Route

République Tunisienne
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université de Tunis El Manar
Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis
RTDÉPARTEMENT DE GÉNIE CIVIL
Projet de fin d’études

Présenté par
Dhouha FADHEL
Pour l’obtention du
Diplôme National d’Ingénieur en Génie Civil
Etude de mise en 2×2 voies de la RN4 du PK0+000 au

PK13+700 dans le gouvernorat de Zaghouan
Réalisé à
Bureau d’études : AFRICA INGENIERIE
Soutenu le 28/06/2018
Devant le Jury :
Président : M. Anouar KHADHR

Rapporteur : Mme. Emna GARGOURI
Membre permanent : M. Jamel NEJI
Encadrant Organisme d’accueil : Mme Mariem KASDALLAH
Encadrant ENIT : M. Amara LOULIZI
Année Universitaire : 2017/2018

Etude de mise en 2×2 voies de la RN4 PFE
DÉDICACES
P
Je dédie ce travail à :
Mes chers parents, qui m’ont toujours encouragé et soutenu dans
mes études jusqu’à atteindre ce stade de formation.
Mon fiancé Zied.
Mes sœurs Wafa, Takwa, Eya.
Mon frère Ahmed.
Toute ma famille Fhadhel.
Mes amies.
A toute la Promotion 2018.
Tous les enseignants qui m’ont dirigé vers la porte de la réussite.
i
Remerciements
C’est avec une profonde reconnaissance et considération particulière
que je remercie mon encadreur Mr .Amara LOULIZI pour son
soutien, ses conseils judicieux et sa grande bienveillance durant
l’élaboration de ce projet.
Je saisis également cette opportunité pour remercier les membres du

bureau d’études AFRICA INGENIERIE et particulièrement Mme
Mariem Kasdallah.
Ainsi j’exprime ma reconnaissance à tous les membres de jury d’avoir

accepté de lire ce manuscrit et d’apporter les critiques nécessaires à la
mise en forme de cet ouvrage.
Enfin, à tous ceux qui m’ont aidé de près ou de loin pour la

réalisation de ce projet de fin d’études.
ii
Résumé
Ce projet de fin d’études porte sur l’étude de la mise en 2×2 voies du tronçon de
la route nationale RN4.
Ce travail s’articule autour de 5 parties : la première partie concerne l'étude du

trafic, suivi d'une deuxième partie qui traite l'étude géométrique pour pouvoir
par la suite dimensionner la structure de la chaussée dans la troisième partie. La
quatrième partie est destinée à l'étude hydrologique et hydraulique. Finalement,
la dernière partie est consacrée à l’estimation des coûts de ce projet.
Mots clés : Projet- Trafic- Conception- Géométrie- Hydraulique.
Abstract
This end-of-studies project concerns the study of the 2×2-lane construction as
part of the national road RN4.
This work is divided into 5 parts: the first part concerns the study of traffic,
followed by a second part which deals with the geometric study in order to be
able to dimension the pavement structure in the third part. The fourth part is
intended for hydrological and hydraulic study. Finally, the last part is devoted to
estimating the costs of this project.
Keywords: Project- Traffic- Design- Geometry- Hydraulics.
‫ملخص‬
‫ يتعلق الج ء‬:‫ أج اء‬5 ‫ يت حو ه ا الع ل حو‬.4 ‫قم‬ ‫يرت مشر ع ن اي الد اس عل م اعف قسم من الطريق الو ني‬
‫بني الرصيف في‬ ‫الد اس ال ندسي ل ي ي و قا اً عل قيا‬ ‫يتنا‬ ‫بد اس حرك ال ر يليه الج ء الثاني ال‬ ‫األ‬
‫ الج ء األخير م صص لتقدير ت اليف‬،‫ أخيرا‬. ‫ال يد لي ي‬ ‫ الج ء الرابع م صص للد اس ال يد لوجي‬.‫الج ء الثالث‬
‫ه ا ال شر ع‬.
‫– ال ندس – التص يم – ال يد لوجي‬ ‫ ال شر ع – حرك ال ر‬: ‫ال ل ا ال فتاحي‬
iii
Table des matières

Introduction générale 1
ChapitreI. Présentation du projet 2
I.1. Introduction .......................................................................................................................... 3
I.2. Situation géographique ........................................................................................................ 3
I.3. Milieu physique ................................................................................................................... 5
I.3.1. Relief et végétation .................................................................................................. 5
I.3.2. Hydrographie ........................................................................................................... 5
I.3.3. Climat ....................................................................................................................... 6
I.3.4. Pluviométrie ............................................................................................................. 7
I.4. Objectifs du projet ............................................................................................................... 7
I.5. Etat actuel de la route .......................................................................................................... 7
I.5.1. Géométrie de la route .............................................................................................. 8
I.5.2. Dégradation de la chaussée ..................................................................................... 9
I.5.3. Ouvrages hydraulique : ......................................................................................... 12
I.6. Conclusion ...................................................................................................................... 13
ChapitreII. Etude du trafic 14
II.1. Introduction ..................................................................................................................... 15
II.2. Présentation du trafic ....................................................................................................... 15
II.2.1. Présentation du trafic dans la situation de l’année 2007 : .................................... 15
II.2.2. Présentation du trafic dans la situation de l’année 2013 : .................................... 17
II.3. L’évolution antérieure du trafic ....................................................................................... 18
II.4. Trafic prévisionnel ........................................................................................................... 19
II.4.1. Trafic normal ....................................................................................................... 19
II.4.2. Trafic induit ......................................................................................................... 21
II.4.3. Résultats.............................................................................................................. 21
II.5. Niveau d’aménagement ................................................................................................... 23
II.6. Conclusion ....................................................................................................................... 24
ChapitreIII. Etude géométrique 25
III.1. Introduction .................................................................................................................... 26
III.2. Les données de base d’un projet routier ......................................................................... 26
III.2.1. Critères de choix .................................................................................................. 26
III.2.2. Choix du type de route ........................................................................................ 26
iv
III.3. Conception géométriques de la RN4 .............................................................................. 27

III.3.1. Tracé en plan ...................................................................................................... 27
III.3.2. Le profil en long ................................................................................................. 34
III.3.3. Profil en travers .................................................................................................. 36
III.3.4. Les résultats de la conception ............................................................................. 37
III.4. Conclusion ...................................................................................................................... 37
ChapitreIV. Dimensionnement de la structure de chaussée 38
IV.1. Introduction .................................................................................................................... 39
IV.2. Classe du trafic ............................................................................................................... 39
IV.3. Classe du sol support...................................................................................................... 41
IV.3.1. Campagne géotechnique ..................................................................................... 41
IV.3.2. Résultats de la campagne géotechnique .............................................................. 41
IV.3.3. Classification du sol support ............................................................................... 41
IV.4. Classe de la chaussée existante ...................................................................................... 43
IV.5. Dimensionnement de la chaussée par le catalogue tunisien .......................................... 44
IV.6. Vérification de la nouvelle structure de chaussée par Alizé .......................................... 45
IV.6.1. Les paramètres d’entrée du modèle .................................................................... 45
IV.6.2. Calcul des déformations admissibles .................................................................. 48
IV.6.3. Modélisation de la structure avec le logiciel ALIZE .......................................... 49
IV.7. Conclusion ..................................................................................................................... 51
ChapitreV. Etude hydrologique et hydraulique 52
V.1. Introduction ..................................................................................................................... 53
V.2. Etude hydrologique ......................................................................................................... 53
V.2.1. Délimitation des bassins versants ......................................................................... 53
V.2.2. Caractéristiques physiques des bassins versants .................................................. 57
V.2.3. Calcul de débit de crues ........................................................................................ 61
V.3. Etude hydraulique ............................................................................................................ 63
V.3.1. Formule de calcul hydraulique ............................................................................. 63
V.3.2. Présentation des résultats de calcul ...................................................................... 64
V.4. Conclusion ....................................................................................................................... 65
ChapitreVI. Estimation de coût 66
VI.1. Introduction .................................................................................................................... 67
VI.2. Estimations de coût du projet ......................................................................................... 67
v
VI.3. Conclusion ..................................................................................................................... 68

Conclusion générale 69
Références 70
Annexes 71
A1 Eléments de l’axe en plan 72
A2. Eléments du profil en long 77
A3. Volumes de terrasement 81
A4. Volumes de la chaussée 81
A5. Délimitation des bassins versants 82
A6. Devis estimatif 83
Dossier des plans 84
vi
Liste des Figures

Figure 1: Carte du gouvernorat de Zaghouan ............................................................................. 3
Figure 2: Plan de situation de la RN4 [Google Earth, 2013] ..................................................... 4
Figure 3: Plan de situation du projet [Google Earth, 2013] ....................................................... 5
Figure 4: Découpage bioclimatique de la Tunisie ...................................................................... 6
Figure 5: Tracé rectiligne au PK7+000 ...................................................................................... 8
Figure 6: Zone caractérisée par une succession de courbes et des rayons serrés au PK11+100 8
Figure 7: Début du projet en 2×2voies avec des trottoirs et TPC à la sortie d’El Fahs ............. 9
Figure 8: Faïençage en zone centrale de chaussée au PK4+000 .............................................. 10
Figure 9: Des fissures, certaines déformations et du ressuage sur la couche de roulement au
PK2+800................................................................................................................................... 10
Figure 10: Ressuage au PK6+500 ............................................................................................ 11
Figure 11: Arrachements au PK13+00 ..................................................................................... 11
Figure 12: Dalot enterré et bouché au PK7+000 ...................................................................... 12
Figure 13: Erosion de l’accotement au PK7+500 par l’absence de dispositif de drainage
longitudinale ............................................................................................................................. 12
Figure 14: Evolution du trafic VL et PL au niveau de la 1ère section....................................... 22
Figure 15: Evolution du trafic VL et PL au niveau de la 2ème section ..................................... 22
Figure 16: Evolution du trafic total au niveau de deux Sections.............................................. 23
Figure 17: Elargissement bilatéral au PK6+000 [Google Earth, 2013] ................................... 28
Figure 18: Elargissement unilatérale au PK0+134 [Autodesk, 2013] ...................................... 29
Figure 19: Elargissement unilatérale au PK0+134 [Google Earth, 2013] ................................ 29
Figure 20: Déviation de l’axe en plan au PK11+000 [Autodesk, 2013] .................................. 30
Figure 21: Déviation de l’axe en plan au PK11+000 [Google Earth, 2013] ............................ 30
Figure 22: Statistiques des éléments de tracé en plan .............................................................. 32
Figure 23: Répartition des rayons adoptés ............................................................................... 32
Figure 24: Emplacement d’un dalot sur le profil en long au PK2+770 ................................... 33
Figure 25: Statistiques des éléments de profil en long ............................................................. 34
Figure 26: Structure de la chaussée neuve ............................................................................... 43
Figure 27: Les contraintes et les déformations dans les différentes couches ........................... 49
Figure 28: Bassins versants ...................................................................................................... 53
Figure 29: le tracé de la RN4 ................................................................................................... 55
Figure 30: Bassins versants ...................................................................................................... 55
vii
Figure 31: Pourcentages des montants de chaque poste .......................................................... 67

Figure 32 : BV d’Oued Boudhebene ........................................................................................ 81
Figure 33 : BV d’Oued El Kebir .............................................................................................. 81
viii
Liste des Tableaux

Tableau 1: Pluviométrie moyenne dans les stations pluviométriques couvrant la zone d’étude 7
Tableau 2: Pluviométrie maximale journalières selon les différentes périodes de retour .......... 7
Tableau 3: Section d’étude ....................................................................................................... 15
Tableau 4: Trafic 2007 sur la RN4 au PK1+000 ...................................................................... 16
Tableau 5: Trafic 2007 sur la RN4 au PK8+000 ...................................................................... 17
Tableau 6: Trafic journalier (24h) sur la RN4- Février 2013 ................................................... 18
Tableau 7: Evolution antérieure du trafic au niveau de la 1ère Section .................................... 18
Tableau 8: Evolution antérieure du trafic au niveau de la 2ème Section ................................... 18
Tableau 9: Taux de croissance du PIB ..................................................................................... 20
Tableau 10: Taux de croissance de la population..................................................................... 20
Tableau 11: Hypothèses sur les élasticités ............................................................................... 20
Tableau 12: Taux d'accroissement annuels du trafic ................................................................ 21
Tableau 13: Prévisions du trafic sur la RN4 ............................................................................ 21
Tableau 14: Capacité pratique de différents types de routes [Faure, 1997] ............................. 23
Tableau 15: Les Catégories choisies pour la RN4 ................................................................... 26
Tableau 16: Normes géométriques du tracé en plan [SETRA, 1994] ...................................... 27
Tableau 17: Quelques éléments géométriques du tracé en plan ............................................... 31
Tableau 18: Normes géométriques pour le profil en long [SETRA, 1994] ............................. 33
Tableau 19: Caractéristiques géométrique du profil en long ................................................... 34
Tableau 20: Classe du trafic selon le trafic cumulé [MEHAT, 1984] ...................................... 38
Tableau 21: Résultat du trafic cumulé au niveau de la 1ère section .......................................... 39
Tableau 22: Résultat du trafic cumulé au niveau de la 2ème section ......................................... 39
Tableau 23: Résultats de la campagne géotechnique ............................................................... 40
Tableau 24: Les coefficients α et β de chaque région [MEHAT, 1984] .................................. 41
Tableau 25: Les différentes classes du sol support [MEHAT, 1984] ...................................... 41
Tableau 26: Classe du sol support pour les différents points de sondages .............................. 41
Tableau 27: Coefficient caractéristique de la rigidité et de la résistance des matériaux de
chaque couche .......................................................................................................................... 42
Tableau 28: Classe de chaussée en fonction de l’indice de structure [MEHAT, 1984] ........... 42
Tableau 29: Classification de la chaussée existante ................................................................. 43
Tableau 30: Valeur des risques de calcul à adopter selon le trafic [MEHAT, 2017]............... 44
ix
Tableau 31: Les valeurs de CAM [MEHAT, 2017] ................................................................. 45

