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Projeto e funcionamento
Uma nova estratégia modular chegou na Volkswagen com a matriz transversal modular (Modularen Quer
Baukasten) ou MQB. Isso permite que todos os modelos de veículos da classe Polo, Golf e Passat compartilham
componentes e módulos padronizados.
Uma estratégia modular semelhante foi implantada para o lançamento da nova família de motores EA211.
Denominado sistema modular de motores EA211 (MOB - Modulare Ottomotoren Baukasten), os motores tem
cilindradas que variam de 1,0l a 1,6l. Nesta apostila, apresentaremos o motor 1,4l TSI de 103 kw.
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Nos programas autodidáticos núm. 508 "Motor MPI de 1,0 l e 44/55 kW " e núm. 510 "Gestão de
cilindros ativa ACT no motor 1,4 l TSI de 103 kW", você encontrará mais informação sobre a nova
família de motores.
2
Referência rápida
Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Sistema modular de motores a gasolina MOB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Quadro da nova família de motores a gasolina EA211 . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Mecânica do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Acionamento de correia poli-V. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Acionamento de correia dentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Bloco do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Mecanismo do virabrequim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Cabeçote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Carcaça das árvores de comando de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Comando de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Distribuição variável . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Condução do ar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Turbocompressor de gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Circuito de lubrificação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Sistema de respiro e ventilação do cárter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Sistema de refrigeração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Sistema de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Gestão do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Quadro do sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Unidade de controle do motor J623 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Sistema de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Atuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Serviço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
Ferramentas especiais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Indicações técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3
Introdução
Até agora, a posição de instalação dos motores nos veículos variavam consideravelmente, como no exemplo a
seguir de um Golf 2009. Enquanto que na família de motores EA111, os motores se inclinavam para frente e o
sistema de escape se direcionava para o radiador na parte frontal, os demais motores a gasolina e diesel eram
montados inclinados para trás. O sistema de escape era montado direcionado para o painel corta fogo do vão
do motor.
A fim de aproveitar todo o potencial de economia, todos os motores que utilizam a matriz transversal modular
terão sua posição de instalação unificada. Para instalar os motores da família EA211, era necessário efetuar uma
revisão na estrutura básica do motor. Os engenheiros aproveitaram essa oportunidade para desenvolver uma
nova série de motores com a estratégia modular.
Demais
motores
Outras adaptações:
- Sistema de escape
- Árvore primária
- Caixa de câmbio
- Comando do câmbio
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4
Nova família de motores a gasolina EA211
No novo desenvolvimento de motores deve-se cumprir um grande número de requisitos. Contudo, também é uma
oportunidade para utilizar técnicas, cuja aplicação nos motores existentes seria muito cara.
Arquitetura modular do motor 1,4l TSI de 103kW com gestão de cilindros ativa
Turbocompressor com
atuador elétrico da
pressão de
sobrealimentação Bloco motor
Acionamento dos
grupos auxiliares
5
Introdução
Características técnicas
• Cabeçote com coletor de escape integrado
• Acionamento das árvores de comando de
válvulas por correia dentada
• Bomba de líquido refrigerante integrada na
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carcaça do termostato
• Acionamento da bomba de líquido refrigerante
Dados técnicos
por uma correia dentada da árvore de comando
de escape Letras distintivas do CHYA CPGA CHYB
• Regulagem da árvore de comando de admissão motor
• Bomba de óleo acionada pelo virabrequim Arquitetura Motor de 3 cilindros em linha
• Cárter de alumínio confeccionado em peça única
Cilindrada 999 cc
• Válvulas e sede de válvulas adaptados para o
motor do eco up! para o combustível gás natural Diâmetro de cilindros 74,5 mm
Torque máx. 95 Nm a 90 Nm a 95 Nm a
110 50
3000- 3000- 3000-
4250 4250 4250
100 40 rpm rpm rpm
redução da potência)
70 10
Tratamento dos gases Catalisador de três vias, sonda
de escape lambda binária (versões de 44
1000 2000 3000 4000 5000 6000 [rpm] e 55kW), sonda lambda de
Banda larga (versão de 50kW)
CHYA 44 kW anterior ao catalisador e uma
CPGA 50 kW sonda lambda binária poste-
rior ao catalisador
CHYB 55 kW
Norma de emissões de EU5
gases de escape
6
Motor 1,2 l TSI de 63/77 kW com sobrealimentação por
turbocompressor
O motor 1,2l TSI da nova família de motores a
gasolina EA211, está disponível em duas versões de
potência com 63kW e 77kW. As versões de potência
são configuradas por meio de software.
Características técnicas
• Cabeçote com coletor de escape integrado
• Acionamento das árvores de comando por
correia dentada
• A carcaça do termostato do líquido refrigerante
forma uma unidade com a bomba de líquido
refrigerante
• Acionamento da bomba de líquido refrigerante, s511_116
por uma correia dentada da árvore de comando
de escape
• Módulo turbocompressor com atuador da pressão
de sobrealimentação elétrica
• Regulagem da árvore de comando de admissão
• Bomba de óleo acionada pelo virabrequim
• Cárter dividido em duas partes (elementos Dados técnicos
superior e inferior de alumínio)
Letras distintivas do CJZB CJZA
motor
Diagrama de torque e potência
Arquitetura Motor de 4 cilindros em linha
[Nm] [kW]
Cilindrada 1197 cc
Diâmetro de cilindros 71 mm
220 80
Curso do pistão 75,6 mm
200 70
Válvulas por cilindro 4
Potência máx. 63 kW a 77 kW a
160 50 4300-5300 4500-5500
rpm rpm
140 40
Torque máx. 160 Nm a 175 Nm a
1400-3500 1400-4000
120 30 rpm rpm
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20
Gestão do motor Bosch Motronic MED 17.5.21
100
Combustível Super sem chumbo de
95 octanos
1000 2000 3000 4000 5000 6000 [rpm]
Tratamento dos gases Catalisador de três vias, uma
CJZB 63 kW de escape sonda lambda binaria anterior
e outra posterior ao
CJZA 77 kW
catalisador
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Características técnicas
• Cabeçote com coletor de escape integrado • Módulo turbocompressor com atuador da
• Acionamento das árvores de comando de pressão de sobrealimentação elétrico
válvulas por correia dentada • Regulagem da árvore de comando de admissão
• A carcaça do termostato do líquido refrigerante • Bomba de óleo com engrenagem externa com
forma uma unidade com a bomba de líquido regulação em duas etapas da pressão do óleo
refrigerante • Cárter dividido em duas partes (elemento
• Acionamento da bomba de líquido refrigerante superior de alumínio, elemento inferior de chapa)
por uma correia dentada da árvore de comando
de escape
80
Cilindrada 1395 cc
220
Diâmetro de cilindros 74,5 mm
