GUÍA DE PRÁCTICA DE LABORATORIO / TALLERES / CENTROS DE

SIMULACIÓN – PARA DOCENTES

CARRERA: INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ASIGNATURA: CHASIS Y SUSPENSIÓN

NRO. PRÁCTICA: 3
TÍTULO PRÁCTICA: BALANCEO Y ALINEACIÓN

INTEGRANTES: MEDINA DANIEL, OBREGÓN ALEXANDER, BAQUERIZO FÉLIX, ANDRÉS ANGAMARCA

OBJETIVOS

1.1 Objetivo General

 Determinar el modo más adecuado para la ubicación y el peso causante del desbalance.
 Establecer las características de la geometría de la dirección de un vehículo

1.2 Objetivos Específicos

 Identificar cada uno de los componentes del balanceador de rueda digital

 Comprender el sistema de funcionamiento del Balanceador

 Identificar qué tipo de balanceador utilizamos

 Identificar cada una de las cotas de reglaje de la dirección de el vehículo objeto de la práctica.
 Realizar el procedimiento a realizarse para realizar la alineación del vehículo.
 Verificar el estado de cada uno de los elementos que interfieren en la alineación.

INSTRUCCIONES (Detallar
las instrucciones que se dará al
estudiante):
SUSTENTO TEÓRICO.
 TEORÍA DE LA DINÁMICA DE BALANCEO [1]
Para definir que es el balanceo dinámico sin tener conocimientos previos sobre
el tema resulta inapropiado por la complejidad y características que implica un
proceso, por lo que se hace necesario partir por su definición opuesta, el
desbalanceo
 DEFINICIÓN DE DESBALANCEO [1]
Se define al desbalance como la no coincidencia del eje de rotación con el eje
longitudinal principal de inercia del rotor, debido a que cada una de las infinitas
secciones transversales que componen el rotor no coinciden con el eje. 8
El concepto de la definición del desbalanceo se aplica a cualquier tipo de rotor
como es el caso de ruedas de vehículos.
Para el caso de vehículos el problema del desbalance puede ser medido como
una fuerza vibratoria causada por la unión imperfecta del neumático y el aro de
la llanta que genera daños tanto en su estructura y suspensión.
La definición de la Organización Internacional de Normalización es: a
condición que existe en un rotor cuando una fuerza o movimiento vibratorio es
impartido a sus rodamientos o cojinetes como resultado de sus fuerzas
centrífugas. 2
Gráfica 1. Pieza fundida con su centro geométrico no coincidente con sus
centro de la masa
 Fuente: [1]
 DEFINICION DE BALANCEO [2]
El balanceo se define como el proceso de ubicar tanto la posición y el peso
necesarios para corregir el desbalanceo, ya sea en uno o dos planos de
referencia. Existen dos maneras de realizar la corrección del desbalance, ya sea
quitando el peso excesivo en el punto deseado, o colocando un peso de igual
magnitud y en sentido opuesto al determinado.

 TIPOS DE DESBALANCEO [2]

Para definir cada uno de los tipos de desbalanceo podemos clasificarlos como:
1. Desbalance de masa
2. Desbalance debido a la no coincidencia del eje de rotación con el eje
longitudinal principal de inercia del rotor.

a) DESBALANCE DE MASA [2]

Este tipo de desbalance ocupa el 40% de todos los problemas que causan
vibraciones excesivas en las máquinas. Este tipo de desbalance puede ser
observado en el espectro de vibraciones encontrándose a una frecuencia igual a
1x𝑅𝑃𝑀2 del elemento rotatorio, esta vibración es reflejada en los cojinetes de
apoyo del rotor.

