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Director de Proyecto
ALFONSO MONTEJO FONSECA
Ingeniero Civil
Asesor
OSCAR ANDRÉS OVIEDO VERA
Ingeniero Civil. Especialista en Pavimentos
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
Presidente del Jurado
______________________________________
Jurado
______________________________________
Jurado
Sus Padres Héctor Jaime Castro Cortés y Alicia Murcia Rivera, los seres más
maravillosos de su vida.
Todas las personas que con su apoyo, lograron la realización de este proyecto.
CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÓN 14
1. GENERALIDADES 15
1.1 UBICACIÓN 15
1.1.1 Límites del municipio de Ibagué 16
1.1.2 Principales conectantes 16
1.1.2.1 Conectantes nacionales 16
1.1.2.2 Conectantes regionales 16
2. MARCO TEÓRICO 19
6. CONCLUSIONES 45
7. RECOMENDACIONES 46
BIBLIOGRAFÍA 47
ANEXOS 48
LISTA DE TABLAS
pág.
pág.
pág.
pág.
CARRIL DE DISEÑO: carril por el cual se espera la circulación del mayor número
de cargas de diseño. Normalmente es cualquiera de los dos en una vía de dos
carriles o cualquiera de los exteriores en una vía de carriles múltiples.
Colombia es un estado que ocupa uno de los últimos lugares a nivel Ibero-
Latinoamericano en el desarrollo de su infraestructura vial, cuantificada como el
número de kilómetros de vías pavimentadas por cada millón de habitantes. Tiene
cerca del 90% de su red vial sin estructura de pavimento y un 80% aproximado de
sus vías sin un diseño geométrico apropiado.
Es por esto que el aumento del deterioro de la malla vial de la Ciudad de Ibagué,
es un tema de preocupación para las Administraciones Municipales, ya que son
estas las encargadas de realizar su rehabilitación, recuperación y conservación, lo
que genera altos costos de inversión para brindar comodidad y seguridad al
usuario que transita diariamente. En el caso de la vía en estudio, esta tiene un alto
nivel de importancia, como alternativa de desvió, para los vehículos que circulan
desde la Avenida Guabinal y la calle 60, hacia la parte Sur Oriental de la Ciudad
de Ibagué. Permitiendo así mayor movilidad en los sectores más críticos de la
comuna 6.
Esta vía fue construida en la época de los 80 y desde esa fecha no ha recibido
ningún tipo de mantenimiento en su estructura de pavimento, por lo cual esta ha
sido incluida por parte de la Alcaldía de Ibagué, en proyectos de rehabilitación de
pronta ejecución.
14
1. GENERALIDADES
1.1 UBICACIÓN
Fuente: GOBERNACIÓN DEL TOLIMA. Mapa vial del departamento [En línea].
Disponible en Internet: <
http://www.tolima.gov.co/index.php?option=com_content&view=article&id=731&Ite
mid=40>. [Citado: 15, ago., 2013].
15
Ibagué se tiende desde las cumbres nevadas de la cordillera central hasta las
vecindades del río Magdalena, entre los accidentes geográficos se destacan los
nevados del Quindío y Tolima, los páramos de los Alpes y los Gómez, las cuchillas
de Cataima, la Colorada, la Lajita, Las Palmas, Mirador y San Cenón, y los altos
de Florida, la cruz, loma alta, paramillo, pela huevos, sacrificio, alto de bella vista y
San Juan de la Cruz.
1.1.1 Límites del municipio de Ibagué. Ibagué se encuentra limitada al norte con
Anzoátegui y Alvarado, al oriente con Piedras y Coello, al sur con San Luis y
Rovira, al occidente con Cajamarca y los departamentos de Quindío y Risaralda.
16
Figura 2. Rutas 40 y 43, cerca al municipio de Ibagué.
17
Tabla 2. Distancia de Ibagué a algunos municipios aledaños del departamento.
Municipios Distancia (Km)
Alvarado 35
Anzoátegui 79
Cajamarca 35
Coello 68
Espinal 48
Flandes 65
Piedras 47
Rovira 31
San Luis 62
Valle de San Juan 48
Fuente: ALCALDÍA DE IBAGUÉ. Secretaria de Planeación Municipal, 2011.