Tableau 32: Classe de portance à long terme de la plateforme support de chaussée ............... 46
Tableau 33: Valeurs régionales des températures équivalentes [MEHAT, 2017] ................... 46
Tableau 34: Caractéristiques élastiques des matériaux à 20°C ................................................ 46
Tableau 35: Déformation verticale admissible......................................................................... 47
Tableau 36: Déformation admissible horizontale pour le grave bitume .................................. 48
Tableau 37: Valeurs de ks selon le module de la sous-couche [MEHAT, 2017]..................... 49
Tableau 38: Déformation calculée pour la structure de la chaussée ........................................ 50
Tableau 39: Structure de la chaussée ....................................................................................... 50
Tableau 40: Caractéristiques des bassins versants calculées à l’aide des cartes d’état-major . 54
Tableau 41: Caractéristiques des bassins versants données par le logiciel Global Mapper ..... 56
Tableau 42: Variation du coefficient d’abattement en fonction de la superficie ..................... 57
Tableau 43: Coefficient de ruissellement fonction de la pente et de l’indice de végétation
[Neji, 2005] .............................................................................................................................. 57
Tableau 44: Périodes de retour en fonction du type d’ouvrage et de la route [Neji, 2005] ..... 58
Tableau 45: Paramètres de la formule de Montana pour la station El Fahes ........................... 59
Tableau 46: Caractéristiques physiques des bassins versants .................................................. 59
Tableau 47: Constante de la formule de Francou-Rodier......................................................... 60
Tableau 48: Valeurs régionales des paramètres Q0, a et b dans la formule de Kallel .............. 61
Tableau 49: Résultat du calcul des débits de crues pour les bassins versants dont la superficie
est inférieure à 12 km² .............................................................................................................. 62
est supérieure à 12 km² ............................................................................................................. 62
Tableau 51: Coefficient de rugosité ......................................................................................... 63
Tableau 52: Résultat de dimensionnement des ouvrages ......................................................... 64
Tableau 53: Récapitulation des coûts ....................................................................................... 66
x
Liste des abréviations

ARP : Aménagement des Routes Principales.
BV: Basin Versant.
CBR: California Bearing Ratio.
DBA : Dispositif en Béton Adhérent.
GBA : Glissière en Béton Adhérent.
INS : Institut National de la Statistique.
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées.
MEHAT : Ministère de l’Equipement, de l’Habitat et de l’Aménagement du Territoire.
PIB : Produit Intérieur Brute.
PK : Point Kilométrique.
PL : Poids Lourd.
RL : Route Locale.
RN : Route Nationale.
RR : Route Régionale.
SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes.
STEG : Société Tunisienne de l’Electricité et du Gaz.
TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel.
TPC: Terreplein Central.
uvp: Unité de Véhicule Particulier.
VL : Véhicules Légers.
xi
Introduction générale
Le réseau routier ne peut pas être conçu pour durer indéfiniment sous l’action du trafic
routier et des agressions climatiques. Sous l’effet de ces charges et ces agressions, les
chaussées se dégradent. Dans ce but, la Tunisie vise à améliorer son réseau routier et mettre
ces routes à un niveau d’aménagement normalisé pour bien répondre à un trafic important.
Ce projet s’inscrit dans le cadre du projet de fin d’études proposé par le bureau d’études
AFRICA INGENIERIE et fait l’objet de l’étude de mise en 2×2 voies du PK0+000 au
PK13+700 de la RN4 situé dans le gouvernorat de Zaghouan. Ce projet vise à améliorer la
liaison entre les villes, la sécurité et le confort des usagers de la route par la séparation des
deux sens de la circulation afin de réduire les accidents et l’absorption des effets dus à
l’évolution du trafic.
Ainsi, ce rapport s’articule autour de six chapitres conçus pour l’étude de mise en 2×2
voies de la RN4. La première partie décrit le cadre général de ce projet et sa situation actuelle.
La deuxième consiste à une étude du trafic. La troisième est une étude géométrique de la mise
en 2×2 voies de la RN4. La quatrième partie est le dimensionnement de la structure de
chaussée. Ensuite, une étude hydrologique et hydraulique pour dimensionner les ouvrages
hydrauliques nécessaires pour le drainage de la route. La dernière partie est consacrée à
l’estimation de coût de ce projet.
1
Chapitre I :
Présentation générale
 Description du projet
 Cadre de l’étude
 Objectifs du projet
 Etat actuel de la route
2
I.1. Introduction
Le projet consiste à l’étude de mise en 2×2 voies du tronçon de la RN4 situé dans le
gouvernorat de Zaghouan.
Dans ce premier chapitre, on va établir une analyse globale du projet. En effet, ce diagnostic
va nous permettre d’étudier les caractéristiques physiques et géométriques de la route, ainsi
que l’état actuel de sa chaussée.
I.2. Situation géographique

Le gouvernorat de Zaghouan a été créé en 1976. Il est situé dans le Nord-Est de la Tunisie et
couvre une superficie de 2820 km² qui présente environ de 1,7% de la superficie du pays
[MEHAT, 2011]. Il est limité par les gouvernorats de Ben Arous et Mannouba au Nord,
Sousse et Kairouan au Sud, Nabeul à l’Est et Siliana et Béja à l’Ouest comme le montre la
Figure 1. La ville de Zaghouan la plus proche est située à 51km de la capitale. En 2014, Ce
gouvernorat compte 176945 habitants [INS, 2015].
Figure 1: Carte du gouvernorat de Zaghouan
3
Le gouvernorat de Zaghouan se caractérise par une situation géographique relativement

importante pour le développement, pour cela il faut aménager les route RN, RR et RL. Parmi
ces routes on cite, la RN4 qui relie El Fahs (une région située au Nord-Ouest de la Tunisie), à
la frontière algéro-tunisienne. Cette route prend origine sur la RN3 au niveau du gouvernorat
de Zaghouan et se termine au niveau du gouvernorat Kasserine en traversant les gouvernorats
Siliana et Kef comme indique la Figure 2.
Figure 2: Plan de situation de la RN4 [Google Earth, 2013]

Pour ce projet, on va étudier la mise en 2×2 voies du tronçon de la RN4 qui s’étend sur
13,7km de longueur. Cette section prend son origine au giratoire situé à la sortie de la ville
d’El Fahs à une centaine de mètre à l’amont du Pont El Fahs situé sur l’Oued Bouthebben au
PK 0+134 et se termine à l’intersection avec la RL621 au PK13+700 comme indique la
Figure 3. La route RN4 passe par un relief montagneux sur une petite longueur. Elle traverse
deux petites zones urbaines, la première est la zone urbaine El Fahs qui touche la route au
PK0+000 jusqu’au PK1+670 et la deuxième est la zone Emaiem qui touche la route au
PK6+660 jusqu’au PK8+740.
4
Figure 3: Plan de situation du projet [Google Earth, 2013]
I.3. Milieu physique

Dans un premier lieu, On va étudier les caractéristiques du milieu physique de la RN4 :
I.3.1. Relief et végétation

Le relief de la zone d’étude est dominé par les monts de la partie orientale du haut Tell.
En effet, la route passe par les hauteurs du Djebel El Fahs. La route traverse une zone agricole
caractérisée par une topographie régulière sur 8 premiers kilomètres puis passe par une zone à
relief relativement accidenté sur le reste de son tracé.
I.3.2. Hydrographie
Le réseau hydrographique dans la zone d’étude est assez dense. En effet la route est
interceptée par un grand nombre de petits écoulements ainsi que quelques oueds assez
importants à savoir :
5
 L’oued Boudhebene : C’est un affluent de l’oued Meliane, il prend sa source dans les
hauteurs du Djebel El Fekrine et Djebel Saiden, il traverse la route au PK0+134.
 L’oued El Kebir : C’est un affluent de l’oued Méliane, il prend sa source dans les
hauteurs de la chaine des montagnes qui borde la route des deux côtés, il traverse la
route au PK3+547.
I.3.3. Climat
La Tunisie se caractérise par un climat méditerranéen, sec, chaud en été et frais, humide en
hiver. On peut distinguer cinq zones bioclimatiques selon la pluviométrie enregistrée :
 La zone humide (>800 mm)
 La zone sub-humide (600 à 800 mm)
 La zone semi-aride (400 à 600 mm)
 La zone aride (100 à 300 mm)
 La zone désertique (<100mm)
La Figure 4 présente le découpage bioclimatique de la Tunisie [Benzarti, 2003].
Figure 4: Découpage bioclimatique de la Tunisie
6
Le gouvernorat de Zaghouan appartient à l’étage bioclimatique semi-aride moyen.
I.3.4. Pluviométrie
I.3.4.1 Pluviométrie moyenne annuelle
La pluviométrie dans cette région régit par l’influence des perturbations Nord/Ouest-Ouest
en hiver et celles de l’Est/Nord-Est en automne. Elle dépasse 500 mm dans les zones
montagneuses, alors qu’elle est environ 400 mm dans les zones abritées, comme indiqué dans
le Tableau 1.
Tableau 1: Pluviométrie moyenne dans les stations pluviométriques couvrant la zone d’étude
Nombre d’années Pluviométrie
Nom de station Latitude (°) Longitude (°)
d’observation moyenne (mm)
PONT DU FAHS
36,386940 -9,889167 41 409
ESSOUAN
SIDI BOU BAKER BGEK 36,250000 -9,798333 60 494
I.3.4.2. Pluviométrie maximale journalière

Le Tableau 2 récapitule la pluviométrie maximale journalière pour les différentes périodes
de retour.
Tableau 2: Pluviométrie maximale journalières selon les différentes périodes de retour
Poste Pluviométrique P10 (mm) P20 (mm) P50 (mm) P100 (mm)
PONT DU FAHS ESSOUAN 85 100 118 132
SIDI BOU BAKER BGEK 104 122 145 162
I.4. Objectifs du projet

Les objectifs de l’aménagement de la RN4 sont:
 Assurer une liaison rapide entre les villes de Zaghouan et Siliana.
 Améliorer la sécurité et le confort des usagers de la route par la séparation des deux
sens de la circulation afin de réduire les accidents et l’absorption des effets dus à
l’évolution du trafic.
I.5. Etat actuel de la route

Les caractéristiques géométriques du tronçon de la RN4 sont généralement bonnes. Ainsi, la
chaussée existante présente des problèmes de dégradation et de drainage.
7
I.5.1. Géométrie de la route

 Tracé en plan
Du PK0+000 au PK9+600, la route se caractérise par un tracé en plan rectiligne et peu

sinueux qui montre la Figure 5. Par contre du PK9+600 au PK13+700, le tracé en plan
présente plusieurs points singuliers et des rayons assez réduits qui ne sont pas conformés a
l’ARP comme indique le Figure 6.
Figure 5: Tracé rectiligne au PK7+000
Figure 6: Zone caractérisée par une succession de courbes et des rayons serrés au
PK11+100
8
 Profil en long
Le relief traversé par la route RN4 est plat vallonné, le profil en long existant au niveau de
cette section est hétérogène. On distingue deux grandes sections :
 Du PK0+000 au PK8+100 : Cette section présente un relief régulier, les déclivités sont
faibles et ne dépassent pas le 1%.
 Du PK8+100 au PK13+700 : la majorité de cette section évolue dans un relief
vallonné.
 Profil en travers
Du PK0+200 au PK1+670, la route constituée une chaussée de 2×2 voies séparées par un TPC
de largeur 2m comme indique la Figure 7. Du PK1+670 au PK13+700 la chaussée unique est
bidirectionnelle de 7,6m de largeur et deux accotements de 2m environ. La couche de
roulement de la chaussée est constituée de béton bitumineux pour toute la route.
Figure 7: Début du projet en 2×2voies avec des trottoirs et TPC à la sortie d’El Fahs
I.5.2. Dégradation de la chaussée

Le long de cette route, la couche de roulement de la chaussée existante présente des
dégradations visibles : des faïençages, des arrachements et des ressuages… qui sont dus au
faible épaisseur de la structure de chaussée, stagnation des eaux et le passage des véhicules
lourds chargés.
Les types de dégradations constatées sur la RN4 sont:
- Les faïençages : Ce sont des ruptures de couche de roulement dus au vieillissement
de la chaussée et à sa capacité portante insuffisante [Neji, 2005]. La Figure 8
présente un faïençage au niveau de PK4+000.
9
Figure 8: Faïençage en zone centrale de chaussée au PK4+000
- Fissurations : Ce sont des fissures sur la surface de la chaussée en éléments de

tailles variables allant jusqu'au faïençage dus aux mauvaises qualités des matériaux et
l’insuffisance de l’épaisseur de la chaussée par rapport au trafic [Neji, 2005]. La
Figure 9 présente des fissures au niveau de PK2+800.
Figure 9: Des fissures, certaines déformations et du ressuage sur la couche de roulement au

PK2+800
10
- Ressuage : C'est l’apparition d'un excès de liants. L'évolution du ressuage conduit au

décollement et à l'arrachement du revêtement, lors du passage des véhicules. De plus,
le ressuage amorce l'apparition de nid de poule [Neji, 2005]. La Figure 10 présente ce
type de dégradation.
Figure 10: Ressuage au PK6+500

- Arrachements : C’est une érosion de la couche de roulement et une perte des gros
granulats en surface [Neji, 2005]. La Figure 11 présente un arrachement de la
chaussée.
Figure 11: Arrachements au PK13+00
11
I.5.3. Ouvrages hydrauliques :

La route RN4 est riche en ouvrages hydrauliques. Vingt ouvrages hydrauliques (Dalots et
buses) existent tout au long de la route.
o Dalots :
Les dalots sont des ouvrages de franchissement placés sous la chaussée. Il existe quelques
dalots très mal calés qui sont en majorité bouchés ou enterrés. La Figure 12 montre un dalot
bouché et enterré qui est rempli par l’accumulation des déchets.
Figure 12: Dalot enterré et bouché au PK7+000

o Fossés :
Les fossés sont des ouvrages longitudinaux de drainage. La RN4 manque à ces ouvrages
comme le montre dans la Figure 13.
Figure 13: Erosion de l’accotement au PK7+500 par l’absence de dispositif de drainage

longitudinale
12
I.6. Conclusion
Ce projet a une grande importance pour le gouvernorat de Zaghouan. Pour cela ce chapitre a
donné un aperçu sur les caractéristiques de la zone du projet et l’état actuel de la chaussée.
L’étape suivante consiste à prouver la nécessité de la mise en 2×2 voies grâce à l’étude de
trafic.
13
Chapitre II :
Etude de trafic
 Présentation du trafic : 2007 et 2013
 Evolution antérieure du trafic
 Trafic prévisionnel
 Niveau d’aménagement
14
II.1. Introduction
L’étude de trafic est une étape essentielle et fondamentale dans un projet routier pour avoir
une idée sur le trafic actuel et déduire le trafic prévisionnel. Cette étude est réalisée selon les
étapes suivantes :
 Présentation du trafic pour les années 2007 et 2013.
 L’évolution antérieure du trafic.
 Estimation du trafic futur au niveau des différentes sections du tronçon à réaménager.
 Définir le type d’aménagement à réaliser.
II.2. Présentation du trafic

