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CODE UIC 540

4e édition, Juin 2002


Version originale O

Freins - Freins à air comprimé pour trains de marchandises


et trains de voyageurs
Bremsen - Druckluftbremsen für Güter- und Personenzüge
Brakes - Air Brakes for freight trains and passenger trains
Fiche à classer au chapitre :
V - Matériel roulant

Application :
A dater du 1er janvier 1982 pour les freins à homologuer
Tous les Membres de l’Union Internationale des Chemins de fer

Historique des mises à jour :


3e édition, Janvier 1982

4e édition, Juin 2002 Reprise sous FrameMaker. Intégration des modificatifs antérieurs
(lettre du Président du Comité 5T du 28.07.2000).
Ajout des titres des points 1.10, 1.12, 1.13, 1.19.
Modification du titre du point 2.
Ajout du point 3.4.
Modification des titres de l’annexe A.
Ajout du système de frein Knorr dans les deux tableaux de
l’annexe A.
Ajout du système de frein SAB-WABCO dans le tableau de
l’annexe C.

Le responsable de la fiche est indiqué dans le Code UIC

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Sommaire

Résumé .................................................................................................................................1

1- Conditions que doit remplir un frein à air comprimé pour trains de


"marchandises" et trains de "voyageurs" en vue de son admission
en trafic international.................................................................................................. 2

2- Conditions applicables aux freins à air comprimé admis en trafic


international avant le 1.1.82 ....................................................................................... 7

3- Processus à suivre pour l'admission de freins à air comprimé en trafic


international................................................................................................................. 8

Annexe A - Freins à air comprimé pour trains de marchandises et de voyageurs


admis en trafic international avant le 01.01.1982 ...................................... 9

Annexe B - Tableau des conditions.............................................................................. 13

Annexe C - Freins à air comprimé pour trains de "Marchandises" et pour


trains de "Voyageurs" admis en trafic international
après le 01.01.1982 ..................................................................................... 15

Annexe D - Conditions concernant les freins à air déjà admis en trafic


international avant la mise en vigueur de la présente fiche................... 16

Bibliographie ......................................................................................................................27

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Résumé

Dispositions générales sur l’admission des freins à air comprimé en trafic international.

Tout Réseau qui désire faire admettre en trafic international un nouveau système de frein continu pour
trains de "marchandises" ou pour trains de "voyageurs" doit au préalable le soumettre à l’examen de
la Sous-Commission de Freinage de l’UIC. Les conditions de la présente fiche doivent être remplies.

Toute modification de fonctionnement envisagée sur les freins déjà admis en trafic international doit
au préalable être signalée à la Sous-Commission de Freinage de l’UIC, qui définira les modalités de
cette admission.

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1 - Conditions que doit remplir un frein à air comprimé
pour trains de "marchandises" et trains de
"voyageurs" en vue de son admission en trafic
international

1.1 - Le frein doit être automatique ; l'emploi d'air comprimé doit suffire pour l'actionner et cela à l'aide
d'une seule conduite (conduite générale) avec un diamètre intérieur de 25 mm ou 32 mm.

Le frein doit encore répondre à toutes les conditions ci-après, même si le réservoir auxiliaire est rempli
en permanence à partir de la conduite principale.

Toutefois, il est permis d'utiliser l'énergie électrique pour la commande du frein, pourvu que celui-ci
puisse aussi être actionné à l'aide de l'air comprimé seul, sans qu'il soit nécessaire d'effectuer une
manœuvre quelconque sur le véhicule et qu'il satisfasse alors à toutes les conditions ci-après ainsi
qu'à celles de la fiche UIC n° 541-5 (voir Bibliographie - page 27).

1.2 - Les nouveaux freins à air comprimé doivent pouvoir fonctionner sans difficulté avec ceux déjà
admis.

1.3 - La pression normale de régime est de 5 bar, mais une réduction ou une augmentation de cette
pression de régime, si elle n'excède pas 1 bar, ne doit pas troubler le fonctionnement du frein.

1.4 - Le frein doit satisfaire à toutes les conditions lorsque sa manœuvre est effectuée au moyen d'un
robinet répondant aux conditions de la fiche UIC n° 541-03 (voir Bibliographie - page 27).

La manœuvre du frein au moyen de robinets de types anciens ne répondant pas aux conditions pré-
citées doit être possible.

1.5 - Le frein doit être armé et desserré quand la pression de régime est établie.

Le serrage doit être obtenu par une dépression provoquée dans la conduite générale et le desserrage
par une augmentation de la pression ainsi réalisée. Il est admis que le desserrage complet du frein
puisse se produire avant que la pression dans la conduite ait atteint la valeur de régime.

Le frein ne devra pas revenir à la position d'armement tant que la pression au cylindre de frein sera
supérieure ou égale à 0,3 bar1. D'autre part, le frein devra être revenu à la position d'armement, au
plus tard quand la pression à la conduite aura atteint une valeur inférieure de 0,15 bar à la valeur de
régime, étant entendu que le frein devra alors être complètement desserré.

1.6 - Le frein doit permettre d'effectuer aussi bien des serrages rapides, par un échappement brusque
assez important de l'air contenu dans la conduite, que des serrages gradués jusqu'au serrage à fond,
et des serrages à fond non gradués par un échappement lent de l'air de la conduite.

Au desserrage, il doit être possible de réaliser des paliers, par interruption de la réalimentation de la
conduite générale (modérabilité au desserrage).

1. Dans le cas des freins comportant des dispositifs de modification de la puissance de freinage commandés
par voie pneumatique, la pression de 0,3 bar correspond à la pression existant au relais pneumatique (pres-
sion pilote).

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1.7 - Afin d'obtenir un serrage à fond à partir de la pression normale de régime, la pression dans la
conduite générale doit être réduite de 1,5 ± 0,1 bar.

La pression maximale obtenue au cylindre de frein doit être de 3,8 ± 0,1 bar sans être fonction de la
course du piston du cylindre. Lorsque l'équipement de frein comprend un relais avec rapport(s) de
pression fixe(s) ou réglable(s), cette prescription s'applique à la pression de commande de ce dispo-
sitif.

1.8 - Le temps de remplissage de l'équipement de frein d'un véhicule doit être tel que le remplissage
des réservoirs auxiliaires et le desserrage des freins sur les véhicules de queue, même dans les ra-
mes de grande longueur, ne soient pas gênés et qu'il ne se produise pas dans la conduite générale
des variations brusques et importantes de pression susceptibles de provoquer le serrage intempestif
des freins sur les véhicules voisins.

1.9 - Le fonctionnement du frein d'une rame doit être assuré lorsque, sur 50 % au maximum des vé-
hicules, l'équipement complet du frein est en service, tandis que, sur les autres véhicules, seule la
conduite générale est en fonction.

Les véhicules dont le frein a été isolé peuvent constituer une ou plusieurs tranches cohérentes à l'in-
térieur de la rame, la longueur de chacune d'elles ne devant pas dépasser 80 m environ.

1.10 - Sensibilité/Insensibilité

1.10.1 - L'insensibilité du frein aux baisses lentes de la pression de la conduite générale doit être telle
que le frein ne se déclenche pas, à partir de la pression normale de régime, pour une baisse de pres-
sion de 0,3 bar en une minute.

1.10.2 - La sensibilité du frein aux baisses de pression dans la conduite générale doit être telle que
le frein se déclenche avant 1,2 seconde pour une baisse de pression de 0,6 bar en 6 secondes, à
partir de la pression normale de régime.

1.11 - Le frein doit être tel qu'il soit possible d'équiper les véhicules d'un dispositif permettant de faire
varier la puissance de freinage (un ou plusieurs régimes de freinage à la charge, freinage variant auto-
matiquement en fonction de la charge ou plusieurs niveaux de freinage).

1.12 - Inépuisabilité du frein

1.12.1 - Les freins doivent permettre de descendre toutes les pentes qui se présentent sur les lignes
principales des chemins de fer, en toute sécurité et avec des variations de la vitesse prescrite aussi
réduites que possible.

1.12.2 - Les freins doivent être inépuisables, c'est-à-dire qu'il doit toujours être possible, par un ser-
rage rapide effectué en stationnement sur un train donné, et après des manœuvres quelconques du
robinet du mécanicien, d'obtenir, dans les cylindres de frein des véhicules, une pression finale pondé-
rée au moins égale à 85 % de la pression obtenue sur le même train par un serrage rapide effectué
à partir de la pression normale de régime.

Toutefois, ces manœuvres ne comporteront pas l'utilisation prolongée d'une position du robinet inter-
rompant l'alimentation de la conduite générale, et ne devront, à aucun moment, réaliser dans les cy-
lindres de frein une pression inférieure à 0,3 bar.

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1.13 - Pression du cylindre

1.13.1 - Le frein doit être tel que la pression au cylindre réponde toujours aux variations dans la con-
duite générale. Une variation de la pression de 0,1 bar dans la conduite générale doit provoquer à
partir du distributeur, après le déclenchement du frein, une variation correspondante au cylindre.

La pression au cylindre de frein, pour une même pression de la conduite générale, ne doit pas varier
de plus de 0,1 bar au cours des serrages et desserrages.

Nota : Lors des freinages effectués avec des dispositifs de modification de la puissance de freinage
commandés par voie pneumatique, la pression de 0,1 bar correspond à la pression existant au
relais pneumatique (pression pilote).