18
2. MARCO TEÓRICO
Una de las alternativas más usadas dentro de nuestro país para el mejoramiento
de las estructuras de pavimentos asfálticos es la “rehabilitación”, la cual puede
establecer, mediante la condición estructural del pavimento que tipo de
intervención es la más adecuada dependiendo del estado y avance en el deterioro
en que se encuentre la vía.
19
Cuadro 1. Actividades de rehabilitación.
ACTIVIDAD DESCRIPCIÓN
Mantenimiento Grupo de actividades que se programan para la
Rutinario conservación de la vía existente y sus zonas aledañas, para
mantenerla en perfecto estado funcional y estructuralmente;
las actividades se encuentran comprendidas por limpieza de
bermas, obras de drenaje, señales y demás elementos de
seguridad, control de vegetación y remoción de derrumbes
entre otras.
Restauración Tiene como fin el mejoramiento de la condición superficial de
la estructura de pavimento, sin llegar a realizar ningún aporte
estructural a la misma. La restauración la componen las
siguientes actividades: Riego en negro, sello de arena
asfalto, tratamiento superficial, lechada asfáltica,
microaglomerado en frío, microaglomerado en caliente,
mezcla drenante y fresado entre otras.
Refuerzo Consiste en la aplicación de capas (por lo regular de
concreto asfáltico), sobre la superficie del pavimento
existente para proporcionar una capacidad estructural mayor
y así mejorar las condiciones de serviciabildad ante el
usuario. Dentro de las actividades más comunes de refuerzo
se encuentran: sobrecapa delgada, sobre capa espesa,
nivelación y sobre capa, y fresado y sobre capa.
Reciclado Consiste en la disgregación de las capas existentes de la
estructura del pavimento, para su posterior reutilización en la
conformación de una estructura nueva con mayores y
mejores condiciones estructurales, teniendo como
herramienta fundamental la adición de nuevos materiales
que adicionados a estas capas, mejorando su resistencia y
capacidad estructural. Como actividades de reciclado se
tiene: reciclado en planta en caliente, y reciclado en frío en el
sitio.
Reconstrucción Actividad que consiste en la remoción de las capas del
pavimento existente para el posterior reemplazo parcial o
total de las mismas y así mejorar la capacidad estructural del
pavimento, teniendo en cuenta las condiciones de tránsito
vehicular y el clima.
Fuente: Autor.
20
3. EVALUACIÓN DEL DETERIORO DEL PAVIMENTO DE LA CARRERA 8ª
ENTRE CALLES 64 Y 67 BARRIO PARRALES – TORREMOLINO
Mientras que las obras de subdrenaje en las carreteras permiten que se reduzcan
los efectos desfavorables del agua interna sobre la estabilidad de las calzadas y
de las explanaciones. El agua interna tiene normalmente dos orígenes, interior y
exterior. El agua puede aparecer o manifestarse por ascensión capilar a partir del
nivel freático. Además pueden aparecer, en los taludes o en la banca, fuentes de
aguas aisladas o repartidas que, no solamente dificultan la realización de las obras
nuevas, sino que también comprometen la estabilidad de las carreteras
posteriormente a su construcción.
Pendientes longitudinales
Pendientes transversales
Ancho de la corona
Ancho y espesor de las diferentes capas del pavimento
Profundidad de los cortes y espesor de los rellenos.
21
La saturación o la presencia de cantidades inconvenientes de agua en el
pavimento se traducen, casi siempre, en reducciones de su capacidad estructural.
1
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Determinación en laboratorio del contenido de agua (humedad)
del suelo, roca y mezclas de suelo-agregado: I.N.V. E–122–07. [En línea]. Disponible en Internet:
<ftp://ftp.unicauca.edu.co/Facultades/FIC/IngCivil/Especificaciones_Normas_INV-
07/Normas/Norma INV E-122-07.pdf>. [Citado: 22, ago., 2013].
