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UNI

UNIVERSIDAD
NACIONAL
DE INGENIERÍA

Facultad de Ingeniería
MecánicaInforme Nº 02

Motores de
Combustión
Interna MN-136 2013
“Estudio de los procesos de admisión y de
formación de la mezcla en los motores Diesel
(Motor Peter)”

Alumnos: QUISPE ROJAS WILFREDO 20021011F

VALENCIA PAREDES MAKE 20061107D

VILLEGAS PUMA WILLIAMS 20107023B

LAVERIANO HUAMAN FIDEL 20074029G

Ing. Lira
INDICE

1 INTRODUCCION ........................................................................................................................... 3

2 OBJETIVOS ................................................................................................................................... 4

3 FUNDAMENTO TEORICO ............................................................................................................. 5

4 RELACIONES Y ECUACIONES ..........................................................Error! Bookmark not defined.

4.1 Flujo Másico de Aire (Ga) ......................................................Error! Bookmark not defined.

4.2 Flujo Másico De Combustible (Gc) ........................................Error! Bookmark not defined.

4.3 Eficiencia Volumétrica (𝜼𝑽) ..................................................Error! Bookmark not defined.

4.4 Coeficiente de exceso de Aire (𝝀 ó 𝜶) ..................................Error! Bookmark not defined.

4.5 Potencia Efectiva (Ne) ...........................................................Error! Bookmark not defined.

4.6 Coeficiente de Absorción (K-1) y Opacidad del Humo (H) .....Error! Bookmark not defined.

5 EQUIPOS E INSTRUMENTOS ...................................................................................................... 11

6 PROCEDIMIENTO ....................................................................................................................... 14

7 CALCULOS .................................................................................................................................. 15

8 RESULTADOS ............................................................................................................................. 18

9 CONCLUCIONES ......................................................................................................................... 19

10 CUESTIONARIO ...................................................................................................................... 19

11 BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................ 30

2
1 INTRODUCCION

En el presente informe de laboratorio busca que el estudiante de ingeniería se


familiarice con los diversos parámetros que afectan la eficiencia de un motor de
combustión interna.

Durante el proceso de admisión y de formación de la mezcla en un motor de


combustión interna se toma en importancia la eficiencia volumétrica (coeficiente de
llenado) y al coeficiente de exceso de aire, ya que éstos son los más importante en los
procesos antes mencionados. En forma analítica se comparan los resultados
experimentales con los teóricos, mediante curvas características, construidas con los
datos y resultados obtenidos.

Así mismo se ve como varia el comportamiento de estos parámetros que en nuestro


caso desarrollaremos un análisis del motor Petter.

3
2 OBJETIVOS

 Reconocimiento del banco de pruebas Petter para un motor diésel, así como
realizar el estudio del comportamiento de los motores en función de la velocidad y
de carga.

 El presente laboratorio tiene como objetivo verificar las curvas teóricas del
coeficiente e exceso de aire y el coeficiente de llenado versus la velocidad de
rotación del cigüeñal y la carga aplicada al motor.

 Se comparan las curvas obtenidas, con las curvas teóricas, para luego considerar
conclusiones que se permitan brindar un panorama real de estos factores, así
como el entendimiento amplio de a importancia de estos.

4
3 FUNDAMENTO TEORICO
Como es conocido, en los motores Diesel la mezcla aire-combustible, se realiza dentro
del cilindro del motor (formación interna de la mezcla) y la regulación de la mezcla al
variar la carga es cualitativa, es decir, la cantidad de aire suministrado al cilindro es
aproximadamente constante, y solo se incrementa o disminuye la alimentación de
combustible.

aumenta o
disminuye segun
Ne|n=cte=f(Gc) la carga
Gc

Ga=cte
a una misma
velocidad la
cantidad de aire
se mantiene cte Ga+Gc=cte
Ga/Gc no cte

Estos 2 factores determinan que tanto el proceso de admisión, como el de formación


de la mezcla difieran sustancialmente de los mismos procesos en los motores de
carburador (o ECH).

Las diferencias más notables entre el motor Diesel y el motor de carburador durante
el proceso de admisión son:

1. Menor caída de presión en el múltiple de admisión debido a la ausencia de


carburador.

este carburador genera


perdidas

Paech > PaD2

5
2. Menor coeficiente de gases residuales, debido a las mayores relaciones de
compresión de los motores Diesel. Este coeficiente, al disminuir la carga, en
los motores a gasolina aumenta, mientras que en los motores Diesel es
prácticamente constante.

