La determinación adecuada de los precios resulta fundamental para una

distribución y uso eficaz de los recursos energéticos, pero también para asegurar
que los costos económicos, sociales y ambientales (por las externalidades
negativas asociadas a su consumo) estén reflejados en el precio.

En México, actualmente se consumen alrededor de 115, 434 millones litros de

gasolinas (Regular y Premium)1 y 43,089 millones de diésel diarios; estos son
utilizados para hacer llegar al consumidor final la mayoría de los
productos/servicios (siendo una materia imprescindible) destacando
el transporte de insumos, alimentos, medicamentos y personas. Esta dinámica
hace que los precios de los combustibles fósiles impacten de manera significativa
en el nivel de precios general de una economía, no en vano en los reportes del
Banco de México sobre el nivel de inflación (no subyacente) son un tema
recurrente.
Al igual que con cualquier producto, el precio de las gasolinas fluctúa según la
oferta y la demanda; es decir, cuando la oferta disminuye o cuando la demanda
aumenta, (y lo demás se mantiene constante)2 los precios aumentan. Por otra
parte, cuando la oferta aumenta o cuando la demanda disminuye (y lo demás se
mantiene constante), los precios caen.

Asimismo, es preciso destacar que la demanda total casi siempre aumenta de un

año a otro (a excepción de que la economía se encuentre en un periodo de
recesión), pero la demanda a menudo cae durante las estaciones no pico del
año, el efecto estacional de las temporadas vacacionales, navidad y otras
festividades.
Además, el suministro de petróleo crudo, y el de gasolinas y diésel, con frecuencia
disminuye como resultado de guerras civiles en países productores, embargos
petroleros, guerras arancelarias y otros asuntos relacionados con conflictos
internacionales.

¿Cómo se forman los precios?

La estructura de los precios de los combustibles fósiles a los consumidores incluye

los costos de petróleo crudo, procesamiento de refinerías, comercialización y
distribución, además de la operación de estaciones minoristas; a lo que hay que
añadir las respectivas ganancias en cada sección. A esta parte de la cadena de
valor se le denomina “Downstream”.

Sin embargo, para diferenciar los factores que determinan los precios, se dividen
en dos momentos: precios de ventas al mayoreo (wholesale prices/rack prices) y
precios al menudeo (retail prices).

Precios de venta al mayoreo

Los precios de ventas al mayoreo (conocidos en México como los relacionados a
Ventas de Primera Mano, VPM) son los precios a los que las refinerías venden
gasolina a sus diversos clientes mayoristas.

Los factores principales que determinan el precio de las gasolinas/diésel son:

1. Precio de referencias

• Precio de barril de petróleo crudo a refinar

• Costos de refinación

• Precio spot de gasolina/diésel en Bolsas de Valores (al ser un país

importador de gasolinas)

2. Impuestos: IVA e IEPS

3. Logística: costo de transporte de refinería a zonas de almacenamiento

(conocidas en México como Terminales de Almacenamiento, TAR)

4. Margen de ganancia en TAR

 Fuente: Elaboración propia basada en Cofece (2019).

El precio del barril está influenciado por los marcadores internacionales de las
principales mezclas utilizadas a nivel internacional: West Texas Intermediate
(WTI), Brent y Dubai, con su respectiva cotización de derivados financieros en
diferentes Bolsas de Valores del mundo. Aunque algunos países (pocos en
realidad) puedan refinar el mismo tipo de crudo que extraen de su territorio
nacional, el benchmark es la práctica más común; por lo que las configuraciones
de las refinerías (tipo de crudo que pueden refinar y el tratamiento a utilizar para
aprovechar al máximo los recursos) se vuelven indispensables dentro de una
estrategia de política energética, así como contar con barriles de petróleo crudo
con los cuales negociar con otras refinerías en el mundo (que se consiguen de
manera más extensa únicamente apoyados de la inversión privada incrementando
la plataforma petrolera nacional); por ejemplo, la mayoría de las refinerías de
EE.UU. están hechas para tratar con petróleo pesado y sulfuroso, como el
mexicano.