22
Determinación del límite líquido de los suelos - I.N.V. E – 125 – 07.2
Limite plástico e índice de plasticidad de los suelos - I.N.V. E – 126 – 07.3
Método de ensayo normal para el uso del penetrómetro dinámico de cono en
aplicaciones de pavimentos a poca profundidad I.N.V. E – 172 – 07.4
2
Ibíd., Determinación del límite líquido de los suelos: I.N.V. E–125–07. [En línea]. Disponible en
Internet: <ftp://ftp.unicauca.edu.co/Facultades/FIC/IngCivil/Especificaciones_Normas_INV-
07/Normas/Norma INV E-125-07.pdf>. [Citado: 22, ago., 2013].
3
Ibíd., Límite plástico e índice de plasticidad de suelos: I.N.V. E - 126 - 07. [En línea]. Disponible
en Internet: <ftp://ftp.unicauca.edu.co/Facultades/FIC/IngCivil/Especificaciones_Normas_INV-
07/Normas/Norma INV E-126-07.pdf>. [Citado: 22, ago., 2013].
4
Ibíd., Método de ensayo normal para el uso del penetrómetro dinámico de cono en aplicaciones
de pavimentos a poca profundidad: I.N.V. E - 172 - 07. [En línea]. Disponible en Internet:
<ftp://ftp.unicauca.edu.co/Facultades/FIC/IngCivil/Especificaciones_Normas_INV-
07/Normas/Norma INV E-126-07.pdf>. [Citado: 22, ago., 2013].
23
4. DIAGNÓSTICO DEL DETERIORO DEL PAVIMENTO DE LA CARRERA 8ª
ENTRE CALLES 64 Y 67 BARRIÓ PARRALES – TORREMOLINO
24
materiales de excelente calidad. La planta se encuentra ubicada a unos 40 km del
lugar del proyecto objeto de este diseño.
Los tipos de mezclas asfálticas que se producen en esta planta son mezclas
densas en caliente, de tipo 1,2 y 3. La planta está ubicada a unos 26.5 km de la
vía objeto de este estudio.
25
5. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA CARRERA 8ª ENTRE CALLES
64 Y 67 BARRIO PARRALES - TORREMOLINO EN EL MUNICIPIO DE IBAGUÉ,
MEDIANTE EL USO DEL MÉTODO SHELL
El método considera que el pavimento puede fallar por uno de dos motivos:
Que la deformación horizontal por tracción (Et) en la fibra inferior de las capas
asfálticas, al flexionar ellas bajo la acción de las cargas, supere cierto límite
admisible. En este caso se producirá el agrietamiento de dichas capas.
6
ASPHALT INSTITUTE. Asphalt Paving Manuals Resurfacing and Asphalt Concrete Paving Mix
Design Methods for Hot-Mix Asphalt Paving Construction of Hot Mix Asphalt Pavements.
Washington: Asphalt Institute, 2008. p. 49.
7
MONTEJO FONSECA. Alfonso. Ingeniería de pavimentos. 3 ed. Bogotá: Universidad Católica de
Colombia, 2006. v.1, p.360.
26
Figura 3. Estructura tricapa de un pavimento flexible.
Por último, la capa superior del modelo representa todas las capas que se
encuentran ligadas con asfalto. Se considera, además, que existe fricción
completa entre una capa y otra.
Para facilitar la aplicación del método, la Shell ha elaborado una serie de gráficos
de diseño a partir de los resultados de su programa de cómputo.
8
Ibíd., p.361.
27
Los espesores a1 en capas asfálticas y a2 en capas granulares, combinados,
cumplen con ese requisito.
28
Figura 5. Curva que satisface el criterio de deformación vertical por compresión en
la subrasante.
9
Ibíd., p. 362.
10
Ibíd., p. 363.
29
Figura 6. Envolvente que satisface simultáneamente Ev y Et.
El Tránsito.
La temperatura.
Las propiedades de la subrasante, subbase y base.
Características de la mezcla asfáltica.
5.2.1 El tránsito. El dato del tránsito vehicular requerido para el diseño del
pavimento por el método Shell, se efectúa a través del número de ejes
equivalentes de 8,2 toneladas, por eje sencillo, que se espera circulen sobre el
periodo de diseño. La obtención del tránsito se realiza mediante la expresión:
Siendo:
TPD = Tránsito promedio diario, proyectado para el primer año de servicio del
pavimento.