1.13.2 - En ce qui concerne la pression au cylindre, le frein sera tel qu'il maintiendra la pression au
cours de tous les serrages de service, à fond et rapides, c'est-à-dire que les fuites dans le cylindre et
ses conduites seront compensées automatiquement tant que la pression dans le réservoir auxiliaire
le permettra.

1.14 - Lors d'une manœuvre normale du frein et en particulier lors d'un serrage rapide dans un train
dont le freinage a déjà commencé, il ne doit pas se produire de réactions longitudinales nuisibles.

1.15 - Le frein doit être établi de façon à pouvoir être utilisé soit comme frein "Marchandises", soit
comme frein "Voyageurs", soit comme frein "Marchandises-Voyageurs" ; dans ce dernier cas, un dis-
positif doit être prévu pour permettre son utilisation à l'un ou à l'autre de ces régimes.

1.16 - La vitesse de propagation mesurée1 du freinage doit être, aux serrages rapides effectués à la
pression normale de régime, d'au moins 250 mètres-seconde, quelle que soit la composition de la ra-
me.

Ceci s'applique aux trains d'une longueur égale ou supérieure à 500 m, dont au moins 50 % des vé-
hicules remorqués sont freinés.

1.17 - Les serrages de service doivent se propager jusqu'au dernier véhicule du train, en n'importe
quel régime de freinage, dès que la pression dans la conduite générale en tête du train a été réduite
au maximum de 0,3 bar, indépendamment de la longueur et de la composition du train, étant entendu
que la première dépression réalisée dans la conduite générale du véhicule de queue par les accélé-
rateurs des distributeurs ne doit pas être supérieure à 0,4 bar.

1.18 - Sur un véhicule pris isolément, en partant de la pression normale de régime, lors de la mise en
action du frein, soit par serrage rapide, soit par serrage de service, la pression au cylindre de frein
doit :

- en régime "Marchandises", quel que soit l'état de chargement, s'établir rapidement et être suffi-
sante pour appliquer les sabots sur les roues. L'effort aux sabots2 ainsi réalisé doit être de 10 %
environ de l'effort maximal qui peut être obtenu en fin de serrage.

1. La vitesse de propagation est le quotient de la longueur de la conduite de frein du train, déterminée, sans
tenir compte des branchements, depuis le robinet du mécanicien jusqu'au robinet d'arrêt de queue, par le
temps qui s'écoule entre le moment où le mécanicien met la poignée de son robinet à la position de serrage
et celui où l'air commence à pénétrer dans le cylindre de frein du dernier véhicule (temps de propagation).
2. "L'effort aux sabots" est l'effort effectif des sabots sur les roues, mesuré en stationnement.

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Ensuite, l'élévation de la pression jusqu'à sa valeur maximale doit être progressive ; le temps de
remplissage du cylindre de frein, mesuré entre le moment où l'air commence à pénétrer dans le
cylindre et celui où la pression y atteint 95 % de sa valeur maximale, doit être compris entre 18 et
30 secondes (sous réserve de l'approbation de l'Unité Technique), qu'il y ait ou qu'il n'y ait pas de
freinage à la charge et quel qu'en soit le type,

- en régime "Voyageurs", augmenter d'une manière continue jusqu'à sa valeur maximale, quel que
soit le régime de freinage à la charge considéré.

Au serrage rapide, le temps de remplissage du cylindre de frein, mesuré depuis le moment où l'air
commence à pénétrer dans le cylindre et celui où la pression y atteint 95 % de sa valeur maximale
doit être compris entre 3 et 5 secondes, sauf dans le cas du freinage à la charge pour lequel on
admettra 3 à 6 secondes.

1.19 - Procédures de desserrage pour wagons isolés

1.19.1 - Lors d'un desserrage complet et continu du frein d'un véhicule pris isolément, effectué après
un serrage à fond, la pression aux cylindres doit diminuer progressivement.

Le temps de la vidange du cylindre de frein, déterminé avec robinet de mécanicien à la position de


marche, entre le moment où l'air commence à s'échapper du cylindre de frein et celui où la pression
y atteint la valeur de 0,4 bar doit être compris1 :

- en régime "Marchandises" : entre 45 et 60 secondes,

- en régime "Voyageurs" : entre 15 et 20 secondes (pour un wagon d'une masse sur rails égale ou
supérieure à 70 t, un temps compris entre 15 et 25 secondes est admissible).

1.19.2 - Sur un véhicule pris isolément, il doit être possible, après un serrage à fond, d'effectuer un
desserrage par à-coups à une pression de 6 bar au moins, maintenue dans la conduite générale pen-
dant :

- 40 secondes au moins, en régime "Marchandises",

- 10 secondes au moins, en régime "Voyageurs",

sans qu'il se produise, dans les différentes capacités du frein, aucune surcharge de nature à gêner le
fonctionnement ultérieur du frein.

1.20 - Lors du desserrage d'un train complet, effectué après un serrage à fond et dans des conditions
telles qu'il ne se produise pas de surcharge de nature à gêner le fonctionnement ultérieur du frein, le
temps qui s'écoule entre le début de la manœuvre de desserrage sur le robinet et le moment où la
pression dans le cylindre de frein du dernier véhicule est tombée à 0,4 bar, ne doit pas être supérieur
à1 :

- en régime "Marchandises", 70 secondes pour un train de 750 m de longueur avec conduite géné-
rale de 32 mm de diamètre intérieur, composé au minimum de 50 véhicules tous freinés,

1. Sur les véhicules équipés d'un dispositif commandé pneumatiquement pour modifier la puissance de frei-
nage, le temps de desserrage est celui qui doit s'écouler avant d'obtenir une pression de 0,4 bar à la cham-
bre de commande du relais (pression pilote).

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- en régime "Voyageurs", 25 secondes pour un train de 400 m de longueur, composé, soit de15
véhicules à bogies (voitures) avec une conduite générale de 25 mm de diamètre intérieur, soit de
20 wagons (à 2 essieux et/ou à bogies) avec une conduite générale de 32 mm de diamètre inté-
rieur.

Ces temps sont à obtenir même lorsque le serrage à fond est précédé de quelques manœuvres de
serrage et de desserrage partielles réalisant dans les cylindres de frein une pression atteignant envi-
ron le tiers de la pression produite par un serrage à fond.

1.21 - Il doit être possible, après un desserrage du frein, d'effectuer un à-coup de remplissage d'une
durée d'au moins 2 secondes à une pression de 6 bar, sans qu'il se produise aucune mise en action
des freins après annulation de cet à-coup, ramenant la pression de 6,0 bar à 5,2 bar en 1 seconde et
suivie du retour à la pression normale de régime.

Il ne doit se produire aucune mise en action des freins dans le train pendant une période de 30 se-
condes après ladite annulation.

1.22 - Le frein doit comporter un dispositif permettant le desserrage manuel.

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2 - Conditions applicables aux freins à air comprimé
admis en trafic international avant le 1.1.82

2.1 - En fonction de l'état actuel de la technologie, les freins à air comprimé pour trains de "Marchan-
dises" et trains de "Voyageurs" déjà admis en trafic international avant la date de mise en vigueur de
la présente fiche peuvent ne pas répondre à toutes les conditions du point 1 - page 2.

2.2 - Les freins à air comprimé pour trains de "Marchandises" admis en trafic international avant la
mise en vigueur de la présente fiche figurent à l'annexe A.1 - page 9.

2.3 - Les freins à air comprimé pour trains de "Voyageurs" admis en trafic international avant la mise
en vigueur de la présente fiche figurent à l'annexe A.2 - page 11.

2.4 - Tout Réseau qui désire procéder à une modification du fonctionnement d'un frein à air comprimé
déjà admis en trafic international est tenu de présenter, en langues française et allemande, une des-
cription précise de la modification et du nouveau fonctionnement prévus. Après examen de ces docu-
ments, la Sous-Commission de freinage de l'UIC, ou bien déterminera les modalités à suivre pour une
admission ou bien refusera l'admission de cette modification du fonctionnement sur les freins du trafic
international.

2.5 - Les conditions concernant les freins à air déjà admis en trafic international avant la mise en vi-
gueur de la présente fiche figurent à l'annexe D - page 16.

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3 - Processus à suivre pour l'admission de freins à air
comprimé en trafic international

3.1 - Tout Réseau qui désire faire admettre en trafic international un nouveau système de frein con-
tinu pour trains de "Marchandises" ou pour trains de "Voyageurs" doit, au préalable, présenter à la
Sous-Commission de freinage de l'UIC une demande y relative, accompagnée d'une description dé-
taillée du fonctionnement de ce frein ainsi que d'un compte-rendu des essais effectués en stationne-
ment, sur véhicule pris isolément et en rame, en langues française et allemande. Ladite Sous-
Commission déterminera les essais complémentaires à exécuter par le Réseau demandeur, selon la
fiche UIC n° 547 (voir Bibliographie - page 27). Les résultats de ces derniers essais seront ensuite à
présenter, dans les deux langues, sous forme de rapport d'essais.

3.2 - Sur la base des résultats des essais qui lui auront ainsi été présentés, la Sous-Commission de
freinage de l'UIC examinera d'abord si les conditions du point 1 - page 2 sont bien remplies.

Ensuite, elle déterminera la date des essais de présentation et le programme d'essais nécessaire.

