Universidad Privada Del Este. Moreira, Ortiz. Ciclo Otto.
Motor de Gasolina
Ciclo Otto
Moreira, Osmar., Ortiz, Diego.
{osmarmoreira98, diegov2022}@gmail.com
Universidad Privada Del Este

Resumen— Muchas de las máquinas térmicas que se
construyen en la actualidad (motores de camiones, coches,
maquinaria, etc.) están provistas de un motor denominado
motor de cuatro tiempos. El ciclo que describe el fluido de
trabajo de dichas máquinas se denomina ciclo de Otto,
inventado a finales del siglo XIX por el ingeniero alemán del
mismo nombre.
En el ciclo de Otto, el fluido de trabajo es una mezcla de aire y
gasolina que experimenta una serie de transformaciones (seis
etapas, aunque el trabajo realizado en dos de ellas se cancela)
en el interior de un cilindro provisto de un pistón
Índice de Términos—Motor de combustión, Ciclo Otto,
Motor de dos tiempos, Motor de cuatro tiempos.
I.INTRODUCCIÓN
Desde que se dieron los primeros indicios de la
aplicación de motores de combustión interna, a la
época actual, vemos que el desarrollo se ha venido
centrando en el perfeccionamiento de las factorías
para producir más y mejores motores, e igualmente
se ha venido desarrollando paralelamente materiales
e igualmente modificaciones al funcionamiento,
que, si bien lo son, hasta ahora nunca ha tocado la
forma como transcurre el ciclo de funcionamiento.
En el presente trabajo se depura el diseño propuesto
por OTTO, en relación a los límites de los
rendimientos mecánicos y cualitativos; todo esto
producto de ingeniosos destellos creativos,
propiamente este diseño se basa en un conjunto de
piezas o mecanismos fijos y móviles, cuya función
principal es la de transformar la energía química
que proporciona la combustión producida por una
mezcla de aire y combustible en energía mecánica o
movimiento.
 abajo, realizando trabajo sobre él. De nuevo, por ser
II. CICLO OTTO
A. Enunciado
Un ciclo Otto ideal modela el comportamiento de
un motor de explosión. Este ciclo está formado por
seis pasos.
B. Descripción del Ciclo
Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al
comportamiento de un motor de explosión. Las
fases de operación de este motor son las siguientes:
Admisión (1)
El pistón baja con la válvula de admisión abierta,
aumentando la cantidad de mezcla (aire +
combustible) en la cámara. Esto se modela como
una expansión a presión constante (ya que al estar la
válvula abierta la presión es igual a la exterior). En
el diagrama PV aparece como la línea recta E→A.
Compresión (2)
El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la
velocidad del proceso se supone que la mezcla no
tiene posibilidad de intercambiar calor con el
ambiente, por lo que el proceso es adiabático. Se
modela como la curva adiabática reversible A→B,
aunque en realidad no lo es por la presencia de
factores irreversibles como la fricción.
Combustión
Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa
de la bujía. El calor generado en la combustión
calienta bruscamente el aire, que incrementa su
temperatura a volumen prácticamente constante (ya
que al pistón no le ha dado tiempo a bajar). Esto se
representa por una isócora B→C. Este paso es
claramente irreversible, pero para el caso de un
proceso isócoro en un gas ideal el balance es el
mismo que en uno reversible.
Expansión (3)
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia
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un proceso muy rápido se aproxima por una curva
adiabática reversible C→D.
Escape (4)
Se abre la válvula de escape y el gas sale al
exterior, empujado por el pistón a una temperatura
mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma
cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El
sistema es realmente abierto, pues intercambia masa
con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de
aire que sale y la que entra es la misma podemos,
para el balance energético, suponer que es el mismo
aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en
dos fases. Cuando el pistón está en su punto más
bajo, el volumen permanece aproximadamente
constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el
pistón empuja el aire hacia el exterior, con la
válvula abierta, empleamos la isobara A→E,
cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos
bajadas del pistón, razón por la que se le llama
motor de cuatro tiempos.
En un motor real de explosión varios cilindros
actúan simultáneamente, de forma que la expansión
de alguno de ellos realiza el trabajo de compresión
de otros.
III. EFICIENCIA
A. Eficiencia en función del calor
Al analizar el ciclo Otto ideal, podemos despreciar
en el balance los procesos de admisión y de escape
a presión constante A→E y E→A, ya que, al ser
idénticos y reversibles, en sentido opuesto, todo el
calor y el trabajo que se intercambien en uno de
ellos, se cancela con un término opuesto en el otro.
Intercambio de calor
De los cuatro procesos que forman el ciclo cerrado,
no se intercambia calor en los procesos adiabáticos
A→B y C→D, por definición. Sí se intercambia en
los dos procesos isócoros.
En la ignición de la mezcla B→C, una cierta
cantidad de calor Qc (procedente de la energía
interna del combustible) se transfiere al aire. Dado
que el proceso sucede a volumen constante, el calor
coincide con el aumento de la energía interna.
En la expulsión de los gases D→A el aire sale a una
temperatura mayor que a la entrada, liberando
posteriormente un calor | Qf | al ambiente. En el
modelo de sistema cerrado, en el que nos
imaginamos que es el mismo aire el que se
comprime una y otra vez en el motor, modelamos
esto como que el calor | Qf | es liberado en el
proceso D→A, por enfriamiento. El valor absoluto
viene de que, siendo un calor que sale del sistema al
ambiente, su signo es negativo.
Rendimiento
El rendimiento (o eficiencia) de una máquina
térmica se define, en general como “lo que sacamos
dividido por lo que nos cuesta”. En este caso, lo que
sacamos es el trabajo neto útil, | W |. Lo que nos
cuesta es el calor Qc, que introducimos en la
combustión. No podemos restarle el calor | Qf | ya
que ese calor se cede al ambiente y no es reutilizado
(lo que violaría el enunciado de Kelvin-Planck).
B. Eficiencia en función de las temperaturas
La eficiencia depende solamente de la temperatura
al inicio y al final del proceso de compresión, y no
de la temperatura tras la combustión, o de la
cantidad de calor que introduce ésta.
Puesto que TB < TC, siendo TC la temperatura
máxima que alcanza el aire, vemos ya que este ciclo
va a tener un rendimiento menor que un ciclo de
Carnot que opere entre esas las temperaturas TA y
TC.
C. Eficiencia en función de la razón de
compresión
La eficiencia teórica de un ciclo Otto depende, por
tanto, exclusivamente de la razón de compresión.
Para un valor típico de 8 esta eficiencia es del
56.5%.
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IV. LIMITES PRÁCTICOS