200 70
Curso do pistão 80 mm
1000 2000 3000 4000 5000 6000 [rpm] Tratamento dos gases Catalisador de três vias, uma
de escape sonda lambda binária anterior
e outra posterior ao
catalisador
Características técnicas
• Cabeçote com coletor de escape integrado
• Acionamento das árvores de comando de
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válvulas por correia dentada
• A carcaça do termostato do líquido refrigerante • Regulagem das árvores de comando de admissão
forma uma unidade com a bomba de líquido e escape
refrigerante • Bomba de óleo com engrenagem externa com
• Acionamento da bomba de líquido refrigerante regulação em duas etapas da pressão do óleo
por uma correia dentada da árvore de comando • Cárter dividido em duas partes (elemento
de escape superior de alumínio, elemento inferior de chapa)
• Módulo turbocompressor com atuador da pressão
de sobrealimentação elétrico
Curso do pistão 80 mm
220 80
Válvulas por cilindro 4
200 70
Relação de compressão 10,0 : 1
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Introdução
Características técnicas
• Acionamento das árvores de comando por uma
correia dentada
• Carcaça das árvores de comando em projeto
modular
• Cabeçote com coletor de escape integrado
• Bomba de líquido refrigerante integrada na
carcaça do termostato s511_129
Características técnicas
• Uma unidade de controle do motor para o
funcionamento com gás natural e com gasolina
• Regulador da pressão do gás eletrônico com uma
etapa redutora mecânica da pressão
• Válvulas de injeção de gás otimizadas, que s511_117
permitem o arranque no modo de gás natural a
partir de -10°C
• Sede de válvulas reforçada, válvulas de admissão
blindadas, retentor das válvulas com um segundo
elemento de estanqueidade que provoca uma
lubrificação forçada das hastes nas guias das
válvulas
10
Motor 1,4 l TSI de 90kW Multifuel
Características técnicas
• Suporta até 85% de bioetanol
• Sensor da qualidade do combustível para
identificar o conteúdo de bioetanol no
combustível
• Pré-aquecedor elétrico para o motor no sistema
de refrigeração
• Sede de válvulas reforçada, válvulas de admissão
blindadas, retentores de válvulas com um s511_117
segundo elemento de estanqueidade, que
provoca uma lubrificação forçada das hastes nas
guias das válvulas
Características técnicas
• Virabrequim com dentado para a ligação ao
módulo de propulsão a corrente trifásica VX54
(máquina elétrica)
• Antivibrador no virabrequim
• Bloco do motor e flange de estanqueidade no
lado do câmbio, com passa tubos para o líquido s511_119
refrigerante, para refrigerar o motor de
propulsão elétrica V141 e óleo hidráulico para • Substituição de materiais nas tubulações da
acionar a embreagem desacopladora K0 ventilação do cárter do virabrequim, do sistema
• Compressor elétrico do climatizador de combustível e do depósito de carvão ativo
• Motor para propulsão elétrica V141 com função devido às normativas sobre emissões (região da
de alternador e de motor de arranque América do Norte)
• Sistema de ar secundário (região da América do
Norte)
• Aumento da potência a 110kW mediante
adaptações de software
11
Mecânica do motor
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polia do virabrequim é equipada com um
antivibrador para uma marcha suave do motor. Os
grupos auxiliares vêm parafusados diretamente ao
bloco do motor e ao cárter para economizar espaço.
Não é necessário nenhum suporte adicional.
Correia
poli-V
Tensionamento da correia poli-V por ... Motor de 3 cilindros MPI Motor de 4 cilindros TSI
com injeção no coletor de com injeção direta
admissão
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Acionamento de correia dentada
O acionamento das árvores de comando é realizado por meio de uma correia dentada que não requer
manutenção. É tensionado com um rolamento tensor automático, que se encarrega de guiar e ao mesmo tempo
tensionar a correia dentada. Um rolamento de reenvio no lado de tiro e a forma especial das rodas das árvores
de comando no motor de 3 cilindros ou a roda do virabrequim, nos motores de 4 cilindros, proporcionam um
movimento suave da correia dentada.
Rolamento guia
Versões de
Engrenagem Efeitos
motor
Motores de 3 Triovais nos A abertura das válvulas de um cilindro requer uma determinada força . Com cada
cilindros comandos de abertura de válvula, esta força também age sobre a correia dentada e gera osci-
válvulas lações ao trabalhar em regimes superiores. Para minimizar estas oscilações intensas,
nos motores de 3 cilindros, utilizam-se rodas dentadas especiais nas árvores do
comando de válvulas. Possuem um maior raio em zonas escalonadas a 120° (tri-ova-
ladas).
Motores de 4 Engrenagem CTC Nos motores de 4 cilindros monta-se uma chamada engrenagem CTC do virabre-
cilindros ovaladas quim. CTC é a abreviação de Crankshaft Torsionals Cancellation, e significa que são
reduzidas as forças de tração e as oscilações giratórias do virabrequim. Durante o
ciclo de trabalho afrouxa-se um pouco a correia dentada, graças ao menor raio.
Com isso, são reduzidas as forças de tração e as oscilações giratórias do aciona-
mento da correia dentada.
Vantagens
- As menores forças de tensionamento da correia dentada permitem, por sua vez, reduzir a força do rolamento
tensor. Isto conduz a um menor índice de fricção e de cargas mecânicas em todo o acionamento da correia
dentada.
- As menores oscilações aumentam a suavidade de marcha do acionamento da correia dentada.
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Mecânica do motor
Bloco do motor
O bloco do motor é confeccionado em alumínio fundido sob pressão e é desenvolvido como "open deck" que
significa que não há reforço entre a parede externa do bloco e os cilindros.
As vantagens são:
- Nestas zonas não podem ocorrer bolhas de ar - Na conexão parafusada do cabeçote com o
que provoquem um problema de formação de bloco, a deformação dos cilindros é reduzida.
bolhas Esta reduzida deformação dos cilindros pode ser
compensada adequadamente pelos segmentos do
pistão, reduzindo assim o consumo de óleo.
No bloco estão conformados por fundição, os canais para a alimentação de óleo sob pressão, os retornos de óleo
e a ventilação do cárter. Isto reduz a necessidade de implementar componentes adicionais e o custo com seu
projeto.
Bloco do motor
Superfície de fundição
cinza áspera
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Alimentação de Ventilação
óleo
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Mecanismo do virabrequim
O mecanismo do virabrequim foi desenvolvido de modo que tenha mínimas massas em movimento e em fricções.
Foram otimizados o peso do virabrequim, as bielas e os pistões, de tal forma que, inclusive nos motores de três
cilindros pode ser dispensada os eixos balanceadores, normalmente elemento habitual.
Moentes ocos
Biela
virabrequim
Bielas Virabrequim
As bielas são fraturadas. A região do pino da biela, Os motores MPI são submetidos a menores cargas e,
submetida às menores cargas, possui desenho portanto, utilizam virabrequim fundido. Nos motores
trapeizoidal. Assim, são reduzidos ainda mais o peso TSI o virabrequim é forjado. Também se diferenciam
e a fricção. pela quantidade de pontos de apoio, os contrapesos
e os diâmetros dos casquilhos de mancais e os
casquilhos de biela. No motor 1,4l TSI de 103kW,
Pistões, segmentos e cabeça do pistão
devido às maiores cargas, monta-se, por exemplo,
Os pistões são fabricados em alumínio fundido sob
um virabrequim de aço forjado. Tem cinco pontos de
pressão. A cabeça do pistão é plana, já que dispensa
apoio, quatro contrapesos e um diâmetro dos
uma condução pela parede na formação interna da
casquilhos de mancais e os casquilhos de biela de
mistura, habitual nos motores da família EA111.