Gráfica 2. Apariencia espectral del desbalance

Fuente [2]

b) Desbalance debido a la no coincidencia del eje de rotación con el eje

longitudinal principal de inercia del rotor. [2]

Al presentarse la no coincidencia del eje de rotación con el eje longitudinal de

inercia del rotor se generan cuatro tipos de desbalances los cuales determinan el
método de balanceo a realizar.
1. DESBALANCE ESTÁTICO [2]
Es una condición que existe cuando el centro de la masa no está sobre el eje de
rotación, puede ser también explicada como la condición cuando el eje principal
de inercia es paralelo al eje de rotación.
Este tipo de desbalance se lo puede observar colocando cada uno de sus
extremos del rotor en sus respectivos apoyos, luego se lo hace girar varias veces,
notando que la parte más pesada queda siempre en la parte baja del rotor, dicho
de otra forma el eje longitudinal de inercia se ubica siempre por debajo del eje
de rotación. Este tipo de desbalance puede ser también observado revisando los
valores de amplitud y fase de la señal vibratoria analizada.

Gráfica 3. Rotor con desbalance estático

Fuente [2]

2. DESBALANCE PAR [2]

Dos desbalances (aquí mostrados de flechas) pueden tener el mismo tamaño,
pero con una diferencia de ángulos de exactamente 180º. Este rotor no giraría si
lo apoyamos sobre dos filas. Sin embargo el rotor vibra cuando está girando. El
desbalance quiere girar el rotor (alrededor de su eje vertical) y las dos fuerzas
de desbalance generan un para sobre el rotor.
Por esta razón se habla de desbalance de par. Para corregir el desbalance de par
se necesita un par que acciona en la dirección contraria, o sea una fuerza en cada
extremo del rotor, que actúan en sentido contrario que las fuerzas de desbalance.
Hay que tener en cuenta los pares de desbalance sobre todo en rotores en forma
de rodillos, de forma alargada. Para medirlo se utilizan sobre todo máquinas
horizontales.
 Gráfica 4. Desbalance PAR
Fuente [2]

3. DESBALANCE CASI-ESTÁTICO [2]

Este tipo de desbalance se presenta cuando el eje longitudinal principal de
inercia del rotor intercepta al eje de rotación en un punto que no coincide con
el centro de masas del propio motor.

Este tipo de desbalance se lo puede verificar observando las fases de las

vibraciones en cada extremo del rotor tienen una diferencia de 180º grados.

Gráfica 5. Desbalance casi-estático

Fuente [2]

 PARTES DE UNA RUEDA [4]

 Gráfica 6. Partes de una rueda de un vehículo
Fuente [4]

 DESCRIPCIÓN DEL NEUMÁTICO [4]

Gráfica 7. Sección transversal del neumático

Fuente [4]

1. Banda de rodamiento: Es el parte del neumático que permite la adherencia

al suelo. Su diseño debe proporcionar capacidad de frenado y tracción.

2. Cinturón (Estabilizador): El cinturón está hecho de acero y es usado para

proporcionar resistencia a la llanta, estabilización y proteger de la banda de
rodamientos de picaduras.

3. Capa radial: Contiene la presión de aire, se encarga de transferir las

fuerzas, el frenado y del cambio de dirección entre la rueda y la banda del
rodamiento.

4. Costado (Pared): Resiste la flexión y protege la capa radial, está hecha de

hule.

5. Sellante: Está constituido de una o dos capas de hule (neumáticos sin cara);
resiste la difusión del aire y reemplaza la función de las cámaras.
6. Relleno: Construidas de hule, se encargan de llenar el área del talón y la
parte de la pared proporcionando a sí misma una transmisión suave del área
rígida del talón al área flexible del costado

7. Refuerzo de la ceja (Talón): Es otra capa colocada sobre el exterior del

amarre de la capa radial, en el área de la ceja, que refuerza y estabiliza la
zona de transición de la ceja al costado.

8. Ribete: Es una referencia para el asentamiento apropiado del área de la ceja

sobre el rim.

9. Talón: Están compuestos de cables de acero, su función es amarrar el

neumático a la llanta y tener alta resistencia a la rotura. Además su propósito
es mantener el diámetro requerido de la llanta en el rin.