3. No es necesario el calentamiento adicional del múltiple de admisión, como, a


veces, se emplea en el motor de carburador para intensificar el proceso de
vaporización del combustible. En el motor Diesel el combustible se inyecta y
evapora al final de la compresión, por eso calentar la carga de aire durante la
admisión no es conveniente, ya que aumenta T y, respectivamente,
disminuye v. En el motor Diesel siempre hay que disminuir el calentamiento
de la carga durante la admisión.

inyeccion y
evaporacion al
final dela
compresion

6
4. Al disminuir la carga del motor de carburador (con n = cte) y cerrar
respectivamente la mariposa de gases, las pérdidas de presión en la admisión
se incrementan; esto provoca el incremento de los gases residuales. Debido a
la menor temperatura de las paredes, por la disminución de la carga, el
calentamiento de la carga fresca decrece un poco. Sin embargo, la variación de
T es en este caso insignificante. Como resultado conjunto de estos factores,
al reducir la carga el coeficiente v disminuye.

Los motores Diesel de 4 tiempos de aspiración natural no tienen en su sistema de


admisión dispositivo alguno para cambiar la cantidad de aire que se suministra al
cilindro. En consecuencia, cuando n=cte y varía la carga, la resistencia hidráulica en
el sistema no varía. Con el aumento de la carga, relacionado con el suministro de
una mayor cantidad de combustible, la temperatura de las paredes del múltiple se
eleva, la transferencia de calor a la carga fresca (al aire) aumenta y respectivamente
T crece y, a pesar de que las perdidas hidráulicas no varían, como resultado del
calentamiento, la cantidad admitida de aire disminuye ligeramente con el
incremento de la carga. El coeficiente r casi no varía al modificar la carga. La
influencia conjunta de todos los factores conduce a que en el motor Diesel el
coeficiente de llenado disminuya ligeramente al aumentar la carga.

7
Figura: Variación del coeficiente de llenado en función de la carga
a) para el motor de carburador
b) para el motor Diesel

Sobre el coeficiente de llenado (v), cuando el motor funciona cambiando la


frecuencia de rotación, según la característica externa de velocidad, influyen la
resistencia hidráulica en el sistema de admisión, el calentamiento de la carga
fresca y la presencia de gases residuales.

Al mismo tiempo, ejercen gran influencia las fases de distribución de los gases y los
fenómenos ondulatorios que aparecen en los múltiples de admisión y escape.

PH
Ga Gc=cte

n

Ne=cte
v
r

8
El efecto combinado de todos estos factores determina que, tanto en el motor
Diesel como en el motor de carburador, al aumentar la frecuencia de rotación, v al
principio crezca y luego, después de alcanzar su máximo valor, decrezca.

Figura: Variación de la eficiencia volumétrica en función de la velocidad (según la


característica externa de velocidad)
a) para el motor de carburador
b) para el motor Diesel

Las diferencias en el proceso de formación de la mezcla entre estos 2 tipos de


motores también son notorias y están estrechamente relacionadas con el método
de encendido. En los motores de carburador, una mezcla aire-combustible, muy
homogénea en su composición ingresa a los cilindros durante la carrera de
admisión, y al final de la carrera de compresión, gracias a la acción de una chispa
eléctrica, proveniente de una bujía, se produce el encendido de la mezcla. Esto se
produce siempre y cuando el coeficiente de exceso de aire este entre los límites de
inflamabilidad de las mezclas aire-gasolina, aproximadamente esto ocurre si  se
encuentra en el rango 0.61.2; en caso contrario la mezcla simplemente no
arde.

9
n limites de inflamabilidad

0.7 1.0 1.2 


superior (max comb) minimo (menor comb)

En cambio en los motores Diesel la inyección de petróleo Diesel se realiza grados


antes de que el pistón llegue al PMS, y hay un periodo de tiempo (periodo de
retardo) durante el cual se va preparando la mezcla aire-combustible para su
autoencendido, después de esto el proceso de inyección, los vapores del
combustible mezclado con el aire residual, siguen combustionándose (combustión
residual). Este es el motivo de que en el motor Diesel, a diferencia del motor de
carburador, se pueda lograr combustiones de mezclas con coeficientes de exceso
de aire tan variable (desde =5 o mas en los regímenes de vacío, hasta =1.4 – 1.6
en lo regímenes nominales); es decir, el coeficiente de exceso varía
constantemente durante el proceso de inyección, y también de un lugar a otro en
la cámara de combustión, y solo se producirá el autoencendido en aquellos
lugares donde el  local alcance un valor cercano al estequiométrico (= 0.9), a
pesar de que el  global puede tener valores fuera de los límites de inflamabilidad.

infinit 0.9 condiciones


suficientes
Gc=cte

10
4 EQUIPOS E INSTRUMENTOS
 Motor Petter.