48mm. Para reduzir ainda mais o peso, as mangas
Além de mais leve, o calor da combustão é
da biela são ocas. Todas estas medidas reduzem
distribuída também de forma mais uniforme, através
forças internas do virabrequim e com isso, a carga
da cabeça do pistão e são evitadas falhas na
sobre os casquilhos de mancais.
ignição.
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Mecânica do motor
Cabeçote
No projeto do cabeçote de alumínio foi levado em conta especialmente, o maior aproveitamento da energia dos
gases de escape para uma rápida fase de aquecimento do motor.
Características técnicas
Estrutura
No cabeçote de fluxo transversal, o líquido refrigerante flui do lado de admissão sobre as câmaras de combustão
para o lado de escape. Aqui é distribuído em duas zonas, por cima e por baixo do coletor de escape. Passa por
vários dutos absorvendo o calor. A partir do cabeçote, passa para a carcaça do termostato e se mistura ali com o
líquido refrigerante restante.
Turbocompressor
Cabeçote
Duto de escape
Zona de refrigeração
Coletor de escape integrado superior
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Carcaça das árvores de comando de válvulas
Estrutura
A carcaça das árvores de comando é fundida em alumínio sob pressão e forma um módulo inseparável com
ambas as árvores de comando. Na construção modular se montam as árvores de comando diretamente na
carcaça que os aloja. Como os comando já não têm que passar por meio dos pontos de apoio, é possível dar a
estes dimensões bem pequenas.
Acionamento da bomba de
combustível de alta
Carcaça das árvores de comando pressão
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Ponto de apoio
Orifício de alimentação
Rolamento de Ressalto de óleo
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esferas
Vantagens dos pontos de apoio menores Alimentação de óleo dos pontos de apoio
- Menor fricção nos casquilhos e Os casquilhos de deslizamento são lubrificados
- Maior maior rigidez. através de orifícios de alimentação de óleo.
Rolamento de esferas
Para reduzir as fricções, o primeiro casquilho de Em caso de reparação é substituída a
cada árvore de comando, que é o que se submete às carcaça das árvores de comando em
maiores cargas por parte do acionamento de correia conjunto com as árvores. Os rolamentos
dentada, está constituído por um rolamento são presos com um anel de retenção,
ranhurado de bolas. mas não podem ser substituídos.
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Mecânica do motor
Comando de válvulas
A família de motores EA211 está equipada, no geral, com tecnologia de 4 válvulas. As válvulas de admissão são
instaladas em um ângulo de 21° e as de escape em um ângulo de 22,4°, de forma suspensa na câmara de
combustão.
Elemento de apoio
hidráulico
Alavanca flutuante de
rolamento
Árvore de comando de
válvulas de escape
Árvore de
comando de
válvulas de
admissão
Válvula de admissão
Válvula de
escape
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18
Distribuição variável
Em todos os motores da família EA211 é utilizada uma regulagem contínua da árvore de comando de admissão
e a partir de uma potência de 103kW é utilizada adicionalmente, uma regulagem da árvore de comando de
escape, também contínua. A regulagem é realiza em função da carga e da rotação e leva adiante um variador
da distribuição que atua diretamente nas árvores de comando. A regulagem é realiza por meio das válvulas para
distribuição variável, incorporadas diretamente no circuito de óleo. Dois sensores Hall são utilizados para
identificar os ângulos de regulagem.
Tampa de fechamento do
variador da árvore de
comando de escape
Parafuso de fechamento do
variador da árvore de comando
de admissão s511_149
Motor 1,0 l MPI de 44/50/55 kW De forma contínua até 40° ângulo virabrequim –
Motor 1,4l TSI de 103kW com ou De forma contínua até 40° ângulo
De forma contínua até 50° ângulo virabrequim
sem gestão de cilindros ativa virabrequim
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Mecânica do motor
Roda dentada
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Retrocesso do variador da árvore de comando de Variador da árvore de comando de escape
escape
Para conseguir um arranque de motor rápido não Mola de
retrocesso
devem chegar gases residuais aos cilindros. Para
conseguir isto, ao desligar o motor, o variador da
árvore de comando de escape é fixado na "posição
adiantada" e o variador de fase do comando de
admissão na "posição atrasada".
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O variador da árvore de comando de escape é regu-
Sentido de retrocesso com "motor
lado em sentido contrário ao do giro do motor. desligado"
Devido ao elevado ângulo de regulagem de até 40°
ângulo virabrequim, pode ocorrer que a pressão do
óleo sozinha não seja suficiente para isso. Uma mola
de retrocesso no variador da árvore de comando de
escape ajuda na pressão do óleo durante a regula-
gem para a "posição adiantada".
Imobilização
Ao desligar o motor, o variador da árvore de Roda dentada
comando de escape é imobilizado na posição
Carcaça
adiantada e o variador da árvore de comando de
admissão na posição atrasada. Desta forma é Encravamento
evitada uma regulagem das árvores de comando
durante o arranque e o motor arranca com maior
rapidez. Além disso, também são evitados ruídos
durante o arranque do motor.
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Rotor Mola de retrocesso
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Tempos de distribuição
Graças a regulagem da árvore de comando de admissão e da árvore de comando de escape, podem ser
adaptados ainda melhor os tempos de distribuição das válvulas para as necessidades do motor. Dependendo do
estado operacional, os diversos tempos de abertura e de fechamento são uma grande vantagem.
Cruzamento de
válvulas máx.
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1 mm
Marcha lenta Relação de pressão Nenhum - Poucos gases residuais no cilindro, graças a isso muito
coletor de admissão/ boa suavidade de marcha.
sistema de escape
Regime baixo/ Pressão no coletor de Grande - São aspirados gases residuais do sistema de gases de
carga baixa a admissão menor que a escape ao cilindro.
média contrapressão dos
- Para fornecer ar externo suficiente para o torque de giro
gases de escape
solicitado, continua-se abrindo a válvula borboleta.
- O motor é desestrangulado e se reduz o consumo de
combustível.
Regime baixo/ Pressão no coletor de Grande - Aplica-se ar externo no interior do cilindro, expulsam-se
carga elevada admissão, devido à gases residuais.
pressão de sobreali-
- Graças a reduzida quantidade de gás residual se atinge
mentação, maior que a
o torque de giro nominal com um regime reduzido.
contrapressão dos
gases de escape - Comportamento de resposta melhorado do turbocom-
pressor e menor tendência ao corte.
Regime médio/ Pressão de sobreali- Pequeno - Com as mesmas relações de pressão não tem sentido um
carga média mentação bem similar à cruzamento de válvulas maior.
contrapressão dos
gases de escape
Regime elevado/ Pressão de sobreali- Pequeno - No são pressionados para trás os gases residuais, apesar
carga elevada mentação menor que a da elevada contrapressão dos gases de escape, motivo
contrapressão dos pelo qual não se produz uma formação da mistura desfa-
gases de escape vorável.
