2.

0 TIPOS DE
PAVIMENTOS

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TIPOS DE PAVIMENTOS.

 Pavimentos flexibles.

 Convencionales de base granular.

 Deep-Strength de base asfáltica.
 Pavimentos full-depth.
 Pavimentos con tratamiento superficial (pueden ser semirígidos también).

 Pavimentos rígidos.

 Pavimentos semirígidos.

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PAVIMENTOS FLEXIBLES .

Son aquellos que tienen un revestimiento asfáltico sobre una capa base granular.

La distribución de tensiones y deformaciones generadas en la estructura por las

cargas de rueda del tráfico, se da de tal forma que las capas de revestimiento y
base absorben las tensiones verticales de compresión del suelo de fundación por
medio de la absorción de tensiones cizallantes.

En este proceso ocurren tensiones de deformación y tracción en la fibra inferior

del revestimiento asfáltico, que provocará su fisuración por fatiga por la repetición
de las cargas de tráfico.

Al mismo tiempo la repetición de las tensiones y deformaciones verticales de

compresión que actúan en todas las capas del pavimento producirán la formación
de hundimientos en la huella de rueda, cuando el tráfico tiende a ser canalizado, y
la ondulación longitudinal de la superficie cuando la heterogeneidad del
pavimento fuera significativa.

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PAVIMENTOS RÍGIDOS

Son aquellos en los que la losa de concreto de cemento Portland (C.C.P.) es el

principal componente estructural, que alivia las tensiones en las capas
subyacentes por medio de su elevada resistencia a la flexión, cuando se generan
tensiones y deformaciones de tracción de bajo de la losa se produce fisuración
por fatiga, después de un cierto número de repeticiones de carga. La capa
inmediatamente inferior a las losas de denominada sub-base.

Por esta razón, puede ser constituida por materiales cuya capacidad de soporte
sea inferior a la requerida por los materiales de la capa base de los pavimentos
flexibles.

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PAVIMENTOS SEMIRÍGIDOS

En términos amplios, un pavimento semirígido ó compuesto es aquel en el que se combinan

tipos de pavimentos diferentes, es decir, pavimentos “flexibles” y pavimentos “rígidos”,
normalmente la capa rígida esta por debajo y la capa flexible por encima.

Es usual que un pavimento compuesto comprenda una capa de base de concreto o tratada
con cemento Portland junto con una superficie de rodadura de concreto asfáltico.

La estabilidad de suelos por medio de ligantes hidráulicos (cemento Portland) permite que se
obtengan materiales con capacidad de soporte suficiente para construir capas para base en
pavimentos sujetos a cargas pesadas como ser camiones o aeronaves.

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3.- LOS SUELOS DE FUNDACIÓN

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Al igual que en la casi totalidad de aplicaciones de la Mecánica de Suelos, los
materiales que se eligen para la fundación de pavimentos, son de dos tipos claramente
diferenciados. Los que se denominan materiales gruesos (arenas, gravas, fragmentos
de roca, etc.) constituyen el primer grupo, el segundo grupo está formado por los suelos
finos, cuyo arquetipo son los materiales arcillosos.

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• Por razones económicas, no es posible eliminar completamente la presencia de suelos finos de la
sección estructural de una carretera, pero debe tenerse muy en cuenta que las investigaciones de
la Mecánica de Suelos indican que contenidos relativamente muy pequeños de arcilla, formando
parte de una matriz de suelo grueso, bastan para dar a esa matriz un comportamiento indeseable,
haciéndola compresible y expansiva. El límite en el contenido de finos depende de la actividad de
la arcilla.
• Los análisis exigidos para determinar la actividad de los suelos arcillosos hace prácticamente
imposible el investigar la naturaleza de los finos dentro del proceso industrial de construcción de
una carretera, por lo cual el contenido de finos suele controlarse limitando el porcentaje de
partículas que pasan el tamiz No. 200.
• Por lo anterior, el contenido de materiales finos que pasan el tamiz No. 200, en cualquier matriz de
suelo grueso que se utilice en las capas superiores de una carretera (bases y sub-bases), no debe
exceder de un 10%. Este valor debe reducirse a la mitad en las carpetas asfálticas. Además debe
tenerse en cuenta que no menos de un 4% ó 5% de partículas finas van a ser aportadas por la
propia fracción gruesa, como resultado de los procesos usuales de trituración, por este hecho se
debe reducir, en la misma proporción, el contenido de materiales puramente arcillosos.