Modelo: Diesel, Petter, PH1W


Diámetro: (Nominal) 87,3 mm
Carrera 110 mm
Potencia y velocidad
4,00BHP - 1000RPM
5,00BHP - 1200RPM
6,25BHP - 1500RPM
6,75BHP - 1650RPM
7,50BHP - 1800RPM
8,20BHP - 2000RPM
Desplazamiento 40,2 plg3 (659 cm3)
Relación de compresión 16,5:1
Presión de lubricante 35 psi (2,46 kgf/cm2)
Presión de compresión 535 psi (37,6 kgf/cm2)
Presión de inyección de combustible
900 - 1099 RPM 1995-2205 psi (140/155
kgf/cm2)
1100 - 2000 RPM 2850 - 3150 psi (200/221
kgf/cm2)
Inyección de combustible
Hasta 1650 RPM 24º antes del PMS
1651 – 2000 RPM 28º antes del PMS
Abertura válvula de admisión 4 ½º antes del PMS
Cierre válvula de admisión 35 ½º después del PMI
Abertura válvula de escape 35 ½º antes del PMI
Cierre válvula de escape 4 ½º después del PMS
Lubricantes capacidad 5 pintas (2,84 litros)
Combustible Petróleo Diesel con alto grado
de destilación Norma BS 2868
Brazo torque 305 mm
Brazo de pérdidas mecánicas 305 mm
Inyector HL 130526C175P3 Orificios múltiples
Luz de válvulas (admisión – escape) 0,25 mm
Distancia descompresor de cilindro 0,10 mm
Ajuste de culata 200lb.pie

11
 Manómetros (P aceite PSI y p cmH20)
 Termómetros (Taceite, Ts y Te º C)
 Distancias Lineales (s en cm)

 Dinamómetros (F en N)

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 Medidor de Frecuencias Óptico (tacómetro) (n en RPM)
 Medidor de caudal (V cc)
 Cronómetro (t en seg)

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5 PROCEDIMIENTO

 Comprobar el estado del banco de ensayos y del motor; agua en el sistema de


refrigeración, nivel de aceite, nivel de combustible, tensión eléctrica para el panel
de control, etc.

 Arrancar el motor y calentarlo hasta que la temperatura del líquido refrigerante,


en la entrada sea de 60°C.

 Fijar la posición de la cremallera de la bomba de inyección de tal modo que las


revoluciones del motor alcancen su valor nominal.

 Sin cambiar la posición de la cremallera (ósea no girar el tornillo micrómetro)


variar la carga, mediante la variación del voltaje de campo del generador eléctrico,
establecer 6 regímenes de velocidad y realizar las mediciones correspondientes
para cada régimen.

 Manteniendo constante un valor de la velocidad, ir variando simultáneamente la


posición de la cremallera y la carga del motor.

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6 CALCULOS

6.1 DATOS OBTENIDOS EN EL LABORATORIO:

hc = altura constante
n = variable
hc  F V t S P Tc Ts Tac Pac V I Opacidad
cm cm
mm rpm N cm3 s H2O H2O °C °C °C psi v A m-1
1 15 2000 94.5 9.3 15 11 9.8 68 70 163 50 100 53.7 3.58
2 15 1800 99 8.4 15 10.4 8.9 71 74 170 39 107 52.3 3.19
3 15 1600 102 7.6 15 9.4 7.9 69 72 172 31 103 50.3 2.56
4 15 1400 106.5 6.4 15 8.3 6.6 70 73 175 24 98 48.5 2.34
5 15 1200 103 5.4 15 7.4 5.6 70 72 175 19 90 43.7 2
6 15 1000 97.5 4.1 15 6.3 4.7 70 72 175 14 80 39 1.2