3.3 - Les nouveaux systèmes de freins à air comprimé pour trains de "Marchandises" et pour trains
de "Voyageurs" admis en trafic international figurent à l'annexe C - page 15.

3.4 - L'utilisation des freins à air comprimé homologués pour équiper les véhicules à construire ou à
transformer est régie par les dispositions de la fiche UIC n° 543 (voir Bibliographie - page 27).

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Annexes

Annexe A - Freins à air comprimé pour trains de


marchandises et de voyageurs admis en
trafic international avant le 01.01.1982

A.1 - Freins à air comprimé pour trains de "marchandises"

(Admis avant le 01.01.1982).

5e Commission
Désignation Comité
Systèmes de frein Questions techniques
abrégée de gérance
(Matériel et Traction)

Frein Westinghouse W Paris, décembre 1926 Mai 1927

Frein Kunze-Knorr Kk Paris, décembre 1926 Mai 1927

Frein Drolshammer Dr Bruxelles, avril 1928 Novembre 1928

Frein Bozic Bo Paris, octobre 1928 Novembre 1928

Frein Hildebrand-Knorr Hik Lugano, avril 1932 Novembre 1932

Frein Hildebrand-Knorr Hik Baden-Baden, juin 1934


Novembre 1934
modifié (Hikg 1)

Frein Breda Bd Stresa, octobre 1934 Novembre 1934

Frein Charmilles Ch Stresa, septembre 1948 Décembre 1948

Frein Oerlikon Est 3 O Paris, mai 1950 Novembre 1950


Est/AL O Eastbourne, mai 1951 Novembre 1951

Frein Knorr KE KE Hambourg, juillet 1954 Décembre 1954

Frein DAKO DK Amsterdam, juin 1955 Décembre 1955

Frein Westinghouse E 2A WE

Freins Knorr KE 0b, KE Copenhague, mai-juin 1956 Décembre 1956


KE 1b, KE 2b, AL, KEs
KE 0c, KE 1c, KE 2c
ALa

Frein Oerlikon Est 3d O Copenhague, mai-juin 1956

Frein Charmilles C3b Ch

Frein Dako CV et CV1c DK Paris, Juin 1957 Décembre 1957

Frein Westinghouse E3d WE Paris, Juin 1957

Frein Westinghouse E3 à limitation WE Prague, juin 1959


de pression (variante du E3)

Frein Oerlikon Est 3e O Prague, juin 1959

Frein Westinghouse U WU Portsmouth, mai 1962

Frein Charmilles C3A Ch Stockholm, mai 1967

Frein Westinghouse P4a WA Nuremberg, juin 1969

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Annexes

5e Commission
Désignation Comité
Systèmes de frein Questions techniques
abrégée de gérance
(Matériel et Traction)

Frein Oerlikon Est 3f O Sous-Commission de Freinage, Paris,


janvier 1970

Frein Charmilles C 3 W Ch Sous-Commission de Freinage, Paris,


mai 1972

Frein Knorr KE 1d, KE 0d KE Sous-Commission de Freinage,


Munich, octobre 1976

Frein Westinghouse C3 W2 WE Sous-Commission de Freinage, Paris,


mai 1977

Frein Oerlikon ESG 121 O Sous-Commission de Freinage,


Frein Oerlikon ESG 141 Berne, novembre 1977

Frein Knorr KE 1a/3,8 KE Sous-Commission de Freinage, Paris,


Frein Knorr KE 0a/3,8 janvier 1979

Frein Knorr KE 1 ad KE Sous-Commission de Freinage, Paris


Frein Knorr KE 0 ad janvier 1993
Frein Knorr KE 2 ad

Frein Davies et Metcalfee DMD3 Sous-Comité Freinage, Paris,


janvier 1995

MZT-HEPOSf MH 3f Sous-Comité Freinage, Rotenburg


(Wümme), octobre 1997

Frein Knorr KE 0d-483 KE 483g Sous-Comité Freinage, Minden, Mai


Frein Knorr KE 1d-483 1998
Frein Knorr KE 2d-483

a. Variantes du frein Knorr KE admis en 1954.


b. Variante du frein Charmilles admis en 1948.
c. Variantes du frein Dako admis en 1955.
d. Variante du frein Westinghouse E 2A admis en 1956.
e. De construction identique au distributeur Est 3f (admis en janvier 1970).
f. De construction identique au distributeur Est 3f (admis en janvier 1970) ; le distributeur MH 3f est admis pour les wagons à construire
jusqu’au 01.01.2000.
g. En position "483", le frein satisfait aux conditions des réseaux CEI.

La colonne intitulée "Désignation abrégée" a été ajoutée au mois d’octobre 1980.

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Annexes

A.2 - Freins à air comprimé pour trains de "voyageurs"

(Admis avant le 01.01.1982).

5e Commission
Désignation Comité
Systèmes de frein Questions techniques
abrégée de gérance
(Matériel et Traction)

Frein Westinghousea W

Frein Knorra K

Frein Westinghouse W - RL
LuR, RL (Lu-R) - RL

Frein Kunze-Knorra Kk

Frein Drolshammera Dr

Frein Bozica Bo

Frein Hildebrand-Knorra Hik

Frein Bredaa Bd

Frein Charmilles Ch Stresa, septembre 1948 Décembre 1948

Frein Oerlikon Est 3 O Paris, mai 1950 Novembre 1950


Frein Oerlikon Est 4
Frein Oerlikon Ust

Frein Oerlikon Est/R O Eastbourne, mai 1951 Novembre 1951


Frein Oerlikon Est/AL

Frein Knorr KE KE Hambourg, juillet 1954 Décembre 1954

Frein Dako DK Amsterdam, juin 1955 Décembre 1955

Frein Westinghouse E 2A WE

Freins Knorr KE 0b, KE Copenhague, mai-juin 1956 Décembre 1956


KE 1b, KE 2bAL, KEs, KE 0c, KE 1c,
KE 2cALb

Frein Oerlikon Est 3d O Copenhague, mai-juin 1956 Décembre 1956

Frein Charmilles C3c Ch Paris, juin 1957 Décembre 1957

Frein Dako CV et CV1d DK Paris, juin 1957 Décembre 1957

Frein Westinghouse E3e WE Paris, juin 1957 Décembre 1957

Frein Westinghouse E3 à limitation WE Prague, juin 1959


de pression (variante du E3)

Frein Oerlikon Est 3e O Prague, juin 1959

Frein Westinghouse U WU Portsmouth, mai 1962

Frein Charmilles C 3A Ch Stockholm, mai 1967

Frein Westinghouse P 4a WA Nuremberg, juin 1969

Frein Oerlikon Est 3f O Sous-Commission de Freinage, Paris,


janvier 1970

Frein Charmilles C 3 W Ch Sous-Commission de Freinage, Paris,


mai 1972

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Annexes

5e Commission
Désignation Comité
Systèmes de frein Questions techniques
abrégée de gérance
(Matériel et Traction)

Frein KE 1d, KE 0d KE Sous-Commission de Freinage,


Munich, octobre 1976

Frein Westinghouse C3 W2 WE Sous-Commission de Freinage,


Paris, mai 1977

Frein Oerlikon ESG 101 O Sous-Commission de Freinage,


Frein Oerlikon ESG 121 Berne, novembre 1977
Frein Oerlikon ESG 131
Frein Oerlikon ESG 141

Frein Knorr KE 1a/3,8 KE Sous-Commission de Freinage, Paris,


Frein Knorr KE 0a/3,8 janvier 1979

Frein Knorr KE 1 ad KE Sous-Commission de Freinage, Paris,


Frein Knorr KE 0 ad janvier 1993
Frein Knorr KE 2 ad

Frein Davies et Metcalfef DMD3 Sous-Commission de Freinage, Paris,


janvier 1995

MZT-HEPOSg MH 3f Sous-Comité Freinage, Rotenburg


(Wümme), octobre 1997

Frein Knorr-Bremse KE 0d-483 KE-483h Sous-Comité Freinage, Minden,


Frein Knorr-Bremse KE 1d-483 mai 1998
Frein Knorr-Bremse KE 2d-483

a. Ces freins ont été admis en trafic international sans avoir été soumis à des essais ; ce n’est qu’à partir de 1947 qu’il a été décidé que
les freins pour trains de "voyageurs", pour être admis en trafic international, devraient être soumis à des essais internationaux, au même
titre que les freins pour trains de "marchandises". (Décision du Comité de Gérance, novembre 1947).
b. Variantes du frein Knorr KE admis en 1954.
c. Variantes du frein Charmilles admis en 1948.
d. Variantes du frein Dako admis en 1955.
e. Variante du frein Westinghouse E2A admis en 1956.
f. De construction identique au distributeur Est 3f (admis en janvier 1970).
g. De construction identique au distributeur Est 3f (admis en janvier 1970) ; le distributeur MH 3f est admis pour les wagons à construire
jusqu’au 01.01.2000.
h. En position "483", le frein satisfait aux conditions des Réseaux CEI.

La colonne intitulée "Désignation abrégée" a été ajoutée au mois d’octobre 1980.