Pour étudier le trafic de la RN4, on divise le tronçon d’étude en deux sections qui sont
illustrées dans le Tableau 3:
Tableau 3: Section d’étude
Définition des PK de poste de Limite des Longueurs des
sections recensement Sections sections (km)
Section 1 1+000 Allant de la ville 7,5

d’El Fahs à la RR47
Section 2 8+000 Allant de la RR47 à 6,2

la RL621
Les valeurs retenues pour la conversion des véhicules en uvp sont comme suit :
- Véhicules légers (VL) : 1,0 uvp ;
- Véhicules lourds (PL) : 2,0 uvp ;
- Ensembles articulés : 2,5 uvp ;
- Véhicules de transport collectif (TC) : 2,0 uvp ;
- Deux roues (2R) : 0,5 uvp.
II.2.1. Présentation du trafic dans la situation de l’année 2007

Les statistiques issues des comptages réalisés par le MEHAT au niveau de ces deux sections
de la RN4 qui sont présentées (en TMJA et en uvp) pour l’année 2007.
15
Section 1 :
Le trafic de l’année 2007 au niveau de la première section se présente par le type de véhicule
de la manière indiquée dans le Tableau 4 :
Tableau 4: Trafic 2007 sur la RN4 au PK1+000

Poste RN4 au PK1+000
Part sans Part avec
Type de véhicule Trafic 2R 2R
Voitures particulières 2 206 39,9% 38,9%
Véhicules Camionnettes CU<1,5t 2 293 41,5% 40,4%
Légers Camions légers CU<3,5t 431 7,8% 7,6%
(VL) Ensemble véhicules légers 4 930 89,2% 86,8%
Camions sans remorques CU>3,5t 319 5,8% 5,6%
Ensemble articulé 152 2,8% 2,7%
Poids Transport exceptionnel 27 0,5% 0,5%
Lourds Engins spéciaux 1 0,0% 0,0%
(PL) Engins agricoles 26 0,5% 0,5%
Transport en commun (bus, autocar) 70 1,3% 1,2%
Ensemble poids lourd 595 10,8% 10,5%
Total général en véhicules : (VL) + (PL) 5 525 100,0% 97,3%
Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 152 2,7%
Total général en véhicules : (VL) + (PL) + (2R) 5 677 100,0%
Total général en unités de voitures particulières
(uvp) 6 216
Au niveau de cette section, le trafic total est assez élevé puisqu’il dépasse le niveau de 5500
véhicules par jour et le trafic PL représente environ 11% du trafic total (hors 2 roues).
Section 2 :
Pour la deuxième section le trafic relatif à l’année 2007 est donné par le type de véhicule dans
le Tableau 5 :
16
Tableau 5: Trafic 2007 sur la RN4 au PK8+000
Poste RN4 au PK8+000

Part sans Part avec
Type de véhicule Trafic 2R 2R
Voitures particulières 2 459 57,0% 56,5%
Véhicules Camionnettes CU<1,5t 1 423 33,0% 32,7%
Légers Camions légers CU<3,5t 139 3,2% 3,2%
(VL) Ensemble véhicules légers 4 021 93,1% 92,4%
Camions sans remorques CU>3,5t 103 2,4% 2,4%
Ensemble articulé 69 1,6% 1,6%
Poids Transport exceptionnel 22 0,5% 0,5%
Lourds Engins spéciaux 4 0,1% 0,1%
(PL) Engins agricoles 54 1,3% 1,2%
Transport en commun (bus, autocar) 44 1,0% 1,0%
Ensemble poids lourd 296 6,9% 6,8%
Total général en véhicules : (VL) + (PL) 4 317 100,0% 99,2%
Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 34 0,8%
Total général en véhicules : (VL) + (PL) + (2R) 4 351 100,0%
Total général en unités de voitures particulières
(uvp) 4 613
Sur cette section, le trafic est moins élevé (4351 véhicules par jour). Le trafic PL représente
environ 7% du trafic total.
II.2.2. Présentation du trafic dans la situation de l’année 2013

II.2.2.1. Description de la campagne de comptage :
Une campagne de comptage manuel exhaustif a été réalisée par le bureau d’études au niveau
des deux sections du tronçon étudié, au mois de février 2013. Ce comptage a été effectuée
dans les deux sens de circulation pendant une période de 12h (de 7h jusqu’à 19h). Les types
de véhicules qui ont été ciblés ces comptages, sont les suivants :
- Les véhicules légers (voitures particulières, camionnettes, fourgonnettes, camions
légers);
- Les véhicules lourds (camions lourds et ensembles articulés);
- Les véhicules de transport collectif (autobus et autocars) ;
Les deux roues n’ont pas été prises en compte dans le comptage.
17
II.2.2.2. Résultats de la campagne de comptage :

Les résultats de comptage manuel réalisé pendant la période (7h-19h) ont été extrapolés à la
journée entière (24 heures) en adoptant l’hypothèse que le trafic de nuit (de 19h à 7h)
représente environ 30% du trafic total de la journée.
Les volumes du trafic journalier sont récapitulés dans le Tableau 6 :
Tableau 6: Trafic journalier (24h) sur la RN4- Février 2013
Section VL PL Total % PL
1 6 227 638 6 865 9,3%
2 4 904 474 5 378 8,8%
II.3. L’évolution antérieure du trafic

Les résultats de campagne de comptage sont réalisés au niveau des deux sections du tronçon
étudié de la RN4. Ils sont présentés dans les Tableaux 7 et 8 :
Tableau 7: Evolution antérieure du trafic au niveau de la 1ère Section
2007 2013
VL 4930 6227
Taux de croissance des VL 4%
PL 595 638
Taux de croissance des PL 1%
Total (uvp) 6120 7503
Taux de croissance 3%
Tableau 8: Evolution antérieure du trafic au niveau de la 2ème Section
2007 2013
VL 4021 4904
Taux de croissance des VL 3%
PL 296 474
Taux de croissance des PL 8%
Total (uvp) 4613 5852
Taux de croissance 4%
18
II.4. Trafic prévisionnel

Le trafic prévisionnel sur le tronçon étudié se compose du trafic normal et du trafic induit
suite à la réalisation du projet.
Les horizons retenus pour l’estimation du trafic prévisionnel sont les suivants :
- L’année 2020 qui correspondrait à l’année de la mise en service du tronçon étudié de
la RN4
- Les années 2030 et 2040 qui correspondraient à des périodes respectives de 10 et 20
ans après la l’année de mise en service du projet.
L’estimation du trafic prévisionnel se base sur un certain nombre d’hypothèses :
- L’évolution passée et futur de la population et du PIB.
- L’élasticité de déplacement des personnes et des marchandises par rapport au PIB
régional.
II.4.1. Trafic normal

Le trafic normal se compose du trafic marchandises et du trafic passagers :
 Trafic marchandises
L’évolution du trafic marchandises pour l’ensemble de l’axe sera principalement corrélée au
PIB régional : est un indicateur pertinent de mesure du développement des secteurs productifs
de la région. Le modèle retenu d’estimation du taux de croissance du trafic marchandises est
représenté par la formule suivante :
∆𝑽𝒎 ∆𝑮
=𝒎
𝑽𝒎 𝑮
∆𝑉𝑚
- ∶Taux de croissance annuel moyen du trafic marchandises.
𝑉𝑚
∆𝐺
- ∶Taux de croissance annuel moyen du PIB régional.
𝐺
- m : Coefficient d’élasticité du trafic marchandises par rapport au PIB régional.
 Trafic passagers
Pour l'estimation du taux de croissance du trafic passager la méthode adoptée consiste à lier
l’évolution du trafic aux deux facteurs : la population de la zone du projet et le PIB.
∆𝑽𝑷 ∆𝑷 ∆𝑹
= + +𝑲 −
𝑽𝑷 𝑷 𝑹
19
∆𝑉𝑃
- : Taux de croissance annuel moyen du trafic des véhicules passagers.
𝑉𝑃
∆𝑃
- 𝑃
: Taux de croissance de la population de la zone d’influence de l’axe.
- 𝐾 : Coefficient d’élasticité du trafic des véhicules passagers.
∆
- : Taux de croissance du PIB de la zone d’influence de l’axe.
Le PIB national connaîtrait, compte tenu de son évolution antérieure au cours de la période
2007-2013 selon l’institut national de statistiques et des estimations probables pour les années
futures fournies par le bureau, l’évolution montrée dans le Tableau 9.
Tableau 9: Taux de croissance du PIB
Période 2007-2013 2013-2020 2020-2030 2030-2040
PIB (%) 3,2 4,0 5,0 5,0
Ainsi, le PIB aurait augmenté par rapport au taux annuel moyen de 3,2% seulement au cours
de la période 2007-2013, compte tenu de la situation difficile du pays pendant les années 2011
et 2012. Il se relèverait par la suite pour atteindre un taux annuel moyen de 4% au cours de la
période 2013-2020 et 5% au cours de la période ultérieure, suite à une amélioration prévue du
climat politique et économique du pays. Pendant les mêmes périodes présentées ci-dessus,
l’évolution de la population à l’échelle nationale est présentée dans le Tableau 10.
Tableau 10: Taux de croissance de la population
Période 2007-2013 2013-2020 2020-2030 2030-2040
Population (%) 1,07 1,05 0,87 0,57
Le Tableau 11 illustre les hypothèses sur les élasticités de déplacement des personnes et des
marchandises.
Tableau 11: Hypothèses sur les élasticités
Période 2007-2013 2013-2020 2020-2030 2030-2040

Véhicules de transport
1,2 1,2 1,1 1
marchandises
1 1 0,9 0,8
personnes
Sur la base des hypothèses retenues pour l’accroissement futur du PIB et des valeurs des
élasticités présentées ci-dessus, l’évolution du trafic normal sur le tronçon étudié de la RN4
est indiquée dans le Tableau 12.
20
Tableau 12: Taux d'accroissement annuels du trafic

Période 2007-2013 2013-2020 2020-2030 2030-2040
3,8 4,8 5,5 5,0
marchandises (%)
4,3 5,1 5,4 4,6
personnes (%)
II.4.2. Trafic induit
Le trafic induit à l’horizon 2020, résulterait essentiellement de la réduction des coûts

généralisés. Ce trafic représenterait environ 20% du trafic normal. Il sera entièrement
comptabilisé pendant l’année de mise en service. Son évolution au-delà de cette année 2020
suivrait la même tendance que celle du trafic normal.
II.4.3. Résultats
L’expression qui donne le trafic moyen journalier annuel à l’année horizon est exprimée
comme suit:
n
TMJAh=TMJA0 (1+τ)
- TMJAh : le trafic à l’année horizon.

- TMJAo: le trafic à l’année de référence.
- n: nombre d’année.
- τ : taux d’accroissement du trafic (%).
L’application des taux d’accroissement futur du trafic retenu donne lieu aux valeurs données
dans le Tableau 13:
Tableau 13: Prévisions du trafic sur la RN4
Localisation Année 2013 2020 2025 2030 2035 2040
Désignation PK Type
VL 6 227 10 579 13 767 17 916 22 425 28 070
Section 1 1 PL 638 1 063 1 389 1 816 2 317 2 958
TOTAL 7 503 12 705 16 546 21 547 27 060 33 986

(uvp)
VL 4 904 8 331 10 842 14 109 17 661 22 107
Section 2 9 PL 474 790 1032 1 349 1 722 2 197
TOTAL 5 852 9 911 12 906 16 807 21 104 26 501

(uvp)
21
La Figure 14 illustre l’évolution du trafic en VL et PL au niveau de la première section.
30000
PL
25000
VL
TMJA (nombre/j)
20000
15000
10000
5000
0
2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045
Année
Figure 14: Evolution du trafic VL et PL au niveau de la 1ère section
La Figure 14 montre qu’à l’horizon 2040, le trafic en VL est très élevé qui atteint environ
28070 véhicules par rapport au PL qui atteint une valeur de 2958 ce qui donne un trafic total
important de 33986 uvp.
La Figure 15 illustre l’évolution du trafic en VL et PL au niveau de la deuxième section.
25000
PL
20000
VL
TMJA (nombre/j)
15000
10000
5000
0
2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045
Année
Figure 15: Evolution du trafic VL et PL au niveau de la 2ème section
22
La Figure 15 montre qu’à l’horizon 2040, le trafic en VL est élevé qui atteint environ 22107
véhicules par rapport au PL qui atteint une valeur de 2197 ce qui donne un trafic total
important de 26501uvp.
II.5. Niveau d’aménagement

Le Tableau 14 donne les valeurs des différents seuils en fonction du type des routes.
Tableau 14: Capacité pratique de différents types de routes [Faure, 1997]
Seuil de gène Seuil de saturation
Type de voie
(uvp/jour) (uvp/jour)
2 voies 8500 15000
3 voies 12000 20000
2×2 voies 25000 45000
2×3 voies 40000 65000
D’après les résultats illustrés dans la Figure 16, représentant l’évolution du trafic en uvp par
jour, il est remarquable que ce trafic reste pendant toute la durée de vie de la chaussée bien
éloigné de la valeur 45 000 uvp/jour qui correspond au seuil de saturation pour une route à
2×2 voies. En conclusion, on peut dire que jusqu’à 2040, une chaussée de 2×2 voies reste
largement suffisante pour assurer les bonnes conditions de circulation des véhicules.
50000
Seuil de saturation 2×2 voies =45000
45000
40000
35000
30000
Seuil de géne 2×2 voies =25000
TMJA (uvp/j)
25000
20000
15000
Trafic de la 1ère section
10000
Trafic de la 2ème section
5000
0
2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045
Année
Figure 16: Evolution du trafic total au niveau de deux Sections
23
II.6. Conclusion
L’analyse du trafic du projet est un paramètre nécessaire permettant de choisir le type
d’aménagement de la route. Après avoir terminé cette analyse, on peut identifier les
caractéristiques et les paramètres indispensable à la réalisation de la conception géométrique
de la route. Ce qui va être l’objet du chapitre suivant.
24
Chapitre III :
Etude géométrique
 Normes géométriques
 Contraintes du projet
 Tracé en plan
 Profil en long
 Profil en travers
25
III.1. Introduction
En dehors de la demande du trafic à satisfaire, il est nécessaire d’identifier les
caractéristiques et les paramètres géométriques liées à la possibilité de conduite et visant à
assurer des bonnes conditions de sécurité.
Les caractéristiques géométriques d’une route sont : le tracé en plan, le profil en long et le
profil en travers. L’étude géométrique est basée sur les recommandations de SETRA suivant
l’ARP [SETRA, 1994].
III.2. Les données de base d’un projet routier
III.2.1. Critères de choix

Les différents critères d’aménagements d’une route sont :
 Caractéristiques topographiques.
 L’importance de la route dans le réseau.
 Les conditions économiques.
 Le volume et la structuration du trafic.
III.2.2. Choix du type de route

