Chapitre 1 :

LES ENTRAÎNEMENTS ELECTRIQUES A VITESSE VARIABLE

I. DEFINITION :
Un entraînement électrique est un système assurant une conversion
électromécanique par le biais d’un moteur et comprenant l’ensemble des périphériques
nécessaire à la transmission, à l’alimentation et au contrôle. La figure 1.1 illustre un
exemple d’un système élémentaire (monte charge) d’entraînement électrique.

Réseau
électrique
Moteur
Pré-actionneur Réduction Transformation
(variateur) de vitesse de mouvement

Figure 1.1 : Exemple d’un système élémentaire (monte charge) d’entraînement électrique.

II. FONCTION D’UN ENTRAINEMENT ELECTRIQUE :

Dans un entraînement électrique, on n’agit pas sur les pertes d’énergie dans le
circuit électrique d’alimentation, dans le moteur ou dans la charge mais on convertit
l’énergie électrique fournie au moteur pour que celui-ci fournisse avec le minimum de
pertes les caractéristiques mécaniques demandées par le processus.
Parmi les fonctions réalisées dans un entraînement de ce type:
- Le démarrage : le moteur passe de la vitesse nulle jusqu'à sa vitesse établie en un
temps prédéfini.
- La variation de vitesse: modification de la vitesse de rotation du moteur par
accélération ou décélération en un temps donné.
- La régulation: la vitesse de rotation du moteur est maintenue constante quelles que
soient les fluctuations de la charge.
- Le freinage : le moteur passe d'une vitesse établie à une vitesse inférieure
(ralentissement) ou à la vitesse nulle (arrêt).
- L'inversion du sens de rotation: permet de faire fonctionner le moteur dans les deux
sens de rotation.
- La récupération d'énergie: permet lors d'un ralentissement ou d'un freinage des
systèmes de transformer l'énergie mécanique en énergie électrique. Dans ce cas, le
moteur fonctionne en génératrice et l'énergie récupérée peut être soit dissipée dans des
résistances, soit utilisée pour recharger des batteries ou encore réinjectée dans le réseau.
La figure 1.2 montre l’évolution de la vitesse du moteur d’un pont roulant :

Page 1
 Figure 1.2 : évolution de la vitesse d’un monte charge

III. INTERET DE LA VARIATION DE VITESSE

De nombreux systèmes industriels entraînés par des moteurs électriques utilisent
la variation de vitesse pour optimiser leur fonctionnement. La vitesse variable est
indispensable pour :
- Régler le système ou le processus.
- Régler le point de fonctionnement, afin d’adapter la machine aux paramètres
d'exploitation du processus.
Deux technologies permettent d'obtenir cette variation de vitesse :
 La technologie mécanique (boîte de vitesse, système poulies-courroie, système
pignon-chaine, ...).
 La technologie électronique (variateur électronique de vitesse).
III.1 Exemples d'utilisation :
· Réglage du débit d'une pompe ou d'un ventilateur,
· Réglage de la vitesse de défilement d'une chaîne de fabrication,
· Réglage de la vitesse de défilement d'un train de papeterie ou d'aciérie,
· Réglage de la vitesse de coupe ou d'avance des machines outils,
· Réglage de la vitesse des systèmes de transport des personnes (train).
III.2 Avantages de la vitesse variable:
Outre les économies d’énergie, cette technique offre des avantages
supplémentaires qui peuvent être déterminants dans le dimensionnement d’une
installation.
 Pour ce qui concerne le réseau d’alimentation, nous pouvons citer :
- Limitation voire suppression des surintensités lors du démarrage.
- Diminution de la puissance du système d’alimentation.
 En ce qui concerne le moteur, le principal avantage est l’allongement de sa durée de
vie grâce à la diminution des contraintes qui lui sont appliquées. En effet, les
démarrages directs sur le réseau provoquent des échauffements importants du rotor
qui conduisent à des dilatations différentielles des parties constitutives du rotor.
 Pour ce qui concerne la charge entraînée, nous pouvons citer la possibilité de régler
le couple et la vitesse en tout point du plan effort-vitesse. Cet avantage provient des
qualités de souplesse, de flexibilité, de précision et de rapidité attachées aux
régulations du système (sans à-coup de couple, à couple ou à accélération constante).
Page 2
 Il convient toutefois de mentionner les inconvénients suivants :
- Des harmoniques de courant produites par les convertisseurs qui perturbent le
réseau.
- Des perturbations par ondes électromagnétiques rayonnées.
Les fabricants de variateurs maîtrisent de mieux en mieux ces perturbations et les
normes imposent des limites.

