APUNTE DE NAVEGACION 2018

UNIDAD 1
Concepto, características y contenido de la materia.
Concepto de clases Nuñez: sistema autónomo de normas jurídicas especiales que regulan el hecho técnico de la
navegación por agua.
- Conjunto de reglas o principios que tienen por objeto reglar el hecho técnico y hecho económico de la navegación por
agua, o bien a que se refiera esa actividad.
Hecho técnico: navegación por agua
Navegar: trasladarse por el agua a través de una construcción flotante y para la cual se requieren ciertas condiciones –
propulsión, maniobras y aptitud para el traslado de personas o cosas-
Construcción flotante: es el elemento apto con propulsión y conducción para el traslado de personas o cosas.
Hecho económico (transporte): cuando el traslado persigue un fin de lucro se llama transporte
Medio- vehículo y personal
Medio es el ámbito en el cual se desarrolla la actividad: fluvial, marítima o lacustre
Vehículo: buque y artefacto naval (si está destinado a la navegación es Buque y sino es artefacto naval)
Personal calificado: relación entre capitán y tripulante y entre tripulantes

CARACTERÍSTICAS
1) Internacionalismo: unificación y uniformidad de la legislación de los distintos ordenamientos. Unificación: Firma de
tratados internacionales que implican la adopción de normas y principios contenidos en ellos para los diversos estados.
Uniformidad: lograda mediante la sanción de leyes nacionales que reproducen las normas y principios de los tratados y
convenciones vigentes, propiciando el logro de soluciones similares entre ellos con relación a las normas internacionales.
2) Integralidad: el derecho de navegación posee un grupo de normas heterogéneas tanto de derecho público y privado,
internacional e interno (proviene de la actividad que regula Ej. El dominio del Buque. Similar al del derecho privado
restringido por normas de derecho público).-
3) Reglamentarismo: por su constante vinculación y permanente transformación es conveniente que las leyes sobre la
materia contengan principios básicos orientadores, y se deje al poder administrativo la misión de dictar reglamentos para
su correcta efectivización.
4) Autonomía: constituido por conjunto de normas autónomas que regulan específicamente los hechos, instituciones y
relaciones jurídicas que tienen origen en la actividad navegatoria. Tiene autonomía científica, por tener especialidad de
métodos, principios y objeto propio. Autonomía Didáctica al ser de enseñanza exclusiva en una rama del derecho, no se
puede hablar de autonomía legislativa porque si bien esta la ley de navegación, la misma integra el código civil y
comercial, al no ser derogada.

EL PROYECTO MALVAGNI.
La legislación argentina en materia de navegación era muy antigua y deficiente hallándose distribuida en distintas leyes
y cuerpos legales. En el aspecto privado la mayoría de las normas se hallaban en el Código de Comercio. La necesidad
de modernizar nuestra legislación armonizándola con el resto del mundo y con las disposiciones de las convenciones
internacionales era evidente. El primer paso se dio en 1959 cuando el gobierno nacional encargó a Atilio Malvagni la
redacción de una “Ley General de la Navegación”. El proyecto Malvagni consta de 6 libros y de un capítulo único de
disposiciones preliminares, contiene 837 artículos.

INTERNACIONALISMO Y CONFLICTO DE LEYES: LEY 20094 - TITULO V

Nacionalidad del buque - Art. 597: La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la
bandera. Dicha nacionalidad se prueba con el respectivo certificado, legítimamente expedido por las autoridades
competentes de dicho Estado.
Ambito de aplicación- Art. 598: La ley de la nacionalidad del buque rige lo relativo a la adquisición y a la transferencia
y extinción de su propiedad, a los privilegios y a otros derechos reales o de garantía. Rigen también las medidas de
publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte de terceros interesados.
Cambio de nacionalidad - Art. 599 - El cambio de nacionalidad del buque no perjudica los derechos emergentes de los
privilegios y de otros derechos reales o de garantía. La extensión de estos derechos se regula por la ley de la
nacionalidad que legalmente tenga el buque en el momento en que se verifique su cambio de bandera.
Derechos de garantía constituidos en el extranjero - Art. 600 - Las hipotecas y cualquier otro derecho de garantía sobre
buques de nacionalidad extranjera, regularmente constituidos y registrados según sus leyes son válidos y producen
efectos en la República de acuerdo con lo establecido en los artículos precedentes, siempre que exista reciprocidad del
respectivo Estado.
Poderes del capitán - Art. 601 - Los poderes y atribuciones del capitán, así como sus obligaciones, se rigen por la ley del
pabellón.
Locación y fletamento - Art. 602 - Los contratos de locación y de fletamento a tiempo se rigen por la ley del pabellón del
buque.
Transporte de mercaderías - Art. 603 - Las obligaciones inherentes al contrato de fletamento total o parcial para el
transporte de mercaderías, o al de transporte de carga general o de bultos aislados en cualquier buque y, en general, a
todo contrato en que el transportador asume la obligación de entregar la carga en destino, se rigen por la ley del lugar
donde han de ejecutarse.
Transporte de personas - Art. 604 - Las disposiciones de esta ley que regulan la responsabilidad del transportador con
respecto al pasajero y a su equipaje, se aplican a todo contrato de transporte de personas por agua celebrado en la
República o cuyo cumplimiento se inicie o termine en puerto argentino, sea el buque nacional o extranjero, o cuando
sean competentes para entender en la causa los tribunales de la República.
Abordajes - Art. 605 - Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se produce, y por la de la
nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan la misma y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales.
Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de estados adherentes o ratificantes de la Convención de Bruselas
de 1910 sobre unificación de ciertas normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa convención. Si
ocurre el abordaje en aguas no jurisdiccionales, y los buques son de distinta nacionalidad cada uno está obligado en los
términos de la ley de su bandera, y no puede obtener más de lo que ella conceda.
Asistencia y salvamento - Art. 606 - La asistencia y el salvamento prestados en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley
del estado respectivo, y por la del pabellón del buque asistente o salvador cuando se presten en aguas no
jurisdiccionales.
Esta última ley rige también todo lo relativo a la porción del salario de asistencia o de salvamento que corresponda a la
tripulación.
Los casos de auxilio comprendidos en el ámbito de aplicación de la Convención de Bruselas de 1910 sobre unificación
de ciertas normas en materia de asistencia y salvamento, se rigen por las normas de esa convención.
Avería común - Art. 607 - Salvo convenciones especiales:
a) La ley de la nacionalidad del buque determina la naturaleza de la avería, y en la avería común, los elementos,
formalidades y la obligación de contribuir;
b) La ley del estado en cuyo puerto se practican, rige la liquidación y prorrateo de la avería común.
Averías particulares - Art. 608 - Las averías particulares relativas al buque se rigen por la ley de su nacionalidad.
Las referentes a los efectos embarcados, se rigen por la ley aplicable a su respectivo contrato de fletamento o de
transporte.
Contrato de seguro - Art. 609 - Los contratos de seguro se rigen por las leyes del estado donde esté domiciliado el
asegurador.
Si el seguro se ha contratado por intermedio de una sucursal o agencia, rige la ley del lugar donde éstas funcionen, el
cual se considera su domicilio.
Contratos de ajuste - Art. 610 - Los contratos de ajuste se rigen por la ley de la nacionalidad del buque en que capitán,
oficiales y demás tripulantes presten sus servicios.
Medidas precautorias - Art. 611 - El derecho de embargar, tomar cualquier otra medida precautoria y vender
judicialmente un buque, se regula por la ley de su situación.

METODO DE UNIFICACION
El hecho técnico que regula nuestra disciplina es la navegación por agua, que genera el encuentro de diferentes
ordenamientos jurídicos y por ese hecho idéntico en todas las naciones marítimas, las normas jurídicas tienden a la
uniformidad. En dichos supuestos se presenta el problema de determinar la ley aplicable y el tribunal competente.
El mecanismo para lograr la universalidad es la unificación de normas a través de las firmas de tratados convenciones
entre los Estados.
Métodos de unificación.
a-la elaboración de las normas mediantes el debate y la aprobación de las soluciones que los estados consideran más
apropiadas ej. Convenio de Bruselas
b-Adopción de usos y costumbres de conocidas aceptación, que así pasan a integrar el contenido de los tratados
c-la remisión a una norma o a una legislación determinada ej. Tratado de Montevideo

LA LABOR DE LAS ASOCIACIONES:

+ EL COMITÉ MARÍTIMO INTERNACIONAL (C.M.I): fue creado en 1987 en Bruselas, es una asociación privada
integrada por las asociaciones nacionales de los diversos estados, dirigido por un órgano estable (Bureau Permanent)
que periódicamente realiza conferencias internacionales. Este, mantiene relaciones constantes con las asociaciones
internacionales, y de dicho contacto, nacen los temas y proyectos a tratarse en las conferencias internacionales del
comité, las que tienen carácter privado donde se debaten los anteproyectos, si son aprobados se convocan a una
conferencia de diplomáticos, tienen carácter oficial. En ellas el anteproyecto es sometido nuevamente a debate y si es
aprobado se transforma en convenio internacional, caso contrario vuelve al C.M.I para su nuevo estudio.
+ CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO (UNCTAD): creada en 1964
como órgano de la Asamblea General de las Naciones Unidas.
La conferencia se reúne periódicamente, la actividad permanente está a cargo de la junta de comercio y desarrollo,
integrada por cuatro comisiones: productos básicos – manifacturas – financiación – transporte marítimo.
Elaboran programas de trabajo que luego son discutidos en el seno de la junta y llevados para su estudio a la
conferencia. La labor de la comisión de transporte marítimo se centra fundamentalmente en mejorar las condiciones de
transporte y de los puertos.
+ ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL (OMI): en 1.948 se crea la OMI. Los objetivos de la organización
son: establecer un sistema de colaboración entre los gobiernos para las cuestiones técnicas concernientes a la
navegación comercial, fomentando la adopción de normas en materia de seguridad y eficiencia de la navegación;
fomentar la eliminación de medidas discriminatorias y restricciones aplicadas a la navegación internacional. En cuanto
a su labor se puede destacar: la convención de líneas de carga (1.966), de arqueo de buques (1.969). Contaminación por
hidrocarburos (1.969), etc.

TRATADO DE MONTEVIDEO DE 1940. (Este tratado adopta el sistema de remisión para la unificación de
conflictos). En el año 1940 se llevó a cabo en Montevideo un nuevo congreso para modernizar o remozar el de 1889.
Como fruto de esa segunda reunión se firmó el Tratado de Navegación Comercial Internacional. Este tratado no da una
solución directa a los conflictos sino que en cada situación se remite a alguna legislación que puede ser la del pabellón
del buque, o la de la situación, etc. Ej. Lo relativo a la nacionalidad, adquisición y transferencia del buque.
UNIDAD II
ESPACIOS ACUATICOS:
Antecedentes: art. 340 del Codigo Civil de Velez

Convenio de Montego Bay de 1982. Argentina no lo forma hasta el año 1995, por Malvinas. Se creó un régimen jurídico
de aguas, que fue tomado del convenio de Montego Bay, a través de la sanción de la ley 23968.