L’ARP donne quelques recommandations techniques pour la conception pour chaque type de
route. Les routes de type R présentent les catégories suivantes :
- La catégorie R60 qui en relief vallonné, permet généralement de réaliser un bon
compromis entre les coûts et le confort.
- La catégorie R80 qui est adaptée lorsque les contraintes de relief sont faibles.
Pour la RN4, on choisit la catégorie R60 pour les zones urbaines (El Fahas et Emeim) et la
catégorie R80 pour l’autre section comme indique le Tableau 15.
Tableau 15: Les Catégories choisies pour la RN4
PK Catégorie Justification
Du PK0+000 au PK1+670 R60 Zone urbaine (El Fahs)
Du PK1+670 au PK6+660 R80 Relief plat peu vallonné
Du PK6+660 au PK13+700 R60 Zone urbaine (Emaim) à relief difficile
26
III.3. Conception géométriques de la RN4
III.3.1. Tracé en plan

Pour faire un projet routier, la première étape est le tracé de l’axe en plan : C’est une
projection orthogonale de l’axe de la route sur un plan horizontal.
III.3.1.1. Règles relatives au tracé en plan

Pour définir les différentes caractéristiques géométriques limites d’aménagement de la RN4, il
faut respecter les valeurs minimales recommandées par l’ARP qui sont données dans le
Tableau 16.
Tableau 16: Normes géométriques du tracé en plan [SETRA, 1994]
Catégorie de route R60 R80
Rayon minimal en m, Rm 120 240
Rayon non déversé en m, Rnd 600 900
III.3.1.2. Principes de conception du tracé en plan de la RN4

Dans ce projet, il s’agit de la mise en 2×2 voies d’une route existante. La meilleure solution
est d’essayer de s’approcher le plus possible du tracé existant pour faire l’élargissement
conformément aux normes techniques et rester dans l’emprise actuelle.
Le tracé en plan de la RN4 est fondé sur les principes suivants :
- Du PK0+000 au PK5+675 : Pour cette section, l’élargissement se fait à droite de la
route pour éviter le réseau télécom. Dans ce cas la déviation de réseaux STEG situé à
droite est nécessaire.
- Du PK5+625 au PK8+740 : Tout le long de cette section on garde le tracé à peu près
axe sur axe pour éviter les démolitions des constructions existantes à Emaiem.
- Du PK8+740 au PK10+630 : Le long de ce tronçon, l’élargissement se fait à droite
de la route et tout en prenant en compte le réseau télécom qui existe à gauche de
l’emprise.
- Du PK10+630 au PK13+700 : Le chemin actuel de la RN4 évolue dans une zone
vallonnée avec des rayons serrés, l’amélioration des caractéristiques géométriques de
la route est nécessaire.
III.3.1.3. Les éléments du tracé en plan

Du PK0+000 au PK10+630, le traçage de l’axe se fait par des alignements droits raccordés
par des courbes circulaires de rayon supérieur ou au moins égal au rayon de raccordement
minimal.
27
Les courbes circulaires de rayon R inférieur aux rayons non déversées sont introduites par
des raccordements progressifs (arcs de clothoïdes) qui assure la variation d’accélération
transversale et le changement progressif du dévers qui ne doit pas se faire brutalement. Du
PK10+630 au PK13+700, le traçage de l’axe se fait en courbe en S par des cercles de rayon
inférieur aux rayons non déversées raccordées par des raccordements progressifs.
La longueur de l’arc de clothoïde est donnée dans le cas de route 2×2 voies par la formule
suivante [SETRA, 1994] : L=Inf (12R0.4, 133).
III.3.1.4. Amélioration de l’axe existante

Les améliorations de tracé en plan sont :
- Elargissements bilatéraux et unilatéraux.
- Modifications des rayons de courbure (existence des rayons inférieurs à la norme).
- Déviations de l’axe.
 Elargissement bilatéral
L’élargissement à gauche et à droite est effectué sur la majorité de la section de la route. Les
la Figure 17 présente un élargissement bilatéral de la zone urbaine Emaiem du PK5+625 au
PK8+740. Cet élargissement se fait en évitant la démolition des constructions existantes à
droites et à gauche de la route et tout en prenant en compte les réseaux existants.
Figure 17: Elargissement bilatéral au PK6+000 [Google Earth, 2013]
28
 Elargissement unilatérale
Les Figures 18 et 19 présentent une vue de la route au PK0+132. Pour cette section,
l’élargissement se fait à droite de la route pour éviter le réseau télécom, le réseau STEG et la
démolition des constructions à gauche. Ainsi, on a le doublement de l’ouvrage d’art situé sur
l’Oued Boudhebene qui se fait à droite.
Figure 18: Elargissement unilatérale au PK0+134 [Autodesk, 2013]
Figure 19: Elargissement unilatérale au PK0+134 [Google Earth, 2013]
29
 Déviation de l’axe (changement des rayons)
Du Pk 10+960 au PK 12+800, le tracé en plan de la route RN4 n’est pas conformée à l’ARP
puisque les rayons des virages sont inférieurs au rayon minimal. Ainsi, l’axe doit être dévié
sous la forme de courbe en S. Avant la modification Les rayons ont des valeurs de 100m et
après la modification les rayons ont des valeurs de 200m (Figures 20 et 21).
Figure 20: Déviation de l’axe en plan au PK11+000 [Autodesk, 2013]
Figure 21: Déviation de l’axe en plan au PK11+000 [Google Earth, 2013]
30
Le Tableau 17 contient quelques éléments de l’axe en plan de la route RN4, la tabulation de

tout l’axe se trouve à l’Annexe A1.
Tableau 17: Quelques éléments géométriques du tracé en plan
Elément Caractéristiques Longueur Abscisse X Y
D16 ANG = 309.527g 61.54
11549.725 491844.267 333305.758
A = 175.200
LA4 126.839
Rf= -200.000
11676.564 491852.146 333179.552
XC= 491611.674
C13 YC= 333206.699 37.894
R = -200.000
11714.458 491844.971 333142.383
Rd= -200.000
LA5 A = 134.386
L = 74.626
11789.084 491817.888 333072.929
A = 134.386
Rf= 200.000 149.253
L = 74.626
11863.711 491790.805 333003.475
XC= 492024.102
C14 YC= 332939.160 104.648
R = 200.000
11968.359 491785.327 332899.785
Rd= 200.000
LA6 A = 120.902
L = 60.402
12028.761 491800.064 332841.252
A = 156.461
Rf= -350.000 130.345
L = 69.943
12098.704 491817.694 332773.599
XC= 491473.881
C15 YC= 332708.079 56.048
R = -350.000
12154.752 491823.742 332717.938
Rd= -350.000
LA7 A = 201.612
L = 116.136
12270.888 491814.19 332602.339
A = 154.817
Rf= 240.000 215.59
L = 99.454
12370.341 491807.348 332503.309
XC= 492047.781
C16 YC= 332519.829 6.027
R = 240.000
31
La Figure 22 représente les statistiques des longueurs des éléments du tracé en plan tel que
les longueurs des alignements droits présentent le pourcentage le plus important d’environ
74% et 26% pour les virages.
Droites Virages
26%
74%
Figure 22: Statistiques des éléments de tracé en plan
Le projet se localise dans une zone peu accidentée ce qui explique le pourcentage le plus
élevé des virages ayant un rayon entre 240m et 450m. La Figure 23 illustre les statistiques des
répartitions des rayons adoptés.
16,7%
120m < R < 240m
30%
240m < R < 450m
450m < R < 600m
33, 3% 600m < R < 900m

13,3%
R > 900m
6, 7%
Figure 23: Répartition des rayons adoptés
32
III.3.2. Le profil en long

Le profil en long est une coupe longitudinale du terrain suivant un plan passant par l’axe du
tracé.
III.3.2.1. Règles relatives au profil en long

Le profil en long est toujours composé d’éléments de lignes droites inclinées (rampes et
pentes) et des paraboles tangentes aux droites constituant les raccordements verticaux
(convexes et concaves). Les caractéristiques limites à respecter pour le profil en long sont
illustrées dans le Tableau 18.
Tableau 18: Normes géométriques pour le profil en long [SETRA, 1994]
Catégorie R60 R80
Déclivité maximale (%) 7 6
Rayon minimal en angle saillant (m) 1 500 3 000
Rayon minimal en angle rentrant (m) 1 500 2 200
III.3.2.2. Principe de conception du profil en long

Pour la conception du profil en long, la première étape est l’emplacement des ouvrages
hydrauliques sur le profil en long comme indique dans la Figure 24. La deuxième étape est le
calage de la ligne rouge.
Figure 24: Emplacement d’un dalot sur le profil en long au PK2+770
Le principe de conception du profil en long est de choisir des points et les relier par des
segments pour faire le raccordement de ces segments par des paraboles tout en respectant les
paramètres donnés par les recommandations techniques. Le tracé du profil en long constitue la
ligne du projet retenue. Il doit répondre à certaines conditions concernant le confort, la
stabilité et la sécurité.
33
Le Tableau 19 présente quelques éléments de profil en long de la RN4. Ainsi, la tabulation

de tout le profil en long présente à l’Annexe A2.
Tableau 19: Caractéristiques géométrique du profil en long
Elément Caractéristiques des éléments Longueur Abscisse Z
0 177.27
D1 PENTE= 1.716 % 73.137
73.137 178.525
PA1 S= 124.6144 Z= 178.9666 78.414
R = -3000.00
151.552 178.846
D2 PENTE= -0.898 % 86.962
238.514 178.065
PA2 S= 283.4099 Z= 177.8633 71.978
R = 5000.00
310.492 177.937
D3 PENTE= 0.542 % 352.448
662.94 179.846
PA3 S= 771.2690 Z= 180.1390 29.134
R = -20000.00
692.073 179.982
D4 PENTE= 0.396 % 545.03
1237.103 182.14
PA4 S= 1248.9824 Z= 182.1639 26.014
R = -3000.00
1263.117 182.131
D5 PENTE= -0.471 % 47.775
1310.892 181.906
La Figure 25 présente les statistiques des alignements et des paraboles pour le profil en long.
78% pour les paraboles et 22% pour les droites.
Droites Paraboles
22%
78%
Figure 25: Statistiques des éléments de profil en long
34
III.3.3. Profil en travers

Le profil en travers est une coupe transversale suivant un plan verticale perpendiculaire à
l’axe.
III.3.3.1. Profil en travers type

Le profil en travers type est une pièce de base dessinée dans les projets de nouvelles routes
ou l’aménagement de routes existantes. Il contient tous les éléments constructifs de la future
route dans toutes les situations (en remblais, déblais).
Pour la RN4 on applique 4 profils en travers type le long de tronçon étudié qui sont présentés
dans le dossier plan.
 Section courante
Le profil en travers type proposé en section courante présente une plate-forme variable de
20,6m à 21,6m comprenant :
- Deux chaussées de 7,8m chacune.
- Les deux chaussées sont séparées par un TPC soit avec GBA ou DBA.
- Deux accotements de 2,5m chacun.
 Zone urbaine (El Fahs et Emeiem)
Le profil en travers type comprend deux chaussées de largeur 7,5m chacune et des trottoirs
de part et d’autre de largeurs variables avec un TPC en bordure.
III.3.3.2. Profil en travers courant

Le profil en travers courant est une pièce de base dessinée dans les projets à des distances de
25 m qui sépare deux profils successifs. Ils servent au calcul des cubatures et la construction
de la route. Quelques profils en travers courant sont présentés dans le dossier plan.
III.3.4. Les résultats de la conception

Les résultats d’étude de la mise en 2×2 voies de la RN4 sont présentés dans l’Annexe (A1,
A2, A3 et A4) et dossier plan sous forme de :
 Tabulation : Axe en plan
Profil en long
Volumes de terrassement et de la chaussée
 Les plans de dessin : Tracé combiné

Profil en travers courants
Profil en travers types
35
III.4. Conclusion
Dans ce chapitre, une étude de la mise en 2×2 voies de la RN4 a été faite tout en définissant
l’axe en plan, le profil en long et le profil en travers. Pour faire cette étude, il est nécessaire de
déterminer le nombre des couches, ses matériaux et ses épaisseurs. Tout cela sera l’objet de
chapitre suivant.
36
Chapitre IV :
Dimensionnement de la
Structure de chaussée
 Classe du trafic
 Classe du sol support
 Classe de la chaussée existante
 Dimensionnement de la chaussée par le catalogue tunisien
 Vérification de la nouvelle structure de chaussée par Alizé

37

IV.1. Introduction
L’étude de dimensionnement de la chaussée consiste à déterminer la nature et l’épaisseur des
différentes couches qui la constituent, afin qu’elle puisse résister aux diverses agressions
d’ordre mécanique tout au long sa durée de vie.
Pour le cas du présent projet, la structure de chaussée de la RN4 est dimensionnée en utilisant
le catalogue tunisien de dimensionnement des chaussées neuves et de renforcement de la
chaussée existante [MEHAT, 1984].
Les trois paramètres nécessaires pour dimensionner le corps de chaussée de la route projetée
sont :
La classe du trafic
La classe du sol support
La classe de la chaussée existante
IV.2. Classe du trafic

Pour calculer le trafic cumulé équivalent Neq, il faut utiliser un paramètre d’équivalence qui
traduit le nombre de répétition de la charge de l’essieu de référence de 13 tonnes qu’aura
supporté la chaussée durant toute sa durée de vie.
La classe du trafic, selon le catalogue tunisien est défini par cinq classes dont la valeur
correspond au nombre de passages cumulés de l’essieu de référence de13 tonnes d’après le
Tableau 20.
Tableau 20: Classe du trafic selon le trafic cumulé [MEHAT, 1984]
Trafic cumulé par sens en essieux

Classe du trafic
de 13 tonnes (en Million)
T1 4–2
T2 2– 1
T3 1 – 0,5
T4 0,5 – 0,18
T5 0,18 – 0,09
38
La détermination du trafic cumulé équivalent Neq se fait par la formule suivante :
(1   )n  1
Neq  365  TMJA   Aq