IV. STRUCTURE D’UN SYSTEME D’ENTRAINEMENT ELECTRIQUE:

La structure générale d’un entraînement électrique à vitesse variable peut être
représentée par le schéma de la (Figure 1.3) :

Figure1.3 : organisation d’un système d’entrainement électrique

Tout système d'entraînement à vitesse variable comprend essentiellement:

- un convertisseur électromécanique qui est le moteur électrique.
- Son alimentation électronique (convertisseur statique).
- une charge mécanique à entrainer.
- un système de commande et de régulation.
IV.1 Le moteur
Le moteur est alimenté sous une forme appropriée par un convertisseur électrique
fournissant des tensions, des courants ou des fréquences variables; ce convertisseur peut
comporter plusieurs éléments en cascade. Le moteur peut être :
- A courant continu.
- Asynchrone…
IV.2 Le convertisseur mécanique :
Le convertisseur mécanique est un transmetteur de mouvement. Il a pour fonction
de transmettre la puissance mécanique de l’arbre du moteur vers la charge afin d’assurer
son déplacement linéaire ou angulaire. Généralement, les caractéristiques mécaniques
(couple et vitesse) du moteur et de la charge sont différentes ce qui nécessite
l’utilisation d’un convertisseur mécanique. Ce dernier peut être (Figure1.4) :
- Un système des poulies.
- Un réducteur de vitesse.
- Un système pignon et crémaillère…

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Réduction par poulie Réduction par engrenages Réduction par roue/vis sans fin
1
courroie Z1 Z1 (moteur)
2 1 (moteur)

D2 2
D1 D1
Z2
Z2 2
1 (moteur)
D2

1 > 2 et C1 < C2 1 > 2 et C1 < C2 1 > 2 et C1 < C2

D2 Z2 D2 Z2
1 
D2
 2 
Z2
 2 1   2    2 1   2   2
Z1 D1 Z1 D1 Z 1
D1

Figure1.4 : modes de transmission de mouvement

IV.3 La charge entraînée :

Pour animer une mécanique en rotation, il faut que le couple Cm généré par le
moteur soit supérieur ou égal au couple Cr que lui oppose la charge entrainée.
Essentiellement il existe quatre familles du couple résistant (Figure1.5):
 Proportionnel au carré de la vitesse (Cr = k.N2, P = k.N3) comme les pompes
centrifuges, ventilateurs, compresseurs.
 Proportionnel à la vitesse (Cr = k.N , P = k.N2), comme les presses.
 Constant (Cr = Cte , P = Cte.N ), comme les pompes volumétriques, les laminoirs,
les engins de levage, bandes transporteuses horizontales.
 Inversement proportionnel à la vitesse (donc un fonctionnement à puissance
constante) comme les bobineuses, Concasseurs.

Cr=k.N
Cr=Cte

N N

Cr=k.N2 Cr=k/N

N N
Figure1.5 : Différents types de charges mécaniques

Page 4
IV.4 Le système de commande et de régulation.
Les principales fonctions du système de commande sont:
- Régulation de vitesse (ou de position)
- Accélération et décélération contrôlées.
- Inversion de sens de marche.
- Protection par limitation de certaines grandeurs (courant, couple, température..).
Le système de commande génère les signaux de commande de semi-conducteurs
de puissance du convertisseur statique.

V. NOTIONS FONDAMENTALES DES SYSTEMES D’ENTRAINEMENT

ELECTRIQUE:
V.1 Chaines de transfert de l’énergie
L'énergie primaire peut être directement prélevée au réseau industriel ou à des
batteries (Figure1.6).

Réseau

Figure1.6 : Chaines de transfert de l’énergie

 L'énergie électrique (alternative ou continue) est distribuée jusqu'à un

convertisseur statique de puissance (variateur) dont le rôle est de moduler
l'énergie électrique fournie au moteur d'entraînement.
 Celui-ci convertit cette énergie électrique en énergie mécanique, qu'il transmettra
par l'intermédiaire de son arbre, via un adaptateur mécanique (réducteur), aux
organes mécaniques entraînés (charge).
- On parle de chaîne de transfert direct de l'énergie lorsque la charge est
résistante : c'est le cas par exemple des engins de levage dans la phase de montée
de la charge, où la pesanteur s'oppose au déplacement.
- On parle de chaîne de transfert inverse de l'énergie lorsque la charge est
entraînante : c'est le cas, par exemple, des engins de levage dans la phase de
descente de la charge, où la pesanteur agit dans le sens du déplacement. Le
moteur entraîné par la charge mécanique devient générateur et convertit l'énergie
mécanique transmise en énergie électrique. Celle-ci est soit stockée dans des

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 condensateurs, soit dissipée dans des résistances, soit restituée à la source
d'énergie électrique (réseau …) par l'intermédiaire du variateur.

V.2 Etude de la dynamique

Le mouvement d’une charge, contrôlé par un moteur, est caractérisé par 2
régimes de fonctionnement :
- le régime établi ou permanent ;
- le régime transitoire : accélération et décélération.

