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Mémoire du Travail de Fin d'Études

Pour l'obtention du diplôme d'Ingénieur d'État de l'EHTP

Conception et dimensionnement du quai vraquier du


nouveau port de Safi

TRAVAIL REALISE PAR LES ELEVES INGENIEURS :

AMINI JASSIM JABARI KARAM

AVEC L’ENCADREMENT DE :
NAJIB CHERFAOUI (PROFESSEUR EHTP – INGENIEUR DES PONTS ET CHAUSSEES)
M. JARIFI (DIRECTEUR DE POLE BVP)
M. ADJAR (CHEF DE DIVISION DES AMENAGEMENTS MARITIMES)
M. BOURASS (INGENIEUR C.I.D)
M. KROULI (INGENIEUR C.I.D)
Dédicace
À Dieu :
Le Très Miséricordieux, celui qui étend Sa
générosité et Sa miséricorde, Celui qui abaisse,
Celui qui élève, Celui qui donne puissance et
considération…
A nos parents pour leur amour …
A tous nos proches pour leur soutien…
A nos honorables amis.
A tous ceux qui nous aiment.

AMINI Jassim / JABARI Karam

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 2


Remerciements

Au terme de ce travail de fin d’étude, on tient à exprimer nos sincères gratitudes


et notre profonde reconnaissance à toutes les personnes qui ont contribué à la
réalisation de ce travail.
On voudra remercier en particulier, notre encadrant interne Mr. CHERFAOUI
NAJIB, d’avoir accepté d’encadrer notre travail, pour sa disponibilité et ses
conseils pertinents.
Mr Najib Cherfaoui n’a pas seulement été un encadrant dont les instructions
ciblées et les remarques nous ont été de grande aide, mais aussi un coach qui
nous a inculqué l’esprit de l’ingénieur exemplaire citoyen et soucieux de la
pérennité de ses créations.
Nous sommes très reconnaissants envers toute la connaissance qu’il n’a cessé de
nous prodiguer.
Nous remercions vivement nos encadrants externes M. JARIFI directeur du
pôle BVP et M. ADJAR, Chef de division des aménagements maritimes au
C.I.D de nous avoir accueilli au sein du C.I.D.
On exprime nos vifs remerciements à M.SOUFIANE BOURASS, notre
encadrant à C.I.D, pour l’attention et le temps qu’il nous a accordés, ainsi que
les efforts qu’il a déployés le long de cette période dans un seul objectif voir le
fruit et le résultat de ce travail.

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On remercie vivement notre cher professeur et président de jury Mr Said
Rhouzlane pour ses aides, ses conseils visés et sa grande disponibilité pour faire
réussir ce projet.
Finalement, on remercierait Mr Hosny Bekkali pour ses précieuses aides, sa
grande disponibilité, il faut dire qu’il a été le catalyseur qui nous a poussé à aller
de l’avant lorsqu’on en avait le plus besoin, Merci Mr Bekkali.
Tout le corps professoral du département Génie Civil pour les efforts qu’ils
fournissent pour nous procurer une formation solide digne d’un ingénieur de
l’avenir.
A toute personne ayant contribué de près ou de loin à la réussite de ce travail.

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Résumé

Pendant la durée de notre projet de fin d’étude au sein du C.I.D, on a travaillé


sur la conception et le dimensionnement du quai vraquier pour charbon du
nouveau port de SAFI.
Après avoir présenté notre projet, on a procédé dans un premier lieu au
prédimensionnement de notre caisson type.
On a étudié la stabilité externe de notre quai : Stabilité de la couche d’assise du
caisson, la stabilité de ce dernier vis-à-vis le glissement, le renversement et le
pivotement, avant de traiter la stabilité interne et le calcul de ferraillage par le
logiciel de calcul de structures « EFFEL ».
Notre ouvrage étant stable intérieurement et extérieurement ne restait plus qu’à
vérifier la stabilité au glissement globale, chose qui sera réalisée à l’aide du
logiciel « TALREN ».
L’ouvrage étant immergé dans l’eau, pour prendre en compte les agents
corrosifs, on a mené une étude de la protection cathodique. Nous avons établi en
outre une estimation financière globale de notre quai.

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Table des matières

Table des matières .................................................................................................................................. 6


Introduction........................................................................................................................................... 10
Chapitre 1 : Description du projet ......................................................................................................... 12
1. Contexte ........................................................................................................................................ 12
2. Le site............................................................................................................................................. 13
2.1 Configuration du port ............................................................................................................... 13
2.2 Bathymétrie et Topographie .................................................................................................... 14
2.2.1 Bathymétrie ....................................................................................................................... 14

2.3 Océanographie et météorologie............................................................................................... 14


2.3.1 Période de retour et vie des ouvrages............................................................................... 14

2.3.2 Niveaux de la mer ............................................................................................................. 15

2.3.3 Vents .................................................................................................................................. 15

2.3.4 Synthèse houles ................................................................................................................. 15

2.3.5 Densité de l’eau de mer ..................................................................................................... 16

2.4 Géologie et géotechnique en mer ............................................................................................ 16


2.4.1 Géologie régionale du site ................................................................................................. 16

2.4.2 Reconnaissance géophysique par sismique réflexion marine .......................................... 17

2.4.3 Sondages à la lance ............................................................................................................ 18

2.4.4 Synthèse des données géotechniques .............................................................................. 18

3. Étude sédimentologique ............................................................................................................... 18


3.1 Analyse de la dynamique sédimentaire.................................................................................... 18
3.1.1 Etat aménagé – Analyse du risque de sédimentation ....................................................... 19

4. Critères du projet .......................................................................................................................... 20


4.1 Navires de projet ...................................................................................................................... 20
4.2 Profondeurs des quais .............................................................................................................. 21
4.3 Les besoins en quai ................................................................................................................... 21
4.4 Critères opérationnels (Étude d’agitation) .............................................................................. 22
4.4.1 Données et hypothèses de calcul ...................................................................................... 22

4.4.2 Synthèse de l’étude d’agitation ......................................................................................... 23

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5. Choix, justification et description des ouvrages d’accostage........................................................ 24
5.1 Choix du type d’ouvrages d’accostage ..................................................................................... 24
5.2 Charges et surcharges considérées .......................................................................................... 26
5.2.1 Charges de l’outillage ........................................................................................................ 26

5.2.2 Charges de stockage .......................................................................................................... 26

5.2.3 Charges d'amarrage ........................................................................................................... 27

5.2.4 Charges d'accostage .......................................................................................................... 28

6. Dimensionnement des ouvrages d’accostage ............................................................................... 28


6.1 Hypothèses de calcul ................................................................................................................ 28
6.1.1 Séisme ................................................................................................................................ 28

6.1.2 Caractéristiques des matériaux ......................................................................................... 28

6.1.3 Formules de calcul ............................................................................................................. 29

6.1.4 États-limites à vérifier ........................................................................................................ 32

6.1.5 Formules de calculs et coefficients limites ...................................................................... 33

6.2 Description sommaire des ouvrages ........................................................................................ 34


6.2.1 Quais charbon a –16.0 m/Zh............................................................................................. 34

6.2.2 Equipements des quais ...................................................................................................... 35

7. Justification du choix de la variante caisson : ............................................................................... 35


Chapitre 2 : ETUDE DES CAISSONS ........................................................................................................ 36
1. Coupe type des caissons : ............................................................................................................... 36
2. Type de caissons de projet : ........................................................................................................... 36
3. Hypothèses de calcul ...................................................................................................................... 37
3.1 Hypothèse hydraulique :........................................................................................................... 37
3.2 Caractéristiques des matériaux : .............................................................................................. 37
3.3 Hypothèse de chargement : Poussée du remblai de remplissage des caissons ....................... 38
3.4 Calcul de la poussée du ballast à l’intérieur des alvéoles : ....................................................... 39
3.5 Efforts appliqués sur les caissons ............................................................................................. 40
3.6 Poussée hydrostatique ............................................................................................................. 45
3.7 Effort dû au gradient thermique............................................................................................... 45
3.8 Effort d’accostage et choix des défenses ................................................................................. 45
3.8.1 Types d’accostages ............................................................................................................ 45

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3.8.2 Navires de projet ............................................................................................................... 46

3.8.3 Détermination de l’énergie d’accostage :.......................................................................... 48

3.8.4 Détermination de l’énergie d’accostage ........................................................................... 52

3.8.5 Choix des défenses ............................................................................................................ 53

3.9 Effort d’amarrage ..................................................................................................................... 53


4. Etude de stabilité du caisson : ........................................................................................................ 53
4.1 La géométrie ............................................................................................................................. 53
4.2 Hypothèses hydrauliques : ....................................................................................................... 54
4.3 Hypothèses de chargement : .................................................................................................... 54
4.4 Calcul de stabilité externe du caisson :..................................................................................... 54
4.4.1 Hypothèses pour les matériaux : ....................................................................................... 54

4.4.2 Hypothèses hydrauliques .................................................................................................. 55

4.4.3 Hypothèses de chargement à l’état normal : .................................................................... 55

4.4.4 Vérification de stabilité à l’ELS :......................................................................................... 60

4.4.5 Vérification de la stabilité à l’ELU : .................................................................................... 61

4.4.6 Calcul de stabilité externe dans le cas sismique :............................................................ 62

5. Calcul de structure par EFFEL : ....................................................................................................... 65


5.1 Calcul du ferraillage .................................................................................................................. 68
5.2 Ferraillage: ................................................................................................................................ 70
5.3 Modélisation et calcul par Effel : .............................................................................................. 72
6. Estimation des couts ...................................................................................................................... 78
7. Stabilité au glissement global ......................................................................................................... 79
Chapitre 3 : Etapes de mise en place des caissons................................................................................ 87
1. La planéité ....................................................................................................................................... 87
2. Préfabrication sur terreplein .......................................................................................................... 88
3. Mise à l’eau des caissons ................................................................................................................ 89
4. Remorquage des caissons............................................................................................................... 89
5. Préfabrication à quai des caissons .................................................................................................. 90
6. Remorquage des caissons : ............................................................................................................. 91
7. Echouage des caissons : ................................................................................................................ 91
8. Vibro-compaction du sable de remplissage des caissons : ........................................................... 91
Chapitre 4 : La protection anticorrosion des caissons .......................................................................... 92

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1. La corrosion .................................................................................................................................... 92
2. Diagramme potentiel-pH du fer ..................................................................................................... 93
3. La protection anticorrosion ............................................................................................................ 95
3.1 La galvanisation ........................................................................................................................ 95
3.2 La protection cathodique ......................................................................................................... 96
3.2.1 Généralités......................................................................................................................... 96

3.2.2 Protection par anodes sacrificielles ................................................................................... 97

Conclusion et recommandations......................................................................................................... 102


Liste des figures ................................................................................................................................... 134
Liste des tableaux ................................................................................................................................ 136
Bibliographie :...................................................................................................................................... 137

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Introduction

Le nouveau port à Safi a été envisagé en vue de répondre aux besoins pressants
de l’ONE en termes d’importation du charbon destiné à la station thermique
pour la production de l’électricité et entrera en service au courant de l’année
2014. Ce projet constitue une infrastructure de base extensible pour faire face
également à l’augmentation des exportations de l’OCP en phosphates et ses
dérivés ainsi que pour le développement de l’activité conteneurs dans ce port
dans le cadre de la stratégie logistique nationale.
C’est dans ce cadre que l’on s’est intéressé dans notre étude à la conception et
au dimensionnement du quai vraquier principal destiné aux importations en
charbon.
Ce quai de 700 mètres linéaires sera construit essentiellement en caissons,
c’est dans ce cadre que vient notre projet de fin d’études.

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Chapitre 1 : Description du projet

1. Contexte

Il s’agit d’un nouveau port situé à environ 7km au sud de Safi et des ouvrages de prise et
rejet d’eau de mer de la future centrale thermique qui se situe à environ 8km au sud de Safi.

Figure 1: Le site du projet

Le port devra satisfaire les besoins actuels et futurs de l’ONE, de l’OCP et des activités
commerciales (notamment conteneurs), avec, pour ces dernières, une complémentarité à
définir avec le port actuel de Safi.

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2. Le site

Le site pour l’implantation du nouveau port de Safi est situé approximativement à 7km au
sud de Safi, sur la côte atlantique du Maroc.

2.1 Configuration du port

Le complexe portuaire est constitué d’une zone portuaire et d’une zone extra portuaire.
Le port est protégé par une digue principale d’une longueur de 2120 ml à -18 m, et d’une
digue secondaire d’une longueur de 740 ml de 0 à -15m. Les principaux constituants du port
sont les suivants :

 La zone portuaire est constituée de :

 Un terminal à conteneurs 4500 EVP.


 Un terminal vraquier (charbonnier).
 Un terminal vrac liquide.
 Un terminal MULTIPURPOSE.
 Un quai de service.

 La zone extra portuaire est constituée par :

 Un site « centrale ONE » phase1.


 Un site « centrale ONE » phase2.
 Une zone de stockage des liquides.
 Un parc charbon Options 1a, 1b, et 3 de 75 000 m² chacune.
 Une zone logistique 130 ha.

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2.2 Bathymétrie et Topographie

2.2.1 Bathymétrie

Figure 2: Bathymétrie

2.3 Océanographie et météorologie

2.3.1 Période de retour et vie des ouvrages


Conformément à l’état de l’art, nous assumons pour ce projet une période de retour des
phénomènes traités statistiquement (houle, vent, niveau de la mer) de 100 ans.
La vie de l’ouvrage est considérée pour l’horizon 2010 (85 ans, dans l’hypothèse d’une
construction en 2015).