- Neq : Trafic cumulé en essieux équivalents de 13t
- TMJA : Trafic Moyenne Journalière Annuelle en PL à la date de mise en service.
- n : Durée de vie du projet (15 ans pour ce projet).
-  : Taux de croissance.
- Aq : Coefficient d’équivalence des PL est pris égale à 0,5.
D’après les résultats de l’évolution du trafic du PL mentionnés dans le Tableau 13 le Neq est
calculé par période selon les taux de croissance du PL.
Pour calculer le Neq en multipliant par un coefficient des voies égale à 0,9 puisque 90% des
PL circule sur la voie droite.
Les résultats de calcul pour les deux sections sont illustrés dans les Tableaux 21 et 22.
Tableau 21: Résultat du trafic cumulé au niveau de la 1ère section
Période i-j Taux Trafic PL Pour l’année i Trafic PL Pour l’année j Neq
2020-2025 0,055 1063 1389 4,87E+05
2025-2030 0,055 1389 1816 6,37E+05
2030-2035 0,05 1816 2317 8,24E+05
Neq (2020-2035) 1,95E+06
D’après le Tableau 21, le trafic cumulé (en essieux de 13 tonnes/sens)=1,95E+06. Donc le

trafic de la 1ère section est de classe T2.
Tableau 22: Résultat du trafic cumulé au niveau de la 2ème section
Période i-j Taux Trafic PL Pour l’année i Trafic PL Pour l’année j Neq
2020-2025 0,055 790 1032 3,62E+05
2025-2030 0,055 1032 1349 4,73E+05
2030-2035 0,05 1349 1722 6,12E+05
Neq (2020-2035) 1,45E+06
D’après le Tableau 22, le trafic cumulé (en essieux de 13 tonnes/sens) =1,45E+06. Donc le
trafic de la 2ème section est de classe T2.
39
Les Tableaux 21 et 22 montrent que la classe du trafic de la route RN4 est du classe T2.
IV.3. Classe du sol support

IV.3.1. Campagne géotechnique
La campagne géotechnique pour le tronçon étudié est basée sur le prélèvement des
échantillons au voisinage du projet sur lesquels ont été réalisé des différents essais au
laboratoire : des essais d’identification et des essais mécaniques.
IV.3.2. Résultats de la campagne géotechnique

Les principaux résultats des essais géotechniques sont récapitulés dans le Tableau 23.
Tableau 23: Résultats de la campagne géotechnique
Essais
Essais mécaniques
d’identification
Proctor Essai CBR

Fractions Granulométriques (%)
Sondages modifié
PK
CBR CBR
>5mm >2mm <80mm <2mm ɣd wOPM
humide sec
2+100
St1 2,7 4 90 36 18,5 13 22 16
D*
St2 3+050 G 1,9 3,5 86,1 34,2 18,4 13 22 16
St3 7+500 D 62,8 66 28,3 10 19,7 11 37 30
10+100
St4 14,2 23 62 20 17,3 17 25 21
G
12+980
St5 3,6 6,6 81,5 32,1 18,7 14 32 28
D
(*) D : côté droit G : côté gauche.
IV.3.3. Classification du sol support

On utilise les indices CBR déterminés au laboratoire sur éprouvette compactée à la teneur en
eau optimale de compactages Proctor Modifié et à 95% de la densité maximale
correspondante. La portance caractéristique est obtenue par la pondération géométrique des
valeurs des portances à 95% avant imbibition (CBR1) et après immersion de 4 jours (CBR2)
Comme le montre l’expression suivante [MEHAT, 1984] :
40
 
CBR  CBR1 CBR2
- CBR1 : Indice de portance avant imbibition.

- CBR2 : Indice de portance après imbibition de 4 jours.
- α et β : Deux coefficients régionaux dépendants de la région climatique.
Le Tableau 24 présente les coefficients de pondérations pour chaque zone climatique.
Tableau 24: Les coefficients α et β de chaque région [MEHAT, 1984]
Coefficients
Région climatique
 β
A 0,5 0,5
B 0,67 0,33
C 0,83 0,17
La RN4 est située dans le gouvernorat de Zaghouan qui appartient à la région climatique B.
Selon la méthode du catalogue Tunisien, la classe de portance des sols est déterminée par la
valeur de la portance pondérée comme présenté dans le Tableau 25.
Tableau 25: Les différentes classes du sol support [MEHAT, 1984]
Classe de sol S0 S1 S2 S3 S4
CBR <5 5à8 8 à 12 12 à 20 >20
Au niveau de chaque sondage, les résultats de la classification du sol support sont récapitulés
dans le Tableau 26.
Tableau 26: Classe du sol support pour les différents points de sondages
Repérage fouille St1 St2 St3 St4 St5
CBR Pondéré 19,8 19,8 34,5 23,6 30,6
Classe S3 S3 S4 S4 S4
Pour rester dans la marge de sécurité, On a opté pour le cas le plus défavorable : Sol support
de classe S3.
41
IV.4. Classe de la chaussée existante

La méthode de classification de la chaussée existante est basée sur l’indice de structure
pondérée d’une chaussée ̅̅̅̅
𝑁 qui est calculé à partir de l’expression suivante [MEHAT,
1984] :
𝑛
∑ 𝑖 ×ℎ𝑖
̅̅̅̅
𝑁 = 𝑖=1 +∆SN
2.
- n : Nombre des couches constituant la chaussée

- hi : Epaisseur moyenne de chaque couche
- ΔSN : Résistance apportée à la chaussée par le sol support
- ai : Coefficient caractéristique de la rigidité et de la résistance des matériaux de
chaque couche.
Le Tableau 27 présente les valeurs de ces coefficients qui sont fournies directement par le
bureau d’études.
Tableau 27: Coefficient caractéristique de la rigidité et de la résistance des matériaux de
chaque couche
Béton bitumineux Grave bitume Tout venant 0/20 Tout venant 0/30 Tout venant 0/40
Matériaux
(BB) GB (TV0/20) (TV 0/30) (TV 0/40)
ai 0,28 0,25 0,09 0,08 0,08
Au niveau du Tableau 28, le catalogue de dimensionnement propose la classe de la chaussée

en fonction de la valeur de son indice de structure pondéré ̅̅̅̅
𝑁.
Tableau 28: Classe de chaussée en fonction de l’indice de structure [MEHAT, 1984]
̅̅̅̅
𝑁 >4 3,5 à 4 3 à 3,5 2,5 à 3 2 à 2,5 <2
Classe Ci C6 C5 C4 C3 C2 C1
Après avoir des différents paramètres, on détermine l’indice de structure global pondéré. Le
Tableau 29 résume les résultats trouvés.
42
Tableau 29: Classification de la chaussée existante

Structure de chaussée existante
∆SN
hi (cm) Classification Classe
Sondage PK Section Sol ̅̅̅̅
𝑁
Corps de ∑𝑎𝑖 ℎ𝑖 des chaussées retenue
Revêtement support
chaussée .
St1 2+100 10BB 30 TV0/30 2,047 3,56

1 1,51
St2 3+050 10BB 35 TV0/30 2,205 3,71 C5
St3 7+500 10BB 35 TV0/30 2,205 4,09 C5
St4 10+100 2 10BB 23TV 0/30 1,827 1,89 3,72 C5
St5 12+980 15BB 15TV 0/40 1,575 3,46
La classe C5 est retenue pour le dimensionnement du renforcement de la chaussée de la RN4.
IV.5. Dimensionnement de la chaussée par le catalogue tunisien

Concernant la RN4, le dimensionnement de la structure de chaussée est déterminé par le
catalogue tunisien de dimensionnement des chaussées neuves et de renforcement qui propose
10 fiches pour le dimensionnement de la structure de chaussée neuve et 5 pour la chaussée
renforcée.
Cas d’une chaussée neuve :
On a la classe du trafic T2 et la classe du sol support S3. Donc d’après la fiche N°6 du
catalogue tunisien de dimensionnement des chaussées neuves, on détermine la structure de
chaussée neuve qui se présente dans la Figure 26.
- Une couche de roulement en béton bitumineux « BB » d’épaisseur 6cm.
- Une couche de base en grave bitume « GB » d’épaisseur 12cm.
- Une couche de fondation en grave concassée « G » d’épaisseur 25cm.
Figure 26: Structure de la chaussée neuve
43
Cas d’un renforcement de la chaussée existante :

On a la classe du trafic T2 et la classe de la chaussée existante C5. Donc d’après la fiche N°3
du catalogue tunisien de dimensionnement dans le cas de renforcement, on détermine la
structure de la chaussée en cas de renforcement qui est représentée dans la Figure 27.
- Une couche de roulement en béton bitumineux « BB » d’épaisseur 6cm.
- Une couche de base en grave bitume « GB » d’épaisseur 10cm, cependant, pour avoir
une homogénéité de la couche de base au niveau de la chaussée neuve et la chaussée
à renforcer, on a opté pour une épaisseur de 12 cm de grave bitume.
- Une couche de fondation : La chaussée existante.
Figure 27: Structure de la chaussée en cas de renforcement
IV.6. Vérification de la nouvelle structure de chaussée par Alizé

Au moyen du logiciel de calcul et de dimensionnement des chaussées Alizé [LCPC, 2010],
on peut déterminer les valeurs des déformations admissibles et les comparer avec les valeurs
des déformations dans la structure de chaussée proposée.
Le but de cette modélisation est de vérifier la structure de la chaussée.
IV.6.1. Les paramètres d’entrée du modèle

Pour déterminer les paramètres d’entrée du modèle on utilise la note circulaire de 2017
[MEHAT, 2017] qui est fournis par le MEHAT.
 Le coefficient de risque
Le risque de calcul est une donnée importante dans le dimensionnement des chaussées. Il
donne une idée sur la probabilité de défaillance structurelle par rapport à une échéance choisie
de projection de trafic.
Les valeurs des risques sont récapitulées au Tableau 30, selon la classe de trafic.
Tableau 30: Valeur des risques de calcul à adopter selon le trafic [MEHAT, 2017]
44
 Le coefficient d’agressivité moyen CAM

En l’absence de précision sur la composition du trafic (distribution des types d’essieux et des
charges à l’essieu). La note circulaire [MEHAT, 2017] propose des valeurs de CAM selon la
classe du trafic et le type de matériaux qui sont récapitulés dans Tableau 31.
Tableau 31: Les valeurs de CAM [MEHAT, 2017]
 Les sols support et la classe de la plateforme
La portance à long terme de la plateforme support de la chaussée est un facteur de base pour
la dimensionner. Pour la classification de plateforme, on calcule la valeur de module Esol par
la relation empirique suivante [MEHAT, 2017] :
Esol = ×CBR avec = 5
Les valeurs de modules et les classes de portance à considérer sont récapitulées au Tableau
32.
45
Tableau 32: Classe de portance à long terme de la plateforme support de chaussée

[MEHAT, 2017]
Module [Mpa] 20 à 50 50 à 80 80 à 120 120 à 200 >200
Classe de plateforme PF1 PF2 PF2qs PF3 PF4
En ce qui concerne la RN4, on trouve que le module de sol est égal à 100Mpa. Ainsi, la
plateforme est de classe PF2qs.
 Température équivalente
Le Tableau 33 présente les valeurs des températures équivalentes pour le dimensionnement,

sachant que la zone d’étude est située dans la zone du Nord- Est.
Tableau 33: Valeurs régionales des températures équivalentes [MEHAT, 2017]
Régions Nord et centre tunisien Sud tunisien
Températures équivalente 20°C 23°C
 Les caractéristiques des matériaux de chaussée
Les modules élastiques et les coefficients de Poisson des différents matériaux utilisés pour ce
projet sont donnés dans le Tableau 34.
Tableau 34: Caractéristiques élastiques des matériaux à 20°C
Utilisation en Coefficient
Matériaux Module E en [Mpa]
Couche de de Poisson
Roulement BB 3600 0,35
Base GB 6300 0,35
Fondation GC EGC =3×Esol=300 0,35
Sol support 100 0,35
46
IV.6.2. Calcul des déformations admissibles
IV.6.2.1. Déformation verticale admissible du sol support

Pour calculer la déformation verticale admissible du sol support, on adopte la formule
suivante [Faure, 1997]:
ɛ̅𝐳= a × 𝑁-b
- N : Trafic cumulé par sens.
- b : Pente de la droite de fatigue
- a : Déformation permanente: Faible trafic a = 16000
Fort trafic a = 12000
Le calcul de la déformation verticale admissible du sol support est résumé dans le Tableau
35.
Tableau 35: Déformation verticale admissible
a B N (essieux13tonnes/sens) ɛ̅z ( déf)
12 000 0,222 1,95E+06 481,7
IV.6.2.2. Déformation horizontale admissible par le grave bitume

Le calcul de la déformation de traction de la couche du grave bitume est déterminé par la
formule suivante [Faure, 1997] :
ε t  k1k 2 k 3 k 4 ε 6
 K1 : Coefficient lié au nombre de cycles supporté par la chaussée, K1 = (106 /N)b

E10C 0,5
 K2 : coefficient lié à la température de dimensionnement, K 2  ( )
E
-tb
 K3 : Coefficient lié au risque de calcul, K 3  10
c2
-   SN  2 SH 2
2
b
- SN : dispersion sur la fatigue
- SH : dispersion sur les épaisseurs (cm)
- c = 0,02
- t : valeur de la distribution Gaussienne correspondant au risque de calcul
 K4 : Coefficient de calage.
47
Le Tableau 36 récapitule les résultats des coefficients.