Page 6
V.3 Les quadrants de fonctionnement :
Généralement, un mécanisme nécessite 2
mouvements de sens opposés, obtenus par inversion du
sens de rotation du moteur d’entraînement. De plus, il
est souvent nécessaire d’obtenir un temps d’arrêt du
mouvement plus court que celui obtenu naturellement,
ce qui nécessite une inversion du couple moteur.
Les différentes relations entre le couple et la
vitesse sont représentées conventionnellement par les
« quatre quadrants » (Figure ci-contre).
Les divers fonctionnements sont caractérisés par :
 une marche en moteur dans les quadrants 1 et 3: Cm et Ω de mêmes signes.
 une marche en génératrice dans les quadrants 2 et 4: Cf et Ω de signes contraires
(Figure 1.7).

Figure 1.7 : Les Quadrants de fonctionnement

Remarques :
- Le couple dépend de la charge qui peut être entraînée ou entraînante.
- Le signe de la vitesse dépend du sens de rotation du moteur.
- Le fonctionnement dans les quatre quadrants ne sera possible, dans le cas d'une
solution à variation de vitesse électronique, que si à la fois la chaîne cinématique
et la source d'alimentation électrique sont réversibles.
- La notion de quadrant est déterminante dans le choix d'un variateur électronique.
Elle caractérise ses possibilités en " réversibilité d'énergie ".
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Exemple : Cas d’un monte charge.
La figure montre l’allure du couple et de la vitesse du moteur d’un monte charge
pour un cycle de montée/descente.

vitesse
Couple
Couple Q2
C har ge entr aînante Q1
montée normale
Vitesse uniquement au freinage en montée
r alentis s ement

A couple couple
C D Vitesse O
B
O E
C har ge entr aînante
en mar c he per manente
et au r alentis s ement
Démarrage en descente Descente normale
Q3 Q4
vitesse

 Intervalle [O ;A] : Accélération de la charge en montée : Q1

 Intervalle [A ;B] : Montée à vitesse constante (consigne de vitesse).
 Intervalle [B ;C] : Freinage de la charge jusqu’ à l’arrêt :Q2
 Intervalle [D ;E] : Accélération de la charge en descente : Q3.
 Intervalle [E ;O] : Descente à vitesse constante puis freinage jusqu’à l’arret;Q4.
VI. CRITERES DE CHOIX D’UN ENTRAINEMENT ELECTRIQUE :
Le système d’entrainement doit être choisi pour:
 Vaincre le couple résistant de la machine entraînée dans toute la plage de vitesse
utilisée,
 Fournir le couple accélérateur nécessaire,
 Fournir le couple de freinage éventuellement nécessaire pour décélérer
rapidement,
 Respecter la gamme de vitesse imposée par le procédé.
Il faut prendre en compte, en plus, le fonctionnement permanent ou cyclique de
l'application et des conditions d'environnement spécifiques à chaque procédé. Les
caractéristiques déterminantes intervenant dans le choix d'un entrainement électrique
sont:
 La précision : La précision sur la vitesse s'exprimant en % de la vitesse de
consigne.
 La gamme de vitesse : C’est le rapport entre la vitesse maximale et la vitesse
minimale de fonctionnement souhaité.
 Les quadrants de fonctionnement : L’électronique de puissance permet de
réaliser les freinages et les inversions de sens de rotation avec souplesse,
rapidité, précision et aux moindre frais en consommation d'énergie.
Page 8
 Pour un bon fonctionnement de l'ensemble à mouvoir, il est indispensable de
choisir un moteur fonctionnant dans les quadrants désirés.
 La puissance : elle est définie par le besoin mécanique de l'application (en régime
permanent comme en régime transitoire).
Le calcul de la puissance est défini en fonction:
- De la puissance maximale nécessaire au fonctionnement de la machine en
régime établi. Le couple délivré doit être supérieur au couple résistant demandé
par la mécanique sur toute la plage de vitesse.
- Du couple de démarrage nécessaire pour la mise en vitesse de la machine
dans le temps souhaité.
- du diagramme de charge en cas de fonctionnement cyclique échauffement
très variable dans le temps suivant les phases du mouvement (accélération,
régime établi, décélération).

VII. APPLICATIONS :
Application1 :
Pour élever une charge de 100 kg à 10 m de hauteur, on utilise un treuil accouplé
à un moteur par l'intermédiaire d'un réducteur mécanique.

Moteur Réducteur

Masse
Caractéristiques des appareils :
- treuil diamètre du tambour d = 20 cm,  = 0,9
- réducteur : rapport de réduction = 60,  = 0,85
- moteur : vitesse de rotation en charge = 1450 tr/min,  = 0,85,
- diamètre de l'axe d = 20 mm.

