65.
SISMICIDAD.
Según el plano de zonificación sísmica del Perú la zona del trazo del Proyecto: Construcción de la
Carretera Departamental SM 110/Tramo Metal – Marcos, Distrito de Shunte, Provincia de Tocache,
Departamento de San Martín, se encuentra en la Zona 2.
El factor Z para una Zona 2 según se indica en la Tabla N° 1 es 0.30, que se interpreta como la
172
aceleración máxima del terreno con una probabilidad de 10% de ser excedida en 50 años.
TABLA Nº 01
FACTORES DE LA ZONA
ZONA Z
3 0,40
2 0,30
1 0,15
Para cumplir con los requerimientos de la Norma de zonificación sísmica, el Ingeniero Geotécnico
elaborará los perfiles geotécnicos de los suelos, en todo el tramo del la carretera en estudio, teniendo
en cuenta las propiedades mecánicas del suelo, el espesor del estrato, el periodo fundamental de
vibración y la velocidad de propagación de las ondas de corte.
Zonificación Sísmica: elaborado por la facultad de Ingeniería Geológica

Universidad Nacional de Ingeniería (Perú – 1998)
CLIMA
TEMPERATURA
Los valores más altos de la temperatura media se manifiestan entre los meses de octubre y diciembre,
oscilando entre 25.0º C y 25.4º C (Estación Meteorológica Palmahuasi).
Sin embargo, se puede notar claramente una disminución de las temperaturas durante los meses de
invierno que son junio, julio y agosto.
173
PRECIPITACIÓN
Las precipitaciones máximas, durante los meses de octubre a marzo y precipitaciones pequeñas
durante los meses de julio, agosto y setiembre; durante el resto del año, los valores de la precipitación
son intermedios entre estos dos extremos. Las lluvias más fuertes tienen valores promedios que
fluctúan entre 396.00 mm y 373.00 mm, registradas en la Estación Meteorológica C.P. Palmahuasi
(Uchiza), durante los meses de diciembre y enero.
HIDRO LO G ÍA
La Red Hidrográfica de la Provincia de Tocache forma parte de la Cuenca Alta del Río Huallaga, cuya
longitud dentro de la Provincia es de 218 km; la parte más ancha es de 440 Km y el sector más
estrecho, de 50 m, ambos se presentan en el extremo norte de la provincia. La velocidad de corriente
a la altura del Puente Huallaga es rápida (0.52 a 0.78 m/s de velocidad promedio y 0.72 a 0.97 m/s, de
velocidad máxima). En este punto su caudal es de 204.17 a 350.20 m3/s.
Entre los principales tributarios se pueden citar: por la margen izquierda a las sub-cuencas de los ríos
Chontayacu, Espino, Limón, Tocache, Cañuto, Challuayacu, Misholio y Matallo; y, por la margen
derecha tenemos, principalmente, a las sub-cuencas del río Aspuzana, Uchiza, Huaynabe, Cachiyacu
de Santa Ana, Cachiyacu de Lupuna, Pólvora y Pulcachi. Las características físicas y químicas de los
cuerpos de agua estudiados reúnen condiciones adecuadas para el desarrollo de la vida acuática; sin
embargo, existen cuerpos de agua como los ríos Cachiyacu de Santa Ana y Cachiyacu de Lupuna
que tienen alto contenido salino que se refleja en los análisis de cloruros.
AFLUENTE PRINCIPAL
En la provincia, los ríos de las subcuencas del Huallaga son de cauce estrecho y de material
predominantemente rocoso y pedregoso.
Generalmente, se comportan como aguas claras, con aguas transparentes donde se puede observar
el fondo del cauce a simple vista. Sin embargo, después y durante la caída de lluvias, estos ríos
acarrean alto contenido de material sólido suspendido, compuesto de arcilla, limo y arena,
ocasionando niveles altos de turbidez con bajos niveles de transparencia, los mismos que limitan los
procesos de la productividad primaria.
RÍO TOCACHE.
El principal curso de agua que corresponde a la zona del proyecto es el Río Tocache, tributario
principal del Río Huallaga por la margen izquierda y de vital importancia para el desarrollo de la
Nace en la Cordillera Oriental y tiene recorrido SO - NE. De tipo entrelazado con desembocadura en
el Huallaga en forma de Delta.
Tiene una velocidad promedio de 1.5 m/s, caudal de 45.0 m3/s y fondo pedregoso.
En toda su longitud el Eje Vial en estudio (Km 00 + 000 al Km 27 + 300), se puede apreciar que va
paralelo al Rio Tocache, inclusive el C.P. Metal y todos los demás centros poblados que están antes
que él están ubicados en la margen derecha de este río.
PRINCIPALES AFLUENTES.
Sus principales afluentes son:
174
 AFLUENTES MARGEN IZQUIERDA.