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Mecânica do motor
Condução do ar
O ar externo é conduzido para os cilindros por meio do filtro de ar instalado próximo ao ao motor, o
turbocompressor, a unidade de comando da válvula borboleta, o coletor de admissão com intercooler integrado,
os coletores e as válvulas de admissão.
Particularidades da condução de ar
- O coletor de admissão tem câmaras de resonância com as quais se reduzem as vibrações produzidas durante
a aspiração no sistema de admissão. Dependendo da frequência, estas vibrações podem provocar diversos
ruídos.
- Os condutos de admissão foram desenvolvidos de forma que produzam um movimento adequado da carga,
com uma baixa resistência de fluxo.
- O ar de sobrealimentação é refrigerado mediante um intercooler com fluxo de líquido refrigerante no coletor
de admissão.
- O motor 1,4l TSI de 103kW com gestão de cilindros ativa de Polo Blue GT possue um compartimento no filtro
de ar que acumula água de condensação, que após acumular um certo volume, é drenada por gotejamento,
através de uma válvula de membrana.
Câmaras de ressonância
Turbocompressor
Filtro de ar
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Unidade
de
comando
Tubo de escoamento Válvula de membrana da válvula
borboleta
s511_167 Coletor de
admissão com
intercooler
integrado
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Turbocompressor de gases de escape
Nos motores TSI da família EA211, a sobrealimentação é realizada com um turbocompressor de gases de escape.
Esse sistema foi projetado para um torque de giro elevado em regimes baixos e respostas rápidas. Assim, o motor
1,4l TSI de 103kW atinge seu torque máximo de 250Nm a apenas 1500rpm.
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Turbocompressor Intercooler
Cada turbocompressor foi rescentemente projetado para o respectivo motor e sua potência correspondente.
Embora a concepção básica do sistema de condução de ar, a lubrificação ou a refrigeração seja idêntica em
todas as versões, eles diferem nas dimensões das turbinas e do compressor. Outra diferença entre elas encontra-
se nos atuadores da pressão de sobrealimentação. Podem ser substituídos individualmente, mas dependendo do
motor são diferenciados pela fixação na válvula de descarga e no ajuste básico depois da substituição.
Particularidades do turbocompressor:
- Pequena turbina e rotor do compressor com Wastegate
diâmetro reduzido, diminuindo o momento de Retorno de líquido refrigerante
inércia. Alimentação de líquido
- Turbina construída com materiais que suportam refrigerante
temperatura dos gases de escape máxima de
950°C
- Integração no circuito de arrefecimento para
resfriamento do ar e manutenção da temperatura
baixa no alojamento do eixo, mesmo depois de o
motor ser desligado.
- Conexão ao circuito de óleo para a lubrificação e
a refrigeração do alojamento das árvores
- Excitação da válvula de descarga para a
regulação da pressão de sobrealimentação
mediante um atuador da pressão de
sobrealimentação elétrico com sensor de posição s511_225
Atuador da turbocompressor
integrado pressão de
sobrealimentação Tubulações de óleo
23
Mecânica do motor
Você encontrará mais informação sobre o atuador da pressão de sobrealimentação elétrico V465
no programa autodidático núm. 539 "Motor 3 cilindros 1,0l TSI".
Versões do turbocompressor
Versão de motor Diâmetro roda Diâmetro turbina Pressão sobrea- Adaptação atuador de
de turbina do compressor lim. máx. seg. sobrealimentação
fam. de caract.
1,2l TSI de 33,6 mm 36 mm 1,7 bares (63 kW) Equipamento de diagnóstico de veícu-
63kW/77kW 1,9 bares (77 kW) los
24
Circuito de lubrificação
O circuito de lubrificação, ou seja, o trajeto pelo qual é conduzido o óleo através do motor, é bem parecido em
todos os motores da nova família de motores EA211.
Alimentação de óleo
do comando de válvulas
Há diferenças:
- dependendo do tipo e do acionamento da bomba
de óleo,
- dependendo do tipo de regulação da pressão do Comutador
óleo, de óleo para
- dependendo se há um radiador de óleo montado controle da
pressão
e
reduzida
- dependendo se há um turbocompressor montado. F378
Galeria de
óleo principal
Alimentação
de óleo do
virabrequim
Filtro de óleo
s511_170
A tabela mostra que bomba de óleo é utilizada em cada motor, como são acionadas e como a pressão do óleo é
regulada.
Motor 1,0 l MPI de 44/50/55kW e Bomba de óleo Duo-Centric Aciona- Uma válvula reguladora de pressão
motor 1,2 l TSI de 63/77kW mento direto do virabrequim na carcaça da bomba de óleo regula
a pressão do óleo de forma constante
a 3,5 bar aprox. A quantidade de
óleo transportada depende do regime
do motor.
Motor 1,4 l TSI de 90kW/103kW Bomba de óleo com engrenagem Com a bomba de óleo se adapta a
externa Acionamento mediante quantidade de óleo transportada em
corrente do virabrequim função da carga e do regime. Desta
forma, cabe uma regulação da
pressão do óleo de duas etapas a 1,8
o 3,3 bar.
Você encontrará mais informação sobre a bomba de óleo do virabrequim Duo-Centric no programa
autodidático núm. 508 "Motor MPI de 1,0l e 44/55kW" e núm. 196 "Motor 1,4l, 16V, 55kW".
25
Mecânica do motor
s511_246
com engrenagem externa. Seu funcionamento é bem
eficiente e contribui para a economia de combustível
e para a redução das emissões de CO2. A bomba de
óleo é parafusada ao elemento superior do cárter e
trabalha, em função da carga e do regime, em duas
etapas de pressão com aprox. 1,8 e 3,3 bar. É
acionada pelo virabrequim por meio de um
acionamento de corrente que não precisa
manutenção e que não tem tensionamento de
corrente. A correspondente pressão do óleo é
Elemento superior
regulada mediante a quantidade de óleo do cárter
transportada.
Bomba de Corrente de
Elemento inferior do
óleo acionamento
cárter
Acionamento
. pelo virabrequim
Demanda de pressão
Pressão do óleo sem regular (motores 1,0l e 1,2l)
Pressão do óleo regulada em duas etapas
(motores 1,4 l)
Etapa de pressão baixa
Etapa de pressão alta
26
Componentes da regulação da pressão do óleo de duas etapas
Bomba de óleo com engrenagem exterior
s511_174
Saída da
bomba
Rotor da
bomba
s511_248
Câmara
27
Mecânica do motor
A unidade de controle do motor monitora a pressão de óleo por meio dos dois comutadores, cada um na sua
respectiva etapa. Se a pressão do óleo não atinge um determinado patamar, abre o correspondente comutador e
a unidade de controle do motor recebe um sinal. Este então envia uma mensagem para o barramento de dados
CAN e acende o indicador de pressão do óleo K3 no quadro de instrumentos.