1. Calculer le travail utile effectué (g = 9,81 ms-2).

2. Calculer la puissance utile.
3. Calculer le travail fourni par l'axe du moteur.
4. Calculer la puissance mécanique fournie par le moteur.
5. Calculer le total d'énergie consommée et la puissance totale nécessaire.
6. Calculer la vitesse angulaire du tambour du treuil et le couple correspondant à la
force motrice.
7. Calculer le couple ramené sur l'axe du moteur et la force exercée par le moteur sur
l'axe du réducteur.

Page 9
 Application 2 :
Un système de levage est composé :
- D'un moteur, de moment d'inertie m = 0,008 kg.m2 et de vitesse N = 1 450 tr/min.
- D'un réducteur, de rapport (6/145), et de moment d'inertie négligeable.
- D'un cylindre qui tourne à la vitesse N' = 60 tr/mn et dont l'inertie c = 2,4 kg.m2.
- D'une masse de 200 kg se déplaçant linéairement à v = 1,2 m/s.
Le couple résistant de la charge est Cr = 150 N.m à la vitesse N' = 60 tr/min. Le
moteur d'entraînement a un couple moyen au démarrage Cdmoy = 12 N.m.
1. Calculer la. vitesse angulaire du moteur.
2. Calculer le moment d'inertie total du système, ramené à l’arbre du moteur.
Rappel : Le moment d'inertie d'une charge tournant à la vitesse N2 ramenée à la vitesse N1 du
moteur est :  = '(N2/N1)2.
L’inertie d'une masse M en mouvement linéaire à la vitesse v ramenée à la vitesse Ω du moteur
est :  = M(v/Ω)2.
3. Calculer le couple résistant ramené à la vitesse du moteur.
4. Calculer le couple d'accélération (différence entre le couple de démarrage et le couple
résistant).
5. Calculer le temps de démarrage.
6. Si l’on veut limiter le temps de démarrage à 0,5 s. Quel devrait être, dans ce cas, le
couple moyen de démarrage du moteur ?

Page 10
 ANNEXE
1. Couple d’un moteur électrique
Le couple d'un moteur est une mesure de l'effort tournant qu'il développe. Il est
égal au produit de l'effort (F) par le rayon d'action (R).
C=FxR F
C : couple sur l'arbre moteur en Newton-Mètre (Nm)
F : force en Newton (N) R
R : rayon en Mètre (m)
P n
C P : Puissance en W, C : Couple en Nm et Ω : Vitesse de l’axe en rd/s

2. Modes de transformation de mouvement :

Transmission par treuil ou par poulie /courroie Caractéristiques :

Ω  Rendement du système de transmission
Ω  Rayon du treuil ou des poulies
r r Formules
V
V   r P2  P1 
V en m/s, Ω en rd/s, r en m
Charge V P1 et P2 en W

Transmission par vis sans fin Caractéristiques :

 Rendement
V  Pas de la vis sans fin
Formules
V  pas  N P2  P1 
N V en mm/s, N en tr/s, pas en mm
P1 et P2 en W

3. Réduction de vitesse :
Un réducteur est caractérisé par son rendement et son rapport de réduction.

P1 P2
C1 C2
Ω1 Ω2
N1 N2

Page 11
Un réducteur réduit la vitesse du moteur N1>N2 ou Ω1>Ω2

Le rapport de réduction ne modifie pas la puissance, ce sont les pertes dans le réducteur
qui font que P1 > P2 ( < 1)

Un réducteur augmente le couple fourni par le moteur C2 > C1

Les pertes dans le réducteur sont à l’origine d’un couple de frottement.
Le couple en sortie C2 dépend de :
 Du rapport de réduction du réducteur
 Du rendement du réducteur

Réducteur (type indifférent) Caractéristiques :

 Rendement 
 Rapport de réduction K
Formules K est donné sous la
N1
(moteur) N2 N1  K  N 2 forme
C2 K=10 par exemple
C1
1  K  2
Rapport de N2
réduction N1 
K K est donné
2 sous la forme
1  K=1/10 par
K exemple
P2  P1 
N1 et N2 en tr/s ou tr/min Ω1 et Ω2 en rd/s
P1 et P2 en W C1 et C2 en Nm
Détermination C1 en fonction de C2, , K (K sous la forme 1/10 par exemple)
2 P2 P1
1  P1  C1 
K  1
P2 K C2 K
C1   
 2 
Pour les toutes les applications étudiées :
N1>N2 / C1<C2

Page 12
4. Le moment d’inertie :
L’inertie caractérise les masses en mouvement (paramètre dynamique). C’est par
son inertie qu’un système s’oppose aux changements de vitesse que l’on veut lui
imposer. La grandeur physique associée à l’inertie est le moment d’inertie J en kg/m2.