Por la margen izquierda existen numerosas corrientes de agua que no fueron identificadas porque el
Eje Vial va paralelo a la margen derecha del Río Tocache, la dificultad de acceso hacia esta margen y
por la poca transitabilidad de la gente por esta margen.
 AFLUENTES MARGEN DERECHA.

Sus principales afluentes por esta margen desde Metal a Marcos y que cortan al eje vial en
consideración se presentan en los siguientes cuadros:
Características de las Cuencas Margen Derecha del Rio Tocache

N° Progresiva Obra de Drenaje (*) Magnitud Régimen Carácter
1 00+170.00 Rio Blanco Mediana Permanente Cruce
2 00+452.50 Qda. Blanco Mediana Permanente Cruce
3 02+309.00 Qda. s/n Pequeña Permanente Cruce
4 03+237.10 Rio Metal Grande Permanente Cruce
5 05+340.00 Rio Culebra Grande Permanente Cruce
6 08+187.30 Rio Chamion Mediana Permanente Cruce
7 10+978.00 Rio Oso Mediana Permanente Cruce
8 12+148.50 Rio Grueso Mediana Permanente Cruce
9 14+720.70 Poroto Mediana Permanente Cruce
10 16+837.60 Qda. Santa Rosa Mediana Permanente Cruce
11 17+875.47 Qda. Shílico Pequeña Permanente Cruce
12 19+511.00 Qda. Alfa Mediana Permanente Cruce
13 20+325.38 Qda. Catarata Zancudo Pequeña Permanente Cruce
14 20+671.20 Qda. Zancudo Mediana Permanente Cruce
15 22+150.00 Qda. Beta Pequeña Permanente Cruce
16 23+190.00 Qda. Jalpay Mediana Permanente Cruce
17 25+818.20 Qda. Barbacoa Mediana Permanente Cruce
* Tomado del Perfil:¨MEJORAMIENTO Y CREACION DE LA CARRETERA
DEPARTAMENTAL SM – 110 TRAMO METAL – MARCOS, SHUNTE, PROVINCIA DE
TOCACHE, DPTO. DE SAN MARTIN”. Por HIDROCONSULT. Dic. 2008.
175
Características de la Micro Red Hidrográfica.
UBICACION
Nº CURSO DE TIPO DE REGIMEN CUBIERTA VEGETAL DE
AGUA MICROCUENCA
Permanente Intermitente Esporádico
PK
1 00+170 X Bosque secundario
2 00+310 x Bosque secundario
6 01+980 x Bosque secundario
9 03+246.75 X Bosque secundario
11 04+050 x Bosque alto
12 04+880 X Bosque alto
176