 CLASIFICACIÓN DEL NEUMÁTICO [4]

Para la descripción del tipo de neumático, cada uno de ellos tiene marcado a una
de sus caras letras y símbolos los cuales dan una descripción de las
características más importantes, como son: 33
 Tamaño y dimensión del neumático.
 Ancho de sección.
 Relación de aspecto.
 Tipo de construcción.
 Diámetro de la rueda.
 Presión máxima de inflado.
 Gráfica 8. Dimensiones de los neumáticos
Fuente [4]

Gráfica 9. Características del neumático

Fuente [4]

 DIMENSIONES DE LOS NEUMÁTICOS [4]

1. Diámetro total: Es la distancia que se mide desde uno de los
extremos de la banda rodante a la opuesta con el neumático sin carga.

2. Ancho total: Corresponde a la medida de la sección transversal del

neumático estando éste sin carga incluida los costados de la llanta.

3. Ancho de sección: El ancho de sección es el ancho de un neumático

incluyendo los bordes laterales de la llanta.

4. Ancho de sección de rodadura: Es el valor de la distancia que existe

de un extremo al otro de la banda rodante estando el neumático sin
carga.

5. Altura de sección: La distancia de sección de un neumático es la

distancia desde la medida hasta el punto más alto del área de la banda
de rodamientos.

6. Ancho de rin: El ancho de rin es la distancia transversal entre los

costados del asiento de la ceja del rin.
 7. Diámetro nominal de rin: Es la distancia que va desde el asiento de
ceja a la otra.

8. Radio estático con carga: Es la distancia desde el centro del eje del
vehículo y la superficie de rodamiento bajo su máxima carga.

9. Ancho de sección con carga: Es el valor máximo de sección que un

neumático puede soportar a su máxima carga.

Gráfica 10. Características del neumático

Fuente [4]

SISTEMA DE BALANCEO [3]

 FUNCIONAMIENTO DE BALANCEO DE RUEDAS
El funcionamiento de la máquina de balanceo, comienza con la colocación de
una rueda en su eje, estando ajustada correctamente en el eje de la máquina para
que no se obtengan resultados erróneos.

Luego de realizar la colocación del neumático al eje de la máquina el operario

necesitará ingresar dos parámetros para poder determinar la ubicación y el peso
requeridos para el buen balanceo, estos parámetros son descritos a continuación:

 Ancho de la llanta del vehículo medida en pulgadas

 Diámetro de la llanta del vehículo la cual viene indicada en su perfil
exterior.

Luego de ella la máquina empezará a trabajar haciendo girar su eje a una

determinada velocidad, para que de esta manera el software instalado en la
máquina establezca la ubicación en grados y el peso de corrección en unidades
de gramos u onzas, usando para ello la información adquirida tanto de los
sensores de vibración como de los parámetros ingresados por el operador. [3]

Gráfica 11. Funcionamiento del balanceo de ruedas

Fuente: Autores

 TIPOS DE BALANCEADORAS DE NEUMÁTICOS

Para la realización del balanceo existen dos modelos de máquinas
balanceadoras:

 Máquinas balanceadoras de tipo montado en el vehículo: Este tipo

de máquina se caracteriza por realizar el balanceo sin la necesidad de
sacar la rueda del vehículo, es usada principalmente en vehículos
grandes como camiones, buses y otros vehículos similares a estos.

Gráfica 12. Funcionamiento del balanceo de ruedas (montado en el vehículo)

Fuente: [3]

 Máquinas balanceadoras de tipo fuera del vehículo: Para realizar el

balanceo de una rueda es necesario sacar la rueda del vehículo, este tipo
de modelos son los más usados en los talleres de vehículos por ser de
gran precisión y de fácil uso. [3]
 Gráfica 13. Funcionamiento del balanceo de ruedas (fuera del vehículo)
Fuente: Autores

 PARTES DE LA MÁQUINA BALANCEADORA DE RUEDAS

[3]
La máquina balanceadora está constituida de las siguientes partes mecánicas,
eléctricas y electrónicas.

a) Eje de balanceo
b) Sensores de vibración
c) Enconder incremental
d) Motor eléctrico
e) Tarjeta electrónica del sistema de control y potencia del motor eléctrico
f) Tarjeta electrónica de adquisición y procesamiento de la señal

 CARACTERÍSTICAS [3]

