Sistemas 2

SISTEMAS DE TRASLACIÓN SUSPENSIÓN
ELEMENTOS AMORTIGUADORES
Un muelle deformado, cualquiera que sea su tipo, vuelve a su posición de

equilibrio después de haber realizado una serie de oscilaciones de
amplitud decreciente, que se transmiten parcialmente a la carrocería del
vehículo, con la incomodidad que ello representa para los pasajeros.
Si el muelle es sometido a una nueva compresión cuando todavía no ha

vuelto a su posición de equilibrio, las series de oscilaciones pueden
superponerse y las amplitudes
resultantes llegarían a tomar en algunos
casos valores peligrosos y propicios
para la rotura, a esta superposición se
llama resonancia y es de gran cuidado
sobre todo en carreteras bacheadas.
La misión que tienen los amortiguadores es la de controlar las oscilaciones

de los elementos elásticos y, de esta forma, contribuir a la estabilidad de
marcha del vehículo así como a su confort.
Los amortiguadores recogen las oscilaciones del muelle y las absorbe,
transformándolas
en rozamientos,
de esta manera
convierte la
energía mecánica
en energía
térmica, que se
disipa a la
atmósfera en
forma de calor.
Los amortiguadores
hidráulicos básicamente
constan de un pistón que
trabaja dentro de un cilindro
en el que hay aceite. Sobre
el pistón existen una serie de
orificios y unas válvulas pre
comprimidas que permiten el
paso de aceite de una parte a
otra del pistón cuando la
presión supera un valor dado.
Los orificios representa el
paso permanente, y las
válvulas el paso de apertura
por presión.
El paso permanente vienen a ser orificios fijos, que restringen el flujo del
caudal. En el caso de las válvulas de apertura por presión, para que estas
se abran es necesario ejercer sobre ellas una determinada presión y a
medida que esta aumenta la apertura va siendo mayor.
Cuando la velocidad entre ambos extremos del amortiguador es baja, las

válvulas de apertura por presión permanecen cerradas y el aceite pasa a
través de los orificios del paso permanente. Una vez que la presión del
aceite alcanza la de tarado de las válvulas de presión, estas empiezan a
abrirse y dejan pasar el aceite.
Cuanto más aumenta la presión, las válvulas se abren más hasta que su
apertura es completa y la ley de fuerza en el amortiguador queda
controlada nuevamente por el paso del aceite a través de los orificios de
paso permanente.
Lo normal es que las válvulas de extensión y compresión sean diferentes,

lo que posibilita que el esfuerzo en compresión sea menor para una misma
velocidad.
En los vehículos de carretera, interesa utilizar una característica de

amortiguamiento más blanda en compresión. Esto se hace para evitar la
transmisión a través del amortiguador de las grandes fuerzas compresivas
que se generaría en el mismo cuando la rueda se encuentra con un
obstáculo
Se pueden encontrar:
• Amortiguador bitubo
• Amortiguador bitubo a gas
• Amortiguador monotubo a gas
• Amortiguador ajustable
AMORTIGUADORES DE BITUBO
Son los más comunes en la actualidad. A su vez

los hay de dos tipos. No presurizados
(contienen aceite) y presurizados (contienen
aceite y gas).
Constan de dos cámaras: una llamada interior y

otra de reserva; hay válvulas en el pistón y en la
base del amortiguador, llamada válvula de pie,
siendo similar el funcionamiento de ambos tipos
de amortiguadores.
Funcionamiento
Carrera de compresión: cuando el

vástago penetra, el aceite contenido en la
cámara interior fluye sin resistencia a través
de los orificios A, B, C, D y la válvula de no
retorno hacia el espacio generado al otro
lado del pistón. Simultáneamente, una
cierta cantidad de aceite se ve desplazada
por el volumen que el vástago va ocupando
en la cámara interior. Este aceite
forzosamente pasa por la válvula de pie
hacia la cámara de reserva (llena de aire a
presión atmosférica o nitrógeno entre 4 y 8
bar). La fuerza de amortiguamiento viene dada por la resistencia que

impone la válvula de pie al paso del aceite.
Carrera de extensión: al tirar del vástago hacia fuera el aceite que

queda por encima del pistón se comprime y pasa a través de las válvulas
que hay en él.
La resistencia que el aceite encuentra en dichas válvulas es la fuerza de

amortiguamiento de extensión. El aceite que había llegado a la cámara de
reserva (6) vuelve sin hallar resistencia por la válvula de pie a la cámara
interior para compensar el volumen liberado por el vástago.
Amortiguadores no presurizados:
Estos amortiguadores tiene el inconveniente de que se puede formar en

ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones:
• El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser

instalado
• La columna de aceite de la cámara principal cae por gravedad cuando

el vehículo permanece quieto durante mucho tiempo.
• El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de

un viaje y se succiona aire hacia la cámara principal.
Amortiguadores presurizados:
Es un tipo de configuración empleada hoy en día

en la mayoría de los vehículos cuando se busca
mejorar las prestaciones de los amortiguadores
bitubo convencionales.
La solución consiste en añadir una cámara de gas

de baja presión, ya que la fuerza amortiguadora
en compresión la sigue proporcionando la válvula
de pie. De esta forma la fuerza de extensión
realizada por el amortiguador en su posición
nominal es baja.
Esto permite utilizar esta solución en suspensiones McPherson en las que

se requieren diámetros del amortiguador más elevados. Presenta algunas
ventajas con respecto a los no presurizados, tales como:
• Respuesta de la válvula más sensible para pequeñas amplitudes.

• Mejor confort en marcha
• Mejores propiedades de amortiguación en condiciones extremas
• Reducción de ruido hidráulico
• Siguen operativos aunque pierdan el gas
• Respecto a los amortiguadores mono tubos, lo de doble tubo
presurizados tienen la ventaja de tener una menor longitud y fricción
para las mismas condiciones de operación.
AMORTIGUADORES MONOTUBO
De aparición más tardía que los bitubo, su uso

está cada vez más extendido, sobre todo en
vehículos de altas prestaciones y en
competición.
Constan de dos cámaras principales, una

contiene el aceite y la otra, gas a presión, que
está separadas por un pistón flotante; además
solamente hay válvulas en el pistón.
Funcionamiento:
Carrera de compresión: a diferencia del bitubo el

amortiguador mono tubo no tiene cámara de reserva.
El problema de ubicar el aceite que ocupa el espacio
tomado por el vástago al penetrar se soluciona con una
cámara de volumen variable. Mediante el pistón
flotante se consigue dividir la cámara interior en dos
zonas. Una la del aceite, y otra rellena de gas
presurizado a una presión que oscila entre 20 y 30
bares. Al empujar el vástago hacia dentro, la presión
que ejerce el aceite sobre dicho pistón flotante hace que
la zona de gas se comprima, aumentando la presión a
ambos lados (gas y aceite). Asimismo el aceite se ve
obligado a pasar a través de las válvulas del

pistón. La fuerza de amortiguamiento viene
dada por la resistencia que oponen dichas
válvulas al paso del aceite.
Carrera de extensión: Al tirar del vástago

hacia fuera el aceite que queda por encima del
pistón se comprime y pasa a través de la
válvulas que hay en él. La resistencia que el
aceite encuentra en dichas válvulas es la
fuerza de amortiguamiento de extensión. Por
la disminución del presión en la cámara, el
pistón flotante vuelve hacia arriba recobrando
su posición original para compensar el
volumen liberado por el vástago.
Los amortiguadores mono tubo presentan algunas ventajas con respecto a

los bitubo no presurizados:
• Buena refrigeración debido a que la cámara está en contacto directo

con el aire. Esto se traduce en una mayor eficacia, pues hay que tener
en cuenta que el amortiguador es un dispositivo que convierte la
energía cinética en energía calorífica.
• Mayor diámetro del pistón a igual diámetro de carcasa, lo permite

mejorar las prestaciones de operación.
• El nivel de aceite no baja al quedar el vehículo estacionado, lo que

evita funcionamientos deficientes al volver a arrancar
• Debido a la presurización, el aceite no forma espuma, evitando

problemas de cavitación y resultando un buen amortiguamiento incluso
con pequeñas vibraciones de alta frecuencia
• Gracias al pistón separador, no queda restringida la posición de

montaje, pudiéndose colocar incluso tumbados
Como desventajas se podrían citar las siguientes:
• Mayores costos derivados de requerimientos superiores de precisión,

tolerancias de fabricación y estanqueidad del gas
• En lo referente a las válvulas es más complejo