30
A = % de vehículos comerciales (buses + camiones).
B = % de vehículos comerciales que emplean el carril de diseño.
n = Periodo de diseño (años).
r = Tasa de crecimiento anual del tránsito.
FC = Factor Camión.
5.2.1.1 Valoración del tránsito. Los valores del Tránsito promedio diario
proyectado y el porcentaje de vehículos comerciales y el valor del factor camión,
se ven reflejados en el Anexo A - Conteo Vehicular.
Por las razones anteriores, el método presenta un procedimiento para estimar una
temperatura media anual ponderada del aire (w-MAAT) en la región del proyecto,
la cual se define a partir de las temperaturas medias mensuales del aire (MMAT),
que en Colombia se obtienen en el HIMAT, y con ellos se determinan unos
factores de ponderación.
Cuando no sea posible efectuar los ensayos por no tener los equipos de
laboratorio, se acude a los ensayos tradicionales de resistencia (CBR y prueba de
placa) y en base a ellos se determinara en forma indirecta el modulo dinámico. En
nuestro medio el ensayo de resistencia más difundido es el CBR y la ecuación que
permite determinar el modulo dinámico es:
31
5.2.4 Características de la mezcla asfáltica. Existen infinidad de variedades de
mezclas asfálticas, pero, para efecto del método, la Shell considera que dos
propiedades de ellas son fundamentales:12
Con relación al Stiffness el método distingue dos tipos de mezclas; las S1 que son
mezclas corrientes de cemento asfáltico de alta rigidez y con contenidos normales
o promedios de agregados, de asfalto y de vacíos con aire. Las mezclas del tipo
S2 son mezclas de baja rigidez, mezclas abiertas que tienen un alto contenido de
vacíos con aire y un bajo contenido de asfalto. Dentro de este tipo también se
incluyen las mezclas con un alto contenido de asfalto como es el caso de la arena
asfalto.
En cuanto a la Fatiga, el método distingue dos tipos de mezclas, las F1 que tienen
alta resistencia y que tiene cantidades moderadas de vacío con aire y de asfalto, y
las F2, de baja resistencia y que tienen altos volúmenes de vacíos con aire.
Con base en lo anterior, la Shell reconoce para el diseño ocho (8) tipos (o códigos)
de mezclas asfálticas y presenta graficas de diseño diferentes para cada una de
ellas, estas son:
S1 – F1 – 50 S2 – F1 – 50
S1- F2- 50 S2- F2- 50
S1 – F1 – 100 S2 – F1 - 100
S1 – F2 – 100 S2 – F2 – 100
Para determinar el tipo de mezcla asfáltica (código) la SHELL presenta una serie
de gráficas que están en función de ensayos rutinarios de laboratorio.13
12
Ibíd., p. 366.
13
Ibíd., p. 368.
32
5.3 INFORMACIÓN GENERAL
33
Figura 7. Curva de ponderación de temperaturas.
Fuente: Autor.
34
Mes Temperatura media, °C Factor de Ponderación
Factor de ponderación 20,35 1,70
promedio 12
Fuente: Autor.
5.4.2 Cálculo del Módulo resiliente de la Subrasante. Con el valor del CBR de la
subrasante de 3.5%, se utiliza la siguiente expresión:
Asfalto 60-70
35
Figura 8. Nomograma para calcular el índice de penetración y la temperatura
T800.
Fuente: ARENAS LOZANO, Hugo León. Tecnología del cemento asfáltico. 5 ed.
Popayán: Unicauca, 2005. p. 136.
36
Figura 9. Nomograma de Van Der Poel para determinar el modulo dinámico
(Stiffness) del asfalto.
Fuente: ARENAS LOZANO, Hugo León. Tecnología del cemento asfáltico. 5 ed.
Popayán: Unicauca, 2005. p. 197.