Page 13
 Chapitre 2 :
VARIATION DE LA VITESSE DES MACHINES A COURANT
CONTINU

I. RAPPELS:
1. Constitution:
Un moteur à courant continu est composé des éléments suivants (Figure1.1):
 L'inducteur (fixe) : un circuit magnétique sur lequel est bobiné un enroulement
parcouru par le courant continu d’excitation afin de produire un champ magnétique
entre les pôles de la machine.
 L'induit (en rotation) : C'est un cylindre feuilleté en tôles magnétiques. A sa
périphérie, des conducteurs sont régulièrement répartis.
 Le collecteur et les balais : Le collecteur est solidaire de l'induit. Les balais sont fixes,
ils frottent sur le collecteur et ainsi alimentent les conducteurs de l'induit.

Figure 1.1 : machine à courant continu

L’induit et l’inducteur peuvent être montés indépendamment, en parallèle ou en

série. Le moteur à excitation indépendante à flux constant est le plus utilisé en vitesse
variable. En effet son principe de fonctionnement et ses performances autorisent des
solutions simples à mettre en œuvre.
2. Equations :
L’induit peut être assimilé à un circuit
RLE série (figure1.2) où:
- R : résistance de l’induit.
- L : Inductance de l’induit.
- E : f.e.m de l’induit. Figure1.2 : Schéma équivalent de l’induit

𝑑𝑖
𝑢 = 𝑅𝑖 + 𝐿 + 𝐸 En régime dynamique ( et i évoluent).
𝑑𝑡
𝑈 = 𝑅𝐼 + 𝐸 En régime permanent ( et i stabilisés).

Page 14
 La force contre-électromotrice E est liée à la vitesse et à l'excitation par la relation
𝐸 = 𝐶𝑡𝑒. . Ω. Cette relation montre qu'à excitation constante la force contre-
électromotrice E, proportionnelle à Ω, est une image de la vitesse.
Le couple est lié au flux inducteur et au courant dans l'induit par la relation :
𝐶 = 𝐶𝑡𝑒. . 𝐼 En réduisant le flux, le couple diminue.

Si le flux est constant (aimant permanent ou excitation constante) alors on a les

deux relations de base pour le moteur à courant continu :
𝐸 = 𝑘. Ω
𝐶 = 𝑘. 𝐼

3. Expression de la de vitesse :
Considérons un moteur à courant continu en régime permanent:
𝑈 = 𝑅𝐼 + 𝐸
𝑈 = 𝑅𝐼 + 𝐶𝑡𝑒. . Ω
𝑈 − 𝑅𝐼
Ω=
𝐶𝑡𝑒. 
Si on néglige RI devant U on aura approximativement :
𝑈
Ω≃
𝐶𝑡𝑒. 

II. PROCEDES DE COMMANE D’UNE MACHINE A COURANT CONTINU:

1. Méthodes de variation de la vitesse:
Pour régler la vitesse d’une machine à courant continu de manière optimale, il
faut contrôler le couple moteur Cm (assimilé au couple électromagnétique). En effet, si
l’on reprend les relations entre les grandeurs électriques et les grandeurs mécaniques,
c'est-à-dire : Cm = k. .I et E = k. .Ω on démontre que dans le cas général :

𝑘.  (𝑘. )2
𝐶𝑚 = .𝑈 − .
𝑅 𝑅

Dans ces conditions, on constate que l’on peut agir sur 2 paramètres :
 Le flux , donc le courant d'excitation, en maintenant la tension d'alimentation
constante : c'est le fonctionnement dit en régime « à puissance constante ». Ce
fonctionnement impose que le couple décroit avec l'augmentation de vitesse.
 La tension d’alimentation de l’induit U, à flux constant: c'est le fonctionnement
dit « à couple constant ».

Page 15
 a) Action sur le flux à U = Cte:
𝐶𝑡𝑒
Si U=Cte alors on aura à vide (Cm = 0) :  = , la vitesse est inversement

proportionnelle au flux:
- On ne peut pas trop diminuer le flux car la vitesse peut atteindre des valeurs
excessives.
- Vu le phénomène de saturation magnétique le flux est limité.
 La plage de variation de vitesse est par conséquent limitée et il est impossible
de varier la vitesse de 0 à nom.
b) Action sur la tension d’induit U à  = Cte:
Si  = Cte alors Ω0 = Cte.U, la vitesse est directement proportionnelle à la
tension d’alimentation: 0 ≤ U ≤ Unom  0 ≤  ≤ Ωnom.
 La vitesse, la machine peut absorber le courant nominal et peut développer
donc le couple nominal mais P = Cnom.Ω ≤ Pnom.
Les caractéristiques mécaniques, pour différentes valeurs de U, sont des droites
parallèles et sensiblement verticales (R négligeable) dans le plan (C, ) (Figure 1.3). Par
conséquent, la charge n’a qu’une très faible influence sur cette vitesse. En agissant sur
la tension d’alimentation U, on peut donc régler la vitesse  de la charge entraînée.