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Annexes

Annexe B - Tableau des conditions

Méthode
Valeurs d’essai
N° Caractéristiques Référence Vérification
requises fiche UIC
n° 547

1 Temps de remplissage des réser- Réservoir de Point 1.8 - _ 3.1.1 Véhicule pris isolé-
voirs de 0 à 4,8 bar en secondes commande page 3 ment à l’arrêt

Réservoir auxi- _ 3.2.1 Trains à l’arrêt


liaire

Réservoir sup- _
plémentaire

2 Premier temps en % de l’effort Frein G Point 1.18 - Environ 10 % 3.1.4 Véhicule pris isolé-
maximal aux sabots page 4 ment à l’arrêt
Frein P _

3 Pression maximale au cylindre de frein Point 1.7 - 3,8 ± 0,1 bar 3.1.3 Véhicule pris isolé-
page 3 ment à l’arrêt

4 Temps de remplissage jusqu’à Frein G Point 1.18 - 18 - 30 s 3.1.4 Véhicule pris isolé-
95 % de la pression maximale au page 4 ment à l’arrêt
cylindre Frein P 3 - 5 (¸ 6) s

5 Temps de desserrage jusqu’à une Frein G Point 45 - 60 s 3.1.4 Véhicule pris isolé-
pression de 0,4 bar au cylindre 1.19.1 - ment à l’arrêt
Frein P page 5 15 - 20 (¸ 25) s

6 Diminution de pression nécessaire pour obtenir le ser- Point 1.7 - 1,5 ± 0,1 bar 3.1.3 Véhicule pris isolé-
rage à fond page 3 ment à l’arrêt

7 Modérabilité au serrage et au desserrage. Point £ 0,1 bar 3.1.2 Véhicule pris isolé-
Variations de pression 1.13.1 - ment à l’arrêt
page 4

8 Pression de retour à la position de Conduite géné- Point 1.5 - £ 4,85 bar 3.1.6 Véhicule pris isolé-
réarmement lors du desserrage du rale page 2 ment à l’arrêt
frein
Cylindre de frein < 0,3 bar

9 A-coup de remplissage après ser- Frein G Point ³ 6 bar pendant 3.1.7 Véhicule pris isolé-
rage à fond 1.19.2 - ³ 40 sa ment à l’arrêt
page 5
Frein P ³ 6 bar pendant
³ 10 sa

10 Vitesse de propagation au serrage rapide Point 1.16 - ³ 250 m/s 3.2.3 Trains à l’arrêt
page 4

11 Sensibilité. Véhicule pris iso- Point 0,6 bar en 6 s 3.1.5 Véhicule pris isolé-
Le frein doit serrer pour une baisse lément 1.10.2 - avant 1,2 s ment à l’arrêt
de pression dans la conduite gé- page 3
nérale de :
Train Point 1.17 - £ 0,3 bar 3.2.4 Trains à l’arrêt
la pression baissant dans la con- page 4
duite générale : £ 0,4 bar
Sur le dernier vé-
hicule

12 Insensibilité. Véhicule pris iso- Point 0,3 bar en 60 s 3.1.5 Véhicule pris isolé-
Le frein ne doit pas serrer pour une lément 1.10.1 - ment à l’arrêt
baisse de pression dans la condui- page 3
te générale de : Train 3.2.6 Trains à l’arrêt

13 Temps de desserrage d’un train Frein G Point 1.20 - £ 70 s 3.2.5 Trains à l’arrêt
après un serrage à fond page 5
Frein P £ 25 s

13 540
O
Annexes

Méthode
Valeurs d’essai
N° Caractéristiques Référence Vérification
requises fiche UIC
n° 547

14 A-coup de remplissage avec frein desserré Point 1.21 - 6 bar d’une 3.1.8 Véhicule pris isolé-
page 6 durée de 2 s au ment à l’arrêt
minimum

Retour de 6 bar à 3.2.11 Trains à l’arrêt


5,2 bar en 1 sa

15 Inépuisabilité. Point 15 au maximum 3.2.8 Trains à l’arrêt et en


Pourcentage de diminution de la pression moyenne au 1.12.2 - descente
cylindre de frein page 3

16 Automaticité du frein Point 1.1 - _ Trains à l’arrêt


page 2

17 Commande à l’aide d’une seule conduite Point 1.1 - _ 3.1


page 2 Ann. 1

18 Fonctionnement en cas de remplissage permanent du Point 1.1 - _ 3.1 Véhicule pris isolé-
réservoir auxiliaire à partir de la conduite principale page 2 Ann. 1 ment à l’arrêt

19 Fonctionnement en mélange avec les freins déjà admis Point 1.2 - _ 4.0
page 2

20 Fiabilité du fonctionnement du frein pour les pressions Point 1.3 - _ 3.1 Véhicule pris isolé-
de régime de 4 et 6 bar page 2 Ann. 1 ment à l’arrêt

3.2.7 Trains à l’arrêt

21 Manœuvre au moyen de robinets de types différents Point 1.4 - _ Véhicule pris isolé-
(anciens compris) page 2 ment et trains à l’ar-
rêt

22 Serrage rapide, serrage à fond, serrage gradué, modé- Point 1.6 - _ 3.1.2 Véhicule pris isolé-
rabilité au desserrage page 2 ment à l’arrêt

3.2.9 Trains à l’arrêt

23 Fonctionnement du frein dans un train comprenant des Point 1.9 - _ 3.2.9 Trains à l’arrêt et
tranches cohérentes de véhicules à conduite blanche page 3 pendant la marche
en plaine

24 Freinage à la charge Point 1.11 - _ 3.1


page 3 Ann. 1

25 Compensation automatique des fuites aux cylindres de Point _ 3.1.9 Véhicule pris isolé-
frein 1.13.2 - ment à l’arrêt
page 4

26 Réactions longitudinales dans un train dont le freinage Point 1.14 - _ 4.1.3 Trains en plaine
a déjà commencé page 4

27 Utilisation comme frein "Marchandises" et frein "Voya- Point 1.15 - _ 3.1


geurs" page 4 Ann. 1

4.1.3
Ann. 3

28 Maniabilité du frein en descente Point _ 4.2.2 Trains en descente


1.12.1 -
page 3

29 Desserrage manuel du frein Point 1.22 - _ 3.1.10 Véhicule pris isolé-


page 6 ment à l’arrêt

a. Le frein ne doit pas serrer.

14 540
O
Annexes

Annexe C - Freins à air comprimé pour trains de


"Marchandises" et pour trains de
"Voyageurs" admis en trafic international
après le 01.01.1982

(Les freins ci-après remplissent toutes les conditions du point 1 - page 2)

Frein à air comprimé Réunion de la


Sous-
Désignation Date de
Type de frein Commission
abrégée Marchandises Voyageurs l’admission
de freinage de
l’UIC

Oerlikon ESH 100 Freins G/P mars 1988 01.07.88


sans fonction unifiée jusqu’à 14 l de cylindre de
frein raccordé ou volume de précommande

Oerlikon ESH 200 Frein G/P mars 1988 01.07.88


avec fonction unifiée

Oerlikon ESG 101-1 Frein G/P janvier 1992 01.01.92


121-1
131-1
141-1

SAB-WABCO SW 4a Frein G/P novembre 1996 01.01.97


SW 4Cb
SW 4/3c

a. Remplissage R contrôlé.
b. Remplissage contrôlé de la CG avec protection contre la surcharge en cas de frein desserré.
c. Avec valve de fermeture du C3W (les caractéristiques du remplissage de A et de R sont approximativement analogues).

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O
Annexes

Annexe D - Conditions concernant les freins à air déjà


admis en trafic international avant la mise en
vigueur de la présente fiche

D.1 - Conditions particulières aux systèmes de frein admis en trafic


international après le 1er janvier 1953

D.1.1 - Le frein doit être automatique ; l'emploi d'air comprimé doit suffire pour l'actionner et cela à
l'aide d'une seule conduite.

Toutefois, il est permis d'utiliser une source d'énergie autre que l'air comprimé pour la commande du
frein (par exemple : l'énergie électrique), pourvu que celui-ci puisse aussi être actionné à l'aide de l'air
comprimé seul, sans qu'il soit nécessaire d'effectuer une manœuvre quelconque sur le véhicule et
qu'il satisfasse alors à toutes les conditions ci-après.

D.1.2 - Les nouveaux freins à air comprimé doivent pouvoir fonctionner sans difficultés en mélange
avec ceux déjà admis.

D.1.3 - La pression normale de régime dans la conduite générale est de 5 bar, mais une réduction ou
une augmentation de cette pression de régime, si elle n'excède pas 1 bar, ne doit pas troubler le fonc-
tionnement du frein.

D.1.4 - La manœuvre du frein doit pouvoir être effectuée au moyen de l'un quelconque des robinets
du genre Westinghouse utilisés sur les chemins de fer européens.

D.1.5 - Le frein doit être armé et desserré quand la pression de régime est établie.

Le serrage doit être obtenu par une dépression provoquée dans la conduite générale, et le desserrage
par augmentation de la pression ainsi réalisée. Il est admis que le desserrage complet du frein puisse
se produire avant que la pression dans la conduite ait atteint la valeur de régime.

Le frein ne devra pas revenir à la position d'armement tant que la pression au cylindre de frein sera
supérieure ou égale à 0,300 bar. D'autre part, le frein devra être revenu à la position d'armement, au
plus tard quand la pression à la conduite générale aura atteint une valeur égale à 4,850 bar.

D.1.6 - Le frein doit permettre d'effectuer aussi bien des serrages rapides, par un échappement brus-
que assez important de l'air contenu dans la conduite, que des serrages gradués jusqu'au serrage à
fond, et des serrages à fond non gradués par un échappement lent de l'air de la conduite.