hc = variable
n = constante

hc  F V t S P Tc Ts Tac Pac V I Opacidad


cm cm
mm rpm N cm3 s H2O H2O °C °C °C psi v A m-1
1 14 1400 118 7.7 15 8.2 6.5 70 70 170 26 104 50.5 4.2
2 15 1400 107.5 6.5 15 8.2 6.6 73 75 174 25 99 48.3 2.29
3 16 1400 88.5 5.2 15 8.4 6.7 69 72 175 24.8 90 43.8 1.27
4 17 1400 68 4 15 8.6 6.8 69 72 177 23.8 78 38.1 1.05
5 18 1400 44 3.1 15 8.7 7 69 70 179 24 74 30.6 0.91
6 19 1400 18.5 2 15 8.8 7.2 68 70 176 24 36 17.6 0.56

 comb (kg/m3) 0,85 Po (mm Hg) 760  aire (kg/cm3) 1,225


L brazo(m) 0,305 To (°C) 17 ° aire (kg/m3) 1,153
sen( ) 0,5 Vi (cc) 659 lo 14,609

15
6.2 FÓRMULAS USADAS

6.2.1 FLUJO MASICO DE AIRE (Ga)

  p  10 
  p0  
  13,6 
Ga 5,8365  s  sen  0,464  (kg / h)
  T0  273 
  
  

Donde:

∆s=Caída de presión en el manómetro inclinado (en cm)


∆p=Caída de presión en el manómetro en U (en cm)
p0=Presión atmosférica (en mm Hg)
T0=Temperatura atmosférica (ºC)
α=Angulo de inclinación del manómetro inclinado (=30º)

6.2.2 FLUJO MÁSICO DE COMBUSTIBLE (Gc)

∆𝑉 𝑘𝑔
𝐺𝑐 = 3,6 𝜌 ( )
∆𝑡 𝑐 ℎ

Donde :
∆𝑉= Volumen de combustible consumido en cm3
∆𝑡= Tiempo de consumo de combustible (=15s)
𝜌𝑐 = Densidad del combustible, en kg/L

6.2.3 EFICIENCIA VOLUMETRICA (𝜼𝑽 )

𝐺𝑎
𝜂𝑉 = 100 (%)
30𝑉ℎ 𝑛𝜌0

Donde:
Vh: Cilindrada unitaria, en m3

16
n: rpm
𝜌0 : densidad del aire a las condiciones p0 y T0

6.2.4 COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE (𝝀 ó 𝜶)

𝐺𝑎⁄
𝜆= 𝐺𝑐
𝑙0

Donde:

l0: relación estequiométrica (=14,3 kg/kg)

6.2.5 POTENCIA EFECTIVA (Ne)

2𝜋𝑛
𝑁𝑒 = 𝑀𝑒 𝜔 = 𝑀𝑒 ( ) (𝑘𝑊)
60

Donde:

Me: Momento efectivo, en kN.m


𝜔: Velocidad angular, en rad/s

A su vez:
𝑀𝑒 = 𝐹𝑑 𝑏
Donde:

Fd: Fuerza del dinamómetro, en kN


b: brazo de palanca, en m (0,305m).

6.2.6 COEFICIENTE DE ABSORCIÓN (k-1) Y OPACIDAD DEL HUMO (H)

k-1=-1/0,43*ln(1-0,01*H) (m-1)

Donde:

k-1: coeficiente de absorción, m-1.

17
H: Opacidad del humo, en %

7 RESULTADOS

PRUEBA DE VELOCIDAD
hc = 15 mm (constante)
n = variable
FLUJO MASICO COEFICIENTE
FLUJO MASICO DE EFICIENCIA MOMENTO POTENCIA
DE DE EXCESO DE
AIRE VOLUMÉTRICA EFECTIVO EFECTIVA
COMBUSTIBLE AIRE
Ga(teorico) Ga Gc ηv λ Me Ne
kg/h kg/h kg/h - - N.m Kw
45,60 38,99 1,92 0,86 1,39 29,89 6,26
41,04 36,92 1,73 0,90 1,46 32,03 6,04
36,48 32,74 1,57 0,90 1,43 32,64 5,47
31,92 29,27 1,31 0,92 1,53 33,25 4,87
27,36 25,41 1,08 0,93 1,61 32,33 4,06
22,80 21,55 0,80 0,95 1,85 28,37 2,97