El cálculo anterior establece un límite máximo
para la eficiencia de un motor de explosión. De
acuerdo con esta expresión la forma de aumentar el
rendimiento es incrementar la razón de compresión
r. Sin embargo, esta razón no se puede incrementar
indefinidamente. Uno de los motivos es que al
comprimir el gas este se calienta, siendo su
temperatura al final de la compresión, si esta
temperatura es lo suficientemente alta, puede
producirse la auto ignición, en la cual la gasolina se
quema espontáneamente (como el gasóleo en un
ciclo Diésel) antes de que salte la chispa de la bujía.
Esto tiene efectos destructivos para el motor, por lo
que debe ser evitado. Para evitar la auto ignición Fig. Ciclo Otto Real.
puede usarse gasolina de mayor octanaje, o emplear
aditivos, como algunos derivados del plomo, hoy
prohibidos. V. CONCLUSIONES
Una segunda fuente de limitación lo da el que el Mediante este desarrollo de trabajo se puede
ciclo Otto ideal es solo una aproximación al ciclo lograr a captar que, si existe una oxidación rápida
real. En el ciclo real los procesos son curvas más de una sustancia, acompañado de un aumento de
suaves, correspondientes además a procesos calor liberan energía, casi siempre en forma de
irreversibles. calor. La forma más común de aprovechar esta
energía es el motor de combustión interna que es un
tipo de máquina que obtiene energía mecánica
directamente de la energía que arde dentro de una
cámara de combustión.
Si en algún momento se llegara a comparar las
partes o mecanismos fundamentales que conforman
estructuralmente un motor de gasolina y un motor
diésel, veremos que en muchos aspectos son
similares, mientras que en otros difieren por
completo, aunque en ambos casos su principio de
funcionamiento es parecido, tanto que se pueden
emplear para realizar funciones iguales.

RECONOCIMIENTO
Al Ingeniero Marcos Garay por el conocimiento
Fig. Ciclo Otto previo transmitido a nosotros, ya que fue la base en
la que se sentó este trabajo de investigación.
Universidad Privada Del Este. Moreira, Ortiz. Ciclo Otto.

REFERENCIAS
[1] Máquinas térmicas ed. vol. 1, Marta Muñoz Domínguez.
España: Universidad Nacional de educación a distancia,
marzo 2014.
[2] Análisis de un motor automovilístico, Automoción, Mr.
Quillo. Republica dominica: Revista castellano 2010.
[3] Motor de gasolina, José Antonio E. García Álvarez

Autores

Osmar Moreira, Diego Ortiz, alumnos del cuarto año de la

Facultad de Ciencias y sus Tecnologías, de la Facultad Privada
del Este, en la carrera de Ingeniería Electromecánica.