Gráfica 14. Características del Balanceo

Fuente: [3]

1. Cable de corriente
2. Resorte de regreso
3. Manija de bisagras
4. Switch de encendido
5. Balanza
 6. Panel de control
7. Pantalla
8. Báscula
9. Cubierta de protección
10. Cuerpo de flecha
11. Cuerpo
12. Interruptor de corriente

Alineación de un vehículo

Si en el vehículo se tuviese una vibración al manejar, el auto desvía si larga el

volante o no responde cuando entra en la curva se debe de revisar los siguientes
elementos en busca de una solución.
 Revisar las llantas (neumáticos),
 Los sistemas de dirección
 Los sistemas de vehículo Si no solucionamos el problema, provocará un
desgaste excesivo en las llantas y la suspensión. La alineación mantiene la
estabilidad del vehículo y prolonga la vida de sus llantas/neumáticos. Bajo qué
condiciones el vehículo necesita de una alineación:
 Cuando se reemplazan las llantas con otras nuevas.
 Cuando las llantas tienen un desgaste irregular.
 Cuando se efectúa un mantenimiento en el sistema de dirección o suspensión.
 Cuando el vehículo no va en línea recta si larga el volante.
 Después de un choque con otro vehículo, con un cordón o bache.
 Cuando el vehículo muestra síntomas de mala alineación.
 Después de 20,000 km de haber efectuado la última alineación o 1 vez al año.
La alineación tiene como objetivo de que las llantas trabajen en forma paralela
unas de otras y que rueden en el ángulo correcto por lo tanto cada vehículo tiene
sus propios ángulos. Estos ángulos dependen del peso sobre cada una de las
llantas delanteras y traseras, diseño y resistencia de muelles, espirales o barras
de torque y otros factores. Un equipo computarizado determina con láser sus
ángulos para que se corrija, ajustando varios puntos o aumentando cuñas o
calzas para compensar los desgastes y daños ocasionados por caminos
accidentados.

Hay tres medidas y ajustes que se hace para una alineación completa:
2.2 Síntomas de mala alineación en el vehículo:
 Desgaste irregular de los neumáticos, mostrando desgaste excesivo en una
banda extrema.
 Sensación extraña en la dirección. El volante se siente más duro de lo
normal o el vehículo gira más fácil hacia un lado que al otro.
 En línea recta el volante no se encuentra en posición correcta, es decir el
vehículo va recto pero el volante está girado a un lado.
 El vehículo se carga hacia un lado mientras maneja.
  Aparece una vibración a cierta velocidad, pero se desaparece al ir más
lento o más rápido.
 El vehículo está descuadrado, es decir, las llantas delanteras apuntan en
una dirección y las traseras en otra.
 El vehículo demuestra sobreviraje o subviraje.

2.3 BENEFICIOS DE LA ALINEACION:

 Tener las llantas balanceadas y el vehículo alineado es importante para la
durabilidad de la llanta, para el desempeño del vehículo y la seguridad sus
ocupantes.
 Se deben balancear las llantas para evitar la vibración y causar la fatiga al
conductor.
 La alineación reduce el desgaste de las llantas, la suspensión y la
dirección.
ANGULOS QUE DEBEN TENER UNA ALINEACION

Camber o ángulo de inclinación de las ruedas o (Ángulo de caída): Es

el ángulo que los neumáticos forman con respecto a la vertical al ver el
vehículo por el frente o por detrás.

Gráfica 15. Características de la alineación

Fuente: [3]

La corrección del ángulo camber se lo realiza dependiendo del tipo de

suspensión a tener en la marca y modelo de vehículo, este ajuste puede hacerse
por excéntricas provistas directamente de fabrica (vehículos livianos), por
aumento o disminución de lainas (camionetas).
 Gráfica 16. Angulo Camber
Fuente: [3]