PRUEBA DE CARGA

hc = variable
n = 1500 RPM (constante)
FLUJO MASICO COEFICIENTE
FLUJO MASICO EFICIENCIA MOMENTO POTENCIA
DE DE EXCESO DE
DE AIRE VOLUMÉTRICA EFECTIVO EFECTIVA
COMBUSTIBLE AIRE
Ga(teorico) Ga Gc ηv λ Me Ne
kg/h kg/h kg/h - - N.m Kw
34,20 29,95 1,94 0,88 1,06 35,99 5,65
34,20 29,95 1,65 0,88 1,24 34,77 5,46
34,20 30,30 1,39 0,89 1,50 32,94 5,17
34,20 30,65 1,08 0,90 1,94 28,98 4,55
34,20 31,00 0,96 0,91 2,21 23,79 3,74
34,20 32,05 0,69 0,94 3,16 16,78 2,63

18
8 CONCLUCIONES

¿??????????
???????????
???????????
9 CUESTIONARIO

1. ¿Por qué el coeficiente de exceso de aire desciende cuando aumenta la carga del
motor?
Para aumentar la carga el motor requiere generar mayor potencia y como la cantidad
de aire que ingresa en los motores diesel no se puede regular para aumentar la
potencia será necesario inyectar más combustible por ende se quemara más
combustible y para ello más aire haciendo que el exceso de aire disminuya de esta
forma disminuye el coeficiente de exceso de aire.

2. ¿Por qué la eficiencia volumétrica del motor disminuye ligeramente al


aumentar la carga del motor?

19
La eficiencia volumétrica disminuye ligeramente al aumentar la carga porque al
aumentar esta las temperaturas de las partes del motor se incrementan teniendo
como consecuencia que la temperatura del aire que ingresa al motor en la admisión
aumente aún más por este incremento la densidad del aire baja por ello ingresa menor
masa de aire al cilindro haciendo que la masa de aire disminuya conforme aumenta la
carga.

3. ¿Cómo es posible que el motor Petter se acelere sin variar la posición de la


cremallera de la bomba de inyección (hc)?
Ello es posible variando la carga si disminuimos la carga aumentamos la velocidad del
motor.

4. Generalmente, la tendencia de la eficiencia volumétrica con la velocidad de


rotación es creciente- decreciente (cóncava hacia abajo), alcanzando el valor
máximo a una velocidad intermedia entre la velocidad mínima y la nominal.
Explicar la razón de esta tendencia. ¿Por qué la eficiencia volumétrica del motor
Petter decrece con la velocidad en forma monótona?
La disminución de al aumentar las revoluciones aumenta debido a que las
perdidas hidráulicas en la admisión aumentan proporcionales a la velocidad y
la presión Pa disminuye proporcional al cuadrado, algo similar ocurre en el
escape donde al aumentar las revoluciones la presión Pr aumenta y la cantidad de
gases también aumentan. Además como aumentan las RPM el tiempo de contacto con
las paredes con el aire es menor por ello el efecto del calentamiento del aire será
menor que el efecto de las perdidas hidráulicas sobre la eficiencia volumétrica.

Los efectos de las perdidas hidráulicas en el escape y la admisión son mayores que los
del calentamiento del aire para ciertos regímenes de velocidad y caso contrario
sucede a medida que disminuye la velocidad el efecto del calentamiento aumenta más
que el efecto de las perdidas hidráulicas por ende la combinación de estos dos efectos
determina la variación del coeficiente de llenado del cilindro existiendo un régimen
adecuado entre el mínimo y el nominal en el cual se obtiene la eficiencia volumétrica
máxima por ello su forma cóncava hacia abajo.

En el caso de nuestro motor petter se podría decir que los efectos de las
pérdidas hidráulicas son mayores que los de calentamiento del aire por ello a
medida que aumentamos el régimen la eficiencia volumétrica decrece de forma
monótona.

5. ¿Qué factor determina la tendencia del coeficiente de exceso de aire en función


de la velocidad del motor?

20
El factor que determina el coeficiente de exceso de aire al variar la velocidad es el
tiempo que las válvulas permanecen abiertas lo que permite el ingreso del aire que
si el tiempo de apertura de las válvulas es corto menos aire ingresara al
cilindro por ende menos oxígeno y como la mezcla se enriquecerá el coeficiente de
exceso de aire disminuye.

6. ¿Qué relación hay entre el consumo de combustible Gc (kg/h) y la posición de la


cremallera (hc) de la bomba de inyección (con n=cte.)?
Existe una relación inversamente proporcional entre el consumo de combustible
y la posición de la cremallera para un determinado régimen pues al aumentar la
posición de la cremallera el resorte de esta se está estirando con lo que la
tobera inyectara menor cantidad de combustible ello explica que el consumo de
combustible disminuya.