% Agregados 82,7
% Asfalto efectivo 12,1
% Vacíos con aire 5,2
37
Figura 10. Nomograma para el cálculo del módulo dinámico (Stiffness) de las
mezclas asfálticas.
Fuente: ARENAS LOZANO, Hugo León. Tecnología del cemento asfáltico. 5 ed.
Popayán: Unicauca, 2005. p. 206.
38
Figura 11. Relaciones entre la rigidez de la mezcla y la rigidez del asfalto.
Fuente: ARENAS LOZANO, Hugo León. Tecnología del cemento asfáltico. 5 ed.
Popayán: Unicauca, 2005. p. 213.
Donde:
39
El coeficiente de calaje es aquel que relaciona el número de aplicaciones de carga
reales en términos de 8.2 toneladas, y el número de aplicaciones de carga en un
ensayo de laboratorio en una maquina dinámica (K = 10).
5.4.8 Identificación del código de fatiga de la mezcla. Se utilizan las Figuras 5.10 y
5.11. En las dos graficas se busca el punto de convergencia entre el stiffness de la
mezcla (1 x 10ᶺ 9 N/m2) y la deformación por tracción Et (9.7 x 10ᶺ -4).
Fuente: ARENAS LOZANO, Hugo León. Tecnología del cemento asfáltico. 5 ed.
Popayán: Unicauca, 2005. p. 208.
40
el valor de 50, debido a que solo existe elección entre 50 o 100. Por lo que se
obtiene un tipo de mezcla con el siguiente código:
S1 – F1 - 50
5.5.1 Empleo de las gráficas de diseño. En una gráfica SHELL los espesores
necesarios de las diversas capas del pavimento se hallan en base a cuatro
parámetros:
En cualquier grafica de diseño tres de los valores son constantes y el otro variable
y por lo tanto, deberá escogerse una gráfica de diseño apropiada en función de los
datos que se dispongan.14
N = 141.938
Módulo de elasticidad de la subrasante : 3.5 x 10^7 (N/m2)
Código de la mezcla: S1 – F1 – 50.
14
Ibíd., p. 379.
41
Figura 13. Diagrama HN – 17.
42
CBR de 40%, un espesor de 7cm de material granular con CBR de 20% y una
capa granular con un CBR de 10%, de 16cm.
Fuente: Autor.
43
Figura 15. Estructura de pavimento definitiva,
Fuente: Autor.
44
6. CONCLUSIONES
45
7. RECOMENDACIONES
Además se recomienda, tener bases de datos, de las vías que año tras año,
son objeto de intervención, para que no se presenten inconvenientes, como los
ocurridos en esta investigación, en donde, no se tuvo información adecuada y
suficiente, de las intervenciones realizadas, desde la construcción de la misma.
46
BIBLIOGRAFÍA
GOBERNACIÓN DEL TOLIMA. Mapa vial del departamento [En línea]. Disponible
en Internet: <
http://www.tolima.gov.co/index.php?option=com_content&view=article&id=731&Ite
mid=40>. [Citado: 15, ago., 2013].
----------. Límite plástico e índice de plasticidad de suelos: I.N.V. E - 126 - 07. [En
línea]. Disponible en Internet:
<ftp://ftp.unicauca.edu.co/Facultades/FIC/IngCivil/Especificaciones_Normas_INV-
07/Normas/Norma INV E-126-07.pdf>. [Citado: 22, ago., 2013].
----------. Método de ensayo normal para el uso del penetrómetro dinámico de cono
en aplicaciones de pavimentos a poca profundidad: I.N.V. E - 172 - 07. [En línea].
Disponible en Internet:
<ftp://ftp.unicauca.edu.co/Facultades/FIC/IngCivil/Especificaciones_Normas_INV-
07/Normas/Norma INV E-126-07.pdf>. [Citado: 22, ago., 2013].
47
Anexo A. Conteo vehicular.