Tableau 36: Déformation admissible horizontale pour le grave bitume
Ԑ6 ( déf) 90
N(essieux13tonnes/sens) 1,95E+06
B 0,2
K1 0,875
E (10°) 12300
K2 E (θeq=20°) 6300 1,397
K3 δ 0,391 0,81
K4 1,3
Ԑt ( déf) 115,9
IV.6.3. Modélisation de la structure avec le logiciel ALIZE

Le but de cette modélisation est d’optimiser l’épaisseur de la chaussée au maximum tout en
respectant les déformations admissibles.
Pour déterminer les déformations dans la structure, la première étape consiste à introduire la
structure de chaussée choisie, (Figure 28).
Figure 28: La structure de la chaussée introduite
Après avoir saisi les données, on a établi une vérification pour les valeurs théoriques des
déformations admissibles à l’aide du logiciel Alizé. Les valeurs présentées dans la Figure 29
sont égales à celles calculées par le modèle.
48
Figure 29: Les déformations admissibles par Alizé
Lors de la vérification de la structure de chaussée à l’aide du logiciel Alizé, la déformation en

traction à la base de la couche du grave bitume a été dépassée.
Afin de remédier ce problème, on a ajouté une couche en grave reconstituée humidifiée
d’épaisseur 25 cm et on a incrémenté l’épaisseur de la couche de grave bitume jusqu’à
atteindre 13 cm.
La Figure 30 illustre les résultats du calcul vérifiant la condition limite élaboré par Alizé.
Figure 27: Les contraintes et les déformations dans les différentes couches
D’après la note circulaire, le coefficient d’hétérogénéité ks pour une couche de chaussée est
indiqué dans Tableau 37.
49
Tableau 37: Valeurs de ks selon le module de la sous-couche [MEHAT, 2017]

Module sous-
E<50 Mpa 50 Mpa≤ E≤80 Mpa 80 Mpa≤ E<120 Mpa 120 Mpa ≤ E
couche
Ks 1/1,2 1/1,1 1/1,065 1
Pour avoir des résultats conformes entre le logiciel ALIZE et la note circulaire, on va
multiplier les déformations du grave bitume par le coefficient d’hétérogénéité Ks.
Les résultats obtenus présentent dans le Tableau 38.
Tableau 38: Déformation calculée pour la structure de la chaussée
Déformations Calculées Déformations Limites
Ԑt,max (GB) Ԑz,max (Sol) Ԑt,ad (GB) Ԑz,ad (Sol)
( déf) ( déf) ( déf) ( déf)
Structure de la
-103,4 280 108,8 481,7
chaussée
D’après le Tableau 38, la déformation horizontale admissible est supérieure à la déformation

dans la couche bitumineuse et la déformation verticale admissible est supérieure à la
déformation du sol.
Ainsi, la structure de la chaussée adoptée pour le cas de chaussée neuve et le cas du
renforcement qui présente le Tableau 39.
Tableau 39: Structure de la chaussée
Cas de chaussée neuve Cas du renforcement
IV.7. Conclusion
L’étude de dimensionnement nous a permis de définir la structure de chaussée de la route
RN4, les épaisseurs de ses différentes couches et les matériaux qui les constituent. Cette étude
a été basée sur le catalogue tunisien de dimensionnement. Ainsi, il serait possible d’établir
une étude hydrologique et hydraulique de la route qui va être l’objet du cinquième chapitre.
50
Chapitre V :
Etude hydrologique et
hydraulique
 Délimitation des bassins versants
 Evaluation des débits de crues
 Dimensionnement des ouvrages hydrauliques
51
V.1. Introduction
Pour assurer le bon fonctionnement de la route nationale RN4 le long de sa durée de vie, une
étude hydrologique et hydraulique demeure indispensable afin de définir les caractéristiques
hydrologiques des différents écoulements existants et dimensionner ainsi les ouvrages de
franchissement conçus pour le drainage nécessaire de la route.
V.2. Etude hydrologique

Le but de cette étude est la détermination de débit des écoulements traversant la route
projetée, tout en recourant à des méthodes basées sur les conditions climatiques de la zone
d’étude et les caractéristiques physiques des bassins versants.
V.2.1. Délimitation des bassins versants

La délimitation des bassins versants a été effectuée en utilisant deux méthodes :
 Le logiciel Global Mapper [Global Mapper, 2016]
 Les cartes des cartes topographiques
Méthodes des cartes topographiques:
Pour la délimitation des bassins versants couvrant la zone d’étude, on s’est basé sur les cartes
topographiques au 1/25 000. Les lignes de partage des eaux sont déterminées compte tenu
aussi bien de la topographie que des limites imposées par l’urbanisation (route, construction,
talus), le système de collecte des eaux pluviales et la sens de l’écoulement.
L’opération consiste à :
- Repérer le réseau hydrographique, c’est-à-dire l’ensemble des cours d’eaux
susceptibles de drainer les eaux de surface en travers de la chaussée et les numériser.
- Repérer les points hauts et les points bas des bassins versants drainés par les cours
d’eau déjà numérisés en suivant les courbes de niveau.
- Délimiter les bassins versants en passant par les lignes de crête. Comme indiqué dans
la Figure 31.
- Dégager les différentes caractéristiques physiques des bassins versants (superficie,
périmètre, pente…) (Tableau40).
52
Figure 28: Bassins versants
53
Tableau 40: Caractéristiques des bassins versants calculées à l’aide des cartes d’état-major
Superficies Périmètres Dénivelée L. thalweg Pentes
N°BV (km²) (km) (m) principal (km) moyenne (%)
1 184,6 69,3 310 25,9 0,8
2 0,9 4,5 9 1,3 0,2
3 1,2 4,9 10 2 0,5
4 0,5 4,2 7 1,5 0,8
5 354,6 147,2 570 63,4 0,5
6 0,2 2,5 6 1 0,6
7 0,6 3,1 7 1 0,7
8 0,4 3,3 8 1,2 0,7
9 2,9 9,4 18 3,6 0,8
10 0,8 5,6 15 1,9 0,8
11 4,6 10,1 55 3,3 1,4
12 3,2 11,2 95 4,5 1,7
13 3,1 7,4 110 2,3 3,3
14 0,2 1,8 15 0,5 3,1
15 0,1 0,9 12 0,3 4,8
16 0,04 1 10 0,1 10
17 0,03 0,9 10 0,1 10
18 0,02 0,6 15 0,1 18,8
19 0,01 0,4 13 0,1 10,8
20 0,01 0,6 8 0,1 8
Méthode de logiciel Global Mapper

Les logiciels utilisés sont Google Earth [Google Earth, 2013] et Global Mapper [Global
Mapper, 2016] pour délimiter les bassins versants et déterminer leurs caractéristiques
physiques.
La Figure 32 présente le tracé de la RN4 sur Google Earth.
54
Figure 29: le tracé de la RN4

Par la suite, il suffit de générer les bassins versants de la zone objet d’étude et de tracer les
bassins versants. Les résultats obtenus sont indiqués dans la Figure 33. (Voir l’Annexe A5)
Figure 30: Bassins versants
55
Les caractéristiques des bassins versants étudiés sont illustrées dans le Tableau 41.
Tableau 41: Caractéristiques des bassins versants données par le logiciel Global Mapper
BV Superficies (km²) Périmètres (km) Pentes moyennes (%)
1 180,1 89,7 0,8
2 0,7 3,8 0,4
3 0,1 2,3 1,3
4 0,3 3,6 0,6
5 292,7 97,9 0,6
6 1,1 4,7 0,7
7 0,4 3,8 0,9
8 0,8 6,8 1,2
9 2,3 7,9 1,6
10 2,2 12,5 3,2
11 1,8 7,9 4,6
12 2,5 9,7 6,8
13 1,2 6,2 8
14 0,2 1,9 5
15 0,05 0,8 9,7
16 0,04 0,8 10
17 0,03 0,9 10
18 0,02 0,5 18
19 0,01 0,5 10
20 0,01 0,5 8
Les deux méthodes donnent des caractéristiques proches en valeur. Par la suite, en utilisant les
résultats de la méthode des cartes topographiques pour calculer les débits des crues.
V.2.2. Caractéristiques physiques des bassins versants

 Coefficient de compacité
Le coefficient de compacité d’un bassin versant est défini par la formule de GRAVELIUS
[Neji, 2005]:
𝑃
𝐾 = , ×
√
- P : Périmètre du bassin versant (km)
- S : Superficie du bassin versant (km²)
56
 Coefficient d’abattement
Le coefficient d’abattement Ca est illustré dans le Tableau 42.

Tableau 42: Variation du coefficient d’abattement en fonction de la superficie
[Neji, 2005]
en km2 <25 25-50 50-100 100-200 >200
𝑐 1 0,95 0,9 0,85 0,80
 Coefficient de ruissellement
Le coefficient de ruissellement exprime le rapport de volume d’eau ruisselé sur un bassin au

volume total de la pluie au cours d’une averse.
Le Tableau 43 représente les valeurs de coefficient de ruissellement en fonction de la période
de retour, la pente moyenne du talweg et le pourcentage de la surface de végétation couvrant
la superficie du bassin versant.
Tableau 43: Coefficient de ruissellement fonction de la pente et de l’indice de végétation
[Neji, 2005]
COEFFICIENT DE RUISSELLEMENT
CR
PENTE INDICE DE VEGETATION
T POUR 10 ET 20 T POUR 50 ET 100
ANS ANS
TYPE I : plus de 50% de la superficie du
bassin versant couverte de végétation 0,3 0,4
PENTE TYPE II : de 30% à 50% de la superficie du
FAIBLE OU bassin versant couverte de végétation 0,4 0,5
MOYENNE TYPE III : moins de 30% de la superficie
(< 15%) du bassin versant couverte de végétation 0,5 0,6
TYPE I : plus de 50% de la superficie du
TYPE II : de 30% à 50% de la superficie du
PENTE
FORTE
TYPE III : moins de 30% de la superficie du
(> 15%)
 Temps de concentration
Le temps de concentration dépend de la couverture du sol, de la forme et de la pente du
bassin. Parmi l’ensemble des corrélations établies pour le calcul de ce paramètre on retient
deux formules [Neji, 2005] :
57
Formule de Ventura : 𝑡 = . × √ (Heure) pour ≤25km

𝐼
3
√𝐿𝑋
Formule de Passini : 𝑡 = . × (Heure) pour 25 ≤ ≤100km
√𝐼
- S : La superficie du bassin versant (km²)

- I : La pente moyenne du bassin versant (%)
- L : La longueur du talweg du bassin versant (km)
 Période de retour
Les périodes de retour choisiées en fonction de type de l’ouvrage hydraulique et le type de la

route étudiée.
Les valeurs de la période de retour sont données par le Tableau 44 :
Tableau 44: Périodes de retour en fonction du type d’ouvrage et de la route [Neji, 2005]
Routes Nationales Routes Régionales Routes Locales
Ponts 100 ans 100 ans ---
Dalots 10, 20 ou 50 ans 10, 20 ou 50 ans 10 ou 20 ans
Fossés 5 à 10 ans 5 à 10 ans 1 ou 2 ans

Ouvrages de
5 à 10 ans 5 à 10 ans 1 ou 2 ans
décharge
 Intensité de pluie
L’intensité moyenne de la pluie est exprimée par la formule de Montana :

−
𝐼 =𝑎×𝑡
- I(T) : Intensité moyenne maximale (mm/h)

- tc : Temps de concentration (minute)
- T : Période de retour (ans)
- a et b : coefficients régionaux relatifs à la zone d’étude
Les valeurs de ces coefficients sont présentées dans le Tableau 45 pour les différentes
périodes de retour.
58
Tableau 45: Paramètres de la formule de Montana pour la station El Fahes

T(ans) a(T) b(T) Equation
2 239,8 0,602 I = 240 t – 0,602
5 299,2 0,596 I = 299 t – 0,596
10 346,4 0,595 I = 346 t – 0,595
20 393,7 0,594 I = 394 t – 0,594
50 455,9 0,592 I = 456 t – 0,592
100 502,6 0,590 I = 503 t – 0,590
Le Tableau 46 récapitule les caractéristiques physiques des bassins versant :

Tableau 46: Caractéristiques physiques des bassins versants
Pente
N° Superficies Périmètre tc Cr
2 moyenne Kc Ca I (50) I(100)
BV (km ) (km) (minute) (50, 100)
(%)
2 0,9 4,5 0,2 144,5 0,6 1,4 1 24 26,8
3 1,2 4,9 0,5 125,2 0,6 1,3 1 26,1 29,1
4 0,5 4,2 0,8 62,8 0,6 1,7 1 39,3 43,7
6 0,2 2,5 0,6 45,2 0,6 1,5 1 47,8 53,1
7 0,6 3,1 0,7 68,6 0,6 1,2 1 37,3 41,5
8 0,4 3,3 0,7 58,9 0,6 1,5 1 40,8 45,4
9 2,9 9,4 0,8 140,8 0,6 1,6 1 24,4 27,2
10 0,8 5,6 0,8 74,5 0,6 1,8 1 35,5 39,5
11 4,6 10,1 1,4 139,7 0,6 1,3 1 24,5 27,3
12 3,2 11,2 1,7 104,4 0,6 1,8 1 29,1 32,4
13 3,1 7,4 3,3 73,6 0,7 1,2 1 35,8 39,8
14 0,2 1,8 3,1 30 0,7 1,2 1 60,9 67,6
15 0,1 0,9 4,8 30 0,7 1,2 1 60,9 67,6
16 0,04 1 10 30 0,7 1,4 1 60,9 67,6
17 0,03 0,9 10 30 0,7 1,4 1 60,9 67,6
18 0,02 0,6 18,8 30 0,7 1,2 1 60,9 67,6
19 0,01 0,4 10.8 30 0,7 1,2 1 60,9 67,6
20 0,01 0,6 8 30 0,7 1,7 1 60,9 67,6
59
V.2.3. Calcul de débit de crues

Pour la détermination des débits maxima de crues, on utilise les méthodes suivantes :
V.2.3.1. Méthode rationnelle

Le débit maximal de crue, de période de retour T, est donné par la relation suivante
[Neji, 2005] :
Cr Ca I (T ) S
Q(T ) 
3,6
- Q(T) : Débit (m3/s)

- Cr : Coefficient de ruissellement
- Ca : Coefficient d’abattement
- I(T) : Intensité moyenne maximale de la pluie (mm/h)
V.2.3.2. Méthodes empiriques

 Méthode de Francou-Rodier
La méthode de Francou-Rodier est sous la forme suivante :
k
1
Q  S  10
 
Q0  S0 
- S0= 108 km²

- Q0= 106 m3/s
- k : Constante de la formule de Francou-Rodier
Le Tableau 47 montre les valeurs du coefficient k pour différentes périodes de retour.
Tableau 47: Constante de la formule de Francou-Rodier
Période de retour (ans) 10 20 50 100
k 3,50 3,85 3,98 4,25
60
 Méthode de Kallel
La formule de kallel est de la forme [Neji, 2005] :
Q(T )  Q0 S aT b
- Q(T) : Débit (m3/s)

- T : Période de retour donnée (ans)
- Q0, a et b sont des constantes régionales
Le Tableau 48 présente les valeurs des paramètres Q0, a et b, sachant que la zone d’étude est
située dans la zone du Nord- Est.
Tableau 48: Valeurs régionales des paramètres Q0, a et b dans la formule de Kallel
Q0 a b
5,5 0,5 0,41
Cette formule est généralement applicable pour les bassins versants de superficie supérieure à
100 km².
 Méthode de Sogréah
Le débit de crue de période de retour T est exprimé par la formule suivante [Neji, 2005] :
S 0,75 P(T )  P0 
Q(T ) 
12
- Q : débit (m3/s)
- P(t) : Pluie maximale journalière de période de retour T, définie dans le Tableau 2.
- P0 : Seuil de ruissellement, qui tient compte des caractéristiques physiques du bassin
versant étudié pris égal à 30 mm dans notre étude.
Cette méthode s’applique normalement à des bassins de compacité de l’ordre de 1,3 à 1,4 et
de pente de 0,8 à 1%.
V.2.3.3. Résultats des débits

