1.

MÁQUINAS DE CORRIENTE CONTINUA

Una máquina de C.C puede funcionar ya sea como motor o como generador. El
motor convierte la potencia eléctrica en potencia mecánica, en tanto que el
generador transforma la potencia mecánica en potencia eléctrica y por lo tanto el
generador debe de ser impulsado mecánicamente a fin de generar electricidad.
Como se verá más adelante estas máquinas pueden operar como generador o
como motor, ya que el circuito equivalente de éstas varía únicamente en la
dirección de las corrientes en cada modelo.

Figura 1. Motor de C.C de la empresa ABB.

1.1 PARTES PRINCIPALES DE LAS MAQUINAS DE C.C.

Las partes principales de una máquina de corriente directa son:
 el estator, que es la parte fija.
 El rotor, que es la parte móvil.

Para algunas máquinas de C.C también son indispensables los

 carbones o escobillas, que conectan la parte fija y la móvil,
 el colector de delgas, que actúa como un rectificador mecánico, y los
 polos auxiliares, que ayudan a reducir el efecto de la reacción de inducido.
 Figura 2. Partes de una máquina de C.C

En estas máquinas también es necesario comentar que el devanado de campo es

colocado en el estator y al devanado que va colocado en el rotor se le conoce
como devanado de armadura.

Figura 3. Devanado de una armadura de máquina de C.C

1.2 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE CORRIENTE
CONTINUA
Los principios básicos en los que basan su funcionamiento los motores eléctricos
son:
 Cuando un conductor de longitud L se mueve en el interior de un campo
magnético de inducción cortando líneas de campo, se genera en él una
fuerza electromotriz o contra electromotriz Ԑ, tal que Ԑ=LxBxV
La fuerza electromotriz del motor también se puede expresar como
Ԑ = 𝑲 . 𝒏. ɸ
 n: n° de revoluciones por minuto
 K: cte. que depende de la maquina
 ɸ: flujo magnético

 Cuando un conductor de longitud L, por el que circula una corriente I, se

sitúa en el interior de un campo magnético, actúa sobre él una fuerza F, tal
que F = I.L.B

Como vemos en la figura 4, se representa una máquina de corriente continua en el

que el devanado inducido está formado por una espira y campo magnético, creado
por el devanado inductor, se consigue con un par de polos.
 Si al devanado inducido le aplicamos tensión exterior continua, por el
circulará una corriente, que dará origen a una fuerza que la hará girar
(MOTOR).
 Si al devanado inducido se le aplica un movimiento de rotación con
velocidad regular en los bornes de la espira se formará una fuerza
electromotriz, que a través de las escobillas saldrá rectificada al exterior de
la maquina (GENERADOR)

Figura 4. Devanado inducido por una espira de máquina de C.C

1.3 TIPOS DE MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA
Puesto que el devanado de campo es un electroimán, una intensidad de corriente
debe fluir a través de él para producir un campo magnético; esta corriente se
conoce como corriente de excitación y se puede suministrar al devanado del
campo en dos formas:
 puede provenir de una fuente externa independiente de C.C, en cuyo caso
el motor o generador se clasifica como de excitación independiente, o bien
 puede provenir de la propia conexión de la armadura del motor o generador
en cuyo caso se denomina auto excitado.
Cuando un devanado de campo se excita por medio de una corriente directa se
establece un flujo magnético fijo en la máquina, y si se aplica un esfuerzo
mecánico al eje del rotor (o más correctamente, la armadura) haciendo que gire,
las bobinas de la armadura cortarán el flujo magnético induciéndose en ellas una
tensión de C.A convirtiéndola en C.C mediante el colector de delgas y las
escobillas, y en este caso la máquina se encuentra operando como generador de
C.C.
Si el devanado de armadura es excitado mediante una fuente de C.C y al mismo
tiempo el devanado de campo es excitado por la misma fuente de C.C o una
fuente externa, ambos flujos interactúan haciendo que la armadura de la máquina
gire en cierta dirección; en este caso esta máquina está operando como motor.

Atendiendo a la forma de conexión entre los devanados inductor e inducido,

podemos diferenciar entre:
A. Motor serie
B. Motores en derivación o shunt
C. Motores en excitación independiente
D. Motor compound
De acuerdo a nuestro trabajo nos enfocaremos solo de motores serie
1.3.1 MOTOR SERIE
Se designa así al motor de corriente continua cuya bobina de campo (inductor)
está conectada en serie con la bobina de armadura (inducido). Al igual que en los
generadores serie, las bobinas de campo son construidas de pocas espiras y con
conductor de gran sección.

Figura 5. Motor serie de C.C

1.3.2 CIRCUITOS Y ESQUEMAS DE UN MOTOR SERIE

Los devanados inducido e inductor están conectados en serie, tal y como vemos
en la figura 5.

Figura 6. Motor serie de C.C

 Figura 7. Representación esquemática y simbólica de un motor serie de C.C

En este esquema se representa:

 Inductor: con el símbolo del motor, en el que se diferencia dos bornes de
conexión + y -, y que corresponde al signo de la fce del inducido E.