FORMATO DE CONTEO VEHICULAR
A B C
HORA Automóviles Buseta Bus Bus metropolitano Camión C2 pequeño Camión C2 grande Camión C3
00:00 - 01:00 8 0 0 0 0 0
01:00 - 02:00 15 0 0 0 0 0
02:00 - 03:00 10 0 0 0 0 0
03:00 - 04:00 13 0 0 0 0 0
04:00 - 05:00 24 0 0 0 0 0
05:00 - 06:00 43 6 0 0 0 0
06:00 - 07:00 58 10 0 0 2 1
07:00 - 8:00 69 8 0 0 1 0
08:00 - 09:00 31 6 0 0 1 0
09:00 - 10:00 45 8 0 0 1 2
10:00-11:00 35 7 0 0 2 0
11:00 - 12:00 46 9 0 0 0 2
12:00 - 13:00 62 12 0 0 3 0
13:00 - 14:00 45 6 0 0 3 0
14:00 - 15:00 48 6 0 0 2 0
15:00 - 16:00 38 7 0 0 0 0
16:00 - 17:00 31 9 0 0 3 1
17:00 - 18:00 43 6 0 0 0 0
18:00 - 19:00 56 10 0 0 0 0
19:00 - 20:00 48 4 0 0 4 0
20:00 - 21:00 37 3 0 0 2 0
21:00 - 22:00 26 3 0 0 0 2
22:00 - 23:00 30 0 0 0 0 0
23:00 - 24:00 28 0 0 0 0 0
48
FORMATO DE CONTEO VEHICULAR
A B C
HORA Automóviles Buseta Bus Bus metropolitano Camión C2 pequeño Camión C2 grande Camión C3
00:00 - 01:00 3 0 0 0 0 0
01:00 - 02:00 10 0 0 0 0 0
02:00 - 03:00 8 0 0 0 0 0
03:00 - 04:00 9 0 0 0 0 0 1
04:00 - 05:00 20 0 0 0 0 0
05:00 - 06:00 35 6 0 0 0 1
06:00 - 07:00 61 12 0 0 4 0
07:00 - 8:00 70 7 0 0 3 0
08:00 - 09:00 22 5 0 0 1 0
09:00 - 10:00 29 9 0 0 0 1
10:00-11:00 31 8 0 0 0 1
11:00 - 12:00 40 10 0 0 0 1 1
12:00 - 13:00 60 10 0 0 4 1
13:00 - 14:00 48 4 0 0 0 0
14:00 - 15:00 40 5 0 0 5 0
15:00 - 16:00 37 5 0 0 0 0
16:00 - 17:00 25 10 0 0 3 1
17:00 - 18:00 35 9 0 0 0 0
18:00 - 19:00 50 8 0 0 1 0
19:00 - 20:00 41 4 0 0 1 0
20:00 - 21:00 30 4 0 0 1 0
21:00 - 22:00 22 4 0 0 4 1 1
22:00 - 23:00 31 0 0 0 0 0
23:00 - 24:00 22 0 0 0 4 0
49
FORMATO DE CONTEO VEHICULAR
VÍA : CARRERA 8ª ENTRE CALLES 64 Y 67 BARRIO PARRALES – TORREMOLINO
Fecha : Miércoles 26 de Septiembre de 2012
A B C
HORA Automóviles Buseta Bus Bus metropolitano Camión C2 pequeño Camión C2 grande Camión C3
00:00 - 01:00 0 0 0 0 0 0
01:00 - 02:00 2 0 0 0 0 0
02:00 - 03:00 5 0 0 0 0 0
03:00 - 04:00 7 0 0 0 0 0
04:00 - 05:00 13 0 0 0 0 0
05:00 - 06:00 15 4 0 0 2 1
06:00 - 07:00 35 9 0 0 0 0
07:00 - 8:00 42 8 0 0 4 0
08:00 - 09:00 29 6 0 0 2 0
09:00 - 10:00 33 10 0 0 1 1
10:00-11:00 35 8 0 0 1 1 1
11:00 - 12:00 30 7 0 0 0 1
12:00 - 13:00 43 8 0 0 1 1
13:00 - 14:00 35 5 0 0 2 0
14:00 - 15:00 28 4 0 0 5 0
15:00 - 16:00 31 4 0 0 0 0 1
16:00 - 17:00 34 8 0 0 1 1
17:00 - 18:00 37 8 0 0 0 0