Ley 23968:

MAR LIBRE (AGUAS NO JURISDICCIONALES) Y AGUAS TERRITORIALES (JURISDICCIONALES)

Según el criterio adoptado por la Conferencia de La Haya de 1.930, los espacios acuáticos se clasifican en:

Jurisdiccionales: son los espacios sometidas exclusivamente o restringida de los Estados; comprenden las aguas
interiores, el mar territorial, la zona contigua y la zona económica exclusiva. Sobre esta clasificación, los derechos de los
Estados ribereños van decreciendo a medida que se pasa de las aguas interiores a la zona contigua y la ZEE.

No jurisdiccionales: es el mar libre o alta mar, es un inmenso espacio acuático sobre el cual ningún Estado puede ejercer
jurisdicción sobre buques ajenos a su pabellón. Se reconoce universalmente el principio de la liberta de Alta Mar, en el
art. 2 de Ginebra, y se reconoce las 4 libertades de navegación, de pesca, sobrevuelo, tendido de cables y tuberías
submarinas.

Aguas Interiores: están situadas entre la línea de base del mar territorial y el territorio de ese Estado. Están sometidas a
la soberanía plena y absoluta del Estado ribereño aplicándose íntegramente el derecho vigente en éste. Sin embargo
cuando el trazado de una línea de base recta produzca el efecto de encerrar como aguas interiores, aguas que
anteriormente no se las consideraban como tales, existirá en esas aguas el derecho de paso inocente. Otra excepción es el
paso de los Estados sin litoral para su acceso al mar. Los Estados tienen libertad para reglamentar y controlar el tránsito
de sus aguas interiores de buques extranjeros. En las aguas interiores están comprendidos los ríos, lagos, bahías, puertos,
radas y canales.

Convención sobre derechos del mar de 1982:

Mar Territorial: la convención de Ginebra de 1958 consagró el principio de soberanía del Estado sobre el mar
territorial, lecho, subsuelo y espacio aéreo.

La convenión sobre derecho del mar de 1982 establece que el mar territorial es la zona de mar adyacente a las costas de
un Estado, sobre la cual éste ejerce soberanía y agrega que cada estado puede fijar la anchura de su mar territorial, hasta
un límite que no exceda de 12 millas marinas a contar desde la línea de baja mar (Montego Bay).

El convenio de “Montego Bay”, en 1982, establece un máximo de 12 millas a partir de las líneas de base.

Existen dos excepciones al ejercicio de la soberanía en el mar territorial, en favor de buques de bandera extranjera, el
derecho de paso inocente (es el no perjudicial para la paz, el orden, independencia política o la seguridad del Estado
ribereño) así como el derecho de detenerse y fondear por simples accidentes normales de la navegación. El orden interno
e incluso los hechos delictivos cometidos a bordo de él quedan excluidos de la jurisdicción del Estado ribereño, salvo que
haya tenido consecuencias en éste o si pudo perturbar la paz o el orden del país. Fuera de estos supuestos el Estado
ribereño regla todos los aspectos administrativos, fiscales y de policía general como si la embarcación se encontrara en
aguas interiores.

Zona contigua: es la franja contigua al mar territorial de cada estado, sobre el cual este podrá tomar medidas de
fiscalización tendientes a prevenir o sancionar las infracciones a sus normas aduaneras, sanitarias, fiscales o de
inmigración que puedan cometerse o se hayan cometido en su territorio o mar territorial. No podrá extenderse más de 24
millas, desde la línea de alta mar.

Zona de explotación económica exclusiva: es un área adyacente al mar territorial de cada estado, en la cual este tiene la
exclusividad de la explotación económica. Su extensión no superara las 200 millas marinas, a contar desde la línea de
baja mar.

Art. 56 (de la convención sobre derechos del mar de 1952)

El estado Ribereño tiene:

a-Derechos de soberanía para los fines de explotación y explotación; conservación y administración de los recursos
naturales vivos y no vivos.

b-Jurisdicción: 1-establecimiento y utilización de islas artificiales, instalación y estructura; 2-investigacion científica

marina; 3-proteccion y preservación del medio marino.

c-Otros derechos y deberes previstos en esta convención

El estado ribereño en la zona económica exclusiva tendrá en cuenta los derechos y deberes de los demás estados y
actuará de manera compatible con las disposiciones de esta convención.-

Art. 58: (de la convención sobre derechos del mar de 1952) Derechos y deberes de otros estados:

En la zona económica exclusiva gozan de las libertades de navegación sobre vuelo tendido de cabes y tuberías
submarinas, operación de buques, aeronaves y demás libertades que sean combatibles con esta convención.

Los estados tendrán en cuenta los derechos y deberes de los estados ribereños y cumplirán las leyes y reglamentos del
mismo.

Plataforma Continental: prolongación natural del territorio bajo aguas, que empieza donde termina el mar territorial y
termina donde empieza el fondo marino. Comprende lecho y el subsuelo más allá del mar territorial hasta: a-el borde
exterior del margen continental (cuando este llega a 200 millas) b-hasta una distancia de 200 millas (cuando no llega a las
200 millas marítimas).

REGIMEN DE PUERTOS

Ley 20094

Puerto - Art. 29: Denomínase puerto al ámbito espacial que comprende, por el agua: los diques, dársenas, muelles, radas,
fondeaderos, escolleras y canales de acceso y derivación; y por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y
vías de comunicación indispensables para la normal actividad y desarrollo de la navegación.

Ley 24093

Artículo 2° — Denomínase puertos a los ámbitos acuáticos y terrestres naturales o artificiales e instalaciones fijas aptos
para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia en buques o artefactos navales para efectuar
operaciones de transferencia de cargas entre los modos de transportes acuático y terrestre o embarque y desembarque de
pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan
comprendidas dentro del régimen de esta ley las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas.

ARTICULO 4° — Requieren habilitación del Estado nacional todos los puertos comerciales o industriales que
involucren al comercio internacional o interprovincial.

ARTICULO 5° — La habilitación de todos los puertos referidos en el artículo 4° debe ser otorgada por el Poder
Ejecutivo, según lo establecido en esta ley, comunicando dicha decisión al Congreso dentro del plazo de diez días
hábiles, contados a partir de la fecha del decreto respectivo.
ARTICULO 6° — A los efectos de la habilitación, la autoridad competente deberá tener en cuenta las siguientes pautas:

a) Ubicación del puerto;

b) Identificación de las instalaciones portuarias;

c) Individualización de las personas físicas o jurídicas, titulares de los puertos;

d) Clasificación de los puertos, según la titularidad del inmueble donde se encuentren ubicados, según su uso y según su
destino; categorizaciones que serán definidas por el titular del puerto;

e) Aspectos vinculados con la defensa y seguridad nacional;

f) incidencia en el medio ambiente, niveles máximos de efluentes gaseosos, sólidos y líquidos;

g) Afectación del puerto al comercio interprovincial y/o internacional;

h) Normas de higiene y seguridad laboral;

i) Control aduanero y de migraciones;

j) Policía de la navegación y seguridad portuaria.

ARTICULO 7° — Los puertos se clasificarán en:

1) Según la titularidad del inmueble:

Nacionales

Provinciales

Municipales

De los particulares

2) Según su uso:

Uso público

Uso privado

Son considerados puertos de uso público: aquellos que, por su ubicación y características de la operatoria deban prestar
obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera.

Son considerados puertos de uso privado Aquellos que, ofrezcan y presten servicios a buques, armadores, cargadores y
recibidores de mercaderías, en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o las de terceros vinculados
contractualmente con ellos. Dicha actividad se desarrollará dentro del sistema de libre competencia, tanto en materia de
precios como de admisión de usuarios.

3) Según su destino, e independientemente de la titularidad del dominio del inmueble y de su uso:

Comerciales

Industriales

Recreativos en general

Se consideran puertos comerciales, aquellos cuyos destinos es la prestación de servicios a buques y cargas, cobrando un
precio por tales servicios.
Son considerados puertos industriales, aquellos en los que se opere exclusivamente con las cargas especificas de un
proceso industrial, extractivo o de captura debiendo existir una integración operativa entre la actividad principal de la
industria y el puerto.

Son considerados puertos recreativos en general, los deportivos, científicos o turísticos locales.

PREFECTURA NAVAL ARGENTINA

Es el organismo que en nuestro país ejerce las funciones de policía de la navegación; es la autoridad de aplicación de la
normativa naval. Entre sus funciones podemos distinguir:

Funciones de autoridad marítima: le corresponde regular

a) La seguridad en el amarre y fondeo de buques y artefactos navales.

b) El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y artefactos de amarre y demás medios utilizados a tales fines, y las
operaciones de carga, descarga, alije y custodia de mercadería, y de embarco, desembarco y trasbordo de pasajeros.

c) Los elementos de señalamiento, seguridad y auxilio y el personal de vigilancia de buques.

d) El empavesado de buques.

e) Disponer incluso de oficio y con cargo del buque, cambios de lugar del sitio de amarre o ejecución de cualquier
maniobra.

f) Ordenar en caso de siniestro que los buques y sus respectivas tripulaciones fueran puestos a su disposición.

Funciones policiales: prevención y represión de delitos dentro de su jurisdicción; instrucción de sumarios de prevención
en supuestos de naufragios o accidentes de la navegación.

Funciones jurisdiccionales: juzgamiento de faltas y contravenciones del personal de la navegación; inhabilitar personal.

Funciones administrativas: son las funciones de seguridad de la navegación; otorgamiento de certificados; velar por la
observancia de las normas; expedición de libretas de embarco.

Además tiene a su cargo el cumplimiento de convenios internacionales sobre navegación; tiene funciones de policía
auxiliar aduanera, de migraciones y sanitaria donde haya autoridad.

LEGISLACIÓN ADUANERA VINCULADA CON EL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN.

NAVEGACIÓN DE CABOTAJE.

Tiene como objeto la comunicación y comercio entre puertos de un mismo Estado y se realiza sin perder de vista las
costas para ir recalando de cabo a cabo. Puede ser practicado por buques exclusivamente argentinos con excepción de la
imposibilidad de cumplir contrato o por cuestiones de necesidad; si lo incumplen hay multa.

Como único requisito, inscripción en matricula nacional y 75% arg. como nacionalidad, idioma, libros, etc. Deben
comunicar sus tarifas, horarios e itinerarios.

Se clasifica en: -cabotaje nacional, -cabotaje internacional o fronterizo, -cabotaje fluvial, -cabotaje lacustre y –cabotaje
marítimo.

Apunte largo.

Es la que tiene por objeto la comunicación y el comercio entre puertos de un mismo Estado y se realiza sin perder de
vista la costa más que para acortar caminos recalando de cabo a cabo.
El cabotaje se clasifica en:

a) Cabotaje nacional: se realiza entre puertos nacionales exclusivamente.

b) Cabotaje internacional o fronterizo: se realiza haciendo escala en puertos de países limítrofes, cuando existan tratados
o convenciones al respecto.

c) Cabotaje fluvial: se realiza por los ríos y aguas interiores.

d) Cabotaje lacustre: se realiza por los lagos.

e) Cabotaje marítimo: se realiza por mar, fuera de la línea que une los cabos de Santa María y San Antonio.