49 16+994 X Bosque bajo
177

67 24+870 X X Bosque bajo
2.2 MEDIO BIO LÓ G ICO
2.2.1 Zonas de protección natural y espacios naturales protegidos
Las áreas de protección y conservación ecológica, por sus especiales características ambientales,
protegen suelos, aguas, diversidad biológica, valores escénicos o paisajísticos, valores históricos
culturales, científicos y recreativos, que sólo pueden ser sujetos a usos sostenibles compatibles con
su naturaleza.
En la provincia de Tocache estas zonas representan el 51,44% del área total, de las cuales el 0,45%
corresponden a áreas naturales protegidas, ubicadas principalmente en las Cordilleras Oriental y
Subandina.
- Parque Nacional Río Abiseo

Representa un área de 1,250 ha, igual al 0,20% de la superficie de la provincia. Se ubica al
noroeste, en el límite con la provincia de Mariscal Cáceres del departamento de San Martín.
El relieve está representado por montañas altas extremadamente empinadas y muy empinadas.
Los suelos varían desde muy superficiales a superficiales, con buen drenaje y textura variable.
La vegetación natural comprende las comunidades altoandinas mixtas de matorrales, herbazales y

pajonales, con predominio de cuatro especies de gramíneas, como Calamagrostis sp., Cortaderia
sp., Festuca sp., Stipa sp, que crecen en manojos de uno a dos metros de alto, asociadas con
comunidades de herbáceas acuáticas a semiacuáticas que circundan o bordean a pequeños
pantanos o cuerpos de agua con aspecto de lagunas. Entre las especies se registran Acaena
ovalifolia, Alchemilla verticillata, Bidens sp., Callitriche sp., Conyza sp., Equisetum bogotense,
Gamochaeta spicata, Plantago australis, Sphagnum sp., Hypochoeris sp.; y arbustos de
Brachyotum sp., Diplostehium sp.,Gaultheriasp., Hypericum laricifolium, Pernettya prostrata. Los
arbustos son comunes a los 3,400 msnm y cerca del bosque continuo. Las comunidades de
arbustos de Chuquiraga y Senecio y gramíneas forman islotes por debajo de 4000 msnm.
- Parque Nacional Cordillera Azul

Ocupa un área aproximada de 1,563 ha, que representa el 0,25 % del área de estudio, ubicada en
el sector norte de la provincia, en el distrito de Pólvora, en dos pequeñas áreas que limitan con la
provincia de Bellavista, del departamento de San Martín. Sin embargo, el área de amortiguamiento
178
cubre gran parte del territorio de la provincia de Tocache, ubicada en la margen derecha del río
Huallaga.
El relieve está conformado por montañas altas moderadamente empinadas, compuestas por una
gran variedad de rocas sedimentarias tales como areniscas, lodolitas rojizas, limonitas y niveles
esporádicos de carbón. Los suelos varían desde muy superficiales, ubicados en las montañas,
hasta profundos en las colinas bajas. La textura varía de franco arcillo arenoso a franco limoso.
Las fuertes pendientes y el relieve accidentado de esta zona favorecen a los objetivos
conservación y protección de la biodiversidad y los procesos ecológicos.
- Zona de protección de cochas (lagunas)

Tiene una superficie acumulada de 125 ha, que representan el 0,02% del área. Se ubican en el
sector oeste de la provincia, principalmente en las zonas altoandinas, en el límite con la región La
Libertad.
Las cochas o lagunas de esta zona son de origen tectónico y se caracterizan por ser de formas
redondeadas o alargadas. Son pequeñas y su espejo de agua varía entre 0,5 a 20 hectáreas. En
estos cuerpos de agua se hallan especies de anfibios y peces, principalmente Oncorhychus
mykiss (la trucha arco iris), que forma parte de la cadena trófica de aves dependientes del medio
acuático de las montañas altoandinas.
- Zona de Protección de comunidades altoandinas mixtas de matorrales, herbazales y