• Su mayor necesidad de espacio puede aumentar su longitud por

encima de 100mm en aplicaciones en automóviles
• Otra desventaja es la fuerza de extensión que realizan en su posición

nominal, debido a la presión interna del gas y a la diferencia de áreas
efectivas a ambos lados del pistón. Esta fuerza puede provocar
variaciones en la altura de suspensión que es necesario considerar en
su diseño.
AMORTIGUADORES AJUSTABLES
Algunos amortiguadores ajustables tienen un ajuste manual que permite

al dueño del vehículo o al técnico, ajustar los amortiguadores a las
condiciones del terreno. La perilla que ajusta el amortiguador varía la
abertura de un orificio en el
interior del amortiguador.
Esta perilla suele tener ocho

ajustes posibles.
El ajuste de la fábrica está en

la posición Nº3, que
proporciona un término medio
del control de la suspensión.
El ajuste en la posición Nº1

proporciona control reducido del
resorte y la suspensión más
suave, mientras que un ajuste en
la posición Nº8 da control
creciente del resorte y una
suspensión más dura. La perilla
del ajuste es generalmente
accesible sin levantar el vehículo.
Los amortiguadores auto regulables o sensitivos
Estos, están comenzando a

aparecer en usos de equipos
originales.
En algunos vehículos, un
amortiguador sensible a la
posición utiliza un pistón cónico
que permite un mayor flujo del
fluido en superficies lisas
(izquierda), luego detiene el flujo
para endurecer la amortiguación
en los golpes.
Otro tipo de estos amortiguadores

contiene canales longitudinales en la
parte baja de la cámara de aceite,
estos canales están en paralelo con
los orificios del pistón; para
condiciones normales, los orificios del
pistón y los canales están calibrados
para proveer de una amortiguación y
control normal, pero si una rueda se
encuentra con un obstáculo, el
choque desplaza el pistón y se coloca
en una posición en la que el aceite
tiene que atravesar solamente por los
orificios del pistón, incrementando la
resistencia del amortiguador.
Aceite para amortiguadores
El aceite utilizado en los amortiguadores debe cumplir con las siguientes

características:
• La fluidez debe ser la adecuada para pasar a través de los orificios

calibrados
• El movimiento de aceite a través de los orificios produce un aumento

de la temperatura, por la tanto, la viscosidad debe presentar poca
variación con los cambios de temperatura
LO QUE CONTROLAN LOS AMORTIGUADORES
• Los amortiguadores controlan, por un lado, los movimientos del peso

no suspendido y por otro los movimientos transitorios y del chasis, o
sea su velocidad de respuesta a los cambios velocidad y actitud.
• El amortiguador influye mucho cuando el conductor ingresa hacia

dentro de las curvas o cuando quiere aplicar tracción. En términos
prácticos, la resistencia de los amortiguadores se suma a la de los
muelles en los primeros instantes del movimiento de la suspensión en
un cambio de dirección.
• El amortiguador influye sobre la velocidad con la que se produce la

transferencia de peso, aunque no en su valor y reparto absoluto, como
lo hacen los muelles y barras estabilizadoras.
Carrera de Compresión del amortiguador:

• La resistencia a la compresión controla la rapidez y la eficacia con la que
el coche apunta hacia el vértice de la curva cuando se inicia el viraje.
• Una compresión muy blanda, hace que el vehículo tarde mucho en
insertarse en la curva. El frente del vehículo se hundirá mucho al
principio del frenado, el vehículo balanceará con mucha rapidez y
tendera en pivotar sobre la rueda externa en la entrada a los virajes.
• En un amortiguador muy duro en compresión, el golpe contra un
obstáculo se transmitirá al chasis, levantándolo y produciendo una
transferencia de pesos no deseada, produciendo también una pérdida de
contacto de la rueda con el suelo.
• En un amortiguador muy blando en compresión, una vez que la rueda
choca con un obstáculo, esta seguirá subiendo de manera incontrolada,
perdiendo el contacto con el suelo.
Carrera de Extensión del amortiguador:
• La resistencia a la extensión controla la rapidez con la que el muelle