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2.3.2 Niveaux de la mer

Tableau 1: Synthèse des valeurs des niveaux d’eau

Le niveau de + 4,50m/ZH sera utilisée comme niveau haut de projet.


C’est à noter que ce niveau ne comprend pas la surcote due à la houle (wave set-up) qui est
générée naturellement dans les modèles physiques utilisés pour le dimensionnement des
ouvrages.
Le niveau de + 0,20 m/ZH sera utilisée pour les vérifications de stabilité à niveau bas.

2.3.3 Vents

Tableau 2: Vent de projet

2.3.4 Synthèse houles

La synthèse des conditions de projet au large est fournie dans le tableau suivant.

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Tableau 3. Houle de projet extrême au large

2.3.5 Densité de l’eau de mer

Sur la base des indications des Instructions Nautiques [3], une valeur de 1,026 tonnes/m3 est
assumée comme donnée de projet pour l’eau de mer.

2.4 Géologie et géotechnique en mer

2.4.1 Géologie régionale du site

La zone du projet appartient à la région du Maroc occidental, où se distinguent deux grandes


régions naturelles, disposées en bandes sensiblement parallèles à l'océan. Ces deux régions
géologiques sont : le Sahel, bassin endoréique côtier à l'Ouest et la plaine des Abda-
Doukkala à l'Est.
Cette dernière appartient à la grande unité géologique que constitue la Meseta marocaine,
définie par le régime tabulaire des dépôts secondaires et tertiaires.
Ceux-ci reposent sur des terrains primaires, fortement plissés par l'orogénèse hercynienne.

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Figure 3: Géologie régionale du secteur étudié

2.4.2 Reconnaissance géophysique par sismique réflexion marine

Dans le cadre de cette reconnaissance par sismique réflexion réalisée en 2009, le LPEE a
effectué 34 profils au cap 130-310 (perpendiculaire à la ligne de côte), espacés de 150
mètres. De l’ensemble de tous ces profils, 34 coupes acoustiques exemplaires, espacées de
150 m, ont été présentés.
Les profils transversaux montrent un affleurement du rocher constitué de calcaire gréseux
quasi général sur l’ensemble des coupes. Les affleurement partent de la cote et continuent
au fond de la mer.
Lorsqu’on a des sédiments, leur épaisseur est comprise entre 1 et 3 m dans les zones
proches de la cote. Les sédiments sont plus épais quand on s’éloigne de la cote et atteignent
6 m.

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Les profils longitudinaux montrent une alternance de zones d’affleurement et de zones de
sédiments. L’épaisseur des sédiments quand ils existent varie entre 2 et 3m.

2.4.3 Sondages à la lance

L’implantation et résultats des sondages à la lance réalisés dans le cadre de ce projet


montre que la couche meuble est limitée en espace et en hauteur (hauteur <3m). Ce qui
confirme les résultats des reconnaissances géophysiques qui stipulent que la zone du projet
est caractérisée par une alternance de zones d’affleurement et de zones de sédiments.

2.4.4 Synthèse des données géotechniques


Les formations régnant sur le site, telles qu'elles ressortent des documents géologiques,
peuvent se résumer à deux grands ensembles, se superposant en couches quasi horizontales
 La couverture Plio quaternaire, constituée de calcaires gréseux lumachelliques,
soulignés par un conglomérat ouljien. C'est une formation tabulaire à épaisseur quasi
constante (20 à 40 m environ)
 Un substratum jurassique, contenant des formations carbonatées, constituées de
marnes et de calcaire dolomitique. Elles renferment une forte proportion de gypse et
d'évaporite.
 Le niveau actuel de la mer est au-dessus du contact entre les deux couches. Celui-ci
se trouverait à la cote -15 NGM environ.
 Les caractéristiques mécaniques des deux couches sont élevées : la couverture
plioquaternaire est massive, continue et sans déformation notable ; alors que la
formation jurassique sous-jacente est compacte, assez cimentée et résistante.
Toutefois, les deux formations diffèrent sur leur résistance chimique et leur résistance à
l'érosion.

3. Étude sédimentologique

3.1 Analyse de la dynamique sédimentaire

La houle est le facteur qui agit de façon prépondérante sur les mouvements sédimentaires ;
ceux-ci s’opèrent majoritairement parallèlement au littoral avec une résultante dirigée vers
le Sud.
La configuration du site d’étude se caractérise par :

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 La présence de plusieurs caps (Cap Bebouzza, Cap Safi, Pointe Rouazzi) et donc de
changements brusques d’orientation du trait de côte.
 Un littoral de falaises ou microfalaises précédées ou non de platiers rocheux. A
l’extrême Sud du site, on observe la présence de quelques petites plages de sables
entre deux affleurements rocheux.
 Une couverture sédimentaire en moyenne de 1 m d’épaisseur et constituée de sables
fins (D50 de 0,12 à 0,20 mm) à moyen/grossier très localement (D50 atteignant 0,45
mm) sur les petits fonds (de -5 à -25 m ZH).
L’examen des différentes données montre les principaux points suivants :
 Une tendance érosive du littoral (formation de micro-falaises) et une zone de
sédimentation (en moyenne de 0,1 m/an) au droit du point d’inflexion du littoral
(zone centre).
 Le transit littoral a été calculé par calage avec la valeur du transit connue au niveau
du port actuel de Safi. La capacité du transit résultant est orientée du Nord vers le
Sud et augmente entre la zone Nord (317 000 m3/an) et la zone Sud (713 000
m3/an). A noter qu’au niveau de la zone Sud, la composante du transit orientée
Sud→Nord n’est pas nulle (estimée à environ 45 000 m3/an).
 L’intensité des courants littoraux a été calculée par l’intermédiaire du modèle
numérique MOPLA.
 La houle génère majoritairement (90% du temps) une dérive littorale vers le Sud. Les
courants varient, selon les zones, entre 0,2 et 0,7 m/s pour une hauteur de houle
(Hs=2,3 m) dépassée 50% du temps. Le courant le plus fort a été relevé à l’extrémité
Sud du littoral d’étude.
 Au niveau de la zone Sud, la houle en provenance du secteur SW (représentant
environ 4% des cas de houles), induit un courant du Sud vers le Nord de l’ordre de 0,3
m/s pour une houle moyenne (Hs=2m, soit dépassée 50% du temps).

3.1.1 Etat aménagé – Analyse du risque de sédimentation

Le taux d’avancée du littoral situé au Nord du port, par apport de sédiments sous l’effet du
transit résultant orienté Nord→Sud, sera étudié sur un modèle physique sédimentologique.
 Les simulations numériques MOPLA n’ont pas mis en évidence de courant de retour
au Sud du port (par effet d’ombre du port vis-à-vis des houles du secteur NW) pour

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 19


les cas de houle testés. Cependant, le modèle physique sédimentologique qui
permettra de reproduire le régime moyen annuel des houles, pourra mettre en
évidence un éventuel courant de retour qui pourrait avoir pour conséquence de
transporter les sédiments disponibles sur les petits fonds vers la passe d’entrée du
port.
 La sédimentation des particules en suspension au niveau des bassins pourrait
concerner, en fonction de la turbidité ambiante, des volumes compris entre 40000 et
120000 m3/an pour le port, et 2 000 à 3 000 m3/an pour les prises d’eau.
 Littoral compris entre les 2 prises d’eau : le courant de dérive orienté Nord→Sud
(induit par des houles du secteur NW (290°N – 360°N) est réduit du fait de la
présence du port, alors que les courants orientés Sud→Nord (induits par les houles
du secteur SW ne sont pas impactés.
 Littoral entre les prises d’eau et les rejets : les mouvements sédimentaires sont
réduits par rapport à la situation actuelle dans la mesure où les courants de dérives
sont inférieurs en configuration aménagée.
Par ailleurs, on peut s’attendre à ce que la construction du port agissant comme un obstacle
vis-à-vis du transit littoral en provenance du nord, induise un déficit de sédiment au Sud de
celui-ci.
Cela pourrait entraîner un abaissement des petits fonds et à terme une augmentation de la
houle au pied des falaises, ce qui pourrait induire l’érosion du littoral. Il est donc préconisé
de réaliser un suivi régulier du littoral situé au Sud du port dans les années suivant la
construction des aménagements afin d’anticiper un éventuel processus érosif. Dans le cas où
un recul du trait de côte serait observé, des mesures de protection des falaises pourront être
mises en œuvre.

4. Critères du projet

4.1 Navires de projet

Les navires de projet retenus sont présentés dans le tableau suivant. Ce tableau donne les
paramètres dimensionnels nécessaires pour le dimensionnement des différents ouvrages
portuaires :

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 20


Tableau 4: Caractéristiques des navires de projet

4.2 Profondeurs des quais

Pour la Profondeur des quais, les standards internationaux recommandent un ratio minimal
H/Te de l’ordre de 1.07.
Le tableau suivant donne les profondeurs disponibles au niveau des quais en fonction des
navires de projet correspondants :
Ces profondeurs ont été validées par la Commission Nautique .

Profondeur du quai H/Te


Terminal Poste Navire de projet Te (m)
H (mZh)

Terminal ONE Quai charbon Panamax 80 000 TPL 15 -16.0 1.07

Tableau 5: Profondeurs disponibles au niveau des postes à quais

4.3 Les besoins en quai

Le plan de masse comporte les ouvrages d’accostage et d’amarrage suivants :

Profondeur du quai Linéaire


Terminal Poste
H (mZh) (ml)

Terminal ONE Quai charbon -16.0 700

Tableau 6: linéaire du poste à quai

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4.4 Critères opérationnels (Étude d’agitation)

L’objet de l’étude d’agitation par modèle mathématique consiste en la mise en œuvre et


l’utilisation de procédés numériques pour la réalisation de simulation de propagation de la
houle à l’intérieur du port et l’interprétation et l’exploitation des résultats de ces simulations
numériques en vue de l’estimation des durées de consignation des postes d’accostage du
port en s’appuyant sur les données statistiques des houles dans le site.

4.4.1 Données et hypothèses de calcul

Les données de houle utilisées pour l’étude de ce projet sont issues d’une base de données
appelée SIMAR-44.
Ces données sont relevées en un point situé entre les lignes bathymétriques -50.0 et -100.0
mZH au nord du site du projet. Les données de houle en ce point au large sont ensuite
transférées, à l’aide du modèle de transfert côtier SWAN, à un autre point proche de
l’entrée des deux scénarios du futur port de Safi.
Les simulations ont été réalisées pour les houles suivantes :
 Le secteur SW (Sud -Ouest) : 0.87% de l’ensemble des houles : 240°/N, Périodes 10
et 14 sec.
 Le secteur W (Ouest) : 3.03% de l’ensemble des houles : 270°/N, Périodes 10 et 14
sec.
 Le secteur W–N -W (Ouest –Nord - Ouest) : 15.13% de l’ensemble des houles 300°/N,
Périodes 10, 14 et 18 sec
 Le secteur N -W (Nord - Ouest) : 76.3% de l’ensemble des houles :330°/N, Périodes
10, 14 et 18 sec
Les coefficients de réflexion de la houle par les différents ouvrages ont été définis comme
suit :
- Tous les postes d’accostage à 90% (R=0.9)
- Tous les talus intérieurs à 40% (R=0.4) à l’exception des talus des diguettes
d’accès aux postes.
- Les talus des diguettes d’accès aux postes d’accostage à 45% (R=0.45)
- Les talus extérieurs sont 45% (R=0.45)
- Les talus des ouvrages des prises d’eau sont à 45% (R=0.45)
- Le trait de cote à 30% (R=0.3)

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Les hauteurs de houles admissibles à l’extérieur du port à partir desquelles les postes
seraient déclarés indisponibles à l’exploitation pour deux valeurs de hauteurs de houles
admissibles des navires :
Had,navire = 0.80 m et Had,navire =1.20 m.

4.4.2 Synthèse de l’étude d’agitation

a) Taux d’agitation

Le tableau suivant donne les taux d’agitation devant chaque poste d’accostage pour chaque
secteur de houle.
Le taux d’agitation étant le rapport de la hauteur d’agitation devant le poste et de la hauteur
de houle à l’extérieur du port qui est égale à l’unité (1.0m).

Tableau 7: Taux d’agitation pour l’alternative 6

b) Durées de dépassement de la houle aux postes

L’évaluation du dépassement de la houle aux postes a donné le diagramme suivant :

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 23


Figure 4: Courbes de dépassement de Hs aux postes : alternative 6

On peut observer que les conditions de tranquillité sont très bonnes (pour les postes
charbonniers, les postes polyvalents et les postes conteneurs), grâce au prolongement de la
digue de 160m et à la nouvelle disposition des postes charbonnier le long de la digue
secondaire.
Pour les conditions extrêmes, seuls les conditions de 240°N peuvent être sur le chemin
critique de la détermination de la houle de projet le long de la digue secondaire (Hs ~ 4m
pour des conditions centennales avec Hs = 7.2m à P2).
Pour les directions de 270 et 305°N, les valeurs de Hs à la digue secondaire ne dépassent pas
Hs = 2m.

5. Choix, justification et description des ouvrages d’accostage

5.1 Choix du type d’ouvrages d’accostage

Les campagnes de reconnaissances du sol réalisées, sur site, témoignent de la présence d’un
sol rocheux surmonté d’une couche meuble de faible épaisseur (inférieure à 3m).
Pour ce genre de fondation et compte tenu des profondeurs requises, les murs de quais
types ouvrages massifs (quais en caisson ou en blocs) sont les plus appropriés.