• En las subrasantes de carreteras puede haber una mayor tolerancia, aceptándose contenidos de
finos que pasan el tamiz No. 200 hasta un porcentaje del 15%, en las carreteras más ocupadas, y
hasta un 25% en aquellas de menor ocupación.

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DRENAJE Y SUBDRENAJE

De las razones expuestas anteriormente se desprende la conveniencia de proteger la sección

estructural de los pavimentos asfálticos, de los efectos del agua exterior que pudiera penetrar en ella.

Por su elevado costo es imposible eliminar completamente la presencia indeseable de los finos
arcillosos, por este motivo resulta más conveniente efectuar adicionalmente obras de protección
contra el agua exterior, para garantizar que la práctica de eliminación de finos funcione
adecuadamente en lo general, y añadir obras especiales de protección en aquellos lugares en los
cuales las condiciones del flujo interno de agua hagan que el criterio general establecido resulte
insuficiente.

Situaciones de este tipo suelen presentarse en laderas inclinadas donde se ejecutan cortes,
especialmente en cajón; en estos casos convendrá analizar la posibilidad de incorporar la
construcción de subdrenes, para proteger adecuadamente a la sección estructural.

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MÓDULO DE RESILIENCIA

Este ensayo describe mejor el comportamiento del suelo bajo cargas dinámicas de ruedas, que al
moverse imparten un pulso dinámico a todas las capas del pavimento y a la subrasante. Como
respuesta a este pulso cada capa del pavimento sufre una deflexión.

El pulso de las solicitaciones varía en un periodo muy breve de un valor muy bajo hasta un máximo,
en función de la velocidad del vehículo.

La muestra de forma cilíndrica se confina en una cámara triaxial, que permite aplicar a la probeta una
gran variedad de presiones, mediante un dispositivo especial que puede aplicar cargas pulsantes de
diferente magnitud y duración.

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CONFIGURACIÓN CARGAS POR EJES

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Eje, Conjunto de dos o más ruedas que transmiten el peso al camino.

- Eje delantero: Eje que se encuentra en la parte delantera del vehículo.

- Eje central: Eje que se encuentra en la parte central del vehículo.

- Eje posterior: Eje que se encuentra en la parte posterior del vehículo.

- Eje retráctil: Conjunto de dos o más ruedas que esta provisto de un dispositivo mecánico, hidráulico o neumático
que sirve para modificar el peso transmitido a la superficie de la vía pública y que puede elevar sus neumáticos
para que ellos no toquen esta superficie.

- Camión: Vehículo autopropulsado de carga, puede ser también utilizado para remolcar. Su diseño puede incluir
una carrocería o estructura portante.

- Tractor: Vehículo autopropulsado, diseñado para remolcar y soportar la carga que le transmite un semiremolque
a través de un acople adecuado para tal fin.

- Remolque o trailer: Vehículo no autopropulsado con eje(s) delantero(s) y posterior(es) cuyo peso total,
incluyendo la carga, descansa sobre sus propios ejes y es remolcado por un camión o un tractor semiremolque.

- Semiremolque o semitrailer: Vehículo no autopropulsado con eje(s) delantero(s) y posterior(es) cuyo peso y
carga se apoyan en el tractor que lo remolca (a quien le transmite carga parcialmente).

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 PESO ADMISIBLE POR NEUMÁTICO

A los neumáticos con un ancho menor a 150 mm se les asigna un peso máximo admisible de 9 Kg
por cada milímetro de ancho, a los neumáticos con un ancho superior un peso máximo admisible
de 11 Kg por cada milímetro de ancho.

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EJE TANDEM

Se denomina eje Tandem al elemento constituido

por dos ejes articulados al vehículo por dispositivos
comunes, separados por una distancia menor a 2,4
metros. Estos reparten la

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EJE TRIPLE

Se denomina eje triple a una combinación de tres

ejes separados por una distancia mayor de 2,4
metros. Para la determinación de su peso máximo
admisible se considera como tres ejes simples (11
Ton. por eje).

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