Figure 1.3 : Fonctionnent de la machine à courant continu

Conclusion:
La méthode la plus utilisée pour la variation de vitesse de la machine à courant
continu exploite la variation de la tension d’alimentation de l’induit.
2. Freinage électrique:
Dans de nombreuses applications (traction, levage, …), le problème du freinage
est important. On préfère plutôt utiliser une solution électrique que faire appel aux
systèmes mécaniques. Par exemple, si l'on désire arrêter un moteur entraînant une
Page 16
charge développant toujours un couple résistant Cr, on peut couper l’alimentation (Cm
= 0). L’ensemble ralentit naturellement sous l’effet de Cr. Pour arrêter rapidement le
groupe, il faut permettre à la MCC de fonctionner en génératrice et de délivrer de la
puissance. Ceci revient à inverser le sens du courant dans l’induit :

La décélération est alors due à Cral (couple de ralentissement) et non plus à Cr

𝑑
seul. On a: Cral = -J = Cr +Cf.
𝑑𝑡
Il existe 2 solutions pour réaliser ce freinage : par rhéostat (dissipatif) ou bien par
récupération d’énergie :

3. Fonctionnements à couple constant ou à puissance constante

Jusqu’alors, on s’est intéressé au réglage de la tension d’induit U, le flux
inducteur étant maintenu constant ( = n).
Lorsque le moteur, alimenté sous sa tension nominale Un, atteint sa
vitesse nominale Ωn, on peut encore accroître sa vitesse en diminuant le flux
inducteur ("défluxage"). Deux fonctionnements sont donc à distinguer (Figure
1.4):

Page 17
III. Variation de la vitesse par action sur la tension de l’induit:
Le développement de l’électronique de puissance a permis la réalisation de
sources de tension continue de valeur réglable, permettant de commander les machines
à courant continu dans une large gamme de vitesses. Pour varier la tension aux bornes
de l’induit on fait recours aux convertissuers statiques suivants :
a) Convertisseur alternatif/continu ou redresseurs commandés.
b) Convertisseur contine/continu hacheur.
Réseau triphasé


u
M
E
= u M
=
= =

a) Alimentation par redresseur b) Alimentation par hacheur

Il est très important de noter la présence de deux phénomènes complètement

différents :
- Des phénomènes électriques (tension, courant…) très rapides (à l’échelle de
millisecondes).
Page 18
 - Des phénomènes mécaniques (vitesse et par conséquent fem) très lentes (à
l’échelle de secondes).
Par conséquent, à l’échelle des phénomènes électriques, la vitesse et la fem peuvent
être considérées constantes.
 La vitesse est sensible à la valeur moyenne umoy de la tension aux bornes de l’induit
et non pas à la valeur instantanée u.
La figure 1.5 montre des exemples d’alimentations des machines à courant
continu.

Page 19
Page 20
Remarques :
Dans le cas d’une alimentation par redresseur et pour pouvoir fonctionner dans le
4 quadrants on doit utiliser deux convertisseurs en tete beche (figure II):
CONV1 i
1
=
M
u
2
CONV2
Suivant le quadrant souhaité on détermine :
- Le signe du couple (donc du courant dans l’induit) détermine si CONV1 ou
CONV2 fonctionne.
- Le signe de la vitesse (donc de la tension moyenne aux bornes de l’induit)
détermine si le convertisseur fonctionne en rederesseur ou en onduleur.

Conclusion :
- Le variateur impose la tension moyenne <u> aux bornes de l’induit, donc la
vitesse.
- La charge impose le courant d’induit moyen <i>.

IV. PRINCIPE DE LA REGULATION DE VITESSE DES MCC:

Les structures précédentes permettent de faire varier la vitesse d’une MCC sans
garantir la stabilité dans le temps. En effet, en cours de fonctionnement, des éléments
peuvent varier :
- le couple résistant,
- la tension du réseau,
- la température, …
Et provoquer une modification de la vitesse réelle par rapport à celle désirée.
Ainsi, dans un variateur de vitesse pour MCC, on trouve très souvent un circuit de
puissance associé à un dispositif de régulation. Son rôle est de piloter le variateur de
façon que la MCC impose à la charge les conditions mécaniques (couple ou vitesse ou
encore position) exigées par le processus industriel.
La régulation doit être double : on doit agir sur la vitesse mais aussi sur le courant
pour le maintenir dans des limites acceptables lors des situations suivantes : démarrage
rapide, variation brutale du couple résistant, freinage brusque ou accroissement très
rapide de la consigne vitesse.