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 24


En effet, les murs poids sont lourds et massifs et nécessitent un sol de fondation de bonnes
caractéristiques à proximité ou au-dessous de la cote de dragage du quai pour assurer la
reprise des efforts horizontaux de soutènement des terres et les charges d’exploitation.
Pour les grandes profondeurs, le quai en caisson paraît être la meilleure solution car:
 Au vu des données disponibles, les conditions géotechniques semblent compatibles
avec la construction de quais gravitaires.
 Le linéaire à réaliser est important, donc les outillages nécessaires à la préfabrication
des caissons sont amortis aisément.
 Les ouvrages d’accostage type paroi moulée ne sont réalisables qu’en site terrestre,
ce qui n’est pas le cas pour les quais projetés qui sont implantés à des fonds naturels
avant dragage variant de – 6,00 à – 18,00 M/Zh.
Les structures sur piles ou pieux sont adaptées à la constitution des appontements ne
nécessitant pas de soutènement ni de stockage immédiat. Ces types de structures sont
surtout recommandés et souvent imposés lorsque le sol de bonne qualité est très profond et
surmonté d’alluvions de qualité médiocre, ou lorsque des problèmes d’agitation existent au
droit des ouvrages étant donné que ces ouvrages présentent des coefficients de réflexion
faibles. Dans le contexte des ouvrages projetés où le sol de fondation n’est pas profond et où
le problème d’agitation ne se pose pas, les structures sur piles ou pieux ne sont pas adaptées
et nécessitent en plus un entretien très renforcé pendant la durée de vie de l’ouvrage.
Pour le poste de service, la solution du quai en blocs est la plus appropriée car elle est
relativement simple à construire et reste la solution la plus économique pour une
profondeur réduite (-6. 00 M/Zh) et un linéaire faible (150m) .
Les caissons seront d’une forme rectangulaire, car contrairement à une forme circulaire,
celle-ci présente des avantages au niveau structure, en effet :
 La forme circulaire est moins résistante aux efforts de compression latéraux
importants (en cas de tassement différentiel de l’assise),
 Vis-à-vis des armatures horizontales, la forme rectangulaire présente l’avantage
d’avoir côté eau les armatures ancrées dans des zones de béton comprimé à chaque
nœud d’intersection de voile donc un risque bien moindre de perte d’armature. Alors
que tous les recouvrements se font en zone de béton tendu dans le cas d’un caisson
circulaire.

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 25


Donc, la solution quai en caisson rectangulaire en béton armé sera prise comme solution de
base pour tous les ouvrages d’accostages du nouveau port de Safi, sauf pour le quai des
services qui sera en blocs de béton évidés.

5.2 Charges et surcharges considérées

5.2.1 Charges de l’outillage

A ce stade de l’étude, les actions des portiques à conteneurs, portiques à benne sont
évaluées sur la base des valeurs maximales de calcul suivantes :

Charges dues au portique

Portique sur caisson Portique sur remblai Effet du vent

(Vertical) (vertical) (horizontal)

(t/ml) (t/ml) (t/ml)

Quai à –16.00 100 70 10.0

Quais à –14.00 100 75 8.0

Quais à –12.50 50 40 5.0

Figure 5: Actions de l’outillage

5.2.2 Charges de stockage

Les charges de stockage réparties considérées pour les différents postes à quais sont les
suivantes :
 Pour le terminal à conteneurs, Une charge de 4t/m² sur la zone d'opération du quai
(la bande de 40 m de large à l'arrière de la magistrale). Au-delà de ces 40 m, la charge
de stockage est portée à 8 t/m².

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 26


 Pour le terminal polyvalent, Une charge de 5 t/m2 sur la zone d'opération du quai
(une majoration de 25% est supposée couvrir tous les charges roulantes (grue
mobile, camions…)). Au-delà de ces 40 m, la charge de stockage est portée à 8 t/m².

 Pour le terminal ONE et le terminal OCP Nord et Sud, une charge répartie sur
terreplein de 6t/m2.

 Pour le quai de service, une charge répartie sur terreplein de 2t/m2.

5.2.3 Charges d'amarrage

Les charges d'amarrage considérées sont:

Terminal Poste Bollard (t) Espacement (m) Inclinaison de


l’effort/horizontal (°)

Terminal ONE Quai charbon 200 20 30

Quai soufre 150 20 20

Terminal OCP – jetée Sud Quai vrac liquide


100 20 20

Quai phosphate 150 20 20


Terminal OCP – jetée Nord
Quai vrac liquide 100 20 20

Quai à
Terminal à conteneurs 150 20 20
conteneurs

Terminal polyvalent Quai polyvalent 100 20 20

Zone de service Quai de service 30 15 00

Tableau 8: Catégories des bollards

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 27


5.2.4 Charges d'accostage

Pour les quais continus, les charges d'accostage n'ont pas été considérées à ce stade de
l'étude, car elles ne sont pas dimensionnantes pour leur stabilité globale.

6. Dimensionnement des ouvrages d’accostage

6.1 Hypothèses de calcul

6.1.1 Séisme
Accélération nominale de :
Pour le quai de service : Séisme de niveau I : aN = 0.16g (selon le RPS 2000)
Pour les autres quais : Séisme de niveau II : aN = 0.22g en conditions extrêmes .
Les efforts sismiques sont calculés selon la méthode pseudo-statique éditée dans les
recommandations AFPS 90 avec :
Coefficient sismique horizontal considéré σh = 0.5 aN ζ /g.
Coefficient sismique vertical considéré σv = 0.4 σh.
Coefficient du site S =1.0 (sol de bonne résistance).
Coefficient topographique ζ = 1.2.
Coefficient de priorité: I=1.0 (classe 2).

6.1.2 Caractéristiques des matériaux

Eau de mer  = 1.025 t/m3


Béton poids  = 2.40 t/m3
’=1.40 t/m3
Béton armé  = 2.50 t/m3
’=1.50 t/m3
Enrochement de l’épaulement (10/100 kg)  = 1.80 t/m3
’= 1.10 t/m3
’= 40 °
δ = 2/3’ =26.7° (hors séisme)
δ = 1/3’= 13.34° (sous séisme)
Remblai terrestre compacté  = 2.0 t/m3
’= 1.10 t/m3

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 28


’= 40 °
δ = 2/3’ =26.7° (hors séisme)
δ = 1/3’= 13.34° (sous séisme)
Matériaux de remplissage (blocs et caissons)
 = 1.80 t/m3
’= 1.10 t/m3
’= 40 °
δ = 2/3’ =26.7° (hors séisme)
δ = 1/3’= 13.34° ( sous séisme)
Enrochement (1/50 kg)  = 1.80 t/m3
’= 1.10 t/m3
’= 44°
Sol en fondation (Calcaire gréseux)  = 1.60 t/m3
’= 1.10 t/m3
’= 30 °
C’ = 110 Kpa

a) Niveaux d’eau

- Niveau d’eau à PBMVEE : + 0,20 M/Zh


- Niveau d’eau à PHMVEE : + 4.50 M/Zh

b) Gradients hydrauliques

Un gradient hydraulique de 2.00m, à considérer dans le cas de la marée basse de +0.20


M/Zh dans le bassin et dans le cas de la marée haute de +4.50 M/Zh dans le terre plein.

6.1.3 Formules de calcul

Les calculs de vérification de la stabilité des quais sont menés pour les combinaisons les plus
défavorables qui se composent des charges et sollicitations suivantes :
Charge A : poids du mur seul déjaugé sans remblai
Charge B1 : Poussée des terres
Charge B2 : Poussée hydrostatique

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 29


Charge C1 : Surcharges réparties sur le remblai
Charge C2 : Surcharges de l’outillage
Charge D : Traction sur les bollards
Charge E : Poussée des terres du au séisme (ascendant et descendant )
Charge F : Effort du au poids des blocs
Charge G : Pression hydrodynamique pendant le séisme ( Westergaard )

a) Action du remblai
Le remblai d’épaulement situé à l'arrière des quais est composé des matériaux rocheux 10 à
100 kg, trié, drainant et dont la valeur caractéristique d’angle de frottement interne est de
40°. La poussée des terres est alors calculée selon la formule de Coulomb pour les cas
statiques et selon la formule de Mononobe-Okabe pour les cas sismiques.
La poussée des terres pour les cas statique s’exprime par :

Pa = 2.H².Ka
1

K a est le Coefficient de poussée statique et s’exprime par la relation :


cos
( 
)
2

K
a
 
2
 sin(
 )


cos(
).
1


).
sin(


 cos(
).
cos( )

La poussée active dynamique globale qui s’exerce sur la paroi est prise égale à :

1
Pad = 2.
H ²(
1).
v Kad

Kad est le Coefficient de poussée dynamique active et s’exprime par la relation :



 2

cos
( 
)
 
K
ad

  
2
 sin(
 
 
).
sin()
cos(
).
cos
(
).
1 

 cos(). 
cos()

Avec :

γ : poids spécifique du sol humide non déjaugé

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 30


φ : angle de frottement interne du terrain soutenu
H : hauteur du mur
α : fruit interne du mur
β : angle du terre plein avec l’horizontale
αH : coefficient sismique horizontal.
αv : coefficient sismique vertical.
δ : angle de frottement terrain-écran du mur.
θ : arctg [αH /(1  αv)] est l’angle que fait la verticale, la résultante des forces
massiques appliquées au terrain situé derrière l’écran.

b) Action du poids propre

Les actions sismiques horizontales et verticales sont appliquées sur le poids propre des blocs
et engendrent des efforts de renversement pour la composante horizontale et de
soulagement du poids ou d’augmentation du poids pour la composante verticale selon
qu’elle est ascendante ou descendante.

c) Action sismique de l’eau dans le bassin et dans le remblai :

Surpression hydrodynamique à l’amont :

Pour le calcul de la surpression dynamique, on prendra l’hypothèse qui consiste à


schématiser cette dépression par une courbe de pression parabolique telle que :

p
(y
)0 .
.35w.
H
.h
.y

La pression appliquée est ΔPα calculée selon la formule ci-après :

7
ΔPα = P(y) = 30 w.h2H

Le point d’application de ΔPα est situé à Y0 du niveau supérieur de la nappe, tel que

Y0 = 0.6 h

Dépression hydrodynamique à l’aval :

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 31


Pour le calcul de la dépression hydrodynamique, on prendra l’hypothèse qui consiste à
schématiser cette surpression par une courbe de pression parabolique telle que :

7
P(y) = 8 .w.H h.y

La pression appliquée est ΔPα calculée selon la formule ci-après :

ΔPα = P(y) = 7/12 wh2H

Le point d’application de ΔPα est situé à Y0 du niveau supérieur de la nappe, tel que

Y0 = 0.6h

d) Action des surcharges réparties sur le remblai

L’action des surcharges réparties sur le mur se traduisent par une contrainte de poussée
uniformément répartie sur le mur qui est calculée sur la base de la formule suivante :
Qs = q x Ka

Avec q : valeur de la surcharge verticale

e) Action dynamique des surcharges reparties sur le remblai

Sous l’hypothèse que les surcharges reparties sur le remblai subissent les mêmes effets au
cours du séisme que le prisme de sol, on déduit que la contrainte de poussée dynamique
due aux surcharges est :


Qsd
(
1
v).
k
ad.q
.x

6.1.4 États-limites à vérifier

Etat-limite Catégorie Combinaisons types associées


INSTABILITE EXTERNE
Glissement - plan ELU Fondamentale/Accidentelle
Décompression du sol de ELU Fondamentale/Accidentelle
fondation ELS Rare/Quasi-permanente

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 32


Poinçonnement du sol ELU Fondamentale/Accidentelle
de fondation ELS Rare
Le renversement est couvert par la décompression du sol de fondation
Tableau 9: Etats limites de vérification de la stabilité des quais

6.1.5 Formules de calculs et coefficients limites

a) Etat limite de glissement


La formule de calcul du coefficient de sécurité au glissement consiste à mettre en rapport la
résultante des forces verticales et la résultante des forces horizontales en tenant en compte
l’angle de frottement à la base au niveau de chaque bloc :


KsFv (
tg)
Fh

Le coefficient de sécurité minimal préconisé est de 1.5 pour une vérification en cas sans
séisme et de 1.2 en cas de séisme.

b) Etat limite de décompression

L’état limite de renversement est couvert par la vérification de la décompression des blocs et
de la fondation.
Les critères retenus pour la décompression sont :

ELU et ELUA ELS

Rare : C = 0.75
Décompression du sol en fondation C = 0.1
Fréquente : C = 0.9

Décompression des blocs Rare : C = 0.75


C = 0.1
(pour les quais en blocs) Fréquente : C = 0.9

Tableau 10: Valeurs limites de vérification de la décompression

c) Etat limite de poinçonnement du sol en fondation

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 33


La formule de calcul du coefficient de sécurité au poinçonnement consiste à mettre en
rapport la contrainte appliquée au niveau du sol en fondation (q’ref) et la portance limite du
sol (q’u) qui tient compte de l’excentricité de la force appliquée à la surface du sol.
q'u
Ks
q'ref

Avec :
La contrainte limite est calculée par la formule suivante :

q
'
u
i.[
.D
.N
qB
2

Nc.
Nc]  
La contrainte de référence q’ref est calculée par le modèle de Meyerhof.
Le coefficient de sécurité minimal préconisé est de 3.0 pour une vérification en état limite de
service (ELS) , de 2.0 pour une vérification en état limite ultime (cas sans séisme ) et de 1.50
en cas de séisme de niveau I, et de 1.20 en cas de séisme de niveau II.