pajonales transicionales de Páramo
Tiene una superficie aproximada de 34,007 ha, que representa el 5,43% del área total estudiada.
Se ubica en el sector occidental de la provincia, en las partes más altas, limítrofes con la región de
La Libertad.
El relieve está conformado por montañas altas de laderas muy empinadas, compuesto por rocas
metamórficas como gneis, esquistos, pizarras, rocas ígneas volcánicas, areniscas y lutitas.
Los suelos son superficiales y poco evolucionados. En las depresiones de relieve plano cóncavo,
compuestas por depósitos de materiales orgánicos, presentan drenaje pobre y escaso desarrollo.
En la actualidad, por el vínculo migratorio entre Tocache y Pataz, el sector de las cabeceras del río
Tocache merece especial atención, porque es calificada de importancia sobresaliente en el ámbito
global, máxima prioridad en el contexto regional americano.
Las montañas de bosque escleromórfico, que quedan como remanentes constituyen hábitats
importantes y únicos para el sector de Tocache con potencial de ser incorporado como potencial
turístico. Particular interés en la conservación debería adoptarse a los renacales cercanos a
Tocache, como muestra representativa de la fauna de mamíferos, aves y reptiles que aún allí
habitan.
2.2.2 Características de la Vegetación

Desde el punto de vista botánico se presenta una vegetación muy exuberante debido a una
combinación armoniosa de los factores bioclimáticos y edáficos que permiten florecer hierbas
multicolores tanto a campo abierto como en el sotobosque. En este sentido abundan especies
latifolias y muchas epifitas como orquídeas bromeliáceas, helechos, musgos y líquenes de las más
variadas especies.
La familia Poaceae está ampliamente representada por especies como Gynerium saggitatum,
Pennisetum peruvianum, P. purpureum, Andropogon bicornis, Paspalum tuberosum, P.
bonplandianum y otras especies como Pitacirnia ferreyrae, Sobralia rosea, Stelis striolata,
179
Bomarea purpurea, Heliconia rostrata, Canna iridiflora, Festuca dolichophylla, Oxalis

lotoides, Panicum trichantum, Briquelia diffusa, Chusqueascandens y Ch. serrulata.
Las hierbas combinan muy bien con estrato arbustivo de especies muy diversas y variadas como
Wettinia maynensis, Chamaedora fragans, Oreocallis grandiflora, Mucuna rostrata y algunas
especies de los géneros Cyathea y Alsophylla.
También son muy frecuentes en las partes altas bosques aun no intervenidos por el hombre donde
se observa la intangibilidad y el hecho de ser prístinos y donde pueden destacarse especies como
Cedrella odorata, C. lilloi, Trichillia maynasiana, Guarea guidonia, Inga edulis, I. feuillei,
Ficus killipii; igualmente Triplaris peruviana, T. americana, Weinmannia pentaphylla,
Cecropia membranacea, C. dystacha, Croton draconoides, C. palanostigma, C. lechleri.
Tambien se observa especies como Ceiba insignis, Muntingia calabura, Chorisia integrifolia,
Hura crepitans, Cassia fistula, Erythrina peruviana, Cinchona calisaya, C. pubescenes.
Por otro lado es muy abundante la presencia de Artrocarpus altilis, Mauritia flexuosa, Ochroma
pyramidale y Genipa americana.
2.2.3 Fauna
La comunidad de fauna silvestre, particularmente mamíferos y aves de importancia económica en
el territorio del distrito de Shunté es muy variada y están representadas por especies de selva
baja, selva alta y de la puna.
Entre los mamíferos destacan el maquizapa negro (Ateles chamek), el maquizapa cenizo (Ateles
belzebuth), el choro cola amarilla o genebra (Oreonax flavicauda), el oso de anteojos
(Tremarctos ornatus) el oso de bandera o banderón (M. tridactyla) y el armadillo gigante (P.
maximus). De igual modo merece atención la huangana (Tayasu pecari), venado colorado (M.
americana) y machín blanco (Cebus albifrons) y entre las aves al paujil (M. tuberosa); y la pava
carunculada o huauto (A. aburri), la pucacunga (P. jacquacu), el trompetero (P. crepitans), el
Gallito de las Rocas (Rupicola peruviana), además de una variada fauna de bosque de neblinas
en las alturas de Shunté, frontera con Pataz.
Por otro lado, como en toda la Amazonía peruana, en el distrito de Shunté y en el área de
influencia del Proyecto, el valor económico de la fauna silvestre, mayormente, está dado por el uso
como carne de monte para el consumo familiar y para satisfacer la demanda del mercado local.
Las pieles de algunas especies se usan como piezas ornamentales en viviendas familiares,
restaurantes y recreos. Otros también se usan como mascotas (exóticos) y es muy común
encontrarlos en las viviendas (loros, monos) y en los recreos en esto tiene relación con la caza y
comercialización ilegal de estas especies, pocos ejemplares van a parar en algún zoológico o
zoocriadero de la región o del país.
Los huesos de algunas especies también son utilizados y comercializados como amuletos (evitar
la brujería, para el amor, etc.) e incluso algunos de ellos se les atribuye propiedades medicinales
(afrodisíacos).
180
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
181
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones
- El presente estudio se elaboró bajo los lineamientos del Anexo SNIP 07 (Contenido Mínimo de
Factibilidad).
- Se ha elaborado este estudio para solucionar el problema que afecta a la población de los
Distritos de Tocache y Shunté, como es el “Inadecuadas condiciones de transitabilidad y
accesibilidad vehicular para el traslado de Pobladores y productos agropecuarios a los
mercados de consumo”, elevando el costo de transporte, limitando la integración de las
comunidades, trayendo como consecuencia un Bajo Desarrollo económico, social y cultural de
la Población de las Localidades ubicadas en esta zona.
- La población beneficiaria directa son las habitantes del distrito de Tocache y Shunté,
asentados dentro el área de influencia del proyecto en las localidades de Monte Cristo, Nuevo
Belén, Tambo de Paja, Shunté, La Victoria y Pampa Hermosa; los cuales al año 2007 suman
un total de 17,198 habitantes y proyectados con sus respectivas tasas de crecimiento por
distrito al año 2,013, suman un total de 18,256 habitantes.
- Para la solución de este problema; se plantea la siguiente alternativa:
PROYECTO ALTERNATIVO 1:

110, con un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular de 0.20 m.
de espesor y capa anticontaminante de 0.15 m de espesor, bermas de 0.5 m, a cada lado,
construcción de 15 puentes, drenaje longitudinal y transversal.
- El monto de inversión para la alternativa 1 es de: S/. 99,445,820.26
- Los resultados de rentabilidad económica del proyecto a precios sociales de la alternativa

seleccionada se muestra en el siguiente cuadro:

ALTERNATIVA 1 12,720,219.47 12.37% 1.19
ALTERNATIVA 2 8,487,259.13 11.12% 1.12
 Según el análisis de sensibilidad del Proyecto, La máxima variación en la inversión que

puede soportar la alternativa seleccionada es del 18.35%, que es punto de quiebre es decir
que con dicho porcentaje de variación el PIP se vuelve neutro, es decir no muestra
rentabilidad tampoco pierde su rentabilidad, mayor a ese porcentaje el PIP pierde su
rentabilidad.
182
 Para el caso que existe variación en la inversión y en los beneficios de variación es de

8.12%, es decir que solo soporta un incremento en la inversión del 8.12% y un decremento
del mismo valor en los beneficios simultáneamente.
- Posterior a la ejecución del proyecto, el mantenimiento de la vía será asumido por la DRTC-SM
en coordinación con los beneficiarios del proyecto, por la responsable funcionalmente como
ente encargado de las vías departamentales en la región San Martín.
- Este proyecto es sostenible ya que hay compromiso, para realizar este proyecto por parte de la
población beneficiada y las autoridades locales.
5.2 Recomendaciones
- Se recomienda a las áreas pertinentes la evaluación y aprobación y declaratoria de viabilidad

del proyecto “Mejoramiento y Creación de la Carretera Departamental SM 110; Tramo:
Metal – Marcos, Distrito de Shunté, Provincia de Tocache, Región San Martin” a nivel de
Factibilidad, para continuar con la siguiente fase el PIP (inversión), mediante la elaboración del,
estudio definitivo y luego su ejecución, y de esta manera dar a la población beneficiaria del
proyecto solución a su problema de Inadecuada transitabilidad y accesibilidad y de esta
manera contribuir con el Incremento económico social y cultural de la Población de las
Localidades ubicadas en esta zona.
183
VI. ANEXOS
184