Decreto Ley 19.492/44

La navegación y el comercio de cabotaje pueden ser practicados exclusivamente por buques de bandera argentina, con las
siguientes excepciones:

a) Cuando se trata de buques extranjeros dedicados al cabotaje fronterizo, con arreglo a los convenios o tratados
internacionales vigentes.

b) Cuando se trata de buques extranjeros autorizados mediante permiso precario otorgado por el PEN en aquellos casos
en que por circunstancias excepcionales no sea posible abastecer de artículos de primera necesidad una zona costero o
cumplir un contrato, por no haber buques argentinos en condiciones de prestar el servicio correspondiente.

c) Cuando se trata de buques extranjeros que prestan un servicio extraordinario a otros en caso de grave peligro.

Los buques extranjeros que efectúen ilegalmente operaciones de cabotaje nacional deben pagar una multa cuyo importe
ingresa a la Caja Nacional de Jubilaciones, Pensiones y Retiros de la Marina Mercante.

Requisitos: El único requisito necesario para que se autorice el ejercicio de cabotaje es el de inscripción del buque en la
matrícula nacional, existiendo además las siguientes obligaciones:

a) Que el capitán y los oficiales sean de nacionalidad argentina y cuenten con títulos argentinos.

b) Que el 75% de la tripulación total sea de nacionalidad argentina, salvo que no haya disponible personal inscripto de
esa nacionalidad, en cuyo caso se lo podrá sustituir por extranjeros.

c) Que se use a bordo el idioma nacional en las órdenes de mando verbales y escritas relativas al servicio y en las
inscripciones de los trasmisores de órdenes, alojamientos y compartimientos.

d) Que se lleven en legal forma los libros y documentos exigidos por la ley. (libro de rol, diario de máquinas, diario de
navegación, certificado de arqueo, navegabilidad, seguridad de máquinas y calderas, desratización, francobordo, patentes
de privilegio aduanero o postal, licencia para estaciones de navío y los documentos de cargamento).

e) Que entregue gratuitamente la correspondencia pública que entregue la Dirección General de Correos.

Las empresas dedicadas al transporte de cabotaje nacional deben comunicar sus tarifas, horarios e itinerarios; los buques
que transporten mercadería nacional deben formalizar en papel simple su entrada, permiso de descarga, de embarque y
despacho de salida; no pagarán derecho de entrada, faros, balizas y sanidad cuando procedan de puertos nacionales o de
países limítrofes; los que tengan privilegio de paquete postal no pagarán derecho de anclaje, permanencia y muelle. Los
que no tengan privilegio de paquete postal deberán conducir gratuitamente la correspondencia pública y mediante un
flete las encomiendas y envases postales y los que gocen de privilegio postal deberán conducir gratuitamente los tres
tipos de cargamento.

Define:

Barco o embarcación: es todo vaso de madera, hierro u otra materia que flota y que impulsado y dirigido por un artificio
adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua personas o cosas o para servir de depósito o para ser
utilizado en actividades comerciales o industriales.

Barco o embarcación mercante: es el que se utiliza en el transporte comercial de pasajeros, mercaderías o semientes o en
operaciones industriales de cualquier naturaleza.
Navegación y comercio internacional: tiene por objeto la navegación y el comercio entre puertos de distintos Estados.

Cabotaje Nacional: es el que se practica entre puertos de la República exclusivamente.

Cabotaje Fronterizo: es aquel que en razón de tratados, convenciones o acuerdos de reciprocidad se practica haciendo
escala en al costa de naciones limítrofes.

Decreto Komers: En el año 1.992 Cavallo dictó el decreto 1772/91 por el cual se modificaba ampliamente el régimen de
cabotaje. Este decreto permitía la navegación de buques de doble registración (o conveniencia), por lo tanto no era
exigible el idioma nacional dentro del buque, ni la condición de nacionales de la tripulación, entre otras cosas.

Pero en el año 1994 se dictó el decreto 1010/94 (Komers) por el cual se restableció el sistema anterior con algunas
modificaciones: la tripulación debe estar exclusivamente constituida por personal argentino bajo pena de perder el
beneficio de realizar la navegación y comercio de cabotaje nacional, salvo la falta de disponibilidad de tripulantes
argentinos en cuyo caso se podrá habilitar a personal extranjero que acredite la idoneidad requerida hasta tanto haya
personal argentino disponible.

PESCA.

Derecho Internacional: en alta mar entre sus libertades se menciona la libertad de pesca. Es un principio aceptado
universalmente y que no admite discusión.

“En el mar libre o alta mar, los buques de todos los Estados tienen derecho de pescar libremente”. Este principio ha sido
recogido por las Conferencias Internacionales:

1. Convención de Alta Mar de Ginebra de 1.958 que establece las cuatro libertades del mar: a-Libertad de navegar; b-
Libertad de pesca; c-Libertad de sobrevuelo; d-Libertad de tendido de cables y tuberías submarinas.

2. Convención de Ginebra de 1.966 sobre Pesca y Recursos Vivos del Mar.

3. Conferencia de Nueva York de 1.982 sobre ZEE.

Derecho Nacional. Ley 24.922/98 “RÉGIMEN FEDERAL DE PESCA”.

ART 1°- La Nación Argentina fomentará el ejercicio de la pesca marítima en procura del máximo desarrollo compatible
con el aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos. Promoverá la protección efectiva de los intereses
nacionales relacionados con la pesca y promocionará la sustentabilidad de la actividad pesquera, fomentando la
conservación a largo plazo de los recursos, favoreciendo el desarrollo de procesos industriales ambientalmente
apropiados que promuevan la obtención del máximo valor agregado y el mayor empleo de mano de obra argentina.

ARTI 3°- Son del dominio de las provincias con litoral marítimo y ejercerán esta jurisdicción para los fines de su
exploración, explotación, conservación y administración, hasta las doce (12) millas marinas medidas desde las líneas de
base.

ART 4°- Son de dominio y jurisdicción exclusivos de la Nación, los recursos vivos marinos existentes en las aguas de la
Zona Económica Exclusiva argentina y en la plataforma continental argentina a partir de las doce (12) millas indicadas
en el artículo anterior.

Ámbito de aplicación

ART 5°- El ámbito de aplicación de esta ley comprende:

a) La regulación de la pesca en los espacios marítimos sujetos a la jurisdicción nacional.

b) La coordinación de la protección y la administración de los recursos pesqueros que se encuentran tanto en jurisdicción
nacional como provincial.

c) La facultad de la Autoridad de Aplicación de limitar el acceso a la pesca en los espacios marítimos referidos en el
artículo 30 cuando se declare la existencia de interés nacional comprometido en la conservación de una especie o recuso
determinado, con fundamento en razones científicas que avalen la imposición de tal medida, la que deberá ser puesta a
consideración del Consejo Federal Pesquero dentro de los treinta días de adoptada para su ratificación.
d) La regulación de la pesca en la zona adyacente a la zona Económica Exclusiva respecto de los recursos migratorios, o
que pertenezcan a una misma población o a poblaciones de especies asociadas a las de la Zona Económica Exclusiva.

Para el ejercicio de la actividad pesquera se debe contar con: (son 3 permisos y 1 autorización)

Permiso de pesca: habilita para el ejercicio de la pesca comercial a buques de bandera nacional en jurisdicción argentina.

Permiso de pesca de gran altura: habilita a buques de pabellón nacional para el ejercicio de la pesca comercial sobre el
talud continental fuera de la ZEE, alta mar o con licencia en aguas de terceros países.

Permiso temporario de pesca: se otorgan a buques arrendados a casco desnudo.

Autorización de pesca: habilita para la captura de recursos vivos marinos en cantidad limitada para fines de investigación
científica o técnica.

Reserva de pesca

Se otorga una reserva de pesca reservada a los buques extranjeros, solo para recursos no explotados por el Estado
ribereño (Argentina) o para los sub explotados, en este caso solo podrán explotar en una porción, siempre y cuando haya
un acuerdo de reciprocidad entre ambos estados.

CONVENCIÓN INTERNACIONAL SOBRE LÍNEAS DE CARGA

CONVENCIÓN INTERNACIONAL SOBRE LÍNEAS DE CARGA

En 1930 se firma en Londres, y tiende a asegurar la flotabilidad de los buques privados, que efectúen viajes
internacionales, fijando los límites hasta los cuales pueden ser cargados, a fin de evitar sobrecargas que pongan en
peligro su flotabilidad. Se denomina franco bordo a la reserva de flotabilidad que se asigna al Buque y que está dada por
la distancia medida verticalmente, a lo largo del Buque, desde el borde superior de la cubierta hasta la línea superior de la
línea de carga.

Las embarcaciones sujetas a este régimen deben poseer certificado de línea de carga, o de franco a bordo y llevar pintada
en su casco, en ambos lados, las líneas máximas de carga que dependerán del tipo de agua que surque el boque y del
clima.-

Seguridad de la navegación (otorga Prefectura Naval Argentina y son necesarios para navegar, tienen validez
internacional de 5 años)

1-Certificado de Arqueo (BoT y NoR)

2-Certificaado de linea de Carga

3-Certificado de franco a Bordo

Línea de carga: línea de máxima inversión de buque cargado, sin que se afecte su seguridad. (dibujo 1 con vista desde
arriba – dibujo 2 con vista lateral)
 Dibujo 1

Referencias de imagen 1

Proa: parte delantera

Popa: parte trasera

Babor: lado izquierdo

Estribor: lado derecho

Eslora: largo del buque

Manga: ancho del Buque

Puntal: altura del buque

 Dibujo 2 – vista lateral

Dibujo 3 - detalles abajo

Línea de carga (se pinta al costado del casco y en el centro de la slora – líneas horizontales)

Referencia de ojo de plmsoll

TD: tropical/agua dulce (verano)

D: agua dulce

T: agua salada
V: verano/agua salada

I: invierno/agua salada

IAN: invierno Atlántico Norte

Franco Bordo: línea vertical, distancia entre la cubierta superior y la línea de carga

Línea de carga y Franco Bordo: son de carácter obligatorio en el orden interno e internacional.

Arqueo: unidad de medida expresada en volumen (espacio cerrados del Buque) dde tipo convencional.

Una Tonelada de Arqueo Total–TAD = 2,83m3 (sirve para clasificar)

Buques mayores: 10 o más toneladas de arqueo total (TAT)

Buques menores: menos de 10 toneladas de arqueo total (TAT)

Tonelaje de arqueo total o bruto: es el tonelaje de todos los espacios cerrados del Buque (cubierta y/o puente, camarote,
camarines, cocinas, bodegas etc.) calculados en volumen

Tonelaje de arqueo neto o de registro: es el tonelaje bruto total - los no destinados a carga = a la capacidad útil del buque.
(TBT-No destinado a carga=Capacidad útil)

En síntesis navegando en aguas dulces con clima tropical el buque podrá ir cargado hasta la línea TD; en cambio para
navegar en invierno en el Atlántico Norte solo podrá ir cargado hasta la línea IAN.

UNIDAD 3

CONCEPTO DE BUQUE:

La ley 20.094 lo define “buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua. Artefacto naval es cualquier
otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en
cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos”.