Toutes les formules illustrées dans le paragraphe précédent ont été utilisées dans le calcul
pour l’estimation des débits de crues de période de retour 50 et 100 ans. En effet, les résultats
sont illustrés dans les Tableaux 49 et 50.
61
est inférieure à 12 km²
Rationnelle
N° BV 2 3 4 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Q 50
3,4 5,3 3,4 1,7 3,4 2,7 11,6 4,6 18,6 15,6 21,3 2,1 0,6 0,5 0,4 0,2 0,1 0,1
(m3/s)
Q100
3,8 5,9 3,8 1,9 3,8 3 12,9 5,1 20,7 17,4 23,8 2,3 0,7 0,5 0,4 0,3 0,1 0,1
(m3/s)
est supérieure à 12 km²
Francou-
N° BV Rationnelle Kallel Sogréah
Rodier
Q 100 Q 100 Q 100 P100 Q 100

m3/s m3/s m3/s mm m3/s
1 168 504,7 493,7 132 425,6
5 194 734,7 684,3 162 898,9
V.3. Etude hydraulique

Le but de l’étude hydraulique est de vérifier la capacité de transit des ouvrages existants et de
dimensionner les ouvrages de drainage à implanter au niveau du point du passage de
l’écoulement.
V.3.1. Formule de calcul hydraulique

Pour cette méthode en utilisant la formule de MANNING STRICKLER qu’est donnée par
l’expression suivante [Neji, 2005] :
2
Q  K  Rh 3  S m  I
- Q : Débit de projet (m3/s)

- K : Coefficient de rugosité de STRICKLER (K=70)
- Rh : Rayon hydraulique (m)
- Sm : Section mouillée (m²)
- Pm : Périmètre mouillé (m)
- I : Pente du lit de l’écoulement (m/m)
Les valeurs du coefficient de rugosité sont données par le Tableau 51.
62
Tableau 51: Coefficient de rugosité

Nature des parois K
Collecteur en PVC 100 – 120
Collecteur en béton coulé en place, bien lisse 90
Collecteur en béton, grés, font 80
Caniveau en béton 70
Caniveau en grosses maçonneries 45 à 60
La formule de Manning Strickler est applicable seulement pour les surfaces libres à
écoulement uniforme. Pour satisfaire cette condition, l’hypothèse suivante est appliquée :
𝐇𝐌𝐚 𝐢 𝐠= .𝟖×𝐇𝐭 𝐭𝐚𝐥 𝐝𝐚𝐥 𝐭
Les ouvrages hydrauliques dimensionnés doivent respecter la condition d’auto-curage :
 La vitesse d’eau est inférieure à 4 m/s pour empêcher la détérioration des parois de
l’ouvrage.
 La vitesse d’eau est supérieure à 0,5 m/s pour éviter la stagnation d’eau.
V.3.2. Présentation des résultats de calcul

Les ouvrages de franchissement pour le drainage transversal de la RN4 sont donnés dans le
Tableau 52.
63
Tableau 52: Résultat de dimensionnement des ouvrages

Capacité
3 OH
BV PK Q (m /s) CFE Section type totale Q V (m/s)
projeté
(m3/s)
1 0+134 504,7 178,4 OH1 pont
2 2+370 3,4 185,8 OH2 Dalot (1,5*1,5) 5,3 2,9
3 2+770 5,3 188,4 OH3 Dalot (2*1,5) 7,9 3,3
4 3+128 3,4 189,3 OH4 Dalot (2*1,5) 7,9 3,3
5 3+547 898,9 197,5 OH5 pont
6 4+123 1,7 191,8 OH6 Dalot (1,5*1,5) 5,3 2,9
7 5+548 3,4 196,9 OH7 Dalot (1,5*1,5) 5,3 2,9
8 6+076 2,7 197,4 OH8 Dalot (1,5*1,5) 5,3 2,9
9 6+595 11,6 196,9 OH9 Dalot 2(2*1,5) 22,9 3,6
10 7+048 4,6 198,2 OH10 Dalot (2*1,5) 7,9 3,3
11 7+372 18,6 198,1 OH11 Dalot (2,5*2,5) 20,8 4
12 7+758 15,6 236,3 OH12 Dalot 3(2*1,5) 23,8 3,3
13 9+607 17,5 224,5 OH13 Dalot 2(2,5*2,5) 41,5 4
14 10+864 2,1 254,8 OH14 Dalot (1,5*1,5) 5,3 2,9
15 11+192 0,6 266,4 OH15 Dalot (1,5*1,5) 5,3 2,9
16 11+581 0,5 282,4 OH16 Dalot (1,5*1,5) 5,3 2,9
17 11+976 0,4 292,2 OH17 Dalot (1,5*1,5) 5,3 2,9
18 12+122 0,2 311,4 OH18 Dalot (1,5*1,5) 5,3 2,9
19 12+392 0,1 324,1 OH19 Dalot (1,5*1,5) 5,3 2,9
20 12+577 0,1 332 OH20 Dalot (1,5*1,5) 5,3 2,9
V.4. Conclusion
A partir de l’étude hydrologique et hydraulique, les dimensions des ouvrages hydrauliques
ont été déterminées afin de pouvoir les localiser sur le profil en long du terrain et de tracer par
la suite le profil en long du projet.
64
Chapitre VI :
Estimation de coût
 Devis estimatif
65
VI.1. Introduction
La contrainte économique a la même importance que la contrainte technique. De ce fait, Ce
chapitre consiste sur l’estimation des coûts du projet.
VI.2. Estimations de coût du projet

Dans le cadre d’estimer le coût du projet, le devis estimatif des travaux de l’étude de mise en
2×2 voies établit sur la base d’un avant métré des quantités à exécuter en tenant compte de la
structure de chaussée et accotements, des volumes de terrassements qui donnée par le logiciel
Piste5 et des prix unitaires moyens ont été fournis par le bureau d’études.
Dans ce projet, le répertoire des ouvrages élémentaire comprend les postes suivantes :
 Installation de chantier.
 Dégagement des emprises.
 Terrassements généraux.
 Travaux de la chaussée et d’accotements.
Le Tableau 53 récapitule le coût total de quelques postes. Les détails de chaque poste sont
présentés dans l’Annexe A6.
Tableau 53: Récapitulation des coûts
Postes Total
Installation de chantier 2 400 000
Dégagement des emprises 593 510
Terrassements généraux 2 434 528
Travaux de la chaussée et accotements 13 666 034

Total en dinars 19 094 072
D’après la Figure 34, les travaux de la chaussée et accotements représentent la part la plus
importante d’environ 72% du coût total, l’installation du chantier présente 13% du coût total
et les pourcentages des terrassements et du dégagement des emprises sont respectivement
13% et 3%.
66
Installation de chantier
13%
3%
Dégagement des emprises

13%
Terrassements généraux
72%
Travaux de la chaussée et
accotements
Figure 31: Pourcentages des montants de chaque poste
VI.3. Conclusion
En conclusion, le coût total du projet est de l’ordre de 19 millions de dinars. On peut estimer
par la suite le coût d’un kilomètre d’une route de 2×2 voies qui est de l’ordre de 1,4 million de
dinars.
67
Conclusion générale
Ce projet de fin d’étude consiste à faire l’étude de la mise en 2×2 voies de la RN4 du
PK0+000 au PK13+700 est une occasion pour connaitre les différentes étapes de réalisation
d’un projet routier.
La première partie du projet est orientée vers une présentation générale du projet et sa
situation actuelle.
L’étude du trafic présente un paramètre fondamental pour tout projet routier. Elle permet de
déterminer le type d’aménagement à adopter.
L’étude géométrique consiste à élaborer le tracé en plan, le profil en long et les profils en
travers pour améliorer le confort et la sécurité en respectant les recommandations techniques.
Le dimensionnement de la chaussée à l’aide de l’approche du catalogue tunisien a permis de

choisir l’épaisseur des couches et les matériaux constituant la chaussée après une étude
développée de trafic et une étude géotechnique détaillée.
L’étude hydrologique et hydraulique se compose en trois parties : la délimitation des bassins

versants, le calcul des débits et le dimensionnement des ouvrages hydrauliques.
Finalement, l’élaboration d’un devis estimatif a permis d’estimer le coût de réalisation de la

route.
68
Références
[Autodesk, 2013] AUTODESK, Autocad, version 2013.
[Benzarti, 2003] Benzarti.Z., L’intensité Horaire de la pluie, Association Internationale de
Climatologie, Tunis, Tunisie, 2003.
[Faure, 1997] Faure, M., Routes tome I, Les cours de l’ENTPE, Alias, Paris, France, 1997.
[Global Mapper, 2016] Blue Marble Geographics, Global Mapper, version17.1, 2016.
[Google Earth, 2013] GOOGLE EARTH, GOOGLE version «7.1.2.2014», 2013.
[INS, 2015] INS, Recensement Général de la Population et de l’Habitat 2014 Vol1, Tunis,
Tunisie, 2015.
[LCPC, 2010] LCPC, Manuel d’utilisation du logiciel ALIZE, version 1.3, 2010.
[MEHAT, 2011] MEHAT, ATLAS Zaghouan, Tunis, Tunisie, 2011.
[MEHAT, 1984] MEHAT, Direction générale des ponts et chaussées, Etude de l’entretien
routier : Dimensionnement des chaussées neuves et renforcement : Catalogue, Tunis, Tunisie,
1984.
[MEHAT, 2017] MEHAT, Direction générale des ponts et chaussées, Note circulaire, Tunis,
Tunisie, 2017.
[Neji, 2005] Neji.J., Le projet routier, Centre de publication universitaire, Tunis, Tunisie,
2005.
[SETRA, 1994] SETRA, Recommandations techniques pour la conception générale et la
géométrie de la route (ARP), Paris, France, 1994.
69
Annexes
70
A1. Eléments de l’axe en plan

Elément Caractéristiques Longueur Abscisse X Y
0 500091.589 341044.509
D1 ANG = 235.436g 32.645
32.645 500063.872 341027.262
XC= 500380.868
C1 YC= 340517.838 67.984
R = 600.000
100.629 500008.306 340988.154
D2 ANG = 242.650g 54.972
155.602 499965.216 340954.02
XC= 500337.778
C2 YC= 340483.703 33.644
R = 600.000
189.245 499939.443 340932.401
D3 ANG = 246.219g 62.389
251.635 499892.786 340890.981
XC= 499494.452
C3 YC= 341339.679 41.759
R = -600.000
293.394 499860.619 340864.366
D4 ANG = 241.788g 165.884
459.278 499729.208 340763.131
XC= 500278.458
C4 YC= 340050.163 141.659
R = 900.000
600.937 499624.239 340668.222
D5 ANG = 251.809g 238.348
839.285 499460.558 340494.965
XC= 492191.461
C5 YC= 347362.295 20.652
R = -10000.000
859.936 499446.36 340479.968
D6 ANG = 251.677g 146.886
1006.822 499345.269 340373.404
XC= 528364.868
C6 YC= 312844.095 55.604
R = 40000.000
1062.426 499307.028 340333.037
D7 ANG = 251.766g 427.572
1489.998 499013.191 340022.429
XC= 535335.491
C7 YC= 305661.251 42.742
R = 50000.000
1532.74 498983.831 339991.367
D8 ANG = 251.820g 1644.128
3176.868 497854.969 338796.031
71
A = 244.643
LA1 Rf= -450.000
L = 133.000
3309.868 497759.095 338704.038
XC= 497480.988
YC= 339057.813
R=-450.000
L=85.465
3395333 497687.307 338657.898
Rd= -450.000
A = 244.643 351.465
L = 133.000
3528.333 497563.805 338608.889
D9 ANG = 220.914g 190.891
3719.224 497383.122 338547.301
XC= 497705.757
C8 YC= 337600.778 384.106
R = 1000.000
4103.33 497051.94 338357.43
D10 ANG = 245.367g 1125.306
5228.636 496200.475 337621.685
XC= 495612.039
C9 YC= 338302.672 1.335
R = -900.000
5229.971 496199.464 337620.813
D11 ANG = 245.272g 1622.646
6852.617 494970.112 336561.721
XC= 495622.806
C10 YC= 335804.100 0.863
R = 1000.000
6853.481 494969.458 336561157
D12 ANG = 245.327g 1627.34
8480.821 493737.468 335497.938
XC= 494390.816
C11 YC= 334740.880 0.245
R = 1000.000
8481.066 493737.282 335497.778
D13 ANG = 245.343g 903.241
9384.307 493053.622 334907.48
XC= 492883.703
C12 YC= 335104.273 58.064
R = -260.000
9442.371 493005.818 334874.735
D14 ANG = 231.126g 634.399
10076.77 492445.745 334576.775
A = 236.347
LA2 Rf= 420.000
L = 133.000
10209.77 492331.912 334508.279
72
XC= 492585.171
YC= 334173.227
R = 420.000
L = 121.586
10331.355 492246.805 334422.041
Rd= 420.000
A = 236.347 387.586
L = 133.000
10464.355 492179.817 334307.314
D15 ANG = 269.715g 609.413
11073.769 491900.719 333765.568
A = 244.643
LA3 Rf= 450.000
L = 133.000
11206.769 491845.756 333644.598
XC= 492271.774
YC= 333499.655
R = 450.000
L = 148.416
11355.185 491821.775 333498.813
Rd= 450.000
A = 244.643 414.416
L = 133.000
11488.185 491835.092 333366.611
D16 ANG = 309.527g 61.54
11549.725 491844.267 333305.758
A = 175.200
LA4 126.839
Rf= -200.000
11676.564 491852.146 333179.552
XC= 491611.674
C13 YC= 333206.699 37.894
R = -200.000
11714.458 491844.971 333142.383
Rd= -200.000
LA5 A = 134.386
L = 74.626
11789.084 491817.888 333072.929
A = 134.386
Rf= 200.000 149.253
L = 74.626
11863.711 491790.805 333003.475
XC= 492024.102
C14 YC= 332939.160 104.648
R = 200.000
11968.359 491785.327 332899.785
Rd= 200.000
LA6 A = 120.902
L = 60.402
12028.761 491800.064 332841.252
A = 156.461
130.345
Rf= -350.000
73
L = 69.943
12098.704 491817.694 332773.599
XC= 491473.881
C15 YC= 332708.079 56.048
R = -350.000
12154.752 491823.742 332717.938
Rd= -350.000
LA7 A = 201.612
L = 116.136
12270.888 491814.19 332602.339
A = 154.817
Rf= 240.000 215.59
L = 99.454
12370.341 491807.348 332503.309
XC= 492047.781
C16 YC= 332519.829 6.027
R = 240.000
12376.368 491807.836 332497.302
Rd= 240.000
LA8 A = 99.872
L = 41.388
12417.756 491814.054 332456.398
A = 99.872
Rf= -240.000 82.776
L = 41.388
12459.144 491820.272 332415493
XC= 491580.327
C17 YC= 332392.967 103.979
R = -240.000
12563.123 491807.704 332313.087
Rd= -240.000
LA9 A = 155.044
L = 99.745
12662.868 491762.1 332224.591
A = 201.356
Rf= 351.000 215.256
L = 115.510
12778.379 491707.809 332122.792
XC= 492033.739
C18 YC= 331992.521 17.629
R = 351.000
12796.007 491701.68 332106.265
Rd= 351.000
LA10 85.027
A = 172.756
12881.035 491680.718 332023.919
D17 ANG = 286.702g 178.604
13059.638 491643.68 331849.198
XC= 490763.245
C19 YC= 332035.836 52.94
R = -900.000
13112.578 491631.185 331797.762
74
D18 ANG = 282.957g 265.079