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GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN

DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

4.9. Análisis de Sensibilidad

Tarapoto, Febrero 2013.

A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP)

B. Objetivo del proyecto

C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP

CARRETERA ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

. Muros de Contención 130.00 ml 130.00 ml

* Cunetas 34,825.50 ml 34,825.50 ml

*Canaleta de Coronación 4,410 ml 4,410 ml

Tipo y Sección (cm) Mampostería de Piedra Mampostería de Piedra

D. Análisis técnico del PIP

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA PARA LAS ALTERNATIVAS

N° PARAMETRO UND. CRITERIOS DE DISEÑO

 Construcción de 66 alcantarillas tipo tubo metálico corrugado.

E. Costos del PIP

F. Beneficios del PIP

 Mayor seguridad en el transporte de pasajeros y carga.

Beneficios Sociales del PIP

Beneficios por Excedente de Producción

Beneficios por Ahorro de Costo Operación Vehicular

Año Alternativa 1 Alternativa 2

G. Resultados de la Evaluación Social

CUADRO RESUMEN DE LA EVALUACION SOCIAL

ALTERNATIVA VAN TIR B/C

H. Sostenibilidad del PIP

Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del proyecto

- Facilitar el tráfico y tránsito hacia las zonas de influencia

Considerando que las obras de Rehabilitación, Mejoramiento y operación, generaran impactos

En consecuencia, el Plan de Manejo Ambiental, será el instrumento de gestión que el Ingeniero

- Programa de acción preventivo y/o correctivo.

- Normas sobre calidad y uso de agua

La Municipalidad Provincial de Tocache y la municipalidad distrital de Shunte, representan a los

La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de San Martín es el ente responsable de la

En el siguiente cuadro, se muestra un resumen de las entidades involucradas, sus intereses y

Se sugiere la modalidad de ejecución de la obra por contrata; debido principalmente a la magnitud

Su capacidad de gestionar y administrar proyectos de infraestructura vial se puede demostrar con el

ESTUDIOS Y ACCIONES COSTO S/.

a) Cronograma de Implementación Etapa de Pre Inversión.

 Formulación de Estudio de Pre Inversión (FACTIBILIDAD)

b) Cronograma de Implementación Etapa de Inversión.

 Formulación de Expediente Técnico

 Construcción de la carretera (Obra)

 Medidas de Mitigación Ambiental

c) Cronograma de Implementación Etapa de Operación Post Inversión.

 Operación y Mantenimiento Periódico y Rutinario – Carretera.

d) Cronograma Físico de las Fases del PIP

FASES DEL PROYECTO

e) Cronograma Físico de Implementación del Proyecto.

A continuación se muestra un diagrama de Gantt para todo el proceso de implementación, durante

DRTC - SM 99,445,820.26 100%

MATRIZ DEL MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

transporte así como - Mantenimiento vial

construidas con criterios - 27+447 Km. De Carretera construida y

- Elaboración de Estudios - Disponibilidad de expertos

Departamental SM-110, de obra de la U.E. técnica de la U.E. para

II. ASPECTOS GENERALES

2.1 Nombre del Proyecto:

“Mejoramiento y Creación de la Carretera Departamental SM 110; Tramo: Metal – Marcos,

El proyecto “Mejoramiento y Creación de la Carretera Departamental SM 110; Tramo: Metal –

Ubicación del Departamento Departamento de san Martin