7. ¿Qué es la opacidad del humo y el coeficiente de absorción? ¿Qué relación hay


entre estos dos parámetros?
La “La OPACIDAD se define como el cociente entre la intensidad, Io, de una onda que
penetra en un medio (humo) y la intensidad ‘I’ de la onda que emerge del mismo.
Es tanto mayor cuanto más grandes sean los poderes de reflexión y absorción
del medio (humo).”

Si expresamos la OPACIDAD en tantos por cien y referida sobre el nivel de entrada, su


cálculo se

Realizará como:

OP% = ( 1 – I / Io ) 100

ABSORCIÓN: Disminución de la intensidad de una onda o haz de partículas al


atravesar un medio. En un medio homogéneo, la relación entre la intensidad I de la
onda, cuando ha recorrido una distancia x por aquel, y la intensidad Io de la onda
incidente viene dada por la ley:

I = Io e^(-β L )

β: el COEFICIENTE DE ABSORCIÓN y de unidades 𝒎−𝟏


L: la longitud efectiva de la cámara.

En función de la OPACIDAD, la fórmula del COEFICIENTE DE ABSORCIÓN es la


siguiente:

21
E = - 1/ L * Ln ( 1 – OP% /100 )

8. ¿Por qué el coeficiente de absorción del humo (en 𝒎−𝟏 ) aumenta a medida que
aumenta a altas velocidades del cigüeñal? ¿Por qué la opacidad también puede
aumentar a bajas velocidades?

La opacidad aumenta a bajas velocidades debido a que la pulverización es


defectuosa mientras que a velocidades altas sube porque hay menos tiempo para la
combustión

9. ¿Por qué el coeficiente de absorción (en m-1) aumenta cuando aumenta la carga
del motor?
Cuando aumenta la carga del motor se inyectara más combustible a la mescla
produciendo más hollín en la combustión y por consiguiente aumentara el índice
de absorción.

10. ¿Hay alguna relación entre la opacidad del humo y el coeficiente de exceso de
aire (con n=cte.)?

El coeficiente de gases residuales es alto por consiguiente la cantidad de carga fresca


es baja haciendo que α sea bajo.

11. Hacer esquemas (uno de c/u) de los sistemas de alimentación del aire y del
combustible

¿????????????????
????????????????
12. Gráficos:

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PRUEBA DE VELOCIDAD
hc = 15 mm (constante)
n = variable
FLUJO MASICO COEFICIENTE
FLUJO MASICO DE EFICIENCIA MOMENTO POTENCIA
DE DE EXCESO DE
AIRE VOLUMÉTRICA EFECTIVO EFECTIVA
COMBUSTIBLE AIRE
Ga(teorico) Ga Gc ηv λ Me Ne
kg/h kg/h kg/h - - N.m Kw
45,60 38,99 1,92 0,86 1,39 29,89 6,26
41,04 36,92 1,73 0,90 1,46 32,03 6,04
36,48 32,74 1,57 0,90 1,43 32,64 5,47
31,92 29,27 1,31 0,92 1,53 33,25 4,87
27,36 25,41 1,08 0,93 1,61 32,33 4,06
22,80 21,55 0,80 0,95 1,85 28,37 2,97

23
24
25
PRUEBA DE CARGA

hc = variable
n = 1500 RPM (constante)
FLUJO MASICO COEFICIENTE
FLUJO MASICO EFICIENCIA MOMENTO POTENCIA
DE DE EXCESO DE
DE AIRE VOLUMÉTRICA EFECTIVO EFECTIVA
COMBUSTIBLE AIRE
Ga(teorico) Ga Gc ηv λ Me Ne
kg/h kg/h kg/h - - N.m Kw
34,20 29,95 1,94 0,88 1,06 35,99 5,65
34,20 29,95 1,65 0,88 1,24 34,77 5,46
34,20 30,30 1,39 0,89 1,50 32,94 5,17
34,20 30,65 1,08 0,90 1,94 28,98 4,55
34,20 31,00 0,96 0,91 2,21 23,79 3,74
34,20 32,05 0,69 0,94 3,16 16,78 2,63

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27
28
29
10 BIBLIOGRAFIA

 JÓVAJ, M. S. “ Motores de automóvil” , Edit. Mir, Moscú

 LUKANIN V.N., “Motores de combustión interna”, Edit. MIR, Moscú

 http://www.todomotores.com

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