La ley de cabotaje (19.492/44) define al buque diciendo que es “todo vaso de madera, hierro u otra materia que flota y
que impulsado y dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua personas o
cosas o para servir de depósito o para ser utilizado en actividades comerciales o industriales”.

EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD

El art. 154 de la Ley de Navegación expresa que “la expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y
máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su
servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas
las pertenencias que se consumen con el primer uso”.

NATURALEZA JURÍDICA

El buque es un objeto de derechos. Desde el punto de vista físico es un mueble, Así lo consideraba el código de comercio
para todos los efectos jurídicos, salvo modificaciones o restricciones. Pero en la practica, las excepciones al régimen de
los bienes muebles que daba lugar al buque y la necesidad de principios particulares aplicables a él, determino que
primero la doctrina y luego la ley lo encuadren en la categoría de bienes registrables. La ley de navegación establece en
su artículo 155 que “los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al régimen jurídico que esta ley
consagra”.

INDIVIDUALIZACIÓN

El art. 43 de la ley de navegación expresa que “los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los
efectos legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo”.
Nombre: es la denominación que le da el propietario al buque al inscribirlo en el registro nacional de buques. El nombre
debe ser autorizado por Prefectura Naval Argentina.

art. 44 dice que el nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas características.

Número de matrícula: el art. 45 establece que “el número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en
el registro correspondiente”. La matrícula confiere al buque la nacionalidad argentina y el consiguiente derecho a
enarbolar nuestro pabellón.

Puerto de matrícula: es el cuerpo o lugar dónde se efectúa el registro del buque.

Los buques deben ostentar en lugar visible la bandera nacional, nombre del puerto y número de matrícula, el puerto de
matriculación es equivalente al domicilio legal del buque. El nombre del puerto se coloca a popa, debajo del nombre del
buque.

Tonelaje de arqueo: capacidad interna de ciertos y determinados espacios cerrados de una embarcación, medida en forma
convencional y expresada en medida de volumen.

La medida de volumen utilizada es la tonelada de arqueo Moorson que equivale a 2, 832 metros cúbicos, reglamento
seguido por nuestro país. La realiza la prefectura naval argentina.

Se pueden distinguir tres tipos de tonelajes de arqueo: Arqueo total. Arqueo bajo cubierta y Arque neto.

El cálculo del arqueo es muy importante, ya que sirve de base para el pago de peajes, para el cálculo de la limitación de
la responsabilidad del propietario o del armador, para la transmisión de la propiedad.

NACIONALIDAD

La nacionalidad es la relación o vínculo jurídico entre el buque y el Estado cuya bandera enarbola.

El Art. 51 de la ley de navegación expresa que “la inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval
la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional”.

La nacionalidad es necesaria porque cuando el buque navega en alta mar (aguas no sujetas a la soberanía ni leyes de
ningún estado) es necesario que las personas que navegan en él queden sujetas a algún ordenamiento jurídico. Cuando el
buque navega en aguas de algún Estado, las autoridades del mismo le exigen, para permitirle desarrollar actividades, la
documentación extendida por el Estado que le concedió la nacionalidad y cuya bandera enarbola.

Un buque no puede tener más de una nacionalidad, de lo contrario se prestaría a ser fraude.

Requisitos para su inscripción:

a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de navegabilidad e idoneidad del
buque o artefacto naval.
b)Que su propietario esté domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que la mayoría de los
copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos, reúnan la misma
condición.
c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nación, o que
habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación
permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.

LIBROS DE A BORDO

El art. 83 de la Ley de Navegación establece que los buques y artefactos navales de acuerdo con la reglamentación, deben
tener a bordo la siguiente documentación:

➢Certificado de matricula: es un elemento de individualización del buque; su otorgamiento corresponde a la autoridad

marítima.
➢Libro de rol: en este libro deben estar expresados el nombre, nacionalidad, edad, capacidad, y numero de matricula
del Capitán y demás tripulantes con indicación de la habitación y empleos correspondientes, así como también las
condiciones del contrato de ajuste.
➢Certificado de arqueo: compete a la autoridad marítima su otorgamiento (art. 47). El arqueo es la operación necesaria
para determinar la capacidad interna del buque. La misma es expresada en una unidad de medida de volumen
denominada “toneladas de arqueo MOORSON” que equivalen a 100 pies cúbicos ingleses o 2832 metros cúbicos según
el sistema métrico decimal.
➢Certificado de seguridad: el mismo crea la presunción de que el buque se encuentra en buenas condiciones de
navegabilidad y el mismo lo esta para prestar servicios específicos. Tal presunción admite prueba con contrario.
➢Certificado de francobordo: el indica los limites de la carga transportable en el buque el mismo se expresa en líneas
horizontales y un disco pintados al centro del buque a ambos lados del mismo. La distancia que media entre la línea
máxima vertical y la línea de cubierta es el “francobordo”.
➢Documentación sanitaria: el mismo establece el estado sanitario de los puertos de precedencia y de escala del buque.
➢Diario de navegación: por su contenido podemos decir que es el mas importante de los libros a bordo se deben asentar
los acontecimientos mas importantes de la navegación y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas
al buque, la tripulación cargas y pasajeros
➢El capitán esta obligado a exhibir el diario de navegación en cualquier tiempo a las partes interesadas y a consentir
que se saquen fotocopias o extractos del mismo.
➢El mismo debe llevarse encuadernado, foliado, rubricado, y sellado hoja por hoja por la autoridad correspondiente; sin
interlineados raspaduras ni enmiendas. Dichos libros deben ser continuados, datados y firmados por el capitán.
➢Los asientos que el capitán haga en el libro de navegación en calidad de funcionario público tienen valor de
instrumento publico (ej. Los referentes a nacimientos, otorgamiento de testamentos) el valor probatorio de cualquier otro
asiento estará sometido a la apreciación judicial.
➢Diario de maquina: en el se asientan los datos de las maquinas de embarcación y las novedades ocurridas en cada
cambio de guardia como ser maniobras, averías, fallas, accidentes etc.).
➢Lista de pasajeros
➢Libro de queja: Se exige en los buques de pasajeros, ya que aquí los pasajeros anotan los reclamos que tuvieren que
formular. Debe el capitán suministrarlos cada vez que lo requieran y la autoridad marítima del primer puerto en cada
caso.
➢Licencia de instalación radioeléctrica
➢Diario de radio: es exigido si los buques cumplen con las reglamentaciones internacionales; En el se anotan las
comunicaciones radiales que la nave va manteniendo con las diversas estaciones existentes en tierra y con otros buques la
posición y hora en cada uno de esos tráficos. En especial se anotan las señales de socorro recibidas.
➢Un ejemplar de la ley 20.094
➢Libro de guardias en puerto: el mismos e lleva en el puente de navegación por los oficiales de guardia, se registran
todas las novedades ocurridas durante el cuarto cuando el buque esta en puerto y reemplaza por este lapso al diario de
navegación y la libro de bitácora.
➢Papeles y certificados de a bordo: un conjunto de certificados documentos y licencias deben obligatoriamente tenerse
a bordo con la finalidad de individualizar al buque y su seguridad, idoneidad de su tripulación, sanidad, seguridad
jurídica de las cosas transportadas y control administrativo técnico sobre tod0o lo que se lleve a bordo.
➢Los demás documentos y libros exigidos por las leyes y reglamentos
➢Además de lo indicado en esta disposición, el capitán debe tener a bordo la documentación que exige la ley de
navegación en el Art 206:
a) copia del contrato de fletamento si existe
b) conocimiento de la carga transportada a bordo
c) papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por las autoridades administrativas
El REGINAVE establece que los buques de la marina mercante nacional deben llevar

a) diario de la navegación
b) diario de maquinas
c) libro de rol
d) libro de registro de inspección de seguridad
La prefectura es el organismo encargado de habilitar, foliar y rubricar todos los libros, sin su intervención los libros no
tienen valor como documentos públicos Conf. REGINAVE.

PROPIEDAD
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no. Por lo tanto, se
exige la capacidad para ser titular de dominio. En toda la materia se aplican los principios del derecho común respecto a
la capacidad de las personas.

PUBLICIDAD

La publicidad en materia naval es necesaria, para que los terceros estén oficialmente enterados de la constitución o
transferencia de derechos reales que puedan transmitir o limitar el derecho de propiedad y de los contratos susceptibles
de producir esos efectos.

La publicidad actúa en doble sentido, positivo y negativo. Negativo, porque impide que se pueda oponer a terceros todo
aquello que no ha sido debidamente publicitado. Positivo, porque genera una presunción de conocimiento por parte de
terceros, respecto de los hechos o actos que han sido dados a publicidad. En materia de derecho marítimo, la publicidad
se estructura fundamentalmente a través del registro nacional de buques, la publicidad del registro no es constitutiva, sino
que solo tiene efectos declarativos de los derechos, por ello entre las partes los actos serán válidos aún cuando no puedan
oponerse eficazmente a terceros.

REGISTRO NACIONAL DE BUQUES

El R.N.B depende de la prefectura naval argentina y sus principales funciones son:

1. llevar el registro de la matricula nacional, que debe comprender el de la matricula mercante y el registro especial de
yates.
2. tomar notas de todos los documentos por los que se disponga embargos, interdicciones u otras afectaciones al dominio
sobre buques, de la matricula nacional o extranjera y de los documentos por los cuales se prive a una persona de la libre
disponibilidad, sea que derive de acuerdo de partes o de resolución judicial.
3. emitir los certificados correspondientes a los asientos contenidos en el registro.
4. división, contralor y verificación registral, fija aranceles y la procedencia o no de la inscripción.
5. división de matricula: se lleva el registro de los buques de la matricula nacional, con todas las características de los
mismos.
6. división de dominio: en ella se inscriben los títulos que crean, modifican o extinguen derechos reales sobre los buques
o artefactos navales, los documentos por los cuales se adjudican derechos reales o partes indivisas de los mismos, los
contratos de locación o de prestamos a la gruesa, las sentencias judiciales por las que se declaren, constituyan,
modifiquen, trasmitan o extingan derechos reales sobre buques o artefactos navales de la matrícula nacional, etc.
7. el registro nacional de buques debe examinar la legalidad extrínseca de los documentos que se presentan y puede,
inscribirlos, rechazarlos o escribirlos provisoriamente por 180 días, subsanando el vicio, la inscripción provisoria surte
efecto desde la fecha de su primera presentación. Etc.
Los instrumentos públicos referentes a la constitución, transmisión o cesión de derechos reales, presentados dentro del
plazo de 45 días desde su otorgamiento, se consideraran registrados a la fecha de su instrumentación. Todo otro
instrumento publico o privado se considerara registrado desde la fecha de ingreso al registro.

Los asientos en el registro tienen una validez temporal, la cual varía según a lo que se refieren, por ejemplo si se inscribe
una prenda es plazo es de 5 años, vencidos estos plazos los asientos quedan cancelados salvo que antes se hubieran
efectuados la reinscripción.