vuelve a su posición original, sin oscilar demasiado y también controla la
forma en que la rueda sigue el perfil del camino al pasar por un bache.
• La resistencia a la extensión controla la velocidad con la que la rueda

retoma contacto con el suelo, después de ser desplazada.
• Una resistencia excesiva, hace que la rueda tarde mucho en tomar

contacto con el suelo y se perderá adherencia. Es posible que, en una
curva, las ruedas internas queden momentáneamente en el aire.
• Una resistencia excesivamente blanda, puede generar que no se pueda

aplicar potencia a la salida de las curvas.
Montaje y sujeción de los amortiguadores de la suspensión

En el montaje, el cilindro va fijado al
chasis o a la carrocería y el pistón
al brazo oscilante, de esta forma, el
volumen de aire queda siempre en
la parte superior del cilindro. Esto
permite absorber los movimientos
lentos de la carrocería, a la vez que
al encontrarse en la parte superior,
no se emulsiona con el aceite.
La sujeción a la carrocería o a los
brazos de suspensión se realiza
por cojinetes elásticos (silentblocks)
o con arandelas de caucho.
ELEMENTOS ANEXOS A LA SUSPENSIÓN
Los elementos anexos tienen como misión mejorar el comportamiento de

la suspensión, siendo los más utilizados los que se citan a continuación:
• Barras estabilizadoras
• Tirantes de reacción
• Barras transversales o barras Panhard
• Trapecios
• Rótulas
BARRA ESTABILIZADORA
La barra estabilizadora es un componente de la suspensión que permite

solidarizar el movimiento vertical de las ruedas opuestas, minimizando con
ello la inclinación lateral que sufre la carrocería de un vehículo cuando es
sometido a la fuerza centrípeta, típicamente en curvas, y que podría
ocasionar peligro de vuelco y molestia para los ocupantes.
La barra estabilizadora puede encontrarse tanto en la suspensión

delantera como en la posterior. Cuando el vehículo entra en una curva, la
carrocería tiende a inclinarse hacia fuera. Esto provoca que las ruedas que
van por la parte exterior de la curva sean sometidas a una mayor fuerza
dinámica, que se traduce en un mayor peso sobre la suspensión.
Inversamente, las ruedas internas se descargan. Por ello se puede
observar una compresión de la suspensión del lado externo y una
extensión por el lado interno. Este efecto puede llegar a hacer que alguna
de las ruedas internas pierda el contacto con el pavimento.
La barra estabilizadora, al ser un componente elástico, transfiere parte de

la fuerza de extensión de la suspensión asociada a la rueda interna, hacia
la rueda externa. Esto produce un efecto de endurecimiento de la
suspensión asociada a la rueda externa, con la consiguiente disminución
de la compresión que sufre y por ende una menor inclinación de la
carrocería del vehículo.
A igualdad de diseño, cuanto más gruesa es una estabilizadora mayor es

su resistencia a la torsión y, por tanto, mayor su efecto anti balanceo. Pero
como casi siempre, debe encontrarse un compromiso, pues a mayor
rigidez mayor interferencia en el funcionamiento entre los dos lados de la
suspensión.
Montaje de la barra estabilizadora
El montaje de la barra depende del tipo de suspensión, pudiendo

encontrarse los siguientes casos:
• En vehículos con suspensión independiente, va colocada

transversalmente, unida al chasis por dos cojinetes elásticos. Cada
extremo está fijado a un brazo de suspensión a través de un cojinete
elástico de caucho
• En otros casos se usa una disposición parecida a la anterior, con la

diferencia de que se intercala un brazo o bieleta de conexión entre los
extremos de la barra estabilizadora y los brazos de de suspensión, de tal
manera que un extremo del brazo de conexión está fijado al extremo de
la barra
estabilizadora
mediante una
rótula o
arandelas de
caucho, y el
otro extremo
se une al
brazo de
suspensión
• En vehículos de eje rígido, la barra va colocada trasversalmente, unida al

eje por un extremo y al chasis por el otro. Esta barra es totalmente recta
con sujeciones elásticas en cada extremo y se conoce también como
barra Panhard
Tirantes de reacción
Los tirantes de reacción son barras