18:00 - 19:00 50 6 0 0 2 0
19:00 - 20:00 41 5 0 0 0 0
20:00 - 21:00 30 5 0 0 0 0
21:00 - 22:00 22 3 0 0 2 1
22:00 - 23:00 31 0 0 0 0 0 1
23:00 - 24:00 22 0 0 0 4 0
50
FORMATO DE CONTEO VEHICULAR
A B C
HORA Automóviles Buseta Bus Bus metropolitano Camión C2 pequeño Camión C2 grande Camión C3
00:00 - 01:00 1 0 0 0 0 0
01:00 - 02:00 4 0 0 0 0 0
02:00 - 03:00 8 0 0 0 0 0
03:00 - 04:00 7 0 0 0 0 0
04:00 - 05:00 18 0 0 0 0 0
05:00 - 06:00 22 5 0 0 1 0
06:00 - 07:00 41 8 0 0 3 0
07:00 - 8:00 50 9 0 0 2 1 1
08:00 - 09:00 39 5 0 0 1 1
09:00 - 10:00 25 9 0 0 0 0 1
10:00-11:00 27 7 0 0 0 1
11:00 - 12:00 27 7 0 0 0 1
12:00 - 13:00 66 6 0 0 0 0
13:00 - 14:00 44 6 0 0 1 0
14:00 - 15:00 42 5 0 0 4 0
15:00 - 16:00 27 5 0 0 1 1
16:00 - 17:00 36 10 0 0 0 2 1
17:00 - 18:00 35 12 0 0 0 0
18:00 - 19:00 41 4 0 0 0 2 1
19:00 - 20:00 28 4 0 0 0 0
20:00 - 21:00 29 4 0 0 0 0
21:00 - 22:00 35 2 0 0 3 1 1
22:00 - 23:00 30 0 0 0 3 0
23:00 - 24:00 18 0 0 0 0 0
51
FORMATO DE CONTEO VEHICULAR
A B C
HORA Automóviles Buseta Bus Bus metropolitano Camión C2 pequeño Camión C2 grande Camión C3
00:00 - 01:00 3 0 0 0 0 0
01:00 - 02:00 5 0 0 0 0 0
02:00 - 03:00 9 0 0 0 0 0
03:00 - 04:00 15 0 0 0 0 0
04:00 - 05:00 22 0 0 0 0 0
05:00 - 06:00 19 4 0 0 0 0
06:00 - 07:00 31 5 0 0 2 0
07:00 - 8:00 61 10 0 0 4 2
08:00 - 09:00 49 11 0 0 1 0
09:00 - 10:00 33 10 0 0 1 1 1
10:00-11:00 39 8 0 0 0 0
11:00 - 12:00 45 9 0 0 1 1 1
12:00 - 13:00 55 4 0 0 0 0 1
13:00 - 14:00 31 4 0 0 0 1
14:00 - 15:00 38 6 0 0 2 1 1
15:00 - 16:00 32 4 0 0 0 0
16:00 - 17:00 41 9 0 0 0 1
17:00 - 18:00 45 8 0 0 1 2
18:00 - 19:00 39 7 0 0 1 1
19:00 - 20:00 29 5 0 0 0 0
20:00 - 21:00 30 5 0 0 0 0
21:00 - 22:00 28 3 0 0 2 0
22:00 - 23:00 31 0 0 0 1 0
23:00 - 24:00 20 0 0 0 0 0
52
FORMATO DE CONTEO VEHICULAR
A B C
HORA Automóviles Buseta Bus Bus metropolitano Camión C2 pequeño Camión C2 grande Camión C3
00:00 - 01:00 6 0 0 0 0 0
01:00 - 02:00 10 0 0 0 0 0
02:00 - 03:00 11 0 0 0 0 0
03:00 - 04:00 19 0 0 0 0 0
04:00 - 05:00 25 0 0 0 0 0
05:00 - 06:00 33 3 0 0 0 0
06:00 - 07:00 40 4 0 0 0 0
07:00 - 8:00 51 9 0 0 0 3 1
08:00 - 09:00 42 9 0 0 1 0 1
09:00 - 10:00 38 8 0 0 0 2
10:00-11:00 44 7 0 0 1 0
11:00 - 12:00 50 7 0 0 2 0
12:00 - 13:00 48 6 0 0 0 0
13:00 - 14:00 39 6 0 0 2 3
14:00 - 15:00 41 8 0 0 2 0
15:00 - 16:00 25 5 0 0 0 1