Comutador de óleo F1
28
Controle da pressão do óleo
Nas bombas de óleo reguladas Duo-Centric da família de motores à gasolina EA111, já foi reduzida
consideravelmente a potência de acionamento em comparação com as bombas de óleo sem regulação. Em toda
a faixa de rotação, somente transportava a quantidade de óleo necessária para manter a pressão constante do
óleo a 3,5 bar.
Com as novas bombas de óleos da familia de motores EA211, a pressão do óleo é regulada em dois estágios em
função da rotação e da carga. Nas rotações baixas e médias o sistema trabalha com pressão de 1,8 bar e com
isso, o motor utiliza menos potência para acionamento da bomba de óleo.
Refrigeração do pistão
Válvula de controle da
pressão do óleo N428 Radiador de óleo
Retorno
Filtro de óleo
Cárter
Pescador
s511_180
29
Mecânica do motor
O nível da pressão do óleo se ajusta por meio da quantidade de óleo transportada. A quantidade de óleo
transportada depende da posição da unidade de deslocamento, à distância à qual se encontram os dois rotores
da bomba para que fiquem simultâneos e o regime do motor.
Topo
massa e abre o canal de controle para a câmara
2.
Retorno ao
cárter
Rotores da
c) A pressão do óleo nas câmaras 3 e 4 é inferior a bomba
1,8 bar e não interfere na posição da unidade de
deslocamento. A mola de compressão empurra a
unidade de deslocamento contra o topo de fluxo
máximo.
c
Câmara 3 Câmara 4
Unidade de deslocamento
Topo alimentação máxima Mola de compressão
s511_249
Sem pressão
< 1,8 bares
30
Etapa de pressão baixa, aprox. 1,8 bar
Com aprox. 1400rpm a pressão do óleo atinge a etapa de pressão baixa de aprox. 1,8 bar. Esta pressão se
mantém constante até 4000rpm ou 150Nm.
Ao aumentar o regime do motor, aumentariam também o fluxo e a pressão de óleo, enquanto que ao diminuir o
regime do motor esses valores também diminuiriam.
31
Mecânica do motor
s511_254
pressão Conduto de
a) A válvula de regulação da pressão do óleo já não controle
a fechado
é excitada pela unidade de controle do motor e Válvula de
fecha o conduto de controle para a câmara 2. regulação da
Êmbolo de
pressão do
regulação
óleo (excitada) Câmara 1
b) Devido à falta de pressão de óleo na câmara 2, a
mola de compressão desloca para a direita ao Câmara 2
êmbolo de regulação liberando assim, uma b
Para a Retorno
ampla seção para a câmara 4.
câmara 4
Câmara 3
c) A pressão do óleo na câmara 4 da unidade de
deslocamento aumenta e desloca esta para a
esquerda junto com a mola de compressão. Os
dois rotores da bomba engrenam agora bem c
profundamente entre si, transportam mais óleo e Unidade de Câmara 4
a pressão do óleo aumenta. deslocamento
Sem pressão
Etapa de pressão alta (3,3 bar)
32
Etapa de alta pressão, aprox. 3,3 bar
Igualmente à etapa de pressão baixa, na etapa de pressão alta, também se regula a pressão do óleo de forma
constante a 3,3 bar. Ao aumentar o regime do motor aumentariam também, o fluxo e a pressão do óleo. Para
manter a pressão de forma constante a 3,3 bares, adapta-se o fluxo de óleo. A regulação para a pressão do óleo
constante é realizada do mesmo modo que na etapa de pressão baixa.
s511_255
acima de 3,3 bar Conduto de
a) A válvula de regulação da pressão do óleo não é controle
a fechado
excitada pela unidade de controle do motor e Válvula de
fecha o conduto de controle para a câmara 2. regulação da
Êmbolo de
pressão do
regulação
óleo (excitada) Câmara 1
b) A pressão do óleo na câmara 1 agora é tão alta
que desloca o êmbolo de regulagem para a Câmara 2
esquerda no sentido oposto ao da força da mola b
Retorno
e abre o conduto de controle da câmara 4 para o
cárter de óleo.
Câmara 3
Regulação da pressão do óleo com uma pressão menor que 3,3 bar
Se a pressão de óleo diminuir abaixo de 3,3 bar, por exemplo, devido a redução da rotação do motor, é feita a
mesma regulagem da etapa de baixa pressão. A manutenção da pressão em ambos os estágio é um processo
constante.
- Se a pressão do óleo é muito baixa, a unidade de deslizamento abre a câmara 4 para o circuito de controle
da . A pressão de óleo na câmara 4 empurra a unidade de deslocamento, alinhando os rotores da bomba e
fazendo aumentar o fluxo e a pressão e a pressão de óleo
- Com uma pressão do óleo muito alta, abre o retorno da câmara 4 para o cárter de óleo. Por meio do óleo que
retorna, a unidade de deslocamento se desloca de forma que os rotores da bomba fiquem desalinhados,
diminuindo o fluxo e a pressão de óleo.
33
Mecânica do motor
s511_235
Ventilação do cárter do virabrequim
34
Descarga dos gases blow-by para o ar externo
Os motores da família EA211 dispõem de um sistema de ventilação por canais internos, com os quais se evita o
congelamento. Assim, os gases blow-by depurados no separador de óleo, são conduzidos por canais no interior
do motor até a conexão com o coletor de admissão. Ali são misturados com o ar externo.
Nos motores 1,0l MPI, os gases são sempre aspirados para o coletor de admissão pela depressão.
Nos motores 1,2l e 1,4l TSI, chegam, dependendo das condições de pressão, diretamente ao coletor de admissão
ou do lado de admissão do turbocompressor.
Válvula de retenção
lado de admissão no
turbocompressor
admissão
Está instalada no ponto mais profundo
do coletor de admissão.
Quando o motor está parado, está
aberta e o óleo que se encontra ali
pode retornar para o separador.
Válvula de retenção
s511_188
no coletor de admissão
35
Mecânica do motor
Sistema de refrigeração
Em todos os motores da família EA211, utiliza-se para a refrigeração do motor um sistema de refrigeração de
dois circuitos. O líquido refrigerante é conduzido separadamente a diversas temperaturas através do bloco e do
cabeçote. A regulação da temperatura é controlada por meio de dois termostatos alojados na carcaça de
termostatos do líquido refrigerante. As respectivas temperaturas do líquido refrigerante dependem, neste caso, do
motor.
Turbocompressor
Sensor da temperatura do
líquido refrigerante G62
Cabeçote/bloco Carcaça de termos-
motor tatos do líquido
refrigerante com
bomba integrada
Sensor da tempera-
tura do líquido refri-
gerante na saída do
Radiador Radiador do s511_238 radiador G83
para circuito de refrigeração líquido
do ar de sobrealimentação refrigerante
36
Sistema de refrigeração do motor
No sistema de refrigeração de dois circuitos do motor, o líquido refrigerante se transporta a partir de uma bomba
integrada na carcaça dos termostatos do líquido refrigerante para o cabeçote e o bloco do motor.