de acero situadas entre los ejes de
las ruedas y el chasis y su misión
consiste en limitar los movimientos
longitudinales en los elementos
elásticos cuando se producen
aceleraciones y retenciones.
Barras transversales
Este tipo de barras normalmente se

colocar en los puentes traseros con eje
rígido. Se trata de una barra de acero
situada transversalmente entre el eje y la
carrocería. Sirve para limitar las fuerzas
laterales y mejorar la adherencia.
Brazos de suspensión
También son llamados trapecios o platos de suspensión. Los brazos de

suspensión tienen la finalidad de:
• Realizar la unión entre el bastidor y las ruedas. Por un extremo están

unidos al bastidor y por otro, a las ruedas.
• Sirven de elemento soporte para el muelle y el amortiguador.
• Mejorar el guiado del neumático.
Tipos de montajes de los brazos

Según el montaje se puede encontrar:
• Brazos transversales
• Brazos longitudinales
Brazos transversales: se llaman también brazos oscilantes, realizan la

unión del bastidor con la mangueta y pueden estar construidos por uno o
varios brazos dependiendo el tipo de suspensión.
Esta disposición se puede emplear en la parte delantero o posterior del

vehículo, además con este montaje de brazos transversales se puede
emplear cualquier resorte acompañado de un amortiguador.
Esta disposición se utiliza en la

suspensión de paralelogramo
deformable, pudiendo adoptar la forma
de dos triángulos superpuestos o
varios brazos oscilantes, dando lugar
a una suspensión multibrazo y
también, como brazo inferior y único
en la suspensión McPherson. Para limitar los movimientos del brazo y

evitar golpes en la carrocería, se coloca un tope elástico de caucho.
Brazos longitudinales: varía la forma de montaje, pero el

funcionamiento es el mismo. Este montaje se usa solo en la parte
posterior de vehículo; y a esta disposición también se la denomina brazos
o ruedas tirados, pudiendo dar lugar a dos variaciones:
• Brazos tirados o
arrastrados: en este
tipo, apenas se
producen variaciones de
vía, caída o avance de
la rueda. Con esta
disposición existen
casos en los que los
brazos están unidos por
un extremo a un eje
tubular que, a su vez, está anclado al chasis. En algunos casos, a través

del interior del eje pasa la barra estabilizadora en une los dos brazos.
• Brazos tirados oblicuos o semiarrastrados:

en este tipo los brazos basculan sobre los
ejes oblicuos respecto al plano longitudinal
del vehículo.
Tienen la ventaja de que no precisan barra

estabilizadora, debido a la componente
longitudinal que tiene el propio brazo; en
este caso las variaciones de vía, caída o
avance de la rueda, dependen de la posición
e inclinación de los brazos.
Rótula de suspensión
En elemento de unión entre los

elementos de la suspensión y las
manguetas de las ruedas. Es
una junta esférica que permite el
movimiento vertical y de rotación
de las ruedas directrices de la
suspensión delantera. Está
compuesta básicamente por
casquillos de fricción y de perno
encerrados en una carcasa.
De acuerdo a su función, las rótulas de suspensión pueden dividirse en

rótulas de carga y rótulas de fricción o seguidora.
Rótula de carga: rótula que soporta la fuerza ejercida por el resorte de

suspensión o cualquier otro elemento elástico utilizado para sostener el
peso de un vehículo. En una suspensión independiente, es el dispositivo
que esté montado en el brazo de suspensión que proporcione la reacción
al elemento elástico. La rótula elástica puede trabajar a tensión o
compresión según el diseño del sistema de suspensión del vehículo.
Rótula de fricción o seguidora: Rótula del sistema de suspensión que no

soporta cargas verticales, pero ayuda a resistir las cargas horizontales.
Siempre está montada en el brazo de suspensión que no reacciona contra
el elemento elástico que sostiene al vehículo. En la mayoría de los casos,
la rótula de fricción está pre cargada con un elemento plástico que la
capacita para amortiguar la vibración, cargas de choque y facilita la acción
giroscópica de la rueda
Brazo de suspensión o de control: elemento que acopla al resto de los

componentes de la suspensión a la carrocería o al chasis del vehículo
mediante una junta esférica (rótula o terminal).
Cojinetes elásticos
Son los elementos de unión entre los elementos de la suspensión y el

chasis, también se los denomina silenblocks. Trabajan a torsión:
• Realizando una pequeña amortiguación