16:00 - 17:00 32 5 0 0 1 0
17:00 - 18:00 37 7 0 0 2 2
18:00 - 19:00 32 6 0 0 0 0 1
19:00 - 20:00 30 6 0 0 2 0
20:00 - 21:00 25 4 0 0 2 0 1
21:00 - 22:00 24 2 0 0 0 0
22:00 - 23:00 22 0 0 0 0 0
23:00 - 24:00 15 0 0 0 0 0
53
FORMATO DE CONTEO VEHICULAR
A B C
HORA Automóviles Buseta Bus Bus metropolitano Camión C2 pequeño Camión C2 grande Camión C3
00:00 - 01:00 10 0 0 0 0 0
01:00 - 02:00 8 0 0 0 0 0
02:00 - 03:00 8 0 0 0 0 0
03:00 - 04:00 15 0 0 0 0 0
04:00 - 05:00 20 0 0 0 0 0
05:00 - 06:00 31 2 0 0 0 0
06:00 - 07:00 32 4 0 0 2 0
07:00 - 8:00 48 7 0 0 0 2
08:00 - 09:00 40 7 0 0 0 0 1
09:00 - 10:00 30 6 0 0 2 0
10:00-11:00 40 4 0 0 0 0
11:00 - 12:00 51 4 0 0 0 0
12:00 - 13:00 36 4 0 0 0 0
13:00 - 14:00 41 5 0 0 0 0
14:00 - 15:00 35 5 0 0 0 0
15:00 - 16:00 22 4 0 0 0 0
16:00 - 17:00 26 3 0 0 1 0
17:00 - 18:00 31 3 0 0 0 0
18:00 - 19:00 25 3 0 0 0 0
19:00 - 20:00 26 2 0 0 0 0
20:00 - 21:00 23 0 0 0 2 0
21:00 - 22:00 25 0 0 0 0 0
22:00 - 23:00 19 0 0 0 0 0
23:00 - 24:00 10 0 0 0 0 0
Total 652 63 0 0 7 2 1
54
Resumen
Automóviles Buseta Camión C2 pequeño Camión C2 grande Camión C3
Lunes 24 de 889 120 24 8 0
Septiembre de
2012
Martes 25 de 779 120 31 7 3
Septiembre de
2012
Miércoles 26 650 108 27 7 3
de Septiembre
de 2012
Jueves 27 de 700 108 19 10 5
Septiembre de
2012
Viernes 28 de 750 112 16 10 4
Septiembre de
2012
Sábado 29 de 739 102 15 11 4
Septiembre de
2012
Domingo 30 652 63 7 2 1
de Septiembre
de 2012
Total 5159 733 139 55 20
Promedios 737 105 20 8 3
Diarios
Semanal
TPDs 872
Porcentajes 84,5 12,0 2,3 0,9 0,3
Total Buses 105
Total 31
Camiones
Porcentaje 64,95
C2P
Porcentaje 25,70
C2G
Porcentaje C3 9,35
55
56
Anexo B. Exploración geotécnica.
57
58
59
60
61
Anexo C. Registro fotográfico
62
63
64
Anexo D. Revisión mediante programa DEPAV.
Una vez encontrada la estructura adecuada, para la vía objeto de este estudio, se
realizara por parte del investigador, un chequeo computacional, para corroborar
las deformaciones admisibles contra las deformaciones producidas por el efecto
de las cargas del tránsito, utilizando el programa DEPAV, desarrollado por la
Universidad del Cauca.
65
Datos entrada estructura propuesta por el investigador.
66
Admisibles Calculadas
Et adm : 9.7 x 10ᶺ -4 Et producida: -4.89 10^ -4
Ev adm: 1.08 x 10ᶺ -3 Ez producida: 1.08 x 10ᶺ -3
67