La structure d’un variateur de vitesse pour machine à courant continu comporte

donc généralement deux boucles de régulation en cascade (figure 1.6):

Page 21
 Figure1.6 : boucles de régulation de la vitesse
La grandeur principale à contrôler est la vitesse Ω. Elle fait l’objet de la boucle
externe. Celle-ci compare la tension k. correspondant à la vitesse réelle , avec la
tension de référence de vitesse Vv, image de la vitesse désirée 0 (laquelle peut être
évolutive). Elle fournit une tension de référence de courant Vi à la boucle de courant,
laquelle contrôle la durée de conduction des interrupteurs statiques (thyristors,
transistors…) du convertisseur.
• Si la grandeur Vi est limitée, le système fonctionne alors en régulation de
𝑑
courant : i limité  Cm limité  limité.
𝑑𝑡
• Si la grandeur Vi n’est pas limitée, le système fonctionne en régulation de
vitesse. Il est impossible d’avoir une régulation simultanée de vitesse et de courant.

Page 22
 Chapitre 3 :
VARIATION DE LA VITESSE DES MACHINES ASYNCHRONES

I. RAPPELS:
I.1 Constituants:
Le moteur asynchrone triphasé est formé d’un stator portant un bobinage triphasé
à 2p pôles , d’un rotor polyphasé de même nombre des pôles dont les enroulements sont
en court-circuit sur eux mêmes. Selon la technologie de rotor il existe deux types des
moteurs asynchrones triphasé:
- moteur à cage.
- rotor bobiné ou à bagues. Avec cette solution on peut intervenir sur le rotor mais
on perd les avantages en matière de coût de fabrication et de robustesse
mécanique du moteur à cage.
I.2 Principe:
- Les courants statoriques, à la fréquence f, créent un flux tournant à la vitesse de
60.𝑓
synchronisme 𝑁𝑠 = (en tr/min),
𝑝
- Ce flux balayant les enroulements rotoriques y induit des f.é.m. et des courants
puisque le rotor est en court-circuit. L’action du flux sur ces courants qu’il a lui-même
induits crée le couple d’où la rotation du rotor à la vitesse N légèrement inferieure à Ns.
𝑁 −𝑁
On définit alors le glissement g par: 𝑔 = 𝑠
𝑁𝑠
Remarque: La fréquence rotorique est fR = g.f

I.3 Caractéristiques mécaniques :

Si l’on alimente le moteur à tension V et fréquence f constantes, par exemple par
le réseau industriel, la caractéristique mécanique qui donne la vitesse N en fonction du
couple C à l’allure représentée sur la figure suivante:

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 Dans des conditions normales, le moteur fonctionne en régime permanent sur la
partie linéaire de la caractéristique entre la marche à vide (g = 0) et le fonctionnement
nominal qui correspond à un glissement de quelques centièmes. Dans cette zone :
- Le glissement g est faible.
- Les pertes Joules dans le rotor pJR = g.Ptr sont faibles.
- Le rendement est excellent.

II. VARIATION DE LA VITESSE D’UN MOTEUR ASYNCHRONE :

La vitesse d'un moteur asynchrone est:
60. 𝑓
𝑁 = (1 − 𝑔). 𝑁𝑠 = (1 − 𝑔).
𝑝
avec :
- g : glissement.
- p : nombre de paires de pôles.
- f : fréquence de la tension (Hz).
Le réglage de la vitesse de rotation du moteur peut donc être obtenu par :
 Action sur le glissement:
- Gradateur de tension.
- Rhéostat de glissement au rotor.
- Cascade de récupération d’énergie (cascade hyposynchrone).
 Action sur la fréquence de la tension d'alimentation:
convertisseurs statiques de fréquence (onduleurs de courant, de tension, M.L.I,
contrôle vectoriel de flux…)

II.1 Action sur le glissement

a) Gradateur : L’action se fait sur la tension statorique :

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 Du fait de sa faible plage de variation de vitesse sur moteur à cage standard, le
gradateur statorique est surtout utilisé comme procédé de démarrage sur des machines
dont le couple résistant est de type parabolique.
b) Rhéostat de glissement rotorique : Cette technique est utilisée sur
moteur à rotor bobiné.

Le couple peut être maximal sur toute la plage de variation de vitesse, mais les
pertes dans le rhéostat rotorique sont d'autant plus importantes que la vitesse du moteur
est faible.

c) Cascade hyposynchrone : Cette technique est utilisée sur un moteur à

rotor bobiné. Elle consiste à récupérer l'énergie rotorique et la renvoyer au
réseau (améliorer le rendement).

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 La récupération de l'énergie rotorique assure un excellent rendement, voisin de
celui du moteur seul. La cascade ne peut démarrer seule : il est nécessaire de prévoir un
dispositif annexe de démarrage par résistances rotoriques.