Au desserrage, il doit être possible de réaliser des paliers par interruption de la réalimentation de la
conduite.

D.1.7 - Lors d'un serrage à partir de la pression normale de régime, la dépression nécessaire pour
réaliser la pression maximum au cylindre de frein doit être comprise entre 1,3 et 1,6 bar.

La pression maximum obtenue devra être comprise entre 3,7 et 3,9 bar. Lorsque l'équipement de frein
comprend un dispositif réalisant plusieurs puissances de freinage par variation de la pression au cy-
lindre de frein, cette prescription s'applique à la pression obtenue au régime qui donne la puissance
de freinage la plus élevée.

16 540
O
Annexes

D.1.8 - Le temps de remplissage de l'équipement de frein d'un véhicule doit être tel que le remplissa-
ge des réservoirs auxiliaires et le desserrage des freins sur les véhicules de queue, même aux trains
de grande longueur, ne soient pas gênés et qu'il ne se produise pas dans la conduite des variations
brusques et importantes de pression susceptibles de provoquer le serrage intempestif du frein sur les
véhicules voisins.

D.1.9 - Le frein doit être tel qu'il soit possible d'équiper une partie des véhicules des organes complets
du frein (véhicules freinés), les autres véhicules recevant seulement la conduite générale (véhicules
à conduite blanche).

Il doit être possible de répartir les véhicules freinés et les véhicules à conduite blanche aussi irrégu-
lièrement que cela peut se produire couramment en service ; en particulier, on doit avoir la possibilité
d'incorporer, à un endroit quelconque du train, des groupes de véhicules à conduite blanche qui peu-
vent atteindre, chacun, le nombre de 15, aux trains avec des pourcentages faibles de freinage, dans
les conditions fixées par le programme-type.

D.1.10 - Le frein doit fonctionner sans qu'il y ait sur les véhicules à conduite blanche aucun autre or-
gane (accélérateur ou autre).

D.1.11 - Le frein doit être tel qu'il soit possible d'équiper les véhicules d'un dispositif permettant de les
freiner plus fortement s'ils sont chargés (un ou plusieurs régimes de freinage à la charge ou encore
freinage variant automatiquement en fonction de la charge) que s'ils sont vides (freinage à la tare).

Si ce dispositif agit par variation de la pression au cylindre, l'effort aux sabots, quand on freine la char-
ge, doit rester, pendant toute la durée d'un serrage complet, sensiblement proportionnel à celui qui
est réalisé quand on freine la tare seule, les temps nécessaires pour obtenir le freinage maximum
étant sensiblement les mêmes.

D.1.12 - Les freins doivent être inépuisables, c'est-à-dire qu'il doit être toujours possible, par un ser-
rage rapide effectué en stationnement sur un train donné, et après des manœuvres quelconques du
robinet du mécanicien, d'obtenir dans les cylindres de frein des véhicules une pression totale au moins
égale à 85 % de la pression totale obtenue sur le même train par un serrage rapide effectué à partir
de la pression normale de régime. Ces manœuvres ne comporteront pas, toutefois, l'utilisation pro-
longée de la position fermée du robinet et ne devront, à aucun moment, réaliser dans les cylindres de
frein une pression inférieure à 0,3 bar.

Les freins doivent permettre de descendre les plus longues et les plus fortes pentes qui se présentent
sur les lignes principales des chemins de fer, en toute sécurité et avec des variations de la vitesse
prescrite aussi réduites que possible.

D.1.13 - Le fonctionnement du frein doit être assuré dans toutes les circonstances, sans réactions
dangereuses pour les voyageurs, le personnel, le chargement et les véhicules :

- en régime "Marchandises", tant que la distance entre les disques des tampons ne dépasse pas
10 centimètres, cette distance étant en moyenne de 3,5 centimètres sur l'ensemble du train ; en
particulier, les freinages doivent être effectués sans réactions anormales lorsque tous les véhicu-
les d'un train complètement chargé de 1 500 tonnes et d'environ 100 essieux ou d'un train partiel-
lement chargé ou vide comportant jusqu'à 150 essieux sont freinés et aussi lorsque 75 % des
essieux d'un train vide de 200 essieux sont freinés,

- en régime "Voyageurs", en admettant que les véhicules sont accouplés de telle sorte que les res-
sorts de chaque tampon aient une pré-compression de 1 à 2 tonnes ; en particulier les serrages
et desserrages doivent pouvoir être effectués sans réactions anormales sur un train de 40 véhi-
cules à deux essieux, même si ce train comporte un groupe de 6 véhicules sur conduite blanche.

17 540
O
Annexes

D.1.14 - Il ne doit pas se produire de réactions nuisibles lorsque, après un fort freinage ordinaire, in-
tervient un freinage rapide et lorsque les freins doivent être desserrés en marche.

D.1.15 - Le frein doit être établi de façon à pouvoir être utilisé soit comme frein "Marchandises", soit
comme frein "Voyageurs", soit comme frein "Marchandises-Voyageurs", dans ce dernier cas, un dis-
positif doit être prévu pour permettre son utilisation à l'un ou à l'autre de ces régimes et le freinage de
la tare est seul exigé.

D.1.16 - La vitesse de propagation mesurée1 du freinage doit être, aux serrages rapides effectués à
la pression normale de régime, d'au moins 250 mètres-seconde, quelle que soit la composition du
train :

- en régime "Marchandises" jusqu'à une limite de 200 essieux, avec au moins 1/4 des essieux frei-
nés,

- en régime "Voyageurs" jusqu'à une limite de 80 essieux, avec au moins 1/3 des essieux freinés.

D.1.17 - Aux freinages ordinaires effectués à partir de la pression normale de régime, l'action du frein
doit se propager jusqu'au dernier véhicule, si l'on effectue dans la conduite une dépression de 0,3 bar
au maximum, quelle que soit la composition du train :

- en régime "Marchandises" jusqu'à une limite de 200 essieux ;

- en régime "Voyageurs" jusqu'à une limite de 80 essieux (véhicules à 2 essieux).

D.1.18 - Sur un véhicule pris isolément, en partant de la pression normale de régime, lors de la mise
en action du frein, soit par serrage rapide, soit par serrage ordinaire, la pression au cylindre de frein
doit :

- en régime "Marchandises", s'établir rapidement et être suffisante pour appliquer les sabots sur les
roues.

L'effort aux sabots2 ainsi réalisé doit être de 10 % environ de l'effort maximum qui peut être obtenu
en fin de serrage.

Ensuite, l'élévation de la pression jusqu'à sa valeur maximum doit être progressive ; le temps de
remplissage au cylindre de frein, mesuré entre le moment où l'air commence à pénétrer dans le
cylindre et celui où la pression y atteint 95 % de sa valeur maximum, doit être compris entre 18 et
30 secondes, qu'il y ait ou qu'il n'y ait pas de dispositif "vide-chargé" et quel que soit le type.

1. La vitesse de propagation est le quotient de la longueur de la conduite de frein du train, déterminée, sans
tenir compte des branchements, depuis le robinet du mécanicien jusqu'au robinet d'arrêt de queue, par le
temps qui s'écoule entre le moment où le mécanicien met la poignée de son robinet à la position de serrage
et celui où l'air commence à pénétrer dans le cylindre de frein du dernier véhicule (temps de propagation).
2. "L'effort aux sabots" est l'effort effectif des sabots sur les roues, mesuré en stationnement.

18 540
O
Annexes

- en régime "Voyageurs", augmenter d'une manière continue jusqu'à sa valeur maximum quel que
soit le régime de freinage considéré (tare ou charge).

Au serrage rapide, le temps de remplissage du cylindre de frein, mesuré depuis le moment où l'air
commence à pénétrer dans le cylindre et celui où la pression y atteint 95 % de sa valeur maximum,
doit être compris entre 3 et 5 secondes, sauf dans le cas du régime vide-chargé pour lequel on
admettra 3 à 6 secondes.

D.1.19 - Lors d'un desserrage complet et continu du frein d'un véhicule pris isolément, après un ser-
rage à fond, la pression au cylindre de frein doit diminuer progressivement.

Qu'il y ait ou qu'il n'y ait pas de dispositif "vide-chargé" et quel qu'en soit le type, le temps de la vidange
du cylindre de frein, déterminé avec robinet de mécanicien à la position de marche, entre le moment
où l'air commence à s'échapper du cylindre de frein et celui où la pression y atteint la valeur de 0,3 bar,
doit être compris :

- en régime "Marchandises", entre 45 et 60 secondes,

- en régime "Voyageurs", entre 15 et 20 secondes.

D.1.20 - Lors du desserrage d'un train complet, effectué après un serrage à fond et dans des condi-
tions telles qu'il ne se produise pas la surcharge de nature à gêner le fonctionnement ultérieur du frein,
le temps qui s'écoule entre le début de la manœuvre de desserrage et le moment où la pression dans
le cylindre de frein du dernier véhicule est tombée à 0,4 bar ne doit pas être supérieur :

- en régime "Marchandises", à 70 secondes, pour un train de 150 essieux, 3 véhicules freinés


sur 4 ;

- en régime "Voyageurs", à 25 secondes, pour un train de 15 véhicules à 4 essieux ou pour un train


de 30 véhicules à 2 essieux.