El registro debe expedir certificados que acrediten la situación jurídica de los bienes inscriptos. El RNB es público,
todo interesado debe obtener certificación de sus anotaciones solicitándolo a la autoridad encargada de aquel.

CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES

La clasificación de los buques puede ensayarse teniendo en cuenta diferentes consideraciones.

▪ Desde el punto de vista jurídico:

Buques Públicos y Privados: el art. 3 de la ley de navegación establece que “los buques públicos son los afectados al
servicio del poder público. Todos los demás aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las
municipalidades o a un Estado extranjero son buques privados”. Es decir que nuestra ley toma el criterio de la finalidad o
destino para establecer la diferenciación.
CRÉDITO NAVAL

Se trata del aporte de grandes capitales para el ejercicio de la navegación y la práctica del comercio marítimo”. Aumentó
en proporción directa al crecimiento e importancia del tráfico

Las formas asociativas respondían a la exigencia de actuación comunitaria de diversos intereses como forma de
posibilitar la expedición.

En nuestro Derecho se conoció en el Código de Comercio como Préstamo a la gruesa o a Riesgo Marítimo, y
posteriormente a la Hipoteca Naval.

Fuentes de Financiación básicamente son 2:

➢Préstamos bancarios (privados)

➢Arrendamiento Financiero (leasing)
➢Se añaden los Créditos otorgados por el Estado.

HIPOTECA NAVAL

Es el derecho real constituido convencionalmente en seguridad de un crédito en dinero sobre un buque construido o en
construcción; es un contrato accesorio al de préstamos.

Es un derecho real de garantía que se establece sobre el buque que continúa en poder del deudor del crédito.

EMBARGO DE BUQUES

Es una medida cautelar que recae sobre un bien para garantizar el cobro de un crédito. El embargo crea la
indisponibilidad jurídica de la cosa sobre la que recae, pero no crea una garantía real para el acreedor por lo que se
complementa con la interdicción de salida o detención del buque, lo que lo deja físicamente no disponible y lo preserva
de los riesgos de la navegación.

UNIDAD 4

PROPIETARIO
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no. Por lo tanto se
exige la capacidad para ser titular de ese dominio. Para adquirir y transmitir la propiedad de un buque se requiere
capacidad para asumir derechos y contraer obligaciones, de conformidad con las normas del derecho común aplicables,
en cuanto a la capacidad jurídica y a la de obrar. Pueden también ser propietarios las personas jurídicas.
Son capaces de adquirir la propiedad:
a) Mayores de 21 años
b) Emancipados por: Matrimonio, Habilitación de edad, Título profesional habilitante
Son absolutamente incapaces de adquirir la propiedad:
a) Personas por nacer. b)Menores impúberes. c) Dementes. d) Sordomudos que no saben darse a entender por escrito. e)
Los ausentes declarados tales en juicio
Son relativamente incapaces:
a) Los menores adultos.
COPROPIEDAD NAVAL
La propiedad de un buque puede pertenecer a varias personas físicas o jurídicas y en tal caso, y en tanto el buque no sea
explotado, se trata de un condominio del derecho común. La ley de navegación establece que el condominio se rige por
las disposiciones del condominio en todo lo que no esté modificado por esta ley, y hace extensiva sus normas a los
artefactos navales.
Funcionamiento de la Copropiedad
Decisiones de la Mayoría: las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada
propietario tiene en el buque, obligan a la minoría. La mayoría puede estar constituida por un solo copropietario. En caso
de empate decide el juez competente.
Cuando el buque a juicio de la mayoría necesitare reparación, la minoría estará obligada a aceptar esa decisión, salvo su
derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio fijado judicialmente, o a solicitar la venta
en pública subasta.
Derecho de la Minoría: si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se opone, aquella tiene
derecho a exigir que se practique una pericia judicial. Si de la pericia surge que la reparación es necesaria, están
obligados a contribuir a ella todos los copropietarios.
Opción de Compra: si uno de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo saber a los restantes,
quienes dentro del tercer día pueden manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o extrajudicialmente el
precio ofrecido por aquel. Vencido dicho plazo sin que se manifieste tal voluntad y la consignación, el copropietario
puede disponer libremente de su parte.
Venta del Buque: si la mayoría decide vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga en remate público.
Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de urgencia para los intereses
comunes, y la mayoría se opone, el tribunal competente decidirá en forma sumaria.
ARMADOR
Lo primero que corresponde señalar es que armador y propietario son 2 calidades distintas, que pueden o no coincidir en
la misma persona. Propietario es el sujeto titular de un derecho de dominio sobre el buque, y, armador es quien utiliza
o explota el un buque, es quien lo hace navegar por cuenta y riesgo propio y a estos efectos lo arma, es decir lo equipa
con todo lo necesario, materiales, víveres, etc.

El art. 170 de la Ley de Navegación lo define diciendo que “Armador es quien utiliza el buque, del cual tiene la
disponibilidad en uno o más viajes o expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado, en forma
expresa o tácita. Cuando realice actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante”.
Es un personal terrestre de la navegación
El art. 171 establece que la persona que desempeñe las funciones de armador debe inscribirse como tal en el registro
correspondiente y en la sección respectiva del Registro Nacional de Buques. Los requisitos para la inscripción son: la
trascripción del título o contrato en virtud del cual adquiere ese carácter, el cual también debe anotarse en el certificado
de matrícula del buque.
ARMADOR-PROPIETARIO
Es el titular del derecho de propiedad del buque, que al propio tiempo lo hace navegar: él no es armador por ser
propietario sino por ejercer la navegación, es decir que no estamos frente a un tipo de armador sino ante una coincidencia
que no altera la naturaleza ni el alcance conceptual de ambas figuras.
El armador-propietario ejerce el dominio del buque y la explotación del mismo. Debe tener desdoblada su
responsabilidad mediante la inscripción para que la autoridad pueda determinar en qué calidad está actuando, para
determinar su responsabilidad. Por ello:
a) Si actúa como propietario: puede responder al valor y con la especie del buque (responder con la especie significa que
tiene la facultad de abandonar el buque).
b) Si actúa como armador: sólo puede responder con el valor del buque (no con el buque en especie, por lo tanto no
puede abandonarlo).
Distinción entre propietario y armador: la distinción es clara y precisa: el derecho de propiedad constituye la faz estática,
y el armamento la faz dinámica. Si el buque está inactivo aparece sólo la figura del armador, que es el beneficiario y
director de la misma, sometido a la ley marítima.
El armador es quien explota un buque, utilizándolo para cierto fin a cuyo efecto lo arma, equipándolo con materiales,
víveres y personal. Los elementos característicos que perfilan la personal del armador son:
a) La explotación de un buque, en nombre, interés y riesgo propio.
b) La exclusiva y directa dependencia del capitán y la tripulación.
ARMADOR-GERENTE
Es la persona designada por los copropietarios cuando adquieren el carácter de copartícipes, quien los represente judicial
y extrajudicialmente en todo lo concerniente a la explotación del buque, obligándolos en la proporción a la parte que cada
uno tiene sobre el buque por sus hechos y actos. La expedición corre por cuenta y riesgo de los copartícipes y no del
armador-gerente, ellos son los auténticos armadores, mientras que el gerente es un simple mandatario que actúa dentro de
las facultades del contrato de mandato. Solo puede administrar, no disponer. Por lo tanto aquí tampoco podemos hablar
de un tipo de armador.
ARMADOR-FLETADOR
Es una figura inexistente, que induce a confusión. Se plantea equivocadamente su presencia en relación al contrato de
fletamento a tiempo (time-chárter), como consecuencia de la cual la navegación del buque es aprovechada, aunque con
variados sentidos, por ambas partes, fletante y fletador. En el time-chárter el fletador dispone solo de la capacidad
comercial del buque y por lo general celebra a su vez contratos de transporte con terceros, mientras que el armador es el
fletante que asume la gestión náutica. El fletante (armador) enfrenta los riesgos de la navegación y designa al capitán,
mientras que el fletador sólo corre con los riesgos económicos de esa navegación. En consecuencia el fletador no es
armador.
COPARTICIPACIÓN NAVAL
El art. 183 de la Ley de Navegación establece que “cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de
las sociedades de derecho común, asuman las funciones de armador, se considerará constituida una sociedad de
coparticipación naval regida por las disposiciones generales establecidas para las sociedades, salvo las reglas especiales
contenidas en esta Sección”.
Es decir que en el caso de que los copropietarios conformen por ej. una SRL a los efectos de explotar el buque, no habrá
coparticipación naval, sino una sociedad comercial regida por las leyes específicas de este tipo de sociedad.
Art. 184: “Los copartícipes pueden regular convencionalmente sus derechos y obligaciones recíprocos, pero el contrato
no tiene efecto contra terceros si el respectivo documento no estuviere inscripto en el Registro Nacional de Buques”.
Los copartícipes pueden designar un gerente para que represente a la sociedad judicial y extrajudicialmente; si no se
designa gerente cualquiera de los copartícipes tiene la representación judicial pasiva en los intereses de la sociedad.
Funciones del gerente: realizar los contratos relativos al armamento, equipo, aprovisionamiento, administración y
designación del capitán, y en su caso los contratos de utilización del buque, todo ello de conformidad con las órdenes
impartidas por la sociedad o de las que resulten de las facultades conferidas por el contrato.
Derechos de los copartícipes: tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de condiciones en los
contratos de utilización de buques; si concurre más de uno tiene preferencia el que tiene mayor interés.
Obligaciones de los copartícipes: tienen la obligación de anticipar en proporción a su parte, las sumas necesarias para el
armamento, equipos y aprovisionamiento del buque, y cada uno es responsable en la misma proporción, de las
obligaciones que se contraigan con motivo del viaje, a emprender o durante su desarrollo.
Disolución de la sociedad: la sociedad no puede disolverse sino después de terminado el viaje o la expedición
emprendida, salvo decisión unánime de las partes.
RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR
El ejercicio de la navegación da lugar a una serie de hechos materiales y de actos jurídicos, y de aquel resultan para el
titular de dicho ejercicio una serie de diversas responsabilidades.
DISTINTOS CASOS
El principio general en materia de responsabilidad es que el armador debe responder en forma integral con todos sus
bienes por las obligaciones resultantes de la expedición. Sin embargo, la ausencia de control por parte de aquél respecto
de los hechos y actos del capitán ha hecho imprescindible limitar su responsabilidad.
Es la que deriva de hechos o actos personales. Se rige por el derecho común, su
INDIRECTA responsabilidad es integral

Deriva de hechos o actos ajenos, sea de sus dependientes terrestres o de las obligaciones
del capitán o de los tripulantes. Se rige por el derecho marítimo. Puede limitar su
responsabilidad.