 Resistencia interna del devanado inducido: con el símbolo Ri

 Resistencia interna del devanado inductor: con el símbolo Rex, ya que
el inductor es habitualmente denominado devanado de excitación

 Voltaje aplicado al motor: U

 Corriente que circula por los devanados: I
1.3.3 CALCULO EN EL CIRCUITO EQUIVALENTE DEL MOTOR EN SERIE

El esquema eléctrico equivalente, sería el mostrado en la figura 06.

Si aplicamos al motor un voltaje externo U, dicho voltaje se repartirá en cada

elemento del circuito en serie, por tanto:

𝑈 = 𝐸 + 𝑈𝑅𝑖 + 𝑈𝑅𝑒𝑥𝑐

𝑼×𝑬
 la corriente del circuito será: 𝑰=
𝑹𝒊 + 𝑹𝒆𝒙𝒄

 la perdida de potencia se calcularía: 𝑷𝒄𝒖 = 𝑰𝟐 × (𝑹𝒊 + 𝑹𝒆𝒙𝒄 )

 la potencia absorbida por el motor seria: 𝑷𝒂𝒃𝒔 = 𝑼 × 𝑰

Nota: en el momento del arranque, cuando todavía no ha comenzado el giro del

motor, el voltaje en el inducido (E) será cero, y el valor de la corriente (I) será
máximo, lo que también provocará que el momento de giro (M) sea máximo.

1.3.4 CARACTERÍSTICAS DE UN MOTOR SERIE

Los motores serie tienen como características principales que desarrollan un gran
par de arranque, sim embargo su velocidad varía considerablemente cuando se
opera a plena carga y en vacío, llegando incluso a desbocarse si se trabaja sin
carga, provocando con ello la destrucción del mismo, de ahí que se sugiere
operarlo siempre con carga conectada, aunque sea ligera.
Otros:
 Flujo magnético proporcional a la corriente de armadura.

 Cuando el motor tiene mucha carga, el campo de serie produce un campo

magnético mucho mayor, lo cual permite un esfuerzo de torsión mucho
mayor.
  La velocidad de giro varía dependiendo del tipo de carga que se tenga (sin
carga o con carga completa).

 Estos motores desarrollan un par de arranque muy elevado y pueden

acelerar cargas pesadas rápidamente

1.3.5 ANÁLISIS DE LA CURVA CORRIENTE VS. VELOCIDAD ANGULAR DE

UN MOTOR SERIE
En la figura 08 se puede observar una prueba que se desarrolla en un motor de
c.d. excitación serie; desde la carga nominal se le va quitando la carga de forma
gradual hasta llegar aproximadamente a un cuarto de la misma. En este caso es
evidente la elevación de la velocidad, ya que la velocidad nominal de la máquina
bajo prueba es de 3500 rpm.

Figura 8. Curva característica de velocidad contra corriente de armadura.

1.4 CURVAS CARACTERÍSTICAS DE LOS DISTINTOS TIPOS DE MOTORES
 Curvas características de momento – velocidad
El mayor momento durante el arranque se alcanza en el motor en serie, le
sigue el compound y por último el de derivación.
En el de excitación independiente el comportamiento es similar al de
derivación

 Curva característica velocidad –corriente

Como se muestra en la figura la velocidad más constante se obtiene en
motor derivación, seguido del compound, y por último el motor serie.
El motor de excitación independiente su comportamiento es similar al del
motor de derivación.

 Curva característica momento – corriente

En este caso el máximo momento en relación con la corriente, se alcanza
en el motor serie, seguido del compound, y por último el de derivación.
El motor de excitación independiente su comportamiento es similar al de
derivación
2. APLICACIONES
Tiene aplicaciones en aquellos casos en los que se requiera un elevado par de
arranque a pequeñas velocidades y un par reducido a grandes velocidades.
El motor debe tener carga si está en marcha. Ejemplos: tranvías, locomotoras

2.1 Aplicación de los motores series en vehículos motorizados

Tiene aplicaciones en aquellos casos en los que se requiera un elevado par de
arranque a pequeñas velocidades y un par reducido a grandes velocidades. El
motor debe tener carga si está en marcha. Ejemplos: trenes, tranvías,
locomotoras, trolebuses.
El motor eléctrico en los trenes
El hecho de que un tren se pudiera mover sin realizar emisiones contaminantes
con unos motores de pequeño tamaño (en comparación con los de vapor o diésel),
fue toda una revolución en la historia del ferrocarril. Revolución que conllevó, por
otro lado, la implementación de los sistemas de electrificación que permitieran
transportar la energía hasta su punto de consumo.
El Volk’s Electric Railway, uno de los primeros trenes eléctricos del mundo y que
aún se mantiene en servicio en Brighton, Inglaterra. Durante casi un siglo, los
trenes eléctricos utilizaron casi en exclusiva motores de corriente continua. Sin
embargo, debido a la evolución de los motores de corriente alterna y sus sistemas
electrónicos de control, en la actualidad, todos los trenes nuevos utilizan motores
asíncronos. Control de la energía Dado a que los motores de cada tren requieren
de una potencia concreta en cada momento, los sistemas de electrificación de las
infraestructuras suministran energía con unos valores prácticamente constantes.
Por lo tanto, adaptar la intensidad de la corriente a las necesidades de la marcha
es tarea independiente de su tren y su cadena de tracción. Por lo tanto, entre el
sistema de alimentación y el motor hay siempre un dispositivo de control de la
electricidad. De carecer de él, los motores se pondrían a pleno funcionamiento a la
hora de conectarlos a la red, lo que, evidentemente, no es nada práctico.