6.2 Description sommaire des ouvrages

6.2.1 Quais charbon a –16.0 m/Zh

Les quais projetés à –16,00 m/Zh seront constitués de caissons rectangulaires en béton
armé de 28 m x 20.35 m, fondés à la cote –17.0 m/Zh sur une banquette en enrochements
de 1 à 50 kg. Chaque caisson est constitué de 15 alvéoles de 4,5x 5 m2. L’épaisseur du radier
est de 1.0 m; l’épaisseur de la paroi extérieure est de 0,60 m, celle des autres parois est de
0,40m.
Les caissons seront remplis de sable pour améliorer leur stabilité en phase de construction et
en phase finale. Afin de rigidifier les parois de caissons en cas de choc accidentel, les
alvéoles situées côté mer seront remplies de caillasse 40/70 jusqu’au niveau 0.00 m/Zh, et
de béton dans la zone de marnage. Les caissons seront couverts par une dalle en béton
coulée sur place arasée à + 4.35 m/Zh. Une poutre de couronnement de 5.00 m x 2,10 m,
arasée à la cote +6.45 m/Zh sera coulée sur place et sera destinée à recevoir les bollards et
défenses.
Un épaulement en enrochements 10 à 100 kg sera placé derrière le quai assurant ainsi un
meilleur drainage et réduisant la poussée à l’arrière du quai. Derrière cet épaulement, un

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 34


stérile de carrière 0/200mm sera mis en place jusqu’à la côte +4.50 m/Zh. La séparation
entre le remblai et l’épaulement sera assurée par un filtre en matériaux granulaire dont les
caractéristiques seront définies en laboratoire selon les granulométries des matériaux en
place. Les remblais ainsi constitués seront surmontés par un remblai terrestre compacté sur
une épaisseur de 1,40m.

6.2.2 Equipements des quais

Bollards

Ces bollards seront en acier moulé et fûts interchangeable, leur implantation est donnée sur
les plans à titre indicatif, leur nombre et leur disposition pourra être modifiée suivant les
directives du Maître d'ouvrage.

7. Justification du choix de la variante caisson :

a) Blocs pleins :

Les blocs pleins ne sont pas convenables dans notre cas pour plusieurs raisons :
 La quantité du béton qu’on doit utiliser est importante.

 Trop grands blocs vu qu’on a une grande hauteur.

 Le poids sur le sol marin est grand, on doit avoir donc un bon sol.

b) Pieux métalliques :

 Pour équilibrer les forces appliquées sur les bollards qui varient de 50T a 100T, les
pieux doivent être inclinés, et c’est difficile de battre un pieu incliné de plus de 20°.

 Courte durée de vie vu la vulnérabilité à la corrosion.

 Un choc d’accostage accidentel pourrait détruire le duc d’albe en pieux métallique.

c) Caissons :

Un caisson est un ouvrage maritime poids, c'est-à-dire qu’il résiste au forces de l’eau par son
poids, d’où plusieurs alvéoles pour augmenter son poids sans le rendre plus fragile.
Il y a différents types de caissons : Rectangulaire, Circulaire, Bilobés, Quadrilobés …

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 35


 Les caissons rectangulaires souffrent d’une certaine fragilité le long des arrêtes, mais
ils sont plus faciles à construire et donc moins coûteux.

 Les caissons circulaires n’ont pas d’arrêtes, mais ils sont plus difficiles à construire et
donc plus coûteux.
- Bilobés : Deux alvéoles circulaires.

- Quadrilobés : Quatre alvéoles circulaires.


La solution caisson reste la plus adéquate pour notre projet, et on utilisera des caissons

Chapitre 2 : ETUDE DES CAISSONS

1. Coupe type des caissons :

Figure 6: Coupe type des caissons

2. Type de caissons de projet :

Les caissons sont constitués d’alvéoles rectangulaires (5 x 3) destinées à supporter le poids


du sol derrière, les efforts dus aux navires (accostage et amarrage) et les efforts
d’exploitation (Portique, surcharge sur terreplein, etc).

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 36


Figure 7: Type de caissons de projet

3. Hypothèses de calcul

3.1 Hypothèse hydraulique :

- Niveau de pleine mer, marée de vives eaux moyennes : +4.5 m/Zh.


- Niveau de basse mer, marée des vives eaux moyennes : +0,2 m/Zh.

3.2 Caractéristiques des matériaux :

a) Béton :

- Masse volumique du B.A : 2,5 T/m3


- Résistance caractéristique à la compression : 30 MPa.

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 37


- Module de Young instantané : E = 11 000 × fcj 3
- Module de Young long différé: E = 3 700 × fcj 3
- Les durées probables d’application des charges d’exploitation et des charges sismiques
seront supposées inférieures à 1 heure, soit θ = 0,85

b) Acier :

- Armatures à hauteur adhérence Fe500.


- Module de Young longitudinal E = 200 000 MPa.

3.3 Hypothèse de chargement : Poussée du remblai de remplissage des caissons

- Poids volumique apparent des enrochements de remplissage :λ = 1,80 t/m3.

- Poids volumique immergé des enrochements de remplissage : λ’ = 1,10 t/m3.

- La poussé est exercée par des enrochements saturés, on se propose donc d’adopter une
valeur d’angle de frottement constante sur toute la hauteur du mur : φ’ = 35 °.

- Inclinaison de la poussée sur le parement du caisson : δ = (2 /3 ) φ’ = 23,33°.

- Coefficient de poussée :

 Global selon Caquot Kerisel : Ka= (1−sin φ’)/ (1+sin φ’) = 0,27.

 Horizontalement : KaH = Ka x cos δ = 0,27 x cos (23,33°) = 0,25.

 Verticalement : KaV = Ka x sin δ = 0,27 x sin (23,33°) = 0,107.

Les enrochements de remplissage sont supposés être saturés jusqu’au niveau du PHMVEE
+2,05 m/Zh.

Les poussées à l’intérieur du caisson résultent d’un état de contrainte de silo en béton armé,
elles seront calculées par la méthode recommandée par les annales de l’ITBTP de Juillet –
Août 1986.

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 38


3.4 Calcul de la poussée du ballast à l’intérieur des alvéoles :

a) Explication théorique :

L'effet silo veut dire "effet de voûte", c'est à dire l'apparition d'une force horizontale alors
que la charge est verticale. Ce phénomène est caractéristique des structures établies en
hauteur et devant être remplies de matières pondéreuses fluides comme les grains. L'effet
de voûte n'apparaît que si la hauteur dépasse le diamètre de base.

Les dimensions en plan de l’alvéole du caisson sont: 4,485x4, 24m² et de hauteur H=19,2 m.

Donc il y aura apparition de l’effet de voûte.

b) Vérifications numériques:

1. Rayon hydraulique :

𝑟h =S/L = (4,485x4,24) /2(4,485+4,24) = 1,09 m

Tel que: S = l’aire de la section droite et L = le périmètre de cette section.

2. Profondeur h’ de la rive de remplissage par rapport au plan moyen de remplissage:

h’ = (2/3) x 𝑟h x tgβ = 0 Car β = 0 dans notre cas : caisson.

Figure 8: Remplissage d'alvéole

3. Elancement:

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 39


𝐻 / 𝒓𝒉 = 19,2 / 1,09 = 17,61 > 3,50

La valeur limite du rayon hydraulique est égale à 7,5m ou 15m suivant le type de vidange, on
a:

𝒓𝒉 =1,09 m < 7,50 m.

4. Valeur limite de l’importance de la trémie et du talus supérieur :

(h-h’)/H= (H-0)/H = 1 ≥ 0,60.

Un ouvrage est de type silo, si son élancement, son rayon hydraulique et sa hauteur vérifient
les valeurs limites indiquées ci-dessus.

D’où l’alvéole du caisson peut être assimilé à un ouvrage type "silo".

3.5 Efforts appliqués sur les caissons

Poussée due au remplissage des alvéoles :

Dans le calcul du ferraillage des voiles intérieurs, on considère le cas de remplissage


suivants qu’on a estimé le plus contraignant pour nos voiles:

Figure 9: Cas en cours de remplissage

Les poussées à l’intérieur des alvéoles résultent d’un état de contrainte de type « Silo », elles
seront calculées par la méthode recommandée par l’annale de l’ITBTP Juillet- Août 1986.

Pression du sable : normal, tangente et sur le font

a) Pression normal et tangente du sable :

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 40


L’angle d’inclinaison de la poussée sur la paroi en béton est :

Le premier état d’équilibre est caractérisé par la valeur la plus faible à prendre en compte
pour λ

Cet état se produit en général après remplissage, lorsque celui-ci est effectué en une seule
étape, et lorsque le massif pulvérulent demeure au repos.

La hauteur de référence:

La profondeur réduite x est :

En générale ; La pression appliquée sur les parois est égale à :

Entre les niveaux -16.00 et + 3.85 m/Zh (λ = 1,80 t/m3)

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 41


b) Pression du sable sur le font du caisson :

La pression sur le fond (fond plat horizontal) :

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 42


On trouve :

Pression du ballast : normal, tangente et sur le font

a) Pression normal et tangente du ballast :

L’angle d’inclinaison de la poussée sur la paroi en béton est :

Le premier état d’équilibre est caractérisé par la valeur la plus faible à prendre en compte
pour λ

Cet état se produit en général après remplissage, lorsque celui-ci est effectué en une seule
étape, et lorsque le massif pulvérulent demeure au repos.

La hauteur de référence:

La profondeur réduite x est :

En générale ; La pression appliquée sur les parois est égale à :

Entre les niveaux -16.00 et + 3.85 m/Zh (λ = 1,80 t/m3)

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 43


b) Pression du ballast sur le font du caisson :

La pression sur le fond (fond plat horizontal) :

On trouve :

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 44


3.6 Poussée hydrostatique

Le niveau de la marée est pris égal au niveau de plus basse mer +0,20 m/zh.

Le niveau d’eau à l’intérieur des alvéoles est pris égal au niveau du PHMVEE +4.5 m/zh.

La différence du niveau entre le remblai du caisson et le bassin est égale à 2 m.

3.7 Effort dû au gradient thermique

Notre caisson est submergé jusqu’à la poutre de couronnement, il est donc protégé
contre l’effet du gradient thermique.

3.8 Effort d’accostage et choix des défenses

3.8.1 Types d’accostages

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 45


On s’intéressera dans notre étude à un accostage latéral.

À l'accostage, le navire dérive avec une vitesse de 10 à 15 cm/sec. Compte tenu de sa masse
importante, il impose à l'ouvrage un effort horizontal (1) qui peut dépasser une centaine de
tonnes. Une défense déformable permet d'absorber une partie de l'énergie d'accostage.
Sous l'effet du vent et des courants éventuels, l'effort d'amarrage (2) peut atteindre une
centaine de tonnes.

3.8.2 Navires de projet

Les navires de projet retenus sont présentés dans le tableau suivant. Ce tableau donne les
paramètres dimensionnels nécessaires pour le dimensionnement des différents ouvrages
portuaires :

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 46


Tableau 11: Caractéristiques des navires de projet

On se trouve dans les fourchettes suivantes :

Les vitesses d’accostage dépendront de la facilité ou de la difficulté de l’approche, de


l’exposition du poste et de la taille du navire. Il y a cinq catégories de conditions, comme
indiqué sur le tableau ci-dessous :

Tableau 12: Types d’accostage

Des petits navires remorqueurs poussent le navire pour accoster ce qui rend l’accostage
facile, et en tenant compte d’un vent fort sur le site on a choisi le type d’accostage : facile
exposé.

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 47


Figure 10: Diagramme de BROLSMA

Pour évaluer cette vitesse on a utilisé le diagramme de BROLSMA : 𝑉𝑎𝑐𝑐 =200 mm/s.
Pour notre navire qui a un poids de 80 000 tonnes (compris entre 10000 et 300000 T), la
vitesse d’accostage peut être évaluée par des formules dépendantes du type d’accostage
choisi, suivant le règlement AIPCN.

3.8.3 Détermination de l’énergie d’accostage :

Le choix du type de défenses à utiliser se base sur la détermination de l’énergie d’accostage.


Cette dernière peut se calculer à travers plusieurs approches :

1- La méthode cinétique : c’est la plus ancienne et la plus utilisée, elle est basée sur
l’expression E = 1/ 2×MV².

M : Déplacement d’eau du navire accostant.

V : Vitesse d’approche du navire au moment de l’impact contre la défense.

2- La méthode statique : Basée sur des mesures réelles des énergies d’impact relevées dans
des postes d’accostage existants similaires à notre site.

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 48


Dans notre cas, on se limitera au calcul par l’approche cinétique.
L’énergie cinétique du navire accostant, en supposant que le navire se déplace en translation
pure, est 1 /2×MV² ; or l’énergie que doit absorbé le système de défense s’écrit sous le
forme :

Coefficient de masse ajoutée 𝑪𝑴 :

Le coefficient de masse ajoutée permet d’estimer la masse d’eau entourant le navire et


trainée par celui-ci lors d’un lancement latérale. En effet, lorsque le navire entre en contact
avec la défense, la partie de l’eau entraînée continue à s’appliquer contre sa coque, ce qui
accroît sa masse totale.
Au moment où le navire touche la défense, ce n’est pas seulement la masse du navire MS
qui doit subir une décélération, c’est le cas également d’une certaine masse d’eau MW qui
entoure le navire et qui se déplace avec celui-ci. Il faut donc ajouter les forces d’inertie de
cette masse d’eau à celle du navire.