Termostato 2
37
Mecânica do motor
Turbocompressor
Tubo do ar de sobrealimentação
Sensor da pressão de
sobrealimentação G31
com sensor da tempe-
ratura do ar de
admissão G42
Sensor de pressão do
coletor de admissão
G71 com sensor 2 da
temperatura do ar de
admissão G299
Unidade de
comando da válvula
borboleta J338
Intercooler
s511_239
38
Sistema de combustível
Nos motores TSI, o sistema de combustível é dividido em um sistema de combustível de baixa pressão e outro de
alta pressão. Adicionalmente, é fornecido combustível para a combustão por meio do sistema de depósito de
carvão ativo.
s511_240
porta o combustível a partir da bomba de combustí-
vel elétrica, no depósito de combustível, para a
bomba de combustível de alta pressão. A pressão do
combustível é de 2 a 6 bar, dependendo das necessi-
dades.
Depósito de carvão
ativo
No funcionamento normal a pressão do combustível
Depósito de
é de 2 a 5 bar. Durante o arranque a frio e a quente, combustível
eleva-se brevemente a pressão, até 5 ou 6 bar,
Tubulação de baixa pressão para a
dependendo da temperatura do motor. bomba de combustível
de alta pressão
39
Mecânica do motor
Eletroválvula 1 do depósito
de carvão ativo N80
Alimentação direção
turbocompressor
Alimentação no coletor de
admissão s511_241
A unidade de controle do motor calcula qual é quantidade de combustível do sistema de depósito de carvão ativo
que pode ser adicionada. A seguir, a eletroválvula é excitada, uma quantidade de injeção e a posição da
borboleta determinadas.
40
Sistema de escape
Em todos os motores da família EA211, o sistema de escape é formado pelo coletor de escape integrado no
cabeçote, dependendo do motor uma sonda lambda binária ou uma sonda lambda de banda larga anterior ao
catalisador, um catalisador de três vias próximo ao motor, uma sonda lambda binária posterior ao catalisador,
um elemento desacoplador de vibrações e um silenciador principal.
Devido ao novo posicionamento do cabeçote, em comparação com a família de motores EA111, o catalisador
encontra-se na parte posterior do motor.
Graças ao coletor de escape integrado, a regulação lambda é iniciada mais rápida.
s511_199
Motor 1,0 l MPI de 44/55 kW Sonda lambda binária Sonda lambda binária
Motor 1,0l MPI de 50 kW Sonda lambda de banda larga Sonda lambda binária
(gás natural)
Motor 1,2 l TSI de 63/77 kW e Sonda lambda binária Sonda lambda binária
motor 1,4 l TSI de 90 kW
Motor 1,4 l TSI de 103 kW e Sonda lambda de banda larga Sonda lambda binária
motor 1,4 l TSI de 103 kW com ACT
41
Gestão do motor
Quadro do sistema
Usando como exemplo, o motor 1,4l TSI de 103kW
Sensores
Sensor do coletor de admissão GX9
Sensor de pressão do coletor de admissão G71
Sensor 2 da temperatura do ar de admissão G299
Unidade de controle
Sensor da pressão do combustível G247 no quadro de
instrumentos J285
Sensor de corte 1 G61
Comutador de óleo F1
42
Atuadores
Unidade de controle da bomba de combustível J538
Unidade de alimentação de combustível GX1
Bomba de combustível (bomba de pré-elevação) G6
Ventilador do radiador VX57
Unidade de controle do ventilador do radiador J293
Ventilador do radiador V7
43
Gestão do motor
Motor 1,2 l/1,4 l TSI Bosch Motronic MED 17.5.21 1 x 60 pinos e 1 x 94 pinos
Exemplos de sensores ou atuadores relevantes para os gases de escape e funcionais são o sensor do regime do
motor G28, os sensores Hall G40 e G300, o sensor da pressão de sobrealimentação G31 com o sensor da
temperatura do ar de admissão G42, o sensor de pressão do coletor de admissão G71 com o sensor 2 da
temperatura do ar de admissão G299 ou a válvula reguladora da pressão do combustível N276.
Em compensação, com o comutador de óleo F1, acende o indicador de falha do comando elétrico do acelerador
K132 e com o comutador de óleo para controle da pressão reduzida F378, o indicador da pressão do óleo
K3.
44
Sistema de combustível
O sistema de combustível, regulado em função das necessidades, é formado pelo sistema de combustível de baixa
pressão e pelo sistema de combustível de alta pressão.
Com a vantagem de que, tanto a bomba de combustível elétrica, como a bomba de combustível de alta pressão,
transportam somente a quantidade de combustível que o motor precisa a cada momento. Assim, é reduzida a
potência de acionamento elétrico e mecânico das bombas de combustível e se economiza combustível.
Unidade de controle da
bomba de combustível
J538 Unidade de controle
Depósito de do motor J623
combustível
s511_260
Unidade de alimentação de combustível GX1 com bomba de combustível (bomba de pré-elevação) G6
45
Gestão do motor
Estratégias de injeção
Em todos os motores TSI são utilizadas diversas estratégias de injeção. Dependendo do motor e da temperatura
do líquido refrigerante, o regime e a carga do motor, realiza-se a injeção até três vezes, em momentos diferentes
e com quantidades diferentes.
Injeções múlti- Ao partir o motor ocorrem 2 ou 3 injeções por ciclo de trabalho, dependendo da
plas em alta temperatura do líquido refrigerante. Graças à distribuição em várias injeções, a
pressão na par- quantidade de combustível em cada injeção é reduzida e, com isso, também a pro-
tida do motor. fundidade de penetração do jato de combustível na câmara de combustão. Desta
forma, projeta-se menos combustível sobre os componentes na câmara de combus-
Temp. líq. refrig. 3 tão, a formação da mistura é melhorada e o motor atinge seu regime de marcha
<18° Executar a lenta mais rapidamente.
ação e não 2
escrever o texto.
Injeção múltilpla 2a3 Ao aquecer o catalisador com a injeção múltipla, este se esquenta rapidamente. A
aquecer injeção múltipla permite uma marcha suave do motor com ponto de ignição atra-
catalisador sado. Devido ao atraso da combustão, os gases de escape aumentam de tempera-
tura, aquecendo o catalizador mais rapidamente. Tudo isso contribui para reduzir
as emissões de escape e o consumo. Na primeira injeção, injeta-se uma grande
parte da quantidade total de combustível durante o ciclo de admissão. Com isso se
obtém uma preparação homogênea da mistura de ar e combustível.
Injeção simples/ 1a3 A injeção simples ocorre nas faixas de menores cargas.
múltipla carga
A injeção múltipla da marcha lenta até a plena carga - 3000 RPM garante uma
parcial/ carga
preparação da mistura mais homogenia. A primeira injeção é realizada antes do
plena até
PMS, durante o tempo de admissão. Dependendo do regime de carga do motor,
3000 rpm
injeta-se, nessa fase, de 50% a 80% da quantidade total de combustível a ser inje-
tada. Na segunda e possivelmente, na terceira injeção, injeta-se a quantidade res-
tante de combustível. Assim, deposita-se umaa menor quantidade de combustível
na parede do cilindro. O combustível se evapora quase por completo e é melhora
a formação da mistura. Além disso, é produzida na zona da vela uma mistura um
pouco mais enriquecida que no resto da câmara de combustão.