13377.657 491561.065 331542.126
XC= 492332.567
C20 YC= 331330.504 172.394
R = 800.000
13550.051 491533.658 331372.262
D19 ANG = 296.676g 125.356
13675.407 491527.115 331247.076
LONGUEUR DE L'AXE 13675.407
75
A2. Eléments du profil en long

Elément Caractéristiques des éléments Longueur Abscisse Z
0 177.27
D1 PENTE= 1.716 % 73.137
73.137 178.525
S= 124.6144 Z= 178.9666
PA1 78.414
R = -3000.00
151.552 178.846
D2 PENTE= -0.898 % 86.962
238.514 178.065
S= 283.4099 Z= 177.8633
PA2 71.978
R = 5000.00
310.492 177.937
D3 PENTE= 0.542 % 352.448
662.94 179.846
S= 771.2690 Z= 180.1390
PA3 29.134
R = -20000.00
692.073 179.982
D4 PENTE= 0.396 % 545.03
1237.103 182.14
S= 1248.9824 Z= 182.1639
PA4 26.014
R = -3000.00
1263.117 182.131
D5 PENTE= -0.471 % 47.775
1310.892 181.906
S= 1325.0268 Z= 181.8722
PA5 27.775
R = 3000.00
1338.667 181.903
D6 PENTE= 0.455 % 441.924
1780.591 183.913
S= 1871.5253 Z= 184.1193
PA6 8.48
R = -20000.00
1789.071 183.949
D7 PENTE= 0.412 % 290.388
2079.459 185.146
S= 1955.7777 Z= 184.8915
PA7 91.349
R = 30000.00
2170.808 185.662
D8 PENTE= 0.717 % 615.15
2785.958 190.071
S= 2900.6406 Z= 190.4824
PA8 26.903
R = -16000.00
2812.861 190.242
D9 PENTE= 0.549 % 301.967
3114.828 191.898
S= 3016.0752 Z= 191.6273
PA9 69.601
R = 18000.00
3184.428 192.415
76
D10 PENTE= 0.935 % 315.471

3499.9 195.365
S= 3556.0175 Z= 195.6277
PA10 80.418
R = -6000.00
3580.318 195.578
D11 PENTE= -0.405 % 318.447
3898.766 194.289
S= 3979.7677 Z= 194.1247
PA11 152.442
R = 20000.00
4051.207 194.252
D12 PENTE= 0.357 % 627.431
4678.638 196.493
S= 4646.4905 Z= 196.4360
PA12 33.246
R = 9000.00
4711.884 196.674
D13 PENTE= 0.727 % 463.901
5175.785 200.044
S= 5233.9127 Z= 200.2555
PA13 90.836
R = -8000.00
5266.621 200.189
D14 PENTE= -0.409 % 385.783
5652.403 198.611
S= 5676.9344 Z= 198.5612
PA14 45.23
R = 6000.00
5697.634 198.597
D15 PENTE= 0.345 % 323.983
6021.617 199.715
S= 6073.3647 Z= 199.8038
PA15 103.911
R = -15000.00
6125.527 199.713
D16 PENTE= -0.348 % 407.133
6532.66 198.297
S= 6577.8677 Z= 198.2187
PA16 98.064
R = 13000.00
6630.724 198.326
D17 PENTE= 0.407 % 532.701
7163.425 200.492
S= 7082.1069 Z= 200.3268
PA17 5.312
R = 20000.00
7168.737 200.514
D18 PENTE= 0.433 % 299.382
7468.12 201.811
S= 7429.1360 Z= 201.7267
PA18 13.871
R = 9000.00
7481.991 201.882
D19 PENTE= 0.587 % 171.441
7653.432 202.889
S= 7547.7225 Z= 202.5784
PA19 92.311
R = 18000.00
7745.743 203.668
77
D20 PENTE= 1.100 % 413.453

8159.196 208.216
S= 7939.1727 Z= 207.0058
PA20 79.672
R = 20000.00
8238.868 209.251
D21 PENTE= 1.498 % 623.742
8862.610 218.598
S= 9087.3807 Z= 220.2819
PA21 73.084
R = -15000.00
8935.694 219.515
D22 PENTE= 1.011 % 325.22
9260.914 222.804
S= 9159.7895 Z= 222.2924
PA22 37.057
R = 10000.00
9297.971 223.247
D23 PENTE= 1.382 % 402.182
9700.153 228.805
S= 9451.4264 Z= 227.0861
PA23 150.431
R = 18000.00
9850.585 231.512
D24 PENTE= 2.218 % 328.802
10179.387 238.803
S= 10024.1586 Z= 237.0820
PA24 57.504
R = 7000.00
10236.891 240.315
D25 PENTE= 3.039 % 190.67
10427.561 246.109
S= 10275.6094 Z= 243.8001
PA25 40.435
R = 5000.00
10467.996 247.501
D26 PENTE= 3.848 % 117.17
10585.166 252.01
S= 10777.5519 Z= 255.7110
PA26 126.534
R = -5000.00
10711.7 255.277
D27 PENTE= 1.317 % 111.762
10823.461 256.749
S= 10770.7798 Z= 256.4024
PA27 110.897
R = 4000.00
10934.359 259.747
D28 PENTE= 4.089 % 126.9
11061.258 264.937
S= 11347.5213 Z= 270.7900
PA28 60.018
R = -7000.00
11121.276 267.134
D29 PENTE= 3.232 % 100.04
11221.316 270.367
S= 11092.0327 Z= 268.2779
PA29 51.933
R = 4000.00
11273.249 272.383
78
D30 PENTE= 4.530 % 71.921

11345.169 275.641
S= 11571.6897 Z= 280.7722
PA30 55.468
R = -5000.00
11400.637 277.846
D31 PENTE= 3.421 % 87.997
11488.634 280.857
S= 11283.3713 Z= 277.3457
PA31 118.016
R = 6000.00
11606.65 286.055
D32 PENTE= 5.388 % 59.414
11666.064 289.256
S= 11827.7033 Z= 293.6105
PA32 77.173
R = -3000.00
11743.237 292.421
D33 PENTE= 2.816 % 62.973
11806.21 294.194
S= 11693.5875 Z= 292.6090
PA33 124.373
R = 4000.00
11930.583 299.63
D34 PENTE= 5.925 % 423.447
12354.031 324.719
S= 12531.7774 Z= 329.9843
PA34 93.464
R = -3000.00
12447.494 328.8
D35 PENTE= 2.809 % 66.231
12513.726 330.661
S= 12429.4428 Z= 329.4772
PA35 70.022
R = 3000.00
12583.748 333.446
D36 PENTE= 5.143 % 105.738
12689.485 338.884
S= 12843.7904 Z= 342.8525
PA36 210.609
R = -3000.00
12900.094 342.324
D37 PENTE= -1.877 % 185.069
13085.163 338.851
S= 12935.0198 Z= 340.2597
PA37 161.647
R = -8000.00
13246.81 334.184
D38 PENTE= -3.897 % 126.823
13373.633 329.241
S= 13529.5285 Z= 326.2032
PA38 218.515
R = 4000.00
13592.148 326.693
D39 PENTE= 1.565 % 83.259 13675.407 327.997
LONGUEUR DE L'AXE 13675.407
79
A3. Volumes de terrassement
Remblais (m3) Déblais (m3)
RN4 77160 162121
A4. Volumes de la chaussée
Volume de la Volume de la Volume de la Volume de Volume de

forme base chaussée l’accotement TPC
RN4 59717 57248 40093 40640 15026
80
A5. Délimitation des bassins versants
Figure 32 : BV d’Oued Boudhebene
Figure 33 : BV d’Oued El Kebir
81
A6. Devis estimatif

Prix Unitaire Prix Total
N° de Désignation des travaux
Unité Quantité TTC TTC
prix
(Dinars) (Dinars)
POSTE 000 - INSTALLATION DE
CHANTIER
001 Installation de chantier Ft 1 900000 900000
002 Laboratoire de chantier Ft 1 180000 180000

Etude d'exécution et contrôle des plans du dossier
003 Ft 1 100000 100000
d'appel d'offres
Déviation provisoire de la circulation au niveau de
004 Ft 1 800000 800000
l'ouvrage sur Oued El Kebir (OA2)
007 Contrôle externe (PAQ) Ft 1 420000 420000

TOTAL POSTE 000 2400000
POSTE 100 - DEGAGEMENT DES
EMPRISES
Débroussaillage et décapage de la terre végétale
101 m² 249000 0.6 149400
sur une épaisseur moyenne de 20cm
Abattage et Dessouchage d'arbres de
102 circonférence comprise entre 0,5 et 1m mesurée à U 20 60 1200
1 m du sol
Abattage et Dessouchage d’arbres de
103 circonférence supérieure à 1m mesurée à 1m du U 500 120 60000
sol
Démolition de constructions existantes de toute 3
104 m 300 50 15000
nature
105 Démolition de chaussée jusqu'au fond de forme m² 21000 6 126000
106 Démolition de chaussée existante hors emprise m² 5300 4 21200
Démolition et décaissement des trottoirs et îlots

107 m² 3300 5 16500
existants,
Dépose de panneaux de signalisation et panneaux

108 U 50 30 1500
publicitaires existants
109 Dépose et mise en dépôt de candélabres existants U 75 80 6000
82
Dépose et mise en dépôt des glissières de sécurité

110 ml 450 15 6750
et/ou gardes corps
111 Dépose de bornes Kilométriques U 13 20 260
Démolition des ouvrages hydrauliques existants

112 ml 260 35 9100
de toute nature y compris ouvrages de tête
Démolition d'ouvrage d'art existant actuellement

113 Ft 1 100000 100000
en circulation
114 Démolition d'ouvrage d'art abandonné Ft 1 80000 80000
115 Dépose de Gabions existants m3 30 20 600

POSTE 200 - TERRASSEMENTS
GENERAUX
201 Déblais en terrain meuble ou rippable m3 147000 7 1029000
202 Déblais rocheux m3 5000 18 90000
203 Déblais en décaissement d'accotement m3 10121 8 80968
204 Exécution des remblais m3 77160 16 1234560

POSTE 300 - CHAUSSEE, ACCOTEMENTS
301 Béton Bitumineux 0/14 pour couche de roulement T 28000 100 2800000
302 Grave Bitume 0/20 pour couche de base T 60205 90 5418450
303 Grave Concassées 0/20 pour couche de fondation m3 59717 32 1910944
Grave reconstituée humidifiée 0/20 pour couche 3

304 m 57248 30 1717440
de forme et accotement
Grave Concassée 0/40 pour Accotements,

305 m3 16000 27 432000
trottoirs, terreplein central, ilots
306 Imprégnation m² 293000 2.4 703200
307 Couche d'accrochage m² 226000 1.5 339000
83
308 Revêtement superficiel bicouche m² 69000 5 345000

TOTAL GENERAL TTC 19094072
84
Dossier des plans
85

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République Tunisienne

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

RTDÉPARTEMENT DE GÉNIE CIVIL

Projet de fin d’études

Etude de mise en 2×2 voies de la RN4 du PK0+000 au

Président : M. Anouar KHADHR

Année Universitaire : 2017/2018

Mes chers parents, qui m’ont toujours encouragé et soutenu dans

mes études jusqu’à atteindre ce stade de formation.

Mon fiancé Zied.

Mes sœurs Wafa, Takwa, Eya.

Mon frère Ahmed.

Toute ma famille Fhadhel.

A toute la Promotion 2018.

Tous les enseignants qui m’ont dirigé vers la porte de la réussite.

Je saisis également cette opportunité pour remercier les membres du

Ainsi j’exprime ma reconnaissance à tous les membres de jury d’avoir

Enfin, à tous ceux qui m’ont aidé de près ou de loin pour la

Ce travail s’articule autour de 5 parties : la première partie concerne l'étude du

Mots clés : Projet- Trafic- Conception- Géométrie- Hydraulique.

Keywords: Project- Traffic- Design- Geometry- Hydraulics.

‫– ال ندس – التص يم – ال يد لوجي‬ ‫ ال شر ع – حرك ال ر‬: ‫ال ل ا ال فتاحي‬

Table des matières

III.3. Conception géométriques de la RN4 .............................................................................. 27

VI.3. Conclusion ..................................................................................................................... 68

Liste des Figures

Figure 31: Pourcentages des montants de chaque poste .......................................................... 67

Liste des Tableaux

Tableau 31: Les valeurs de CAM [MEHAT, 2017] ................................................................. 45

Liste des abréviations

BV: Basin Versant.

CBR: California Bearing Ratio.

DBA : Dispositif en Béton Adhérent.

GBA : Glissière en Béton Adhérent.

INS : Institut National de la Statistique.

LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées.

MEHAT : Ministère de l’Equipement, de l’Habitat et de l’Aménagement du Territoire.

PIB : Produit Intérieur Brute.

SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes.

STEG : Société Tunisienne de l’Electricité et du Gaz.

TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel.

TPC: Terreplein Central.

uvp: Unité de Véhicule Particulier.

 Etat actuel de la route

I.2. Situation géographique

Figure 1: Carte du gouvernorat de Zaghouan

Le gouvernorat de Zaghouan se caractérise par une situation géographique relativement

Figure 2: Plan de situation de la RN4 [Google Earth, 2013]

Figure 3: Plan de situation du projet [Google Earth, 2013]

I.3. Milieu physique

I.3.1. Relief et végétation

Figure 4: Découpage bioclimatique de la Tunisie

Le gouvernorat de Zaghouan appartient à l’étage bioclimatique semi-aride moyen.

SIDI BOU BAKER BGEK 36,250000 -9,798333 60 494

I.3.4.2. Pluviométrie maximale journalière

PONT DU FAHS ESSOUAN 85 100 118 132

SIDI BOU BAKER BGEK 104 122 145 162

I.4. Objectifs du projet

I.5. Etat actuel de la route

I.5.1. Géométrie de la route

Du PK0+000 au PK9+600, la route se caractérise par un tracé en plan rectiligne et peu

Figure 5: Tracé rectiligne au PK7+000

I.5.2. Dégradation de la chaussée