La méthode de Vasco Costa est adoptée dans notre cas, car la profondeur d’eau n’est pas
beaucoup plus importante que le tirant d’eau.

Figure 11: Méthode de Vasco Costa

Coefficient de Bloc 𝑪𝑩:

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 49


Le coefficient de Bloc CB est fonction de la forme de la coque, et s’exprime comme suit :

Coefficient d’excentricité 𝑪𝑬 :

Figure 12: Accostage du navire

Pour déterminer le coefficient d’excentricité, il faut d’abord calculer K, le rayon de giration


longitudinal R, la distance du centre de gravité au point d’impact et γ l’angle entre R et VB
composante orthogonale au quai du vecteur vitesse V.

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 50


Sachant que l’accostage se fait dans le tiers avant c'est-à-dire que :

Pour un accostage sur le tiers avant les valeurs d’excentricité sont généralement comprises
dans la fourchette suivante :

Coefficient de configuration de quai 𝑪𝑪:

Le coefficient de configuration de quai permet de tenir compte de l’effet d’amortissement


dû à la masse d’eau retenue entre le navire et le quai. La valeur de CC dépendra également
de l’angle d’accostage du navire. S’il est supérieur à environ 10°, alors CC sera égal à 1. De
même, si la hauteur d’eau sous la quille, KC, est élevée par rapport au tirant d’eau, la masse
d’eau retenue peut facilement s’échapper en passant sous le navire, et CC est moins
favorable.

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 51


On a une structure fermée et KC /D = 0,5625> 0,5. -

Figure 13: Configuration du quai

Coefficient de souplesse 𝑪𝑺:

Ce facteur établi la relation entre la rigidité du navire et celle de la défense. Pour une
défense souple CS= 1 dans la mesure où pratiquement aucune déformation n’intervient dans
la coque du navire.

Figure 14: souplesse du navire

3.8.4 Détermination de l’énergie d’accostage

Par la suite on va calculer EN qui est l’énergie cinétique normale du navire, calculée selon
son mode d’accostage sur Ducs D’albe, pour un accostage latéral, cette énergie est :

EN = 0,5 × MD × VB² × CM × CE × CS × CC.

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 52


3.8.5 Choix des défenses

Pour le terminal à charbon, le quai à -16 m/Zh sera équipé par des défenses SCN 1400 de
Type 𝐸2.2 avec un espacement de 20m.

3.9 Effort d’amarrage

On considère d’après FENTEK un effort d’amarrage de 190T incliné de 30° appliqué au


bollard.

Fh = 190 x cos(30°) = 164.5 T

Fv = 190 x sin(30°) = 95 T.

4. Etude de stabilité du caisson :

4.1 La géométrie

Figure 15: Géométrie du caisson

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 53


4.2 Hypothèses hydrauliques :

PHMVEE=+ 4.5 Zh.

PBMVEE= +0.2 Zh.

On considère une surélévation du plan moyen d’eau côté mer magistrale de 2,00m.

4.3 Hypothèses de chargement :

Poids propre et remplissage :

 Poids propre total du caisson vide =6330 T.


 Remplissage ballast : 2518.3 T.
 Remplissage sable : 5036.6 T.
 Poutre de couronnement = 1700T.
 Le poids Total est 15584.9 T .

4.4 Calcul de stabilité externe du caisson :

4.4.1 Hypothèses pour les matériaux :

Béton pour les caissons :

 Dosage : Q400.

 Résistance à 28 jours : 30 MPa

 Poids volumique : γ = 2.5 T/m3

 Poids volumique déjaugé : γ’=1.5 T/m3

Matériaux de remplissage des alvéoles :

 Sable :

 φ= φ’= 25°

 Poids volumique : γ = 1.8 T/m3

 Poids volumique déjaugé : γ’=1.1 T/m3

 Enrochements d’assise :

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 54


γ= 1.6T/m3 ; γ’= 1.6T/m3 ; φ’= 31° ; C’= 110 kPa.

 Ballast :

γ= 1.6T/m3 ; γ’= 1.1T/m3 ; φ’= 40° ; C’= 0 kPa.

 Epaulement :

Enrochements : 10/100 kg.

 φ= φ’= 25°

 γ= 1.8T/m3 ; γ’= 1.1T/m3

4.4.2 Hypothèses hydrauliques

PHMVEE= +4.5m/ Zh ;

PBMVEE= +0.2m/Zh.

Gradient hydraulique : Grad = (4.5 – 0.2)/2 = 2.15m

4.4.3 Hypothèses de chargement à l’état normal :

Poussée du sol :

Coefficient de poussée :

On a un angle de frottement de 40°, la formule de Poncelet nous donne :


2

cos
()
K
 
ad 2
 sin(
 )
 
cos(
).
1
).
sin(

 
cos(
). 
cos(
)

D’où Kad= 0.2.

Kan= Ka.cos(  )

Kat= Kan.tg(  )

Poids du remblai au-dessus du caisson :

 h=0.5m

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 55


 Pv=h.γ = 0,5 . 1,8 . 0,9

Diagramme de poussée :

n(z)= γ’ . Kan . z + n (z=0)

t(z)= γ’ . Kat . z + t (z=0)

n(z)=1,1 . 0.179 . z + 0,9 . 0.179

t(z)= 1,1 . 0,09 . z + 0,9 . 0.09

Figure 16: Poussée du sol

Poussée due au gradient hydraulique :

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 56


Figure 17: Poussée due au gradient hydraulique

Poussée des surcharges sur le terre-plein :

La charge sur le terreplein est de 6T/m2.

n(z)= S.Kan = 6,00 . 0,179 T/m2

t(z) = S.Kat = 6,00 . 0,09 T/m2

n(z) = 1,07 T/m2

t(z) = 0,54 T/m2

Effort d’amarrage :

On considère d’après FENTEK un effort d’amarrage de 190T incliné de 30° appliqué au


bollard.

Fh= 190.cos(30°)= 164,5 T

Fv= 190.sin(30°)=95T

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 57


Efforts dus aux surcharges du portique :

Pour le calcul de ces efforts on considère que les charges maximales sont appliquées sur les
galets arrière (sur terre-plein). [C’est le cas le plus défavorable pour la stabilité.]

D’après le catalogue de descente de charges des outillages portuaires _ Rosa 2000 , la


bougie arrière applique une charge normale : P=333,9 T.

Répartition de la poussée sur le plan transversal :

On applique la méthode de Krey :

Répartition suivant un angle α=Arctan(1/2)= 27° dans le plan horizontal.

Qp=P. tan (π/2-φ/2)

Figure 18: Méthode de Krey

Méthode de Krey

Pour une bougie arrière P=333,9T ;

Avec un angle de frottement φ=40°, Qp=155,7T.

σpn=1,59T.

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σpt=0,799T.

Gradient thermique :

Le caisson est immergé jusqu’au couronnement, d’où la nullité de l’effet gradient thermique.

Efforts d’accostage :

L’effort d’accostage est un effort stabilisant, on choisit de ne pas prendre son effet sur le
caisson.

Charge Effort V Effort H Mstab Mrenv

Poids propre 6330,9 -5760,3

Remplissage 7554,9 -68749,6

Poids du remblai 390,6 -3554,5

Poussée du sol (horiz.) 1294,2 9214,7

Poussée du sol (vert.) 651,6 -10751,4

Poussée du gradien hydro (h) 1075,2 10859,5

Poussée du gradient hydro (v) -495,6 5848,1

Effort d'amarrage (h) 164,5 3857,5

Effort d'amarrage (v) -95 128,2

Effort portique (v) 55,93 -922,8

Effort portique (h) 111,3 1830,9

Poussée surcharge (h) 639,6 6824,5

Poussée surcharge (v) 322,8 -5439,2

Total 14716,1 3284,8 95178,6 38563,4

Tableau 13: Récapitulatif des efforts

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 59


4.4.4 Vérification de stabilité à l’ELS :

ΣV=14716,1 T ; ΣH=3284,8 T ; ΣMs=95178,6 T ; ΣMr=38563,4 T.

Stabilité vis-à-vis du renversement :

Csr= ΣMs/ ΣMr = 2,47 > 1,5 ; vérifié.

Stabilité vis –à-vis du glissement :

 tan(δ)= ΣH/ ΣV= 0,223

 tan(δlim)=tan(35°)= 0,699

 Csg = tg(δlim) / tan(δ) = 3,13 > 1,5 Vérifié.

Stabilité vis-à-vis du poinçonnement :

e/A = (-Ms+Mr)/ ΣV = - 3,85.

e/G = L/2+ e/A = 5,25 m.

 L/6 < e/G , la base est donc partiellement comprimée.

 σmey= 45,7 T/m2.

Les caissons sont posés l’un à coté de l’autre, le calcul de portance de la couche
d’enrochement se ramène donc au cas d’une semelle filante.

Calcul de la portance par la méthode C-φ :

qu=1/2.γ.B’.N γ + γ.D.Nq + C.Nc.

Le D.T.U 13.12 nous fournit les valeurs N γ, Nq, et Nc tabulées en fonction de φ.

 N γ= 18,2

 Nc=32,6

 D’où qu=5,26 MPa.

Inclinaison de la charge :

δ=Arctan(ΣH/ΣV)=12,58°

iδ=(1- δ/φ)^2 = 0,35

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 60


quδ=184,1 T/m2

Csp= quδ/ σmey = 4,02>3. Notre caisson est stable vis-à-vis du poinçonnement.

4.4.5 Vérification de la stabilité à l’ELU :

Le fascicule 62 titre V fournit les combinaisons de charges à considérer :

Les efforts à l’ELU sont :

ΣV=14838,3 T ; ΣH=4583,1 T ; ΣMs=-102122,6 T ; ΣMr=50483,3 T.

Stabilité au renversement :

Csr= ΣMs/ ΣMr = 2,02 > 1,2 ; Stabilité au renversement à l’ELU vérifiée.

Stabilité vis-à-vis du glissement :

 tan(δ)= ΣH/ ΣV= 0,31

 tan(δlim)=tan(31°)= 0,6

 Csg = tg(δlim) / tan(δ) = 1,94 > 1,2 Vérifié.

Stabilité vis-à-vis du poinçonnement :

e/A= -3,48 m.

e/G= 5,62m.

L/6= 3,03 < e/G

 La base du caisson est partiellement comprimée.

La contrainte de Meyeroff est σmey=50,9 T/m2 ce qui donne un coefficient de sécurité au


poinçonnement de 2.

 Notre caisson est parfaitement stable au poinçonnement à l’ELU.

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 61


4.4.6 Calcul de stabilité externe dans le cas sismique :

Sismicité

L’analyse du site avait permis d’évaluer le Séisme Maximal Possible (SMP) à une magnitude
de M=5.5 à sept kilomètres du site. Ainsi, une accélération maximale déterministe de l’ordre
de 22% de g, générée par une faille non loin du site toutes les dix milles années.
Vu l’importance des ouvrages et leur emplacement dans une zone sismiquement active, le
LPEE avait préconisé que le séisme Maximal de Dimensionnement (SMD) de l’ouvrage soit
pris égale au SMP ; soit une accélération maximale de l’ordre de 22% de g.
Le calcul selon la méthode pseudo statique des efforts au séisme est similaire à celui du cas
normal avec un angle de frottement sol/paroi diminué du double par rapport au cas normal
et des incréments d’efforts dus à l’accélération sismique.

On a δ=φ/3=13,33°,

Ce qui donne un coefficient de poussée Ka de 0,258.

La poussée du sol dans le cas sismique est donc comme le résume le schéma suivant :

Figure 19: Poussée du sol

Poussée hydrostatique :

Gradient hydraulique de 2m.

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 62


Effort d’amarrage :

L’effort d’amarrage est de 190T incliné de 30°.

Incrément de la poussée au séisme :

Le coefficient de poussée du sol au séisme est :

K
 (
2
cos)
 
ad 2
 sin( 


cos(
).
cos(
).
1
 ).


cos(

sin(

)

) 

Notre ouvrage est de type poids et le site est de type 2 :

0,07 ; Séisme de niveau 1


σh= 0,45 . aN.τ/g =
0,099 ; Séisme de niveau 2

0,028 ; Niveau 1
σv= 0,4. σh =
0,04 ; Niveau 2

3°89’
’ θ = Arctan (σh / (1+ σv) ) =
5°43’’

0.243 (1)
Kad =
0,250 (2)

Résultante de la poussée dynamique au séisme :

P1 = 58,35 T/m2
P = ½ . γ’. H2. . (1+ σv).Ka=
P2= 59,03 T/m2

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 63


P0= Ka.γ’.z.dz

P0 = 56 T/ml

Résultante de l’incrément du au séisme :

2,35 T/ml
∆ Pc =
3,03 T/ml

Surpression hydrodynamique :

Psur = 7/30 . γw.H2.σH

Dépression hydrodynamique :

Pdep = 7/12 . γw.H2.σH

Poids mobilisé par le séisme :

Le poids mobilisé lors du séisme comprend le poids du caisson, du remplissage, et le poids


du remblai au-dessus du caisson, ce qui donne un poids total de :

M= 14 276,4 T

Effort sismique horizontal :

999,3 T ; Pour un séisme de niveau I


Fh = σh . M =
1413,3 T ; Pour un séisme de niveau II

Incrément de la poussée des surcharges :

∆P= (½ . S. (1+σv). Kad . H^2)/2- ½ .S. Ka. (H^2)/2

Niveau I : ∆P<0 ; ce qui nous mène à considérer un incrément nul .