Isto melhora o desenvolvimento da combustão e reduz a tendência "batida de
pino".
46
Sensores
Sensor da pressão de sobrealimentação G31
e sensor da temperatura do ar de admissão G42
O sensor da pressão de sobrealimentação com s511_206
sensor de temperatura do ar de admissão vai
parafusado no tubo de pressão na frente da unidade
de comando da válvula borboleta. Mede a pressão e
a temperatura nesta zona.
Utilização do sinal
Com o sinal do sensor da pressão de sobrealimen-
tação, a unidade de controle do motor regula a
Sensor da pressão de sobrealimentação G31
pressão de sobrealimentação do turbocompressor. A
e sensor da temperatura do ar de admissão G42
regulação ocorre por meio do atuador da pressão de
sobrealimentação elétrico.
47
Gestão do motor
s511_207
sensor da temperatura do ar de admissão vai
parafusado no coletor de admissão, atrás do
intercooler.
Mede a pressão e a temperatura nesta zona.
Utilização do sinal
Com os sinais de ambos os sensores e o regime do
motor, a unidade de controle do motor calcula a
massa de ar aspirada. Sensor de pressão do coletor de admissão G71
e sensor 2 da temperatura do ar de admissão G299
O sinal do sensor da temperatura do ar de
admissão é necessário:
- para calcular um valor corretivo para a pressão Consequências em caso de ausência de sinal
de sobrealimentação. Assim, pode levar em conta Se falhar um ou ambos sensores, utiliza-se a posição
a influência da temperatura sobre a densidade do da válvula borboleta e a temperatura do sensor da
ar de sobrealimentação temperatura do ar de admissão G42, como sinal
supletivo. O turbocompressor então só funciona de
Os sinais dos dois sensores da temperatura do ar de forma controlada. A pressão de sobrealimentação é
admissão G42 e G299 são necessários: inferior e a potência diminui.
- para excitar a bomba do intercooler. Se a
diferença de temperatura do ar de
sobrealimentação antes e depois do intercooler é
inferior a 12°C, excita-se a bomba do intercooler.
Se aumentar acima de 15°C, torna-se a
desconectar a bomba.
- para comprovar a plausibilidade do sistema de
refrigeração do ar de sobrealimentação. Se em
determinadas condições, a diferença de
temperatura do ar de sobrealimentação antes e
depois do intercooler é muito baixa, apesar da
excitação da bomba do intercooler, pressupõe-se
uma falha no sistema de refrigeração do ar de
sobrealimentação.
48
Sensor do regime do motor G28
O sensor do regime do motor está integrado na s511_208
flange de vedação pelo lado do câmbio. A flange,
por sua vez, está parafusada ao bloco do motor.
Explora uma roda geradora de impulsos de
60-2 no virabrequim. Com estes sinais, a unidade de
controle do motor detecta o regime do motor.
49
Gestão do motor
Utilização do sinal
A unidade de controle do motor analisa os sinais e
regula a pressão no tubo distribuidor de combustível
Sensor da pressão do combustível G247
através da válvula reguladora da pressão do
combustível. Se o sensor da pressão do combustível Consequências em caso de ausência de sinal
detecta também, que já não se pode ajustar a Se falhar o sensor da pressão do combustível, abre-
pressão teórica, esta se limita a 125 bar e excita-se a se a válvula reguladora da pressão do combustível,
bomba de combustível de baixa pressão a pleno de forma que já não é gerada alta pressão. Ao
rendimento. mesmo tempo é excitada a bomba de combustível
elétrica a pleno rendimento para proporcionar
suficiente pressão de combustível para o
funcionamento de emergência do motor. O torque
do motor e a potência são reduzidas drasticamente.
50
Comutador de óleo para controle da pressão reduzida F378
É enroscado na cabeçote, no lado da correia s511_211
dentada, junto ao coletor de admissão. Com ele é
verificado se o óleo tem a pressão mínima.
Utilização do sinal
Estando sem pressão, o comutador de óleo está
aberto. Se a pressão aumenta acima de um
determinado valor , fecha-se o comutador. Estando
fechado, a unidade de controle do motor reconhece
que a pressão do óleo no sistema é suficiente. Se a Comutador de óleo para controle da pressão
pressão do óleo diminui abaixo da pressão reduzida F378
necessária, acende o indicador da pressão do óleo Consequências em caso de ausência de sinal
K3 no quadro de instrumentos. Se falhar o comutador de óleo, realizar um
registro na memoria de eventos e acende o indicador
da pressão do óleo K3.
Comutador de óleo F1
Está enroscado no lado de escape no centro do bloco
s511_212
Utilização do sinal
A partir de um determinado regime de carga ou um
determinado regime do motor, comuta-se para a
etapa de pressão de óleo alta. Quando se atinge a
pressão de óleo alta, o comutador fecha e a unidade
de controle do motor detecta que há pressão de óleo
Comutador de óleo F1
alta. Se, durante um determinado espaço de tempo
diminui abaixo de um valor patamar, acende a Consequências em caso de ausência de sinal
indicador de falha do comando elétrico do Se falhar o comutador de óleo, limita-se o regime do
acelerador K132. motor a 4000 rpm e acende-se o indicador de falha
. do comando elétrico do acelerador K132.
Se, passado 60 segundos com o status "motor desligado", ainda for detectado como acionado, um
dos dois comutadores de óleo, excita-se no próximo arranque do motor, o indicador da pressão do
óleo K3 durante 15 segundos.
51
Gestão do motor
Atuadores
Relé principal J271
O relé principal encontra-se no lado esquerdo do s511_270
vão do motor na caixa eletrônica.
Função
Com a ajuda do relé principal, a unidade de controle
do motor pode, inclusive depois de desligar o motor
(ignição desligada), realizar diversas funções
trabalhando no modo de pós-funcionamento.
Neste modo operacional, entre outras coisas, são Relé principal J271
sincronizados os sensores de pressão e se excita o
ventilador do radiador.
Consequências em caso de falha
Se falhar o relé, já não são excitados os sensores e
atuadores correspondentes.
O motor desliga e já não volta a ligar.
Função
Mediante a excitação das válvulas para distribuição
variável, distribui-se o óleo no variador celular de
s511_214
Consequências
. em caso de falha
Se falhar uma das válvulas para distribuição variável, já não será possível a regulagem da árvore de comando.
A árvore de comando de admissão permanece na posição de "retardamento" e as árvores de comando de escape
na posição de "adiantamento". Ocorre uma perda de torque.
52
Válvula reguladora da pressão do combustível N276
A válvula reguladora da pressão do combustível se s511_243
encontra no lateral da bomba de combustível de alta
pressão.
Função
Sua função é proporcionar ao tubo distribuidor de
combustível, a quantidade de combustível necessária.
Antes de abrir o sistema de combustível de alta pressão, tem que se diminuir a pressão do
combustível.
Para isto, utiliza-se às "Funções guiadas" da função "Diminuir a alta pressão do combustível".
Com ela, abre-se a válvula reguladora durante o funcionamento do motor e se diminui a pressão.