RESPONSABILIDAD INDIRECTA DEL ARMADOR

Deriva de hechos o actos ajenos, sea de sus dependientes terrestres o de las obligaciones del capitán o de los
tripulantes. Se rige por el derecho marítimo. Puede limitar su responsabilidad.
Según el art. 174 “El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo
relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hechos suyos
o de los tripulantes…”.
Este tipo de responsabilidad se denomina indirecta o refleja.
La limitación de responsabilidad prevista en esta ley no comprende el caso del propietario no armador; y en los casos de
propietario armador, solo puede limitarse la personal si ha desdoblado su personalidad, es decir si ha dejado constancia
en el Registro Nacional de Buques el carácter en que actúa. Si no ha inscripto tal carácter no puede acaparase en la
limitación y por lo tanto debe responder solidariamente de las obligaciones. Así si ha hecho debidamente la inscripción
tenemos dos casos:
 Armador no propietario Limita su responsabilidad a Valor del buque al finalizar el viaje valor de los fletes
Valor de los pasajes percibidos o a percibir

Créditos a favor del armador nacidos en el viaje

 Armador propietario Limita su responsabilidad Valor del buque

Abandonar el buque

LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD EN LA LEY DE NAVEGACIÓN

El art. 175 en su primer párrafo dice “El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con
relación a los hechos que den origen a los créditos reclamados…”
Como se ve ésta artículo utiliza la palabra puede limitar su responsabilidad; por lo tanto la limitación no es obligatoria,
sino facultativa del armador. Pero ¿por qué se le permite limitar? Se le da la facultad porque solo tiene un plazo para
hacerlo, vencido el cual ya no puede limitarla y por consiguiente va a tener que responder en forma integral. Ese plazo es
de 90 días desde ocurrido el hecho, o al contestar la demanda y antes de que venza el plazo para oponer excepciones en el
juicio de ejecución de sentencia (art. 561 de la Ley de Navegación). La demanda por la responsabilidad del armador debe
contener un planteo de inconstitucionalidad del art. 175.
A continuación el art. 175 dice “(…que puede limitar…) al valor del buque al final del viaje en que tales hechos hayan
ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el del los créditos a su favor
que hayan nacido durante el mismo…”.
Es decir que esta parte del artículo contiene la conformación de un Fondo de Limitación de Responsabilidad, que está
constituido por:
a) Valor del buque al finalizar el viaje Fondo de Limitación
b) Valor de los fletes brutos
c) Valor de los pasajes percibidos o a percibir de Responsabilidad
d) Créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo

En el segundo párrafo establece: “Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del
propietario de poner aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los valore y
solicitando la apertura del juicio de limitación dentro de los tres meses contados a partir de la terminación de la
expedición”.
Es decir que el propietario puede limitar su responsabilidad haciendo opción de su derecho de abandono del buque.
El tercer párrafo dice “En caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la
totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece pesos argentinos oro por tonelada de arqueo total, la
responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será destinado
exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones”.
Es decir que si los montos que comprenden el Fondo de Limitación de Responsabilidad, son insuficientes para cubrir las
indemnizaciones por daños personales equivalentes a trece pesos argentinos oro, la responsabilidad se acrece hasta ese
mínimo. El párrafo siguiente de este art. establece que sólo en casos de existir daños personales, integran el valor del
buque y el de los créditos a favor del armador la acción contra el asegurador y su indemnización; por lo tanto ante la
insuficiencia del Fondo, se puede recurrir a la acción contra el asegurador y su indemnización. En cambio la acción
contra el asegurador y su indemnización no forma parte del valor del buque y de los créditos para responder por daños
materiales.

UNIDAD 5

PERSONAL TERRESTRE Y PERSONAL EMBARCADO

Personal embarcado: Se denomina al que ejerce profesión, u ocupación a bordo de buques o artefactos navales. Integra
el conjunto de sujetos que participan en el hecho técnico de la navegación. El personal embarcado integra los siguientes
cuerpos:

El cuerpo de cubierta: ejerce el mando del buque. Donde se encuentra el capitán, el jefe del buque, los oficiales, los
pilotos, y los marineros.

El cuerpo de maquinas: ejerce la dirección y conducción de las maquinas propulsoras, mecanismos auxiliares del buque,
incluyendo los sistemas eléctricos. Se encuentran el jefe de maquinas, los oficiales maquinistas, y los mecánicos
(engrasadores, limpadores, electricistas, etc)

El cuerpo de comunicaciones: personal que atiende las instalaciones radioeletricas y los demás sistemas de
comunicaciones del buque, esta integrado por el jefe de radiocomunicaciones y por los oficiales radioletelegrafstas.

El cuerpo de administración: es muy numeroso en los buques destinados al transporte de pasajero, comprende el personal
encargado de las tareas contables y de la documentación referente al buque, carga pasajeros y equipaje, como también de
los servicios de alojamiento y alimentación de tripulantes y pasajeros. Lo forman el comisario de a bordo, los oficiales de
administración, el mayordomo, los cocineros, los mozos y auxiliares, etc
El cuerpo de sanidad: compuesto de los oficiales médicos y de los enfermeros y enfermeras, solo existe en los buques de
pasajeros.

El cuerpo de practicaje:

Todo personal embarcado a bordo de un buque de bandera argentina debe estar inscripto en el registro respectivo de la
prefectura naval argentina, con la habilitación otorgada por dicha autoridad marítima según la capacidad técnico-
profesional que se acredite.

Este personal embarcado en buques de bandera argentina se embarca y desembarca con intervención de la prefectura
naval argentina en puertos nacionales y del cónsul argentino competente en puertos extranjeros, debiendo asentar esas
autoridades las constancias respectivas en la libreta de ambarco y registrar la operación, nadie puede embarcar y ejercer
funciones en los buques y artefactos navales de matricula nacional si no cuenta con dicha libreta de embarco, supone la
inscripción y habilitación de la persona en el registro nacional del personal de la navegacion. La prefectura naval
argentina emite esa lireta de embarco como documento habilitante, pero también emite un documento temporal llamado
Cedula de embarco es otorgada en reemplazo de la lbreta cuando esta haya sido entregada para realizar algún tramite
oficial y en los casos de personal al que no corresponde la libreta de embarco, pero debe embarcar de forma transitoria y
sin integrar la tripulación del buque o artefacto naval.

PERSONAL TERRESTRE:

Es el dedicado a ejercer profesión, oficio, u ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima,
fluvial, lacustre, o portuaria. Es en realidad un agente terrestre del armador o de transportador o del fletador, ya que
desempeña sus tareas en tierra. Es la persona física o jurídica que tiene a su cargo a las getiones de carácter administrtivo,
técnico y comercial relacionadas con la entrada, la permanencia y la salida de un buque en un puerto determinado, asi
como la supervisión o la realización de las operaciones de recepción, carga, descarga, y entrega, de las mercaderías
(embarco y desembarco de pasajeros si hubiere)

Para su habilitación debe acreditar que cuenta con condiciones generales físicas y de moralidad. El reginave clasifica al
personal terrestre de la navegación en ocho categorías, armador, agente marítimo, perito naval, ingeniero naval, técnico
constructor, naval, botero, y buzo profesional.

CAPITÁN

Es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque. Es delegado de la autoridad pública para la conservación
del orden en el buque, y para su seguridad y salvación, así como la de los pasajeros, tripulantes y carga.

REQUISITOS ADMINISTRATIVOS

A parte de cumplir con los requisitos establecidos en la ley de navegación para la habilitación, debe reunir los siguientes:

-Las habilitaciones para capitán (y oficiales), son reservadas para los argentinos nativos, por opción o naturalizados, y
son concedidas por la P.N.A. Luego de acreditados y verificados los requisitos resultantes de la ley de fondo (Ley de
Nav.), de la reglamentación (REGINAVE) y de las resoluciones de la autoridad marítima.- La autoridad competente
podrá acordar excepciones a dicho principio, cuando constatare, en cada caso, la falta de Oficiales argentinos habilitados.

En este supuesto, el Comando en Jefe de la Armada aprobará la formación y capacitación del personal extranjero que se
propusiere, el que deberá ser habilitado por la autoridad marítima.

En el caso de buques pesqueros, la excepción se extenderá a los Capitanes.

REQUISITOS DE IDONEIDAD: El capitán como todo el personal embarcado debe reunir condiciones morales (que
básicamente consisten en carácter de antecedentes policiales o judiciales cuya naturaleza indique la necesidad de su
exclusión del cuadro del personal de la marina mercante nacioal)

Aptitud física: (certificado emitido por autoridad sanitaria) e idoneidad para el cargo a desempeñar a bordo (se acredita
con el titulo o patente correspondiente).
Dentro de nuestro ordenmiento legal administrativo se consideran tres categorías de capitanes: Capitan de ultramar,
fluvial y de pesca.

ATRIBUCIONES

Art. 130. - Compete especialmente al capitán:

a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes o pasajeros, o entre unos y otros;

b) Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo con las exigencias del
servicio;

c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales o reglamentarias
vigentes;

d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento;

e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.

Es facultad del capitán rechazar aquellos tripulantes con cuya permanencia bordo no está desacuerdo.

El Art 132 lo faculta en caso de necesidad durante el viaje, a obligar a los que tiene víveres a que los entreguen para el
consumo común de todos los que se hallen a bordo, abonando el importe en el acto o en el primer puerto. En las mismas
circunstancias puede tomarlo de la carga, abonando el valor en el puerto de destino.

El capitán ejerce funciones de carácter publico y funciones de carácter privado

FUNCIONES DE CARÁCTER PÚBLICO:

El capitán es delegado de la autoridad publica para la conservación del orden en el buque, y para su seguridad y
salvación, asi como la de los pasajeros, tripulantes, y carga, los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en
todo cuanto concierne a las referidas funciones.

FUNCIONES POLICIALES

Art. 122. - En su carácter de delegado de la autoridad pública ejerce funciones de policía, y en tal carácter le compete;

a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros e imponer a bordo
las sanciones establecidas por las leyes y reglamentos respectivos;

b) Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo a lo dispuesto en la parte pertinente del Código
de Procedimientos en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa su intervención al llegar a puerto, donde debe
comunicar el procedimiento a la autoridad marítima si se trata de puerto argentino o a la autoridad consular o diplomática
argentina si se trata de puerto extranjero;

c) Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o consular más cercana, todo accidente de
navegación ocurrido al buque o causado por él, y cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que afecte a
la navegación.

A parte de la ley de navegación otras leyes imponen funciones policiales, así por ejemplo las leyes sanitarias determinan
que debe cuidar que no embarquen con destino a nuestro país, pasajeros procedentes de lugares donde hubiera cólera,
etc.
FUNCIONES NOTARIALES

Art. 124. - El capitán otorga el testamento marítimo y recibe el testamento cerrado con las formalidades dispuestas por la
ley respectiva, dejando constancia de ello en el diario de navegación. También hace constar en el mismo libro la entrega
del testamento ológrafo.

- el testamento marítimo es el que otorga el capitán del buque a requerimiento de cualquier persona que se halle a bordo,
requiere 3 testigos, 2 de los cuales deben saber firmar. Este testamento conserva su validez si el testador hubiese
fallecido antes de desembarcar o dentro de los 90 días posteriores al desembarco definitivo.

- el testamento cerrado es escrito y firmado de puño y letra por el testador y puesto en un sobre cerrado, dejándose
constancia de que contiene el testamento, requiere 3 testigos 2 de los cuales deben saber firmar. Posteriormente es
entregado al depositario, en este caso al capitán, este testamento conserva validez mientras no sea revocado.