• Absorbiendo las leves vibraciones que producen las ruedas sobre la
carrocería
Los cojinetes elásticos pueden estar construidos de tres formas:
• Exclusivamente a base de caucho

• Con dos cojinetes metálicos o casquillos guía entre los que va colocado
el caucho
• Mediante silenblocks rellenos de aceite. En las cargas originadas por las

fuerzas laterales, el aceite debe pasar de un lado a otro

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SISTEMAS DE TRASLACIÓN SUSPENSIÓN

Un muelle deformado, cualquiera que sea su tipo, vuelve a su posición de

Si el muelle es sometido a una nueva compresión cuando todavía no ha

La misión que tienen los amortiguadores es la de controlar las oscilaciones

Cuando la velocidad entre ambos extremos del amortiguador es baja, las

Lo normal es que las válvulas de extensión y compresión sean diferentes,

En los vehículos de carretera, interesa utilizar una característica de

Son los más comunes en la actualidad. A su vez

Constan de dos cámaras: una llamada interior y

Carrera de compresión: cuando el

bar). La fuerza de amortiguamiento viene dada por la resistencia que

Carrera de extensión: al tirar del vástago hacia fuera el aceite que

La resistencia que el aceite encuentra en dichas válvulas es la fuerza de

Estos amortiguadores tiene el inconveniente de que se puede formar en

• El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser

• La columna de aceite de la cámara principal cae por gravedad cuando

• El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de

Es un tipo de configuración empleada hoy en día

La solución consiste en añadir una cámara de gas

Esto permite utilizar esta solución en suspensiones McPherson en las que

• Respuesta de la válvula más sensible para pequeñas amplitudes.

De aparición más tardía que los bitubo, su uso

Constan de dos cámaras principales, una

Carrera de compresión: a diferencia del bitubo el

obligado a pasar a través de las válvulas del

Carrera de extensión: Al tirar del vástago

Los amortiguadores mono tubo presentan algunas ventajas con respecto a

• Buena refrigeración debido a que la cámara está en contacto directo

• Mayor diámetro del pistón a igual diámetro de carcasa, lo permite

• El nivel de aceite no baja al quedar el vehículo estacionado, lo que

• Debido a la presurización, el aceite no forma espuma, evitando

• Gracias al pistón separador, no queda restringida la posición de

Como desventajas se podrían citar las siguientes:

• Mayores costos derivados de requerimientos superiores de precisión,

• En lo referente a las válvulas es más complejo

• Su mayor necesidad de espacio puede aumentar su longitud por

• Otra desventaja es la fuerza de extensión que realizan en su posición

Algunos amortiguadores ajustables tienen un ajuste manual que permite

Esta perilla suele tener ocho

El ajuste de la fábrica está en

El ajuste en la posición Nº1

Los amortiguadores auto regulables o sensitivos

Estos, están comenzando a

Otro tipo de estos amortiguadores

Aceite para amortiguadores

El aceite utilizado en los amortiguadores debe cumplir con las siguientes

• La fluidez debe ser la adecuada para pasar a través de los orificios

• El movimiento de aceite a través de los orificios produce un aumento

LO QUE CONTROLAN LOS AMORTIGUADORES

• Los amortiguadores controlan, por un lado, los movimientos del peso

• El amortiguador influye mucho cuando el conductor ingresa hacia

• El amortiguador influye sobre la velocidad con la que se produce la

Carrera de Compresión del amortiguador:

Carrera de Extensión del amortiguador:

• La resistencia a la extensión controla la rapidez con la que el muelle

• La resistencia a la extensión controla la velocidad con la que la rueda

• Una resistencia excesiva, hace que la rueda tarde mucho en tomar

• Una resistencia excesivamente blanda, puede generar que no se pueda

Montaje y sujeción de los amortiguadores de la suspensión

ELEMENTOS ANEXOS A LA SUSPENSIÓN

Los elementos anexos tienen como misión mejorar el comportamiento de

La barra estabilizadora es un componente de la suspensión que permite

La barra estabilizadora puede encontrarse tanto en la suspensión