Camber: Negativo, Positivo y Neutro

La principal razón para adoptar la inclinación cero de la rueda es que previene
el desgaste desigual de los neumáticos. Si las ruedas tienen inclinación positiva,
el lado exterior de los neumáticos gira como un radio menor que el lado interior
del neumático. Sin embargo, debido a que la velocidad de rotación del
neumático debe resbalar en el piso mientras espere que llegue la parte interior.
Esto hace que el lado exterior del neumático se desgaste con mayor rapidez. En
el caso de la inclinación negativa de la rueda, es el caso opuesto, donde el lado
interior del neumático se gasta más rápido.
 Gráfica 17. Características de una mala alineación
Fuente: [3]

Caster o ángulo de inclinación del eje o (Ángulo de avance del pivote): El

caster es el ángulo que forma este pivote con respecto a una línea vertical que
pasa por el centro de la rueda al ver el vehículo de un costado. Este ángulo es
un poco más difícil de explicar. Cuando se gira el volante de la dirección las
ruedas responden moviéndose en un pivote que está unido a la suspensión del
vehículo. El caster es el ángulo que forma este pivote con respecto a una línea
vertical que pasa por el centro de la rueda al ver el vehículo de un costado. La
manera más sencilla de visualizarlo es recordando los carritos del
supermercado. Cuando avanzamos hacia adelante las ruedas delanteras se
colocan detrás del poste que las sostiene y al momento de retroceder las ruedas
se colocan ahora delante del poste. Resulta difícil avanzar el carrito cuando las
ruedas se encuentran delante del poste y solas se vuelven a colocar detrás de él.
Cuando las ruedas están detrás del poste se tiene un caster positivo.
 Gráfica 17. Ángulo Caster
Fuente: [3]

CASTER POSITIVO: Se denomina así cuando la línea imaginaria del ángulo

de giro es hacia atrás.

Gráfica 18. Caster Positivo

Fuente: [3]

CASTER NEGATIVO: Se denomina así cuando la línea imaginaria del ángulo

de giro es hacia adelante.

Gráfica 19. Caster Negativo

Fuente: [3]

CASTER NULO: Se denomina así cuando la línea imaginaria del ángulo no

tiene inclinación alguna, es decir es recta.
 Gráfica 20. Caster Nulo
Fuente: [3]

Toe o convergencia: Al ver las ruedas desde la parte superior del vehículo estas
deben ser paralelas, si ambas apuntan hacia dentro entonces se tiene
convergencia, por lo contrario se tendría divergencia.

Gráfica 21. Convergencia

Fuente: [3]

Este ángulo tiene mayor frecuencia de daño en los vehículos pero de igual
manera es el de más fácil reparación en todos los vehículos en general, pues la
corrección se la realiza en las barras de la dirección las mismas que siempre son
de facial manipulación y acceso.

Gráfica 22. Reajuste de convergencia

Fuente: [3]
 La corrección de este ángulo es la más fácil y se la realiza en las barras de la
dirección, las mismas que siempre son de fácil manipulación y acceso.

Gráfica 23. Corrección del ángulo

Fuente: [3]

Recursos (Accesorios y Material fungible):

3.1 Herramientas y equipos:
• Juego básico de herramientas de mano (llaves, dados,
destornilladores, etc.)
• Pistola de compacto
• Contrapesos (plomo)
• Elevador Hidráulico Automotriz
• Balanceador digital de ruedas

3.2 Materiales e insumos:

• Franela
• Material Fungible

3.3 Material didáctico:

• Vehículo (Chevrolet Aveo Famiy 2010)

3.4 Equipo de seguridad:

• Overol (por cada estudiante)
• Botas con puntas de acero
Accesorios para alineación:
1.- Tornamesas giratorias delanteras
2.- Tornamesas desplazables traseras
3.- Dos parejas de abrazaderas de auto centrado con 4 puntos
4.- Un depresor del pedal de freno
5.- Un depresor de volante
6.- Cables de conexión

Gráfica 24. Accesorios para alineación

Fuente: Autores

Accesorio para el balanceo:

1.- Calibre medición anchura
2.- Pinza contrapesos
3.- Calibre especial para llantas de aluminio
4.- Adaptador universal