- en caso de fallecimiento de una persona a bordo, el capitán debe hacer un inventario de los papeles y pertenencias del
fallecido, ante 2 oficiales del buque y 2 testigos pasajeros, si los hubiera. Con respecto al cadáver esta autorizado a tomar
las medidas que exijan las circunstancias.

- los bienes inventariados y el inventario, al igual que las copias autenticadas de actas de nacimiento, defunción,
matrimonio y desaparición de personas y testamentos deben ser entregaos por el capitán a la autoridad marítima o
consular según corresponda, del primer puerto de escala.

FUNCIONES DE OFICIAL DE REGISTRO PÚBLICO

En su carácter de oficial del Registro Civil, el capitán extiende en el Diario de Navegación las actas de los nacimientos o
defunciones que ocurran a bordo, y las de los matrimonios, ajustando su cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la
Capital Federal, y en las complementarias que resulten aplicables.

En caso de desaparición de personas instruye la información sumaria pertinente, y consigna en el Diario de Navegación
las circunstancias principales de la desaparición y las medidas adoptadas para la búsqueda y salvamento. En estos
supuestos deberá además cumplir con lo dispuesto por los artículos 125 y 126 de l ley de navegación.

OBLIGACIONES DEL CAPITÁN

Art. 131 - En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del buque, personas y carga,
el capitán está especialmente obligado a:

a) Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y tripulado reglamentariamente;

b) Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas sobre seguridad de la
carga y estabilidad del buque;

c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras cargas que, teniendo tal característica, no
estén acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva
peligrosa durante el viaje;

d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado material del buque;

e) Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y de los pasajeros, en todo lo relativo a
servicios de emergencia, de acuerdo con lo establecido en leyes y reglamentos vigentes;

f) Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque, de las personas y de
la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuera necesario, una arribada forzosa o pidiendo auxilio;
g) Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan;

h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos, en los pasajes por canales balizados,
estrechos o lugares de navegación restringida, en caso de niebla, en navegación por zonas de intenso tránsito y, en
general, en toda otra circunstancia en que los riesgos sean mayores;

i) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y alimentación de la
tripulación y de los pasajeros y por el buen estado sanitario e higienico del buque;

j) No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios de salvación, y luego de emplear la
mayor diligencia para salvar personas, cargas y documentos de a bordo, correspondiéndole, en todos los casos, ser el
último en dejar el buque;

k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar, de acuerdo con lo
establecido en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta obligación
cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las personas en él embarcadas, o cuando tenga conocimiento de
que el auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones que las que él podría ofrecer o cuando tenga motivos
razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe dejar constancia en el diario de navegación;

l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y pasajeros, prestar auxilio
al otro buque, a su tripulación y pasajeros, y comunicar a este último buque, en la medida de lo posible, el nombre del
suyo y su puerto de matrícula, así como los puertos de donde procede y a dónde se dirige;

ll) En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a su juicio ello no
implique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y carga;

m) Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad marítima, o ante
el cónsul si es puerto extranjero, para levantar una exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje
y de interés para la autoridad marítima, con transcripción de la parte pertinente del diario de navegación.

n) Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria que le sea impuesta en consideración a sus funciones de
delegado de la autoridad pública, o como representante del armador en lo que se refiere a las relaciones de éste con las
autoridades.

AGENTE MARÍTIMO

Es la persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter administrativo, de carácter técnico y de
carácter comercial relacionados con la entrada, la permanencia y la salida de un buque en un puerto determinado, así
como la supervisión o la realización de las operaciones de recepción, carga, descarga y entrega de las mercaderías (y
embarco y desembarco de los pasajeros si los hubiere) y sus consecuencias ulteriores, y la contratación de dichas
mercaderías (y pasajeros) para su transporte en los buques utilizados por quien lo ha designado y en cuyo nombre y
representación actúa

Requisitos: para su habilitación debe acreditar que cuenta con las condiciones generales físicas y de moralidad del art.
115 de la Ley de Navegación y además justificar su capacidad para ejercer el comercio y dar cumplimiento a los
requisitos de profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentación y depositar una garantía u otorgar una
fianza. Además debe estar inscripto frente a la autoridad aduanera, la Prefectura Naval Argentina para actuar ante esta.

El art. 197 de la LN estableció un sistema publicitario por medio del cual la autoridad aduanera debe publicar en su
oficina el nombre y domicilio de la persona o personas que actúen como agentes marítimos de un buque.

Art. 193. - El agente marítimo designado para realizar o que realice ante la aduana las gestiones relacionadas con la
atención de un buque en puerto argentino, tiene la representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o
separadamente, de su capitán, propietario o armador, ante los entes públicos y privados, a todos los efectos y
responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta tanto se designe a otro en su
reemplazo. No tiene la representación del propietario ni del armador que estuviere domiciliado en el lugar.
Otros agentes marítimos

El capitán, propietario o armador pueden nombrar como agente, a otra persona distinta del agente marítimo aduanero
cuando éste haya sido designado por el fletador, de acuerdo con las facultades del contrato de fletamento. Ese agente
tiene también la representación judicial activa y pasiva del capitán, propietario o armador, siempre que acredite su
designación por escrito.

Cuando el tercero cite a juicio al agente marítimo aduanero, éste puede declinar su intervención indicando la persona del
otro agente designado por el capitán, propietario o armador y su domicilio.

NATURALEZA JURÍDICA

Generalmente el agente marítimo toma la forma de una sociedad que puede adoptar cualquiera de las figuras previstas en
la legislación, y su naturaleza jurídica será, en consecuencia, la que resulte de la forma societaria elegida. Las
operaciones de los agentes marítimos son actos comerciales llevados a cabo por cuenta de un mandante para las
necesidades del buque y de lo que él transporta. El agente marítimo está vinculado a su dador de órdenes mediante un
contrato de mandato.

Funciones

Actúa Ante:

1- ORGANISMOS PÚBLICOS

Ante la Administración Nacional de Aduanas: Presentar la documentación correspondiente de los buques que ingresan
como índices de carga, solicitudes de trasbordo, permanencia o retorno, etc.

Ante la Prefectura Naval Argentina: Problemas de seguridad y permiso de salida, servicios de practicaje, etc.

Ante la Administración del Puerto: Lo relativo al régimen de descarga, depósito, giro del buque, etc.

Ante la Dirección Nac. de Migraciones: En lo que respecta al embarque de tripulantes extranjeros y pasajeros, sobre los
cuales debe presentar la lista de rol y efectuar el control. Etc.

2- Y ORGANISMOS PRIVADOS

Más allá del trato con las terminales portuarias que administran nuestros puertos, existen otras actividades y diligencias
que debe llevar a cabo los agentes marítimos en pos de la conveniente y eficiente explotación del buque. Así, podemos
mencionar:

- El mantenimiento del buque, incluyendo reparaciones, combustibles, víveres, etc.;

- La explotación comercial del buque, consiguiendo la carga y/o pasajeros;

- Atender los reclamos que puedan efectuar los despachantes de aduana, los consignatarios de mercaderías, los
liquidadores de seguros y, fundamentalmente, los abogados en su rol de representantes de los seguros de carga. Etc.

Representación

Art. 195. - La representación ante los entes privados y públicos prevista en los artículos anteriores subsiste aun en el caso
de renuncia, hasta tanto el propietario, armador o capitán designen al reemplazante. La sustitución puede hacerse aunque
el buque haya zarpado de puertos argentinos.

La representación judicial continuará mientras no intervenga el reemplazante en el juicio.

RESPONSABILIDAD DEL AGENTE MARÍTIMO

Art. 199. - El agente marítimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde por las obligaciones de su representado,
salvo la responsabilidad que le corresponde por sus hechos personales o la que surja de las leyes y reglamentos fiscales y
administrativos.

PERSONAL EMBARCADO: CUERPOS Y CATEGORÍAS

Conforme con su FUNCIÓN ESPECIFICA, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos:

- Cuerpo de cubierta: Capitán, Pilotos, Jefe del Buque, Contramaestres, Oficiales, Marineros.

- de máquinas: Jefe de Maquinas, Engrasadores, Oficiales Maquinistas, Limpiadores, Mecánicos, Electricistas

- de comunicaciones: Jefe de radiocomunicaciones, Oficiales radiotelegrafistas

- de administración, Comisario de Abordo, Cocineros, Oficiales de Administración, Mozo, Mayordomo, Auxiliares

- de sanidad: Oficiales Médicos, Enfermeros, Enfermeras

- de practicaje.

De acuerdo a su CATEGORIA: el personal embarcado se clasifica en: Capitán, Oficiales, Habilitados con titulo no
superior, Maestranza, y Marinería.

LA TRIPULACIÓN

Se denomina tripulación al conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco, destinadas a
atender todos los servicios del buque.

CONTRATO DE AJUSTE

El vínculo laboral entre la tripulación y el armador se establece mediante el contrato de ajuste, que es un contrato de
trabajo con diversas particularidades derivadas de la subordinación y obediencia debida por la tripulación al capitán, de
la profesionalidad de los tripulantes, del medio ambiente o lugar de trabajo, etc.

Es un contrato de naturaleza laboral, el contrato que se celebra individualmente entre el armador, por una parte, y el
capitán, oficiales o demás individuos de la tripulación, por la otra, se denomina contrato de ajuste, y consiste, por parte
de éstos, en prestar servicios por uno o más viajes, por un tiempo determinado o indeterminado, mediante un salario y
bonificaciones. Las partes podrán convenir libremente condiciones complementarias. El armador adquiere la obligación
de hacerles gozar de todo lo que les corresponde en virtud de lo estipulado y de la ley.

PRUEBA DEL CONTRATO DE AJUSTE

Art 984 luego de las modificaciones de la ley 17.371 establece: Las condiciones del ajuste se prueban por el contrato de
ajuste; a falta del mismo, servirán de prueba el libro de rol y la libreta de embarco.

El Libro de Rol Art. 85. - El libro de rol debe expresar, necesariamente, el nombre y número de matrícula del buque, y el
nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y demás tripulantes, con
indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las condiciones de los contratos de ajuste, en la forma
que establece la norma legal laboral específica.
La Libreta de Embarque es el documento oficial con el cual la persona podrá enrolarse para ejercer empleo a bordo y en
el cual se certificará su habilitación. Es otorgada por Prefectura Naval Argentina y queda en manos del tripulante. En la
libreta se deben reproducir las mismas constancias que en el contrato de ajuste y el libro de rol.

OBLIGACIONES DEL ARMADOR

Las obligaciones entre las partes comienzan desde el momento en que se firma el rol o matrícula, acto éste que se realiza
en presencia de la autoridad marítima. El armador tiene diversas obligaciones de distinta naturaleza y contenido:

a) Alimentación del
tripulante: está obligado a proveer alimentación adecuada a los individuos de la tripulación, mientras éstos se
encuentren a bordo. La alimentación debe ser adecuada al tipo de navegación y la naturaleza del trabajo de cada
tripulante, a fin de que el tripulante cuente con el número de calorías suficientes para su subsistencia adecuada y
el cumplimiento de sus deberes.