II.2 Action sur la fréquence:

L’action sur la fréquence est assurée par un variateur ou convertisseur statique de
fréquence. Ce dernier fournit, à partir d’un réseau alternatif à fréquence fixe, une
tension alternative triphasée de valeur efficace et de fréquence variable. L’alimentation
du variateur pourra être monophasée pour les faibles puissances (quelques kW) et
triphasée au-delà.
Le synoptique des convertisseurs de fréquence pour moteurs asynchrones est
donné par la figure suivante:

1: Le redresseur qui, connecté à une alimentation triphasée (le réseau), génère une
tension continue à ondulation résiduelle (le signal n'est pas parfaitement continu). Le
redresseur peut être de type commandé ou non.
2: Le filtrage : il atténue ou élimine les phénomènes d'ondulation de la tension en sortie
du redresseur.
3: La récupération : lors du freinage, l'inertie entraîne le rotor. Le moteur ne ralentit pas
immédiatement, il se transforme alors en génératrice asynchrone. L'énergie ainsi

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 récupérée est stockée dans le condensateur de filtrage et dissipée dans une résistance
de dissipation.
4 : L’onduleur: qui engendre le signal de puissance à tension et/ou fréquence variables.
Remarque :
Le convertisseur de fréquence comprend aussi une électronique de commande
pilotant (transmission et réception des signaux) le redresseur, le circuit intermédiaire et
l'onduleur.
a) La commande U/f (scalaire)
Pour alimenter convenablement un moteur asynchrone à couple constant quelle
que soit la vitesse, il est nécessaire de maintenir le flux constant. Ceci nécessite que la
tension et la fréquence évoluent simultanément et dans les mêmes proportions (rapport
U/f constant).
La commande U/f se base sur la mesure de grandeurs scalaires (valeurs
d'amplitude en tension et en fréquence). Afin de garder un flux constant dans le moteur
et donc aussi une variation de vitesse à couple constant la tension et la fréquence varient
proportionnellement jusqu'à la fréquence nominale du moteur (50 Hz). Lorsque la
tension nominale est atteinte, la tension ne sachant plus augmenter, il est toujours
possible d'augmenter la fréquence; Dans ce cas la variation se fait à puissance constante,
le couple diminue avec la vitesse. Ce mode de fonctionnement est intéressant pour des
charges à couple constant telles que les ascenseurs. En effet, le couple moteur "colle"
mieux au profil du couple résistant; ce qui signifie que les consommations qui en
découlent sont moindres.

La figure ci-dessous montre les profils des courbes du couple en fonction de la vitesse
pour différents rapports U/f :

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La commande U/f a les avantages :
• facilité d'adaptation du variateur de vitesse au moteur.
• supporte aisément les variations de charge dans toute la plage de vitesses.
• le couple moteur reste plus ou moins constant en fonction de la vitesse.
et les inconvénients :
• plage de régulation de la vitesse limitée à 1/20.
• à faible vitesse, pas de compensation par rapport au glissement et à la gestion
de la charge.

b) Onduleur à modulation de largeur d'impulsion (MLI)

Il s'agit d'un procédé électronique qui consiste à découper une tension continue en
signaux rectangulaires de largeurs différentes de telle manière que le courant alternatif
résultant soit aussi sinusoïdal que possible.

Cette technique connue sous le nom de MLI (Modulation de Largeur

d’Impulsions ou PWM) conditionne la rotation régulière à basse vitesse et limite les
échauffements. La fréquence de modulation retenue est un compromis : elle doit être
suffisamment élevée pour réduire l’ondulation de courant et le bruit acoustique dans le
moteur sans augmenter notablement les pertes dans le pont onduleur et dans les
semiconducteurs.

c) Pilotage par contrôle vectoriel de flux :

Sur une machine asynchrone à cage, la complexité de ce type de commande vient
du fait qu'on ne dispose que des bornes des enroulements rotoriques, pour
maîtriser au niveau du rotor, le flux et le courant actif, ces deux grandeurs étant
fortement couplées. De plus, il faut retrouver la quadrature entre I et .

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 Un développement mathématique complexe montre que les courants statoriques
triphasés peuvent se décomposer en un système de courants biphasés Iq et Id :

 le couple est fonction d'un courant statorique Iq.

 le flux est fonction d'un courant statorique Id (en quadrature avec Iq).

La commande vectorielle de flux a les avantages :

 Bonne réaction aux variations de charge.
 Régulation précise de la vitesse.
 Couple est très élevé (supérieur au couple nominal) même à vitesse nulle.
 Performance semblable aux entraînements à courant continu.
 Réaction rapide aux variations de vitesse et large plage de vitesses.
 Meilleure réaction dynamique aux variations de sens de rotation.

Et les inconvénients :
Nécessité de connaître les caractéristiques précises du moteur.

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