D.2 - Conditions particulières aux systèmes de frein admis en trafic


international avant le 1er janvier 1953

D.2.1 - Dépression nécessaire dans la conduite générale

Pour les deux régimes : "Marchandises" et "Voyageurs".

Lors d'un serrage complet, le frein fonctionnant à la pression normale de régime, la dépression néces-
saire pour réaliser la pression maximum dans le cylindre de frein ne doit pas être inférieure à 1 bar.

Si le véhicule n'est pas muni d'un régleur automatique de timonerie, elle ne doit pas excéder 1,5 bar
quand on freine la tare seule et 1,7 bar quand on freine la charge, quelle que soit la course du piston.

Si le véhicule est muni d'un régleur automatique de timonerie, elle doit être comprise entre 1,3 bar et
1,6 bar.

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Annexes

D.2.2 - Vitesse de propagation

La vitesse de propagation du freinage doit être, aux serrages rapides effectués à la pression normale
de régime, quelle que soit la composition du train :

- en régime " Marchandises", d'au moins 100 mètres-seconde, jusqu'à une limite de 200 essieux,

- en régime "Voyageurs", d'au moins 150 mètres-seconde, jusqu'à une limite de 80 essieux.

D.2.3 - Sensibilité

Aux freinages ordinaires effectués à partir de la pression normale de régime, l'action du frein doit se
propager jusqu'au dernier véhicule, si l'on effectue dans la conduite une dépression de 0,5 bar au
maximum, quelle que soit la composition du train :

- en régime "Marchandises", jusqu'à une limite de 200 essieux,

- en régime "Voyageurs", jusqu'à une limite de 80 essieux (véhicules à 2 essieux).

D.2.4 - Temps de serrage

D.2.4.1 - Véhicules non munis de régleur automatique de timonerie

D.2.4.1.1 - En régime "Marchandises"

Lors de la mise en action du frein (serrage rapide ou serrage ordinaire), il doit s'établir rapidement une
pression au cylindre suffisante pour appliquer les sabots sur les roues. L'effort aux sabots ainsi réalisé
ne doit pas dépasser 20 % de l'effort maximum qui peut être obtenu au cours de ce serrage.

Ensuite, l'élévation de la pression jusqu'à sa valeur maximum doit être progressive et telle, qu'au ser-
rage complet, 95 % de l'effort maximum aux sabots soient obtenus, lorsque la course du piston est
minimum, au plus tôt après 28 secondes, et lorsque la course au piston est maximum, au plus tard
après 60 secondes, à partir du commencement de l'élévation de la pression dans le cylindre de frein.

D.2.4.1.2 - En régime "Voyageurs"

Lors de la mise en action du frein d'un véhicule essayé isolément par serrage rapide, la pression au
cylindre doit augmenter d'une manière continue jusqu'à sa valeur maximum, quel que soit le régime
de freinage considéré (tare ou charge).

Si le serrage rapide est exécuté à partir de la pression normale de régime, la durée de remplissage
du cylindre de frein, mesurée par le temps qui s'écoule entre le moment où l'air commence à pénétrer
dans le cylindre et celui où la pression y atteint 95 % de sa valeur finale, doit être comprise, pour la
course moyenne du piston entre les limites suivantes :

- voitures et fourgons à bogies : 3 - 5 secondes ;

- tous les autres véhicules : 4 - 8 secondes.

Dans le cas de véhicules munis du freinage de la charge, les limites indiquées se rapportent au régime
de freinage qui donne les temps les plus courts (en général freinage de la tare) ; pour les autres régi-
mes de freinage, les limites supérieures ne doivent pas être dépassées de plus de 20 %.

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O
Annexes

D.2.4.2 - Véhicules munis de régleur automatique de timonerie

D.2.4.2.1 - Régime "Marchandises"

Lors de la mise en action du frein (serrage rapide ou serrage ordinaire), il doit s'établir rapidement une
pression au cylindre suffisante pour appliquer les sabots sur les roues. L'effort aux sabots ainsi réalisé
ne doit pas dépasser 20 % de l'effort maximum qui peut être obtenu au cours de ce serrage.

Ensuite, l'élévation de la pression jusqu'à sa valeur maximum doit être progressive et telle qu'au ser-
rage complet, 95 % de l'effort maximum aux sabots soient obtenus.

- Véhicules munis d’un dispositif mécanique de changement de régime "vide-chargé" agissant par
modification du rapport de la timonerie.

Les temps de serrage devront être compris :

• en position "vide", entre 28 et 42 secondes ;


• en position "chargé", entre 28 et 50 secondes.

- Véhicules munis de tout autre dispositif de changement de régime.

Les temps de serrage devront être compris entre 35 et 45 secondes.

D.2.4.2.2 - Régime "Voyageurs"

Les prescriptions du pointD.2.4.1.2 - page 20, relatives à ce régime, sont à appliquer.

D.2.5 - Temps de desserrage

D.2.5.1 - Véhicules non munis de régleur automatique de timonerie

D.2.5.1.1 - En régime "Marchandises"

Lors d'un desserrage complet et continu du frein d'un véhicule pris isolément, après un serrage à fond,
l'effort aux sabots doit diminuer progressivement de telle sorte que les sabots soient décollés : au plus
tôt après "a" secondes si la course du piston est minimum, et au plus tard après "b" secondes lorsque
la course du piston est maximum, à partir du moment où l'air commence à s'échapper du cylindre et
celui où la pression y atteint la valeur 0,3 bar que le véhicule soit freiné à la tare ou à la charge.

Si le frein ne possède pas de dispositif "plaine-montagne", les limites précitées seront de :

- a = 45 et b = 110 secondes.

Si le frein possède un dispositif spécial "plaine-montagne", les valeurs suivantes devront être adop-
tées :

- En plaine : a = 25 et b = 60 secondes,

- En montagne : a = 45 et b = 110 secondes.

21 540
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Annexes

D.2.5.1.2 - En régime "Voyageurs"

Lors d'un desserrage complet du frein d'un véhicule pris isolément, la diminution de la pression au
cylindre de frein doit être continue.

Après un serrage rapide effectué à partir de la pression normale de régime, la durée de la vidange du
cylindre de frein, mesurée par le temps qui s'écoule entre le moment où l'air commence à s'échapper
du cylindre et celui où la pression y atteint la valeur de 0,4 bar doit être comprise entre 10 et 20 se-
condes, quelle que soit la course du piston et qu'il s'agisse du freinage à la tare ou d'un freinage à la
charge.

D.2.5.2 - Véhicules munis de régleur automatique de timonerie

D.2.5.2.1 - En régime "Marchandises"

Lors d'un desserrage complet et continu du frein d'un véhicule pris isolément, après un serrage à fond,
l'effort aux sabots doit diminuer progressivement, que le véhicule soit freiné à la tare ou à la charge ;
les temps de desserrage devront être compris entre les limites indiquées ci-après :

- Véhicules munis d'un dispositif mécanique de changement de régime "vide-chargé" agissant par
modification du rapport de la timonerie.

a. Freins non munis du dispositif "plaine-montagne" :

- en position "vide" : 45-60 secondes ;


- en position "chargé" : 45-70 secondes.

b. Freins munis du dispositif "plaine-montagne" :

- en position "plaine" et en position "vide" : 25-40 secondes ;


- en position "plaine" et en position "chargé" : 25-50 secondes ;
- en position "montagne" et en position "vide" : 45-60 secondes ;
- en position "montagne" et en position "chargé" : 45-70 secondes.

- Véhicules munis de tout autre dispositif de changement de régime "vide-chargé".

a. Freins non munis du dispositif "plaine-montagne" : 45-60 secondes.

b. Freins munis du dispositif "plaine-montagne" :

- en position "plaine" : 25-40 secondes ;


- en position "montagne" : 45-60 secondes.

22 540
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Annexes

D.2.5.2.2 - En régime "Voyageurs"

Lors d'un desserrage complet du frein d'un véhicule pris isolément, la diminution de la pression au
cylindre du frein doit être continue.

Après un serrage rapide effectué à partir de la pression normale de régime, la durée de la vidange du
cylindre de frein, mesurée par le temps qui s'écoule entre le moment où l'air commence à s'échapper
du cylindre et celui où la pression y atteint la valeur de 0,4 bar, doit être comprise entre 10 et 20 se-
condes, quelle que soit la course du piston et qu'il s'agisse du freinage à la tare ou d'un freinage à la
charge.

D.2.6 - Temps de desserrage d'un train complet

Lors du desserrage d'un train complet, effectué après un serrage à fond dans des conditions telles
qu'il ne se produise pas de surcharge permanente des capacités des freins du train, la course du pis-
ton du dernier véhicule ayant sa valeur moyenne ou celle maintenue par un régleur de timonerie :

- en régime " Marchandises", le temps qui s'écoule entre le début de la manœuvre de desserrage
et le moment où la pression dans le cylindre de frein du dernier véhicule est tombée à 0,3 bar ne
doit pas être supérieur à :

• 120 secondes, pour un train de 150 essieux, 3/4 freinés, que le frein soit modérable ou non au
desserrage.

- en régime " Voyageurs", le temps qui s'écoule entre le début de la manœuvre de desserrage et
le moment où la pression dans le cylindre de frein du dernier véhicule est tombée à 0,4 bar ne doit
pas être supérieur à :

• 35 secondes pour un train de 15 véhicules à 4 essieux ou pour un train de 30 véhicules à


2 essieux, tous les essieux étant freinés, que le frein soit modérable ou non au desserrage.