Además, el Art 1017 del código de comercio establece que si 3 o mas tripulantes han hecho reclamos al capitán, por el
mal estado de los víveres, o el agua, manipuleo y preparación de alimentos, etc., y no hubieran obtenido satisfacción,
entonces podrán efectuar la denuncia ante la capitanía del puerto, en puerto argentino o ante el cónsul en puerto
extranjero. Si las denuncias son comprobadas el armador deberá subsanar las deficiencias, sin perjuicio de las
sanciones que le aplique la autoridad competente.

b) Alojamiento: debe
proporcionar al tripulante un alojamiento higiénico instalado según sus necesidades y las normas internacionales
sobre seguridad de la vida humana en el mar. Debe además proveer ropa de cama.

c) Pago de salarios: es la
obligación más importante del armador y un elemento fundamental del contrato de ajuste, ya que todo tripulante
se enrola para prestar sus servicios mediante el pago de un salario convenido. El tripulante puede ser retribuido
de distintas formas. Cuando la retribución es mensual, el pago se debe efectuar dentro de los 3 días de finalizado
el mes, si la retribución es por viaje el pago se debe hacer dentro de los 3 días de finalizada la descarga en
puerto, si se pacto una participación el pago se efectuara dentro de los 3 días de liquidada la operación. En caso
de mora se deben abonar los intereses corrientes desde la fecha del incumplimiento.

Lo pagos deben hacerse solamente en el puerto y en moneda nacional, pudiendo pactarse el pago en otra moneda en
puerto extranjero.

d) Asistencia médica y
farmacéutica: Consiste en que el individuo de la tripulación que se lesione o enferme durante la vigencia del
contrato de ajuste, a partir del momento en que el buque zarpe de puerto inicial, tiene el derecho de ser asistido
por cuenta del armador. La asistencia por parte del armador, comprende la médica, quirúrgica y farmacéutica,
hospitalización y hospedaje de ser necesarios.

el tripulante lesionado o enfermo tiene derecho a seguir percibiendo su salario durante todo el tiempo de asistencia, salvo
que se trate de alguno de os casos de excepción previstos en el Art 1013 de C.Com.

f) Indemnización por
Muerte: para el caso de las indemnizaciones que corresponden a los tripulantes por las
incapacidades resultantes de accidentes o enfermedades durante el contrato de ajuste, el art
1010/4 C.Com remite a la aplicación de la ley de accidentes de trabajo.

Para el caso de indemnización por muerte, el Art. 1010/5 también remite a la ley de accidente de trabajo. Sin embargo,
para ambos supuestos los convenios colectivos fijan para la indemnización topes mayores que los que fija la ley de
accidentes.

En los casos de fallecimiento de un tripulante, el armador debe agotar todos los recursos para que los restos sean
trasladados al puerto de enrolamiento, salvo que lo impida la reglamentación del puerto o que se trate de una enfermedad
infecto-contagiosa. En los casos de siniestro, también se deben agotar todos los recursos para encontrar a los
desaparecidos.
Repatriación del Tripulante:

Si un tripulante debe ser bajado en puerto extranjero, sea por enfermedad, accidente, despido o cualquier otra causa, a él
le asiste el derecho de ser repatriado o retornado al puerto de matrícula. Este derecho le asiste al tripulante
independientemente de las causas de su desembarco, pero las causas habrán de determinar si el que asume los gastos de
retorno es el armador o el tripulante.

Así por ejemplo, si se trata de un despido sin causa y fuera del puerto de enrolamiento, el armador deberá correr con
todos los gastos del retorno, incluyendo el traslado, alojamiento, comida, de acuerdo con la categoría del tripulante
despedido.

Por el contrario, en otros cados el armador puede trasladar los costos de la repatriación al mismo tripulante. Así sucede
en los supuestos de despido con justa causa, etc.

Obligaciones de los tripulantes

Los tripulantes en general tienen a su cargo 3 obligaciones básicas: realizar el trabajo convenido, obedecer al capitán del
buque y prestar auxilio al buque en caso de ataque o desastre. Sin perjuicio de esto la ley de navegación establece en su
Art 139:

Art. 139 - Los tripulantes están obligados de conformidad con lo establecido por la norma legal laboral específica, las
convenciones colectivas de trabajo y las estipulaciones especiales del contrato individual de ajuste a:

a) Encontrarse a bordo el día y hora señalados por el capitán;

b) No ausentarse del buque ni de su puesto, en caso de encontrarse de servicio, sin expresa autorización de su superior
jerárquico;

c) Colaborar con el capitán en cualquier acontecimiento de la navegación que afecte la seguridad o salvación del buque,
de los pasajeros o de la carga;

d) Velar por el mantenimiento de la regularidad del servicio y del material a su cargo, y por la conservación del orden
interno del buque;

e) Prestar auxilio al capitán u oficial que actúe en su nombre, cuando éste se vea obligado a usar de la coerción para
sostener su autoridad, restablecer el orden, o se vea injuriado en el ejercicio de sus funciones o con motivo de ellas.

Art. 989 C.Com. Son obligaciones de los oficiales y gente de la tripulación

1° Ir a bordo con su equipaje y prontos para seguir viaje el día convenido, o en su defecto, el señalado por el capitán, para
ayudar al equipo y cargamento del buque, so pena de que puedan ser despedidos y sin perjuicio de lo dispuesto en el
artículo siguiente;

2° No salir del buque, ni pasar en ningún caso la noche fuera de él, sin licencia del capitán, so pena de perder un mes de
sueldo;

3° No sacar del buque su equipaje, sin que sea inspeccionado por el capitán o contramaestre, bajo la misma pena de
perdimiento de un mes de sueldo;

4° Obedecer sin contradicción al capitán y demás oficiales en respectivas calidades, abstenerse de riñas y embriaguez o
cualquier otro desorden, bajo las penas establecidas en los artículos 906 y 991;

5° Auxiliar al capitán, en caso de ataque del buque o desastre que sobrevenga al buque o a la carga, sea cual fuere su
naturaleza, so pena de perdimiento de los sueldos vencidos;

6° Acabado el viaje, ayudar al desarme del buque, conducirlo a seguro surgidero y amarrarlo, siempre que el capitán lo
exigiere;
7° Prestar las declaraciones necesarias para la ratificación de las actas y protestas formadas a bordo, recibiendo por los
días de demora una indemnización proporcionada a los sueldos que ganaban; faltando a ese deber, no tendrán acción para
exigir los sueldos vencidos.

MODOS DE CELEBRAR EL CONTRATO DE AJUSTE

Conforme al art. 984 del código de comercio, el contrato de ajuste se puede celebrar:

1. por viaje: Cuando en el contrato de ajuste se fije salario por viaje, deben establecerse las condiciones en que será
aumentado si el viaje se prolongara apreciablemente; ninguna reducción puede hacerse al salario estipulado si la duración
se abreviase.

Cuando el contrato es por viaje, finalizado el mismo, también finaliza el contrato de ajuste.

2. por tiempo determinado: al vencer el tiempo convenido (Ej. 2 años) las partes quedan desvinculadas, sin más
obligaciones y sin necesidad de notificación. Si el contrato de ajuste por tiempo determinado venciera estando el buque
en navegación, se considerará prorrogado hasta la terminación de la descarga en el primer puerto de escala. Si ello
ocurriera fuera de puerto de enrolamiento o retorno habitual, deberán pagársele los gastos de retorno, transporte de su
equipaje, alimentación y alojamiento de acuerdo con su categoría.

3. por tiempo indeterminado: En los contratos de ajuste por tiempo indeterminado se establecerán las condiciones en
que las partes podrán darlo por terminado, estableciéndose que deberá mediar notificación escrita con cuarenta y ocho
horas de anticipación; este plazo no podrá vencer con posterioridad a la salida del buque. No obstante, cualquiera de las
partes siempre podrá dar por finalizado el contrato sin previa notificación, a la terminación de la descarga en el puerto de
enrolamiento o de retorno habitual, después del primer viaje o cualquier otro posterior.

Categoría del personal

Art. 140 - Las categorías básicas del personal de la navegación, por orden de jerarquía, son las siguientes: 1. Capitán; 2.
Oficiales; 3. Habilitados con título no superior; 4. Maestranza; 5. Marinería. La reglamentación fijará dentro de cada
categoría, a los niveles de capacidad.

Número

Art. 141 - Todo buque o artefacto naval debe contar con el número necesario de tripulantes que asegure su
mantenimiento en navegación y en servicio en puerto, con sus elementos fundamentales de seguridad y salvamento, así
como el convenio para que operen normal y eficientemente en el tráfico o actividad a que el armador o explotador los
destine. A tal efecto y según el caso se debe tener en cuenta: 1. Tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral de
unidades y sus características técnicas; 2. Tipo de navegación a la que están destinados; 3. Características de los puertos
de escala; 4. Tipo de tráfico y exigencias operativas del mismo; 5. Régimen de trabajo a bordo.

Toda variación de las circunstancias tenidas en cuenta en la fijación del número de tripulantes, determina la revisión de
ésta.

RESCISION DEL CONTRATO DE AJUSTE:

Puede dejarse sin efecto por algunas de las siguientes causas:

1) Por mutuo consentimiento de las partes

2) Por despido con causa o sin causa
3) Por voluntad del tripulante
4) Por muerte del tripulante (art 994 cod comercio) todo individuo de la tripulación tiene el derecho de
rescindir su contrato en cualquier momento, pero siempre que el buque este en puerto.
 5) Por fuerza mayor (art 1000 cod comercio) los tripulantes solo tienen derecho a los sueldos vencidos.

PRACTICAJE:

En ciertas zonas de navegación, generalmente canes, ríos, es obligatorio o conveniente que el capitán lleve a bordo un
práctico, es decir una persona conocedora de las particularidades, geográficas, atmosféricas, etc, de dichas zonas.
Art. 145: El práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán en ejercicio de sus funciones a bordo de buque
extranjero, es delegado de la autoridad marítima.
El práctico es simplemente un asesor del capitán con relación a rutas a seguir o a maniobras a efectuar en determinadas
zonas, pero no tiene el mando ni la maniobra del buque.

Las obligaciones de los prácticos están en el art. 146:

a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de su zona de practicaje, o
hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado.
b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del buque.
c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegación, ruta, gobierno, maniobra y
seguridad en su zona.
d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea autorizado por el capitán y bajo su
inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario.
e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegación en la
zona.
f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes.
g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima más cercana de todo acaecimiento
extraordinario y de toda infracción a las leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea
o por otros que naveguen en la zona.

BAQUEANOS:

Los baqueanos desempeñan las funciones de piloto de ruta en la navegación fluvial, es auxiliar técnico del capitán en
cuanto a la navegación y maniobras y además, lo asesora en cuanto a las reglamentaciones vigentes, el baqueano puede
pertenecer o no a la tripulación del buque. En el primer caso, figurara en el libro de rol y estará sometido al mismo
régimen que el resto de los tripulantes, en el segundo caso -no pertenece a la tripulación- estará sometido a las mismas
disposiciones que los prácticos, si no llevan practico a bordo tienen la obligación de llevar baqueano. Los requisitos para
ser baqueano son similares a los exigidos por los prácticos.