Del mismo modo, contar con derivados financieros que puedan dar cierto tipo
de cobertura al precio del crudo que se requiere para refinar (futuros, opciones)
son instrumentos necesarios para planificar. El precio del barril a refinar es sólo
uno de los varios costos con que se enfrenta una refinería, los costos
operativos son la otra parte y pueden dividirse en:

• Costos fijos: cualquier costo que no varíe con el nivel de rendimiento en

ningún momento, es decir, mano de obra (resalta la calificación del personal) y
equipo (el cual suele ser importado); estos suelen subdividirse en costos
asociados con el mantenimiento de la refinería, costos de funcionamiento de la
refinería y costos de administración de la refinería (supervisión, gastos
generales, soporte).

• Costos variables: costos que varían con el nivel de rendimiento de la refinería,

es decir, energía eléctrica, catalizadores y químicos; generalmente se miden en
relación con el rendimiento del crudo (USD / bbl).

Estos costos dependerán de la estructura del mercado, del nivel de competencia

entre los proveedores y de una política industrial que genere encadenamientos
productivos entre los diversos eslabones de la cadena de valor, así como que
asegure la transferencia de tecnología y conocimiento (capacitación al personal)
vía políticas de contenido nacional.
Por otra parte, una vez que el barril de crudo ha sido refinado y se obtuvieron los
combustibles fósiles, existe un precio spot que también es influenciado por las
cotizaciones en distintas Bolsas de Valores.

Adicionalmente, a ese precio spot habrá que añadirle los impuestos. Por el
momento sólo abordaré el impuesto al valor agregado (IVA)3, que no suele ser un
tema de discusión constante y específico para la política de combustibles fósiles,
con excepción de que a partir de la entrada de este nuevo gobierno federal se
dieron condiciones diferentes para la Zona de la Frontera Norte (ZFN) por su
cercanía con precios competitivos del país vecino EE.UU.

De manera paralela, en este nivel de precios al mayoreo también se cuenta

al costo por transporte (en México llamado flete) de los lugares de refinería/puntos
de internación a los de almacenamiento (en México conocidos como Terminales
de Almacenamiento), que de acuerdo con un estudio de la Comisión Federal de
Competencia Económica (Cofece) tienen un impacto directo del 7.5% en el VPM.
Es preciso resaltar que los precios en rack pueden variar para diferentes lugares;
por ejemplo, una estación aislada lejos de su refinería/punto de importación paga
un precio de estante más alto que el que está más cerca de la refinería.

México cuenta con 80 terminales de almacenamiento, la mayoría propiedad de

Petróleos Mexicanos (Pemex), distribuidas en las diferentes entidades federativas
del país; sin embargo, a partir de la reforma energética (año 2014) se hizo notar
(no necesariamente a tiempo) que era imperioso aumentar la infraestructura de
almacenamiento, pues alrededor del 80% se encontraba saturada, era vulnerable
a variaciones de corto plazo en la oferta. Hay que señalar que las terminales no
terrestres son vulnerables a eventos meteorológicos y cualquier opción diferente a
poliductos (autotanque, carrotanque, buquetanque) incrementa sustancialmente
los costos de logística (Ramiro, 2015) (García, 2017).

En este sentido, vuelve a ponerse de relieve la importancia de la inversión privada,

ya que el gobierno al contar con recursos limitados difícilmente podrá aumentar la
infraestructura de almacenamiento solo. Por no mencionar que aumentar la
capacidad de almacenamiento también es un tema de seguridad energética:
actualmente México tiene en promedio tres días de abastecimiento “seguro”; sin
embargo, hace falta mejorar el aprovechamiento de esos tres días y expandirlo
hasta llegar al referente internacional que es de 22 días, en promedio.

Cofece (2019) ha resaltado que el acceso de terceros a la capacidad existente de

almacenamiento y ductos de la filial Pemex Logística (Pemex Log) ha sido
insuficiente para permitir la participación inmediata y significativa de importadores
de gasolinas distintos de Pemex. Si bien la apertura del mercado contempló que,
en tanto no se desarrollara nueva infraestructura, los privados podrían tener
acceso a la existente a través de Temporadas Abiertas, existe un retraso
significativo en su cronograma, incluyendo que tres se declararon desiertas ante la
falta de ofertas.
Finalmente, el margen de ganancia también es condicionado por el nivel de
competencia de un mercado, a medida que haya mayor cantidad de oferentes,
dirigiéndolos hacia condiciones equitativas de poder de mercado, es que los
costos al mayoreo se homogeneizarán y esto se traspasará a los precios de las
gasolinas, disminuyéndolos.