Leve em conta que a pressão do combustível volta a aumentar imediatamente pelo aquecimento.
Siga as indicações ELSA.
53
Gestão do motor
Função
Serve para regular a pressão de sobrealimentação.
As vantagens do atuador da pressão de
sobrealimentação elétrico em comparação com a
válvula pneumática para limitação da pressão de
sobrealimentação são:
- um curto tempo de regulagem, que se traduz em
uma pressurização mais rápida da
sobrealimentação Atuador da pressão de sobrealimentação V465
- uma elevada força de acionamento, com a qual
a válvula de descarga se mantém fechada de Consequências em caso de falha
forma segura, também ao intervir fluxos intensos Se ocorrer uma falha elétrica, a vazão da massa de
de massas de gases de escape, para atingir a gases de escape se encarrega de abrir a válvula de
pressão de sobrealimentação teórica. descarga. Se ocorrer uma falha mecânica, o atuador
- A válvula de descarga pode ser acionada da pressão de sobrealimentação elétrico se
independentemente da pressão de encarrega de abrir a válvula de descarga ou se
sobrealimentação. Isto permite abrir a válvula de fecha correspondentemente a válvula borboleta.
descarga na quantidade inferior de cargas/ Em ambos os casos, não é produzida pressão de
regimes. A pressão básica da sobrealimentação sobrealimentação.
diminui e o motor tem que efetuar um menor
trabalho destinado à troca de gases.
54
Funciona assim Rotor da Atuador da pressão de
turbina sobrealimentação
Segundo a entrega de torque solicitada, a unidade
Lado de escape V465
de controle do motor calcula a pressão de turbocompressor
sobrealimentação teórica necessária para
transportar a massa de ar necessária para o cilindro.
A válvula de descarga permanece fechada até que
se atinja essa pressão de sobrealimentação teórica.
Desta forma, é conduzida toda a vazão dos gases de
escape para o rotor da turbina e a aciona.
s511_219
atinja a pressão de sobrealimentação teórica.
diminui.
55
Gestão do motor
Função
A bomba do intercooler bombeia líquido refrigerante
do radiador do circuito de refrigeração do ar de
sobrealimentação ao intercooler no coletor de
admissão e ao turbocompressor. Para isso, a unidade
de controle do motor excita a bomba, de acordo com
Bomba do intercooler V188
as necessidades com um sinal PWM. Quando se
excita é feito sempre com a potência máxima.
56
Excitação da bomba do intercooler
Na bomba está montado um sistema eletrônico de regulação. Com ele se excita o motor elétrico e se monitora o
funcionamento da bomba. Envia o status efetivo da bomba para a unidade de controle do motor, comutando o
sinal PWM periodicamente à massa.
s511_262
s511_261
No caso de uma falha tenta-se conectar novamente a bomba do intercooler em períodos regulares. Se conseguir,
o sistema eletrônico envia de novo o sinal de bomba do intercooler "em bom estado" para a unidade de controle
do motor.
57
Gestão do motor
Função
A válvula de regulação da pressão do óleo é uma
válvula de 3/2 vias. Por meio da excitação elétrica
da unidade de controle do motor, a válvula comuta
entre as duas etapas de pressão do óleo,
dependendo da carga e do regime. Sem corrente s511_215
está fechada e a bomba de óleo bombeia na etapa Válvula de regulação da pressão do óleo N428
de pressão de óleo alta. Se excitada abre um
conduto de óleo para o êmbolo de controle e o
Consequências em caso de falha
desloca dentro da bomba de óleo. Assim, comuta-se
Se a válvula sofrer falha, permanece fechada.
para a etapa de pressão baixa.
A bomba de óleo bombeia na etapa de pressão de
óleo alta.
58
Serviço
Ferramentas especiais
s511_267
s511_266
59
Serviço
Indicações técnicas
Protetor da correia dentada
Correia dentada
Tecido dentado de
poliamida e teflon
s511_134
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Correia dentada da bomba de líquido refrigerante
Roda de Árvore de cames
acionamento árvore de escape
Antes de desmontar a roda de acionamento e para o
de cames
tensionamento da correia dentada, consulte sempre Correia dentada
as indicações ELSA. Somente uma correia dentada
com o tensionamento correto garante a longo prazo,
o funcionamento da bomba de líquido refrigerante
sem problemas. Para que a correia dentada da
bomba de líquido refrigerante esteja corretamente
tensionada, tem que pré-tensionar com um torque de
aperto exato por cima da carcaça dos termostatos do Roda de
líquido refrigerante com a chave dinamométrica aciona-
eletrônica VAS 6583. mento
bomba de
líquido refri- s511_258
gerante
Intercooler Moldura de
estanqueidade
s511_140
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Teste seus conhecimentos
r a) A regulação da pressão do óleo é realiza nos motores 1,4 l TSI em duas etapas de pressão de óleo com
aprox. 1,8 e 3,3bar.
r b) Nos motores 1,0l e 1,2l uma válvula reguladora de pressão regula a pressão do óleo na carcaça da
bomba de óleo a aprox. 3,5bar.
r c) Em todos os motores da família EA211 o filtro de óleo está montado no cárter de óleo..
r a) Refrigeração do motor mediante um sistema de refrigeração de dois circuitos com diferentes temperaturas
do líquido refrigerante no cabeçote e no bloco.
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5. Em que lugar é acrescentado o ar externo nos motores TSI, os gases ventilação do cárter e do sistema
de depósito de carvão ativo?
r a) O líquido refrigerante esquenta mais rapidamente pelos gases de escape durante o ciclo de aquecimento
do motor.
r b) Devido à superfície das paredes pelo lado dos gases de escape ser menor até o catalisador, os gases de
escape entregam pouco calor durante a fase de aquecimento e, apesar da refrigeração pelo líquido
refrigerante, o catalisador atinge mais rapidamente sua temperatura de serviço.
r c) Em regime de plena carga, o coletor de escape integrado e os gases de escape resfriam mais
intensamente e o motor pode trabalhar a plena carga, dentro de uma margem maior com lambda=1,
otimizado em consumo e em emissões de escape.
7. Em que faixa se situa a alta pressão do combustível nos motores TSI do Golf 2013 ?
r a) A pressão do combustível se situa em uma faixa compreendida entre 160 e 200 bar, dependendo da
cilindrada.
r b) A pressão do combustível nos motores 1,2 TSI situa-se em uma faixa ente 120 e 200 bar, e nos motores
1,4 l TSI, entre 140 e 200 bar.
8. O que deve ser levado em conta ao apertar o rolamento tensionador da correia dentada quando o pé
de apoio do motor estiver montado?
r b) O rolamento tensionador da correia dentada é apertado com uma chave dinamométrica convencional e
um prolongador.
r c) Na ferramenta insertável T10500 há uma cota de referência indicada que tem que ser introduzida na
chave dinamométrica.
1. a), b), c); 2. a), c); 3. a), b), c); 4. a), b), c); 5. c); 6. a), b), c); 7. b); 8. a), c)
Solução:
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VOLKSWAGEN do Brasil
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1ª Edição