∆P =
Niveau II : ∆P2 = 1,2 T.

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 64


Résultante des charges au séisme :

ΣV=14354,5 T ; ΣH = 5123,7 T ;

ΣMs= 139 686,6 T.m ; ΣMr= 52 082,7 T.m

Stabilité au renversement :

Niveau I : 2,68 > 1,1 OK


Csr =
Niveau II : 2,3 > 1,1 OK

Stabilité au glissement :

Niveau I : Csg = 2,3 > 1,1 Ok

Niveau II : Csg = 2,2 > 1,1 Ok

Stabilité vis-à-vis du poinçonnement :

Csp 1 = 3,35 > 1,1 Ok

Csp 2 = 2,12 > 1,1 Ok

Conclusion

Notre quai est bien stable dans le cas sismique.

5. Calcul de structure par EFFEL :

Effel2007 - Structure - 16.1 SP0 © GRAITEC

03/04/11

Code Num Type Titre

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 65


Code Num Type Titre

BAGMAX1 1 Statique Poids propre

BAGMAX1 2 Statique Poussée du sol

BAQ1 3 Statique Charge d'exploitation

BAQ1 4 Statique Poussée hydrostatique

BAGMAX1 5 Statique Poussée du ballast

BAGMAX1 6 Statique Poussée du sable

BAGMAX1 7 Statique Remblai

BAQ1 8 Statique Effort normal- Portique

REV1 22 Statique Poussée du sol sismique

REV1 422 Statique Poussée hydrostatique sismique2

BAS1 322 Statique Surcharge sismique2

BAS1 222 Statique incrément sol 2

CAS 121 Statique Séisme2X

CAS 122 Statique Séisme2Y

REV1 82 Statique Effort noraml portique sismique

REV1 92 Statique Effort tangeantiel portique sismique

BAGMAX1 10 Statique Remplissage sur fond

BAGMAX2 11 Statique Cas2 Eau + Remplissage (2alvéoles)

BAQ2 12 Statique Amarrage

BAQ1 13 Statique Ptr de crnmt + Bllrd + Prtq

CAS 123 Statique Séisme2Z

CAS 224 Statique Poussée sismique Sol n:2

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 66


Code Num Type Titre

BAQ2 40 Statique Poussée hydrostatique

BAQ2 330 Statique Charges d'exploitation

BAQ2 460 Statique Amarrage2

RED1 500 Statique Poussée du ballast s

RED1 600 Statique Poussée du sable s

REV1 300 Statique Charge d'exploitation phi/3

COMB 601 Comb_Lin Somme des RED1

COMB 602 Comb_Lin Somme des REV1

BAS 603 Comb_Lin Somme des BAS1

BAGMAX 604 Comb_Lin Somme des BAGMAX1

BAQ 605 Comb_Lin Somme des BAQ1

BAELS 608 Comb_Lin Gmax+Q

BAELU 609 Comb_Lin 1.35Gmax+1.5Q

COMB 610 Comb_Lin ELUsismique

COMB 611 Comb_Lin Somme des BAQ2

BAELU 700 Statique Flotaison à vide

Tableau 14: Cas de charge de la structure

N° Combinaison= Combinaison des cas de charges

601 = + 1.000*600 + 1.000*500

602 = + 1.000* 22 + 1.000*422 + 1.000* 82 + 1.000* 92 + 1.000*300

603 = + 1.000*322 + 1.000*222

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 67


N° Combinaison= Combinaison des cas de charges

604 = + 1.000* 1 + 1.000* 2 + 1.000* 5 + 1.000* 6 + 1.000* 7

605 = + 1.000* 3 + 1.000* 4 + 1.000* 8

608 = + 1.000*604 + 1.000*605

609 = + 1.350*604 + 1.500*605

610 = + 1.000* 1 + 1.000* 7 + 1.000*422 + 1.000* 22 + 1.000*222 + 0.400*300 + 0.400* 12

611 = + 1.000* 12 + 1.000* 40 + 1.000*330 + 1.000*460

Tableau 15: Combinaisons de la structure

5.1 Calcul du ferraillage


On utilisera le logiciel Effel pour la détermination des déplacements, des contraintes et du
ferraillage, selon trois variantes de façon à obtenir le cas le plus défavorable, ces variantes
sont :

 Flottaison à vide : le caisson n’est soumis qu’à la poussée hydrostatique et à son


poids propre, on étudiera cette variante seulement pour les parois extérieures qui
subissent la poussée hydrostatique, cette variante peut être déterminante pour les
parois extérieures car l’effort intérieur du ballast qui équilibre la poussée de l’eau,
est nul.

 Modèle en cours de remplissage : Deux alvéoles pleines sont décalées pour induire
le moment maximal qui peut être créé pour les parois intérieures, donc ce modèle
peut être déterminant surtout pour les parois intérieures.

 Modèle des caissons en place : toutes les charges et surcharges sont appliquées
pour les deux types des caissons.

Flottaison à vide :

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 68


- Charges appliquées : Poids propre + Poussée hydrostatique + Archimède.

Note de calcul de la hauteur immergé et de la poussée hydrostatique appliquée :

 Poids total béton = 5938,7 T


 Archimède = -(434 . Z) T

L’équilibre des efforts verticaux donne :

Poids total béton = Force d’Archimède

La profondeur de notre caisson en flottaison est : H = 13,7 m.

Figure 20: Zones isométriques de déplacement (cm)

Donc pour le modèle flottaison à vide, la contrainte de traction de béton est vérifiée au
niveau de la zone de marnage où il y a un grand risque de fissuration de béton et de
corrosion des armatures ; mais, en bas du caisson, en remarque qu’il y aura des fissures de
traction, car le caisson est de grande hauteur, 20 mètres environ, par conséquence on
utilisera une protection cathodique pour protéger les armatures de la corrosion. En effet :
On travaille avec une qualité de béton de 𝑓𝑐28 = 40 MPa.

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 69


Donc : 𝑓𝑡28 = 0,06 × 𝑓𝑐28 + 0,6 = 3 MPa > 1,00 MPa ≈ la contrainte de traction maximale
appliquée sur le caisson près de la zone de marnage.

5.2 Ferraillage:

Pour cette variante – flottaison à vide – on s’intéressera seulement au ferraillage des parois
sollicitées, à savoir : les parois externes. En ce qui est des parois internes, elles seront
dimensionnées par la variante : caisson en place, caisson en cours de remplissage vu les
sollicitations appliquées.
On exposera dans ce rapport une coupe longitudinale du caisson.

Pour voir les résultats de ferraillage de l’ensemble caisson et du radier veuillez consultez
l’annexe.

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 70


Figure 21: Coupe longitudinale du ferraillage

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 71


5.3 Modélisation et calcul par Effel :

Puisqu’il n’y a pas de différence entre la phase en remplissage et la phase finale (caisson en
place) que dans le nombre des alvéoles remplies, c'est-à-dire dans les cas de charges à
prendre en compte, on va prendre en compte les deux phases dans le calcul. On étudiera les
deux en même temps, et EFFEL donnera automatiquement le ferraillage de la variante la
plus déterminante.

Figure 22: Chargement en cas de flottaison

Résultats :

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Figure 23: Contraintes SXX+

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Figure 24: Contraintes SYY+

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Figure 25: Contrantes SXX-

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Figure 26: Contraintes SYY-

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Figure 27: Déplacements du caisson (cm)

On remarque qu’il y aura des fissures de traction en bas du caisson, car le caisson est de
grande hauteur (20 mètres environ). C’est pourquoi on va utiliser une protection cathodique
des armatures et on va travailler avec une grande valeur d’enrobage (6 cm), ce qui rend
l’attaque des agents corrosifs aux armatures, difficile même s’il y a des fissures.

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6. Estimation des couts

Prix unitaire
Désignation Unité
(DH .HT)

Dragages /Déroctages

Dragage /Déroctage de la souille de fondation des quais m3 500

Souille des quais

Enrochements 1-50kg m3 320

Sacs en mortier (tapi anti-affouillement) m3 3 500

Enrochement 500kg-1000kg (tapi anti-affouillement) m3 380

Caissons & blocs

Béton hydrofuge Q400 pour caissons m3 2 000

Armature HA pour caissons kg 18

Pose des caissons m3 750

Béton Q300 pour clavetage latéral des caissons m3 1 800

Caillasse 40/70 pour remplissage des alvéoles m3 380

Sable de remplissage des alvéoles m3 150

Poutre de couronnement

Béton Q400 pour couronnement m3 2 000

Armature HA pour couronnement kg 18

Terre-plein

Epaulement en enrochements 10-100 kg m3 350

Stériles de carrière 0/200 mm m3 250

Filtre granulaire m3 400

Filtre géotextile m2 100

Jetées

Tout-venant 0.1-500 kg m3 300

Filtre granulaire m3 400

Sous couche en enrochement 0.2-1T m3 450

Carapace en enrochement 1/3T m3 450

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Béton pour buter du cavalier m3 1 800

Filtre géotextile m2 100

Tableau 16: Estimation des couts

Le tableau récapitulatif des estimations et les détails de calcul des coûts des travaux des
différents ouvrages sont donnés ci-après :

OUVRAGES D’ACCOSTAGE Prix du Linéaire du quai (ml) Montant partiel


linéaire (Dh.HT)
Terminal ONE (Dh/ml)
Quai à -16.00 (Quai charbon) 850 000 700 595 000 000

Tableau 17: Résultat de calcul des couts

7. Stabilité au glissement global

La stabilité au grand glissement sera établie par le logiciel « TALREN » de l’éditeur


« Terrasol ».
Les principales méthodes utilisées à cet effet sont :

 Méthode d’analyse par contraintes effectives


 Méthode des tranches
 Méthode de Bishop

Méthode de Bishop :

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 79


Figure 28: Polygone des forces

Figure 29: Méthode des tranches

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 80


Méthode de Bishop :

Si on utilise des tranches, quelle que soit la forme assumée de la surface de rupture, nous
avons comme déjà vu :
(5N – 2) inconnus et 3 N équations
À peu près toutes les méthodes assument que la force normale à la base de la tranche est
appliquée au centre de celle-ci, nous avons alors :
(4N – 2) inconnus et 3N équations
Nous devons donc faire N-2 autres hypothèses.

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 81


Figure 30: Méthode des tranches (2)

Les cas traités pour la stabilité vis-à-vis du glissement global seront :

 Ouvrage soumis à la charge du au portique dans le cas normal ;


 Ouvrage soumis à la charge d’exploitation dans le cas normal ;
 Ouvrage soumis à la charge du portique dans le cas d’un séisme ascendant ;
 Ouvrage soumis à la charge du portique dans le cas d’un séisme descendant ;
 Ouvrage soumis à la charge d’exploitation dans le cas d’un séisme ascendant ;
 Ouvrage soumis à la charge d’exploitation dans le cas d’un séisme descendant.

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 82


Données du projet : Cas du chargement du à seul l’effet du portique

Tableau 18: Cas du chargement du à seul l’effet du portique

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 83


Résultat du calcul TALREN :

Figure 31: Calcul du cas du chargement du à seul l’effet du portique

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Données relatives au cas de chargement du à la charge d’exploitation :

Tableau 19: cas de chargement du à la charge d’exploitation

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 85


Résultats du calcul TALREN :

Figure 32: Calcul du cas de chargement du à la charge d’exploitation

Les cas sismiques (séisme ascendant et descendant) seront détaillés dans les annexes.

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 86


Conclusion :

Le calcul par logiciel « TALREN » nous indique que la stabilité globale au glissement est
vérifiée, ceci est dû essentiellement à la qualité du sol de fondation rocheux.

Chapitre 3 : Etapes de mise en place des caissons

1. La planéité

La mise en place du ballast, pour garantir l’horizontalité de la couche de pose des caissons,
sera effectuée par une benne installée dans une grue de grande capacité, par décharges de
précision. La grue est positionnée dans un ponton que donnera assistance à l’équipe de
plongeurs en charge d’effectuer la régularisation du ballast. Pour faire la régularisation du
ballast, les plongeurs utiliseront des « guides métalliques » avec l’appui topographique de
façon à garantir le nivellement préconisé.

Figure 33: Mise en place du ballast

La couche de ballast 40/60 aura une épaisseur de 30 cm maximum.


Le ponton de mise en place du ballast sera équipé d’un système de positionnement D.G.P.S.,
permettant de visualiser toujours et en temps réel sa position planimétrique (M et P). De

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 87


cette façon et en tout instant s’obtient l’information du positionnement du ponton ainsi que
de sa position par rapport à terre. Le ballast sera chargé au quai par une pelle hydraulique et
d’une chargeuse.

Figure 34: Chargement du ballast

Remarques : Les images suivantes sont pour des caissons quadrilobés, mais c’est le même
principe de mise en place pour les caissons rectangulaires.