Precios de venta al menudeo

En lo referente a los precios al menudeo, que son aquellos que abarcan después
que los clientes mayoristas venden a gasolineras, es decir, el expendio al público
en general, la siguiente gráfica es de utilidad:

Los principales factores que determinan, además del relacionado a las VPM, el
precio de las gasolinas/diésel son:

1. Logística: transporte de TAR a gasolineras

2. Impuestos: IEPS e IVA

3. Margen de ganancia
 Fuente: Elaboración propia basada en Cofece (2019).

El transporte de las TAR a las estaciones de servicio es un factor que se ve

afectado por el nivel de competencia de los oferentes de servicios; por ejemplo,
la Cofece ha multado a Pemex por ejercer su poder de mercado (principal
poseedor de TAR) para impedir a franquicitarios contratar al prestador de servicio
de transporte que mejor les conviniera (ventas atadas). Además, este arreglo
contractual entre las filiales Pemex Log y Pemex Transformación Industrial
(Pemex Tri) también afecta el sector público, en la medida en que este “subsidio
cruzado” hace que Pemex Log opere con pérdidas; lo que, en el agregado y de
continuar con esta tendencia, podría afectar ya no sólo a nivel filial sino a toda la
empresa productiva del Estado.

El otro impuesto del que no se profundizó durante la formación de precios de VPM

fue el Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS), el cual suele
abarcar gran parte de la discusión nacional. Su objetivo es el desincentivar (de
alguna forma) el consumo de combustibles fósiles por sus externalidades
negativas tales como contaminación local por las emisiones resultantes del dióxido
de carbono asociado con el proceso de combustión del motor y la congestión
vial (Knittel & Sandler, 2018), al igual que en otros países dicho impuesto se divide
en nivel federal y estatal.

Sin embargo, cabe destacar que este tipo de impuestos al depender del consumo
y no del nivel de ingresos, no hace diferencias entre los deciles de ingreso de la
población mexicana; por lo que, al comprobarse que las familias mexicanas de
ingresos altos son las que poseen mayor cantidad de automóviles para su
autotransporte, ergo consumen mayor gasolina, en caso de aplicarse cualquier
tipo de estímulo (que en la práctica funciona como subsidio) se estará
beneficiando en mayor medida a ese sector de la población (Sheinbaum & Islas,
2015).

En la medida en que no se busque un mecanismo para generar incentivos que

disminuyan la intensidad en el uso del automóvil y se promueva la sustitución de
transporte individual al colectivo, lo que transita por dar mayores fondos a la
política de movilidad y transporte público y bajar los precios del mismo en todo el
país (y no sólo en la CDMX); seguirá existiendo esta inelasticidad de la demanda
para la población con ingresos altos.

Por último, el factor restante en los precios al menudeo es el margen de ganancia

de las gasolineras. En este sentido es preciso destacar que los descuentos que
otorga Pemex a algunos clientes (como un estímulo a los VPM) podrían no ser
trasladados en los precios al mayoreo y sólo fomentar que aumenten su margen
de ganancia. Por otra parte, desde la apertura del mercado a la
competencia, prácticamente no se han instalado nuevas gasolineras, pues sólo
han cambiado de empresa las existentes, debiendo cumplir contratos de franquicia
que contienen restricciones para cambiar de proveedores.

A manera de conclusión, a lo largo del texto se hizo notar que la formación de

precios es resultado de decisiones entre la política energética (plataforma
petrolera, refinación, alternativas de combustible), económica (inversión privada,
política industrial y competencia) y fiscal (impuestos indirectos y especiales). De
manera que no sólo el IEPS (y sus estímulos) determina los precios.