Gráfica 25. Accesorios para el balanceo

Fuente: Autores
4. ACTIVIDADES POR DESARROLLAR:
1. CALIBRE (INSTRUMENTO DE MEDICIÓN)

Gráfica 26. Calibre

Fuente: Autores

2. TUERCA DE MARIPOSA

Gráfica 27. Tuerca de mariposa

Fuente: Autores

3. PINZAS PARA RETIRAR O EXTRAER LOS CONTRAPESOS (PLOMO)

 Gráfica 28. Pinza extraer contrapesos
Fuente: Autores

4. CONOS DE DIFERENTES MEDIDAS AJUSTE AL RIN

Gráfica 29. Conos para el ajuste del rin

Fuente: Autores

Diseño ilustrativo de la máquina

A: Panel de mandos.
B: Panel de control porta pesos
C: Calibre protección distancia.
D: Brida.
E: Cárter protección rueda
 Gráfica 30. Partes de la Balanceadora
Fuente: Autores

Diseño ilustrativo de la máquina

A: Columna vertical.
B: Pista horizontal de alojamiento del vehículo.
C: Pared de tope de ruedas delanteras.
D: Base de la columna.
E: Tope de paro automático de carrera final de subida.
F: Interruptor de subida y bajada.
G Rampa de asenso.
H: Columna de soporte de las pistas.
I: Tope mecánico de seguridad.
J: Bomba hidráulica.
K: Cable de tensión.
L: Cilindro principal de simple efecto.
 Gráfica 31. Partes del elevador electro- hidráulico
Fuente: Autores

1) LO PRIMERO QUE REALIZAMOS FUE ELEVAR EL VEHÍCULO PARA SUSTRAER LOS

NEUMÁTICOS

Gráfica 19. Sustracción de neumáticos

Fuente: Autores

2) BUSCAMOS Y MEDIMOS EL CONO QUE VAYA DE ACORDE CON EL CENTRO DE RIN.

 Gráfica 33. Conos para el ajuste del rin
Fuente: Autores

3) LUEGO PROCEDEMOS A UBICAR EL CONO SELECCIONADO DENTRO DE LA FLECHA

MONTANDO LA LLANTA

Gráfica 34. Montaje neumático en la flecha

Fuente: Autores

4) LUEGO PROCEDIMO A COLOCAR LA MARIPOSA PARA SUJETAR LA LLANTA EN LA

BALANCEADORA

Gráfica 35. Montaje neumático en la flecha

Fuente: Autores

5) DESPUÉS DEBEMOS DE RETIRAR LOS PLOMOS QUE TRAEN EL RIN PARA PODER
REALIZAR LA CALIBRACIÓN DEL MISMO POR LO QUE TRAE UN Desequilibrio estático: se
 produce cuando hay un plomo, más o menos pesado o ligero en el neumático. En este caso, el neumático no
rueda de manera uniforme y, en consecuencia, el conjunto llanta+neumático sufre un movimiento vertical.

Gráfica 36. Retiro de contrapesos que traen el vehículo

Fuente: Autores

6) LUEGO TOMAMOS LA REGLETA PARA MEDIR LA DISTANCIA ENTRE LA

BALANCEADORA Y LA 1ERA CEJA DEL RIN ES DE 5,7MM ; ESTE PROCESO SE LO
REALIZÓ EN LAS 4 RUEDAS MOTRICES PARA VERIFICAR SI QUE PRESENTA ALGUNA
DEFORMACIÓN.

Gráfica 37. Medición ( Distancia entre la balanceadora y 1era ceja del rin)
Fuente: Autores

7) DESPUÉS PROCEDIMOS A COLOCAR EL DIÁMETRO DEL RIN; EN ESTE CASO ES

DE 14 MM Para equilibrar la rueda, se monta en una máquina de equilibrado y se va girando hasta localizar
las partes más pesadas del conjunto llanta+neumático
 Gráfica 38. Diámetro del rin en pulg (5”)
Fuente: Autores

8) Y POR ÚLTIMO UTLIZAMOS EL CALIBRE PARA MEDIR EL ANCHO; EN ESTE CASO ES DE

6MM el sistema de equilibrado le dice al técnico en qué punto de la llanta debe colocar los contrapesos para
contrarrestar el desequilibrio detectado.