2. Préfabrication sur terreplein

La préfabrication des caissons s’effectue sur une ligne de préfabrication à terre sur une
hauteur de 13m ; les caissons sont déplacés le long de la ligne de préfabrication à l’aide de
chariots auto-tracteurs, depuis les aires de bétonnage du radier et des voiles.
Une fois préfabriqué, la première partie consiste à le soulever et à le déplacer à l’aide d’un
transbordeur pour être d’abord stocké dans une zone où le béton parviendra à maturation.
Au bout de deux jours, le caisson est à nouveau soulevé pour être mis à l’eau et remorqué,
pour la deuxième phase du bétonnage.

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 88


Figure 35: La préfabrication des caissons

3. Mise à l’eau des caissons


A l’issue de la maturation, les caissons seront translatés avec les chariots auto-tracteurs vers
le ber pour être mis à l’eau.

4. Remorquage des caissons

Après mise à l’eau, les caissons seront remorqués à l’aide de remorqueurs attelés aux
caissons par des platines vers une zone de stockage temporaire ou vers le quai de rehausse.

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 89


Figure 36: Remorquage des caissons

5. Préfabrication à quai des caissons

Après mise à l’eau et remorquage, les caissons sont amarrés au quai de rehausse à l’aide de
platines dans le but d’y construire la partie haute des voiles : 6,20 m environ.

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 90


Figure 37: Préfabrication à quai des caissons

6. Remorquage des caissons :


À la fin de la préfabrication à quai des caissons, les coffrages sont démontés et les apparaux
d’échouage sont installés (plateforme de treuils, de ballastage, etc…). Les caissons sont
ensuite remorqués à l’aide de remorqueurs attelés aux caissons par des platines vers une
zone de stockage temporaire ou vers leur lieu d’échouage en position finale.

7. Echouage des caissons :

Les travaux d’échouage des caissons seront organisés de la manière suivante :


 Mise en place et réglage de la couche d’assise des caissons (voir la partie de la
couche d’assise précédemment).
 Echouage des caissons par ballastage liquide (eau de mer), pour atteindre la
profondeur finale que doit atteindre le caisson.
 Ballastage solide (ballast ou sable, dans notre cas c’est le ballast).

8. Vibro-compaction du sable de remplissage des caissons :


Les matériaux de dragage utilisés pour le remplissage des lobes des caissons sont densifiés
par Vibro-compaction.

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 91


Chapitre 4 : La protection anticorrosion des caissons

1. La corrosion

Tout ouvrage maritime immergé dans l’eau doit être muni d’un système de protection
contre la corrosion.
La corrosion désigne l'altération d'un objet manufacturé par l'environnement. Les exemples
les plus connus sont les altérations chimiques des métaux dans l'eau avec ou sans oxygène ,
telles la rouille du fer et de l'acier, ou la formation de vert-de-gris sur le cuivre et ses alliages
(bronze, laiton). Ces altérations chimiques sont regroupées sous le terme de corrosion
aqueuse. Elles sont dues à des effets de plusieurs sortes : dissolution des métaux dans l'eau,
apparition de piles électrochimiques, existence de gradients de concentration, aération
différentielle ou piqûration.
La corrosion des métaux consiste essentiellement en leur oxydation, qui est un « retour à
l'état naturel». Cependant, l'oxydation n'est pas nécessairement la combinaison d'un
élément avec de l'oxygène. D'une manière plus générale, il s'agit d'une réaction chimique au
cours de laquelle un composé considéré cède des électrons.
La corrosion des métaux en milieu aqueux résulte de l'oxydation du métal, mais pas
nécessairement par le dioxygène de l'air qui est dissous dans l'eau : l'oxydation peut
également se produire avec d'autres espèces chimiques, notamment des ions.
Lorsque l'on plonge du fer dans une solution acide (pH < 7), le fer se dissout avec un
dégagement de dihydrogène. En fait, il s'agit là d'une version accélérée de la corrosion en
milieu aqueux :

Les ions Fe3+ passent alors en solution, et peuvent éventuellement se combiner avec
l'oxygène dissout dans l'eau et former de l'hématite. Cette dissolution est favorisée en milieu
acide, mais elle est aussi possible dans une solution aqueuse neutre (pH = 7) ou basique (pH
> 7) puisque l'eau contient de toutes manières des ions H3O+.

La stabilité du fer dans l'eau dépend :

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 92


 Du pH, qui détermine la concentration d'ions H3O+ dans l'eau.

 Du potentiel électrique de la pièce en fer par rapport à la solution, qui


détermine la capacité des électrons à quitter le fer.

Figure 38: Diagramme E-PH fer

On peut ainsi tracer un diagramme potentiel-pH (E , pH), en indiquant les zones de stabilité
du fer (Fe), les zones de stabilité de l'ion Fe+ (ou ion fer II), les zones de stabilité de l'ion Fe3+
(ou ion fer III) et les zones de passivation. Il s'agit donc d'une sorte de « carte », les zones
délimitées par des frontières indiquant les couples de valeurs (E, pH) pour lesquelles une
espèce est stable. Ce diagramme porte le nom de diagramme de Pourbaix, et peut être tracé
pour tous les métaux. Pour savoir si un matériau est adapté à un milieu, il suffit de regarder
le diagramme de Pourbaix de ce matériau. Si le couple (E, pH) se situe dans une zone de
stabilité, le matériau est protégé contre la corrosion généralisée.

2. Diagramme potentiel-pH du fer

Un métal ou un alliage donné, en contact avec un milieu aqueux, peut se trouver dans l’une
des trois situations suivantes :

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 93


- Il peut être en état de corrosion localisée (points de rouille, piqûres, chancres) ou
généralisée (enrouillement général, dissolution anodique) les atomes du métal peuvent alors
quitter le réseau cristallin.
- Il peut être en état d’immunité. Les atomes du métal sont comme bloqués et ne peuvent
pas quitter le réseau cristallin.
- Il peut être en état de passivité. Un film d’oxyde protecteur se forme à l’interface métal-
électrolyte, et peut être, par lui-même, protecteur.
Le diagramme, relatif au fer, va permettre la discussion, à la fois, des problèmes de corrosion
et des problèmes de protection. Comme pour l’eau, ce diagramme a été établi en prenant en
considération les potentiels thermodynamiques (ou les enthalpies libres de formation) du
solvant aqueux, des corps dissous, des corps condensés et même des corps gazeux
susceptibles d’être présents. Un tel diagramme peut changer légèrement de forme selon
que tel ou tel oxyde formé est considéré comme protecteur. En fait, trois zones sont
délimitées, et correspondent à une corrosion (faible ou forte), à l’immunité ou à une
passivation. On voit qu’aux environs de pH = 14, un triangle de corrosion caustique apparaît.
Mais, en dessous d’un potentiel EH = – 1,2 V ; aucune corrosion du fer ne peut se produire.
Supposons qu’une mesure (EH = – 0,3 V; PH = 7) a fixé un point figuratif P1 pour la structure
en fer. Si, par un artifice d’ordre électrique, on rend cette structure plus négative. On dira
plus cathodique, le pH va devenir plus alcalin à la suite de dégagement de H2 et d’une
concentration concomitante en ions OH– dans l’environnement immédiat du fer (là où le
champ électrique est important). Le point figuratif passera en P2 qui se trouvera dans le
domaine de l’immunité (coordonnées : EH = – 0,8 V; pH = 9,5, qui seront confirmées par de
nouvelles mesures). On aura ainsi réalisé une protection cathodique de la structure en fer.
Dans ses diagrammes, M. Pourbaix a bordé les zones de corrosion sévère par des plages où
la corrosion est de plus en plus accentuée. Il a admis qu’un métal est corrodable si le milieu
peut en dissoudre 10–6 atomes-grammes par litre, soit 0,06 mg par litre pour le fer. Nous
avons représenté en traits interrompus cette frontière, tant du côté immunité que du côté
passivation.

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 94


Figure 39: Diagramme potentiel-pH du fer

3. La protection anticorrosion

3.1 La galvanisation

La galvanisation est l'action de recouvrir une pièce d'une couche de Zinc, dans le but de la
protéger contre la corrosion.
Le principe est celui de la protection cathodique par anode sacrificielle :
 Le zinc a une tendance anodique plus forte que l'acier et va donc s'oxyder à la place
de l'acier qu'il protège.

 Le zinc ayant une cinétique d'oxydation environ 25 fois plus lente que celle de l'acier,
l'oxydation est retardé.
Mais ce procédé présente un inconvénient majeur, si les aciers galvanisés sont attaqués par
l’eau, on doit soit les protéger cathodiquement, ou bien les changer. C’est le cas de la
mosquée Hassan ІІ.

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 95


On opte pour la protection cathodique. Pour garantir le passage du courant à travers les
aciers, on vérifie tout d’abord la continuité des aciers des caissons par des points de
soudures entre les barres, ensuite on mesure le potentiel de la boucle hors tension.
L’avantage présenté par la protection cathodique c’est que si les conditions de travail change
par, par exemple, augmentation de la concentration de 𝑐𝑙−, on peut modifier le réglage de la
protection facilement, et à la limite même changer l’anode, tandis que dans l’autre cas il faut
changer l’acier galvanisé de tout l’ouvrage.

3.2 La protection cathodique

3.2.1 Généralités

La protection cathodique permet de protéger un métal contre la corrosion. Le principe de


base est de porter le potentiel d'un métal à un niveau dit de passivation. Pour modifier le
potentiel du métal à protéger cathodiquement, on utilise une anode installée dans le même
électrolyte. Les anodes peuvent être de deux types soit des anodes ayant un potentiel plus
électronégatif que le métal à protéger (anode sacrificielle), soit des anodes couplées à un
générateur de tension continue imposant une différence de potentiel entre les deux métaux
(méthode à courant imposé).

La Protection Cathodique est une technique pour contrôler la corrosion d’une surface
métallique en transformant cette surface en cathode d’une cellule électrochimique. La
protection cathodique est utilisée pour protéger les structures métalliques de la corrosion,
notamment l’acier, les canalisations d’eau, les oléoducs, les réservoirs, les piliers métalliques
des jetées, les navires et les plateformes pétrolières, les structures en béton armé.

Aujourd’hui les anodes réactives ou sacrificielles peuvent avoir différentes formes et sont
faites en utilisant des alliages de zinc, de magnésium et d’aluminium. Le potentiel
électrochimique de ces métaux/alliages est plus bas que ceux des alliages de fer (les alliages
de fer seront donc plus nobles et serviront de cathodes). De plus, la capacité de courant et le
taux de consommation de ces alliages en font de bons candidats.
Les anodes sacrificielles sont conçues et choisies pour avoir un potentiel électrochimique
plus négatif que le métal de la structure à protéger. Pour que la protection cathodique soit

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 96


efficace la surface à protéger est polarisée. La force qui sous-tend la protection cathodique
est la différence de potentiel électrochimique entre l’anode et la cathode.

Pour déterminer le type et la quantité d'anodes nécessaires pour la protection d'une


structure donnée, les facteurs principaux qui interviennent sont la dimension de la surface
exposée à l'agent corrosif (eau de mer, par exemple), la nature de cette surface (matériau,
revêtement, rugosité...) et la durée de vie de la structure ou l'intervalle de renouvellement
des anodes. La nature de l'agent corrosif (la température et la salinité de l'eau de mer, par
exemple) a aussi une influence à prendre en compte dans les calculs. Les anodes sacrificielles
sont naturellement autorégulées et répondent à la demande de corrosion du métal à
protéger, les courants suivent alors les cycles thermiques quotidiens et saisonniers.
Les structures peuvent être de différentes natures, acier, béton armé ou mixte. Selon sa
forme et la quantité de métal à protéger une structure pourra être polarisée plus ou moins
rapidement. Dans le cas du béton armé les anodes sacrificielles sont disposées
régulièrement entre les armatures en acier.
L’eau de mer est un milieu vivant et chimiquement tamponné. Le tableau suivant donne
quelques caractéristiques importantes de l’eau salée :

Figure 40: Caractéristiques de l'eau salée

En général en prendra une salinité globale de 33g/l.

3.2.2 Protection par anodes sacrificielles

Lorsque des ouvrages métalliques subissent la corrosion, que cette dernière prenne la forme
d’une lente dissolution ou une forme davantage localisée (piqûres, chancres), on peut
arrêter ces évolutions en associant ces ouvrages à des anodes sacrificielles très

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 97


électronégatives et qui, selon le courant électrique qu’elles vont débiter, rendront
d’avantage négatifs le potentiel moyen des couples de corrosion, en les amenant dans le
domaine de l’immunité.

Les qualités premières des anodes sacrificielles seront, quelle que soit leur nature :
 Leur degré d’électronégativité, mesuré au moyen d’une électrode de référence.
 Leur résistance à la passivation.
 Leur capacité exprimée en ah/kg : cette valeur permettant de calculer leur durée
de vie.
 Leur degré de non nocivité pour le milieu ambiant (lente dissolution des
composants de l’anode et leur dispersion) ou pour l’exploitation (dégagement de
gaz en cours de fonctionnement).

Calculs pratiques pour l’anode :

Dans les calculs relatifs à la protection cathodique par anodes sacrificielles, on tient compte
des deux phases successives suivantes : Polarisation de la structure à protéger en l’amenant
de son potentiel actuel (mesuré sur place) au potentiel d’immunité. Et l’entretien, par la
suite, de cette polarisation pendant toute la durée de service.