Únicamente un esfuerzo intersecretarial podrá encaminarnos hacia un cambio en

los precios de las gasolinas, lo que tendrá un efecto directo en la inflación, en los
ingresos de la hacienda pública, en el nivel de actividad económica y en la salud
de los habitantes del país.

https://economia.nexos.com.mx/?p=2425

3.2 Evolución de la demanda de energía primaria en México.

En el caso de nuestro país, la situación de la oferta de energía primaria no es
diferente al entorno internacional, donde el petróleo, el gas natural y el carbón son
las principales fuentes de energía. Otro aspecto que incide en la temática
ambiental es el vínculo existente entre el crecimiento de la población y la demanda
de energía usada en las diferentes actividades antropogénicas. En términos de la
producción de energía primaria en México, la información disponible comprende el
periodo 1965 a 2015, de acuerdo con los datos reportados en el portal del Sistema
de Información Energética (SIE) de la Secretaría de Energía, la figura no.4 ilustra
la evolución registrada. En tanto que en la figura no.5 se muestra los datos
correspondientes a la demanda.
Ambos gráficos nos ilustran que, en nuestro país, al igual que a nivel internacional,
la matriz de producción y consumo de energía está soportada en el petróleo, el
gas natural y el carbón, ocupando los tres combustibles fósiles más del 70 por
ciento de la matriz energética nacional y el 30 por ciento remanente lo ocupan las
energías nucleares, renovables (solar, eólica, geotérmica y biogás) y las biomasas
(leña y bagazo de caña).
Las TMCA de 1965 a 2015, en términos de la producción, han sido las siguientes
 Carbón: 5.0%
 Hidrocarburos: 3.6%
 Nucleoenergía: 2.7%
 Renovables: 1.7%
 Biomasa: 0.9
Por el lado del consumo, las TMCA son las siguientes:
 Carbón y coque de carbón: 6.0%
 Crudo y petrolíferos: 3.5%
 Gas Natural y condensados: 4.69%
 Nuclear: 2.75%
 Renovales: 1.75%
La matriz registrada de oferta y demanda de energía primaria en los últimos 50
años en el país indican una participación relevante de los combustibles fósiles; en
términos de sus tasas de crecimiento, se observa el mismo fenómeno, en tanto
que los renovables muestran un crecimiento moderado pero constante.

4.1 La problemática ambiental, el cambio climático y su relación con el uso de

combustibles fósiles.
En el fenómeno de la contaminación atmosférica urbana, participan tres tipos de
emisores o fuentes, estas son:
 Fuentes Móviles: Son todos los vehículos en circulación que operan con
motores a gasolina, a Diésel, con Gas Natural Comprimido (CNG por sus siglas en
inglés), Gas Licuado del Petróleo (LPG por sus siglas en inglés), por citar algunos.
 Fuentes Fijas: Se refiere a la industria en general que usa en sus procesos
productivos combustibles fósiles como fuente de energía.
 Fuentes Naturales: Son las emisiones que se generan por las superficies no
pavimentadas, las específicas que se generan naturalmente como las emisiones
de las erupciones volcánicas, etc.
Esta fuente produce los denominados contaminantes primarios, los cuales al ser
emitidos a la atmósfera reaccionan entre sí para dar lugar a los contaminantes
secundarios, todos estos en su conjunto dan origen al fenómeno de la
contaminación atmosférica.
Las contaminantes primarios que son emitidos son: los compuestos orgánicos
volátiles (COV, VOC por sus siglas en español y en inglés), es decir, las emisiones
que se generan durante el manejo y transferencia de los combustibles, a éstas se
suman los productos de combustión de los hidrocarburos, procesos que producen:
los óxidos de azufre (SOx) y nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO), bióxido
de carbono (CO2), hidrocarburos no quemados (HC) y material particulado,
conocido coloquialmente como partículas e identificadas como PM (PM, por sus
siglas en inglés -Particulate Matter-).
Las reacciones de los contaminantes antes citados en la atmósfera son
catalizadas por la luz ultravioleta del sol, produciendo otros contaminantes como el
Ozono (O3), el denominado ¨Smog Fotoquímico¨ y los aerosoles fotoquímicos, los
cuales son el producto de las reacciones entre las partículas (PM), los óxidos de
azufre y nitrógeno.
Todos estos contaminantes tienen impactos diferentes en la salud de la
población, determinados a través de su concentración presente en la atmósfera y
el tiempo de exposición, esto dio como resultado la publicación emitida por la
Organización Mundial de la Salud (World Health Organization, WHO por sus siglas
en inglés), por medio de los cuales se determina el estado que guarda la calidad
del aire en una región específica.
https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/312845/Informe_Final_Calidad_Combustibles
_2018.04.01.pdf