23 540
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Annexes

D.3 - Modalités d’application des conditions pour les freins mis en


service avant le 1er janvier 1953

Avertissement : ancienne annexe 4, appendice 1.

Freins
Freins mis en service
Condition utilisés
après le 1-1-37 et Observations
N° avant
avant le 1-1-53
le 1-1-37

D.1.1 O O

D.1.2 O O

D.1.3 O O

D.1.4 O O

D.1.5 O O

* Le 2e alinéa de cette condition ne s’applique pas aux freins non modérables


D.1.6 O* O*
au desserrage.

* Suivre les prescriptions de la condition D.2.1 - page 19


D.1.7 -* -*
(Voir modalités d’application ci-dessous).

D.1.8 O O

D.1.9 O O

D.1.10 O O

D.1.11 O O

* Pour le frein Kunze-Knorr, cette condition est simplement recommandée en


D.1.12 O* O
ce qui concerne le premier alinéa.

D.1.13 O O

D.1.14 O O

D.1.15 O O

* Suivre les prescriptions de la condition D.2.2 - page 20


D.1.16 -* -*
(Voir modalités d’application ci-dessous).

* Suivre les prescriptions de la condition D.2.3 - page 20


D.1.17 -* -*
(Voir modalités d’application ci-dessous).

* Suivre les prescriptions de la condition D.2.4 - page 20


D.1.18 -* -*
(Voir modalités d’application ci-dessous).

* Suivre les prescriptions de la condition D.2.5 - page 21


D.1.19 -* -*
(Voir modalités d’application ci-dessous).

* Suivre les prescriptions de la condition D.2.6 - page 23


D.1.20 -* -*
(Voir modalités d’application ci-dessous).

D.2.1 R O

D.2.2 R O

D.2.3 O O

D.2.4 R O

D.2.5 R O

D.2.6 R O

Nota : Voir les textes des conditions D.1.1 à D.1.20 de l’annexe D de cette fiche.
Voir les textes des conditions D.2.1 à D.2.6 de l’annexe D de cette fiche.

24 540
O
Annexes

D.4 - Tableau des prescriptions des freins pour trains de "Marchandises"


Nota : Ancienne annexe 4, appendice 2

PRESCRIPTION PRESCRIPTION PRESCRIPTION PRESCRIPTION


NATURE DES CARACTERISTIQUES
Référence Valable jusqu’au 1.1.53 Référence Valable jusqu’au 1.1.56 Référence Valable jusqu’au 1.1.65 Référence Valable jusqu’au 31.12.81
Réservoir de commande – – – –
Temps de remplissage des réservoirs, véhicules pris iso-
Réservoir auxiliaire a – – – – – – –
lément, de 0 à 4,8 bar (secondes)
Réservoir supplémentaire – – – –
Avec dispositif mécanique de freinage de Vide 28 - 42
la charge Chargé 28 - 50
Temps de remplissage du Avec régleur de timonerie
cylindre de frein, jusqu’à Sans ou avec autre dispositif de freinage de Vide Condition
35 - 45 Condition D.1.18b 30 - 40 Condition D.1.18b 20 - 28 Condition D.1.18b 18 - 30
0,95 de la pression la charge Chargé D.2.4b
maximum (secondes) Vide
Sans ou avec autre dispositif de freinage de
Sans régleur de timonerie 28 - 60
la charge Chargé
Sans dispositif Vide 45 - 60
plaine - montagne Chargé 45 - 70
Avec dispositif
mécanique de Avec Vide 25 - 40
Plaine
freinage de dispositif Chargé 25 - 50
la charge Jusqu’à 0,4 bar Jusqu’à 0,4 bar Jusqu’à 0,4 bar
Temps de vidange du plaine - Vide 45 - 60
Avec régleur de timonerie Montagne Condition D.1.19b Condition D.1.19b Condition D.1.19b
cylindre de frein, jusqu’à montagne Chargé 45 - 70
Condition 45 - 60 45 - 60 45 - 60
.......... bar de pression au Avec tout autre Sans dispositif plaine - montagne Jusqu’à 0,3 bar 45 - 60
D.2.5bc
cylindre de frein dispositif de Avec Plaine 25 - 40
(secondes) freinage de la dispositif plai-
charge ne -montagne Montagne 45 - 60

Sans régleur de timonerie et Sans dispositif plaine - montagne 45 - 110


quel que soit le régime tare ou Avec dispositif Plaine 25 - 60
charge plaine - montagne Montagne 45 - 110
Diminution de pression né- Avec régleur de timonerie 1,3 - 1,6 Condition D.1.7b 1,3 - 1,6 Condition D.1.7b 1,3 - 1,6 Condition D.1.7b 1,3 - 1,6
cessaire pour obtenir le Vide Condition D.2.1b 1,0 - 1,5
serrage à fond (bar) Sans régleur de timonerie
Chargé 1,0 - 1,7
1er temps en % de l’effort maximum aux sabots Condition D.2.4b Maximum 20 % Condition D.1.18b Environ 10 % Condition D.1.18b Environ 10 % Condition D.1.18b Environ 10 %
Limitée a – –
Pression maximum au cylindre de frein (bar) – Condition D.1.7b 3,7 - 3,9 Condition D.1.7b 3,7 - 3,9
Pas limitée – – –
Jusqu’à
Jusqu’à
Minimum 200 essieux Minimum 150 essieux Minimum 150 essieux Minimum
Vitesse de propagation à serrage rapide (m/s) Condition D.2.2b 200 essieux Condition D.1.16b Condition D.1.16b Condition D.1.16b
100 au moins 250 1/2 freinés 250 1/2 freinés 250
3 sur 4 freinés
1/4 freinés
Compensation automatique des fuites aux cylindres de frein d Existe ou n’existe pas d Existe ou n’existe pas d Existe ou n’existe pas d Existe ou n’existe pas
Véhicule pris isolément d 0,3 bar en 60 s d 0,3 bar en 60 s d 0,3 bar en 60 s d 0,3 bar en 60 s
Pour une baisse de pression au
Le frein ne doit pas serrer 150 essieux 1 bar en 150 essieux 1 bar en 150 essieux 1 bar en 150 essieux 1 bar en
moins égale à ... Train d d d d
tous freinés 10 mn tous freinés 10 mn tous freinés 10 mn tous freinés 10 mn
Sensibilité 0,6 bar en 6 s., avant 0,6 bar en 6 s., avant 0,6 bar en 6 s., avant 0,6 bar en 6 s., avant
Véhicule pris isolément d d d d
Pour une baisse de pression au 6 secondes 6 secondes 6 secondes 6 secondes
Le frein doit serrer
plus égale à ... 200 essieux 200 essieux 200 essieux 200 essieux
Train Condition D.2.3b 0,5 bar Condition D.1.17b 0,3 bar Condition D.1.17b 0,3 bar Condition D.1.17b 0,3 bar
3/4 freinés 3/4 freinés 3/4 freinés 3/4 freinés
A-coup de remplissage après serrage à fond - Pression de 6 bar dans la conduite générale
– – Condition D.1.8b Au moins 25 Condition D.1.8b Au moins 25 Condition D.1.8b Au moins 25
pendant ....... secondes (véhicule pris isolément)
Temps de desserrage maximum d’un train de 150 essieux, 3/4 freinés, position vide après un serrage à fond
Condition D.2.6b 120 Condition D.1.20b 70 Condition D.1.20b 70 Condition D.1.20b 70
(secondes)
Inépuisabilité - Pourcentage maximum de diminution de puissance de freinage – – Condition D.1.12b 15 % Condition D.1.12b 15 % Condition D.1.12b 15 %
Freinage de la charge – – Condition D.1.11b Doit être possible Condition D.1.11b Doit être possible Condition D.1.11b Doit être possible
A-coup de remplissage, frein desserré (150 essieux tous freinés) (secondes) – – 2 2 2
Pression de retour à la position d’armement (bar) – – Condition D.1.5b Maximum 4,85 Condition D.1.5b Maximum 4,85 Condition D.1.5b Maximum 4,85

a. Les pressions maxima du cylindre de frein indiquées ne sont pas dépassées, même en cas de surcharge du frein.
b. 20 conditions pour freins à air comprimé (Annexe D de la présente fiche).
c. Déterminé avec le robinet du mécanicien en position de marche.
d. Programme normal pour les essais de freins à air comprimé (fiche UIC n° 547).