Gráfica 39. Medición (ancho)

Fuente: Autores

9) LO CONTRAPESOS QUE ADQUIRIMOS SON DE 5in La mayoría de las ruedas sufren ambos tipos de
desequilibrio, y requieren de un equilibrado para crear una distribución uniforme de pesos.

Gráfica 40. Contrapesos de 5in

Fuente: Autores
10) BALANCEO DIGITAL DE RUEDAS

Gráfica 41. Balanceo digital de ruedas (panel)

Fuente: Autores

1. El primer panel de izquierda a derecha nos indica precisamente la distancia que hay entre la balanceadora
y la primera ceja del rin

2. El segundo panel indica el ancho del rin (calibre)

3. El tercer panel indica el diámetro del rin

 DESPUÉS DE HABER OBTENIDO LOS DATOS DE LOS NEUMÁTICOS, REALIZAMOS LOS

RESPECTIVOS CÁLCULOS PARA QUE LOS NEUMÁTICOS NOS QUEDEN EN SU PUNTO
NETO PARA QUE SE ENCUENTREN BIEN BALANCEADAS; ES DECIR EN PERFECTO
ESTADO, QUE NO HAYA DEFORMACIÓN Y NO PRESENTE NINGUNA CORROSIÓN AL
MOMENTO DE CONDUCIR POR UN BACHE O LÍNEA RECTA

1 Colocar los brazos del elevador sobre el chasis o los refuerzos del compacto y Levantar el vehículo no más de
50cm y revisar que el mismo no quede balanceándose, de ser el caso bajarlo inmediatamente, colocar de mejor
manera los brazos del elevador y volver a realizar el mismo procedimiento
 Gráfica 42. Alineación del vehículo
Fuente: Autores

Colocar el vehiculó en el elevador teniendo en cuenta la colocación de los neumáticos en los platos
goniometricos que tienen que estar correctamente centrados en las 4 ruedas motrices Colocar los sensores
y verificamos que estén encendidos.

Gráfica 43. Colocación de los neumáticos en los platos goniometricos

Fuente: Autores

Inmovilización del volante y ubicación del opresor del freno.

 Gráfica 44. Traba del volante
Fuente: Autores

Encender el programa que se va utilizar Ingreso al software para el proceso de alineación

Gráfica 45. Programa de Alineación

Fuente: Autores

Mirar la pantalla y encontramos las especificaciones del vehículo. Identificar la procedencia del vehículo.
CHEVROLET AVEO Encontrar la marca AVEO FAMILY. Seleccionar el año del vehículo 2008 2012
para el procedimiento en la alineación.
 Gráfica 46. Ejecutar el programa
Fuente: Autores

MÉTODOS DE CORRECCIÓN.
En el caso de factores para los cuales hay mecanismos de regulación, corregir usando dichos mecanismos.
En el cado de los factores para los cuales no hay mecanismos de regulación, como la inclinación del eje
de dirección, hallar la parte que falla, luego reemplazarla o repararla:
Reajuste en el ángulo de caída en el caso de un conductor, un ángulo negativo le permite abordar las
curvas de forma más agresiva. En contrapartida, pierde adherencia en las líneas rectas, lo que perjudica
el frenado y las aceleraciones potentes. Tuvo una calibración de 0.02 por el peso de conductor se le haga
un peso neutro es de 0

Gráfica 47. Ángulo de caída

Fuente: Autores

Reajuste del ángulo de avance del pivote Igualmente exprimido en grados, es el ángulo que exprime la diferencia
entre una línea derecha perpendicular al suelo y el eje del pivote de rotación de la rueda que obtuvimos un reajuste
0.03 el ángulo de avance del pivote no es modificable, su modificación tiene por objetivo restablecer el equilibrio
después de un accidente.
 Gráfica 48. Ángulo de avance
Fuente: Autores