On définira ainsi deux générateurs à force électromotrice. L’un nécessaire pour polariser
l’ouvrage, l’autre indispensable pour entretenir cette polarisation le reste du temps prévu. Il
a été montré que l’abaissement du potentiel jusqu’au domaine d’immunité était une affaire
de densité de courant, compte tenu des caractéristiques de polarisabilité cathodique du
matériau à protéger. En conséquence, le problème qui va se poser est le calcul du courant
que vont débiter la ou les anodes pour protéger la structure d’une surface donnée, dans les
deux phases indiquées plus haut. La force électromotrice étant connue, le courant i débité
par une anode va dépendre de la résistance de cette électrode et, également, de la
résistance de la structure à protéger.

La surface de parois en contact avec les agents corrosifs est S= 2 162 m² (Surface des parois
extérieures).Le calcul de besoin total en courant s’effectue à partir des hypothèses de
densité de courant de protection j, la valeur de j varie de 0,2 à 200 mA/m², selon la nature
de l’électrolyte ainsi que du type d’acier et de son revêtement. On est dans le cas des

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 98


surfaces à protéger non munies de quelque revêtement (peinture). Ces surfaces peuvent
être oxydées avant l’application du courant de protection ou réduites et munies, au bout
d’un certain temps de fonctionnement, d’un dépôt cathodique, plus ou moins épais, et dû à
l’activité cationique. Le dépôt cathodique, riche en ions 𝑂𝐻−, est nécessairement alcalin. Il
contribue à l’abaissement du potentiel des surfaces protégées vers le domaine de
l’immunité. Dans de nombreux cas, la présence du dépôt cathodique confère une certaine
inertie au potentiel de la cathode. La protection cathodique de l’acier nu nécessite, à la
cathode, les densités de courant indiquées dans le tableau suivant :

Figure 41: Les densités de courant

Suivant le tableau, on prend la valeur : 80mA/m² pour j, on trouve :


I = 0,08 × 2 162 = 172.9A.
Il existe maintenant de nombreux alliages proposés sur le marché, se divisant
approximativement en deux classes : les anodes à rendement médiocre et les anodes à haut
rendement.

Figure 42Potentiels et rendements des alliages

Il est donc démontré que l’on peut fabriquer de bonnes anodes à base d’aluminium et que
l’on peut profiter de sa trivalence pour obtenir des électrodes sacrificielles très
intéressantes. On pourra adopter les paramètres suivants pour les anodes à haut
rendement:

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 99


 Echarge / (Ag/AgCl) : – 1,05 V (eau de mer).

 capacité : 2 900 Ah/kg.


 consommation : 3,4 kg/(A · an).
 densité : 2,6 à 2,75.

Lors de la dissolution lente de ces anodes, les traces de mercure sont émises dans le milieu
sous forme métallique hydratée et il n’en résulte donc aucune nocivité pour le milieu ; les
traces d’indium seraient plus nocives, ce métal étant tératogène.
L’anode est de dimensions : R =125mm, L= 1120mm, la masse nette de l’anode est 74 Kg.
Le nombre d’anodes N à installer pour une durée D de 15 ans est donnée par :
N = D×I×m/ (M×u) = 15×172.9×3,4 /74×0,9 = 133.
Avec :
u = 0,9 est le facteur d’utilisation de l’anode.
m = la consommation massique du matériau de l’anode.

D =la durée de vie souhaitée.

L’eau de distribution des villes accuse une résistivité comprise entre 20 et 30 Ω · m. Si elle est
douce, la résistivité monte à 50- 100 Ω · m, au contraire, une eau très chargée en sels peut
être dix fois moins résistante et se situer entre 2 et 5 Ω ·cm.

Vérifions l’adéquation de ce système en calculant le potentiel théorique qu’aura la structure


en début de vie mais après polarisation. La résistance de l’anode fonctionnant dans l’eau de
cette mer de résistivité 𝝆= 23 Ω.m, exprimée à l’aide de la formule de Dwight est :
R= ρ 2×π×L(2,3×log 4L r -1).
Avec :
L(m) = longueur de l’électrode (anode ou cathode).
r(m) = rayon équivalent de la section droite.
p étant le périmètre de cette section.
R= 0,084 Ω.
Le débit individuel théorique d’une anode sera : i = I/n= 172,9/133=1,3.
Le potentiel de la structure 𝐸c sera donc de :
Ec = Ea + R×i = -1,05 + 0,084×1,3 = -0,94 V(Ag-AgCl).

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 100


Le potentiel est bien dans la fourchette -0,8 à -1 V(Ag-AgCl), par conséquent le potentiel est
correct et le dimensionnement peut être jugé valable.

Répartition des anodes :

La zone d’éclaboussures est le siège de corrosions localisées (fort taux d’humidité, bonne
oxygénation, concentration en sels lors des périodes de séchage lié à l’ensoleillement) de
même que la zone des basses eaux (aération différentielle due à la différence de
concentration d’oxygène dissout en fonction de la profondeur). La zone en fiche, au contact
sol-eau est également susceptible de développer une corrosion de type bactérienne si le
métal est dans un terrain meuble type vase. C’est pourquoi une grande quantité des anodes
sera placées dans ces parties.

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 101


Conclusion et recommandations

 Les résultats trouvés de contraintes, de déplacements et de flèches sont


raisonnables pour le caisson.
 La stabilité du caisson vis-vis du glissement, du renversement est bien
vérifiée.
 Aucun risque d’érosion des enrochements de la couche d’assise n’est
décelé. Toutefois, elle est protégée par un tapis Anti-affouillement.
 La protection cathodique des caissons sera sous forme d’anodes
sacrificielles.
 Notre quai disposera d’un système de défenses SCN 1400 de Type 𝐸2.2
espacées de 20m.

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ANNEXES

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 103


Système de défenses

Figure 43: Dimensions des défenses tronconiques

Travail de fin d’études (EHTP – CID) Juin 2011 Page 104


Figure 44: Performances des défenses tronconiques

Toutes les absorptions d’énergie et forces de réaction sont données pour une déflexion
nominale de 72%.
La déflexion maximale est de 75%.
Les énergies (EN) sont exprimées en kNm.
Les réactions (RN) sont exprimées en kN.
Les valeurs sont données pour 1 défense.
Les défenses tronconiques sont généralement utilisées avec un bouclier métallique
recouvert de PE-UHMW.
Les tolérances de performance standard sont applicables sur les valeurs de ce tableau.

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Figure 45: Défenses à translation simple cône - Performances standard

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Figure 46: Vitesses d'accostage (extrait du FENTEK)

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Figure 47: Caractéristiques du portique

Lieu : Nouveau port de Safi


Quai vraquier charbonnier
Marque : CAILLARD
Type : Portique à benne
Date de mise en service : Années 70

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Extrait du cahier des clauses
techniques générales
Applicables aux marchés
publics de travaux
FASCICULE N° 62 - Titre V

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Calcul de stabilité au
glissement global (TALREN)

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Figure 48: Calcul TALREN à l'état normal

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Figure 49: TALREN Charge d'exploitation avec un séisme ascendant

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Figure 50: TALREN Charge d'exploitation (Séisme descendant)

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Figure 51: Données du projet avec charge du portique

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Figure 52: ELS Portique

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Figure 53: Charge du portique (Séisme ascendant)

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Figure 54: Charge du portique (Séisme descendant)

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Détails du ferraillage

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Sismicité du Maroc

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Figure 55: Carte des accélérations maximales vraisemblablement ressenties

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Calcul des silos selon ITBTP
Juin- Août 1986

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Liste des figures

Figure 1: Le site du projet ...................................................................................................................... 12


Figure 2: Bathymétrie ............................................................................................................................ 14
Figure 3: Géologie régionale du secteur étudié .................................................................................... 17
Figure 4: Courbes de dépassement de Hs aux postes : alternative 6 ................................................... 24
Figure 5: Actions de l’outillage .............................................................................................................. 26
Figure 6: Coupe type des caissons......................................................................................................... 36
Figure 7: Type de caissons de projet ..................................................................................................... 37
Figure 8: Remplissage d'alvéole ............................................................................................................ 39
Figure 9: Cas en cours de remplissage .................................................................................................. 40
Figure 10: Diagramme de BROLSMA ..................................................................................................... 48
Figure 11: Méthode de Vasco Costa...................................................................................................... 49
Figure 12: Accostage du navire ............................................................................................................. 50
Figure 13: Configuration du quai ........................................................................................................... 52
Figure 14: souplesse du navire .............................................................................................................. 52
Figure 15: Géométrie du caisson ........................................................................................................... 53
Figure 16: Poussée du sol ...................................................................................................................... 56
Figure 17: Poussée due au gradient hydraulique .................................................................................. 57
Figure 18: Méthode de Krey .................................................................................................................. 58
Figure 19: Poussée du sol ...................................................................................................................... 62
Figure 20: Zones isométriques de déplacement (cm) ........................................................................... 69
Figure 21: Coupe longitudinale du ferraillage ....................................................................................... 71
Figure 22: Chargement en cas de flottaison ......................................................................................... 72
Figure 23: Contraintes SXX+ .................................................................................................................. 73
Figure 24: Contraintes SYY+ .................................................................................................................. 74
Figure 25: Contrantes SXX- .................................................................................................................... 75
Figure 26: Contraintes SYY- ................................................................................................................... 76
Figure 27: Déplacements du caisson (cm) ............................................................................................. 77
Figure 28: Polygone des forces.............................................................................................................. 80
Figure 29: Méthode des tranches ......................................................................................................... 80
Figure 30: Méthode des tranches (2) .................................................................................................... 82
Figure 31: Calcul du cas du chargement du à seul l’effet du portique .................................................. 84
Figure 32: Calcul du cas de chargement du à la charge d’exploitation ................................................. 86
Figure 33: Mise en place du ballast ....................................................................................................... 87
Figure 34: Chargement du ballast ......................................................................................................... 88
Figure 35: La préfabrication des caissons.............................................................................................. 89
Figure 36: Remorquage des caissons .................................................................................................... 90
Figure 37: Préfabrication à quai des caissons ....................................................................................... 91
Figure 38: Diagramme E-PH fer ............................................................................................................. 93
Figure 39: Diagramme potentiel-pH du fer ........................................................................................... 95
Figure 40: Caractéristiques de l'eau salée ............................................................................................. 97

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Figure 41: Les densités de courant ........................................................................................................ 99
Figure 42Potentiels et rendements des alliages ................................................................................... 99
Figure 43: Dimensions des défenses tronconiques ............................................................................. 104
Figure 44: Performances des défenses tronconiques ......................................................................... 105
Figure 45: Défenses à translation simple cône - Performances standard........................................... 106
Figure 46: Vitesses d'accostage (extrait du FENTEK)........................................................................... 107
Figure 47: Caractéristiques du portique .............................................................................................. 109
Figure 48: Calcul TALREN à l'état normal ............................................................................................ 116
Figure 49: TALREN Charge d'exploitation avec un séisme ascendant................................................. 117
Figure 50: TALREN Charge d'exploitation (Séisme descendant) ......................................................... 118
Figure 51: Données du projet avec charge du portique ...................................................................... 119
Figure 52: ELS Portique........................................................................................................................ 120
Figure 53: Charge du portique (Séisme ascendant) ............................................................................ 121
Figure 54: Charge du portique (Séisme descendant) .......................................................................... 122
Figure 55: Carte des accélérations maximales vraisemblablement ressenties................................... 128

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Liste des tableaux

Tableau 1: Synthèse des valeurs des niveaux d’eau ............................................................................. 15


Tableau 2: Vent de projet ...................................................................................................................... 15
Tableau 3. Houle de projet extrême au large........................................................................................ 16
Tableau 4: Caractéristiques des navires de projet ................................................................................ 21
Tableau 5: Profondeurs disponibles au niveau des postes à quais ....................................................... 21
Tableau 6: linéaire du poste à quai ....................................................................................................... 21
Tableau 7: Taux d’agitation pour l’alternative 6 ................................................................................... 23
Tableau 8: Catégories des bollards........................................................................................................ 27
Tableau 9: Etats limites de vérification de la stabilité des quais ........................................................... 33
Tableau 10: Valeurs limites de vérification de la décompression ......................................................... 33
Tableau 11: Caractéristiques des navires de projet .............................................................................. 47
Tableau 12: Types d’accostage .............................................................................................................. 47
Tableau 13: Récapitulatif des efforts .................................................................................................... 59
Tableau 14: Cas de charge de la structure ............................................................................................ 67
Tableau 15: Combinaisons de la structure ............................................................................................ 68
Tableau 16: Estimation des couts.......................................................................................................... 79
Tableau 17: Résultat de calcul des couts............................................................................................... 79
Tableau 18: Cas du chargement du à seul l’effet du portique .............................................................. 83
Tableau 19: cas de chargement du à la charge d’exploitation .............................................................. 85

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Bibliographie :

 Résiliences, systèmes portuaire au Maroc de la naissance à 2060, de Mr


CHERFAOUI NAJIB et HAMADI DOGHMI.
 FULGURANCES (2005), sciences de l’ingénieur, Mr CHERFAOUI NAJIB,
Maroc.
 Etude et évaluation des prix pour les projets BTP, cours de Mr Guissi
(EHTP).
 Règles professionnelles de conception et de calcul des silos en B.A ou
B.P(1986).
 Protection cathodique par Denis Petrocokino.
 Le catalogue FENTEK : Marine Fendering Systems.
 Guide AFPS 90, Tome 3.
 L’encyclopédie libre wikipédia.
 Travail de fin d’étude 2009 : ETUDE DU WHARF DE KOGO EN GUINEE
EQUATORIALE, de Hatim ALAHIANE et Soufiane BOURASS.
 Cours BAEL de Mr AZIZI et Mme KHADOURI (EHTP).

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