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Annexes

D.5 - Tableau des prescriptions des freins pour trains de "Voyageurs"


Nota : Ancienne annexe 4, appendice 3

PRESCRIPTION PRESCRIPTION
NATURE DES CARACTERISTIQUES
Référence Valable jusqu’au 1.1.53 Référence Valable jusqu’au 31.12.81
Réservoir de commande – – –
Temps de remplissage des réservoirs, véhicules pris isolément, de 0 à 4,8 bar (secondes) Réservoir auxiliaire a – – –
Réservoir supplémentaire – – –
Avec dispositif mécanique de freinage de Voitures et fourgons à bogies : 3-5
la charge Tous les autres véhicules : 4-8. 3-5
Avec régleur de timonerie Pour le freinage de la charge, ces limites se Condition D.1.18 dans les cas du régime vide-chargé,
Sans ou avec autre dispositif de freinage on admettra 3 - 6
Temps de remplissage du cylindre de frein, jusqu’à 0,95 de la pression de la charge rapportent au régime de freinage qui donne les
Condition D.2.4bc
maximum (secondes) temps les plus courts.
Sans ou avec autre dispositif de freinage Pour l’autre régime de freinage, les limites su-
Sans régleur de timonerie périeures ne doivent pas être dépassées de
de la charge
plus de 20 %.
Avec dispositif mécanique de freinage de
la charge Condition
Avec régleur de timonerie 15 - 20
Temps de vidange du Sans ou avec autre dispositif de freinage D.1.19 b
cylindre de frein, jusqu’à 0,4 bar de pression au cylindre de frein de la charge Condition D.2.5b 10 - 20
(secondes) Sans ou avec autre dispositif de freinage
Sans régleur de timonerie de la charge et quel que soit le régime
tare ou charge
Avec Régleur de timonerie 1,3 - 1,6 Condition D.1.7b 1,3 - 1,6
Diminution de pression nécessaire pour obtenir le serrage à fond (bar) Vide Condition D.2.1b 1,0 - 1,5
Sans Régleur de timonerie
Chargé 1,0 - 1,7
Limitée d –
Pression maximum au cylindre de frein (bar) Condition D.1.7b 3,7 - 3,9
Pas limitée – –
80 essieux Condition 80 essieux
Vitesse de propagation au serrage rapide position vide (m/s) Condition D.2.2b Minimum 150 Minimum 250
au moins 1/3 freinés D.1.16 b tous freinés
Compensation automatique des fuites aux cylindres de frein Existe ou n’existe pas Existe ou n’existe pas
Véhicule pris isolément 0,3 bar en 60 s. 0,3 bar en 60 s.
Le frein ne doit pas serrer Pour une baisse de pression au moins égale à ... 0,1 bar en 80 essieux 1 bar en
Train 80 essieux
60 s. maximum tous freinés 10 mn maximum
Sensibilité
Véhicule pris isolément 0,6 bar en 6 s., avant 6 secondes 0,6 bar en 6 s., avant 6 secondes
Le frein doit serrer Pour une baisse de pression au plus égale à ... Condition 80 essieux
Train Condition D.2.3b 80 essieux 0,5 bar 0,3 bar maximum
D.1.17 b tous freinés
A-coup de remplissage après serrage à fond - Pression de 6 bar dans la conduite générale
Condition D.1.8b 10 Condition D.1.8b Au moins 10
pendant ....... secondes (véhicule pris isolément)
Temps de desserrage maximum d’un train de 60 essieux tous freinés, position vide après un serrage à fond Condition
Condition D.2.6b 35 25
(secondes) D.1.20 b
Condition
Inépuisabilité - Pourcentage maximum de diminution de puissance de freinage Condition D.1.12 b 15 % 15 %
D.1.12 b
Condition
Freinage de la charge Condition D.1.11 b Doit être possible Doit être possible
D.1.11 b
A-coup de remplissage, frein desserré (80 essieux tous freinés) (secondes) – – 2
Pression de retour à la position d’armement (bar) – – Condition D.1.5b Maximum 4,85

a. Déterminé avec le robinet du mécanicien en position de marche.


b. 20 conditions pour freins à air comprimé (Annexe D de la présente fiche).
c. Les temps indiqués sont valables pour la course moyenne du piston. En cas d’utilisation d’un régleur automatique de timonerie, on entend par course moyenne la course établie par le régleur.
d. Les pressions maxima du cylindre de frein indiquées ne sont pas dépassées même en cas de surcharge du frein.

Nota : Les caractéristiques des freins, admis avant le 1er janvier 1948, sont données sous la responsabilité des Réseaux intéressés.

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O
Bibliographie

1. Fiches UIC

Union Internationale des Chemins de fer


Fiche N° 541-03 : Frein - Prescriptions concernant la construction des différents organes de frein -
Robinet de mécanicien, 1re édition du 01.01.84

Fiche N° 541-1 : Frein - Normalisation - Prescriptions concernant la construction des différents orga-
nes de frein, 5e édition du 01.07.73 - Nouveau tirage du 01.04.79 avec ses 29 Modificatifs

Fiche N° 541-3 : Frein - Frein à disques et garnitures de frein à disques. Conditions générales pour
les essais au banc, 4e édition du 01.07.93 avec ses 5 Modificatifs

Fiche N° 541-4 : Frein - Freins avec des semelles de frein en matière composite, 2e édition du
01.10.90 avec ses 3 Modificatifs

Fiche N° 541-5 : Frein - Frein électropneumatique (frein EP) - Signal d’alarme à frein inhibable par
voie électropneumatique (SAFI), 2e édition du 01.01.97

Fiche N° 542 : Pièces de frein - Interchangeabilité, 4e édition du 01.01.82 avec ses 4 Modificatifs

Fiche N° 543 : Frein - Prescriptions relatives à l’équipement du matériel remorqué, 11e édition, dé-
cembre 2001

Fiche N° 544-1 : Frein - Puissance de freinage, 3e édition du 01.01.66 - Nouveau tirage du 01.03.79
avec ses 9 Modificatifs incorporés

Fiche N° 544-2 : Conditions à remplir par le frein dynamique des locomotives et motrices pour pouvoir
tenir compte de son effort dans le calcul de la masse freinée, 2e édition du 01.01.83

Fiche N° 545 : Frein - Inscriptions, marques et signes, 7e édition, Avril 2002

Fiche N° 546 : Frein - Freins à haute puissance pour trains de voyageurs, 5e édition du 01.01.67 -
Nouveau tirage du 01.01.80 avec ses 5 Modificatifs incorporés

Fiche N° 547 : Frein - Freins à air comprimé - Programme-type d’essais, 4e édition du 01.07.89

2. Procès-verbaux de réunions

Union Internationale des Chemins de fer


Commission Matériel et Traction. - Question 5/T/FIC - Révision et modification des fiches gérées par
la Sous-Commission Freinage, Paris, juin 1981

Sous-Commission Freinage. - Question 5/T/36 - Conditions d'admission d'organes de frein, Zurich,


mars 1988

Sous-Commission Freinage. - Question 5/T/FIC - Révision des fiches UIC - Complément à apporter
à l'Annexe 2 de la fiche n° 540, Paris, janvier 1989

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O
Sous-Commission Freinage. - Question 5/T/36 - Conditions à l'admission d'organes de frein. a) De-
mande présentée par les ÖBB en vue de modifier le distributeur OERLIKON ESG, Paris, janvier 1992

Sous-Commission Freinage. - Question 5/T/36 - Conditions d'admission d'organes de frein. a) De-


mande de la DB de modifier les distributeurs du type KEa 3,8 en type KEad (échange du limiteur de
pression maximum HdB contre une exécution HdB-d du distributeur homologué KEd), Paris, janvier
1993

Sous-Comité Freinage. - Question 5/T/36 - Conditions d'admission d'organes de frein. a) Demande


des BR en vue de l'admission de la version DMD3 du distributeur Est 3f construite par la Société Da-
vies et Metcalfe pour les trains de marchandises et de voyageurs (reproduction du distributeur Oer-
likon Est 3f), Paris, janvier 1995

Sous-Comité Freinage. - Question 5/T/FIC - Révision des fiches UIC. e) Modifications aux points 1.7
et 1.17 de la fiche 540, Paris, janvier 1995

Sous-Comité Freinage. - Question 5/T/36 - Conditions d’admission d’organes de frein. Admission des
types de distributeurs SW 4, SW4C, SW 4/3 construits par la Société SAB-WABCO pour les trains de
marchandises et de voyageurs, Saint Jean de Maurienne, novembre 1996

Sous-Comité Freinage. - Question 5/T/36 - Conditions d’admission d’organes de frein. Demande de


JŽ en vue de l’admission des types de distributeurs MH 3f construits par MZT-HEPOS pour les trains
de marchandises et de voyageurs, Rotenburg (Wümme), octobre 1997

Sous-Comité Freinage. - Question 5/T/36 - Conditions d’admission d’organes de frein. Admission des
types de distributeurs KE 0d-483, KE 1d-483, KE 2d-483 construits par la Société Knorr-Bremse pour
les trains de marchandises et de voyageurs, Minden, mai 1998

Sous-Comité Freinage. - Question 5/T/FIC - Révision des fiches UIC. Insertion du nouveau point 3.4
dans la fiche 540, Paris, janvier 1999

Sous-Comité Freinage. - Question 5/T/FIC - Révision des fiches UIC. Modification de la date
d’admission portée au 01.01.2002 (voir point 3.4 de la fiche UIC 543), Paris, Juin 1999

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Avertissement

Toutes copies, reproductions ou diffusions, mêmes partielles, par quelque moyen que ce soit, y compris électro-
nique, à usage autre que privé et individuel, sans le consentement exprès de l’Union Internationale des Chemins
de fer, sont interdites. Il en est de même pour la traduction, l’adaptation ou la transformation, l’arrangement ou la
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Ó Copyright Union Internationale des Chemins de fer (UIC) - Paris, 2002

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16, rue Jean Rey 75015 Paris - France
Juin 2002
Dépot légal Juin 2002

ISBN 2-7461-0345-1 (version française)


ISBN 2-7461-0346-x (version allemande)
ISBN 2-7461-0347-8 (version anglaise)

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