El ángulo de convergencia El ángulo de convergencia, o ángulo de divergencia, corresponde a la distancia entre la

dirección de las rueda y el eje longitudinal del vehículo. Si las rectas imaginarias convergen para cortarse delante
del vehículo, se habla de ángulo de convergencia. Sino, se habla de ángulo de divergencia. Se obtuvo un angulo de
0.02 Con el fin de asegurar el equilibrio general de las fuerzas mecánicas, un vehículo de tracción trasera se
caracteriza a menudo por un ángulo de convergencia mientras que las tracciones delanteras tendrán a menudo un
ángulo de divergencia.
 Gráfica 49. Ángulo de Convergencia
Fuente: Autores

 RESULTADOS OBTENIDOS

Gráfica 50. Balanceadas correctamente sin ninguna deformación

Fuente: Autores
Gráfica 51. Alineadora correctamente sin ninguna Holgura
Fuente: Autores
5. BIBLIOGRAFÍA UTILIZADA
[1] Mora Vallejo, Alex Fabián. (2009). Mantenimiento, actualización y operación del sistema de
alineación, balanceo y desenllantaje de ruedas del laboratorio de mecánica de patio. ESPE. Extensión
Latacunga.
[2] Withe, Glen. Introduccion al análisis de vibraciones. Woburn: Azima DLI, 2010.
[3] Juan Carlos, Instrumentación virtual (Último acceso: 12 de 08 de 2012).
http: //es.scribd.com/92631257/86487420-tesis
[4] Wales Jimmy, Llantas. (Último acceso: 14 de Junio de 2011).
[5] Palomino M, Evelio. Elementos de Medición y Análisis de vibraciones en Máquinas Vibratorias.
Habana: CEM,2007.

5. RESULTADO(S) OBTENIDO(S):
 Se logró alinear correctamente el vehículo Aveo Family 2010 con la ayuda del docente y con los
conocimientos adquiridos de cada integrante del grupo de trabajo

7. CONCLUSIONES:
 Aprendimos a reconocer los elementos que conforman el Balanceo digital de ruedas. Después de
haber realizado investigaciones acerca de este tema; logramos identificar qué tipo de balanceo
utilizamos y su importancia. Logramos ubicar correctamente los contrapresos hasta quedar
completamente alineadas.
 Observamos que las ruedas motrices presentan holguras para el debido reajuste de cada ángulo.
 Se realizó la calibración de la alineadora mencionada anteriormente, comprobando además el buen
funcionamiento de las máquinas.
 Se recopiló información que ayuda al manejo y mantenimiento de los equipos de la mecánica de
patio como son la alineadora, balanceadora.
 Se logró cumplir y abarcar todas las metas planteadas inicialmente en el plan de estudio de clases
.

8. RECOMENDACIONES:
 Siempre trabajar con las herramientas adecuadas para colocar o extraer las pesas para no causar
daños en los aros ni en la propia maquina balanceadora.

 Se debe elegir correctamente el número de aro que se está balanceando ya que todo el sistema está
diseñado de acuerdo a las ruedas y su masa, por ejemplo, un de aro 12 tiene menor masa que la de
aro 15, y si coloca una rueda inadecuada se puede tener problemas en el arranque, toma de datos
y frenado.

 El manejo de la maquina debe ser realizado por personas previamente instruidas, es decir por
técnicos que no afecten o sobrecarguen a la máquina.
 Verificar y chequear cada 20.000 KM la presión de llantas y revisar en qué estado están los ángulos
de las llantas si no presentan alguna deformación.

 Además, es recomendable realizar la actualización del software de alineación si es posible cada

año. Así como la calibración de la máquina alineadora.

 Realizar el plan de mantenimiento aquí propuesto por los estudiantes de Sistemas Automotrices,
periódicamente como se indica para que no se descontinúe el mantenimiento del laboratorio.

 Cuidar de manera responsable y consciente todos los equipos y accesorios del laboratorio para
evitar pérdidas y daños prolongados.

 Se recuerda que los equipos que posee la universidad fueron adquiridos ahora poco por lo que
resulta conveniente adquirir más equipos con la tecnología más moderna en la alineación de
ruedas.