Motor dc en los tranvias:

Los sistemas de transporte eléctrico tipo tranvía son vehículos ligeros que se
encuentran a distancias cercanas del suelo, lo cual facilita su acceso. Suplen la
demanda de potencia necesaria para su funcionamiento de la red de distribución
de media tensión por medio de subestaciones de interconexión de diferentes
niveles de tensión, tanto en corriente alterna (AC) como en corriente directa (DC).
Los tranvías utilizan motores eléctricos, que le permiten movilizarse a diferentes
velocidades. Así mismo, usan con frecuencia componentes de electrónica de
potencia, tal como el sistema de frenado regenerativo, el cual utiliza elementos del
tipo Insulated Gate Bipolar Transistors (IGBT) para controlar la energía liberada y,
en ciertos casos, reutilizarla o almacenarla en componentes como
ultracapacitores.
El tranvía hace parte de los medios de transporte masivos utilizados en las
principales ciudades de Europa, parte de Asia, Australia, entre otras. Empresas
internacionales como ABB, Alstom y Siemens pertenecen al grupo de fabricantes
de este sistema de transporte. El tranvía es un sistema de transporte masivo que
transita en centros urbanos e interurbanos a velocidades que no sobrepasan los
80 km/h. Son vehículos livianos que pesan 62.000 kg aproximadamente. Las
dimensiones externas del vehículo son en promedio 29,4 m de largo, 2,3m de
ancho y 3,36 m de alto. Los tranvías pueden transportar un promedio de 175
pasajeros en condiciones normales y tienen una capacidad límite de 252
pasajeros en condiciones extremas. En la actualidad, los sistemas de
transporte eléctrico tipo tranvía utilizan el sistema de catenarias, en conductor de
cobre, para hacer la conexión eléctrica del vehículo con la red de alimentación DC
o AC. En un sistema tipo tranvía, los motores eléctricos (ME), la iluminación y el
sistema de aire acondicionado hacen parte de las cargas eléctricas más
relevantes del sistema. Estas cargas son controladas y alimentadas empleando
circuitos en el interior del vehículo, que utilizan dispositivos de electrónica de
potencia, como tiristores IGBT que, conectados con arreglos de resistencias,
componen los circuitos de control eléctrico.
3. CONCLUSIONES
 La gran variedad de la velocidad, junto con su fácil control y la gran
flexibilidad de las características par-velocidad del motor de corriente
continua, han hecho que en los últimos años se emplee éste cada vez
más con máquinas de velocidad variable en las que se necesite amplio
margen de velocidad y control fino de las mismas.
 Existe un creciente número de procesos industriales que requieren una
exactitud en su control o una gama de velocidades que no se puede
conseguir con motores de corriente alterna. El motor de corriente continua
mantiene un rendimiento alto en un amplio margen de velocidades, lo que
junto con su alta capacidad de sobrecarga lo hace más apropiado que el
de corriente alterna para muchas aplicaciones como en vehículos
motorizados con altas cargas como los trenes.
 Se puede visualizar que a pesar de que el precio de un motor de corriente
continua es considerablemente mayor que el de un motor de inducción de
igual potencia, existe una tendencia creciente a emplear motores de
corriente continuado a las consecuencias de gran funcionamiento de este
tipo de motores
4. BIBLIOGRAFÍA
 S. J. Chapman, “Fundamentos de máquinas de corriente directa”, en Máquinas
eléctricas, 4ª Ed., México: Mc. Graw Hill, 2005, Cap. 8, pp. 473-527.

 FITZGERALD, KINGSLEY Y UMANS. 2004. Máquinas eléctricas. Madrid:

 McGraw-Hill Interamericana. Recuperado el 17 de mayo de 2019
 B.S. Gurú, “Motores de corriente continua”, en Máquinas eléctricas y
transformadores. Recuperado el 17 de mayo de 2019
 H. Mileaf, “Tabla comparativa de motores de cc”, en Electricidad 7. Recuperado el
17 de mayo de 2019

WEB:

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mayo de 2019 de: http://www.tpub.com/neets/book5/15.htm
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Hyper physics, DC Motor Operating Principles. (Internet). Recuperado el 17 de mayo
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¿Como funcionan Los Trenes Eléctricos?. Recuperado el 17 de mayo de 2019
http://mariafernandaveronica.blogspot.com/2015/09.html